docPublikace Udržitelný rozvoj na místní úrovni
download 
Stížnost Transkript
Publikace Udržitelný rozvoj na místní úrovni
TEORIE MÌST V SYSTÉM U UDRITELNÉHO ROZV OJE SOCIOLOGICKÉ ASPEK TY UDRITELNÉHO ROZ VOJE PØI TVORBÌ SDÍL ENÉ STRATEGIE SHRINKING CITIES, JAKO KVALITATIVNÍ KONCEPT MA 21 BUDOUCNOSTI OBNOVA MÌSTA JAKO U ROZVOJ DRITELNÝ INDIKÁTORY UDRITELN ÉHO ROZVOJE VÝHLED MÍSTO ZÁVÌRU Podpoøeno grantem z Norska prostøednictvím Norského finanèního mechanismu TEORIE MÌST V SYSTÉM U UDRITELNÉHO ROZV OJE SOCIOLOGICKÉ ASPEK TY UDRITELNÉHO ROZ VOJE PØI TVORBÌ SDÍL ENÉ STRATEGIE SHRINKING CITIES, JAKO KVALITATIVNÍ KONCEPT MA 21 BUDOUCNOSTI OBNOVA MÌSTA JAKO U ROZVOJ DRITELNÝ INDIKÁTORY UDRITELN ÉHO ROZVOJE VÝHLED MÍSTO ZÁVÌRU Materiál je souborem pøíspìvkù odborníkù scházejících se v tzv. akademickém týmu, které vznikly v letech 2008 a 2009 v rámci realizace projektu Aplikace inovativních systémových prvkù pøi zavádìní forem udritelného rozvoje na území mìsta Vsetína, hrazeného z Revolvingového fondu MP ÈR. Výstupy z jednání tohoto týmu byly prezentovány na konferenci 10 let MA 21 ve Vsetínì, která se konala v roce 2009 ve Vsetínì v rámci realizace projektu Cesta k udritelnému rozvoji Vsetínska, hrazeného z Norského finanèního mechanismu. Vydání této publikace reaguje na potøebu vìtího rozíøení tìchto výstupù zejména do øad odborné a politické veøejnosti. Publikaci je mono získat v elektronické podobì na internetové adrese mìsta Vsetín (www.mestovsetin.cz) a na internetové adrese Spoleènosti pro komunitní práci Vsetín o.p.s. (www.spkp.cz). Námìty a pøipomínky k textu publikace a k procesu místní Agendy 21 mùete posílat na e-mailovou adresu kontaktní osoby ze Spoleènosti pro komunitní práci Vsetín o.p.s. Ing. Petra Kozla, [email protected] . Únor 2011 © Spoleènost pro komunitní práci Vsetín o.p.s. Podpoøeno grantem z Norska prostøednictvím Norského finanèního mechanismu ISBN 978-80-254-9196-6 Obsah Uvedení do kontextu MA 21v rámci ÈR a v rámci mìsta Vsetína . . . . . . . . . . . 4 Ing. Petr Kozel, Spoleènost pro komunitní práci Vsetín, manaer projektu a koordinátor MA 21 ve Vsetínì Teorie mìst v systému udritelného rozvoje . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 6 Doc. Ing. arch. PhDr. Karel Schmeidler, CSc. Centrum dopravního výzkumu, garant za oblast dopravy Sociologické aspekty udritelného rozvoje pøi tvorbì sdílené strategie . . . 49 Doc. PhDr. Lubomír Kostroò, CSc., Brno international business school, garant za sociální oblast Obnova mìsta jako udritelný rozvoj . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 54 Ing. arch. Petr Hurník, Báòská univerzita Ostrava, garant za oblast urbanismu Indikátory udritelného rozvoje . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 68 Doc. RNDr. Pavel Nováèek, CSc., Univerzita Palackého Olomouc garant za oblast ivotního prostøedí a globálních souvislostí Výhled místo závìru obnovená strategie udritelného rozvoje EU . . . . . . 92 Ing. Jiøí Krist, Ekotoxa, expert na problematiku hodnocení udritelného rozvoje Udritelný rozvoj mìst a obcí 2|3 Uvedení do kontextu v rámci ÈR a v rámci Vsetína Ing. Petr Kozel Mìsto Vsetín se ji od roku 1999 zabývá aktivitami smìøujícími k trendu udritelného rozvoje. Díky zkuenostem s realizací rùzných aktivit mìsto Vsetín historicky jako první mìsto v ÈR dosáhlo v roce kategorii B v realizaci místních Agend 21. K dosaení kategorie A chybìlo mìstu ji jen expertní posouzení stavu a realizace MA 21, a právì za tímto úèelem byl vytvoøen akademický tým, který mìl vytvoøit strategickou vizi, jak by mìlo vypadat mìsto splòující podmínky pro postup do kategorie A. V této publikaci jsou otitìny práce jednotlivých expertù za dané oblasti pilíøe udritelného rozvoje, které pøedstavují pojetí kvality za danou oblast dle místní Agendy 21. AKADEMICKÝ TÝM koordinace pilíøù a oblastí udritelného rozvoje P Sociální P Enviromentální P Ekonomický / + Dopravní / + Urbanistický / + Globální zodpovìdnosti Obr. 1: Grafické vyjádøení systému udritelného rozvoje Rozvojová spolupráce alias globální odpovìdnost Urbanistický svorník nad pilíøi UR { lokální zodpovìdnost funkce dopravy sociální pilíø ekonomický pilíø environmentální pilíø Udritelný rozvoj mìst a obcí Práce na udritelném rozvoji na místní úrovni n n n n n Rozpracování vize udritelného rozvoje dle konceptu obnovy evropského mìsta Tvorba konceptu udritelného rozvoje v místních podmínkách Stanovení indikátorové sady udritelného rozvoje pro lokální úroveò Komunikace a koordinace s místní komunitou Tvorba variantních scénáøù budoucího rozvoje mìsta Vsetína Výstupy z realizace projektu byly zavedeny do strategie mìsta, slouily jako podklad k obhajobì kategorie B MA 21 v letech 2009 a 2010. Byly té prezentovány na závìreèné konferenci k projektu Udritelný Vsetín v záøí 2010 na MP. Na realizaci tohoto odborného konceptu navázala na národní úrovni pracovní skupina MA 21 pøi Radì vlády pro udritelný rozvoj, která rozíøila vsetínský akademický tým o dalí odborníky a ti zpracovali metodiku hodnocení kategorie A MA 21 v mìstech Èeské republiky. 4|5 Teorie mìst v systému udritelného rozvoje Doc. Ing. arch. PhDr. Karel Schmeidler Urbanismus orientovaný na ivotní prostøedí Trvale udritelný rozvoj mìst1 se stal jedním z nejdùleitìjích kritérií. Znamená to pøemìnu idejí, pøání a etických zásad v úèinnou metodiku zmìny na úrovni øízení rozvoje mìst a mìstských regionù. Vzplály vzruené debaty o moných postupech v udrení kvality ivotního prostøedí mìst. Existuje nìkolik pøíkladù, kde dominantním cílem øízení mìsta je konzervace zdrojù a ivotního prostøedí. Mnoí se pøístupy definovat kapacity mìsta a urbánních regionù s ohledem na kvalitu ivotního prostøedí a provádìt audit environmentálních výhod lokality, èi provádìt mapování pomocí indikátorù kvality ivotního prostøedí. Vìtina mìst se pokouí zlepit kvalitu ivotního prostøedí ovlivòováním èi omezováním dopravy a spotøeby energií, vèetnì regulace vyuití území a tvarování formy a struktury mìsta. Vede to k uznání komplikovanosti a mnohoèetných závislostí, které existují mezi ekonomickými, sociálními a environmentálními cíli. Pøínos urbanistického výzkumu a zájmu o ivotní prostøedí zdùrazòuje vztah environmentálních úvah k sociálnímu a ekonomickému rozvoji. Zdùrazòuje se obtínost morálních a praktických dopadù rozhodnutí v této sféøe a je napadána pøedstava, e tyto záleitosti jsou pouze technického charakteru a mohou být rozhodnuty v intencích inenýrství pøírodních vìd èi ekonomie. Trvale udržitelná mobilita a zlepšení kvality mìstského života Bìhem posledních desetiletí byla nae mìsta vystavena kombinaci, jak pozitivních pøestaveb, tak degradaci v závislosti na rostoucí mobilitì obèanù. Nárùst automobilové dopravy zpùsobil èetné sociální konflikty a potíe v oblasti ivotního prostøedí, které se staly klíèovými problémy souèasného urbánního rozvoje. Tyto problé- _____________________ 1 Trvale udritelný rozvoj - Z hlediska výe uvedené problematiky vzbudila znaèný zájem britská studie Plán na pøeití a dále práce tzv. Øímského klubu zpracovaná pod vedením Prof. Meadowse z roku 1972. V této práci dospìl autorský kolektiv na základì kvantifikace vztahù mezi poètem obyvatelstva, prùmyslovou a zemìdìlskou výrobou, zásobami a èerpáním pøírodních zdrojù a zneèiováním ivotního prostøedí k závìru, e pokud nenastanou podstatnìjí zmìny stávajících trendù dojde v prùbìhu budoucího století k zastavení rùstu obyvatelstva a prùmyslové výroby. Práce byla znaènì kritizována zejména z hlediska zanedbání úlohy vìdecko technického pokroku a pøíliné agregovanosti pouitého extrapolaèního modelu. Pøesto vak dosáhla svého úèelu - probuzení zájmu veøejnosti a vlád prùmyslových zemí o problematiku ivotního prostøedí. Vznikla celá øada hnutí na ochranu ivotního prostøedí. Nezávaznì byly poloeny základy ekologické politiky. Pùvodní protiklad mezi ekonomickými a environmentálními zájmy byl v dalím vývoji do jisté míry potlaèen prostøednictvím koncepèní integrace ekonomických a ekologických kritérií spoleèenského rozvoje. Tento pøístup odráí významná studie Svìtové komise pro ivotní prostøedí a rozvoj (její vznik byl iniciován OSN), vedený tehdejí premiérkou norské vlády G.H.Brundtlandovou. Tato studie nazvaná Nae spoleèná budoucnost podrobnì rozvedla praktické souvislosti aplikace principù trvale udritelného rozvoje. Trvale udritelný rozvoj zde byl definován jako takový rozvoj, pøi kterém uspokojování potøeb souèasných generací neohrouje uspokojování potøeb generací budoucích. Komise identifikovala 8 zásad - pøedpokladù realizace trvale udritedlného rozvoje (- dále TUR): Udritelný rozvoj mìst a obcí my vìtinou nejsou ovlivnìny velikostí mìst a obcí. Ve vech mìstech velkých, støedních i malých existuje nerovnováha mezi potøebou transportu a geografickou rozprostøeností nových oblastí urbánního rozvoje. To dává vzniknout celé øadì problémù vèetnì kongesce, èasových ztrát, rùstu onemocnìní horních cest dýchacích, nárùstu dopravních nehod, zhorení kvality ovzduí a sociálním deviacím. Pøekvapivì ve vztahu ke stále rostoucí dopravì, obyvatelé mìst stráví významnou èást svého ivota cestováním, aby se úèastnili takových jednotlivých aktivit jako je práce, nakupování nebo kulturní aktivity (napø. návtìva kina). Je zøejmé, e je zde nìco patného. Místo zlepování se situace stává stále horí a pøispívá to ke zhorení kvality mìstského ivota. Proto je tøeba vyøeit základní pøíèiny tohoto stavu, které spoèívají v neracionální mobilitì, degradaci ivotního prostøedí, funkèní ineficienci mìstské dopravy a zhorování kvality mìstského ivota. Potøebujeme znovu dùkladnì promyslet ná pøístup k transportu, územnímu plánování a distribuci aktivit v prostoru. Tyto zmìny také zahrnují politiku a dalí akce, které jdou za hranice plánování mìst a zahrnují takové oblasti jako je politika zamìstnanosti, výzkum spotøeby, trávení volného èasu a zdravotního stavu obèanù. Mìsta nemohou být vystavena nijak nelimitovaným poadavkùm motorové dopravy. Je dùleité, e mohou být pøipraveny a uvedeny v ivot iniciativy, které zmení nadmìrné uívání automobilù, vytvoøí plnohodnotné alternativy jako jsou procházky, pouívání jízdních kol a veøejného transportu. Je tøeba znovu promyslet koncept co je to mìsto a dát prioritu potøebám obèanù zejména chodcù. To ve je tøeba dìlat na základì demokratických principù a racionálního mìstského plánování. V souèasné dobì ji mnohá mìsta pøipravují plány a realizaci ivých a pøíjemných míst jak ve svých centrech, tak v okrajových sídlitích. Tato místa jsou zamýlena tak, aby dávala pøedost ekologickým módum dopravy a poskytovala harmonii prostøedí, podporovala ducha komunity, umoòovala smysluplné trávení volného èasu i rozvoj obchodu a øemesel v místech vysoké kvality ivotního prostøedí a dostupných vem obèanùm. Rostoucí mobilita v urbanizovaných oblastech a mìnící se urbanistická struktura i dopad na ivotní prostøedí Obrovský nárùst mobility, se kterým jsme konfrontováni v posledních desítiletích pøináí èetné problémy obyvatelùm mìst (kongesce, zhorení ivotního prostøedí, èasové ztráty a v neposlední øadì nárùst nehodovosti). Pokud chceme udret trvale kvalitu ivotního prostøedí naich mìst i rychlou a pohodlnou dopravu, je tøeba provázat územní a urbanistické plánování s plánováním dopravním. Obì tyto oblasti se vzájemnì ovlivòují a urèují vývoj urbanistické struktury. Kadodenní cesty obyvatel mìsta jsou determinovány velkou mìrou fyzickou, funkèní a sociální prostorovou strukturou mìstského a pøímìstského prostoru. Fyzickou 6|7 prostorovou strukturou rozumíme morfologickou stavbu mìsta a dále fyzický stav jednotlivých budov, staveb a jiných objektù urbanistického rázu. Jejími základními prvky jsou budovy, ulice, veøejná prostranství, zelené a vodní plochy apod. Tyto prvky pak vytváøejí sloitìjí struktury, jako jsou mìstské ètvrtì. Fyzická prostorová struktura tak vytváøí sí kanálù, ve kterých mùe být doprava realizována. Rozmístìní jednotlivých aktivit, neboli funkèních sloek, na území mìsta vytváøí funkèní prostorovou strukturu. Tu vak také mùeme vnímat ve smyslu funkèní provázanosti jednotlivých sloek v systému mìsta, která vede k utváøení vnitøní prostorové organizace mìsta (Sýkora, 2001). Funkèní prostorová struktura mìsta ovlivòuje rozhodování aktérù o tom, které cesty budou realizovány, na základì porovnání poptávky a nabídky. Aktivity rozmístìné v prostoru se mohou navzájem doplòovat, nebo si naopak konkurovat. Sociální prostorová struktura je vlastnì èástí funkèní prostorové struktury, vztahující se k funkci bydlení. V rámci procesù, probíhajících v urbánních a suburbánních oblastech, se vytváøí v závislosti na majetku obyvatel prostorová diferenciace mìstských ètvrtí a oblastí, která mùe vést a k sociální segregaci a exkluzi. Marcuse (1993) v této souvislosti hovoøí dokonce o mìstu ètvrtí, o mìstu natolik diferenciovaném ekonomickou silou obyvatel, e jej tvoøí vlastnì nìkolik pomìrnì uzavøených jednotek. Sociální status obyvatel je vak limitujícím faktorem také vzhledem k jejich mobilitì. Sociální prostorová struktura tak ovlivòuje výbìr aktivit, které budou realizovány. Vnitøní prostorová struktura mìsta je a na výjimky v èeských podmínkách výsledkem dlouhého historického vývoje. Dnení mìsta mají koøeny ve více èi ménì vzdálené minulosti, ve fyzické prostorové struktuøe tak èasto nacházíme prvky ovlivnìné historickými strukturami, které mohou být i limitujícího charakteru. Naopak funkèní prostorová struktura, která je výsledkem dlouhodobého vývoje, bývá èasovì i prostorovì stálejí, otázkou ovem je, jak se vyrovná s prudkými zmìnami v uspoøádání mìstského prostoru, které pøineslo otevøení se trní ekonomice na zaèátku 90. let 20. století. Teorie moderního urbánního rozvoje Tato teorie je zaloena na pøedpokladu, e rozvoj mìst se skládá z po sobì následujících fází urbánního rozvoje (napø. Berg, Drewett, Klaassen, Rosi, Vijveberg, 1982 nebo Cheshire a Hay 1989). Podle této teorie, která slouí jako veobecný model, se urèité cykly vdy opakují u vech pøípadù urbánního rozvoje, nejprve se objeví v inovativních centrech a potom se roziøují do zbytku svìta. Tato koncepce zapadá do veobecné teorie, její hlavní tezí je, e urbanizaèní proces je urèován ekonomickým rozvojem a industrializací, co má rozhodující vliv na optimální lokalizaci populace. Toto optimum je víceménì nezávislé na politickém systému a sociálním a ekonomickém zøízení, které jsou pouze vedlejími a modifikujícími Udritelný rozvoj mìst a obcí faktory. Základní model urbanizace je èásteènì modifikován historickými a národními rysy v rozdílných regionech. fáze 1: urbanizace Mìsto nalo nové místo na geopolitické scénì, mìstská struktura se stala dominantním typem struktury ve svìtì. Schopnost mìsta integrovat a civilizovat nìkdy kolabuje v dùsledku mìstské expanze, která je podporována rychlým ekonomickým rùstem. Základem je proces urbanizace, kdy vznikají v sídlech velké prùmyslové komplexy, které rychle rostou, take se zde mùe usadit pracovní síla pøicházející z rurálního prostøedí. Rozvoj techniky (ve smyslu technologie) je klíèovým èinitelem, který ovlivòuje rozvoj moderního mìsta. Umoòuje masovou produkci, distribuci i konzumování zboí. Technologické zmìny v urèité oblasti jsou vdy doprovázeny zmìnami v sociální struktuøe. Napø. zmìny ekonomických institucí vyvolávají zmìny ve struktuøe rodiny a v její funkci. Rychlá industrializace vyvolává potøebu nového vzdìlávacího systému, který zase produkuje mnoství vzdìlaných a vyuèených pracovníkù. Rozvoj prùmyslu je doprovázen mnohými sociálními a ekonomickými zmìnami, které ovlivòují tempo urbanizace. Tyto zmìny mùeme mìøit, napø.: zmìnu produktivity práce, úèast na politickém ivotì a spoluúèast v øízení atd. Rychlá industrializace a vyvolaná urbanizace umoòují v otevøených spoleènostech znaènou míru sociální mobility. Ekonomický rùst tak vyvolává potøebu flexibilní adaptace ekonomických a sociálních institucí, která naopak mùe sama stimulovat ekonomický rùst. Politický a ekonomický systém se tak adjustuje technologickým zmìnám. Rychlá urbanizace pøináí radikální restrukturalizaci sociální struktury: n pøináí znaènou sociální mobilitu, kdy rychlost zmìny závisí na stávající sociální struktuøe, poadovaných zmìnách a tenzích mezi nimi n zmìnu rolí a statusù, tj. nové profesionální role, nové pozice a zpùsoby vedení, nový systém odmìn a sankcí, nové standardy efektivního výkonu i nové hodnoty. Nová technologie a nový øád tak vytvoøily z mìst nìco více ne centra náboenství a vlády. Podstatnì se mìní sídelní struktura: vedle rozvoje hlavního mìsta èi nìkolika hlavních elementù vzniká celá øada prùmyslových mìst. V samotných mìstech se rozvíjí obytná zástavba v bezprostøední blízkosti továren a center, co je zapøíèinìno nerozvinutou veøejnou dopravou. Dalí vliv je zpùsoben rozvojem dopravy - eleznic, vytváøením sítí vodovodù a kanalizace a základními formami obytné výstavby a formování mìsta. Obvyklou formou je radiokoncentrické mìsto - mìstské aglomerace ve tvaru hvìzdy, její ramena se protahují ve tvaru komunikací. Industriální urbanizace vrcholí vznikem souvislých urbanizovaných oblastí. Nìkdy se pouívá termín konurbace termín raený Patrickem Geddesem v roce 1915 a pouívaný k oznaèení velkých mìstských regionù jako je napø. Velký 8|9 Londýn, soumìstí New York Boston nebo Porúøí. Není to ádný statistický koncept, ale znamená mìsto nebo konglomerát mìst. Vytváøí se tak kontinuální mìstská a prùmyslová zástavba. V mnoha pøípadech transportní systémy vytváøí spojení vech souèástí konurbace, take vytváøí jediný mìstský trh práce a dopravní spojení. Alternativní termíny jsou mìstská aglomerace, ve Spojených státech se uívá také termín metropolitní oblast. Ve støední Evropì a ve Východní Evropì zvlá tento proces nabyl nìkterých zvlátních rysù, kterými se odliuje od veobecného modelu: ve srovnání se Západní Evropou jsou zmìny èasto o desítky let opodìny a transformace sídelní struktury není tak razantní v závislosti na odliných politických faktorech a pomalých zmìnách v oblasti zemìdìlské výroby. Postupnì osvobozovaná pracovní síla nachází zpoèátku v prùmyslu málo míst. Teprve pozdìji se tento proces urychluje. V nìkterých oblastech dochází k intenzivnímu urbánnímu rozvoji a za øízené tzv. socialistické urbanizace po druhé svìtové válce, kdy ale nedochází k optimálnímu vytváøení infrastruktury. Termín sub-urbanizace je uíván k popsání situace v bývalých socialistických státech, kde rùst prùmyslových aglomerací nedoprovázel odpovídající rùst bydlení a urbánní infrastruktury pro pracovní sílu. Urbánní rozvoj je proto zpodìn ve dvou ohledech: poèet lidí pracujících ve mìstech znaènì pøevyuje poèet tìch, kteøí se tu mohou usadit - výsledkem je mnoství dennì dojídìjících. Úroveò infrastruktury není vyrovnána s èetností urbánní populace, proto pøistìhovalci se usazují pøedevím v pásu sídli kolem mìst. Aèkoli nejvìtím problémem se jeví prudce rostoucí mìstské aglomerace v rozvojovém svìtì, v samotné Evropì èiní podíl mìstského obyvatelstva více ne osmdesát procent, tzn. Evropa jako celek dosáhla ji stropu urbanizace. Evropská unie sice zareagovala na tuto situaci programem zvýhodnìní venkova, ale dobré úmysly zùstávají zatím víceménì jen na papíøe. Problém rùstu mìst se bezpochyby brzy stane ústøedním tématem ekologicky chápané trvalé udritelnosti ivota. fáze 2: suburbanizace Od edesátých let se ve statistice mìst a mìstských populací Evropy objevuje nový fenomén: mìsta se pøestávají zvìtovat a navíc se objevuj stopy dekoncentrace. Je prùvodním jevem nové fáze socioekonomické revoluce, kdy se pøesunuje tìitì ekonomické aktivity od industriální produkce ke slubám, které jsou nároèné na znalosti, dovednosti a pøísun informací. Tato ekonomika slueb zaloená na vizi technologické a managerské revoluce podle teorií Daniela Bella, Johna Kennetha Galbraitha, Zbygniewa Brzezinského, Kennetha Bouldinga a Amitai Etzioniho je ekonomikou informací zaloenou na výuce a kolství, vìdì a odborném managementu jako kritickém zdroji rozvoje. Výzkumní a vývojoví pracovníci jako dìlníci vìdy a pracovníci v oblasti informací jsou rozhodujícím elementem v postindustriální spoleènosti, kde se znovu klade dùraz na plánování, vzniká proUdritelný rozvoj mìst a obcí pojená sí korporací a vládní byrokracie kontrolovaná manaery a technickými odborníky, kteøí pøedstavují elitu moci a prestie, spíe ne vlastníky a politiky. Zmìny v sídelní struktuøe fáze 2 jsou tedy vyvolávány zmìnami v ekonomice a spoleènosti. Tento proces je ovlivòován útlumem tìkého prùmyslu a odchodem pracovníkù do terciérní sféry a lehkého prùmyslu, s produkcí v montáních linkách vyadujících jednopodlaní prùmyslové haly s velkou plochou. Ty je moné snáze budovat na zelené louce a jsou kapitálovì nároèné, vzhledem k vyspìlému technickému vybavení. Díky mechanizaci a automatizaci není tøeba mnoho zamìstnancù - proto pracovitì mohou být zøízena ve vìtích vzdálenostech od mìstských center. Proto jsou high-tech pracovitì zøizována v suburbiích, kde na jejich poøízení není tøeba vynaloit tak mnoho prostøedkù a jsou vzhledem k charakteru výroby obsazována kvalifikovanìjí pracovní silou. Klasická výroba zùstává v mìstských centrech, kde zùstává i ménì kvalifikovaná a hùøe placená pracovní síla. Administrativní a výzkumné parky s ovìøovacími poloprovozy tak sledují prùmyslové parky v suburbánní poloze, která umoòuje vyuívat výhod nových rychlých komunikací, levnìjích stavebních pozemkù a dostatku parkování a vystøíhat se nevýhod mìst jako je patná kvalita prostøedí, kriminalita, nárùst chudoby v centrálních oblastech a dalí negativní jevy. Administrativní parky jsou levné lokality pro nezavedené podniky, které potøebují levné rozjezdové podmínky. V dùsledku pøetlaku investic u nás houfnì vznikají nové stavby (pøedevím skladovací a obchodní) na zelené loucev tìsné blízkosti mìstských aglomerací. Podél výpadovek zase vznikla takøka samovolnì nákupní centra a dálnice jsou lemované desítkami kilometrù plechových montáních hal, skladi a prodejen. Mìsta se tak chaoticky roziøují na úèet zemìdìlsky vyuívané krajiny, co opìt zvyuje tlak na neekologickou intenzifikaci zemìdìlské výroby. Jsme svìdky zastavení tempa klasické rychlé urbanizace, typické jetì pro prvá pováleèná desítiletí. Extenzivní urbánní rozvoj se zpomaluje a stále více obyvatel mìsta opoutí, v suburbiích se naproti tomu zlepuje infrastruktura (obchody a zaøízení se pøesouvají za lidmi) i ivotní prostøedí v dùsledku vzrùstu poètu pracovních pøíleitostí a zvýených pøíjmù zde bydlících (vìtinou kvalifikovaných zamìstnancù støedního vìku tzv. bílých límeèkù). Tercializace spoleènosti ve vìtinì vyspìlých zemí vede i ke zmìnám v poadavcích na bydlení. Lidé s moností opatøit si prostøedky individuální dopravy mìní bydlitì. Prudké zvýení tempa osobní automobilizace umoòuje stále vìtím skupinám obyvatelstva rychlé pøemísování mezi bydliti a pracoviti. Útìk z mìsta se stává spíe charakteristickým pro ty bohatí, pro které jsou v blízkém okolí vìtích mìst budována satelitní èi vilová mìsteèka navazující na pøímìstské vesnické èi malomìstské osídlení. Zaèíná se mluvit o sociální exkluzivitì nových lokalit. To zpùsobuje koncentraci do jisté míry sociálnì podobných obyvatel. Pøistìhovalci se vìtinou nestýkají ani s pùvodními obyvateli vesnic pro znaènou sociální distanci. S neøízeným rùstem mìst se dál posílí vechny nezdravé celospoleèenské trendy 10 | 11 jak v oblasti energetiky, tak v zemìdìlství. Víkendové výjezdy obyvatel velkomìst na venkov zaènou pøipomínat stìhování národù, zamoøující území exhalacemi, pokud k nìmu vùbec dojde v dùsledkù kolabujícího dopravního systému. Za tìchto okolností je nutný spíe pragmatický pohled na vyuívání krajiny a na strukturu rozptýlení obyvatelstva, který vyzvedává jeho dopravní nároky. Okupovaná mìsta trpí tím, e z nich mnohde byl auty vytlaèen ivot - chodec. Auta zabrala silnice, chodníky, námìstí, nábøeí... Dùvodem byla touha vude se dostat autem, co si lidé èasto spojují s pocitem svobody. Zde platí vztah, e èím hustìjí osídlení v rámci mìsta tím mení nároky na dopravu a zároveò tím více místa zbývá nezastavìné krajinì a divoké pøírodì. Evropská federace pro dopravu a ivotní prostøedí z tìchto poznatkù vyvodila principiální doporuèení pro územní plánování. Rùzná mìøení spotøeby energie na dopravu, prokázala jednoznaèný vztah mezi hustotou obyvatelstva a vzdáleností jednotlivých mìst a spotøebou energie v dopravì. V projektu se mùeme doèíst: potøeba cestování prudce klesá jestlie hustota zalidnìní daného místa vzroste na 50 osob/ha. Je-li hustota zalidnìní nií ne 30 osob/ha, závislost na automobilu se zdá být nevyhnutelnou mìsta s hustotou 17 osob/ha a s nejvíce decentralizovanou strukturou bydlení spotøebují na dopravu o 70% energie více ne mìsta s 33 osobami na hektar a s vysokou koncentrací bytù (Greening Urban Transport, 1999). Citovaná èísla jsou zcela výmluvná a jednoznaènì podporují pragmatický pohled na vztah venkova a mìstských center. Bydlení na èerstvém venkovském vzduchu blízko pøírody ale s nutností dojídìt do mìsta je v dùsledku dopravní nároènosti daleko nezdravìjí ne bydlení v samotných mìstských centrech. Suburbanizace ve smyslu rozrùstání mìsta na jeho okraji je pevnì svázána s procesem prostorové specializace a segregace. Je to koncentrace urèitých odvìtví prùmyslu v urèitých èástech mìsta a koncentrace urèitých vrstev populace ve specifických zónách mìstské struktury. Specializace a segregace vede napøíklad k zvìtování vzdálenosti mezi domovem a místem práce. Protoe tyto procesy se vìtinou dìjí nekoordinovaným zpùsobem a nezávisle na existujícím dopravním systému, vzdálenosti se stále zvìtují a vyvolávají tlak na uívání automobilù a znevýhodòují veøejnou dopravu (De Boer, 1976). Je to postupný proces, kde veøejná doprava ztrácí na významu, eventuálnì mizí. Dùsledkem je, e èetné kategorie obyvatelstva, patøí sem pøedevím senioøi, mají zhorený pøístup k transportu a jejich prostorová mobilita se zmenuje. fáze 3: desurbanizace Tato fáze je vyvolána novou promìnou ve výrobní technologii, kdy produkce na montáních pásech je nahrazena kooperací v síti zapojených meních podnikù, co se realizuje ve velkých vzdálenostech od center mìst. Statistiky ukazují, e podstatnou èást hospodáøského rùstu generují právì podniky malé a støední, prùmìrná velikost podniku se zmenuje. Exportní artikly jsou v èím dál vìtí míøe Udritelný rozvoj mìst a obcí dematerializovány - informace, sluby, inovace. Zvyující se role terciérního sektoru (sluby) pøispívá k migraci populace do meních sídel. Tam, kde jsou