03/10 - F1sport.cz

03/10
Téma týdne:
Šance na
stabilitu
První závody nové sezony na jedno kolbiště svedou zavedené
„mazáky“ Ferrari či McLaren, a benjamínky US F1, Campos nebo
Virgin. Na nich a na FIA záleží, zda je to cesta k lepším zítřkům.
Seriál:
Co dokázali šampioni F3000 (5.)
Osobnost:
Johnny Herbert
Stalo se:
Alonso černým koněm
Nejlepší GP historie:
Evropa 2007
Rozhovor:
Stirling Moss
MotoGP & Motorsport:
Rallye Dakar v cíli
Chameleoni:
Od Tolemanu po Renault
Téma týdne
Šance na
stabilitu
Autor: Tomáš Richtr
Zdá se, že bychom mohli prožít
politicky klidnou sezonu 2010.
Ta loňská byla extrémně náročná
a hrozba alternativního šampionátu
až strašidelně reálná. Ta byla nakonec
zažehnána. Prezident FIA Max Mosley
na další období již nekandidoval,
vystřídal jej uznávaný manažer
a organizátor Jean Todt. Na soupisce
pro rok 2010 svítí jména třinácti týmů,
což představuje 26 aut na startu.
To vyrovnává počet startujících
týmů z roku 1992 a víc jich bylo až
v roce 1989. Přesto nejsou mnozí
se současnou formou F1 spokojeni.
Podle nich je soutěž nestabilní a
nemá dobrý mediální obraz. F1mag
analyzuje, jaké jsou prospekty toho, že
by se F1 mohla konečně vydat na tu
správnou cestu.
1
03/10
Pokud vše dopadne dobře, na startu Velké
ceny Bahrajnu coby úvodního závodu
letošní sezony se objeví 26 aut. To je
dokonce o dvě auta více, než Mezinárodní
automobilová federace do loňského roku
sama ve svých regulích povolila. Při
využití takového ukazatele bychom mohli
nabýt dojmu, že formule 1 se uzdravila.
Jenomže jen málokdo si to myslí. Mít
na začátku sezony 26 aut díky umělým
opatřením, jako je dramatické a násilné
zavedení rozpočtových stropů (dodatečně
nahrazeno Dohodou o omezení nákladů)
je stejná výhra, jako posunutím některých
plateb na začátek finančního roku získat
lepší výsledky podnikání. Jednou to
může pomoci získat ztracenou půdu pod
nohama, ale dlouhodobě?
NE STANDARDIZACI
Největším kritikem současného složení
startovního roštu je prezident Ferrari Luca
di Montezemolo. Není pro něj problémem
přivítat ve formuli 1 nové týmy, nesmí
se tak ale stát formou standardizace
typickou pro formule nižších úrovní, jako
je například formule 3. Tím by formule 1
ztratila svůj smysl a kredit. Už jen dostat
se do královské soutěže motorsportu by
mělo být úspěchem. A ne aplikovat metodu
pokus – omyl. „Zkusíme to a uvidíme, co
se stane.“ Ještě před samotným pokusem
ale není jisté, zda někdo ze čtveřice US
F1, Campos, Virgin či reinkarnovaný
Lotus vůbec zvládne na start Velké ceny
Bahrajnu v polovině března dojet. Že je
formule 1 v současné době nestabilní si
myslí i šéf sekce motorsportu automobilky
Volkswagen Kris Nissen. Součástí
koncernu VW je i česká Škoda.
CHYBÍ STABILITA
Volkswagen tu a tam reviduje možnost
vstupu do formule 1. A to dokonce
i v době trendu, ve kterém automobilky
formuli 1 spíše opouštějí. Nelíbí se jí
ale míra nestability, ve které se formule
1 v současné době nachází. Což je
pravda vzhledem k tomu, že si ani dnes
ještě nejsme jisti tím, jaký konkrétný
bodovací systém sezona 2010 bude mít.
„Formule 1 se nyní vyrovnává s jednou
z nejnáročnějších situací, se kterými se
kdy musela potýkat,“ řekl Nissen. „Musí si
s tím umět poradit a já si myslím, že nový
prezident FIA Jean Todt to zvládne. Aby
se automobilky do formule 1 vrátily, nebo
přišly nějaké nové, je potřeba, aby formule
1 byla stabilní. Formule 1 musí mít trochu
jiný mediální obraz. A také musí ponížit
náklady.“
ZMATEK NAD ZMATEK
Žádný jiný sport na světě se nevyznačuje
tak intenzivním bojem mezi pořadatelem
a účastníky. Přesněji řečeno ostatní
2
03/10
soutěže si perou špinavé prádlo spíše
doma. Prezidenti jiných pořádajících
federací nejsou v médiích tak často
propíráni, a tak často z negativních důvodů.
Sepp Blatter za Mezinárodní fotbalovou
asociaci, René Fasel za Mezinárodní
federaci ledního hokeje, Vito Ippolito
za Mezinárodní motocyklovou federaci
či Francesco Ricci Bitti za Mezinárodní
tenisovou federaci rozhodně nejsou tak
nechvalně proslulí jako Mosley. To jen
dokládá pravdivost tvrzení o nestabilitě.
Ale nejde o nestabilitu formule 1 jako spíše
nestabilitu samotné federace FIA. Vždyť
ve formuli 1 se už léta neschvalují pravidla
dohodnutými způsoby a výsledkem je
zmatek nad zmatek.
MYSLÍ TO UPŘÍMNĚ
Situace není tak špatná, jak ji Luca di
Montezemolo vidí. Že jsou US F1, Campos
či Virgin týmy bez historie? Williams také
musel jednou začít, stejně jako Lotus,
McLaren, Tyrrell, Brabham, Minardi,
March nebo Cooper. Ostatně Ferrari také
chybělo u prvního závodu Mistrovství
světa a nasadilo svá Ferrari 125 až do
druhého závodu v Monaku. Samozřejmě,
nové týmy budou mít lví podíl na tom, jak
seriozně bude nadcházející éra formule
1 vnímána. Pokud si z toho udělají
testovací laboratoř a během prvních
měsíců či let jich většina vypadne, je to
špatné. Ale zavedou-li se, za tři čtyři roky
nikomu nepřijdou cizí úspěchy za týmy
Virgin či Campos. Hodně také záleží
na Jeanu Todtovi, jak se mu současné
období nestability, na které poukazuje
Volkswagen, podaří zkrotit. Výraznými
změnami ve způsobech fungování FIA,
které budou veřejnosti znatelné až během
sezony, Todt dokazuje, že „to myslí
upřímně“. V našich končinách jsme na
toto heslo z pochopitelných důvodů trochu
háklivější, což ale nic nemění na tom, že
bychom mu měli dát šanci.
Seriál
Co dokázali
šampioni
F3000 (5.)
Autor: Petr Minařík
Pátý díl našeho seriálu o
osudech jezdců, kteří se stali
šampiony ve formuli 3000 a
později se pokoušeli získat
jméno i ve formuli 1, připomíná
jména, která se ve světovém
šampionátě docela dost
skloňovala. Z těch nejrůznějších
důvodů.
LUCA BADOER
Ve F3000 sice první závod sezony 1992
vyhrál v Silverstone Španěl Jordi Gené před
Rubensem Barrichellem, ovšem na konci
šampionátu se radoval z titulu někdo úplně
jiný: 21letý Ital Luca Badoer, jenž dokázal z
deseti závodů vyhrát čtyři a jehož jsme ve
formuli 1 viděli startovat ještě v posledním
ročníku mistrovství světa. Jezdec z malého
Montebelluna, ležícího nedaleko Trevisa,
který byl v 17 letech italským motokárovým
šampionem a v době, kdy mu bylo 20,
dokázal vyhrát v italské F3 tři závody a
skončit v domácím mistrovství čtvrtý. Už
následující rok – poté, co hned napoprvé
získal v bíločerném voze Reynard 92D
titul ve F3000 – o něm najednou hovořila
celá automobilová Evropa a on si mohl
vybírat s čím chce otevřít dveře ve F1. Jeho
volba vypadala na první pohled docela
nadějně (do GP závodů vtrhnul s italským
týmem BMS a s vozy Lola T93, jež byly
vybaveny maranellskými 12válci Ferrari),
jenže sezona 1993 podle představ docela
určitě nedopadla: Badoer s technicky
nedokonalým vozem totiž nezískal ani bod
a nejlépe dojel sedmý v Imole, přičemž
týmový kolega Alboreto na tom byl dokonce
ještě hůř. Bezesporu talentovaný Ital se po
téhle zkušenosti ze závodů F1 stáhl, ve
Faenze dělal u Minardi testmana a čekal. Do
GP závodů se vrátil prostřednictvím nového
monopostu Minardi M195, ale žádná sláva
to nebyla ani tentokrát. Šlo o průměrnou
sezonu, v níž si musel opět nechat o bodech
pouze zdát (nejlépe osmý v Maďarsku a
Kanadě).
A nakonec byl vlastně rád, když jej v
následujícím roce posadil do monopostu F1
další z majitelů italských GP týmů - Guido
Forti. V kokpitu jeho vozu, který se narodil
3
03/10
v Alessadrii, byl sice lepší než kolega
Montermini, nicméně žádný bod nepřišel ani
v sezoně 1996. A milovník jízdy na skibobech
a také všech druhů motoristického sportu
raději odešel jezdit s vozem Lotus Elise
GT1 do šampionátu GT vozů. Když jej pak
v roce 1998 oslovilo Ferrari s nabídkou, aby
za Nicolu Lariniho nastoupil jako testující
jezdec, neváhal ani na sekundu. Testovacího
pilota dělá od té doby pro Maranello dodnes
(v této poněkud anonymní roli natestoval
jen za 10 let 131 944 km a samozřejmě se
podílel i na obrovských úspěších Michaela
Schumachera, který si ho vždycky vážil), ale
přesto se stačil do F1 ještě vrátit. Dokonce
dvakrát. Nejprve s vozem Minardi M01 odjel
kompletní sezonu 1999 (na Nürburgringu
jezdil čtvrtý, pro technickou závadu však
nedojel) a podruhé deset let poté. Nejspíš
si ještě všichni pamatujeme, jak ve dvou
závodech nahradil za volantem Ferrari F60
jako nejstarší muž startovního pole Felipeho
Massu. A protože ani toto angažmá mu
nepřinesla kýžený bod, stal se Badoer,
který je držitelem Řádu za zásluhy italské
republiky, dost nepopulárním rekordmanem
F1: jezdcem, který ve světovém šampionátu
absolvoval největší počet závodů (51),
aniž by v některém bodoval (za ním je s 34
závody Američan Brett Lunger)...
OLIVIER PANIS
Po Badoerovi převzal v roce 1993 žezlo
F3000 27letý Francouz. Olivier Panis,
od jehož kariéry si toho v zemi galského
kohouta dost slibovali. Už proto, že se
po motokárové kariéře stal premiantem
závodní školy v Le Castellet a začala jej
podporovat firma ELF. A Panis, který fyzičku
posiloval především v sedle závodního
kola, skutečně vypadal dobře: ve dvaceti
se stal domácím šampionem formule
Renault, o dva roky později vicemistrem F3
a když napodruhé vyhrál i šampionát F3000,
samozřejmě se přesunul do formule 1. Ale
protože mu moc nešla angličtina, šel do
francouzského domácího týmu Guy Ligiera,
kde také v sezoně 1996 oslavil své jediné,
ale velmi prestižní vítězství v F1: výhru v
ulicích Monte Carla. Rok poté (to už se vozy
Ligier jmenovaly po čtyřnásobném mistru
světa Prostovi, který tým koupil), na něho
dolehla smrt jeho přítele a manažera Petera
Zawrilda a navíc se mu v kanadské GP
zlomilo zavěšení kol. Přišla těžká havárie,
při níž si Panis zlomil obě nohy. Operace v
Montrealu se ale moc nepovedla. Musela být
opakována, Francouz nakonec ztratil sedm
závodů a následky této havárie pociťoval
ještě hodně dlouho. Dokonce i v sezoně
1999, ve které nemohl najít s Prostem
společnou řeč a chtěl z F1 odejít.
Nakonec v následující sezoně opravdu
chyběl, protože odmítl místo ve stáji Franka
Williamse, ale díky Didierovi Cottonovi
(manažer Miky Häkkinena) se stal u týmu
McLaren testmanem týmu. A ve Wokingu
jakoby milovník lyžování, tenisu i jízdy s
plachetnicí, ožil. Vrátila se mu chuť a v GP
závodech jsme ho pak mohli vídat ještě
řadu let: dvě sezony strávil v týmu BAR
vedle Jacquesa Villeneuva a dvě další v
týmu Toyoty a tam jako testman zůstal dvě
další sezony. Bilance pilota, který skončil
v šampionátu F1 nejlépe osmý (1995), se
nakonec skládala ze 158 závodů, jedné
výhry, pěti pódií a 76 bodů. Dnes 43letý
v Grenoble žijící Francouz se později se
svým někdejším šéfem Prostem objevoval v
ledové Andros Trophy, ale zdaleka ne pouze
tam. Startoval také v seriálu LMS (loni výhra
s vozem Courage LC70) a samozřejmě
také ve 24hodinovce Le Mans (v téže
sezoně pátý s vozem Oreca 01), přičemž
se za volantem Corvette C6-R zúčastňuje
například i francouzského šampionátu vozů
GT. Někdy zakřiknutě působící Olivier Panis
však dokázal vyhrát s vozem Tork BRS i
dva závody v Bioracing Series a svého času
působil také jako konzultant francouzského
týmu v seriálu A1GP. Takže o nějaké nudě
se hovořit nedá...