levnìjí jak pozemky, tak pracovní síla, migrují i firmy poskytující sluby. Tyto tendence stimuluje obrovský rozvoj dálkového pøenosu informací (faxy, mobilní telefony, poèítaèe v síti, Internet, telekomunikaèní druice atd.). Øízení firem i finanèních operací je moné i ze vzdálených lokalit díky telekomunikaèní technice. V dùsledku dopravního pøetíení se vnitøní èásti mìst stávají ménì dostupné pro jejich obyvatele. To je doprovázeno neregulovaným rùstem mìst a krizí dopravních systémù a rùstem individuální automobilové dopravy v souvislosti s výstavbou komerèních, nákupních center a bytových zón nìkdy i nekoordinovanou bytovou výstavbou. Aby bylo moné øeit problematiku dopravního napojení a parkování, jsou realizována nákladná dopravní a parkovací zaøízení. Také se vytváøí podmínky pro zintenzivnìní dopravy. ùsledkem je masivní mobilita lidí, devastace ivotního prostøedí za hranice postiených regionù. Èasto tím dochází k pokození historických èástí jader mìst, mnohdy se zhoruje ivotní prostøedí. Konstrukce rychlostních komunikací spojujících suburbánní rozvojové lokality s centrální èástí mìsta mùe paradoxnì pøispívat k destrukci centrálních èástí mìsta, zvyováním disperze zvlátì tìch funkcí, které jsou kriticky nezbytné pro centrum. Tzn. jestlie koncentrace maloobchodu, lehké výroby, rekreaèních, kulturních a vzdìlávacích funkcí, které jsou vitální pro tuto èást mìsta je zmenována, dochází k destrukci centra. Silnièní systém podporuje prostorové rozmístìní populace, ale umoòuje také odèerpání tìchto vitálních aktivit do nových, vzdálenìjích center. Dalím problémem se stal neuváený a neregulovaný nárùst administrativních staveb v evropských mìstských centrech. Tam, kde nemohly být postaveny nové budovy, vyuívaly se staré. Pokud tam bydleli lidé zvlátì senioøi, mìli smùlu. Z pøilehlých historických námìstí se pak automaticky stala parkovitì. Oputìná mìsta poznáme podle arogance k chodcùm. Budovy jsou ji tak blízko silnice, e nezbývá místo na chodníky a velké vzdálenosti neumoòují do tìchto míst jiný pøístup ne automobilem. Tuto situaci vichni známe i z naich nákupních center na okrajích mìst. Tímto pøístupem se málo získá, proto se zvyuje tendence obyvatel opustit mìsta, která se stávají neobývatelná, èasto se v nich koncentrují vekeré negativní civilizaèní jevy. Proto roste touha lidí trávit ve mìstì co nejménì volného èasu, jeho mnoství se stále zvyuje. Mìstské obyvatelstvo vyjídí mimo mìsto. Nejdøíve do pomìrnì blízkého zázemí mìst, avak suburbanizace stále roziøuje zastavìné pøímìstské oblasti, take lidé ve snaze pøiblíit se pøírodì jsou nuceni zvyovat výjíïkové vzdálenosti od svých bydli, aby ukojili svou potøebu - objektivní nebo ryze subjektivní - kontaktu s pøírodou a neznièenou krajinou. Rùst automobilizace dramaticky zhoruje ivotní prostøedí a tento jev se blíí i k dosud ménì postieným oblastem urban sprawl. I obchodní a kulturní centra jsou stavìna mimo mìsto v blízkosti dálnic, aby se umonilo parkování mase zákazníkù. To zase zhoruje pomìry v transportu (kongesce, zplodiny a pranost, 12 | 13 úrazy atd.) v blízkosti velkých mìst. Mìsta ohrouje únik investic z centrálních èástí, bezbøehé roziøování mìst tzv. urban sprawl, roziøující se sociální separace podle pøíjmù, zhorení ivotního prostøedí ve mìstech, ztráta zemìdìlské pùdy a pùvodního krajinného prostøedí i eroze stavebních památek. Zhoruje se image center mìst - v tisku se mluví o krizi mìst, úpadku, patologii, odcizení i sniujícím se mnoství investic v území a jeho vybavení. Zmìny v pøístupnosti a kvalitì prostøedí (hluk, zneèitìní vzduchu, vibrace, atd.) mohou vyprovokovat migraci. Lidé s vyím statusem se stìhují pryè z lokality, protoe pociují ztrátu obytnosti prostøedí. Migranti smìøují do ménì urbanizovaných èástí, které ale musí být dobøe dostupné. Za nimi následují sluby, které pøispívají k rychlému rozvoji tìchto sídel, èasto na úkor kvality ivotního prostøedí. Zvýená mobilita se stává rysem doby, má ovem i stinné stránky. Vazba k místu není ve skuteènosti nìèím spoutávajícím, ale umoòuje napøíklad i intenzifikaci vztahù mezi lidmi. Kadým rokem jsou nae omìsta chudí o nìkolik set obyvatel. Vzhledem k tomu, e migrují pøedevím rodiny se støedními a vyími pøíjmy, jejich daòový podíl pak schází pøi rehabilitaci zanedbaných a upadajících èástí mìst. Stejnì tak podniky a instituce, které se stìhují mimo mìsta, jsou v jistém smyslu ztraceny pro rehabilitaci existujících prùmyslových ploch tzv. brownfields. Sídelní sí se tak stává vyváenìjí, poèet obyvatel center velkých mìst i poèet pracovních míst se rychle sniuje. Výsledkem takových zmìn je transformace døíve pøelidnìných vnitøních èástí a zón pøechodu. Nìkteré èásti mìst ztratí funkci èi se stávají místem pobytu skupin s niím statusem. Tyto skupiny osídlují vyprázdnìné území a s nimi se objevují sociální problémy. V posledních 20 letech, vytváøena sílami globalizace, vznikla silná sociální polarizace, která je zjevná zejména v mìstských obytných oblastech, které jsou znaènì sociálnì fragmentovány a segregovány. Døíve nebo pozdìji není jiné monosti ne asanovat ty obytné obvody, které se stávají redundantní. Nìkde el tento proces nìkde tak daleko, e se plochy bez funkce zatravòují nebo rekultivují. Nìkterá evropská mìsta prochází v souèasné dobì stadiem demografického a ekonomického úpadku. Je to zpùsobeno tzv. stárnutím obyvatelstva a malou porodností, zvýením poètu osob v poproduktivním vìku i velkou migrací za zamìstnáním a celkovou mobilitou obyvatelstva. I ekonomická váha nìkterých mìst se sniuje v závislosti na mnoha faktorech. Celá odvìtví hospodáøství jsou vzhledem k technologickým zmìnám, pøeloení výroby èi neekonomiènosti a neekologiènosti výroby v úpadku, co má negativní dopad na obyvatelstvo a mìsta samotná. Ekonomický, sociální rozvoj i vývoj v oblasti ivotního prostøedí jsou vzájemnì spjaty a ovlivòují se. Tzn. negativní vývoj v jedné z tìchto oblastí se projeví tendencí k negativnímu vývoji v ostatních oblastech. a ekonomickou degradaci následuje degradace ekologická. Je zde obtíné udret kvalitu ivota i obytnost mìst a celých regionù. Udritelný rozvoj mìst a obcí Urbanisté tradiènì vypracovávali rozvojové programy mìst, kdy poèítali se zvìtováním obcí, rùstem výroby a stálým budováním technické a dopravní infrastruktury. Dnes je takový postup nákladný a mnohde zbyteèný, musíme respektovat zmenování nìkterých sloek mìsta a vypracovat nové rozvojové strategie, které pøes úpadek nìkterých mìstských funkcí a determinant zaruèují rozvoj v ostatních oblastech èi alespoò udrení stávající kvality ivota. Vzhledem k tomu, e proces desurbanizace je nový, tak nová musí být i øeení slouící k jeho eliminaci. V minulosti se sice objevovaly fáze úpadku mìst po válkách, velkých katastrofách a krizích, které vedly k demografickému a ekonomickému regresu, doprovázenému úpadkem ekologickým, vìtinou vak byly nahrazeny bìhem èasu novým rozvojem. Dnení situace je zcela jiná a je ji nutno øeit komplexnì a pokud mono spoluprací evropských státù nebo tento problém je celoevropský, by velmi regionálnì podmínìný. Proces stárnutí obyvatelstva postihuje vechny prùmyslovì rozvinuté zemì, zvlátì Støední a Západní Evropu. Stárnutí obyvatelstva bude v budoucnosti akcelerovat, co pøinese i znaèné zhorení stávajících problémù. Vedle toho dochází v vyèerpání loisek surovin, co podstatnì zmìní hospodáøskou geografii. V Èeské republice jsou postienými regiony Severní a Jiní Morava (bývalé okresy Znojmo a Bøeclav), Severní Èechy a Vysoèina a nìkteré èásti Jiních Èech. fáze 4: reurbanizace Reurbanizace je svázána se svìtovou ekonomikou, kdy nìkteré metropole dosáhnou zvlátní pøíznivé situace, stávajíce se uzly zvýeného toku informací a kapitálu (odtud také název nodální urbanizace). Nová expanze center nìkterých mìst mùe být zapøíèinìna depresí v tradièních odvìtvích prùmyslu a zvyující se rolí zpracovávání informací a slueb. Jiným faktorem je reakce velkých mìst na desurbanizaèní situaci, patøí sem rehabilitace centrálních èástí, legislativní brzdy suburbanizace, sniující se objem transportu (mikroelektrotechnika) a rovnomìrnìjí rozmístìní míst práce v organismu mìsta. Je zjevná snaha uèinit mìsta znovu atraktivní jsou aplikovány trvale udritelné rozvojové postupy, prevence a omezování sociální výluènosti, kooperace mezi managery nové pøístupy, spolupráce a mediace. Urbanismus se stává nástrojem zatraktivnìní mìst pro obchod, investování, turistiku a pro zvýení jejich ceny na vysoce kompetitivním globálním trhu. Projevuje se to ve formální stránce mìst - (obnova ulièních tahù, mìstských tøíd, nábøeí a námìstí pro mìstské slavnosti, vkládání nových parkù a renovace stávajících, budování nákupních ulic, parkovacích pøíleitostí atd.), take urèité skupiny populace se zaèínají znovu do mìsta vracet. Aby se tento trend udrel, jsou renovovány centrální mìstské èásti aby se znovu staly atraktivní i pro prùmysl obchod a turistiku. V novì pøestavovaných vnitøních èástech mìst se movitìjí vrstvy stìhují do renovovaných domù a tímto vlastnì vytlaèují nií tøídy s trhu bydlení. Bydlení je èasto nahrazováno administrativou a obchodem. Ne vdy je tøeba 14 | 15 bourat starí objekty, leckdy lze najít nové vyuití i pro stará skladitì, pivovary, montání haly. Tyto prostory, oputìné kdysi støední tøídou a obchodem, nabízí moudrá a podnikavá administrativa nìkterých mìst aby pøitáhla spoleènosti a mezinárodní kapitál k reinvestování právì v tìchto lokalitách. Argumentuje se pro restauraci existujících mìstských center s koherentními mìstskými regiony, pro rekonfiguraci rychle rostoucích velkomìstských suburbií na komunity s pozitivními sousedskými vztahy, pro zachování pøírodního prostøedí a stavebního odkazu minulých generací. Jde o proces oznaèovaný jako revitalizace, gentrifikace, obnova, kdy je zdùrazòována transformace prostøedí negativního mrtvého, chudého a neproduktivního na cosi pozitivního, ivého, nákladnì je zvyována kvalita prostøedí a komerèní cena pozemkù, take nakonec mìstská centra získávají rysy suburbánních administrativních parkù. Na konci XX. a v XXI. století proívá Evropa renesanci mìsta. Centra mìst, èasto pokládaná za patná a proto ignorovaná i vylidnìná v opakovaných vlnách suburbanizace, jsou dnes znovu centrem dìní. Znovudobytá mìsta omezila individuální dopravu, podpoøila a rozvinula hromadnou dopravu, ekologii a hlavnì dala pøednost èlovìku pøed automobilem. Je zde evidováno zvýení investic a ekonomický pohyb, který pøináí rùst poètu pracovních pøíleitostí v centrech. Jsme svìdky expanze kulturních zaøízení, inovace v maloobchodním prodeji, rùstu mìstského turismu a z tohoto hlediska nového image nìkterých mìst èi jejich èástí. Vznikly nové mìstské èi ulièní sporty (streetbal, skateboarding, jogging, koleèkové brusle atd.), mnoí se zde spoleèenské, konferenèní a zábavní komplexy. Zvyuje se poptávka po bydlení, co mùe být vysvìtlováno jako pøedzvìst pøírùstku zde bydlící populace. Dùleitým úkolem je udret urèitý podíl bydlení v centrech mìst, aby se z nich nestala jedna velká kanceláø, která je v noci mrtvá. Stálí obyvatelé napomáhají pocitu zabydlenosti, tepla a ivosti, ten cítíme v noci, kdy se do ulic line svìtlo z oken bytù. Je významné, e se mìní i veøejné mínìní. Mìní se postoj k mìstùm. Zlepuje se image center a je jim vìnována øada èlánkù v tisku. Navzdory mnohde tíivému dìdictví minulosti se objevují ekonomické, sociální a kulturní síly sjednocené ve jménu tradièních hodnot mìst a urbánního ivota. Je kritizováno roztøítìní zástavby v území zpùsobené suburbanizací a diskutuje se o nevýhodách suburbánního ivotního stylu, nudì a stereotypu v suburbiích a jejich negativním vlivu na dìti a dopívající. Èasto dochází k saturaci poptávky po bydlení v suburbiích a komerèních zaøízeních v nich. Naproti tomu nové pracovní pøíleitosti v urbánních lokalitách zvyují koupìschopnost mìstských obyvatel. Mìní se demografické charakteristiky a vznikají nové typy rodinné struktury a zpùsobù bydlení. Vzdìlanìjí a bohatí populace potøebuje diversitu a stimulaci, hledá ducha komunity a identitu místa. Roste environmentální povìdomí a ochranáøský pøístup k hodnotám mìsta. Mìsta tak znovu pøitahují lidi, kteøí si pøejí v nich ít a pracovat a nebo je navtìvovat jako turisté nebo za kulturními úèely. Udritelný rozvoj mìst a obcí Trvalá udritelnost ivotního prostøedí mìsta a doprava Územní a urbanistické plánování má determinující vliv na potøebu mobility. Tento úèinek je dlouhodobý a trvalý. Projevuje se v oblasti ekonomického rozvoje, pøepravy osob a materiálu, vlivem na ivotní prostøedí i ekonomickou nároèností. Z tohoto dùvodu je nutné analyzovat souvislost mezi územním plánováním urbanistickým rozvojem a rozvojem dopravy. Je nutné se zamìøit na plánování dopravy a mìst i z hlediska stárnutí populace. Podíl seniorù na obyvatelstvu státu rychle vzrùstá a nabývá na dùleitosti. Pøi podrobnìjím prùzkumu lokalizace denních cest zjiujeme, e existuje tendence ke znásobení a prodlouení cest. Zaøízení pro zdravotní péèi, kulturu, sociální ivot i zaøízení zdravotní i komerèní jsou situována v odlehlých lokalitách, co zvyuje závislost na dopravì. To se bohuel projevuje pøedevím v nárùstu individuální automobilové dopravy. Zámìrnì formulované rozvojové cíle v územním plánování, které berou ohled na potøeby rùzných sociálních a vìkových skupin obyvatel jsou velmi dùleité. Centrálními tématy jsou situování jednotlivých aktivit v území, tvorba komunikací mezi nimi, ekologické formy dopravy a atraktivita ekologických transportních sítí. Dùleitým aspektem tohoto pøístupu k územnímu a dopravnímu plánování je zachování sobìstaènosti a zdraví vech skupin obyvatelstva. Celková dopravní politika: Územní plánování, rozvoj dopravy a mobilita. Nejdùleitìjí body: n Regionální a urbanistický vývoj v posledních padesáti letech n Urbanizace n Suburbabnizace n Desurbanizace n Reurbanizace n Vliv dopravy na urbanizované struktury n Vliv rozmisováni funkcí na potøebu transportu n Demografické a ekonomické vlivy n Charakteristiky ivotního prostøedí a územní plánování n Zmìna chování k ekologickým formám dopravy n Dopravní exkluze z dùvodu periferní lokalizace Demografické, sociální a kulturní zmìny Bìhem pøechodu z prùmyslové spoleènosti do spoleènosti stojící na informacích v uplynulých 25 letech jsou nyní ve váném nesouladu paradigmata vedoucí k rozvoji mìst a vývoji po vìtinu 20. století se souèasným uspoøádáním sil utváøejících mìsto. Ve støední a východní Evropì je to akcentováno jetì pøechodem od socialistické k trní ekonomice. Stalo se samozøejmým, e nelimitovaný rùst smìøující ke zisku spoleènosti jakoto celku se objevuje ve vìku, kdy lidské aspirace, aktivity a problémy dostávají globální charakter, s velkými omezeními rázu ekologického, sociálního a ekonomického. 16 | 17 Témìø univerzální zamìstnanost se mìní smìrem k vysoce fragmentovanému pracovnímu trhu se základními nejistotami a nerovnostmi za probíhajících kulturních zmìn, posílení postavení en a ekonomické nutnosti, která èiní stále ménì a ménì udritelnou tradièní gender dìlbu práce v rodinì. Obytné èásti mìst budované kdysi pro eny v domácnosti s dìtmi se postupnì stávají pøedmìstími na pøespání postrádajícími denní aktivity. Souèasnì se objevují jako dominantní forma domácností ve mìstech malé jednotky o jednom èi dvou èlenech v souvislosti s klesající porodností a vzrùstajícím poètem seniorù ve spoleènosti. To je spojeno s významnou pøítomností nerodinnì orientovaných skupin - alternativnì, hédonisticky a pragmaticky- se speciálními poadavky a potøebami, kulturní diverzitou a praktickou moností stýkat se s ostatními v rezidenèním nebo pracovním prostøedí. Tato nová pluralita vytvoøila lokální sociální ivotní prostøedí a determinovala charakter obytných zón spí ne døívìjí iroké rozdìlení podle pøíjmu, vztaené k profesionální, kulturní a etnické síti a podporované dlouhotrvajícím odporem proti centrálnì plánujícím reimùm, umoòující vìtí participaci uivatelù na utváøení specifických mìstských zón. Tato ivotní prostøedí se také stala cennými inkubátory mìstské ekonomiky, zejména v inovativních, na vìdìní orientovaných odvìtvích, které vytvoøily novou zamìstnanost. Pøispìly k projektùm smíenìjího a heterogennìjího obrazu mìstského prostoru ne ve 20. století, kde jde o funkèní segregaci, stírajícím pøedìl mezi soukromým ivotem ( který je v nìjakém stupni pøenáen do mìstských zón) a prací (která zasahuje domù, jde o trendy komunikace, kontraktù, sebezamìstnávání a celoivotního vzdìlávání). Tyto trendy implikují budoucí formu mìsta, avak není jednotná. To platí zejména v otázce udritelnosti, která klade na mìsta úkol redukovat vyuívání materiálních zdrojù za souèasného zvyování obytnosti. V následujícím textu se budeme zabývat øadou modelù trvale udritelného rozvoje mìst ve svìtì mìnících se podmínek s ohledem na výe popsané sociální podmínky a budeme zkoumat jejich monosti a limity. Zkuenosti plynoucí z konkrétních pøíkladù mìstských ètvrtí ve vybraných mìstech, kde obyvatelé vìdomì zvolili ivotní styl mající co dìlat s udritelností a vytvoøili ivotaschopné mìstské prostøedí ukazují, e navzdory nekoncepènosti a zmatenosti na poli urbanistického výzkumu i praxe jsou stále proveditelné pozitivní zmìny. Udritelnost a budoucnost mìst - 4 nejèastìjí pøístupy Decentralizovaná mìsta Decentralizované mìsto mùe být charakterizováno jako pokraèování a zámìrné zhorení trendù, které pøevánì v pováleèném období v mnoha mìstech vedly k suburbanizaci, jako jsou aspirace na vlastnictví domu, relativní prostorová nezávislost a sebeurèení, rostoucí zájem o obytný prostor ve smyslu kvality i kvantity. To vyaduje pøekonání neefektivnosti a vysokého vyuívání zdrojù, které souvisí se souèasnými roziøujícími se mìsty, dalím redukování centralizace smìrem Udritelný rozvoj mìst a obcí k posilování lokální a subregionální autonomie, co je rovnì spojeno s pøedstavou relativní sociální rovnosti, kde vlastnictví domova a pronájem pozemku jsou dostupné pro vechny populaèní skupiny. Model se mùe historicky odvolávat na koncepci Franka Lloyda Wrighta, z roku 1940 nyní pøedstavovanou kalifornskými výzkumníky kolem Gordona a Richardsona (1989) a Troye (1996) v Austrálii. Postoj k udritelnosti mùe být rùzný zejména ve dvou ohledech. Za prvé je zde oèekávání, e hodnota pùdy a ceny nemovitostí budou dreny v rozumných relacích a vyváené za absence tlakù na rozvoj, co mùeme také popsat jako dostupnost vysokého standardu ití. Za druhé tím, e budou jedinci zajitìni dostateèným prostorem a moností kontroly (vlastnictví), budou motivováni k uskuteèòování ekologických cílù na jejich vlastním území bez ohledu na lokální komunitu s jejími monými výkyvy. Dále se tvrdí, e roztøítìná a decentralizovaná sídlitì reflektují preference trhu a pokus o zmìnu by byl autoritativní intervence dusící ekonomický úspìch a svobodu jednotlivce. U decentralizovaného mìsto se pøedpokládá slabý vztah k udritelnosti (Zethoven, 1991, Jacobs, 1999). Akceptuje pomìrnì vysokou míru vyuívání zdrojù pøi budování ideální mìstské formy výmìnou za vlastní kapitál a ekonomické zisky spojené s modelem a posilující jedince jako konzumenta k adaptaci na více uvìdomìlý pøístup co se týká zdrojù a ivotního stylu a (eventuelnì) volby technologií niího dopadu na ivotní prostøedí (jako domácí obnovitelné zdroje energie, domácí produkce ekologických potravin a bezemisní vozidla). Jestlie závislost na autech je nevyhnutelná, doufejme, e nadcházející decentralizace pøinese rozptýlení souèasných koncentrovaných destinací (pracovi, obchodù, slueb, míst rekreace a odpoèinku) a tedy podstatnì zkrátí prùmìrné vzdálenosti k dojídìní. Model, jak se jeví, se týká makroekonomických ukazatelù, co je obvykle ignorováno jeho zastánci. V souèasné praxi nejsou zahrnuty v cenách bydlení znaèné skryté subvence a ceny pozemkù na okrajových ètvrtích vedou k nií hustotì osídlení. Zda-li bude trh nadále pokraèovat v podpoøe nízké hustoty osídlení periferií zùstává nejisté. Navíc je èasto nejasné, jestli rozhodnutí domácnosti pøemístit se ven mimo intravilán je dostateènì informované a zvaující vechny dùsledky a potenciální nesnáze ivota na pøedmìstí, èi zda pouze vyjadøují druhé nejlepí øeení, reflektující nedostatek atraktivních a dostupných míst v blízkosti centra (Hess, Schmitz 1998). Stejná neschopnost nalézt optimální umístìní za souèasných podmínek trhu mùe platit pro prùmysl, bìnì vedený k suburbanizaci tlakem na ceny pozemkù (Kahnert 1998). Poadavky trhu pro rùst mìstských periferií pak mohou být nestálejí, ne by se mohlo zdát, pokud politika na správném místì zohledòuje spoleèenskou, makroekonomickou a environmentální hodnotu, a pøekonávat deformace trhu. Je na místì øíci, e tento ne tak domýlivý názor na budoucnost vzrùstajícího zdroje omezení a socio-ekonomického tlaku zaèal znehodnocovat tradièní pøedmìstský vývoj dokonce v oblastech s jeho silným výskytem, dodávající rychlost developerùm, projektantùm a spoleènosti k nalézání odváných alternativ stávajících urbanizaèních modelù. 18 | 19 Modernì rostoucí mìsta Modernì rostoucí mìsta, tak jako název sám u pøedpokládá, je v zásadì paradigma aplikovatelné za podmínek rùstu a mùe být na tomto místì odlieno od rùzných evropských modelù kompaktních mìst a rozptýlených pragmatických mìst (viz níe), které jsou primárnì postavené na stabilizované (nebo dokonce) na ubývající mìstské populaci. Mnoho z tìchto zdùvodnìní je odvozováno z trvání chyb, které se objevují v tradièním vývoji pøedmìstí. Jako jsou kvalitní veøejné prostory pod místní správou a rozlièné obytné formy zahrnuté do boje s takovými jevy jako je sociální izolace. Rùzné vyuití a otevøenost k funkèním zmìnám souvisí se vzrùstem ekonomických pøíleitostí. Schùdný terén a dostupnost pøijatelné veøejné dopravy jsou pøedpokladem pro prolomení dominantního postavení automobilové dopravy. S respektem k citlivé integraci rysù prostøedí v rámci mìstských zón v souèinnosti s ochranou okolního prostøedí lze pøispìt k lepí vyváenosti mezi zastavìným a pøírodním prostøedím. Tyto cíle jsou uskuteèòovány umonìním podílníkù mít vìtí slovo v procesu urbanizace, které jsou - na pøedmìstí nových svìtových mìst - tradiènì øízeny z nejvyí úrovnì. Principy moderního rùstu byly nejprve vytváøeny odborníky na design a plánování- Calthorpe (1993) ve Spojených státech, Morrise a Kaufman (1996) v Austrálii, Tyto nové pøístupy ovlivnily urbanistickou teorii a udìlaly nedávno podstatný zásah do mìstských, regionálních i vládních programù a vývojových zámìrù. Mùe být namítnuto, e modernì rostoucí mìsta zabírají pøechodné místo v udritelnosti (Zethoven, 1991) - v zajetí koncepce rùstu jako prvoøadé pro kvalitu ivota mìstské populace, ale pokládané za imperativ od základu mìnící charakter tohoto rùstu. Je zde jasné oèekávání, e tyto navrhované zmìny budou mít synergický posilující vliv na kvalitu ivota komunity a veobecnì zlepovat ivotaschopnost. Podobnì je oèekáváno, e moderní rùst za èas uleví spoleènosti od externích nákladù na pøedmìstský rozvoj (viz výe) a platí svou vlastní cestu s ohledem na vliv na mìstskou ekonomiku a vládní úèty (Benfield, Raimi a Chen 1999). To stejný avak neplatí nutnì v oblasti vyuití zdrojù. Kdy moderní rùst pøedstavuje nepøekonatelné bariéry v rozvoji bydlení co zahrnuje mìstské ekologické pøístupy zamìøené na etøení zdrojù nebo mobility management, pøímou podporu takových øeení èi chování, které nejsou integrální souèástí konceptu. Pøesnìji øeèeno, zacílení je na vèlenìní pasivních opatøení potøebných pro udritelný ivotní styl bez zaruèení: jako energeticky efektivní budovy ale s pøíleitostí pro uivatele chovat se v tomto smìru ádoucím zpùsobem, nebo pøíleitost bezautomobilové pøepravy ale za pokraèující dostateèné podpory parkovi a silnic. Moderní rùst se pokouí být reakcí na plody ekologické transformace, kdy domýlivì mùe bránit pøekákám a jetì dosahovat konkrétních výsledkù na cestì k udritelnosti mìsta. Pouze praktická nová zkuenost mùe øíci, zda tento pøístup bude dostaèující. Udritelný rozvoj mìst a obcí Kompaktní mìsta Model celistvého mìsta charakterizuje pøístup vycházející z pøenosu kvalit historických evropských a støedovýchodních mìst, které se vyvíjely v prùbìhu mnoha století, kdy byly málo vyuívány zdroje a vládla relativní sociální stabilita, zpìt do v souèasnosti budovaných mìst. Klíèovými faktory v tomto procesu jsou existence kvalitních veøejných prostranství, které mohou lidé vyuívat pro produktivní, rekreaèní, formální i neformální aktivity (Jacobs 1961, Gehl 1987, Feldtkeller 1994), zvyující míru aktivity spojenou s omezením rozpínání mìst a zásadním posunem od automobilové k neautomobilové dopravì. Tato mylenka je podporována zjitìním z ji existujících mìst ohlednì relativní celistvosti, která vykazuje významnì nií úroveò vyuívání energií a vyváenìjí zpùsoby cestování neli v roztøítìnìjích lokalitách (Newman a Kenworthy 1989, 1999, Apel, Lehmbrock, Pharoah a Thiemann-Linden 1997). Za promìnlivých cen pozemkù se prosazuje ve spoustì evropských mìst filozofie celistvých mìst a je to takté uplatòováno na regionální úrovni v modelu decentralizované koncentrace (Holz- Rau 1997). Celistvá mìsta se pøedevím hlásí k trvalé udritelnosti s cílem chránit a obnovovat volný prostor prostøednictvím vysoké koncentrace ve mìstech a podstatné úspory v nákladech na dopravu, jeho zastánci se opírají právì o tyto souvislosti. To smìøuje k pøesvìdèení, e celistvá mìsta, podobnì jako modernì rostoucí mìsta, mohou uvolnit obrovský synergistický potenciál s ohledem na sociální a ekonomickou interakci v multifunkèním schùdném prostøedí a tak pøímo pøispìt k boji proti sociálnì neádoucím procesùm odcizení, segregace, nedostatku pøíleitostí a mìstské kriminalitì. Vztah celistvých mìst k udritelnosti mùe být charakterizován jako hluboký nebo silný (Zethoven 1991, Jacobs 1999). Jejich vytyèený cíl je zásadním zpùsobem rekonfigurovat souèasné osídlení a rysy dopravy bez nutných spojení tìchto procesù se souèasným výskytem ekonomického èi populaèního rùstu nebo s ohledem na trh. Konec koncù celistvé mìsto by pøekonalo fenomén roztøítìnosti pøedmìstí funkèním obohacením a zhutìním nìkterých oblastí a vývojem jiných, jako vyuívání automobilù, jejich vlastnìní a vyuívání by vytváøelo rostoucí fyzické, právní a finanèní omezení a mohlo by být redukováno na doplòkový zpùsob dopravy v systému zahrnujícím pìí chùzi, cyklistiku a (pøedevím eleznièní) veøejnou dopravu. S tìmito argumenty souvisí efektivnìjí vyuívání zdrojù - od dopadù na dopravu jako úspory z rozsahu pøi zavádìní energeticky ekonomických technologií do vývoje celistvosti - a zvyování ivotaschopnosti zavádìním vestranných a pøizpùsobivých veøejných oblastí. Hlavním dilematem týkajícím se paradigmatu celistvých mìst je vak jeho aplikovatelnost za stávajících tlakù na mìstský vývoj a s tím spojených podmínek. Urbanizace vedoucí k vysoce nahutìným uzlùm a koridorùm má tendenci k intenzivnímu vyuití pùdy. Neustále by se hledaly cestièky k podrývání projektu umísováním do nejménì chránìných levných oblastí, samozøejmì pokud (a jak 20 | 21 je nìkterými zastánci koncepce oèekáváno) nakonec nezmizí úplnì. Z èeho vyplývá, e dojde k hlubokým zmìnám v poadavcích trhu, které ze souèasné perspektivy a závislosti na politickém významu, se mohou jevit jako nerealistické nebo slabé nebo naøizující nebo autoritativní (Jessen 1997, Sieverts 1997). Uvedené se rovnì vztahuje k oblasti dopravy, kdy stále není rozhodnuto jestli cestovní úspory sledované v souèasných celistvých mìstech skuteènì objeví v pøípadì strategického programu transformace roztøítìných mìst (Hesse a Trostorff 2000). Je moné, e celistvá mìsta na rozdíl od pøístupu modernì rostoucích mìst povedou k pøekákám v trvalé udritelnosti mìst. Z tohoto dùvodu mohou kompoaktní mìsta mohou v oèích urbanistù i iroké veøejnosti selhat kvùli jejich významu v teorii a snaze shromádit realistický pohled na mìsto budoucnosti. Rozptýlené - praktické mìsto Z prvního pohledu se tento model zásadnì nelií od zamìøení na udritelnost jako je tomu u modernì rostoucích mìst a celistvých mìst. Tedy je zamìøen na zvýení komplexnosti mìstské struktury a pøíleitostí, které nabízí skrze funkèní obohacení, zatímco zmenuje socioekonomické problémy. Vysoká míra lokálního sebezabezpeèení v okrsku pøedmìstí takto transformovaných by vynesla do popøedí interakce postavené na blízkosti, co by mìlo za následek úspory na cestovném a potenciální posílení komunity. V kontrastu s obìma výe uvedenými modely se vak tento model zamìøuje na existující mìstské periférie jako primární místo zmìny a neochotnì pøijímá význam historicky motivovaných modelù reurbanizace jako vìtinu souèasných plánovacích úkolù. Jeho hlavní zastánci vèetnì pracovní skupiny nìmeckých výzkumníkù kolem Sievertse (1997, 1998), kteøí zavedli pojem Zwischenstadt (mezimìstí), ale je zde nyní znatelný vliv na plánovací politiku napøíklad v Nizozemí (Priemus 1999). Pøístup rozptýlených-praktických mìst k udritelnosti mùe být výstinì charakterizován jako støednì pokroèilý. Snaí se dosáhnout cílù udritelnosti pøi respektování souèasných trendù trhu, ekonomických tlakù a volby ivotního stylu v procesu mìstského rozvoje. Z èeho lze v podstatì vyvodit vìtinu zdùvodnìní. Od vnímaného selhání ideálù celistvých mìst k vysvìtlení pro tyto základní podmínky a pøístup k osvobození cesty k udritelnosti od toho, co je vnímáno jako ideologický balast pocházející ze zamìøení na výhody preindustriálního mìsta. V zamìøení na periferie, kde se ztrácí hranice mezi mìstem a venkovem, je naopak propagováno zpochybnìní rozliování mezi zastavìným a pøirozeným prostorem. Tendence a smìr je v citlivému propojení obou. Blízkým spojením produktivních a reproduktivních èinností v rezidenèních oblastech (jako je vyvíjení energie a kultivace plodin) je vhodné limitovat míru hustoty osídlení, co je vidìno jako ádoucí v celistvých mìstech. Avak není zde jasný obrázek budoucí mìstské formy pocházející z tohoto modelu, model je otevøen k integraci prvkù z ostatních paradigmat zde diskutovaných, které by se pak spojily v metropolitní region v moderní kolá. Udritelný rozvoj mìst a obcí Nedostatek pøedstavivosti mùe vést k újmì koncepce rozptýlených-praktických mìst, kdy je souèasnì nabízen dostateèný prostor pro vývoj a zavádìní politiky trvalé udritelnosti na lokální úrovni v pøimìøeném tempu a za spolupráce skupiny zainteresovaných úèastníkù, ani by se jednalo o rozsáhlý metropolitní plán v místì jako podmínky úspìné transformace. Politika rozptýlených-praktických mìst mùe spojovat více hledisek, kde pøebírá a produkuje irokou kálu výstupù a pøístupù. Pokud se tak opravdu stane vak bude do znaèné míry záleet na rovinì politických rozhodnutí - obzvlátì v Evropì, kde zùstává pomìrnì silná vládní kontrola nad plánovací agendou a kde není pravdìpodobné, aby se vyskytl rozsah seberegulace v mìstském vývoji, jako je moné pozorovat ve vìtinì metropolitních oblastí ve Spojených Státech. Mìstská udritelnost v praxi Efektivita zdrojù z perspektivy uživatele Inovace ve vývoji obytných oblastí s cílem redukovat vyuívání zdrojù se dotýkají dva kontrastující pøístupy (Gestring, Heine, Mautz, Mayer a Siebel 1997). Technologické pøístupy se pokouejí vybavit budovy aplikacemi a konstrukcemi minimalizujícími ztráty energií èi vody a jsou navreny tak, aby byly funkènì nezávislé na vnímání uivatela a jeho chápání tìchto technologií. Sociální pøístup se snaí ovlivnit vnímavost obyvatele a jeho chování ve smìru ochrany zdrojù pøizpùsobením ivotního stylu a podnìcuje k technologickým inovacím odpovídajícím jejich vlastním potøebám a schopnostem. Objevily se argumenty, e pokud se technologický pøístup odvolává na inenýrský pohled a více podléhá vládní politice s jejími legálními a finanèními nástroji, je otázkou, zda seriózní cíle programu udritelnosti mohou být dosaeny zcela bez pøispìní uivatelù tím, e zmìní nìkteré aspekty kadodenního chování. Tato debata koresponduje s paradigmaty budoucnosti mìst popisovanými výe do té míry, do jaké se lií jednotlivé pøístupy s odvoláním na technologické a behaviorální aspekty udritelného bydlení. O decentralizovaných mìstech panuje pøesvìdèení, e efektivního vyuívání zdrojù mùe být dosaeno zmìnami chování a spotøebitelských preferencí smìrem k ménì energeticky nároèným produktùm a slubám, avak bez otevøené podpory veobecných technologických øeení prostøednictvím veøejnosti nebo soukromých osob s dostateènou kapitalizací a patøiènou odborností. Naopak v modernì rostoucích mìstech je etøení zdrojù vytváøeno prostøednictvím technologií a mìstské formy a ponechání pøizpùsobení chování je témìø zcela ponecháno na rozhodnutí uivatele. Technologický pøístup je rovnì obvyklý u celistvých mìst, avak zde jsou podstatné posuny v chování stejnì tak významné a anticipované prostøednictvím silných institucionálních, finanèních a fyzických pøekáek v intenzivním èerpání zdrojù. V roztøítìných praktických mìstech je velká svoboda v otázce vhodných cest k bydlení 22 | 23 s efektivnìjím vyuíváním zdrojù, které poèíná malými, lokálními krùèky a nìkdy mívá i významný dopad2. Komunita a životaschopnost V evropských mìstech je dlouhá tradice bydlení orientovaného na komunitu, vycházející z prvotních spoleèenství obyvatel a drustevního vlastnictví na zaèátku 20. století. Mnoho z tìchto èasných inovací umonilo obyvatelùm získat pøístup ke slubám a vybavení, které by jinak byly finanènì èi z hlediska umístìní nedosaitelné, ledae by byli zásobeni na úrovni výpomoci v rámci drustva (sousedství). Je zde rovnì silný potenciál pro pøíleitostné sociální interakce a spoleèenské aktivity v sousedství vytvoøeném zpùsobem sdílení prostoru a vybavení. Uvedené je ve znaèném kontrastu k pováleènému plánování, kde jde rostoucí blahobyt a nezávislost ruku v ruce s pocitem nedùvìry k výhodám ivota v komunitì - obzvlátì v zemích, kde uvedené bylo zneuíváno v minulosti totalitním reimem - to vedlo k vysokému stupni individualismu a odcizení ve vztahu soukromé (doma) - veøejné (mìsto). Mìstský ivot byl odvdy charakterizován dichotomií protichùdných potøeb ulevit jedinci od reprodukèní èinnosti a vytvoøit ivoucí prostøedí odráející a podporující jedincovy èi skupinové základní hodnoty a aspirace. Samy o sobì jsou obytné ètvrti i okolní mìsto zaøízení nabízející sluby svým obyvatelùm. Pohodlí a ulehèení kadodenních aktivit a domov, který je jistým sebevyjádøením (Hausermann a Siebel 1987, Gestring a kol. 1997). V decentralizovaném mìstì je z velké èásti udrována silná funkèní a prostorová segregace mezi home konceptem, který se do znaèné míry omezuje na privátní oblast domácnosti, a machine konceptem, který silnì dominuje veøejné oblasti. V modernì rostoucích a celistvých mìstech jsou soukromá a veøejná sféra více propojeny a pøekrývají se, umoòují tedy obyvatelùm pøesouvat reproduktivní a tvùrèí èinnosti do veøejné oblasti a ovlivòovat tak její formu a charakter V roztøítìných - praktických mìstech, je spousta modelù pøedstavitelných a nabízí významný prostor pro experimenty3. _____________________ 2 Nìkteré pøíklady z evropských mìstských periferií mohou ilustrovat pole moností: - Ve ètvrtích Hyldespjaeldet a Gadekaeret na pøedmìstí Kodanì (Dánsko) zorganizovala skupina dobrovolníkù z øad obyvatel lokální recyklaèní dvùr maximálnì vyuívající a roziøující stávající systém odpadového managementu ve smyslu uivatelské pøijatelnosti (napø. sbìr skla a papíru u kadých domovních dveøí). Iniciativa se setkala s pozitivním pøijetím u mìstské samosprávy i obyvatel, co obratem vyprovokovalo ostatní ètvrti v zavádìní podobných programù. - V novém okrsku Vauban, Freiburg (Nìmecko) byli budoucí obyvatelé pøizváni k úèasti na procesech plánování a povzbuzováni k vytvoøení malých spoleèenství vlastníkù, která by vytváøela skupiny domù èi bytù o vyspìlých energetických standardech vyadovaných obecní vyhlákou. Obyvatelé, stavebníci a architekti byli pøipraveni pøispìt a roziøovat svoji odbornost a projekt mìl znatelný vliv na íøení znalostí o udritelném bydlení v regionu. 3 Nìkteré pøíklady z reálného ivota týkající se toho, jak silná sousedská komunita mùe pøispìt ke znatelnì vyí ivotaschopnosti zahrnují: - V nových veøejnì dotovaných 220-ti obytných jednotkách vzniklých na vnitøním pøedmìstí Floridsdorfu ve Vídni (Rakousko) je poskytnut prostor vybavený pro péèi o dìti, spoleèné nákupy, veøejnou prádelnou, internetovou kavárnou, kolárnou a flotilou spoleèných aut. Vybavení a provoz tìchto zaøízení není hrazen z developerských zdrojù, nýbr je v rukou obyvatel samotných, kteøí jsou zpoèátku organizováni mìstskou samosprávou, tak brzy, jak je to moné v rámci plánovacích procesù. Udritelný rozvoj mìst a obcí Uvìdomìlý styl života Politika zefektivòování vyuívání zdrojù s odvoláváním se na chování uivatelù ozøejmila, e domácí vyuívání zdrojù mùe být znaènì redukováno. Je to zatím stále nedosaitelné v oblasti personální mobility, která je úzce spjatá s umístìním a dostupností domova. V ekologicky orientovaném vývoji bydlení bez managementu poptávky po dopravì, obvykle vyuití energie v dopravì podstatnì pøevyuje vyuití energií v domácnosti (Scheurer 1998), co se stává úasnou výzvou pro podporu udritelného mìstského ivota. Navíc parkování auta v okolí obydlí pøedstavuje významné náklady na parkování - obzvlátì pak v místech s vysokou hustotou osídlení- a vede èasto k volbì neuspokojivých øeení v prostoru mezi domy (Scheurer 1999). Potlaèování excesívního vyuívání aut upøednostòováním více chùze, cyklistiky a vyuíváním veøejných dopravních prostøedkù a podporou aktivit v místì bydlitì vak vyaduje zásadnì odliný pøístup politiky ne pouze úsporu zdrojù v budovách. Budováním pøíznivého mìstského prostøedí pro chodce a existence potøebných slueb a vybavenost na vzdálenost dostupnou pìí chùzí z domu lze pøispìt k vyváenìjímu chování ve vztahu k dopravì. Strategie mobility managementu, která je hmatatelným výsledkem úrovnì obytných ètvrtí povede k nutnosti pøistoupit k této otázce z perspektivy uivatelù a jejich konkrétních potøeb v oblasti mobility. V roztøítìných mìstech a modernì rostoucích mìstech chybí váný zájem redukovat souèasný rozsah vlastnictví automobilù a jejich pouívání. Platí to i o zmíròování jejich nièivých vlivù prostøednictvím technologických a urbanistických opatøení. Je to postoj, který se jeví vysoce diskutabilní a nepostaèující z hlediska trvalé udritelnosti (Apel a kol. 1997). V celistvých mìstech podstatné redukovat jednak vlastnìní aut a jednak jejich pouívání. V souèasné trní spoleènosti a demokracii a bez zmìn navozujících omezení mobility to zùstává více ne nejisté4. _____________________ - Ekologická spolupracující vesnice Torup, 70 km od Kodanì (Dánsko) je vybudována kolem komunitního centra na bývalé farmì, co obnáí sdílení kuchynì s denní spoleènou stravou, spoleènou prádelnu a spoleèenské místnosti, rozsáhlé osázené zahrady a sdílená otevøená prostranství. Projekt integruje rùzné pøíjmové skupiny a lidi s postiením. Z výzkumu vyplývá, e obyvatelé minimalizovali mnoství èinností mimo komunitu (sousedství), èím pøispívají k redukci poptávky po dopravì (Scheurer 1998). 4 Mobility management v oblasti obytných zón zaèíná dávat moná øeení tohoto dilematu a mohl by být cenným pøíspìvkem k vypoøádání se s tímto problémem po vzoru roztøítìných-praktických mìst. - Stadthaus Schlump, 50-ti jednotková soukromá nájemní zástavba na vnitøním pøedmìstí Hamburku (Nìmecko) se vypoøádala s nedostatkem potenciálních parkovacích míst v památkovì chránìné oblasti poskytnutím spoleèných vozù obyvatelùm ve spolupráci s firmou Volkswagen. Navíc pravidelná veøejná doprava je hrazena z èásti nájemného a jsou zde také k dispozici kola. Výzkumy ukazují, e navzdory nadprùmìrným pøíjmùm nájemcù v projektu pozvolna kleslo mnoství soukromì vlastnìných automobilù pod oblast prùmìru (Johnsen 1998). - Ve Vaubanu, Freiburg (Nìmecko) systém managementu parkování poadoval od obyvatel koupit zvlá dùm a zvlá parkovací místo za úèelem otevøeného vyèíslení ceny parkování a odmìnìní domácností bez automobilu za jejich volbu chování. Monosti parkování by takto mìly být soustøedìny na hranice ètvrti, zanechávajíc tak obytnou ètvr bez motoristické dopravy. Také jsou dostupná spoleèná vozidla nehledì na slevy na veøejnou dopravu, zdarma donáku zboí do domu z nedalekého supermarketu a tramvajovou linku do centra mìsta v blízké budoucnosti. 24 | 25 Trendy budoucnosti Není pravdìpodobné, e udritelnìjí mìsto jednodue ztransformuje bez silných direktiv, pobídek, zábran a omezení. Avak pøístupy k zavádìní mìstských forem s efektivnìjím vyuíváním zdrojù jsou slabé oproti souèasným tlakùm trhu a potøebám uivatelù odpovìdným za ohroení plynoucí z obrovských ztrát. Perspektivy budoucího mìstského vývoje budou muset brát v potaz i potøebu regulace i potøebu svobody uivatele k vytvoøení a pokraèování ve vestranném procesu vyjednávání nejvíce ádoucích øeení pro vechny uivatele mìstského prostøedí. I kdy vechny modely- paradigmata decentralizovaných mìst, modernì rostoucích mìst a kompaktních, celistvých mìst, obsahují cenné prvky inspirující k pøechodu mìst smìrem k vìtí udritelnosti. Spoleèenské tlaky brání v rozvinutí plného potenciálu k této zmìnì. Provokativnì øeèeno, decentralizovaná mìsta negují produktivní roli komunit a nutí domácnosti zvyovat reprodukèní èinnosti v zájmu ekologie mìsta. Model modernì rostoucího mìsta pøedpokládá, e chování obyvatel je irelevantní k udritelnosti mìsta nebo nedùvìøuje jejich schopnosti jej upravit. Celistvá mìsta ignorují ekonomické, sociální a kulturní trendy vedoucím v posledních 200 letech smìrem od zintenzivòování mìst. Zároveò decentralizovaná mìsta demonstrují pøíleitosti, které existují na mikroúrovni jednotlivce vést udritelnìjí ivot. Modernì rostoucí mìsta ukazují souèinnost vlivù, které mohou pùsobit v pøípadì rekonfigurace mìstské formy ve smyslu potøeb komunity, vyváený systém dopravy a ivoucí lokální ekonomiku. Celistvé mìsto poskytuje inspirující typickou variantu, které mùe být dosaeno v pøípadì, e oba prvky - ochrana zdrojù na stranì mìstské formy a ochrana zdrojù uivateli mìsta jde pokud mono ruku v ruce. Pokud se rozptýlené-praktické mìsto ukáe jako pøeklenovací paradigma budoucnosti mìsta na zaèátku nového století, jeho hodnota s ohledem k udritelnosti bude urèována rozsahem, ve kterém je schopno se uèit z tìchto dùleitých vzkazù pøedelých modelù a ve kterém je schopno zahrnout úspìné prvky do své novodobé vize regionù mìst. Síla rozptýleného-praktického mìsta spoèívá v otevøenosti pokraèovat souèasnì v rùzných cestách, co nejblíe potøebám uivatelù tak dlouho, a pouze tak dlouho, jak bude pøispívat k blahu regionu- mìsta jako celku a nepadne za obì pokuení prosazovat exkluzivitu a fragmentaci. Jeho slabiny spoèívají v souèasném nedostatku pøedstavivosti a je zjevné, e se fyzické a sociální vize decentralizovaných mìst, modernì rostoucích mìst a celistvých mìst budou snait zaplnit tyto mezery. Principy sniování dopravní a environmentální zátìe Souèasné dopravní chování vede k èastìjímu zahlcování dopravní sítì, vzrùstající závislosti na dováených fosilních palivech, neustále rostoucím poadavkùm na energie a narùstajícím emisím CO2. V odborné veøejnosti panuje shoda, e tento stav je z dlouhodobého hlediska neudritelný, jednou z klíèových rolí dopravní Udritelný rozvoj mìst a obcí politiky se tak stává snaha o øízení, zpomalení, nebo zvrácení tohoto procesu. Negativní dopady tohoto trendu se projevují zejména v metropolitních oblastech a to zásluhou vysoké hustoty osobní automobilové dopravy a nákladní dopravy. Klíèovou roli pøi utváøení pøitalivých, ivých obcí hraje územní plánování (plán land use) a urbanismus. Jejich úkolem je najít takové øeení funkèní prostorové struktury sídla, mající odraz v designu veøejných prostranství, které zajistí jejich víceúèelové vyuívání vemi dostupnými druhy dopravy. Splnìním tohoto poadavku je pak zajitìna bezpeèná a pohodlná dosaitelnost a také schùdnost území. Automobil Vyuívání automobilu k osobní pøepravì se v masivní míøe rozíøilo v západní Evropì v 60. letech 20. století, ve støedoevropských státech pak v 80. letech. Automobil se stal dominantním typem pøepravy a ve vìtinì zemí stále roste jak poèet automobilù, tak i intenzita automobilové dopravy. Zároveò vak lidé se stávají stále vnímavìjími a citlivìjími k negativním projevùm tohoto fenoménu (nehodovost, hluk, zneèitìní, stres apod.). Vyvstává tedy otázka, zda bude Evropa kopírovat vývoj v severní Americe, kde uívání automobilu výraznì pøevauje nad ostatními druhy dopravy, které jsou jen doplòkovou alternativou, navzdory odliným prostorovým strukturám, plynoucím z odliného historického vývoje, a odliným plánovacím pøístupùm. Mùe vùbec existovat udritelný rozvoj automobilové dopravy? Obrovské investice do kapacitních komunikaèních sítí severoamerických mìstech v 50. 60. a 70 létech a v západoevropských mìstech v 60. a 70. letech vzbuzovaly nadìji, e se mìsta zbaví kongescí, nehodovosti, zneèistìní ivotního prostøedí a kalamit. Dalí vývoj ale prokázal, e nabídka pøedstavovaná nákladnými kapacitními rychlostními silnièními komunikacemi vyvolala také zvýení poptávky: tyto komunikace nasávají dopravu, vzrostl poèet lidí, kteøí se po mìstských aglomeracích dopravují auty. Vìtí mobilita individuální dopravou posílila decentralizaèní a dekoncentraèní tendence v rozmisování nejen bydlení, ale i napø. obchodu, komerèních ploch a pracovi administrativní parky a zhorila efektivitu hromadné dopravy. Tento vývoj, ale není trvale udritelný, protoe roztáèí spirálu stále dalí potøeby výstavby a údrby silnic, mimoúrovòových køiovatek, parkovi a dalích zaøízení pro automobily. Bìhem 80. a 90. let proto evropská mìsta postupnì upoutìla od dalích investic do rychlostních komunikací, v nìkterých svìtových mìstech byly tyto komunikace dokonce rueny. Nezanedbatelný vliv je také vliv automobilové dopravy na ivotní prostøedí. Pøechod k motorùm s katalyzátory a na bezolovnatý benzín sice výraznì sníil emise olova., vlivem rùstu automobilizace a pøi nezmìnìných jednotkových emisích ostatních plynných zplodin, velice nebezpeèných prachových mikroèástic, hluku a ploných nárocích se vak celkový negativní efekt zvyuje5. _____________________ 5 Nejdramatiètìjí rùst automobilismu v 90. letech zaznamenaly zemì støedním a východní Evropy, kde se automobil stal nejvìtím zneèiovatelem prostøedí, namísto døívìjího prùmyslového zneèitìní a zneèistìní lokálním vytápìním nekvalitními palivy. 26 | 27 Monofunkèní zóny a pásma Zónování bylo ve své dobì pøínosem. V období rychlé industrializace, kdy velká mìsta byla zamoøena smogem a hlukem. Souèasný stavební boom se vyznaèuje jedním z hlediska dopravy významným rysem: budovány jsou pøedevím monofunkèní zóny a pásma. Na zelené louce ve velké vzdálenosti od pøirozených center vznikají prùmyslové zóny. Podél dálnice se staví pásma skladù a výrobních hal. Na okrajích mìst vznikají zóny satelitních mìsteèek. Ve velkých mìstech najdeme shluky business center a shopping centra s multikiny. Mnozí kritici tvrdí, e lidé ijící ve svìtì oddìlených monofunkèních zón pøicházejí o celiství pøirozený svìt. Stávají se otroky svých konzumních potøeb a ztrácejí schopnost smysluplnì nakládat se svým èasem a prostøedky. Pøicházejí o vládu nad sebou samými a mìní se ve snadno nahraditelné a zamìnitelné mravence v mraveniti moderní spoleènosti6. Dìdictví nejen modernismu Monofunkèní zóny jsou projevem modernistického urbanismu, který se snail poskytnout èlovìku dokonalé prostøedí. Poadoval ve vem racionalitu, hygienu, pøísný a racionální øád. Nejextrémnìjím hlasatelem tìchto snah byl zøejmì sovìtský architekt Nikolaj A. Miljutin, který vydal v roce 1928 knihu Socgorod, v ní navrhoval rozèlenìní mìsta do striktnì oddìlených pásem. Podél eleznice vzniká výrobní pásmo, to je oddìleno zeleným pásmem od bytového pásma a parku, a volné krajiny. Podle Miljutinova textu, který byl ji tøi roky po ruském vydání pøeloen do èetiny, se z mìst mìly stát soubory ubikací pro pracovní sílu továren. Tento druh uvaování nebyl vlastní jen totalitním plánovaèùm. Poèátek urbanistického schematismu mùeme najít ji v Le Corbusierovì projektu mìsta pro tøi miliony obyvatel z roku 1922. Z utopického ideálu o volnosti a svobodì, o oddìlení práce, bydlení, rekreace, slueb, administrativ, z opomenutí lidské celistvosti, se stala noèní mùra moderního velkomìsta. Dokonalými pøíklady zhmotnìní tohoto snu jsou americká velkomìsta. Na jedné stranì city - obchodní a administrativní centra s mrakodrapy, na stranì druhé nekoneèná pøedmìstí monotónnì zaplnìná pøízemními domky z døevotìpy a skelné vaty7. Scenerii obèas zpestøuje obrovské parkovitì s benzinovou pumpou a nákupním centrem uprostøed. Právì zruení plnohodnotných center mìst a zaplnìní prostoru nekoneèným a zamìnitelným pøedmìstí vede ke známé nezakotvenosti Amerièanù a jejich snadné migraci za prací V novém pùsobiti pravdìpodobnì najdou pøesnì to co opustili. Podobný trend zapoèal po druhé svìtové válce i v západní Evropì. V øadì evropských mìst vznikly city - administrativní zóny, _____________________ 6 Amerièané si je vysnili. Dnes jich tam ijí miliony. ivot se jim tím mìní v nekoneèné pendlování mezi jednotlivými zónami. V obytné zónì vìtinou není ádná infrastruktura, take na nákupy musíme vyrazit o víkendu èi veèer do shopping centra, kde se po nakupování mùeme odreagovat v multikinì. Protoe øídíme, tak si pivo èi víno dáme a doma v obýváku u televize 7 V typických amerických pøedmìstích:je domek vedle domku, zahrádka vedle zahrádky, gará vedle garáe. A kadé ráno naskoèit musí do auta a v zácpì a výfukových plynech se prodírat do downtownu. Udritelný rozvoj mìst a obcí kde po esté hodinì veèerní není vidìt iváèka. Vìtina evropských mìst se vak ji nìkolik desetiletí cílenì snaí s trendem monofunkèních zón bojovat. Polycentriènost je ekologická, ekonomická a urbanisticky zajímavá Pøebujelá velká centra vyadují budování nákladných a plochy zabírajících dopravních zaøízení. Nìkdy je pøínosnìjí z ekologického hlediska vybudování více propojených center, která se dìlí o funkce a aktivity v území. Tak je moné sníit dojíïku a uetøit na budování nákladných a velkých dopravních zaøízení. Nabídnutí více možností ve výbìru dopravních tras Monost volby ve výbìru tras je dùleitým prostøedkem v boji s kongescemi v dopravì. Tuto monost volby ovlivòuje lokalizace bydlení, pracovi, obchodù, kol, nabídky volnoèasových aktivit aj. Abychom dosáhli omezení kongescí a s nimi spojených negativních jevù v dopravì, je nutné dopravní trasy dekoncentrovat. V opaèném pøípadì toti dochází ke kolapsùm dopravního systému8. Tato situace, zpùsobená stálým nárùstem dopravy, vak nemohla zùstat bez odpovìdi. Vznikly nové pøístupy k dopravnímu plánování, vycházející z koordinace vyuívání pùdy a lokalizace dopravy, podpory rùstu podílu tranzitních slueb vysoké kvality, vytváøení vyí dostupnosti, propojenosti a prunosti dopravních sítí a vytváøení konektivity mezi rùznými druhy dopravy. Vyuívání tohoto multimodálního pøístupu k dopravì s podpùrnými rozvojovými mechanismy vytvoøilo irokou kálu moností, jak a kudy se cesty uivatelù dopravní sítì mohou ubírat. Živé veøejné, pochùzné prostory obce ivé mìsto, ivá obec (mìstská ètvr, èi jiná komunita) je takovým zpùsobem fungující místo, kde jsou vhodné podmínky pro bydlení, práci, studium, duchovní ivot a volnoèasové aktivity. Je základním segmentem úspìného rozvoje. Funkènost takovýchto komunit vychází ze dvou faktorù: jednak jde o lokality, kde jsou základní lokality a sluby (jako je domov, kola, pracovitì, základní obchody a sluby) lehce a bezpeènì dostupné pomocí chùze. Dále pak ivá obec je místo slouící vem druhùm dopravy: pìí, cyklistické, automobilové i tranzitní. Uspoøádání prostoru ulic musí být tomu funkènì i esteticky pøizpùsobené, napø. koridory pro chodce by mìly být nejen bezpeèné, ale i vizuálnì pøitalivé tak, aby byly pouívány v dostateèné míøe. Mylenka ivých obcí není nijak nová, spoleèenství zaloená na dostupnosti míst pomocí chùze najdeme v minulosti po celém svìtì. V posledních padesáti letech vak èasto státní aparát i místní samospráva v rámci plánovacího procesu omezoval kombinované vyuití ploch, co mnohé cesty prodlouilo a uèinilo je tím pomocí pìí dopravy ménì realizovatelnými. Vlna základních pìích zón v západní Evropì kulminovala v 80. letech. Ukázalo se, e pøíli rozsáhlé pìí zóny _____________________ 8 Napø. v USA v roce 1982 bylo 65 % cest realizováno v bezproblémovém provozu, tedy v provozu bez kongescí. V roce 1997 to bylo u jen 36 % 28 | 29 mohou centra mìst umrtvit, namísto, aby je oivila. Pøinejmením sniují jejich atraktivitu pro obyvatela vlastního mìsta. Tím se dále znevýhodòují centra tradièní místa nákupu a setkávání v konkurenci s pøedmìstskými hypermarkety a centry volného èasu Dnes existují spíe tlaky z privátního sektoru, které spatøují kombinovaný rozvoj více riskantním, ne je tomu u rozvoje jednostrannì zamìøeného. Nìkteré komunity, nebo i celé obce, roztrouené v prostoru a mnohdy èásteènì samostatné, pouívají praktiky, které redukují pìí aktivity pomocí tvorby ulièního prostoru. Napø. v