Osobnost
Johnny
Herbert
Autor: Michal Mikoláš
Známý britský automobilový
závodník Johnny Herbert patří
k lidem, kteří si nejsou jistí
správností rozhodnutí Michaela
Schumachera o návratu do
formule 1. F1mag přináší
stručné shrnutí bohaté, četnými
úspěchy opředené kariéry
tohoto pětačtyřicetiletého
rodáka z Londýna.
OD MOTOKÁR DO FORMULE 1
Svůj první motokárový závod odjel John
Paul Herbert ve věku deseti let. Závodění
dodalo jinak velmi plachému Johnnymu
potřebné sebevědomí. Zvítězil v britském
motokárovém šampionátu a neztratil se
ani na mistrovství světa v Lucembursku.
V úvodu kariéry získával pomoc od
prodejce náhradních dílů, Billa Sisleyho.
Mladý Herbert určitou dobu pracoval v jeho
obchodě, do kterého chodili nakupovat
4
03/10
mimo jiné i Andrea de Cesaris nebo
Eddie Cheever. Byl to právě Sisley, který
talentovanému Johnovi dohodil místo ve
formuli Ford. V roce 1985, tedy ve svých
jedenadvaceti letech, vyhrál na prestižním
festivalu formule Ford na okruhu Brands
Hatch. Herbert začal být považován za
jeden z největších britských talentů od
dob Jima Clarka. Sezonu 1986 strávil ve
formuli Ford 2000. O rok později povýšil
do formule 3, kde hájil barvy týmu Mika
Rowea. Zanechal slušný dojem, čehož si
všiml i Eddie Jordan. V jeho týmu v roce
1987 Herbert formuli 3 ovládl, přičemž
mimo jiné porazil i Damona Hilla. Rok
poté závodil opět o stupeň výše, tentokrát
již ve formuli 3000, v té době nejlepší
vstupní branou do formule 1. V závodě na
Brands Hatch chyběl jen kousek k tomu,
aby Herbert předčasně ukončil kariéru.
V otřesně vyhlížející nehodě utrpěl
zlomeniny obou nohou.
JEDENÁCT LET NA DVOŘE
KRÁLOVNY MOTORSPORTU
To ovšem britského pilota neodradilo
od vstupu do formule 1. V barvách týmu
Benetton dokonce při svém debutu
v Rio de Janeiru dojel na čtvrtém
místě. V Kanadě se ovšem ukázalo, že
zranění z předešlého roku ještě nejsou
dostatečně zhojena. Herbert se nedokázal
kvalifikovat a stáhnul se zpět do formule
3000, tentokrát do její japonské verze.
Mimo to také závodil v prototypech a pro
Mazdu zvítězil ve čtyřiadvacetihodinovce
Le Mans. Do konce sezony si ještě odbyl
dva nepovedené závody ve formuli 1
v barvách Tyrrellu. Následující čtyři roky
byl jezdcem Lotusu. Za tu dobu však stihl
posbírat pouze třináct bodů. Frustrovaný
Herbert
proto
svou
budoucnost
nasměroval do týmu Benetton. Rok 1995
byl vůbec nejúspěšnějším v jeho kariéře
– ač nestačil na svého kolegu Michaela
Schumachera, získal dvě vítězství
a v konečném pořadí byl čtvrtý. Po třech
vcelku nenápadných letech u Sauberu
Herbert přestoupil do týmu Jackieho
Stewarta. Ačkoliv byl porážen svým
parťákem Barrichellem, dokázal zvítězit
v bláznivém závodě na Nürburgringu.
V Milton Keynes zůstal i po přejmenování
Stewartu na Jaguar Racing. Sezona 2000
byly Johnnyho poslední ve formuli 1.
Následovalo úspěšné období závodění
v Le Mans (kam by se údajně v budoucnu
rád vrátil) a sérii Speed Car. V současnosti
žije v Monaku se svou manželkou Becky
a dvěma dcerami.
Stalo se
Alonso
černým
koněm
Autor: Tomáš Richtr
Našince se to nějak moc netýká,
neboť se jedná vpravdě o britskou
záležitost. Ale při dvacátém
ročníku Autosport International
(The Racing Car Show) se sešel
velký počet osobností. Z toho
vyplývá hodně zajímavých zpráv,
které dominovaly uplynulému
týdnu ve formuli 1.
ŠEDESÁTÉ VÝROČÍ
Došlo také na oslavy šedesátých narozenin
magazínu Autosport. Založil jej Gregor Grant
a současná generace v době internetu už
nejspíš neocení jeho důležitost. Dlouhá léta
to byl ale jediný zdroj informací nadšencům
pro motorsport. Často s několikadenním
zpožděním dorazil časopis do Česka
a z nich pak bylo možné informovat české
(potažmo československé) fanoušky o tom
nejzajímavějším nejen ve formuli 1. V době
internetu se tato distribuce informací zkrátila
de facto na minuty.
ALONSO ČERNÝM KONĚM
Na Autosport International se ukázaly mnohé
hvězdy. Tou největší je bezesporu Sir Stirling
Moss, jeden z nejuznávanějších závodníků
všech dob, který svého času dokázal
pozávodit Juana Manuela Fangia (zemřel
před patnácti lety v Buenos Aires). Nebudeme
si nic nalhávat: o době, kdy tito dva závodili,
neví drtivá většina z nás nic s výjimkou toho, co
jsme si přečetli nebo známe z jejich vyprávění.
O to víc vzrušující Mossovo vyprávění bylo
a rozhovor s ním si můžete (musíte!) přečíst
na jiném místě tohoto F1magu. Připomenu,
že profil Stirlinga Mosse jsme přinesli v čísle
39/2009. Pro současnou sezonu je relevantní
informace, že podle Mosse mají největší šanci
na titul Hamilton, Vettel a Alonso – poslední
jmenovaný je dokonce černým koněm.
v sekci Sezona 2010. Dvakrát škoda, že se
týmy nedohodly na společném představení.
Do jisté míry se to dá chápat: za a) se
budou diváci motat kolem velikánů Ferrari
a McLaren, zatímco se Force India či Toro
Rosso budou krčit osamoceně někde v rohu.
Za b) zdaleka ne všechny týmy by měly
svá auta připravena. Z plánu tedy sešlo,
dostali jsme ale slib, že Asociace týmů
formule 1 (FOTA) pro příští rok něco vymyslí.