suburbánních oblastech se v rámci etøení s drahým prostorem v nìkterých pøípadech vùbec nepoèítá s výstavbou chodníkù, nebo dùleitá místa bývají pøíli vzdálena. Tak se stane, e komerèní tlaky jsou pøíli silné a uívání automobilu je kadodenní nutností. Namísto tvrdých zón zcela vyluèujícím pøístup autùm se proto spíe pøistupuje k mìkkým formám omezování moností parkování, poplatkù za vjezd a pobyt auta v nejatraktivnìjích èástech center, zuování profilù vozovky, ikan, a prostorných øeení jednoznaènì znevýhodòující chodce . Mezi synergické výhody ivých obcí patøí nií cena dopravy, intenzivnìjí sociální interakce, zlepení stavu ivotního prostøedí, pozitivní dopad na zdraví jedincù a existence monosti volby, který typ dopravy zvolit. Odpovìdné, osobité a atraktivní obce se silným vztahem k lokalitì Ekologicky trvale udritelná mohou být mìsta a obce. Úspìný a vyváený rozvoj nutí mìsta, obce èi jiné komunity k vypracování vize a strategie jejich dalího vývoje v souladu s jejich odsouhlaseným urbanistickým øeením a lokální architekturou, s pøihlédnutím k její pøípadné specifiènosti, osobitosti a vyznávaným hodnotám. Výsledkem pak má být pøitalivá, zajímavá a unikátní obec, reflektující místní kulturu a hodnoty jejích obyvatel, podporující její soudrnost a etøící ivotní prostøedí v ní a jejím okolí. Aby tyto poadavky rozvoj naplnil, je pouíváno èasto pøírodních i umìlých hranic a mezníkù k definování úèelových regionù, které mají posílit smysl pro sousedskou, místní èi regionální soudrnost a pozitivní vztah k místu. Bývají vyzdvihovány vìci atraktivní, specifické pro region èi unikátní, jako napø. kulturní a pøírodní dìdictví, akce a festivaly èi duchovní odkaz. Soubor tìchto atributù je pak vydáván za jakýsi genius loci, kterým se region prezentuje. Vedené vizí ji specifikovaných standardù, mohou obce identifikovat pøíleitosti k úspìnému rozvoji a vyuít jich. Pøitom je velmi dùleité dobøe zvaovat pomìr mezi dostavbami mezi ji stávající zástavbu a novými stavbami na zelené louce. Obojí by mìlo být posuzováno ve vztahu k dostupnosti nových budov vemi druhy dopravy a k fyzickému vzhledu staveb a jejich zaèlenìní do stávajících struktur, a ji jde o zástavbu èi volná prostranství. Utváøením obcí vysoké kvality s architektonickými a pøírodními prvky, odráejícími zájmy a hodnoty jejich obyvatel, roste pravdìpodobnost, e stávající budovy si udrí svou hodnotu a ekonomickou ivotnost i dlouho v budoucnosti. Kvalita má Udritelný rozvoj mìst a obcí toti ty nejlepí pøedpoklady pro to, aby pøetrvala. Pokud je obec atraktivní, osobitá a neustále se rozvíjející, její obyvatelé ji nemají dùvod opoutìt a zùstanou tak i po dalí generace. Lze tak pøedejít demografické a fyzické degradaci lokality. Polyfunkèní skladba funkcí v území Procesy, probíhající v souèasné spoleènosti vyvíjejí velký tlak na centrálnì poloené oblasti, tedy na mìstská jádra, èi jiné frekventovanì uívané pozemky. Poptávka po funkcích v prostoru je zde vìtí, ne jakou mùe nabídka v atraktivních zónách uspokojit. Tento nepomìr lze zmírnit jednak vhodným rozhodováním o lokaci funkcí v prostoru, ovem jetì lépe lze vyhovìt poadavkùm poptávky pomocí tvorby polyfunkèních ploch. Polyfunkèní plochou, nahlíenou z dopravního hlediska, je napø. takovým zpùsobem navrená ulice, aby vyhovovala poadavkùm osobní automobilové dopravy, hromadné dopravy, pìí a cyklistické dopravy a pøitom slouila i jako ivé místo pobytu, sociálního kontaktu a komerèních aktivit. Na zøeteli je pøitom nutné mít maximální bezpeènost vech uivatelù, stejnì jako vizuální atraktivitu, pøispívající jednak ke kultuøe bydlení, revitalizaci ivota komunity a dále k pozitivním úèinkùm na lidskou psychiku. Polyfunkèní vyuívání pozemkù je èasto pøirozeným procesem, který vlastníkùm tìchto prostor pøináí nemalé ekonomické zisky. Jako pøíklad lze uvést napø. nìkolikapatrové èinovní domy poblí center, které v minulosti plnily zejména rezidenèní funkci. V souèasnosti na nì vak rozvoj mìst a jejich center vyvíjí znaèné ekonomické tlaky, take funkce bydlení ustupuje do pozadí a tyto domy jsou stále èastìji vyuívány komerèními subjekty. Tìm vak nevyhovuje lokace ve vyích patrech, take dochází ke stavu, kdy je jeden pozemek vyuíván více zpùsoby. Stejným zpùsobem lze uvaovat i v pøípadì nové výstavby, kdy atraktivnìjí lokace se vyznaèují urèitými znaky centrality. Dostupnost koly, pracovitì, obchodù, míst rekreace apod. pìí dopravou je dùleitým èinitelem, vyhánìjícím ceny pozemkù do znaèné výe. Pomocí polyfunkèního vyuívání ploch se velmi efektivnì dá dosáhnout takového stavu. Tvorba kompaktních komplexù budov Pokud hovoøíme o rozvoji, z velké èásti se tento proces projevuje i ve výstavbì nových budov, nutných k uspokojení vznikající poptávky. Jsme vak svìdky toho, e nová výstavba pohlcuje znaèné plochy pùdy v okolí centrálních oblastí, èím vznikají velké pøepravní vzdálenosti a s nimi i dopravní zátì. Výsledkem zhoubné formy suburbanizaèního procesu, zvané urban sprawl, je pak likvidace harmonického vzhledu krajiny. Tento trend je nutné omezit, budovy musí rùst do výky a nikoli do íøky. Tvorbou kompaktnìjích celkù budov, které nemají tak vysoké nároky na zábor pùdy, dosáhneme nejen uchování vìtí èásti nezastavìných ploch, ale i sníení zátìe, plynoucí z osobní automobilové dopravy. Navíc k ekologickým ziskùm, 30 | 31 plynoucím z meního záboru pùdy, lze pøipoèíst i retenèní vlastnosti volných ploch, pøispívající k ochranì proti povodním. K ekonomickým benefitùm pak patøí úspora financí za dopravu, v kompaktních celcích je potøeba individuální automobilové dopravy výraznì nií, nebo koncentrace obyvatel pøitahují obchod a sluby, které pak jsou dostupné i pìí dopravou. Také zavedení sítí, jako je vodovod, kanalizace, elektøina, plyn, telefon a dalí, je levnìjí v kompaktních celcích, ne v rozptýleném osídlení. Tím se také sníí náklady, placené z celospoleèenských èi obecních zdrojù. Kompaktní celek vak neznamená uniformní komplex výkových budov, jedná se o rozmanitý soubor budov vech typù, organickým zpùsobem na sebe navazujících. ivá a fungující obec vykazuje specifické zónování funkcí a aktivit, co se nedá øíci o plonì budovaných sídlitích, a ji jde o ty horizontální (suburbia) nebo vertikální (panelová sídlitì). Fungující funkèní struktura redukující dopravní vzdálenosti na rozumnou míru je pak pøedpokladem pro harmonický rozvoj obce. Amerika u nechce satelitní mìsteèka. Typická americká pøedmìstí by se tedy mìla zmìnit. Pøedvídá to zpráva profesní organizace amerických architektù AIA z konce loòského roku: Pøístup k veøejné dopravì, k cyklostezkám a pìím cestám. Obchody, lékaøská péèe a dalí sluby pøímo na místì. To jsou poadavky, které musejí stále èastìji plnit architekti pøi rýsování nových obytných komplexù.Dokonce i pojem obytná výstavba:mizí. Sedmdesát procent dotazovaných amerických architektù si vímá, e se stále èastìji objevuje poadavek na takzvanou smíenou zástavbu: vedle sebe jsou obchody, kanceláøe a bydlení. Smíená zástavba, kam se èlovìk mùe dostat bez auta takové ètvrti jsou pøíjemné a zároveò vstøícné k ivotnímu prostøedí, komentovala to Katherine Austinová, pøedsedkynì výboru AIA pro obytné budovy. Zároveò se zvyuje hustota osídlení na pøedmìstích, mezi rodinné domky se vkrádají také vyí budovy. O to více by mìlo být veøejných prostranství mezi nimi. Kvalita života a podpora hromadné dopravy Je zajímavé, e mìsta vyhodnocená za nejlepí z hlediska kvality ivota v nich jsou souèasnì mìsta s kvalitní a hustou veøejnou dopravou. Mìstem s nejvyí kvalitou ivota je v roce 2006 opìt Curych, druhá se umístila eneva a tøetí kanadský Vancouver. Zjistila to studie organizace Mercer Human Resource Consulting. Ta zaøadila do indexu kvality ivota 215 mìst, Praha je na 73. místì. Souèasnou politikou velkých mìst ve vyspìlých zemích proto je vemonì podporovat a roziøovat hromadnou dopravu, zejména kolejovou. Z ekonomických dùvodù se sítì investiènì drahého metra v ménì dopravnì exponovaných tazích doplòují o tratì tramvají, které navíc jsou schopny koexistovat s dopravnì zklidnìnými a pìími ulicemi a navracejí centrùm mìstskost. Tratì rychlých tramvají a pøímìstských rychlodrah s výhodou vyuívají oputìných eleznièních tìles obdobnì jako rozvíjející se forma dopravy cyklistika. Je vak velmi tìké dosáhnout toho, aby lidé ve mìstech, která byla po desetiletí rozvíjena podle potøeby individuální dopravy, Udritelný rozvoj mìst a obcí zaèali pouívat místo aut veøejnou dopravu. V tomto smìru mají lepí pozici mìsta støední a východní Evropy proti západní Evropì a pøedevím severní Americe. Hustá a veobecnì uívaná doprava a je odpovídající intenzivní vyuívaní urbanizovaného uzemí ve støedo a východoevropských mìstech tedy lépe vyhovují poadavku na udritelnou prostorovou formu mìsta, neli nekoneèná domeèková pøedmìstí a pøedmìstské pracovitní a nákupní areály, èasto dostupné jen autem. Nový pohled na dopravu ve mìstech V dobách jetì nedávno minulých bývali architekti okouzleni vidinami mìst, ve kterých se desítky kilometrù autostrád vinou mezi stovkami mrakodrapù. Dnes u tato verze budoucnosti není aktuální. Stále více se o mìstech uvauje jako o prostoru, kde by mìli lidé mezi sebou pøedevím komunikovat, mìl by tu být pøítomen ivot a architekti by je mìli modelovat v prvé øadì s ohledem na obyèejné lidské potøeby. èasná mìsta by mìla nabídnout více obytného prostoru. Prostoru pøíjemnìjího, kde by se chodec stal centrální osobou, kde by se koexistence, setkávání, pøíjemné trávení volného èasu i nákupy odehrávaly v ulicích a na námìstích pøedevím urèených pro tyto èinnosti. Mìsta nemohou neustále být pøetváøena pro narùstající automobilovou dopravu, existují meze únosnosti. Musíme revitalizovat ivotní prostøedí, pøijmout iniciativy, které zmení potøebu individuální automobilové dopravy a budou podporovat pìí chùzi a s tím spojené aktivity, jízdu na kole, veøejnou dopravu a alternativní duhy transportu. Musíme znovu promyslet koncepci naich mìst a dát prioritu potøebám chodcù pøi zachování demokratického konsensu a dodrení norem urbanistického plánování. Trvale udržitelná mobilita a zlepšení kvality mìstského života Bìhem posledních desetiletí byla nae mìsta vystavena kombinaci rùzných vlivù, tj. jak pozitivních pøestaveb, tak degradaci v závislosti na rostoucí mobilitì obèanù. Nárùst automobilové dopravy zpùsobil èetné sociální konflikty a potíe v oblasti ivotního prostøedí, které se staly klíèovými problémy souèasného urbánního rozvoje. Tyto problémy vìtinou nejsou ovlivnìny velikostí mìst a obcí. Ve vech mìstech velkých, støedních i malých existuje nerovnováha mezi potøebou transportu a geografickou rozprostøeností nových oblastí urbánního rozvoje. To dává vzniknout celé øadì problémù vèetnì kongesce, èasových ztrát, rùstu onemocnìní horních cest dýchacích, nárùstu dopravních nehod, zhorení kvality ovzduí a sociálním deviacím. Pøekvapivì - ve vztahu ke stále rostoucí dopravì, obyvatelé velkých mìst stráví významnou èást svého ivota cestováním, aby se úèastnili takových jednotlivých aktivit jako je práce, nakupování nebo kulturní aktivity (napø. návtìva kina). Je zøejmé, e je zde nìco patného. Místo zlepování se situace stává stále horí a pøispívá to ke zhorení kvality mìstského ivota. 32 | 33 Proto je tøeba vyøeit základní pøíèiny tohoto stavu, které spoèívají v neracionální mobilitì, degradaci ivotního prostøedí, funkèní ineficienci mìstské dopravy a zhorování kvality mìstského ivota. Potøebujeme znovu dùkladnì promyslet ná pøístup k transportu, územnímu plánování a distribuci aktivit v prostoru. Tyto zmìny také zahrnují politiku a dalí akce, které jdou za hranice plánování mìst a zahrnují takové oblasti jako je politika zamìstnanosti, výzkum spotøeby, trávení volného èasu a zdravotního stavu obèanù. Mìsta nemohou být vystavena nijak nelimitovaným poadavkùm motorové dopravy. Je dùleité, e mohou být pøipraveny a uvedeny v ivot iniciativy, které zmení nadmìrné uívání automobilù, vytvoøí plnohodnotné alternativy jako jsou procházky, pouívání jízdních kol a veøejného transportu. Je tøeba znovu promyslet koncept co je to mìsto a dát prioritu potøebám obèanù zejména chodcù. To ve je tøeba dìlat na základì demokratických principù a racionálního mìstského plánování. V souèasné dobì ji mnohá mìsta pøipravují plány a realizaci ivých a pøíjemných míst jak ve svých centrech, tak v okrajových sídlitích. Tato místa jsou zamýlena tak, aby dávala pøedost chodcùm a poskytovala harmonii prostøedí, podporovala ducha komunity, umoòovala smysluplné trávení volného èasu i rozvoj obchodu a øemesel v místech vysoké kvality ivotního prostøedí a dostupných vem obèanùm. Empirické výzkumy øíkají Do dnení doby bylo zpracováno pomìrnì málo empirických výzkumù vlivu dopravy na sociální funkci ulice. K nim patøí výzkum provádìný v kalifornském San Francisku. Zde byli dotazování obyvatelé 21 ulic, rùzných íøek a dopravního zatíení, ale s podobnou strukturou zastavìní. Výsledky potvrdily hypotézy o silném vlivu výstavby dopravních tahù a zatíení prostøedí dopravou na aktivity obyvatel. Ulice byly rozdìleny do ètyø tøíd podle poètu vozidel, které za den projídìjí. Potvrdilo se, e napø. èetnost procházek je nejvìtí u ulic s malým dopravním zatíením a s rùstem dopravního zatíení se zmenuje. Podobné je to i s èetností spoleèenských stykù na ulici. Na èetnost pøátelských stykù na ulici má negativní vliv intenzita mìstské dopravy. Nejvìtí je poèet známých u obyvatel málo dopravnì zatíených ulic. Jestlie rozliujeme známé na jedné (naí) a protilehlé stranì ulice, tak se zvyujícím se dopravním zatíením se poèet známých zmenuje pomìrnì málo, zatímco poèet známých z protilehlé strany ulice klesá velmi rychle. I dalí pøizpùsobení dopravì tlumí mobilitu a komunikaci. Tak je napø. dìtem zakázáno, a to se zvyujícím se dopravním zatíením, hrát si na ulici èi ji pøecházet. S vìtí intenzitou dopravy je svázána tendence dret uzavøená okna a udává se mení intenzita pohybu venku. Výpovìdi obyvatel kolem silnì zatíených ulic jsou stejné a dobøe popisují situaci: Doprava nièí nai ulici, rozbila sociální styky. Je pøíli rychlá a pøíli hluèná. V Berlínì byl proveden výzkum, který se zamìøil na pìtileté a estileté dìti. Prokázalo se, e dìti ve vnitøních èástech mìst, které jsou zatíeny dopravou jsou Udritelný rozvoj mìst a obcí omezeny ve svých potøebách zejména co se mobility týèe. Mnohým pìtiletých a estiletým dìtem nebylo dovoleno jezdit na ulicích na kolech, i kdy z hlediska jejich psychofyzického vývoje k tomu u mìly vechny pøedpoklady. Pouze 48% rodièù dovolilo svým dìtem úèastnit se silnièního provozu jako chodci a jen 8% rodièù dovolilo svým dìtem úèastnit se silnièního provozu jako cyklisté. V oblastech, kde dopravní zatíení bylo velmi silné byl poèet dìtských úèastníkù silnièního provozu jetì mení. Podobnì dopadly výsledky britských výzkumù: více jak polovinì sedmiletých dìtí nebylo rodièi dovoleno, aby se svými vrstevníky pøecházely ulice. Ve venkovských oblastech v nových obytných souborech na okraji nových mìst je poèet tìchto dìtí mení, naopak v oblastech s velkou dopravní zátìí vzrùstá. Je jasné, e mnozí staøí lidé ve svých venkovních aktivitách jsou omezeni nehostinností dopravnì zatíené ulice. Mnohé vycházky a návtìvy z tohoto dùvodu odpadnou. Veobecnì se dá øíci: monost procházek je velice omezená, venkovní pohyb je omezen a nebezpeèný, je velmi nezbytné dávat pozor. Procházky tak ztrácí svoji spontaneitu. Pøitom víme, e cílem procházek není jen dosaení cíle. Procházíme se, abychom se uvolnili, tìlesnì protáhli, pøemýleli, bloumali èi byli spolu s jinými lidmi. Jedním z dùvodù, proè je funkce chodníkù a pìích tahù pøi navrhování prostøedí a dopravy tak podceòována, je neznalost veobecných a speciálních podmínek pìího provozu na ulicích.. Je to proto, e bývají pøi výzkumech dopravy opomíjeny. Je známo, e skoro polovina vech zamìstnaných cestuje do zamìstnání pìky. Pøitom jsou dalí cesty vykonávány pìky, jako napøíklad cesty k zastávkám hromadné dopravy atd. V tìchto èíslech nejsou zachyceny cesty, které nemohou být zachyceny. Jestlie pøipoèteme provoz jízdních kol, jeho hodnoty pro celé mìsto mùeme øíci, e nemotorová doprava - v závislosti na velikosti mìsta - zahrnuje zhruba 40 - 50% vech ekonomicky èinných. Nemotorizované zpùsoby transportu ve mìstì Chození je ivot Auta ivot nejsou. Auto si nebereme do obývacího pokuje ani do postele. Snad kadé mìsto má vlastní odbory dopravy, v rámci nich pracují chytøí lidé, kteøí mají spoustu údajù o poètu a pohybu aut. ádné mìsto vak nemá statistiku o lidech, ani orgány monitorující jejich pohyb a ivot. Lidé nejsou nikým reprezentováni. Proto se s lidmi tak patnì zachází, øíká ponìkud provokativnì Profesor Gehl. V posledních letech jsme svìdky vzrùstajícího zájmu o nemotorizované zpùsoby transportu, které jsou zpùsobeny vzrùstajícím zájmem o ekologickou problematiku a vìdomím negativních dopadù uívání individuální motorové dopravy9. _____________________ 9 V posledních desetiletích mìl automobil klíèový vliv na rozvoj amerických mìst a obcí. Nyní se ve Spojených státech objevuje snaha o omezení individuální dopravy a znovuzískání veøejných prostranství pro lidi. V èele tohoto úsilí stojí Projekt pro veøejná prostranství (http://www.pps.org) z New Yorku, který spolupracuje s mnoha státními institucemi, napø. s Ministerstvy dopravy státù New Jersey a Maryland a dalími významnými organizacemi v oblasti dopravy, a souèasnì s místními zastupitelstvy, na vyuití veøejné dopravy jako katalyzátoru posilování místních komunit, rozvoje místního hospodáøství a zlepování kvality ivota. 34 | 35 Zvyující se poèty aut a tím vyvolaná klesající úroveò dopravy (zpodìní, exhalace a hluk) dopadá na prostøedí mìst, která trpí celou øadou problémù v rùzných oblastech, jako je napø. sníená bezpeènost, èasté kongesce a zneèitìní ivotního prostøedí mìst. Nìkteré z tìchto problémù mohou být øeeny tím, e krátké cesty vozem mohou být nahrazeny pìí docházkou. Povìdomí o ivotním prostøedí je v mnoha evropských zemích velice silné (Nìmecko, výcarsko, Holandsko,atd.). Proto tyto postoje a mylenky mohou mít znaèný vliv na volbu dopravních prostøedkù. Èetné vìdecké instituce se zajímají, jak postoje k ivotnímu prostøedí mohou ovlivnit výbìr prostøedkù dopravy a zda je moné pomocí kampaní ovlivòovat výbìr dopravních prostøedkù - takových, které jsou etrné k ivotnímu prostøedí. Jedním z tìchto ústavù je nìmecký BAST, kde se výzkumníci zamìøili na postoje k ivotnímu prostøedí a vyuívání prostøedkù hromadné dopravy ve mìstech, jízdních kol a pìí dopravy. Byla od roku 1996 vytvoøena celá øada empirických studií, které tento problém analyzovaly. Studie doloily zvlátní postavení dopravy v mylenkách a chování jednotlivých osob. Jak se pøedpokládalo, studie ukázala, e postoj k ivotnímu prostøedí není nejsilnìjím faktorem pøi výbìru dopravních prostøedkù. Hraje ovem urèitou roli. Tato role se zvìtuje, kdy respondenti mìli vìtí mnoství èasu k transportu a jejich rozhodování nebylo ovlivnìno èasovým faktorem. Studie také ukázala, e apel na povìdomí k ivotnímu prostøedí mùe být úèinný, pokud máme atraktivní alternativy dopravy (kvalitní mìstskou hromadnou dopravu, komfortní sí cyklistických stezek a atraktivní prostøedí k chùzi). V tomto pøípadì je moné, e respondenti zvaují faktor ivotního prostøedí ve vìtí míøe a jsou ochotni více vyuívat alternativních prostøedkù dopravy ke svým cestám. Mnohé z naich denních cest jsou ovlivnìny celou øadou faktorù socioekonomických, demografických a dalích, které slouí uspokojení naich potøeb a vyjadøují nae postoje. Významný krok ve smìru rozvoje nových konceptù pìí docházky i jejich implementace do naich mìst je sbìr dat o chování mìstského èlovìka aby se zvýila bezpeènost chodcù, této nejzranitelnìjí kategorie a umonila zvýená mobilita napø. pomocí mobility managementu10. _____________________ 10 Mobility management (MM) se dá pøeloit jako management mobility a jedná se primárnì o poptávkovì orientovaný pøístup v osobní a nákladní dopravì, vyadující nové spolupráce a øadu nástrojù k podpoøe zmìny postojù a chování smìrem k udritelným druhùm dopravy. Jde tedy o velmi irokou problematiku, kterou na národní úrovni má zastøeovat vláda v rámci své dopravní politiky, vládních usnesení a legislativní podpory. MM má potenci stát se velmi významným nástrojem na cestì k tzv. trvale udritelnému rozvoji v dopravì. Pøedstavuje komplexnì pojatý pøístup s dlouhodobými cíly a konkrétními nástroji s vyuitelností na místní úrovni a zamìøením na lidi, jejich potøeby, postoje a chování. Nástroje MM jsou zaloeny na informování, komunikaci, organizaci a koordinaci. Udritelné druhy dopravy jsou pro potøeby MM definovány jako: pìí a cyklistická doprava, sdílení automobilù - car-pooling (pro dojídìní do zamìstnání, placený autostop), car-sharing (podílové spoluvlastnictví)) a veøejná doprava (jakákoli vèetnì taxi). MM se vymezuje vùèi Trafic System Management (management dopravního systému), co je hlavnì nabídkovì orientovaný pøístup, snaící se o optimalizaci kapacit dopravních koridorù telematickými zpùsoby, cenovými systémy a podobnì. (Aèkoliv nìkteré nástroje mohou být u obou pøístupù podobné, management dopravního systému je více zamìøený na øeení koncového výstupu, kdeto management mobility tento pøístup pøedchází. Pro MM je zvlátì dùleité ovlivòování lidské volby dopravy pøedtím, ne se lidé rozhodnou, jak budou cestovat.) Udritelný rozvoj mìst a obcí Výsledky mnoha studií ukázaly, e postoje obyvatelù mìst jsou k pìí docházce velmi pozitivní v tom pøípadì, kdy podmínky nabízené urbanisty jsou vstøícné jejich kadodenním potøebám. Jeden z cenných a dùleitých faktorù je vzdálenost, tzn. e pokud docházková vzdálenost je optimální, tak poèet pìích cest za nákupy, do práce i za kulturou a rekreací se zvyuje, dále komfort, tzn. kvalita prostøedí v okolí pìí trasy, ostatní doprava a její ruivé aspekty, vìdomí bezpeènosti a ochrany. Nezanedbatelným faktorem je mìstská estetika11. Vede to k závìrùm, e pokud chceme obèany pøesvìdèit o výhodnosti pìí docházky, jsou nutné kampanì a vzdìlávací, pøesvìdèovací programy s celou øadou rùzných pøístupù, dobrá kvalita fyzického prostøedí i sociálního prostøedí. Souèasná mìsta by mìla nabídnout více obytného prostoru. Prostoru pøíjemnìjího, kde by se chodec stal centrální osobou, kde by se koexistence, setkávání, pøíjemné trávení volného èasu i nákupy odehrávaly v ulicích a na námìstích pøedevím urèených pro tyto èinnosti. Mìsta nemohou neustále být pøetváøena pro narùstající automobilovou dopravu, existují meze únosnosti. Musíme revitalizovat ivotní prostøedí, pøijmout iniciativy, které zmení potøebu individuální automobilové dopravy a budou podporovat pìí chùzi a s tím spojené aktivity, jízdu na kole, veøejnou dopravu a alternativní duhy transportu. Musíme znovu promyslet koncepci naich mìst a dát prioritu potøebám chodcù pøi zachování demokratického konsensu a dodrení norem urbanistického plánování. _____________________ Konstituování MM odpovìdìlo na potøebu takových pøístupù v øeení tíivého problému neustále se zvyující poptávce po mobilitì, které jednodue nespoléhají na stavìní nových silnic nebo zavádìní vyspìlých technologií. Vedle tìchto tvrdých opatøení je zde toti naléhavá potøeba více mìkkých opatøení, které poskytnou iroké pásmo slueb zabývající se potøebami uivatelù a ovlivòující je ke zmìnì jejich dopravních zvyklostí. MM se obrací pøedevím na: mladé rodiny; dìti v pøedkolním vìku; koláky; dospívající; lidi ve støedním vìku; dùchodce; handicapované obèany. Dùraz je kladen na mezigeneraèní zmìnu postojù a dopravního chování. Konkrétnì MM sestává z poskytování informací a poradenství (cyklistické mapy, mapy pro nákladní dopravu, itineráøe organizací (plánky dostupnosti kol, firem a podobnì), informace o monosti pøestupù v rámci veøejné dopravy, jízdní øády...), konzultaèní èinnosti (analýzy pùvodní situace, návrhy alternativ a doporuèení jako jsou dopravní plány organizací nebo srovnávání rùzných druhù dopravy z pohledu dopravního èasu, nákladù a dopadù na ivotní prostøedí,...), osvìty a výchovy (dopravní výchova na kolách, organizování dnù bez aut, zvyování povìdomí o dopadech dopravy na ivotní prostøedí,...), organizace a koordinace dopravy (podpora integrovaných dopravních systémù, zprostøedkovávání car-pooling a car-sharing, doruèovatelské sluby zboí pro zákazníky,...), prodeje rezervování a pùjèování (prodej lístkù a kuponù pro veøejnou dopravu, rezervování míst v car-pooling, pùjèování kol, pøívìsù pro kola a podobnì). MM se mohou zabývat: místní a regionální úøady; vlastníci pozemkù nebo jejich správci; veøejní dopravci; organizátoøi spoleèenských akcí; komerèní zájmové skupiny; obchodní spolky a zamìstnanecké organizace; chodci, cyklisté nebo jiné skupiny silnièní dopravy; komunitní skupiny. MM se realizuje na úrovni mìst a obcí (konzultaèní informaèní a servisní centra (existuje celá øada pøíkladù ze zahranièí), úèast obèanù na øeení dopravních problémù), podnikù úøadù a jiných organizací (dopravní plány, manaeøi mobility, výhody pro cyklisty, ...), kol a univerzit (výchova a osvìta, MM jako vysokokolský studijní obor), zákaznického a turistického servisu (dovákový servis, speciální lístky pro turisty, ...), nákladní dopravy (logistiètí operátoøi, skupiny dopravcù na mìstské a regionální úrovni, ...) 11 Krása v architektuøe znamená komplexitu, novost, pøekvapení a soulad. Estetika ulic je velkým problémem jak pro dopravní inenýry, architekty, urbanisty a dalí odborníky v bezpeènosti silnièního provozu. Je skuteènì dùleitá z hlediska zvyování bezpeènosti silnièního provozu, protoe ovlivòuje percepci úèastníkù silnièního provozu a jejich chování. Pøedpokládaný vztah mezi faktory estetiky a bezpeènosti bývá popisován jako monost interdisciplinárního výzkumu na pomezí sociálních vìd a estetiky, psychologie ivotního prostøedí a dopravní bezpeènosti. Tento výzkum se dotýká ménì známých oblastí navrhovaných ulic a veøejných prostøedí, kde mohou získat dùleité poznatky jak architekti, tak dopravní inenýøi pøi navrhování pøi navrhování komunikací, ulic a veøejných prostorù ve mìstì. 