Taková představa „brněnského veletrhu“
s představovačkou všech týmů formule 1 je
rozhodně vzrušující. Ale takových slibů od
týmů F1 už bylo…
VÝJIMKA PRO US F1
Blíží se také první testy. V souvislosti
s předchozím F1mag zjistil, že se u prvních
testů během první tří únorových dnů ve
Valencii ukáže přibližně polovička týmů.
Zkrátka nestíhají své vozy vyvíjet a hlavně
vyrábět. Hodně to překvapilo u Red Bullu,
jehož vozy se ve druhé polovině sezony 2009
řadily k nejlepším. Podle Sebastiana Vettela
ale ztráta tří testovacích dní nebude mít na
jejich přípravu žádný vliv. Další testovací
seance se odehrají dvakrát v Jerezu (10. –
13. 2. a 17. – 20. 2.) a v Barceloně (25. – 28.
2.). Americký tým US F1 tím, že je přespolní
(tedy přesněji řečeno přesoceánský) dostane
k dispozici dva extra dny na testování na
svém kontinentu. Povolila jim to FIA.
VELETRH F1
SCHUMI A KRÁL VE STEJNÉM
TÝMU
O uplynulém týdnu se strhla lavina zpráv
od týmů: houfně začaly potvrzovat termíny
představení svých vozů. F1mag přirozeně
z jednotlivých představení přinese reportáže,
konkrétní termíny najdete na F1sports.cz
Z výčtu důležitých událostí minulého týdne
by neměl vypadnout Michael Schumacher
a jeho test ve formuli GP2. Jednalo se
o vývojovou verzi šasi pro sezonu 2011
a dále (půjde již o třetí generaci). Profitovali
5
03/10
na tom všichni: Schumacher si vyzkoušel
dlouhodobou fyzickou zátěž (krční svaly
bolely, ale to je prý normální, zase si
zvyknou), vývojáři GP2 získali užitečná data
od sedminásobného šampiona, což jim
určitě přidává na hodnotě, a pořadatelé GP2
trochu reklamy. Což není k zahození, protože
minulý týden byl pro hlavní sezonu potvrzen
Čech Josef Král v týmu Super Nova (stejný
tým, pro který Schumacher testoval). GP2
nabývá na popularitě a respektu, konkurence
je velmi tvrdá, přinesla šampiony Nica
Rosberga, Lewise Hamiltona, Tima Glocka,
Girogia Pantana, Nica Hülkenberga, Kamuje
Kobajašiho, Romaina Grosjeana. S výjimkou
jednoho jsou všichni ve formuli 1. Nebo
alespoň byli.
COSWORTH UŽ DODÁVÁ
Cosworth maká. Bude dodávat motory
největšímu počtu týmů (celkem pěti!),
a to není jednoduchá mise. Ale Cosworth ji
zatím zvládá se ctí. Již před Vánoci vyrobil
první sérii motorů pro své zákazníky a ty
jsou momentálně na cestě k nim. Z pohledu
motorů budou tedy nové týmy plus Williams
na první testy rozhodně připraven.
Nejlepší GP historie
Evropa 2007
Autor: Eva Křivánková
Velká cena Evropy v roce 2007
nabídla fanouškům to, co
v poslední době formuli 1 tak
moc chybí: dramatický začátek,
vzrušující závěr a výbuch emocí,
při kterém dva jezdci ukázali, že
jsou taky jenom lidi.
Jako obvykle v tom byl déšť. Snad ani
nemá cenu tu vypočítávat, v jakém pořadí
kdo startoval, protože hned po prvním kole
bylo všechno jinak. Ale jen pro pořádek: na
pole position stál Kimi Räikkönen, za ním
byl Fernando Alonso, Felipe Massa a oba
vozy BMW. Lewis Hamilton měl nehodu
v kvalifikaci a trať v sobotu odpoledne
opouštěl ve vrtulníku záchranářů. Čelní
náraz do bariér ale nakonec přestál ve zdraví
a ještě ten den se na okruh vrátil po svých.
V neděli začínal na desátém místě.
MINUL JSEM VJEZD DO BOXŮ
Napětí na roštu se v neděli dalo krájet.
Začít pršet mělo do tří minut, ale většina
jezdců přesto odstartovala na suchých
pneumatikách.
Nevyplatilo
se
to.
Očekávaný déšť přišel okamžitě po startu
a během několika vteřin se proměnil
v průtrž mračen. Jezdci museli do boxů
k přezutí a na prvním místě se nečekaně
ocitl Markus Winkelhock se spykerem.
Tomu totiž vyměnili pneumatiky hned po
zaváděcím kole. Původně vedoucí muž
závodu Räikkönen se napoprvé netrefil
do boxů a musel zůstat na suchých pneu
o kolo déle. Propadl se při tom až na
sedmou příčku. „Minul jsem vjezd do boxů,
protože to tam strašně klouzalo,“ vysvětloval
později.
Situace na trati se rychle zhoršovala
a monoposty během chvíle nebyly
ovladatelné ani na mokrých gumách. V první
zatáčce za cílovou rovinkou vznikla kaluž,
ze které létal do kačírku jeden jezdec za
druhým. Jenson Button, Lewis Hamilton,
Nico Rosberg, Scott Speed, Adrian Sutil
nebo Tonio Liuzzi. Ti všichni až na Hamiltona
zůstali zaparkovaní ve štěrkové zóně
a vedení závodu raději velkou cenu ve
čtvrtém kole přerušilo.
Když přestalo pršet, závod se restartoval za
safety carem, který vedl vozy až do sedmého
kola. Krátce před tím, než odjel, přezul Lewis
Hamilton zpátky na suché pneumatiky,
ale bylo to příliš brzy. Silnice ještě nebyla
dostatečně suchá, Hamilton několikrát
skončil v trávě a propadl se až na poslední
místo. Markus Winkelhock přišel o vedení
hned v sedmém kole. Na čele se usadil
Massa, za ním Alonso, Räikkönen, Mark
Webber a Alex Wurz. Pilot Spykeru musel
v desátém kole úplně odstoupit. Räikkönena
vyřadila v půlce závodu hydraulika.
DÉŠŤ A ZASE DÉŠŤ
Dlouho to vypadalo, že si Felipe Massa
dojede pro vítězství. Dvanáct kol před
koncem ale přišlo hlášení o dalším dešti
a krátce na to už zase lilo. Ferrari a McLaren
na boxové zídce chvíli vedly psychologický
boj, kdo déle vydrží, ale nakonec zavolaly
Massu a Alonsa do boxů k přezutí svorně
v 53. kole. Alonso na mokru ucítil svou šanci
a pustil se do stíhací jízdy. Za normálních
okolností už by Brazilce nedohnal, ale
v dešti měl Massa velké problémy. Nově obutá
sada podle jeho pozdějších slov nepříjemně
vibrovala. Massa výrazně zpomalil a Alonso
se na něj během pár kol úplně dotáhl.
Čtyři kola před koncem na něj zaútočil
v druhém sektoru. Když už měl před
Brazilcem čumák, došlo mezi nimi k malému
škrtnutí. Alonso pak v zákulisí Massu obvinil,
že se ho pokusil vytlačit, což Brazilce rozčílilo
a strhla se hádka v přímém přenosu. „Udělal
jsi to schválně!“ – „Neudělal!“ – „Rozbil
jsi mi bočnici, jdi se na to podívat!“ – „Jdi
někam! Vyhraješ a říkáš takovéhle věci.“ –
„Kamaráde, samo se to rozbít nemůže…“
Alonso se pak na tiskovce Massovi omlouval
a přiznal, že byl podrážděný.
Závod dokončilo třináct jezdců. Vůbec
nejúspěšnější tým dne byl překvapivě Red
Bull. Mark Webber dojel třetí a David Coulthard
pátý. Webber svým výsledkem vyrovnal
nejlepší výsledek týmu z Monaka 2006, kde
Coulthard poskakoval vedle knížete Alberta
v pláštěnce Supermana. Velká cena Evropy
2007 měla taky své podiové specifikum.
Cenu pro vítězný tým musel Ronu Dennisovi
předat Michael Schumacher. Nikdo nikdy
neviděl Michaela Schumachera tak kyselého
a Rona Dennise tak rozesmátého jako tehdy.
6
03/10
Rozhovor
Stirling Moss
Autor: Michal Mikoláš
Stirling Moss patří ke
sportovním ikonám, které
se velkou měrou zasloužily
na popularitě motorsportu.
Přestože kariéru ukončil před
osmačtyřiceti lety, závodění
nadále zůstává jeho největší
vášní. F1mag přináší rozhovor,
ve kterém došlo mimo
vzpomínek na doby minulé i
na srovnání staré a nové éry
formule 1.
Při rozhovoru s vámi se naskýtá
problém, co je možné z vaší neuvěřitelné
kariéry vynechat. Propagujete knihu,
která popisuje všech 585 závodů,
kterých jste se zúčastnil. Pamatujete si
je všechny?
Stirling Moss: „Kdepak, pamatuji si ty,
ve kterých se přihodilo něco špatného,
vzpomínám
na
odpadávající
kola,
selhávání brzd a podobně. Všechno si
opravdu nepamatuji.“
Takže se vám třeba stane, že k vám
někdo přijde a zeptá se vás na to, jak
jste v Oulton Parku v roce 1959 ve
dvanáctém kole vyjel ven z tratě a vy
nevíte, co na to odpovědět.
SM: „Takové věci se stávají. Je pro mě
lichotivé, že si lidé takové věci pamatují.
Je úžasné, kolik existuje nadšenců. Co
mě opravdu ohromuje je fakt, že mnoho
z nich ještě ani nebylo na světě, když
jsem ukončil kariéru. Je to už dlouhá doba
a fakt, že existují lidé, které tento sport
a má osoba zajímají, mě velmi těší.“
Říkal jste, že jste závodil pro zábavu,
bylo to pro vás takové hobby. Když
jste začínal, přemýšlel jste o závodění
v Le Mans či formuli 1?
SM: „Ne, chtěl jsem pouze závodit.
Samozřejmě, že když se do toho
dostanete, začne se vám honit hlavou, že
byste chtěl dělat tohle nebo tamto. Jediné,
co jsem si moc neužíval, bylo závodění
v Le Mans. Tenkrát to nebylo jako dnes,
kdy se jezdí od začátku naplno. Měli jsme
spoustu příkazů – tu musíte snížit otáčky
motoru o šest stovek, tady zase nesmíte
tohle, tohle a tohle. Musím se přiznat, že
mě to docela nudilo.“
V moderní éře motorsportu se
závodníci musejí zaměřit na jednu
disciplínu, není již snadné přecházet
z jedné série do druhé, jako jste to
dělával vy.
Svou kariéru jste započal v roce 1948,
kdy vám bylo 19. V té době jste byl
unikátem, nebylo běžné, že by se
závodů účastnili i náctiletí.
SM: „Každý rok vznikalo něco nového –
měli jsme formuli 3, formuli 2, formuli 1.
Samozřejmě vás lákalo účastnit se těch
největších a nejslavnějších závodů, jako
třeba na Nürburgringu, což je úžasný
okruh. Závodění tam bylo více vzrušující
než kdekoliv jinde na světě. V Monaku
jste byli přímo uprostřed knížectví, lidé
vám byli velice blízko. Byla to úplně jiná
zkušenost.“
SM: „Víte, v té době motokáry neexistovaly,
což byla škoda. Mohli jste začít buď na
pětistovkách, nebo ve sportovních autech.
Auta mě vždy zajímala. Můj otec závodil,
hlavně v Brooklands a Indianapolisu.
Matka za první světové války řídila sanitku.
Později společně s otcem závodila v rally.
Vyrůstal jsem tedy v okolí rychlých aut.
Zdálo se mi to naprosto přirozené. Začátky
byly plně jiné než v dnešní době.“
Pamatuji si, když jsem získal závodní
licenci. Bylo to nejspíše v roce 1948.
Stálo mě to pět šilinků. Musel jsem
ukázat řidičský průkaz, zaplatit bůra
a mohl jsem jet závodit kamkoliv se
mi zachtělo, klidně do Indianapolis na
formuli 1. V dnešní době alespoň musíte
projít nižšími sériemi, než můžete závodit
v mezinárodních kláních.“
7
03/10
Krátce poté, co jste ukončil kariéru,
začaly závodění ovládat peníze. Myslíte
si, že to byla dobrá nebo špatná věc,
když na konci šedesátých let přišla řada
sponzorů?
SM: „Myslím… že dokážu pochopit, proč
to bylo nezbytné, mám ale pocit, že kvůli
obrovskému množství sponzorských peněz
a podobně je to pro jezdce velice těžké. Když
jsem přijel na trať, mohl jsem tam zůstat, jak
dlouho jsem chtěl. Pak jsem klidně mohl jít
nahánět holky nebo cokoliv jiného. Dnes se
musíte sebrat a jít na akci pro Vodafone nebo
jiného sponzora. Asi by to nesedělo mému
stylu života.“
Takový Jenson Button v rozhovorech
určitě nebude povídat o tom, že po
závodech chodí za děvčaty.
SM: „To ne, ale taky to není žádný teplouš.“
Není tajemstvím, že je vám blízké
i moderní závodění. Nemyslíte si, že se
dnešní závodníci baví tak jako jste se
bavil vy. Můžete to vysvětlit?
SM: „Jiná kvalita života. Vezměte si, čím
vším si museli Jenson a Lewis letos projít.