36 | 37 Lidská chùze je vlastnì zpùsob dopravy, který je citlivý k ivotnímu prostøedí a je to souèasnì demokratický zpùsob cestování a pohybu. Je to velice zdravý koníèek a souèasnì nejlepí cesta k setkávání se spoluobèany a proívání spoleèných aktivit ve mìstì. Je to paradoxnì také èást cestování i s pomocí dopravních prostøedkù, protoe jak cestování hromadnou dopravou tak automobily potøebuje doplnìní pìí chùzí na krátké distance chceme-li dosáhnout cíle. Pokud uznáme potøebu vytvoøení balance mezi potøebami dopravy, vyuití území, tvorby mìst a zvlátì mìstské organizace v sociologickém smyslu, tak dùleitým krokem je vytváøení obytných pøíjemných míst ve mìstech. Abychom toho dosáhli, musí spolupracovat obèané, techniètí odborníci (architekti, urbanisté, dopravní inenýøi a sociologové) i politici, kteøí by mìli vytvoøit spoleèný jazyk v zájmu toho, aby se nae mìsta stala pøíjemnými místy, kde lze spokojenì ít. Zranitelní úèastníci provozu v ulicích Proces zklidnìní dopravy bude pokraèovat v obcích Èeské republiky a je moné oèekávat znaèné zmìny v dopravním prostoru, zejména v intravilánech. To znamená, e budou zavedeny nové elementy a systémy v koncipování ulic, na které souèasní øidièi nejsou pøipraveni12. Ve výcviku øidièù se bude muset na toto reagovat dopravní dráhy budou uí, budou mít jiný povrch, retardéry, psychické brzdy, atd. I v pøípadì hlavních prùjezdù obcemi a mìstských komunikací dojde ke znaèným zmìnám v dopravním prostoru napøíklad bude markantní rozdíl mezi intravilánem a extravilánem. Celá øada výzkumù se zabývá problematikou tzv. zranitelných úèastníkù dopravního provozu tzn. chodcù a cyklistù a zamìøuje se na to, jak dopravní prostøedí ovlivòuje jejich bezpeènost v prostøedí mìsta. Úkolem je vyvinout metodu popisující bezpeènost dopravního provozu a mobility pro chodce a cyklisty a pøedevím dìti v urbanizovaných prostorech. Jedna z metod je zaloena na nahrávání pomocí videa na køiovatkách, kde chování je zakódováno a vyjádøeno v diferencovaných promìnných. Chování je sledováno jak chodcù a cyklistù tak i øidièù automobilù, jak reagují na chodce a cyklisty. Tato metoda byla z úspìchem pouita na køiovatkách, které byly pøestavìny podle principù dopravního zklidnìní tzv. traffic calming principles. Øidièi automobilù musí dávat pøednost chodcùm na _____________________ 12 V dùsledku iniciativ snaících se zvýit dopravní bezpeènost a zároveò zvýit estetickou kvalitu mìstských prostorù se zavádí nové elementy do ulièního prostøedí jako zpomalovaèe, pøíèné retardéry, zúení vozovky a rùzné druhy dlaby, svrku komunikací a chodníku. Hlavní dùvod proto bylo vytváøení prostøedí, které by se hodilo pro komplikovanou interakci mezi uivateli ulièního prostoru: øidièi, cyklisty a chodci. Proto je dùleité, e tito uivatelé porozumí poadavkùm na dopravní chování, daných prostøedím. Ve studii védských sociologù se zkoumalo dopravní chování v rámci dopravních systémù v závislosti na prostøedí. Pomocí dotazníkù se zjiovalo chování rùzných vìkových skupin, muù a en. Byla jim prezentována øada fotografií, na kterých bylo zobrazeno dopravní prostøedí, byli tázáni, jak by se chovali v tomto prostøedí jako øidièi, cyklisté nebo chodci. Byly pøitom zaznamenávány také jejich názory na ulièní prostøedí a zmìny, které by toto prostøedí mìly zlepit. Bylo také sledováno jejich skuteèné chování, jako øidièù, cyklistù nebo chodcù v urèitých lokalitách. Výsledky ukázaly pomìrnì malé pochopení prostøedí i toho, jaké chování je v tomto prostøedí vyadováno. Respondenti se chovali pøedevím podle vlastního ohodnocení prostøedí a nikoli podle toho, jaké to prostøedí mìlo být. Navíc cyklisté a chodci, mezi nimi pøedevím staøí lidé se chovali ve sledovaných dopravních lokalitách neukáznìnì. Udritelný rozvoj mìst a obcí vyznaèených pøechodech komunikací, je mono sledovat úèinky fyzické restrukturalizace prostøedí. Studie na køiovatkách ukázaly, e zmìny vedly øidièe k nií rychlosti a ménì incidentùm a konfliktùm. Úèinek dopravního zklidnìní je, e 90% øidièù pøijídí rychlostí pod 30 km/hod. Je z toho moné vyvodit, e návrh køiovatky ovlivòuje chování øidièù. Jestlie chodci pøekraèují vyznaèený pøechod nebo ne, závisí také na parametrech návrhù. To má opìt vliv na chování øidièù vzhledem k chodcùm. Zdùraznìní pøechodu mùe vést chodce k pøecházení v urèitých, esteticky ztvárnìných místech. Je vìtí pravdìpodobnost, e øidièi budou dávat pøednost chodcùm. Pøed rekonstrukcí køiovatky byla èást automobilù, která dávala pøednost chodcùm mení ne po pøestavbì s tím, e nebyl zaznamenán význam vìku chodcù. Na jiném testovacím místì, kde byly implementovány retardéry, zaèali chodci ve vìtím rozsahu pouívat pøechody a zvìtilo se vyuití pøechodu u dìtí vech vìkových skupin. I v místech, které byly málo pouívány chodci se po rekonstrukci zvìtila pøednost chodcùm, zvlátì dìtem. U pøechodu, které nebyly pøestavìny se dávání pøednosti chodcùm zvedlo pouze nepatrnì v souvislosti se zmìnou právních pøedpisù. Zmìna právních pøedpisù tedy umonila vìtí frekvenci pøecházení chodcù, ale nebyly to dìti, které by z toho mìly nejvìtí uitek. Také frekvence automobilù, které dávaly pøednost chodcù byla vìtí, i kdy ne tak, jak v místech s fyzickou úpravou prostøedí. Dotazníky byly posílány také expertùm v oblasti dopravní bezpeènosti. Dotazník se zabýval validitou studovaných parametrù. Experti udávali, e podle jejich názorù není dùleitìjím parametrem rychlost vozidla, rychlost zranitelného úèastníka silnièního provozu, distance, kdy zaène vyrovnávací chování a to, zda chodec nebo cyklista se rozhlédne a zastaví pøed køiovatkou. Nejdùleitìjím faktorem je rychlost automobilù. Byly zjiovány i názory kolákù na zvýenou bezpeènost jak vlivem zmìny pøedpisù, tak vlivem zmìny fyzického prostøedí. koláci udávali v 63% vliv pouze zmìny pøedpisù, kdeto tam, kde dolo navíc ke zmìnì fyzického prostøedí se zvìtila bezpeènost v celých 89%. Cyklistická doprava Je moné oèekávat rychlý rozvoj civilistické dopravy a její uznání (zvlátì ve støedoevropských a východoevropských státech) jako plnohodnotné alternativy v dopravì, tzn. e jízdní kolo nebude vidìno pouze jako hraèka èi sportovní náøadí jako doposud, ale jako dopravní prostøedek se stejnými právy v provozu jako ostatní dopravní prostøedky13. Tento proces vyvolává obrovské strukturní zmìny v infrastruktuøe. Vedle toho je nutné vzít na vìdomí, e v budoucnosti i øidièi individuální automobilové dopravy budou v kontaktu stále více s cyklisty a budou na nì muset brát ohled. _____________________ 13 I zde je Èeská republika dobrým pøíkladem, jsme na zaèátku tohoto procesu a kdy ubìhla krátká èasová perioda, podaøilo se mnohé udìlat. Zaèalo se s výstavbou cyklistických stezek ve mìstech, vytvoøily se dálkové trasy na separátních nebo málo zatíených silnicích pro cyklistickou turistiku, jsou zpracovány rozvojové plány a jejich politická podpora. 38 | 39 Konflikty cyklistù a automobilù Obì skupiny budou muset vypracovat pravidla vzájemné interakce a nauèit se je zvládnout. Objevují se názory, e i v pøípravì øidièù automobilù bude mít výuka jízdy na kole své místo. To proto, aby øidièi automobilù pochopili specifika cyklistiky a naopak. Zvyující se hustota dopravy pøinese zvýení poadavkù na øidièskou zruènost a schopnost manévrovat na stále mením prostoru. Øidiè budoucnosti bude muset být velmi ikovný pøi parkování, protoe nabídka místa bude stále mení. Bude se klást dùraz na úspornost v parkování a inteligentní vyuití dostupného prostoru. Kolize mezi auty a cyklisty zpùsobují pøiblinì 40% nehod, pøi nich dojde ke zranìní cyklistù, co je 20% ze vech zranìní v dopravì. Øidièi, kteøí zavinili dopravní nehodu uvedli vìtinou v hloubkovém interview, e buï nevidìli cyklistu nebo nedokázali pøedpovìdìt jeho chování. Byla vytvoøena celá øada studií, které se zamìøily na konflikty mezi cyklisty a osobními automobily. V jedné z prvních z nich se porovnávali výpovìdi cyklistù a øidièù osobních automobilù. V dalí se mìøily pøístupy cyklistù a øidièù aut k bezpeènému chování a zjiovala se interakce mezi nimi. V dalí studii se provádìlo sebeocenìní a zjiovalo se chování orientované na bezpeèný provoz. Nakonec ve ètvrté studii se zjioval tvar a vybavení ulic a jejich vliv na konflikt a stres. Tyto ètyøi studie dohromady daly koherentní výsledky. Jsou zde konzistentní rozdíly v chování a pøístupu øidièù aut a cyklistù. Cyklisti mají èastìji tendenci pøestupovat dopravní pøedpisy. Domnívají se, e je to vìcí øidièù dodrovat bezpeènost silnièního provozu. Pøitom øidièi automobilù udávají znaèné potíe pøi anticipaci v chování cyklistù. Jak øidièi tak cyklisti vysvìtlují kolize mezi auty a koly nevhodným chováním cyklistù. Nebezpeèí sráek a z toho rezultující stres je, podle vnímání jak cyklistù tak øidièù, ovlivnìný charakterem a vlastnostmi komunikace. Komunikace primárnì navrené pro automobily vytváøejí vyí úroveò vnímaného stresu u cyklistù, zatímco komunikace navrené pro smíený provoz cyklistù a automobilù vyvolávají vyí úroveò zaívaného stresu jak u cyklistù tak u øidièù automobilù. Jak cyklisté, tak øidièi automobilù povaují separované stezky cyklistù od komunikací pro motorová vozidla za ménì stresující a ménì vyvolávající konflikty. Výsledkem vìdeckých studií je, e automobily a jízdní kolo jsou nesluèitelné transportní prostøedky, a proto cyklisté a automobilisté potøebují pokud mono oddìlené trasování komunikací. Pokud chceme vytváøet bezpeènou a trvale udritelnou dopravu, je nutné opustit integraci rùzných zpùsobù dopravy v jednom prostoru. Zvýšení mobility chodcù Klíèem k pøíjemnému mìstu, øíká profesor J. Gehl, je monost procházet se. Chùze je spojená s podstatou lidstva, ve èiníme v chùzi. Èlovìk je lineárnì se pohybující ivoèich. Dívá se dopøedu, pøed a pod sebe, aby vidìl, kam lape a jestli na nìj neèeká nìjaká propast. Málokdy upøe svùj zrak nad sebe a dozadu nevidí vùbec. Udritelný rozvoj mìst a obcí Lidská chùze je vlastnì zpùsob dopravy, který je citlivý k ivotnímu prostøedí a je to souèasnì demokratický zpùsob cestování a pohybu. Je to velice zdravý koníèek a souèasnì nejlepí cesta k setkávání se spoluobèany a proívání spoleèných aktivit ve mìstì. Je to paradoxnì také èást cestování i s pomocí dopravních prostøedkù, protoe jak cestování hromadnou dopravou tak automobily potøebuje doplnìní pìí chùzí na krátké distance chceme-li dosáhnout cíle. Pokud uznáme potøebu vytvoøení balance mezi potøebami dopravy, vyuití území, tvorby mìst a zvlátì mìstské organizace v sociologickém smyslu, tak dùleitým krokem je vytváøení obytných pøíjemných míst ve mìstech. Abychom toho dosáhli, musí spolupracovat obèané, techniètí odborníci (architekti, urbanisté, dopravní inenýøi a sociologové) i politici, kteøí by mìli vytvoøit spoleèný jazyk v zájmu toho, aby se nae mìsta stala pøíjemnými místy, kde lze spokojenì ít. V Evropì je rozvinutý výzkum optimalizace a revitalizace urbánního prostøedí, který chce poskytnout obyvatelùm mìst kvalitní prostøedí bez ohroení dopravou, hlukem a zneèitìním ovzduí. Jedním z nich je program bezpeènost a kvalita prostøedí v mìstských èástech strategie, nástroje a techniky ke zvýení mobility chodcù. Tento výzkum zavádí nový pøístup do navrhování tzv. Environmental Island, tzn. konceptu, vytvoøeným øímskou fakultou architektury. Jsou to pøedevím rezidenèní mìstské plochy, obklopené vyími komunikacemi s øadou místních cest, které uspokojují jak potøeby chodcù, tak nutnost motorového provozu a parkování. Jejich charakteristiky zlepují mìstské ivotní prostøedí, jeho obyvatelnost a zvlátì zlepují bezpeènost a dosaitelnost a komunikaèní propojení. V jedné pøípadové studii byla øeena Piazza Verbano, obytný okrsek v Øímì, který byl vybudován v 60. letech. Jeho urbánní kvality jsou spojeny jako obvykle s mobilitou a monostmi celomìstských vztahù. Starí obèané jsou klíèovou slokou populace a stráví zde znaènou èást svého volného èasu a mìstské prostory jsou k jejich plné dispozici. Na jejich chování je testována kvalita vnìjích prostorù14. Tento výzkum je zamìøen na urbánní plánování tak, aby se vytvoøila bezpeènost a kvalita mìstského prostoru pøedevím pro chodce a definuje technologie a nezbytné postupy vhodné pro urbánní plánování veøejných prostorù Podle cílù výzkumu základní otázkou je rozhodovací proces jedince týkající se dopravy èi chùze, v pøípadì starích lidí jsou mnohdy ovlivnìny konfigurací prostorù a dalími (estetickými vlivy). Je nezbytné se zabývat dalími dvìma rùznými aspekty: na jedné stranì charakteristikami mìstského prostøedí a na druhé stranì kulturními vzorci a oèekáváními lidí. Nejdùleitìjí potøeby jsou zkoumány, aby se zjistily nejdùleitìjí poadavky: bezpeènost, tzn. ochrana pøed dopravními nehodami a riziky v prostoru a bezpeènost jako ochrana pøed nenadálými událostmi, pøístup tzn. plná dosaitel- _____________________ 14 Italská mìsta byla stavìna tak, aby vytváøela pocit bezpeènosti uvnitø svých hranic mìstských zdí. Tento støedovìký duch pomáhá mnoha souèasným programùm dret dopravu za hranicemi mìstských center. Jestlie je dosaeno pøestavby, vrátí se starobylý pocit míru a klidu pro chodce a cyklisty, jsou schopni znovu navazovat vztahy a diskutovat na ulicích a námìstích jak v minulém století. Existují mìsta, která se nevyvíjela zevnitø, ale byla konstruována umìle zvenku. 40 | 41 nost míst, slueb, zaøízení a zastávek hromadné dopravy. Komfort jako základ fyzického a psychického stavu a jako pøedpoklad pro jakýkoliv pohyb i odpoèinek. Pokud se zamìøíme na vytváøení tìchto poadavkù jak jsou artikulovány mìstskými obyvateli, analýzy udávají, e mobilita souvisí se ivotním stylem15. Co se týèe bezpeènosti, nìkteré výzkumy se zamìøily na získání individuálních cílù ve mìstì, tzn. zmapování polí atraktivit a distancí cílù nejèastìjích dopravních tahù. Vedle toho byly zkoumány nebezpeèná místa z hlediska pohybu a dopravy souèasnì s ostatními aspekty jako je nerovnost pìích tras, nevhodné osvìtlení - to ve negativnì ovlivòuje bezpeènost a nedává ádné pozitivní dùsledky na dosaitelnost, bezpeènost a komfort. Celá studie se zamìøuje na regeneraci veøejných urbánních prostorù, aby vytváøela kontinuální pìí sít pohybu ve mìstì. Vedle hlavní funkce, co je dosaitelnost prostorù, je vyadována bezpeènost a dalí hodnoty jako je lepí prostorový komfort, dobrá identita s místem a pocit spolupatøiènosti. Takovéto pìí komunikace nepodporují pouze chùzi, ale také setkávání lidí a odpoèinek na veøejnosti. Pilotní projekty testovaly rùzná øeení a technické postupy. Vechno bylo vyhodnoceno i v souvislosti s poadavky ostatních kategorií lidí, aby se nevytváøela gheta lidí stejného vìku a sociálního zaøazení, ale spíe ivé podmínky pro vechny typy obyvatelù. Pøi dosahování kvality mìstského prostoru je základem dosaení optima pro vechny uivatele, protoe není moné bezezbytku. Požadavky na plochy z hlediska pìšího provozu a pobytu na ulici Pro pìí tahy a pobyt v prostoru ulice byly vypracovány poadavky, které odpovídají struktuøe zastavìní v dané lokalitì, vyuití pozemkù a dopravní situaci. U mìstských ulic, které vykonávají dopravní funkci a jsou zároveò obytné, musí být vyuití ploch v prostoru ulice odpovídající funkcím, které jsou vzájemnì provázané. Musí být dosaeno uspokojivého standardu ivotního prostøedí vyváeným vztahem mezi plochami pro dopravu, pìí provoz, zeleò a obytnou zástavbu. Je nutné dosáhnout také optické rovnováhy, která musí odpovídat rovnováze funkcí. Slouí to tomu, aby rozmanitým úèelùm v prostoru ulice byly vìnovány odpovídající plochy. Z tohoto hlediska byla vypracována typologie ulic16. _____________________ 15 Chodci se pak podle J. Gehla dìlí na dvì skupiny - pozorované a pozorující. Tyto role se mohou støídat. Právì proto vyráíme do ulic, abychom se stali souèástí této hry. Procházka je tedy spoleèenskou záleitostí. Napøíklad eny se hezky oblékají a èeou, aby se líbily. Pak tìí se na to, e si jich nìkdo vimne. ena, které by si nikdo nevímal, by byla jistì smutná. A v roli tìch, kteøí pozorují eny, jsou mui. Platí to samozøejmì i obrácenì a podobných pøíkladù nalezneme celou øadu. 16 TYPOLOGIE ULICE (G. Kopáèik a kolektiv): Ulicí je nezastavìný, veøejný èi poloveøejný mìstský prostor lineárního charakteru, mající svou mìstotvornou, pobytovou a provozní funkci a zároveò také dotváøející funkci okolí. Od okolního prostoru je jednoznaènì vymezena okraji urbanistických funkèních ploch, které jsou urèeny zástavbou nebo obdobnou prostorovou pøekákou. Podle toho jakou mìrou a které funkce ulice plní, navrhuji vyèlenit a blíe specifikovat nìkolik komplexních, základních ulièních kategorií: - Obytná ulice - polosoukromý prostor v obytných souborech s dominantní pobytovou obytnou funkcí a výraznì zlidnìnou dopravou (obytná zóna). - Obchodnì-spoleèenská ulice - veøejný výraznì pìí koridor v centrech mìst a mìstských èástí lemovaný obèanským vybavením s vylouèenou prùjezdnou dopravou a omezenou dopravní obsluhou (pìí zóna). V brnìnských podmínkách je Udritelný rozvoj mìst a obcí Projekt PROMPT Celá øada evropských výzkumných urbanistických projektù napø. PROMPT je orientována na podporu nemotorové dopravy ve mìstech se zvlátním dùrazem na pohyb chodcù. Tyto projekty se snaí identifikovat, odkrýt pøednosti a rozíøit nové prostøedky a øeení tak, aby mìsta byla pøíjemná pøedevím pro jejich obyvatele. Je cítit vzrùstající zájem upravit mìsta tak,aby se zlepily podmínky a kvalita ivota chodcù, identifikací nejlepích realizovaných pøípadù a rozvojem nových prostøedkù a øeení. Oèekává se zvýení provozu a bezpeènosti chodcù ve mìstech, co pøedpokládá mimo jiné: n podporovat rùzné zpùsoby nemotorizovaného transportu a vyuití veøejné hromadné dopravy místo soukromých aut17, n minimalizace negativních dopadù dopravy na ivotní prostøedí, n zlepení schùdnosti a dosaitelnosti veøejných prostorù, n zlepení zdravotního stavu obyvatelstva v dùsledku sníení exhalací, n zvýení jejich rovnosti i co se pouívání dopravy týèe n sníení nákladù do dopravní infrastruktury jak v oblasti vytváøení nových komunikací a jejich oprav, tak sniování nákladù na eliminaci zneèitìní ovzduí i nákladù vyvolaných dopravními nehodami a péèí o zdraví. Pøípadové studie jsou zamìøeny na studium podmínek pro chodce z hlediska bezpeènosti dosaitelnosti, komfortu, atraktivity a intermodality, co je pìí doprava kombinovaná s ostatními druhy transportu. Dále jsou studovány strategie a zkuenosti implementace rùzných prostøedkù vedoucích ke zvýení pìího provozu. Je dùleité, aby vechny aspekty byly posuzovány souèasnì. Tak dosáhneme integrovaného pøístupu pro vytváøení dobrých a stabilních øeení. _____________________ typickým pøíkladem ul. Masarykova a Èeská, okrajovým pøíkladem ul. Dominikánská. - Mìstská ulice zajiuje kompletní obsluhu území a vytváøí potøebné spoleèenské pøedpolí pro okolní zástavbu. V pøíèném profilu je po stranách obvykle prùèelí domu, jeho pøedpolí (zápraí, pøedzahrádka), chodník, stromoøadí, podélné parkování, uprostøed nejlépe jen dva jízdní pruhy. Je limitována mnostvím pøepravy (prùjezdné dopravy). Typickým pøíkladem v Brnì ul. Vodova. Okrajovými pøíklady pro diskuzi jsou ulice(?) vedené napø. v prùmyslové oblasti s nesourodou zástavbou, nebo s dopravními komunikacemi sbìrného charakteru. - Mìstská tøída - hlavní osy mìsta s výraznou spoleèenskou i dopravní funkcí, typickým pøíkladem nech je brnìnská Lidická Palackého nebo také ostravská Leninka (se støední zelení), okrajovým pøípadem k diskusi je Rooseveltova/Kolitì (bulvár po bývalých hradbách). - Zelená ulice - (nebo také parková ulice - parkway), funkci zástavby pøebírá zeleò, ulice v parku a na sídlitích (zde pro absenci zelenì ulicemi èasto ale vùbec nejsou). Domníváme se, e u tìchto kategorií lze nastavit parametry (limity) jednotlivých funkcí), které by mìly tyto mìstské prostory splòovat. Do této ulièní sítì by nemusely být zaøazeny vechny dopravní koridory mìsta, ale jen ty, u nich je zájem aby byly plnohodnotnými polyfunkèními ulicemi. 17 objevují se u první vlatovky, naznaèující budoucí trendy. Vytlaèení automobilové dopravy, a s tím spojená tvorba pøíjemného prostoru pro pìí, je èastá taktika pøi pøedìlávání tramvajových zastávek. Jako pøíklady uveïme zdaøilé pokusy v Praze ve Vodièkovì ulici u Václavského námìstí, v Jindøiské ulici u Jindøiské vìe, na Letenském námìstí atd. Podobnì budou po dokonèení oprav nejspí vypadat i zastávky tramvají v ulici Karmelitská. Najdeme i pøípady, kdy má hromadná doprava pøednost pøed individuální. V ulici Vrchlického na Smíchovì je po dobu ranní a odpolední pièky jeden ze dvou jízdních pruhù vyhrazen pro autobusy. Øidièùm, kteøí se posunou o deset metrù, zatímco okolo nich projedou tøi autobusy, by tedy mohlo dojít, e jezdit autem není moc výhodné. 42 | 43 Báze pro analýzy bývá vìtinou zhodnocení preferencí a zpùsobù rozhodování úèastníkù provozu týkající mobility. Jsou analyzovány rùzné skupiny uivatelù, klimatické podmínky a kulturní rozdílnosti v chování stejnì jako rozmanitost v urbanistické struktuøe. Nejzranitelnìjí uivatelé a nejkritiètìjí situace jsou mìøítkem pro vechny analýzy. Zájem se soustøeïuje na dìti kolního vìku, starí spoluobèany, tìlesnì postiené obèany a dalí lidi s rùznými omezeními. Vybrané pøípady jsou aplikovány v rùzných klimatických a kulturních podmínkách. Jsou zohledòovány pøípady jak na okrajích mìst, tak v mìstských centrech a hledaná øeení na úrovni ulice i v celomìstském mìøítku. Kadá zemì vytváøí vlastní databázi a analyzuje vlastní pøípady øeení podle pøedem daných témat. Vechny analýzy jsou ale podøízeny spoleèné metodologii. Metodologie se rùzní od rigorózních modelù po subjektivní hodnocení v závislosti na tématu. Kadé téma má svého vedoucího v jeho odpovìdnosti je definování spoleèných metod a hodnotících kritérií, která budou aplikovaná pro kadé téma. I kdy vechna kritéria jsou prodiskutována pøed jejich aplikací, aby se dosáhlo konsensu. Kadý vedoucí projektu poskytuje tématickou syntézu pro vechny pøípady podle specifik daného tématu. Úkolem je stanovit výsledky souèasnì, aby se objevily holistické a multidisciplinární prostøedky a øeení aplikovatelné pro rùzné místní podmínky. Obytné zóny Rostoucí poadavky na vyí bezpeènost veøejných prostorù vyústily ve zøizování dopravnì zklidnìných komunikací ve mìstech a obcích - tzv. obytných zón. Obytná zóna je zvlátním druhem místní nebo úèelové komunikace, kde se vichni úèastníci silnièního provozu dìlí o spoleèný prostor. Obytná zóna je na zaèátku oznaèená dopravní znaèkou IP2a Obytná zóna a na konci dopravní znaèkou IP26b Konec obytné zóny. Tyto dopravní znaèky se umisují na obou koncích i v pøípadì jednosmìrných obytných ulic, nebo obytná zóna je urèena také pro cyklisty a chodce. Dopravní znaèky IP11 Parkovitì se v obytné zónì neosazují. Zaèátek a konec obytné zóny musí být opticky oddìlen. K tomuto úèelu se nejèastìji pouívají lutoèerné zpomalovací prahy. Do obytných zón (a nejen tam) lze osazovat dva druhy zpomalovacích prahù, které se lií cílovou rychlostí. Standardnì osazujeme prahy pro maximální rychlost 20 km/h, které jsou vysoké 5 cm. V pøípadì poadavku lze osazovat prahy pro maximální rychlost 10 km/hod vysoké 6 cm. Základní pravidla provozu v obytné zónì: n vozidlo se smí v obytné zónì pohybovat nejvýe rychlostí 20 km/hod tak, aby neohrozilo chodce n chodci se mohou pohybovat po celém prostoru ulice n jsou povoleny hry dìtí v celém prostoru obytné zóny n chodci a dìti musí umonit bezpeèný prùjezd vozidel Stání vozidel je v obytné zónì dovoleno pouze na místech k tomu vyznaèených. Jinde je povoleno pouze zastavení pro bezodkladné naloení nebo vyloení mateUdritelný rozvoj mìst a obcí riálu a osob vozidla vyjídìjící z obytné zóny jsou povinna dát pøednost vozidlùm na komunikaci, která není souèástí obytné zóny. Výjezd z obytné zóny je tedy výjezdem z vedlejí komunikace na komunikaci hlavní. Dopravní plánování, rozvojové programy mìsta a úèast obyvatel V pováleèné dobì se dopravní plánování a urbanismus staly technickou a administrativní disciplínou která pracovala s malou èi vùbec ádnou úèastí obèanù. Participace veøejnosti v procesu pøípravy rozvojových programù a projektù stejnì tak jako v procesu realizace nových komunikací, sídli a pøestavby zaèala v edesátých letech, kdy byl ve vyspìlých zemích saturován pováleèný nedostatek bytù a skupiny obèanù vystoupily s kritikou nových sídli a poadavkem návratu k tradiènímu bydlení ve mìstì. Tyto demokratizaèní tendence byly pøemìnìny v politické programy a od sedmdesátých let se garantovaná obèanská participace stala v demokratických systémech èástí právních norem v kreativním a rozhodovacím procesu týkajícím se dùleitých zmìn ve mìstech. Obèan se ovem nestal pouze oponentem, ale spoluøeitelem a úèastníkem dùleitých rozhodnutí o intervencích v teritoriu. Tato zmìna pøinesla èetné pozitivní výsledky - napø. v rekonstrukci a modernizaci bytových domù místo demolic, úpravì èi odklonu runých komunikací, odmítnutí nadmìrných staveb s oèekávaným negativním efektem na ivotní prostøedí atd. Je jasné, e odborníci v dopravì, technických sítích èi urbanisté - tj. profesionálové- nemohou nést hlavní zodpovìdnost za realitu urbánního ivota. Ta odráí sociálnì-ekonomické a kulturní fenomény vech druhù ve svìtì, kde se zaèínají více zdùrazòovat rozdíly , kde se volá po zmìnách. Je tøeba iroké diskuse o rozvojových monostech souèasného mìsta, ve kterém se èasto nacházejí rozdílné kultury, náboenství, zájmy a ekonomické systémy a jsou schopny koexistovat. A to tak, e rozdíly jsou zdrojem vzájemné inspirace a ne podmínkou rùstu izolace nebo jetì hùøe konfrontace. I samotné øízení rozvoje mìst a aglomerací bylo postaveno v devadesátých letech minulého století pøed nové problémy. Politické zmìny a nový ebøíèek hodnot zpochybnily dosavadní plánovací praxi. Z èetných konfliktù zájmových skupin, øízení a správy vznikají nové prùøezové úkoly, jako je vytvoøení identity a domova, integrace okrajových skupin, ekologie mìsta, zklidnìní dopravy, obyvatelnosti ulic a problematika trvale udritelného rozvoje mìst atd. Tato sloitá a komplexní zadání je tìko moné øeit doposavad platnými postupy. Proto se hledají nové cesty, diskutují nové cíle rozvoje mìst a zpochybòují dosavadní plánovací metody a nástroje. V programu Agenda 21 z Rio de Janeira se hovoøí o spoleèném postupu vech stran v obci - obyvatel, podnikù a zájmových skupin: ...uvìdomujeme si nutnost rozíøit mezi vemi tìmito stranami výzvu k zodpovìdnosti za uskuteènìní Pátého enviromentálního akèního programu Evropské unie, daného heslem Smìrem 44 | 45 k udritelnému vývoji. Proto zaloíme své snahy na spolupráci mezi vemi zúèastnìnými stranami. Zajistíme, aby vichni obyvatelé a zájmové skupiny mìli pøístup k informacím a mohli se podílet na místním rozhodování. Budeme hledat pøíleitosti pro osvìtu a kolení o udritelném rozvoji a to nejen pro irokou veøejnost, ale také pro zvolené zástupce a úøedníky místních úøadù ... Míra, s ní jsou mìsta schopna reagovat na tuto výzvu záleí na rozsahu kompetencí daných samosprávám na základì principu subsidiarity. Je nezbytné, aby na místní úrovni zùstal dostatek pravomocí a aby mìly místní samosprávy solidní finanèní podmínky... V mnoha smìrech se vytváøejí nové organizaèní formy dopravních a urbanistických zásahù. Plánování má vycházet z potøeb obèanù, proto se v tomto ohledu posiluje význam místních zastupitelstev. Podstatné je, e èisté pøiøazovací plánování je pøekonáno. Jeho dalí pouití by znamenalo naprogramování konfliktù s postienými. Èas, kdy na jedné stranì politici a urbanisté formulovali cíle mìstského rozvoje, je navdy pryè, obèan poaduje své právo na spoluúèast. Pole aktérù ovlivòujících rozvoj mìsta se znaènì rozíøilo. Vznikly nejrozmanitìjí zájmové skupiny, které prosazují nárok na to, aby mohly vznést a uplatnit své zájmy a pøedstavy v rozvoji mìsta. Demokratická spoluúèast lidí na spolurozhodování o zpùsobech rozvoje je jedním z principù trvale udritelného rozvoje, která podmiòuje úspìnost ostatních snah. Spoluúèast uivatelù (èi budoucích uivatelù) je jednou z moderních tendencí vývoje urbanismu. Právì v dualitì nárokù, kde na jedné stranì je integrace do globální spoleènosti (napø. mìsto jako dopravní uzel a nositel regionálních støediskových funkcí), na druhé stranì potøeba obyvatel na identitu bydlitì èi zklidnìní dopravy je nutnost formulace nových cílù rozvoje - program rozvoje mìsta. Protoe mìstu bez vlastních cílù hrozí nebezpeèí, e bude manipulováno z venku. Proto je nezbytné najít pruné formy rozvoje mìst. Námìty a podklady mohou poskytnout specifická etøení a zjiování, napø. dotazníkové ankety rozesílané obyvatelùm a podnikùm, rozhovory a konzultace. védské územní plánování má pravdìpodobnì svìtové prvenství v pøímém zapojení obèanù do procesu plánování. V roce 1949 dostal kadý obèan mìsta Oskarshamu letáèek se schematickým návrhem územního plánu mìsta a s anketou, kde se mìl k návrhu územního plánu vyjádøit. Dnes existuje celá øada vstupù veøejnosti. Také to mùe být napøíklad takzvané mìstské forum, ve kterém jsou zastoupeny nejrozmanitìjí skupiny mìstské veøejnosti s nejrùznìjími zájmy. Jeho úèelem je pøíprava a hledání optimálních rozhodnutí v urbanistických otázkách. Pøi zapojení veøejnosti se uívá tìchto nástrojù: Urban Design Aliance (= sdruení obèanù majících zájem na øeení urèité èásti svého mìstského prostøedí a Collaborative Ventures (= uskupení zahrnující nejèastìji obèany, místní politiky, podnikatele a profesionály - developery, architekty, dopravní inenýry a urbanisty). Nejèastìji pouívané postupy jsou: visioning - hledání vize, neighbourhood fora - místní fóra, consensus building - hledání a vytváøení shody, focus groups - významné cílové skupiny s názorem na vìc atd. Mimoøádným zdrojem informací a pøímého rozhodování obyvatel je referendum. V øadì Udritelný rozvoj mìst a obcí zemí uívají této formy pøímé demokracie obce i mìsta pøi zásadních rozhodnutích, napø. o umístìní velké a významné investice na území obce (komunikace a jejich køiovatky, velké nákupní centrum, regionální sloitì odpadù atd.). Rozhodnutí obèanù v referendu je urèující pro územní plán. Vechny tyto formy úèasti obyvatel jsou èasovì, kapacitnì i finanènì znaènì nároèné. Perfektní znalost názorù obyvatel je vak nutná pøi formulaci základních rozvojových cílù, je významná pøi volbì optimální varianty a mùe odstranit moné chyby a nedostatky v pøípravì rozvoje obce. V souèasné dobì je hledání cílù místem ostrých rozepøí, co se dìje pøedevím proto, e tyto cíle nebyly pøedem diskutovány a pøipraveny. Konflikty vzplanou a pøi realizaci jednotlivých projektù. V zásadì je definice cílù na vech úrovních úkolem zvoleného zastupitelstva èi magistrátu. Faktem ale je, e díky spoleèenským a politickým zmìnám po roce 1989 èím dál více sebevìdomých obèanských seskupení zasahuje do dìní ve mìstì èi regionu. Potíe tvoøí to, e ádné seskupení není pøipraveno bezezbytku respektovat rozhodnutí vìtiny. Vypracování spoleèných cílù a z toho odvozených opatøení cestou dialogu vech zainteresovaných zvyuje monost jejich pøijetí a realizace. Jde tedy o to, najít otevøený a demokratický postup, pøi kterém by byly vechny podstatné èásti urbánního spoleèenství vtaeny do rozhodování. Získávání a uívání dat o názorech veøejnosti je v naí územnì plánovací praxi zatím spíe výjimeèné. Postupy, vyuívající úèasti obèanù, jsou dobrým vstupem do nové dimenze plánování. Jde o to, aby byly profesními odborníky skuteènì vyuívány. Pochopení jejich významu a jejich bìné uívání je podmínkou skuteèné demokratizace plánovacích procesù. Zkuenosti s obèanskou participací v procesu plánování dopravy u nás i v zahranièí vedou k tìmto závìrùm: n Participace, proaktivní plánování a spolupráce obèanù v procesu vytváøení územnì plánovací dokumentace je nezbytná. Spolupráce obèanù tak tvoøí èást správy mìsta a patøí ke kulturní úrovni inenýrské a urbanistické tvorby. Ohnisko zájmu obèanù by se mìlo pøesunout z negativismu, kritiky a opozice do pozitivní spolupráce takovým zpùsobem, e urbánní struktura bude vycházet ze spoleèné vùle obèanù, tak jak to bylo praktikováno v nejstarích demokraciích. n Obèanská participace je pøínosem a lze ji doporuèit pøedevím v poèáteèní fázi, bìhem vytváøení pøípravných dokumentù, rozborù a vyhodnocení. Mohou být získávány ve formì napø. sociologických výzkumù veøejného mínìní, rozvoje èi transformací urèitého území. Velmi dùleité jsou vize urbánních zmìn. Obèanské aktivity mohou být koordinovány a tak mùe vzniknout kooperace ji bìhem formulace podmínek a poadavkù na budoucí øeení. n Jako úèinná forma bývá pokládána kombinace úøedního postupu dle zákona o územním plánování a stavebním øádu a navíc dobrovolných neformálních jednání (napø. prezentace plánù a jejich revize, setkání obèanù, individuální diskuse s místními konzultanty atd.), která dává veobecnì pøijatelné øeení. n Operativní kooperace a úèast obèanù je nároèná na èas a pracovníky. Setkání 46 | 47 n n n n n n obèanù etøí èas, ale zahrnuje skryté nebezpeèí náhodných rozhodnutí. Naproti tomu skuteèný dialog s obèany, spojený s evaluací dílèích a veobecných zájmù, je v meních diskusních skupinách lépe proveditelný. Dalí moností jsou veøejné diskuse a workshopy. Èím více je projekt komplikovanìjí a komplexní, tím omezenìjí mùe být vliv skupiny obèanù a tím jasnìji musí být stanoveny politické cíle a odsouhlaseny postupy. Vyváený pøístup odborné veøejnosti by mìl vytvoøit informaèní tok za pomocí médií a integrovat profesionální aktivity. Anthony Silvestrone, americký architekt pùsobící v Holandsku, doporuèuje jinou míru obèanské participace v celomìstském centru, kde je participace více abstraktní, protoe uivatelé pocházejí ze vech èástí mìsta, lokální rezidenti tvoøí meninu. Je nutno vìnovat zvlátní pozornost detailùm. V okrajových polohách subcenter je úroveò obèanské participace daleko vyí vzhledem k vyí zainteresovanosti na úpravì bezprostøedního okolí bydlitì. Bìhem procesu rozhodování by mìla pøevaovat technická hlediska. Osvìdèilo se vytvoøit stálý management mìstského ivota a jeho zmìn. Pøi prosazování ekologicky vyváeného pøístupu k sídelnímu rozvoji by zøejmì pomohla i lepí informovanost obèanù o zámìrech rozvoje, pøedevím vak jejich senzibilizace k dopravním a environmentálním problémùm. Je zbyteèné poskytovat informace, pokud tyto neovlivní postoje. Ideálním výsledkem takového pùsobení by mìla být skuteèná a aktivní úèast lidí na formování jejich prostøedí. Významná je kontrola implementace pøipraveného urbánního rozvoje a jeho realizace. Je nutná opatrnost a kvalifikovaný pøístup. Úèast veøejnosti mùe také pøinést negativní efekty, jestlie je zaloena na víøe, e skupina laikù je moudøejí ne vykolený specialista. Výe uvedené úvahy by proto nemìly vést k závìru, e zkuení experti v oblasti urbanismu jsou zbyteèní a e obèané sami nejlépe vìdí, co chtìjí a jsou schopni rozhodnout, co a kde stavìt. V zemích, kde úèast veøejnosti byla akceptována jako oficiální metoda, procedura územního a regionálního plánování se nìkdy stala tìkopádnou, zdlouhavou, nákladnou a vedoucí k prùmìrným výsledkùm. Role urbanisty a dopravního inenýra byla degradována na pozici vyjednavaèe. Na obèanskou participaci bylo pohlíeno jako na trest za to, e urbanisté, vedeni èistou teorií, navrhovali mìsta bez hlubích znalostí potøeb tìch, kdo v nich budou bydlet, pracovat a ít. Aktivity rùzných iniciativ a asociací mohou být negativnì orientovány a manipulovat kampanìmi v médiích a osobními útoky objektivitu rozhodovacího procesu. V této souvislosti se èasto zneuívá pojmu ivotní prostøedí. Pøesto mùeme konstatovat, e participace obèanù v dopravním a urbanistickém plánování pøináí víc pozitiv a je nevyhnutelnou metodou v demokratické spoleènosti. Udritelný rozvoj mìst a obcí Ze zobecnìní poznatkù jednotlivých pøípadù úspìné reurbanizace vyplývá, e ideálem by mìlo být kompaktní mìsto s mobilitou chránící ivotní prostøedí. Takové mìsto je nejen schopno zastavit odliv obyvatelstva, ale mùe jeho poèet i zvyovat, co má pøíznivé dùsledky pro sociální diversitu, ochranu pùdního fondu, koncentraci a optimalizaci mìstské obslunosti, monost budování vnitromìstských optimalizovaných dopravních tras, budování stezek pro cyklisty a pìích zón. Zvyuje se vyuívání kvalitní mìstské hromadné dopravy. Prokázalo se, e lze omezit vnitromìstskou osobní dopravu vlastními vozidly, pokud je nahrazena fungující mìstskou dopravou, která mùe sníit objem soukromé dopravy a o 20 -30%. Kompaktní mìstská struktura a mobilita chránící ivotní prostøedí vede i k vyí ekonomické efektivitì tím, e mìstská centra jsou atraktivnìjí, sniují se náklady na infrastrukturu jako jsou dopravní trasy. 48 | 49 SOCIOLOGICKÉ ASPEKTY UDRITELNÉHO ROZVOJE PØI TVORBÌ SDÍLENÉ STRATEGIE Doc.PhDr. Lubomír Kostroò, CSc. Tím se dostáváme ke druhému tématu a tím je pøedstava budoucnosti. Ve strategické mapì mìsta dle BSC chybí jasnì pojmenovaná vize, smìøování, vyjádøení role vedení, radnice. Existuje vize budoucího mìsta? Dobrá pøedstava musí splòovat kriteria (Hroník, 2008): n má být osobní i totální (pro kadého a pro vechny), n na dneek i na dobu za 5 èi 10 let, n smìlá, povznáející a vìrohodná, n srozumitelná (názorná, konkrétní), metaforická i hmatatelná, n má pùsobit na lidi dovnitø mìsta i ven z mìsta. Teprve pak mùe plnit svou funkci, to jest sjednocovat, mobilizovat, zacilovat a koordinovat úsilí lidí. Myslím, e takto pùsobící pøedstava budoucnosti mìsta zatím není k dispozici. Není divu. Vytváøení pøedstav o budoucnosti (a udritelné navíc!) patøí k nejnároènìjím typùm problémù. Co vechno pøitom vstupuje do hry? Sloitost tématu ukazují následující schémata, která pøi úvahách o udritelném rozvoji jednotlivých organizací pouívají podnikatelé (Stuart Hart, Mark Milstein, 2003), budoucnost, zítøek Hnací síly - poruchy a problémy - èisté technologie - ekologická stopa vnitøní prostøedí Hnací síly - zneèiování - spotøeba maretiálù - odpady Strategie: Èisté technologie Vyviòte nové odbornosti pro udritelnou budoucnost Pøínos: Inovace, zmìna zacílení (posun na novou strategickou pozici) Strategie: Vize udritelnosti Vytvoøte plán, jak se dostat k cílùm, které bude mono sdílet spoleènì s ostatními a naplní zatím nenaplnìné potøeby Pøínos: Rùstová trajektorie, vedoucí k udritelnému rozvoji TRVALÉ HODNOTY Strategie: Prevence zneèiování Minimalizujte odpad a kodlivé emise z (výrobních)procesù Pøínos: Sniování rizik a (celkových) nákladù Hnací síly - promìny klimatu - vyèerpání pøírodních zdrojù - chudoba vnìjí prostøedí Strategie: V tom co dìlám, být dobrým hospodáøem Do svých hospodáøských plánù zahròte hlediska vech zúèastnìných stran Pøínos: Povìst organizace a legitimita (nenapadnutelnost) toho, co dìlá Hnací síly - obèanská spoleènost - prùhlednost - propojování s druhými pøítomnost, dneek Udritelný rozvoj mìst a obcí Podnikatelé se ve svých úvahách snaí dostat k základním hodnotám, na kterých spoèívá obor jejich podnikání a snaí si pøedstavit, jakou roli v utváøení budoucnosti svého regionu mohou hrát. Urbanisté, tedy ti lidé, kteøí na radnicích plánují budoucnost tváønost mìsta, musí brát v úvahu velice irokou paletu (souèasných, ale i budoucích) znalostí a spoleèenských sil a procesù. Výsledek jejich dovednosti je pak vidìt v úhledném a prosperujícím nebo neuspoøádaném a upadajícím mìstì (Salet, 2009) Smìøování vývoje daného prostoru zmìna, zachování stavu Souèasné postupy a praxe historické souvislosti spoleèenské struktury logika situace Znalosti oboru zpùsoby mylení vìdomosti, zkuenosti emoce Novì vznikající postupy schvalování norem dodrování pøedpisù praktické výsledky Rozhodování a jednání mobilizace zdrojù spojenectví Formulovat pøedstavu o budoucnosti a soustøedit kolem ní síly, které vytrvají v jejím postupném naplòování je úkol odvìký úkol vùdcù. Tìch, jak známo, je vdy jako afránu. Vztah urèité pøedstavy o budoucnosti a sil, potøebných pro její naplnìní, je ovem také významný zpìtnovazebný proces, o kterém je tøeba vánì pøemýlet (vìtinou má tendenci slábnout a vyhasínat). Tím se dostáváme ke tøetímu tématu, pro mne nejdùleitìjímu. Skuteèným jádrem sociálního pilíøe je vùle obèanù, jejich ivotní styl, jejich pøedstava o smìøování a smyslu jejich ivota (viz shora uvedené matice). To ve se ovem dá zjiovat n zpìtnì, v podobì dùsledkù chování lidí (napø. mnoství tøídìného odpadu) nebo n o nìco ménì vìrohodným pøímým dotazováním. n Tøetí monost je rovina politická. Strategie, smìøování mìsta. Jaké volební programy získávají podporu volièù? Jakou hodnotovou orientací v nich vyjadøují zvolení lidé? Jaké cíle se nakonec daøí realizovat pøi vyjednáváních o pøidìlování zdrojù? Smìøování a vùli nìkam skuteènì smìøovat lze tedy nejlépe mìøit èiny a kde se jedná, tam je tøeba i vedení (øízení). K zachycení této zdánlivì neuchopitelné oblasti navrhujeme následující dvì varianty postupu: 50 | 51 a) Místní vize udritelného rozvoje existuje. Protoe pøedstava o udritelném rozvoji (pro svou neujasnìnost, vnitøní sloitost v èase promìnlivou povahu a snad i pøímou rozpornost) musí být srozumitelná (názorná a konkrétní), pak je touto pøedstavou program na rekonstrukci a dostavìní centra mìsta Vsetína. Nìkteré rysy udritelného rozvoje mìsta naplòuje pøímo, nìkteré ve svých dùsledcích, nìkteré v mení míøe. Nic lepího, co by splòovalo kriteria udritelnosti, srozumitelnosti, mìøítka mìsta a blízkého regionu a dokonce i realizovatelnosti není k dispozici. Strategickým cílem Magistrátu by mìla být realizace programu dostavby a rekonstrukce centra mìsta. Tento cíl je tøeba pøijmout jako dlouhodobì závazný (bez ohledu na mìnící se politická seskupení v Zastupitelstvu a Radì Magistrátu). Mìøítkem posunu mìsta k udritelnému rozvoji (v konkrétním regionu i èase) je dosaení podpory takového programu obèany i zastupiteli a následné plnìní harmonogramu realizace tohoto programu. b) Místní vize udritelného rozvoje není formulována nebo není pro vìtinu obèanù (reprezentantù politických sil) pøijatelná. V tomto pøípadì doporuèujeme formulovat variantní scénáøe budoucnosti mìsta podle nìjaké metodyt (napøíklad plánování scénáøù budoucnosti, future scenario planning, viz literatura). Pøi formulaci tìchto scénáøù (za úèasti pøedstavitelù s co nejvìtí monou íøí názorù) se objasní velké mnoství souvislostí i jejich dlouhodobìjích dopadù. Dále významnou mìrou pøispívají k porozumìní sloitosti problému úèastníky, sjednocení jazyka a toho, jaký význam mají zmìny, ke kterým kolem nás prùbìnì dochází. Scénáøe ústí ve formulaci variantních dlouhodobých strategií, toho, kdo má co dìlat, vèetnì dopadu do územního plánu mìsta. Pøitom je tøeba rozhodnout o jedné z variant jako ádoucí a z ní uèinit dlouhodobou strategii pro dalí ivot mìsta. Opìt vybrat doplòkové indikátory, které ukazují posun v realizaci místní vize v prùbìhu èasu. Z uvedených dùvodù nemá pøíli smysl vymýlet scénáøe dalího vývoje mìsta Vsetína cizími odborníky (i kdy je to zajímavé dobrodruství a v jisté míøe obecnosti je to moné). Tímto procesem tøíbení pøedstav o budoucnosti toti musí projít pøedevím samotní obèané Vsetína (tedy jeho významní pøedstavitelé a dalí zájemci), protoe proces sám je stejnì dùleitý jako jeho výsledek: zmìní zpùsob uvaování úèastníkù. Rozumím tomu tak, e pøi promìnì mìsta dochází k postupné promìnì mylení obèanù samotných (sé mylení mìníme prací. Prací mìníme prostøedí. Prací k nìmu získáváme vztah. Uèíme se vidìt vìci jinak. Èím více nám na nìèem záleí, tím více se zajímáme o budoucnost.). Podle mého názoru, nejdùleitìjí doplòující indikátory sociálního pilíøe udritelného rozvoje mìsta by mìly mít v obou pøípadech podobu sledování harmonogramu prací na dostavbì a souèasnì promìnì mìsta. Takovou pøedstavou je projekt dostavby centra mìsta. Podle mého názoru dobøe vyhovuje pøedstavì udritelného rozvoje v místních podmínkách. Je tøeba jeho Udritelný rozvoj mìst a obcí model vystavit, prohlíet jej, pøemýlet o nevyjádøených podrobnostech, o tom, jak se do jeho realizace osobnì zapojit, domýlet dùsledky realizace pro ekonomické povznesení mìsta, runìjí spoleèenský ivot, utìenìjí vzhled a pøitalivost srdce mìsta. S touto vizí, která èelí øadì souèasných negativních jevù a procesù (napø.vysídlování mìsta a roziøování zástavby do okolí, v dùsledku toho nároky na roziøování inenýrských sítí a rostoucí dopravní zátì, energetickou nároènost tohoto zpùsobu ivota) je tøeba pracovat a obèany pro ni získávat: hle, zde je vá nový Vsetín, podoba naeho mìsta v 21.století. Nový, líbezný duch naeho mìsta v kopcích, které vstává z popela odcházejícího prùmyslového vìku... nikdy tak krásné nebylo! Toto není plané horování, ale pøesvìdèení, e obtínou transformaci naeho mylení a chování, bez které není udritelný rozvoj myslitelný, nezvládneme jen chladnou hlavou, racionálním uvaováním, bez masivní citové podpory úsilí a víry ve správnost vìci. Obojího bude velmi tøeba, protoe cíl udritelného rozvoje (transformace energetických základù celé techniky, na které stojí nae civilizace) je svou povahou nejistý a cesta k nìmu bude plna obtíí, pøekvapení i krizí). S modelem mìsta je tøeba vhodnì a dlouhodobì pracovat, publikovat jeho obrazové verze. Zkusit s ním dále pracovat a hledat varianty, které zachovají ducha, ale najdou vìtí místní podporu. Model projektu by mìl být vystaven po celou dobu pøípravy realizace projektu ve vhodném místì v centru mìsta (radnice?) jako ohnisko jakého si centra, ve kterém se stále pracuje na formování a zhmotòování budoucnosti mìsta. Je tøeba svìøit dlouhodobou kampaò za dostavbu mìsta (nejlépe domácí) organizaci, zkuené v oblasti public relations a investièního rozvoje (jádrem vak bude získávat drobné, soukromé investory). Poádat koly, aby dìti kreslily svou pøedstavu krásného mìsta. Vystavit jejich výtvory. Moná pro realizaci jednotlivých dùleitých prvkù projektu získávat patrony významné organizace mìsta, její èásti, významné osobnosti, které se zasadí o realizaci svým vlivem. Uèinit realizaci projektu vìcí spoleèenské prestie. Úkol politikù v Magistrátu: støed mìsta musí v lidech vzbudit nadení. Pak se vìci dají samy do pohybu a øízení realizace se budou moci ujmout profesionálové. Poznámka: ukazatele udritelného rozvoje, vyjadøující plnìní tohoto projektu, lze doplnit o dalí ukazatele, sledující zmìny v subjektivním proívání mìsta, zmìny vztahu obèanù k jeho budoucnosti, vùli osobnì nìco pro jeho ivot udìlat. Nabízejí se následující otázky: a) jako cestující, zdrel/zdrela byste se zde déle, ne je nezbytnì nutné? b) jako návtìvník/návtìvnice mìsta, poslal byste nìkomu pohlednici právì z této èásti mìsta? c) el/la byste zde s dìtmi na procházku? d) pùjèil/pùjèila byste svým dìtem peníze, aby zde mohly podnikat? e) chtìl/chtìla byste zde bydlet? 52 | 53 Takové otázky mapují rùzné dùleité dimenze pocitù, které v èlovìku model projektu (jeho obrazové znázornìní) budí. Opakovaným dotazováním bude moné zjiovat promìny míry podpory vize rozvoje mìsta. Literatura: n n n n n Hart Stuart, Milstein Mark (2003), Creating Sustainable Value, Academy of Management Executive 17,2. Viz té Stuart Hart (2007)Capitalism at the Crosroads, Phladelphia, Wharton School Publishing, Hroník Frantiek (2008) Manaerská integrita, MotivPress, str.100 Klouda Luká, Novák Josef, Pomaliová Michaela (2008), Indikátory udritelného rozvoje a GIS, Ústav pro ekopolitiku, o.p.s, Praha Kostroò L., (1997) Scénáøe budoucnosti - budoucnost Masarykovy univerzity. Postup lze najít na adrese www. kostron, cz, èlánky. Podobnì i text Vize rozvoje mìsta Brna, tamté. Salet Willem The Presidents View: On The Uniqueness of Planning Knowledge and the Challenge of its Valorisation20st Congress of AESOPLiverpool, July 15-18, 2009 Udritelný rozvoj mìst a obcí OBNOVA MÌSTA JAKO UDRITELNÝ ROZVOJ Ing.arch. Petr Hurník Pozn: shora uvedené úvahy jsou moná obsaeny u v konceptu obnovy mìsta, nebo logicky zahrnují navázání (drobných = variabilních) investièních a podnikatelských aktivit nikoliv jen na reálnou strukturu (tkáò) mìsta (to by znamenalo kdekoliv, rovnomìrnì, statisticky), ale èiní tak zámìrnì v místech nejdùleitìjích, kde celek (=spádové mìsto i s okolním venkovem) vytìí z obnovy nejvíce, stejnì jako centrum samotné. Je k diskusi, zda právì centra mìst nebyla prvotním cílem politicko-ekonomické likvidace totalitními reimy 20. století v Evropì Existuje problém obnovy malých ivností a mìstských domù (tj. individuálního bydlení a individuálních podnikù ivností fyzických osob) vedle velikých developerských èi mìstských projektù (zamìstnanecké podniky, filiálky a øetìzce, èináky = bytové domy = hromadné èi kolektivní bydlení). Administrativní proces povolování staveb a pøístup k financím je u velkých staveb relativnì øádovì snazí, to v dùsledku znamená retardaci stavìní ba dokonce (nefinanèního) podnikání ve mìstech (v centrech), kde efekty jsou obvykle nejvìtí. Asie a Afrika, snad i neposttotalitní Evropa, jsou na tom lépe!?! Specificky vsetínský udritelný rozvoj spoèívá nejprve s vyrovnáním se s chybami a devastací v území z minulých let, co má pøesah i na venkov ve zbytku území ORP Vsetín, kdy nevary mìsta se promítají i do specificky èeského nevaru chataøství, které zamoøuje i venkov. Místo letního bytu za nájem do venkovské vlastníky vznikají pouze území zamoøená nevzhlednými solitéry èi koloniemi chatek. V tomto kontextu Vídeò zvítìzila jako nejlepí mìsto svìta, zejména také díky faktu, e Vídeòané zùstávají èi pøijídìjí do Vídnì i na víkend, roste komunitní ivot a v dùsledku této atraktivity vytváøené i jinými rakouskými mìsta tam vùbec neexistuje nevar chataøství. Z pohledu udritelnosti se musí zvaovat vdy spádové mìsto i s okolním venkovem jako zázemím pro dané mìsto (ovlivnìní pracovní silou, mobilitou, zemìdìlstvím apod.) sociální kapitál (èili dùvìra ?) n n n mìøitelno poètem novì postavených mìstských domù (=RD s obchodním parterem, napø. èím víc bytù v domì, tím nií udritelnost, èili udritelnost domu je zlomek s poètem bytù ve jmenovateli) mìøitelno poètem novì zøízených ivností v mìstských domech (udritelnost je zlomek s poètem ivností v èitateli) to ve jako diverzita (pøirozenì, kdy v centru dnes není jediný mìstský dùm, znamená to, e mìsto musí podporovat mìstské domy, aby diverzita vùbec vznikla). Navíc kdy relativnì jsou daleko nároènìjí administrativnì a snad 54 | 55 i úsilím svých majitelù viz Hernando de Soto ve Fukuyamovi, jako kdy v ÚSES seèené louky nutno sekat nebo spásat, zatímco ruderální porost bují bez doteku lidské ruky (co takhle výklad: majitelé RD jsou ménì aktivní v rùzných sdrueních, jak øíká Karel Schmeidler, protoe prostì jim tolik vìcí nevadí resp. spoustu problémù si vyøeí sami - a na blbosti nemají èas ) dopravní zátì (èili míra automobilismu?, dopravní mix?) posílení kapacity slueb v centru mùe znamenat zvýení podílu slouèení bydlitì s pracovitìm a to by mìlo znamenat sníení dopravní zátìe Jene jak to kvantifikovat? Co takhle prohlásit, e dopravní zátì z rozdìleného b/p je rozdíl sumy dopravy vednodenní a víkendové (napøíklad doprava ve støedu bez dopravy v nedìli? Celkem snadno pozorovatelný rozdíl, a to napøíè Evropou dopravní kongesce zásadnì nejsou o víkendu nebo ve svátky. Pokud ovem nejsou na zdroje dopravní zátìe mínìno práce, rekreace, nakupování, vzdìlávání, sociální péèe, atd statistiky Pavlíèek: 80% dopravy má start a cíl ve mìstì ). Jasnì e je tam upinìní týdenním cyklem rekreace který ale je také hodnì v souvislosti se zamìstnaností v prùmyslu. Budu-li pracovat doma nebo v kavárnì, nebudu striktnì dodrovat pracovní týden, èili zøedím dopravu v pracovních dnech n ekologická zátì ze zpevòování ploch (viz redukce budoucích rizik, jsme povinni podle zákona v územních plánech ) záplavy v Èesku 2009 si vyádaly více obìtí, ne pøed 10 lety , platné zákony o retenci, vsaku a vyuití deových vod nejsou dodrovány, obce a mìsta se dále dezurbanizují = rozvolòují = satelitizují = sprawlují tzn. poøád roste procento zpevnìných (a odvodnìných) ploch a tím mnoství odtoku pøi (výjimeèném) deti, tzn. zkracuje se interval stoleté vody a pøichází pìtisetleté vody a tisícileté vody Navíc se krajina vysuuje, protoe stejnou mírou klesá její pøirozená retenèní schopnost (a vysuená krajina je opìt ménì retence schopná ) n svoboda (èili ekonomická svoboda, práce jako primární vrstva lebenswelt A. Schutz) n n n mìøitelno dtto shora mìøitelno délkou fasád (ulièní fronty) veøejného prostoru (vìtí poèet domù = vìtí svoboda volby, 6m max. délka fasády) mìøitelno polyfunkcí v kadém domì (ve Vídni kromì kavárny s galerií v pøízemí na ulièní stranì je ve dvoøe malá dílna na ití dámských kloboukù s nìkolika zamìstnanci a kdoví, jestli ne v patøe i kanceláø advokáta, kromì bytu/bytù ). 