To by nevyhovovalo mému životnímu stylu.
Je to nešťastné. Chápu, že je to nezbytnost,
sponzoři platí bůhví kolik peněz, a tak je
potřeba poslouchat jejich přání. Mí sponzoři
byli lidé, kteří mě zaplatili, abych zajel nějaký
výsledek. V roce 1950 jsem vedl v rally tým
Rootes Group a dostal jsem za to padesát
babek. Neměl jsem jiné povinnosti, než být
u představení nového auta. Byl to jiný život.“
A když jste tenkrát měli po závodě, zašli
jste si do baru v paddocku…
SM: „Do baru zrovna ne, protože jsem až
do svých dvaatřiceti nepil. Mohl jsem tam
jít, ale první drink jsem měl ve dvaatřiceti.“
Takže je vaše pověst „vymetače večírků“
pouze mýtem?
SM: „Pařil jsem často, ale bez pití. Když
nepijete, více si večírek užijete. Místo toho,
abyste odpadli, se celou dobu můžete dobře
bavit.“
Nejlepší jezdci se bez problémů
pohybovali mezi fanoušky, ať už to bylo
kolem tratě nebo v baru.
SM: „Pamatuju si na své jedenadvacáté
narozeniny, které jsem slavil poblíž Brands
Hatch. Přišli všichni jezdci, pili, tančili a tak
dále. Věřte mi, v té době jsme se měli stejně
dobře jako kdokoliv jiný.“
Nemůžeme nezmínit závod Mille Miglia
v roce 1955. Ta čísla jsou dodnes
ohromující – 1600 kilometrů na běžných
komunikacích odjetých za deset hodin,
všude kolem spousta lidí…
SM: „Nejvíce mě udivují údaje z poslední
sekce, která vedla z Cremony do Brescie.
Měřila 173 kilometrů, startovalo se z místa
a ujel jsem to průměrnou rychlostí 266
kilometrů za hodinu. To je na běžné silnice
hodně dobré číslo. Sám tomu téměř nemůžu
uvěřit. Jen to potvrzuje, jak skvělým autem
300 SLR bylo.“
173 kilometrů odjetých průměrnou
rychlostí 266 kilometrů za hodinu? Musel
jste být šílený!
SM: „Mercedes SLR byl nejlepším
sportovním vozem své doby. Naprosto
neuvěřitelný vůz. Bylo to docela velké auto,
přičemž mělo pouze třílitrový motor. Přesto
dosahovalo maximální rychlosti téměř 290
kilometrů za hodinu, což je dost i na dnešní
poměry.“
Na běžných komunikacích to ovšem
nešlo, přestože jste měl k dispozici
supersportovní vůz.
SM: „A navíc jsme museli přejet přes tři
horské vrcholky.“
Vrátil jste se do Itálie a projel si znovu
celou trasu?
SM: „Ne tak úplně. Byl jsem v Itálii a prohlédl
si části tratě, které jsem tenkrát projel.
Uchvátilo mě to.“
Počítám, že spousta z toho je kvůli novým
dálnicím a sídlištím zničena?
SM: „Ne ne, velká část tehdejší trasy stále
8
03/10
existuje. Je pravdou, že jsme po dálnicích
nejezdili, často to byly rozbité silnice. První
vůz na trať vyjel v devět hodin večer, poté byla
vysílána další a další auta s půlminutovými
intervaly. O půlnoci byly na trať posílány
rychlejší vozy. Já vyjel až v 7:22 ráno, a to
jsem nebyl poslední. Můžeme si spočítat,
že to celkem čítalo kolem osmi stovek vozů.
Existovalo osm set lidí, kteří by dokázali tak
dobře řídit? Nebylo to třeba, stačilo, abyste
přijeli do Brescie ve svém Healey nebo
něčem takovém, na bok si nalepili startovní
číslo a pustili vás na start.“
Zvládne to Michael Schumacher v roce
2010?
SM: „Velmi dobrá otázka. Nejsem si jistý.
Myslím si, že je velice statečný, že se
vrací. Je to dobré pro celý sport, zvolil si
asi nejlepší tým. Není to ale záruka toho,
že vyhraje. Porazit jezdce jako Vettel či
Alonso, který je teď takovým černým
koněm, by bylo velice těžké. Myslím si, že
Michaelovým problémem je, že vedle sebe
nikdy neměl opravdu rychlou dvojku. Jistě,
měl Rubense, který je skvělý člověk a velmi
rychlý jezdec. Nemá ovšem pověst jednoho
z nejrychlejších, a přesto dokázal Michaela
několikrát porazit. Osobně si myslím, že
nevyhraje. Na soudy je příliš brzo, ale
myslím, že se rozhodne mezi Vettelem
a Alonsem. Michaelův návrat sportu
pomůže, ale nejsem si jistý, zda byl návrat
dostatečně dobře zvážený.“
Počítám, že nesouhlasíte s některými
jeho kontroverzními manévry, kterými se
proslavil?
SM: „Ano. V mé době by to nedělal. Není
to žádný hlupák, nebude riskovat svůj krk.
Jednou z výhod mé éry bylo, že jste si
museli dávat pozor na jednoho nebo dva
idioty na trati, ale jinak se jezdilo hodně čistě.
Dnes tu a tam vídáváme šťouchance, které
jsou takovou daní za zvýšenou bezpečnost.
Jedním z důvodů, proč jsem se rozhodl pro
závodění, byl fakt, že to bylo nebezpečné.
Když je vám sedmnáct, chcete dělat
nebezpečné věci, což bylo i mým případem.
Řídit bezpečné auto by pro mě nebylo tak
vzrušující jako řídit vůz, ve kterém můžu
umřít. Samozřejmě jsem se ale nechtěl
zabít.“
dokonce dvakrát. Jen těžko se dohadovat
nad tím, jakou roli v tom hraje skutečnost,
že trend Räikkönenových výkonů se zlomil
Velkou cenou Maďarska. Tedy závodem,
v jehož kvalifikaci se vážně zranil týmový
kolega Felipe Massa, který bez nadsázky o
milimetry unikl smrti.
Přál byste si závodit na některém ze
současných okruhů?
SM: „Jedním slovem ne. Je těžké srovnávat
moderní okruhy, které jsou fantastické
v tom, pro co byly vyrobeny. Pro dnešní auta
jsou tyto typy okruhů nezbytné. V našich
dobách jsme si přáli silnice. Líbilo by se
mi závodit kolem Hyde Parku, o čemž se
chvíli uvažovalo. Policie to však zatrhla,
protože byly obavy, že by nebylo možné
dostat tak velký počet lidí pod kontrolu.
Mám rád silniční okruhy. Myslím si, že žádný
z dnešních okruhů by mě nebavil tolik jako
staré tratě. Měl jsem velké štěstí.“
Nebýt nehody v Goodwoodu, jak dlouho
byste si přál závodit?