5 funkcí v jednom domì? Udritelný rozvoj mìst a obcí d d d d .. + + + =U f f f f Udritelnost mìsta/místa U je souètem parciálních udritelností jednotlivých (mìstských) domù (suma d/f, kadý zlomek pøedstavuje jeden dùm) nebo míst/prostorù, kde d je napøíklad poèet ivností (funkcí) a f je napøíklad poèet bytù. Do zlomku lze dosazovat kterékoliv tendence obnovy mìsta (tj. vrstvení, tìsnost, 100 rad Jana Gehla, ad.) V principu je stanovitelná pro mìsto (jednotlivou urbanistickou figuru nebo ètvr), ale lze ji vypoèíst i pro jiná Místa Pokud jde o udritelnost, nabízí se udritelnost èasová (navìky nebo na týden) a rozsahová (globální, zachráníme pár hektarù zemìdìlské pùdy, mokøad, nebo celou zemìkouli). Snad jde jen o terminologii. Co je udritelnost? Veho (èehokoliv) Navìky (na 100 let)? Jedná se vak o pseudootázky. Dùleitá je intenzita (rozvoje). Intenzita, pokud vzrùstá, je udritelná. Rùst musí intenzita!!! Ve vech pilíøích to je skuteèná otázka. Mùe ovlivnit podobu rozvoje obecních (veøejných) míst pøímo a soukromých nepøímo (moná o to rychleji). Udritelnost mìsta (místa), nakolik ji lze numericky postihnout, závisí na jeho vrstvení (=pamìti, dobì existence, odolnosti zmìnám v èase je-li mìsto obydleno po nìkolik století, je pøedpoklad, e bude obydleno dalích nìkolik století). Satelit na zelené louce má v èitateli nulu, Øím cca dva tisíce. Úspory poøizovacích nákladù HSV+PSV pokud se nebourá, úspora èasu a lidské energie není nutno èekat na VMO a MMO nebo a bude dost penìz na funglovku, absorpce/koexistence vzájemnì se vyluèujících filosofií/etnik rùstová, ekologická a sociální Musil. Výzva tvùrèím duchùm ke gradaci místo bourání a tudí cesta k nejvìtím výkonùm lidské kultury vùbec (D.Boorstin,Èlovìk tvùrce, s.500), upinìní (=polyfunkènosti a spontánnosti = mimo jiné rùznovlastnictví = majetkové diverzitì). Wales a pøedkupní právo soukromníkù/fyzických osob pøed mìstem èi developerem/právnickou osobou, maximální kodifikované procento mìstských bytù v èináku (= 30%), rùznocenì = cenové diverzitì - Jacobsová, jinak: psí výkaly stejnì jako ivot upiòují nelze èistì naprogramovat, definovat, regulovat a segregovat ivot a svobodu. Mìsto je upinìno svobodou, námìstí je upinìno lidmi. Upinìní pøispívá ke srozumitelnosti, identifikaci a orientaci. Getting right by doing wrong- R. Brandes-Graz, tìsnosti (=mnoství - ostatnì polyfunkèních - ploch na plochu pozemku mìsta). Úspora poøizovacích a provozních nákladù na provozní plochy ulic a nábøeí ménì kamene na dlabu a více soukromých ploch dvorù a zahrad uvnitø bloku /domu malá dláka / velká dláka mapy.cz. 2009 opìt záplavy a nìkolik mrtvých, jinými slovy, proè nejsou nad obcemi suché poldery, proè není podporován vsakovací povrch zpevnìných ploch a retence u novostaveb také 1+1=pøinejmením 3 ve smyslu irí ulice kolem bloku známé schéma ukazující kolik plochy je vyuito kdy uvnitø velkého ètverce je malý ètverec a jednou je malý ètverec dvorem a jednou domem, také na námìstí, která ovem jako prosto56 | 57 ry cílové a hlavní shromaïují to nejvìtí, co mìsto má ale i zde v udritelném mìstì je veliké námìstí obklopeno zmìtí pøeúzkých køivolakých ulièek (San Marco, Benátky), drahé fasády jsou v kontrastu s øadovostí a dlaba nemusí být úsporná, ale mùe být sama umìleckým dílem. Ochrana pøed povìtrností a poèasím pøíli horkým i chladným Gehl, + úspora provozních nákladù na vytápìní/chlazení. Více záitkù na stejné ploe, úspora krajiny dùm který není ve mìstì musí být v krajinì èi na periferii. Kadý strom ve mìstì mùe znamenat dùm v krajinì. Úspora èasu a dopravních nákladù vude blízko. Tìsnost souvisí s bohatstvím Sokol (pøed Hrazeným mìstem nemìlo bohatství smysl nebylo udritelné). Tìsnost roziøuje svobodu volby, roste suma moností na jednom místì: výbìr zamìstnání, partnera, vzdìlání, slueb, bohatství, zpùsobu ivota , soukromí (= mnoství mìstských domù k èinákùm). Poèet ivností v soukromých rukou k poètu mìstských/státních/právnických ivností. Soukromí vnìjku = plocha dvora neatakovaného pohledy kolemjdoucích ani sousedù. Mùe omezovat druhé bydlení protoe sniuje potøebu odreagování zátìe z kolektivního bydlení, sniuje zdravotní rizika stresové zátìe z kolektivního bydlení a zároveò nabízí smysluplnou monost investování, nebo vùbec je mnohem flexibilnìjí ne bydlení v bytovém domì (pokoj pro dceru). Nabízí prostor pro realizaci osobní aktivity, sniuje nároky na kadodenní dopravu sluèitelností bydlitì s pracovitìm (výrobna lahùdek ve dvoøe) ba dokonce s rekreací (klid u nedìlního obìda sousedé: na balkónì bychom nemohli tak èasto grilovat). Mìstský dùm s dvorem odstraòuje pøeregulovanost støedo a východo evropského mìsta protoe sniuje mnoství regulaèních kategorií v územním plánu (namísto 30 rùzných funkcí nastavuje pro udritelné mìsto univerzální kategorii smíená funkce). Dle Jacobsové teprve velkomìsto umonilo vznik soukromí, soukromí je ve vztahu se spontánností, svobodou a bohatstvím Mìsto je veøejné uvnitø soukromého (=námìstí a ulice jsou obklopeny mìstskými domy) a soukromé uvnitø veøejného (mìstské domy s dvory tvoøí blok obklopený ulicemi a námìstími) (pasá v shopping mallu není veøejná ale pouze zdánlivì veøejná, stejnì jako vstupní dvorana velikého èináku nebo pavlaè - viz Gehl), atraktivitì (=funkci kupní síly, poètu lidí pøítomných po 24 hodin a 365 dní v roce, stacionárních aktivit Jana Gehla, èili nikoliv projídìjících jako na dálnici/pøestupním uzlu/míjejících). Atraktivita je ivot místa, který neumíme vyrobit èi zøídit, ale jen rozmnoit (1+ 1 = pøinejmením 3, Van Klingeren-Gehlova vìta, dvì atraktivity èi atraktivní místa vdy (zasazením, vetkáním, navázáním, obnovou) vytváøejí systém míst, èili novou kvalitu, neomezující se na pouhý souèet obou. Navázání nové atraktivity tedy zároveò se sumou atraktivit vytváøí novou kvalitu, nový systém atraktivit. Domy (samy o sobì nositelé atraktivit) vymezují (vytváøejí) systém námìstí, ulice nebo nábøeí. Svádìní. Mìsto je definováno prostorovì (soukromí vnìjku = dvùr, míra vymezení urbanistické figury = ulièní fronta, délka ulièní fasády), funkènì (atraktivita = pøítomUdritelný rozvoj mìst a obcí nost lidí, polyfunkce v kadém domì) a právnì (mìstský dùm / èinák, fyzická osoba / zamìstnanec øetìzce, svoboda, obèanská spoleènost/samospráva, diverzita vlastnictví). Proto i udritelné mìsto bude uchopitelné z tìchto tøí hledisek. Udritelné mìsto má v kadém místì podobu námìstí, ulice nebo nábøeí (dle Meduny). POZN: zahrnutí okolí mìsta znamená, e lze zmenit plochu posuzovanou, (omezit ji na centrum) a tím, pokud je centrum tìsnìjí ne periferie, podporovat rùst dovnitø (=stavìt na námìstích a ulicích v samotném centru), v Èesku je nezbytná obnova center mìst (K. Kuèa). Obnovit, nikoliv transformovat lze to pouít jak pro mìsto, tak pro vesnici. Dobrá náves klidnì mùe konkurovat patnému námìstí (nebo pseudonámìstí jako jsou Mikulákovo v N.Lískovci, Moravské v Brnì èi pasá v Shopping-mallu) Dokonce mùeme mluvit o vztahu mìsta a krajiny jako o svého druhu synergii, minimálnì v tom smyslu, e les patøí do krajiny a domy do mìsta. Mùeme pro to nalézt dùvody investièní, provozní (dopravní), enviromentální, sociální, o urbanistických nemluvì Také struktura ivoèiných a rostlinných druhù v dnení krajinì mezi mìsty je odliná od nedotèené a to tím více, èím více se okolí mìsta periferizuje. Staré komunistické heslo odstraòme rozdíl mezi mìstem a venkovem má své zrnko pravdy, perlièku na dnì: italské horské vesnice jsou bez jakékoliv diskuse MÌSTEÈKA, by koncentrují své sluby zpravidla jen do jednoho malého centra. Tady napøíklad poèet obyvatel bez dalího nerozhoduje o mìstskosti (udritelnosti) místa, protoe na koncentrovaném prostoru zastavìného území témìø nastává mìstská hustota obyvatel na hektar (je to tam fakt hustý ). Kvantifikovat (numerizovat) pøínosy (výhody) jednotlivých atributù (udritelného) mìsta? Pøínosy = Úspory ? (výzva není úspora, pøesto mùe pøinést napøíklad kulturní pøínos) Pøínosy jsou trvalé (provozní ale také motivaèní) a jednorázové (poøizovací i kdy co hypotéka a splácení 20 let ) Provozní pøínosy (výhody) jsou trvalé úspora nákladù na dopravu a vytápìní (chlazení) a úspora èasu. Ale také napøíklad úspora udrovacích nákladù pøi kvalitním stavìní (Sitte: jedna kamenná kvalitní fasáda za cenu ètyø tukových, dubové okno místo smrkového, parkety místo PVC) Motivaèní výhody (pøínosy, jsou rovnì trvalé) = svoboda, kultura. Napøíklad svoboda volby v atraktivním mìstì/místì je jistì motivující napøíklad pro podnikání obèanù, imigraci, pro pøíliv kapitálu. (Divocha Enkidu pøilákala do mìsta prostitutka se dbánem piva, Gilgame ve výkladu Sokola). Poøizovací výhody spoèívají v 58 | 59 n n n úsporách nákladù na inenýrské sítì (nebo se staví ve mìstì, kde jsou vechny sítì ji vybudovány a staví se zpùsobem, který nenárokuje jejich zkapacitnìní), úsporách tepelné izolace (poloviny) fasád (protoe v udritelném mìstì navrhujeme øadovky a nároní domy, výjimeènì domy koncové) a koneènì úsporách demolièních nákladù (u rekonverze, u rekonstrukcí, pokud se nebourá). Napø. mìsto Brno v roce 2008 investovalo pùvodnì 20 mil. Kè do opravy Domu umìní èástka byla pozdìji navýena - a ve stejném roce za stejných 20 mil.Kè zboøilo zimní stadion Za Luánkami, kultovní velkorozponovou stavbu, výjimeènì vhodnou mimo jiné i pro výstavní úèely. První miliony jsou politická kauza, druhé u spíe kauza pro trestní øízení VRSTVENÍ (proces, rùst) = úspora poøizovacích nákladù UPINÌNÍ (tolerance) = úspora (vyuití) lidské energie TÌSNOST (charakter) = úspora provozních nákladù SOUKROMÍ (kvalita ivota) = úspora provozních nákladù ATRAKTIVITA (výsledná kvalita veøejného prostoru, mìsta) = ve na vyí úrovni (délka ulièních fasád, vymezenost urbanistických figur, diverzita funkcí, diverzita vlastnictví ad.) Moderní mìsto se nedá uchopit ádnou pøedem vymylenou formulkou. Tato ivoucí, stále se mìnící a rostoucí tkáò, tento obludný ivoèich, neklidnì se pøevalující ve svých snech a svém neznámém urèení, toto Mìsto, udìlané z cihel a betonù, lidských tìl a strojù, drátù a vývìsních títù, neónù a deù, oputìnosti a bìd, lásek a davù, nadìjí a ztroskotání, ze veho, co je lidský osud, a ze veho, co jsou dìjiny a budoucnost toto nové Mìsto je nìèím tak bezmezným a beztvarým, e nemùe být definováno døíve, ne je pochopeno umìleckým èinem a e nemùe být pochopeno nièím jiným ne právì èinem umìleckým. A proto je tøeba umìní realistického, a proto také realismus, drsný a neústupný, proniká zøejmìji nebo potají celým moderním umìním. Takovýrealismus ovem naprosto u není protikladem romantiky, pokud jí rozumíme básnický zájem o fantastické a zázraèné. Chci zde promluvit pøedevím o mylence, která, pokud vím, jetì nikomu nenapadla, píe roku 1796 F.W.J.Schelling: Musíme mít novou mytologii A roku 1804: Jestlie ve století, jakým je nae, s nìjakým hladem se pátrá po látce, musí se to pokládat stejnì za nedostatek pravého umìní jako pravé poezie. Tato nová látka, úasná, nekoneèná, nevyèerpatelná, byla nalezena. Co mùe být fantastiètìjí a neoèekávanìjí ne skuteènost? vypovídá po letech veliký básník Petrohradu F.M.Dostojevskij: Ba, co je mnohdy nepravdìpodobnìjího ne skuteènost? To, co je vìtinì témìø fantastické a výjimeèné, znamená mnì pøímo podstatu skuteèna. Nejvìtí estetik romantiky a nejvìtí básník realismu se potkávají, aby kadý ze své strany dosvìdèili potøebu té nové mytologie, k ní napsal pozdní Pøedmluvu autor Paøíského sedláka L.Aragon: Nové mýty se rodí Udritelný rozvoj mìst a obcí pod kadým krovem. Tam, kde èlovìk il, zaèíná legenda, tam, kde èlovìk ije. Kadého dne se pozmìòuje moderní pocit existence. Mytologie se zauzluje a rozuzluje. Je to vìda ivota, která patøí jen tìm, kteøí nemají ádné zkuenosti. Je to ivá vìda, která se rodí a zabíjí. Tam, kde se odbývá nejdvojsmyslnìjí aktivita ivých, neivé èasto zachycuje odlesk jejich nejtajnìjích pohnutek: nae mìsta jsou takto zabydlena neznámými sfingami, které nezastavují zasnìného chodce, neobrátí-li k nim svou meditativní roztritost, a které mu nekladou smrtící otázky. Ale umí-li jen hádat tento mudøec, tedy to, naè se ho táí, jsou zase jeho vlastní propasti, které díky tìmto beztvarým obludám bude poznovu sondovat. (J. Chalupecký, Obhajoba umìní, 1934-1948. Èeskoslovenský spisovatel 1991, ISBN 80-202-0322-2, str.143-144) Depuis huit jours, j´avais déchiré mes bottines aux cailloux des chemins U osm dní jsem si rozdíral své boty o kamení cest píe Rimbaud. Cesta: pruh zemì, po kterém se chodí pìky. Silnice se lií od cesty nejenom tím, e se po ní jezdí autem, ale e je jen èarou, která spojuje jeden bod s druhým. Silnice nemá smysl v sobì samé, smysl mají jen dva body, které spojuje. Cesta je chvála prostoru. Kadý úsek cesty má smysl sám v sobì a zve nás k zastavení. Silnice je vítìzným znehodnocením prostoru, který její zásluhou není dnes ne pouhou pøekákou lidského pohybu a ztrátou èasu. Pøedtím ne se cesty ztratily z krajiny, ztratily se z lidské due: èlovìk pøestal touit jít, jít po vlastních nohách a radovat se z toho. Ani svùj ivot u nevidìl jako cestu, nýbr jako silnici: jako èáru, která vede od bodu k bodu, z hodnosti kapitána k hodnosti generála, z funkce manelky do funkce vdovy. Èas ivota se mu stal pouhou pøekákou, kterou je tøeba zvládat èím dál vìtími rychlostmi. Cesta a silnice, to jsou té dvì rùzná pojetí krásy. Kdy Paul øekne, e tam a tam je krásná krajina, znamená to: kdy tam zastaví auto, uvidí krásný zámek ze sedmnáctého století a u nìho park, nebo: je tam jezero, na jeho lesklé hladinì, která se táhne do dálky, plují labutì. Ve svìtì silnic krásná krajina znamená: ostrov krásy spojený dlouhou èarou s jinými ostrovy krásy. Ve svìtì cest je krása nepøetritá a stále promìnlivá, na kadém kroku nám øíká: Zastav se! (M. Kundera, Nesmrtelnost, 1988-1990. Atlantis 1993, ISBN 80-7108-066-7, str.220) V roce 1906, dva roky po otevøení Luna Parku, navtívil USA jako socialistický reportér Maxim Gorkij. V eseji Nuda vyjadøuje své zdìené reakce na ostrov a jeho pouovou kulturu. Gorkého znechucení pøedstavuje dilema moderního 60 | 61 intelektuála: pøi osobní konfrontaci s masami, je teoreticky obdivuje, trpí akutním odporem: Lidé namaèkaní na sebe v tomto mìstì èítají opravdu stovky tisíc. Rojí se v klecích jako mice. pomalý kruh utrpení. Vtahuje desítky tisíc lidí do svého ponurého tance a vrhá je na bezvládnou hromadu, jako by vítr sfoukával smetí po ulicích. (R.K. str.51-52) povýený puritanismus Urbanismu dobrých zámìrù (str.53) Jejich øeení se zakládá na mylné analýze, a proto je odsouzeno k nepouitelnosti: ve veøejném zájmu má být ostrov promìnìn v pøírodní park. V tom, co se stane standardním lékem proti spontánnímu urbanismu mas vymítání démona masové iracionality -, navrhují srovnat se zemí Mìsto vìí, vykoøenit kadou stopu ohavné infrastruktury jako jedovaté býlí a obnovit povrch zemì v jeho pøirozeném stavu, tenkou vrstvu trávy. (R.K.str.52-53, + skvìle tamté Walter Creedmoore 1899). Katastrofa ukonèí Reynoldsùv zájem o manhattanský prototyp. Vzdává se a pøenechává rozzáøené bitevní pole Nedostatku reality Urbanismu dobrých zámìrù mìsto by mìlo vzít pozemek a udìlat z nìj veøejný park. (po poáru Dreamlandu na Coney Islandu v kvìtnu 1911, Rem Koolhaas, Tøetící New York, ISBN 978-80-86300-77-1, str.59) Na konci dvacátých let se vìtina manhattanských myslitelù a teoretikù shromádí v komisi, která pøipravuje pro Asociaci regionálního plánování v New Yorku (Regional Plan Association of New York) svazek materiálù o Stavìní mìsta(The Building of the City). Formálnì mají nastolit pragmatická vodítka pro jeho dalí rozvoj. Ve skuteènosti vak jejich èinnost pøispívá k oblaku neznámého, který chrání manhattanismus pøed objektivním pohledem. Podobnì jako Ferriss pøedstírají zájem o plánování, který zakrývá jejich snahu vyvolat takovou atmosféru obskurnosti, v ní se bude daøit Mrakodrapu. Tato sloitá ambice verbálnì slouit objasnìní a zároveò podnìcovat zmatek vyznaèuje pøechod od první, nevìdomé fáze manhattanismu ke druhé, polovìdomé fázi.(R.K.,str.90) Objem telefonních volání a speciálních slueb poskytovaných telefonem hostùm Waldorfu vyaduje dostateènì rozsáhlé vybavení, schopné slouit mìstu s více ne 50 000 obyvateli (stavba zahájena 1929) (R.K., str.113). pevný rozpoèet, ádný prostor vìtí ne 28 stop od okna k chodbì, tolik poschodí a tolik prostoru, kolik je moné, exteriér z vápence a dokonèení v kvìtnu 1931, co znamená rok a est mìsícù od poèáteèních náèrtù Empire State pøedstavuje stavbu, která nemá jiný program, ne uèinit z finanèní abstrakce konkrétno to znamená existovat v jednom okamiku dosahuje rychlost této automatické architektury 14,5 poschodí za deset dnù.(R.K. str.105, 107). Udritelný rozvoj mìst a obcí Podstata a síla Manhattanu spoèívá v tom, e vekerá architektura je komisní a e komisi, která ji navrhuje, tvoøí obyvatelé Manhattanu samotní. (R.K., str.140) Jak jinak, sobota byla doposud nejkouzelnìjím dnem toho roku. Sluneèno, teplo, obloha bez mráèku. Kdy se sely na hlavním nádraí, vechny okamitì zaèaly lkát, e v nejkrásnìjí den roku mají trèet v Jolieinì domì, aèkoli, jako zaryté obyvatelky velkomìsta, by ádná z nich nevytáhla paty z domu, kdyby vyslovenì nemusela. (Candace Bushnellová, Sex ve mìstì, ISBN 80-7359-063-8, str. 99) Jak srpen ubíhal a chýlil se ke konci, ètvereèek neudrovaného trávníku uprostøed Grimmauldova námìstí na slunci pomalu usychal, a byla tráva celá hnìdá a lámavá. (Joanne K. Rowlingová, Harry Potter a relikvie smrti, ISBN 978-80-0002122-5, str. 193) Pohovku z falené kùe, nádobí, pøíbory, to vechno zachránila z ulice. Spousty Uminých hraèek a obleèení pochází z krabic, které nìkdo nechal na chodníku, co je v New Yorku, ale tøeba i ve Francii bìný jev. Pøebyteèné vìci, od halogenových árovek po postelové rámy, se tu vesele vyhazují na ulici. Leia jezdívala za nákupy na kole, které s Tatem smontovali z nalezených dílù, ale nedávno ho nìkdo ukradl. No tak si stavím nové, øíká Oficiální statistiky sice v podstatì neexistují, ale odhaduje se, e poèty freeganù se pohybují v øádu tisícù, pøièem jen v New York City ije kolem pìti set aktivních stoupencù. Freeganismus je potomkem radikálních ekologických a antiglobalizaèních hnutí devadesátých let a je moderní podobou antikonzumního taení, jeho pøívrenci odmítají podporovat zásobovací systém, z nìho zároveò ijí. Freegani tíhnou k mìstùm a jejich nekoneèným hromadám odpadkù. (èas. marie claire, srpen 2009, ISSN 1803-0424, str.60) Co tu z nìmeckého ivota postrádáte? Tøeba v Kolínì má kadá ètvr dva trhy týdnì. Zajímavé aty, ale hlavnì èerstvé mléèné i masné výrobky, sezónní zeleninu i maso. Teï tøeba kdybych tam pøila, najdu tam hory martinských hus. (Jiøí Babica: Touhle dobou jsme jich v naí hospodì pekli dennì padesát. Vechny se snìdly.) (rozhovor Scarlett Wilkové s Erikou Babicovou, magazín Dnes, 5.11.2009, èíslo 44, roèník XVI, str.15) Kdyby nebylo kanovníka Félixe Kira, créme de cassis, likér z èerného rybízu, by zøejmì nebyl tak známý. Tento knìz narozený v roce 1878 se proslavil tím, e za druhé svìtové války pomohl na svobodu tisícùm pøísluníkù francouzského odboje. Kdy byl zvolen starostou Dijonu, bylo mu u více ne 60 let. Po druhé svìtové válce bojovali místní výrobci likéru o pøeití a starosta pøiel s nápadem, e bude vem hostùm, kteøí navtíví hlavní mìsto Burgundska, nabízet blanc-cassis, pøíjemnì kyselé suché bílé víno míchané s likérem créme de cassis. Bìhem ètyø let 62 | 63 okupace se kavárnièky (cafés), které bývaly druhým domovem mnoha Francouzù, staly smutnými, oputìnými místy prostì proto, e konverzace s ostatními byla riskantní. Mnoho slavných aperitivù, vèetnì blanc-cassis, témìø upadlo v zapomnìní. Úspìný pokus starosty Kira o oivení mu vynesl velmi vzácnou poctu: byl po nìm pojmenován nápoj, který nese jeho jméno dodnes. (Culinaria Francie, Slovart 2008, ISBN 978-80-7391-108-9, str.156) Protoe se stále potýkáme s tématy tìstí (lidé chtìjí být astní, zdraví a bohatí ing. Krist, moje nìkdejí poznámka o svobodì byla odbyta upøesnìním, e jde spíe o funkènost státní správy) a Budoucnosti (vize Vsetína za 100 let, udritelnost na vìèné èasy a nikdy jinak?), pøípadnì s udritelností Globální (jak Vsetín Èesko - zachrání detné pralesy / lední medvìdy / oteplování), ani by dosud jednotlivé pilíøe vykazovaly numerické ukazatele UR (s èestnou výjimkou 1% ztrát HDP v Evropì z dopravních kongescí), povauji za vhodné také tímto písemným zpùsobem schùzku komentovat. SOCIÁLNÍ PILÍØ UDRITELNÉHO ROZVOJE VSETÍNA 500 nových bytù (domù) (=ménì rodin bydlících u tchýnì, sníení rozvodovosti, rùst rodinného tìstí a dlouhovìkosti muù, o deprivovaných dìtech nemluvì ) 500 nových ivností = cca 1000 nových pracovních míst ve slubách nabídka bydlení a nabídka zamìstnání patøí jistì k základním parametrùm atraktivního mìsta (+co takhle do 300m? vánì: nabízet nebydlícím nebo nezamìstnaným veøejnou zeleò do 300m lze chápat jako svého druhu krutý ert ) Dostupnost základních slueb do 300m (=indikátor TIMUR základní potraviny, èerstvá zelenina a ovoce, ) je vzhledem k atraktivnímu mìstu (s kavárnami a tritìm jako v Itálii nebo Bratislavì) jako sociální indikátor smìná. Je parmazán, chøest, zralé rajèe nebo èerná vypeckovaná oliva základní potravina? Základní potraviny pøipomínají socialistické územní plánování n Vtip je v tom, e indikátor slueb (sociální indikátor) musí zahrnovat také rozvoj(jedná se pøece o udritelný rozvoj), to znamená, e sluby musí rùst, nebudou tedy základní, ale musí pro jejich rùst být podmínky (jaké to jsou? Mìsto?). Take nikoliv pouze dostupnost základních slueb, ale také rùst slueb vùbec (o jejich diverzitì ve smyslu vlastnickém stát-obec-právnická osoba-fyzická osoba a o pøednosti podpoøe fyzických osob nemluvì ). Dalí monost je rozíøit seznam základních slueb o: kavárnu, veterináøe, minikolku, 2 èi 3 øemesla (èalouník, rámaø, keramik, vitráista, architekt) Take kromì dostupnosti základních slueb do 300m bude indikován rozvoj tìchto slueb a rùst jejich diverzity. n Má se pøitom zato, e rùst ivností/slueb má synergický efekt, oproti zamìstnaneckému pracovnímu pomìru v areálu závodu (administrativní budovì) rozvíjí pøímo také atraktivitu mìsta (urbanistické figury, místa) a diverzifikuje dopravu. Jde o sociální synergii slueb (v továrnì dostanu Udritelný rozvoj mìst a obcí peníze, v kavárnì zároveò uspokojím zákazníka, oivím ulici/námìstí a omezím kriminalitu ve svém okolí. Nebo jinak: produkt továrny zpravidla není zkonzumovatelný bezprostøednì ve svém okolí, na rozdíl od mochita nebo péèe o dítì. Moná to neznamená, e nelze nic vyváet, tøeba parmazán nebo francouzské èervené jistì ano ovem zrovna ty ve významné míøe produkují rodinné farmy) Co takhle zkoumat pøítomnost aktivit nezbytných (také tøeba obsluhujících, vednodenních, pracovních, u Gehla lidé nestacionárních aktivit) (= úøady, veøejná WC, MHD a eleznice) k aktivitám dobrovolným (také obsluhovaným, sváteèním, volnoèasovým, u Gehla lidé stacionárních aktivit). Je známo, e veøejné prostory èiní atraktivními pøítomnost lidí, a 90% pøítomných jsou lidé stacionárních aktivit Jene tøeba kavárník, hoteliér èi øemeslník také pøedstavují stacionární aktivity a pøitom jsou vednodenní, nezbytní, pracovní, obsluhující Take napoèítaní lidé by mìli vystupovat v souèinu s délkou svého pobytu na tom kterém MÍSTÌ (napøíklad námìstí s byty v domech bude disponovat svým zpùsobem trvale pøítomnými osobami, na rozdíl od supermarketu nebo nádraí) Dostupnost základních slueb je tedy z hlediska udritelného rozvoje nutno chápat jako podmínku NUTNOU, nikoliv POSTAÈUJÍCÍ. EKONOMICKÝ PILÍØ UDRITELNÉHO ROZVOJE VSETÍNA 500 nových ivností v terciéru (+ jejich flexibilita - mnohem mení závislost slueb na výkyvech trhu, mnohem vyí produktivita ekonomiky slueb ) vùbec ekonomická svoboda nejsou-li prostory pro ivnosti, mìsto (a lidé) ivoøí apple vznikl v garái + rùst trhu s nemovitostmi (500 nových domù a 500 nových nebytových prostor, podle dostupných údajù v souèasnosti trh s nemovitostmi ve Vsetínì silnì kulhá, ne-li neexistuje vùbec) + rùst kupní síly + rùst bohatství ENVIROMENTÁLNÍ PILÍØ UDRITELNÉHO ROZVOJE VSETÍNA o 500 domù mení satelity = úspora ZPF a ochrana krajiny, ochrana vsaku + protipovodòový vliv, ménì prùvanu a tím nií pranost a tepelné ztráty (obnovou/doplnìním urbanistických figur), ménì dopravy a tedy nií hluènost a zneèitìní ovzduí, = vyuití pozemku mìsta, hustota obyvatel/ha, zastavìnost, ochrana hranice SZÚO Jedinou (hypotetickou ? ) otázkou zùstává, zda nárùst vyuití mìsta pøi nezmìnìné rozloze zastavìného území nemùe zpùsobovat negativní zatíení ivotního prostøedí (napøíklad vìtím mnostvím dýchajících lidí, jezdících aut, kadících psù, atd ) Ale tato otázka se jeví (vzhledem ke globálním mìstùm a jejich velikosti a lidnatosti) v ÈR jako témìø komická, lo by moná srovnat nemocnost 64 | 65 nebo délku ivota v evropských velkomìstech a èeských malomìstech. Samozøejmì je to kvalitou lékaøské péèe a její cenou, ale pøesnì o to jde DOPRAVA JAKO SOUÈÁST UDRITELNOSTI VSETÍNA rùst dopravní diverzity a oslabování tlaku na nutnou vednodenní dopravu (IAD) (vechno blízko ) n Zkusil jsem agregovat indikátor udritelného rozvoje dopravy na základì údajù TIMURu: údaj A3 % cest autem poèet cest (dennì) prùmìrná délka cesty (km) Hradec Králové 23 % 2,55 (nemìøeno) prùmìr x 10,36 Vsetín 29,4 % 2,38 12,2 V Hradci Králové tedy ujede kadý obèan za den 6,08 km autem Ve Vsetínì ujede kadý obèan dennì 8,53 km autem (2,55 x 0,23 x 10,36 = poèet autem ujetých km na osobu dennì v Hradci) (2,38 x 0,294 x 12,2 = poèet autem ujetých km na osobu dennì ve Vsetínì) rozdíl vynásobíme poètem obyvatel a prùmìrnou spotøebou (event. ponííme procentem spolujezdcù ) pøi 28 000 obyvatel mùe èinit rozdíl 3.360 jízd délky 12,2km, tedy 41.000 ujetých km (=cca 17% ujetých km! Vèetnì zranìných/mrtvých, hluku a emisí PM10 Hudeková a Mederly v URMvSR 2006 zmiòují u pøi 10% poklesu objemu automobilové dopravy významný pokles nehodovosti, hluènosti a emisí), nebo dejme tomu 2.460 l benzínu dennì, to je cca 1mil. litrù benzínu za rok, který projedou obèané Vsetína navíc oproti stejnému poètu obèanù Hradce Králové. A teï to hlavní: Hradec Králové lze povaovat za mìsto, které se v mnoha urbanistických ukazatelích podobá obnovenému mìstu, zatímco Vsetín je témìø typické asanaèní mìsto. Pokud by Vsetín dostavìl (obnovil) centrum, je pravdìpodobné, e by (na automobilovém provozu) uetøil. Kdo ale bude tuto úsporu vykazovat, komu pøinese prospìch (peníze?) Vydìlají na tom obèané (uetøí èas a peníze) a Èeská republika (zvýí efektivnost hospodáøství a naopak sníí dovoz ropy, nebo alespoò ho nezvýí ). n Také je mono povaovat povinnost parkování v centru mìsta na pozemku investora (viz èl.(5) odst.a) §20 Vyhl.è.501/2006 Sb. O obecných poadavcích na vyuívání území pøestoe hned následující èlánek stejného paragrafu pøipoutí splnìní poadavku regulaèním plánem - odst.(6), a odst.