SM: „Uvažoval jsem, že bych pokračoval
tak do padesáti. Fangio svůj poslední titul
vyhrál v sedmačtyřiceti. Byl jsem velice
fit, takže jsem neviděl důvod, proč by se
mi to nemohlo povést. Nemusel jsem ani
dělat žádný trénink, protože jsem závodil
každý týden. Za rok jsem odjel zhruba
dvaapadesát závodů. Doufal jsem, že budu
aktivní do padesátky a pak bych se mohl
svobodně rozhodnout, zda mě má práce
ještě baví. Závodil jsem proto, že jsem si to
užíval, byla to má vášeň a jediná motivace.
Dokonce jsem se dostal na takovou úroveň,
že jsem si mohl dovolit říct na tenhle závod
nepojedu, ten okruh se mi nějak nelíbí.“
MotoGP & motorsport
Rallye Dakar
v cíli
Autor: Petr Czyž
Po šestnácti vyčerpávajících dnech skončil
třiadvacátý ročních vytrvalostní soutěže
Rallye Dakar 2010. Na jihoamerickém
kontinentu čekalo na všechny jezdce
velké dobrodružství a každý kdo se o
víkendu vrátil do hlavního města Argentiny
může být na sebe právem hrdý. Úvod
soutěže poznamenala smrt divačky a
v samotném průběhu pak těžké zranění
italského motocyklového závodníka Luca
Mancy, jehož stav je dle posledních
informací stabilizovaný. Samozřejmě
i letos si tato velmi náročná soutěž
vyžádala mnohá zranění, ale naštěstí ani
jedno nebylo smrtelné. Prestižní závod na
území Argentiny a Chile je určitě skvělou
náhradou za tradiční prostředí Afriky a je
na pováženou, proč se stále častěji hovoří
o jeho návratu zpátky na africký kontinent.
Místní obyvatelé tuto rallye přímo zbožňují
a zcela určitě tak přispívají ke skvělé
atmosféře tohoto vytrvalostního závodu,
jehož třiadvacátý ročník zvládli pořadatelé
v Argentině a Chile znovu velmi dobře.
VÍTĚZOVÉ RALLYE DAKAR
Kategorii motocyklů jednoznačně vyhrál
Cyril Després. Pětatřicetiletý Francouz
byl po penalizaci Marca Comy jasným
kandidátem na vítězství a zaslouženě
vyhrál. Bouřlivého přijetí se v Buenos
Aires dostalo vítězi třídy čtyřkolek Marcosi
Patronellimu z Argentiny. Spolu se svým
bratrem tuto kategorii zcela ovládli a stali
se národními hrdiny. V kategorii aut jezdci
Volkswagenu bojovali do poslední chvíle,
9
03/10
ale Španěl Carlos Sainz je zkušeným
pilotem, což v závěru soutěže předvedl
s ledovým klidem, když ustál závěrečný
atak svého týmového kolegy Násira Attíji a
v cíli oslavil zlato. Mezi kamiony o vítězství
bojovala dvojice ruských borců s Kamazy.
Posádky Čagina a Kabirova nedokázal
nikdo zastavit a protože ani z jejich strany
nedošlo k výrazné chybě, která by je ze
soutěže vyřadila, obsadili tak první dvě
pozice. Vladimir Čagin vyhrál Rallye Dakar
už pošesté a vyrovnal počet vítězství
českého krále této vytrvalostní soutěže
Karla Lopraise.
ČEŠI V RALLYE DAKAR
Prvního ledna odstartovala z Buenos Aires
také početná skupina českých závodníků
v Rallye Dakar. Celkem osmnáct jezdců a
posádek vyrazilo do náročného terénu a
hned první etapy ukázaly, že tato soutěž
skutečně patří mezi ty nejtěžší na světě.
Nástrahy dakarské rallye nejlépe zvládli
jezdci na motocyklech, což je skutečně
výkon hodný poklony. Nejlepším byl v této
kategorii na šestadvacátém místě David
Pabiška na KTM, sedmatřicátý Roman
Krejčí, čtyřiapadesátý Dušan Randýsek
a dvaašedesátý Jan Veselý. V kategorii
čtyřkolek projel cílem jako jediný Čech
Oldřich Bražina, který obsadil konečné
sedmé místo a mezi posádkami aut to
byla dvojice Jiří Janeček a Viktor Chytka,
kteří obsadili jednačtyřicáté místo.
Největším úspěchem českých barev bylo
skvělé čtvrté místo Liazu Martina Macíka.
Posádka ve složení Macík-Bervic-Kalina
zvládla záludné etapy plné písku a kamení
s klidem profesionála a stačilo málo, aby
porazili třetího Holanďana van Vlietena.
WROOOM 2010
Minulý týden proběhl v italských Dolomitech
dvacátý ročník akce pod názvem Wrooom
2010. Jako již tradičně se této týdenní
slavnosti v Madonna di Campiglio zúčastnili
zástupci továrního týmu Ducati z MotoGP a
stáje formule 1 Ferrari. Pro italskou Ducati
je toto místo příležitostí představit nový
model závodního prototypu a v letošním
roce to byla zbrusu nová Desmosedici
GP10. Nicky Hayden si ještě před
zahájením celé akce sypal popel na hlavu,
když se všem od Ducati omluvil za to, že na
svých internetových stránkách předčasně
zveřejnil fotografii nové Ducati. Skutečná
premiére byla na programu ve středu a
zcela novou koncepci italského závodního
prototypu představil jejich generální ředitel
Claudio Domenicali. Během týdne jezdci
Ducati a Ferrari také zvládli závod v obřím
slalomu a společné setkání ukončili
duelem na čtyřech kolech. První klání za
volantem vozu značky Fiat Panda 4x4
vyhrál Felipe Massa, ale v závodu motokár
už exceloval motocyklový závodník Nicky
Hayden. Společná prezentace italských
týmů MotoGP a formule 1 byla krásnou
ukázkou, jak společnými silami předvést
týmového ducha, což se jim zcela určitě
podařilo.
Seriál
Chameleoni:
Od Tolemanu
po Renault
Autor: Filip Fikejz
Ve čtvrtém díle našeho seriálu o
týmech, které mění majitele, si
připomeneme osud anglického
týmu Toleman, který převzala
nejprve oděvnická firma a poté
automobilka.
SKROMNÉ ZAČÁTKY A SENNŮV
DEBUT
Stáj založil v 70. letech Angličan Ted Toleman.
Když jeho jezdci Brian Henton a Derek Warwick
dominovali v roce 1980 formuli 2, rozhodl se s
nimi vstoupit do F1. Šasi TG181 poháněné
turbomotory Hart navrhl Rory Byrne. Henton
i Warwick se ale dokázali kvalifikovat jen
jednou v závěru sezony. Příliš se nedařilo ani
o rok později, kdy Hentona vystřídal Teo Fabi.
Warwick v Zandvoortu zaznamenal alespoň
nejrychlejší kolo. Pro sezonu 1983 připravil
Byrne šasi z uhlíkových kompozitů a Warwick
získal v GP Nizozemska za čtvrté místo první
body. Další přidal ve zbývajících třech závodech
sezony a jedno šesté místo si připsal i Bruno
Giacomelli. Po sezoně sice oba jezdci odešli, ale
podařilo se sehnat více než adekvátní náhradu
– rychlého Brazilce Ayrtona Sennu. Ten dokázal
třikrát dojet na stupních vítězů. Za deště v
Monaku skončil po fantastické jízdě druhý za
Alainem Prostem a dodnes platí všeobecný
názor, že závod byl předčasně ukončen, aby
Prost vítězství udržel. Sedmé místo v Poháru
konstruktérů a 16 bodů bylo maximem, kterého
Toleman dosáhl.
NASTUPUJE BENETTON
Mezitím se Toleman rozešel s výrobcem
pneumatik Pirelli, s Goodyearem měl spor
ještě z dob působení v F2 a Michelin po
roce 1984 odešel. Tým vynechal úvodní
tři závody roku 1985, přišel o smlouvy se
Stefanem Johanssonem a Johnem Watsonem
a až po převzetí stáje Spirit získal zpět kontrakt
s Pirelli. Angažoval Tea Fabiho a Piercarla
Ghinzaniho, ale úspěch nepřišel. Ted Toleman
se poté rozhodl tým prodat výrobci oděvů
Benetton. Sídlo stáje zůstalo v Anglii. V GP
Rakouska 1986 zajel Fabi první pole position
a v Mexiku získal Gerhard Berger pro vůz
Benetton-BMW první vítězství. Přestože stáj
byla v italských rukách, hrála se anglická
hymna. Roku 1987 začala dlouhodobá
spolupráce s Fordem. Fabi i Thierry Boutsen se
podívali na stupně vítězů. V roce 1988 doplnil
10
03/10
Boutsena Ital Alessandro Nannini a pro
Benetton vybojovali třetí místo v Poháru
konstruktérů. V následujících letech patřil
stabilně mezi čtyři nejlepší týmy v F1 a
Nannini pro něj v Suzuce získal vítězství.
ÉRA BRIATOREHO A
SCHUMACHERA
V roce 1990 přišel Nelson Piquet. Koncem
sezony tým postihla tvrdá rána. Nannini si
při nehodě helikoptéry usekl ruku. Tu mu
lékaři naštěstí přišili, ale kariéra v F1 pro
něho skončila. V následné GP Japonska
ho nahradil Roberto Moreno a v emotivním
závodě získali Piquet s Morenem pro
Benetton před zraky nového šéfa stáje
Flavia Briatoreho první double. Trojnásobný
šampión vyhrál i v Austrálii. V roce 1991
ještě Piquet dokázal zvítězit v Kanadě,
ale jinak už se s F1 pomalu loučil. Morena
nahradil během roku Michael Schumacher
a ihned začal Brazilce porážet. Pro
sezonu 1992 tým angažoval k mladému
Němci zkušeného Martina Brundla, který
zajížděl slušné výsledky, ale Schumacher
byl rychlejší. V Belgii, kde o rok dříve
debutoval, si připsal první vítězství v F1.
V roce 1993 Němec ještě větším rozdílem
překonal veterána Riccarda Patreseho.
Roku 1994 vstoupil Schumacher do
šampionátu čtyřmi výhrami v řadě a po
smrti Ayrtona Senny se stal největším
favoritem sezony. Tehdy poprvé vstoupil
do hry Briatore s některými nekalými
praktikami. Aby urychlil tankování, nechal
odstranit bezpečnostní filtry, což se málem
stalo osudné Josu Verstappenovi, a v GP
Belgie neodpovídala předpisům dřevěná
deska pod Schumacherovým vozem.
Němec navíc nerespektoval černou
vlajku v Anglii a šampionát se v závěru
zdramatizoval. Schumacher nakonec o
bod porazil Damona Hilla. V roce 1995
titul obhájil a tým, který už v té době
používal motory Renault, získal i Pohár
konstruktérů. Druhý jezdec Johnny Herbert
skončil celkově čtvrtý.
PŘICHÁZÍ ÚTLUM
Schumacher odešel k Ferrari a šli za ním i
technici v čele s Rorym Byrnem a Rossem
Brawnem. K Benettonu přišli zkušení jezdci
Gerhard Berger a Jean Alesi a tým dovedli
dvakrát ke třetímu místu v Poháru konstruktérů.
Berger dokázal v roce 1997 vyhrát GP
Německa. Jezdec, který pro Benetton získal
první vítězství, tak vybojoval pro vůz této značky
i vítězství poslední. Pak odešel Briatore a tým
vedli David Richards a Rocco Benetton, ale
bez většího úspěchu. Za volanty se do roku
2001 vystřídali Alex Wurz, Giancarlo Fisichella
a Jenson Button. V roce 2002 stáj převzala
automobilka Renault a šéfem se stal starý
známý Flavio Briatore.
ZATÍM POSLEDNÍ VLNA ÚSPĚCHŮ
Návrat s dvojicí Trulli/Button ještě tak úspěšný
nebyl, ale pak Angličana nahradil Fernando
Alonso a v GP Maďarska 2003 získal pro
Renault první výhru v nové éře. Jarno Trulli
zvítězil o rok později v Monaku, ale druhá
polovina sezony mu nesedla a byl propuštěn.
Naopak Alonso se zlepšoval a v letech 2005
a 2006 získal pro Renault dva tituly mistra
světa a společně s Fisichellou vybojovali i dva
Poháry konstruktérů. Španěl poté na rok odešel
k McLarenu a s týmem to šlo z kopce.
HLEDÁNÍ NOVÉ TVÁŘE
Když se v roce 2008 Alonso vrátil, vybojoval
dvě vítězství, ale to singapurské nakonec týmu
uškodilo. Nelson Piquet mladší totiž po svém
propuštění v polovině sezony 2009 přiznal, že
tehdy havaroval na pokyn týmu, aby Alonsovi
pomohl vyhrát. Stáj následně opustili Briatore
i hlavní inženýr Pat Symonds, který působil
v týmu od dob Tolemanu. Skandálem zmítaný
Renault F1 převzal lucemburský podnikatel
Gérard Lopez a šéfem týmu byl jmenován Eric
Bouiller. Alonso odešel k Ferrari, tým angažoval
Roberta Kubicu a věří, že se opět dokáže vrátit
na výsluní.