(1) §21 poaduje umístìní ve skuteèné docházkové vzdálenosti do 300m je-li to technicky moné) za retardaèní vzhledem k enormním nákladùm, znehodnocení pøízemí a komparativní nevýhodì vùèi sousedùm (viz Alain Bertaud ERA21 3/2007) vìtinou historickým domùm bez parkování, o faktické nepøímé podpoøe automobilismu nemluvì. Parkování ve mìstì toti (kapacitUdritelný rozvoj mìst a obcí nì) NELZE vyøeit (tj. nabízet trvale uspokojivý poèet parkovacích míst, viz Dana Wendscheová v Brno Business), stejnì jako dostateèný prostor pro automobilový provoz ( viz Kurfurst Øízení poptávky po dopravì). EKONOMIKA A UDRITELNOST VSETÍNA (Z POHLEDU URBANISTY) Kladno má ekologickou stopu na hlavu stejnou jako Praha. Pøitom HDP/obyvatele má Praha 38.634 (mìsíènì?) a Kladno (? údaj není k dispozici, pouil jsem prùmìr Støedoèeského kraje) cca 17.000, tedy ménì ne polovièní Pokud by stejný HDP jako v Praze musel být vytváøen ve mìstech jako je Kladno èi Vsetín, zvýilo by to pravdìpodobnì výraznì ekologickou stopu ÈR. Jinak: obnova mìsta by mìla pøinést zvýení produktivity, mìøeno podílem HDP na obyvatele pøi souèasném relativním sníení ekologické stopy. Opìt vak spekulativní závìr bez monosti matematického dùkazu Teï to hlavní: Praha vùbec nejvíc ze vech mìst v Èesku splòuje kritéria urbanistických indikátorù udritelného rozvoje, zatímco Kladno se znaènì podobá Vsetínu, ba dokonce je ho mono povaovat za uèebnicový pøíklad rozvoje neudritelného. Opìt to vak nelze matematicky dokázat Má-li být rùst UDRITELNÝ, musí zároveò rùst VRSTVENÍ, UPINÌNÍ, TÌSNOST, SOUKROMÍ A ATRAKTIVITA Pro 1. etapu (=start obnovy mìsta) se zároveò poaduje stavìní v maximální stopì (tj. historické absolutní ulièní èáøe námìstí, ulice a nábøeí, tj. cca podle stavu z r.1900 - 1940 , v Paøíi podle stavu z r.1860). Tak lze chápat evropský indikátor vyuití døíve oputìných území to nejsou jen brownfields, ale ZEJMÉNA proluky uvnitø mìsta, na námìstích, v ulicích Tento poadavek není celoevropský, protoe v nìkterých zemích (mìstech) asanace (válka) nebyla vùbec, nebo nebyla v míøe devastující, nebo-li pokud pouijeme stejné indikátory v postasanaèních, zdravých a obnovených mìstech, poznáme nakolik je mìsto obnovené, ale u asi nezjistíme, co dále s udritelným rozvojem I kdy rozvíjet dále sluby? Svobodu podnikání? Sociální soudrnost? Intenzitu? Nakolik se lií údaje Prahy od Kladna a Vsetína, mohou se liit tøeba Londýna a Barcelony nebo Øíma a Vídnì od Prahy . Bertaud klade likvidaci panelových sídli zcela mimo diskusi. Patrnì si nedovede pøedstavit hloubku naruení pøirozeného ivota SVE mìst, spoèívající zdaleka ne jen v panelových stavbách, ale v (neuvìøitelné) naprosté absenci výstavby individuálního bydlení jetì 20 let po odstranìní totality. Skrze nízký podíl individuálního bydlení ve mìstì se ztratilo povìdomí o takovém bydlení vùbec a to dokonce vèetnì souvislostí s individuálním podnikáním (v centrech SVE mìst nenajdete malé dílny, opravny, ateliery, kavárnièky a bary na ulici - ve Vídni jako v Øímì, Benátkách, Barcelonì). Stejné je to s trhy, kdysi základem a nejdùleitìj- 66 | 67 ím právem mìsta. Nejsou-li individuální výrobky, speciality a èerstvé suroviny, není trh k nièemu a na kuchyni i atníku obyvatel mìsta to je znát. Ideologické (a personální na úøadech a kolách dosud pùsobí znaèné procento odborníkù z dob totality) pøíèiny setrvalosti kolektivního a extenzivního chápání mìsta jsou velmi významné (Klaus kdesi povzdechl, e kdy zakládali komerèní banky po revoluci, znal jednoho èi dva bankéøe, ovem bank muselo vzniknout mnoho ). Kdy jsem diskutoval s pøítelem hárdwéráøem, poukázal na souvislost s nabídkou po revoluci. Komunismus tak pøeléèil poptávku v ÈR (chléb na víkend v potravinách se musel den pøedem objednávat), e øetìzce republiku kolonizovaly jako Øekové Malou Asii nebo Amerika Západ. Problém je o to vánìjí, e zaèal prakticky ihned po 2. válce, kdy byly potraviny na lístky a obèanská spoleènost (napøíklad korzování, kavárenský ivot a tisk) v troskách (viz Felix Kir v Dijonu). Dalí významnou komplikací obnovy mìsta (nikoliv bez souvislostí se shora uvedeným) je pøíèinná souvislost kolektivního bydlení s druhým bydlením a zahrádkaøením, které v èeské podobì jsou opravdovou karikaturou Evropy. Udritelnost a udritelný rozvoj mohou být v nìkterých ohledech chápány jako odliné vìci. Udritelnost mùe napøíklad upøednostòovat odolnost naich souèasných mìst (míst) vùèi budoucím zmìnám (ekonomiky, populace, klimatu, techniky, politiky ), zatímco udritelný rozvoj mùe chápat hrozby budoucnosti jako výzvu ke zvyování intenzity naeho souèasného konání ádoucím smìrem. Otázkou zùstávají definice pojmù jako kvalita ivota, mìsto, souvisejících s váhou pilíøù udritelného rozvoje nebo chcete-li s hodnotami. Jestlie vak Musil oznaèuje 3 filosofie (rùstovou, ekologickou a sociální) za vzájemnì se vyluèující, pøesto v dnením (evropském) mìstì koexistující a jestlie jsou tyto filosofie prakticky totoné s pilíøi udritelného rozvoje, ztrácí zkoumání hodnot ponìkud na významu a nae pozornost se mùe obrátit k vlastním otázkám udritelnosti, které patrnì budou souviset s intenzitou mìsta, s minimalizací nákladù a dopadù pøi rùstu kvantity a kvality (efektivity) lidské èinnosti. Udritelný rozvoj mìst a obcí Indikátory udritelného rozvoje Doc.RNDr. Pavel Nováèek, CSc. Aby udritelný rozvoj nebyl jen vágním konceptem, potøebujeme nástroj, který nám umoní mìøit, zda k udritelnému rozvoji smìøujeme, jestli se situace zlepuje èi zhoruje. Dnes je nejvíce pouívaným ukazatelem ekonomické úspìnosti (prosperity) hrubý domácí produkt (HDP). Nesprávnì je pak èasto interpretován jako ukazatel kvality ivota (èím vyí HDP, tím vyí kvalita ivota). Pokud je HDP brán jako hlavní indikátor prosperity, pokroku a kvality ivota, jedná se o vysoce zavádìjící ukazatel. HDP toti nepostihuje sluby, které lidé dìlají mimo oficiální trh (napø. práce v domácnosti) a také nesleduje ilegální produkci (napø. nepøiznané zisky, edá ekonomika, ale také prostituce, organizovaný zloèin). Co je vak jetì závanìjí, e HDP nepostihuje kody na ivotním prostøedí èi dlouhodobé kody v dùsledku èerpání neobnovitelných zdrojù. Pokud napø. spalováním hnìdého uhlí produkujeme oxid siøièitý, který má negativní vliv na zdraví obyvatel, neprojeví se to negativnì v kalkulaci HDP. Právì naopak, pokud v dùsledku zhoreného zdraví musíme vydat více penìz na léèbu, projeví se to na výi dosaeného HDP kladnì, jako jeho nárùst. Proto se ji dlouho snaí øada ekonomù ve spolupráci s odborníky dalích profesí vypracovat alternativní ukazatel, který by HDP nahradil, nebo spíe doplnil a vìrnìji tak odráel vývoj spoleènosti, nejen výkonnost ekonomiky v úzkém slova smyslu. Index trvale udržitelného ekonomického blahobytu (Index of Sustainable Economic Welfare - ISEW) Za jeden z nejzdaøilejích pokusù vypracovat alternativní ukazatel k HDP lze povaovat práci bývalého ekonoma Svìtové banky Hermana Dalyho a teologa Johna Cobba, kteøí v roce 1989 publikovali v kníce For the Common Good tzv. index udritelného ekonomického blahobytu (Index of Sustainable Economic Welfare ISEW). Index udritelného ekonomického blahobytu je agregovaným (sloeným) indikátorem zaloeným na osobní spotøebì, upravené s ohledem na faktory vztahující se k sociálnímu blahobytu (welfare) a kvalitì ivotního prostøedí. Kdy byl ISEW vypoèítán pro Spojené státy a pro Velkou Británii18 pro období 1950 1990, ukázalo se, e udritelný ekonomický blahobyt na jednoho obyvatele vzrostl pouze nepatrnì (o tøi procenta), zatímco HDP narostl o 130%. Pokud roste HDP, nemusí to nutnì znamenat, e se zlepuje kvalita naeho ivota. Zdraví, uspokojení jednotlivce, kvalita ivotního prostøedí, osobní a kolektivní _____________________ 18 Výpoèet pro Velkou Británii provedli Tim Jackson a Nick Marks z londýnské New Economics Foundation. 68 | 69 bezpeènost, to ve podle autorù ISEW pøispívá k celkové kvalitì ivota a nemùe být podchyceno standardními ekonomickými statistikami. Stejnì tak není zakalkulováno vysoce nerovnomìrné rozdìlení pøíjmù a hodnota práce v domácnosti19. Mùeme tedy konstatovat, e rostoucí pøíjmy obyvatel jsou ve zvyující se míøe pohlcovány krytím environmentálních a sociálních nákladù, to se výraznì projevuje pøedevím od druhé poloviny 70. let 20. století. Index lidského rozvoje (Human Development Index – HDI) UNDP vycházel z pøesvìdèení, e pro kvalitu ivota na vech úrovních je zásadní pøedevím: n monost ít dlouhý a zdravý ivot n monost získávat vìdìní n monost pøístupu ke zdrojùm nutným pro zajitìní dùstojného ivota Proto se HDP stanovuje na základì ètyø indikátorù, které odráí míru uspokojování základních potøeb èlovìka: 20 n oèekávaná délka ivota 21 n hrubý domácí produkt podle parity kupní síly 22 n gramotnost 23 n poèet let kolní docházky Vzdìlání je vyjádøeno dvìma indikátory ze ètyø a tím je také zvýraznìna váha (význam) tohoto ukazatele. Index lidského rozvoje se vyjadøuje na relativní kále 0 1, èím vyí hodnota, tím vyí je dosaený stupeò lidského rozvoje. Srovnáním poøadí zemí podle HDP a HDI lze dojít k nìkterým zajímavým interpretacím. Napø. bývalé socialistické zemì dosahují dodnes lepího poøadí podle HDI ne podle HDP pro svùj dùraz na gramotnost, vzdìlání a základní lékaøskou péèi dostupnou kadému. Z nesocialistických zemí dosahuje výraznì vyího HDI oproti HDP Kostarika. Naproti tomu výraznì horích hodnot HDI oproti HDP dosahují zemì vyváející ropu, pøedevím v oblasti Blízkého východu. Zde jsou nepøíznivé hodnoty HDI zpùsobeny pravdìpodobnì nerovnoprávným postavením en, které se projevuje v jejich nií gramotnosti a také velkými sociálními rozdíly (vysoce nerovnomìrným rozdìlením bohatství). _____________________ 19 Hodnota øeknìme sta dolarù je relativnì velmi rozdílná pro èlovìka, jeho mìsíèní pøíjem je 1000 dolarù a pro èlovìka s mìsíèním pøíjem 20 000 dolarù. 20 Oèekávaná délka ivota pøi narození, nebo-li støední délka ivota, vyjadøuje vìk, jeho by se novorozenec doil, kdyby pøevaující hodnoty úmrtnosti zùstaly po celou dobu jeho ivota stejné. 21 HDP podle parity kupní síly zohledòuje rùzné cenové hladiny v rùzných zemích. 22 Gramotnost obyvatelstva udává procento osob starích 15 let, které umìjí s porozumìním pøeèíst a napsat jednoduché vyjádøení, vztahující se k bìnému ivotu. 23 Poèet let kolní docházky je kombinovaným pøepoètem kolní docházky (základní, støední a vysoké koly v procentech). Udritelný rozvoj mìst a obcí Indikátory udržitelného rozvoje v rámci OSN Nejznámìjím souborem indikátorù udritelného rozvoje jsou v souèasnosti indikátory, které sleduje Divize OSN pro udritelný rozvoj (UN Division for Sustainable Development)24. Od roku 1995 se rozvíjí indikátorový program, do kterého se zapojila øada mezinárodních organizací UNEP, UNDP, Svìtová banka, OECD, WHO, IUCN, WRI a dalí). Výsledkem byl návrh 134 indikátorù ve ètyøech skupinách sociální (41 navrených indikátorù), ekonomické (23 indikátorù), environmentální (55 indikátorù) a institucionální (15 indikátorù). V letech 1997 99 probìhla testovací fáze sbìru a vyhodnocování navrených indikátorù ve 22 vybraných zemích. Zjistilo se, e øada údajù není k dispozici, nebo jsou jejich interpretace natolik rozdílné, e neumoòují vìrohodné srovnání25. V roce 2000 byl proto navrhnut základní soubor (Core Set) 57 indikátorù. Byly zachovány ètyøi dimenze udritelného rozvoje sociální (18 indikátorù), ekonomická (14 indikátorù), environmentální (19 indikátorù) a institucionální (6 indikátorù). V letech 2005 2007 dolo k dalími pøehodnocení indikátorù, aby je bylo moné co nejlépe aplikovat na národních úrovních a výsledky byly srovnatelné. Zde jsou ètyøi dimenze udritelného rozvoje opìt zachovány a dìlí se na 15 tematických okruhù, které jsou rozdìleny do celkem 38 podokruhù (viz tabulka). Ty jsou naplòovány 59 základními indikátory, pøípadnì dalími doplòkovými indikátory. Celkový poèet pøedbìnì navrených indikátorù se pohybuje kolem sta. (Mederly, P., 2006; Indikátory trvalo udrateåného rozvoja a www.un.org/esa/sustdev/natlinfo/indicators/isd.htm). Tabulka: Tematické okruhy a podokruhy indikátorù UN DSD (2006) Tematické okruhy SOCIÁLNÍ OBLAST 1. Rovnost 2. Zdraví Podokruhy Chudoba, Genderová rovnost Výiva, Úmrtnost, Hygienická infrastruktura, Pitná voda, Dostupnost zdravotnických slueb 3. Vzdìlání Úroveò vzdìlání, Gramotnost 4. Bydlení Podmínky bydlení 5. Bezpeènost Kriminalita 6. Populace Demografické zmìny ENVIRONMENTÁLNÍ OBLAST 7. Atmosféra Klimatické zmìny, Degradace ozónové vrstvy, Kvalita ovzduí _____________________ 24 Tato organizace byla vytvoøena z pøedchozí Komise OSN pro udritelný rozvoj (UN Commission for Sustainable Development). 25 Jeden z navrených indikátorù byla tzv. biologická spotøeba kyslíku za pìt dní (BSK5), co je velmi dobrý ukazatel organického zneèitìní povrchových vod. V øadì zemí se vak nevyhodnocuje, nebo je sí odbìrných míst nedostateèná, pøípadnì jsou nedostateèné èasové øady odbìrù. 70 | 71 Tematické okruhy Podokruhy Zemìdìlství, Lesní hospodáø., Desertifikace, Urbanizace 8. Pùda a krajina Pobøení zóny, Rybolov 9. Oceány, moøe a pobøení oblasti 10. Sladkovodní Dostupnost vody, Kvalita vody ekosystémy 11. Biodiverzita Ekosystémová diverzita, Druhová diverzita EKONOMICKÁ OBLAST 12. Struktura ekonomiky Výkonnost ekonomiky, Obchod, Stav financí 13. Vzorce spotøeby Materiálová spotøeba, Vyuívání energie, a výroby Vznik a ukládání odpadù, Doprava INSTITUCIONÁLNÍ OBLAST 14. Institucionální Strategické uplatòování udritelného rozvoje, rámec Mezinárodní spolupráce 15. Institucionální Pøístup k informacím, Komunikaèní infrastruktura, kapacita Vìda a technologie, Pøipravenost na katastrofy Indikátory udržitelného rozvoje v rámci Evropské unie Indikátory udritelného rozvoje na úrovni Evropské unie jsou souèástí Strategie udritelného rozvoje pro Evropskou unii z roku 2001 (tehdy pro 15 èlenských zemí) a její aktualizované verze z roku 2006 (pro 25 èlenù). Strategie udritelného rozvoje EU se zamìøuje pøedevím na následující témata: klimatické zmìny, èistá energie, udritelný doprava, udritelný spotøeba a výroba, zachování pøírodních zdrojù a hospodaøení s nimi, veøejné zdraví, sociální zaèlenìní, demografické otázky a migrace, chudoba ve svìtì. V roce 2005 pøijala Evropská komise soubor indikátorù udritelného rozvoje, který je rozèlenìn do 10 tematických okruhù, 31 podokruhù a 98 konkrétních indikátorù (www.europa.eu.int/comm/eurostat/sustainabledevelopment). Tabulka: Tematické okruhy a podokruhy indikátorù Evropské komise Tematické okruhy 1. Ekonomický rozvoj 2. Chudoba a sociální vylouèení 3. Stárnutí populace 4. Veøejné zdraví 5. Zmìny klimatu a èistá energie Podokruhy Investice, Konkurenceschopnost, Zamìstnanost Hmotná chudoba, Pøístup na trh práce, Dalí aspekty Problematika dùchodù, Demografické zmìny, Stabilita veøejných financí Ochrana zdraví a ivotní styl, Potravinová bezpeènost a kvalita, Management chemických látek, Zdravotní rizika vyplývající z environmentálních podmínek Zmìny klimatu, Energie Udritelný rozvoj mìst a obcí Tematické okruhy 6. Udritelná výroba a spotøeba 7. Management pøírodních zdrojù 8. Doprava Podokruhy Ekologická efektivita, Vzorce spotøeby, Zemìdìlství, Zodpovìdnost podnikù Biodiverzita, Moøské ekosystémy, Zdroje pitné vody, Vyuití pùdního fondu Nárùst dopravy, Náklady v dopravì, Sociální a ekologické vlivy dopravy Politická koherentnost, Participace veøejnosti 9. Dobré vládnutí 10. Globální partnerství Globalizace obchodu, Financování udritelného rozvoje, Management zdrojù Indikátory jsou souèástí také dalích evropských dokumentù, které souvisí s problematikou udritelného rozvoje. Zejména se jedná o 5. a 6. environmentální akèní program EU a tzv. Lisabonskou smlouvu z roku 2000. (Mederly, P., 2006) Sebelepí výbìr indikátorù nebude pøíli uivatelsky pøátelský a nebude tedy schopen stát se alternativním ukazatelem k HDP, pokud nebude pøetaven do jednoho sloeného (agregovaného) a srozumitelného indexu. Kromì výe zmínìného Indexu udritelného ekonomického blahobytu (ISEW) a Indexu lidského rozvoje (HDI) nyní zmíníme dalí zajímavé pøístupy k tomuto problému. Panel udržitelnosti (Sustainability Dashoboard) Panel udritelnosti byl poprvé sestavený v letech 2000 2001 a navazuje na indikátory Divize OSN pro udritelný rozvoj (UN DSD) zmínìné výe. Skládá se ze ètyøech hlavní oblastí environmentální, sociální, ekonomické a institucionální. Výsledný index byl vypoèítán ze 45 indikátorù (www.iisd.org/cgsdi/dashboard.asp) a graficky je vyjádøený v podobì pøístrojové desky automobilu, kdy zelená signalizuje uspokojivý stav, oranová varování a èervená kritický stav. Takto je moné porovnávat jednotlivé zemì a také sledovat vztahy mezi dílèími indikátory. Panel udritelnosti byl vyhodnocený pro 170 zemí svìta (u ostatních zemí nebyl k dispozici dostateèný poèet údajù). Hodnotící stupnice má rozpìtí 0 1000. Hodnota 0 patøí nejhùøe hodnocené krajinì, 1000 nejlépe hodnocené krajinì u daného indikátoru. V celkovém indexu se nejlépe umístilo Finsko (720 bodù), následované védskem (717 bodù), Rakouskem (708 bodù), výcarskem (689 bodù) a Dánskem (687 bodù). Na posledních místech jsou Sierra Leone (328 bodù), Niger a Mauretánie (oba 353 bodù), Afghánistán (370 bodù) a GuineaBissau (409 bodù). Verze Panelu udritelnosti z roku 2006 navazuje na Rozvojové cíle tisíciletí a vypoèítává pro 183 zemí tzv. Index rozvojových cílù tisíciletí (Millennium Development Goals Index). Na prvních pìti místech jsou hodnoceny védsko, Dánsko, Finsko, Norsko a Island, na posledních pìti místech se nacházejí Afghánistán, Somálsko, Niger, Sierra Leone a Støedoafrická republika. (www.esl.jrc.it/envind/dashbrds.htm). 72 | 73 Index environmentální udržitelnosti (Environmental Sustainability Index – ESI) Index byl vyvinutý na YALE University (Center for Environmental Law and Policy) a Columbia University (Center for International Earth Science Information Network). Zamìøuje se na environmentální pilíø udritelného rozvoje. Skládá se z pìti tematických okruhù, 21 podokruhù a 76 indikátorù. Pìt tematických okruhù tvoøí: stav ivotního prostøedí a jeho zatíení, závislost a citlivost èlovìka vùèi vnìjím vlivùm, sociální kapacita, institucionální kapacita, zapojení do mezinárodní spolupráce. Hodnotící kála se pohybuje od 0 (nejhorí postavení) po 100 (nejlepí postavení). Mezi nejlépe hodnocené zemì patøí Finsko (75,1 bodù), Norsko (73,4 bodù), Uruguay (71,8 bodù) védsko (71,7 bodù) a Island (70,8 bodù). Nejhùøe dopadly Severní Korea (29,2 bodù), Tchajwan (32,7 bodù), Turkmenistán (33,1 bodù), Irák (33,6 bodù) a Uzbekistán (34,4 bodù). (Zdroj: www.yale.edu/esi ) Index stavu budoucnosti (State of the Future Index – SOFI) Index stavu budoucnosti je statistickou kombinací hodnot 28 klíèových indikátorù stavu spoleènosti, která znázoròuje, zda se bude její situace v budoucnosti zlepovat nebo zhorovat. SOFI je zaloen na hodnocení (prostøednictvím opakovaných dotazníkových etøení) vybraných expertù, kteøí identifikují problémy a trendy podmiòující budoucí rozvoj (s èasovým horizontem 10 let). Experti také v rámci dotazníkových etøení odhadují váhu jednotlivých indikátorù a dále události, které sice jetì nenastaly, ale pokud by nastaly, mìly by na vývoj spoleènosti velký (a u pozitivní èi negativní) vliv. SOFI byl na základì dostupných dat vyhodnocen 20 let dozadu, co umoòuje vìrohodnì konstruovat trendy do budoucna na pøítích zhruba 10 let. Bìhem minulých dvou desetiletí se celkový SOFI zlepoval, v pøítím desetiletí vak tento pozitivní trend bude pravdìpodobnì zpomalovat. Je tøeba mít na pamìti, e konstrukcí jednoho agregovaného indexu se ztrácí vnímání vývoje v jednotlivých dílèích ukazatelích. I pøi zlepujícím se celkovém indexu tedy mùe dojít u nìkterého z indikátorù k významnému zhorení (napø. nárùst teroristických útokù). Je proto vhodné uvádìt nejenom výsledný index (který mùe být sestaven na úrovni globální, národní i místní), ale i vývoj u jednotlivých indikátorù. Je také potøebné vìnovat pozornost vyhledání co nejpøesnìjích a nejspolehlivìjích údajù a vèasné identifikaci jejich pøípadných zmìn. 28 hodnocených indikátorù mùeme rozdìlit do ètyø skupin podle toho, jak se jejich hodnoty vyvíjely v minulých 20 letech a jak se pravdìpodobnì budou vyvíjet v pøítím desetiletí. 1. Indikátory, které se v minulých 20 letech zlepovaly a tento trend bude pravdìpodobnì pokraèovat (i kdy moná pomalejím tempem) navzdory souèasné ekonomické recesi: Gramotnost dospìlých, Procento mladých lidí studujících støední kolu, Zemì, které mají nebo usilují o získání nukleárních Udritelný rozvoj mìst a obcí zbraní, HDP na jednotku spotøebované energie, Poèet vojenských konfliktù, Populaèní rùst, Poèet lékaøù, Poèet uivatelù internetu, Oèekávaná délka ivota pøi narození, Poèet en v zákonodárných sborech. 2. Indikátory, které se v minulých 20 letech zlepovaly, ale v dùsledku ekonomické recese se tento trend mùe zmìnit: Pøístup k pitné vodì, Procento lidí ijících v absolutní chudobì, Výdaje na výzkum (research and development), Dostupnost èisté energie, Dostupnost potravin, Procento lidí ijících v zemích hodnocených jako svobodné, HDP na obyvatele, Poèet uprchlíkù. 3. Indikátory, které se v minulých 20 letech zhorovaly, ale mohly by se v pøítích 10 letech zlepit: Procento lidí úèastnících se voleb, Procento zalesnìných ploch, Výskyt HIV (ve vìkové kategorii 15 49 let). 4. Indikátory, které se v minulých 20 letech zhorovaly a tento trend bude pravdìpodobnì v pøítích 10 letech pokraèovat: Míra korupce, Emise CO2 Míra nezamìstnanosti, Poèet lidí zabitých nebo zranìných pøi teroristických útocích, Teplotní anomálie na zemském povrchu, Celková dluhová sluba (dluhová zátì). (Zdroj: Glenn, J.C., Gordon, T.J., Florescu, E. (2009): State of the Future. Millennium Project, Washington, D.C.) Index živé planety (Living Planet Index – LPI) Index ivé planety sleduje trendy týkající se biologické rozmanitosti (diversity) na Zemi. Nevládní organizace World Wide Fund for Nature (WWF) monitoruje celkem 1313 druhù obratlovcù (ryb, obojivelníkù, plazù, ptákù a savcù) na celém svìtì, které dále dìlí na ivoèichy terestrické, moøské a sladkovodní. Výsledný prùmìr tìchto tøí skupin vytváøí agregovaný index. Aèkoliv obratlovci tvoøí jen èást známých ivoèiných druhù, pøedpokládá se, e trendy vìrohodnì odráejí celkový vývoj biodiverzity na Zemi a tím také kvalitu ekosystémù. Od roku 1970 tento index poklesl o 30%, co znamená, e v souèasnosti nièíme pøírodní ekosystémy rychlostí, která v lidské historii nemá obdoby. Terestrické ekosystémy: Jsou sledovány populace 695 reprezentativních druhù. Mezi lety 1970 a 2003 populace poklesly o 31%, co se dìje pøedevím v dùsledku zemìdìlství. Moøské ekosystémy: Jsou sledovány populace 274 moøských druhù ve ètyøech oceánech26. Mezi lety 1970 2003 index poklesl o 27%. Nesmírnì dùleité pro jsou pro biologickou rozmanitost ekosystémy mangrovù (kde se rodí a 85% komerènì vyuívaných druhù ryb). Mezi lety 1990 2000 bylo v Asii znièeno více ne 25% mangrovníkových porostù, v Jiní Americe to bylo témìø 50%. Sladkovodní ekosystémy: Jsou sledovány populace 344 sladkovodních druhù (287 druhù v mírném klimatu, 51 v tropech). Mezi lety 1970 2003 poklesl index o 28%. _____________________ 26 Tichý oceán, Atlantický oceán, Indický oceán a Severní ledový oceán. 74 | 75 Nízký úbytek zaznamenaly populace ptákù, ostatní obratlovci naopak zaznamenali vyí úbytky, u nìkterých druhù se jednalo a o 50%. Mezi hlavní pøíèiny úbytku patøí nièení prostøedí, ve kterém druhy ijí, nadmìrný rybolov, negativní pùsobení invazivních druhù, zneèitìní a naruení pøirozeného reimu vodních tokù. (Zdroj: http://www.panda.org/about_our_earth/all_publications/living_planet_report) Ekologická stopa (Ecological Footprint) Ekologická stopa vyjadøuje spotøebu pøírodních zdrojù formou tzv. globálních hektarù na osobu, které jsou srovnávací jednotkou spotøeby pøírodních zdrojù a skuteèné kapacity biologicky produktivních ploch na Zemi (www.ekologicalfootprint.org)27. Velikou výhodou ekologické stopy je, e ji lze vyhodnocovat na globální, národní, místní, ale dokonce i na individuální úrovni. Celková ekologická stopa svìtové populace èiní 2,7 globálního hektaru na obyvatele, celková ekologická kapacita je vak pouze 2,1 globálního hektaru (údaje k roku 2005). Aktivity lidského spoleèenství tak pøesahují globální ekologickou kapacitu o 0,6 globálního hektaru na jednoho obyvatele28. Na obyvatele Èeské republiky pøipadá 5,3 hektarù ekologické stopy29, ale ekologická kapacita naeho území je jen 2,3 globálních hektarù na obyvatele. Ekologický deficit je proto více ne dvojnásobný. Podobnì prakticky vechny rozvinuté zemì (s výjimkou Finska) vykazují ekologický deficit. Z hlediska ekologické stopy je situace uspokojivá ve vìtinì rozvojových zemí, zde se ovem s pokraèující industrializací bude tento ukazatel pravdìpodobnì také zhorovat. (Autoøi ekologické stopy pøedpokládají, e pokud budou souèasné trendy pokraèovat, ve 30. letech 21. století budeme ekologickou kapacitu Zemì pøekraèovat o 100%30.) (Zdroj: World Wide Fund for Nature (2008): Living Planet Report. WWF, Gland) Hrubé národní štìstí (Gross National Happiness – GNH) Hrubé národní tìstí je pokusem definovat kvalitu ivota více holisticky a s ohledem na nemateriální aspekty ivota, ne to èiní HDP. Tento pojem byl poprvé pøedstaven v roce 1972 bhútánským králem Jigme Singye Wangchuckem, který otevøel Bhútán modernizaci. _____________________ 27 Mnoství vìtiny zdrojù, které spotøebováváme, a odpadù, které produkujeme, je moné pøepoèítat na plochu. Vechny plochy dohromady, které vzniknou spotøebou zdrojù a produkcí odpadù èlovìka, vytváøejí tzv. ekologickou stopu. Pokud plocha, odpovídající ekologické stopì dané spoleènosti pøekraèuje ekologickou stopu daného státu, dochází k faktickému vyuívání produktivní plochy lidí z jiných zemí, nebo ne úkor budoucích generací. Jeden z tvùrcù konceptu ekologické stopy, Mathis Wackernagel k tomu øíká: Je to jako s hypotékou, mùeme se zadluit do budoucnosti. Ale musíme mít neustále na pamìti, e pùjèku budeme muset splatit a to i s úroky. (Osobní sdìlení, 2003) 28 Ekologickou kapacitu Zemì jsme poprvé pøekroèili v 80. letech 20. století a od té doby se situace zhoruje. Dnes pøekraèujeme ekologickou kapacitu o 30%. 29 Pøed pìti lety to bylo 4,8 globálního hektaru na osobu. Èeská republika tedy, stejnì jako dalí postkomunistické zemì zatím výraznì zvyuje svoji ekologickou stopu. 30 Potøebovali bychom tedy dvì planety Zemì, abychom ili udritelným zpùsobem. Protoe je nemáme, budeme drasticky zatìovat budoucí generace. Udritelný rozvoj mìst a obcí GNH mìl symbolizovat závazek budovat ekonomiku, která by slouila unikátní bhútánské kultuøe, zaloené na buddhistických duchovních hodnotách. Koncept se vak od poèátku potýká s jedním nedostatkem je velmi tìké definovat tìstí, protoe je to velmi subjektivnì proívaný stav. Konvenèní rozvojové modely povaují ekonomický rùst za nejdùleitìjí cíl31. Koncept GNH je zaloen na pøedpokladu, e rozvoj lidské spoleènosti je moný, kdy materiální a duchovní rozvoj jdou ruku v ruce a navzájem se doplòují. Ètyøi pilíøe GNH jsou: podpora udritelného rozvoje, ochrana a podpora kulturních hodnot, ochrana pøírodního prostøedí, ustavení dobrého vládnutí. V roce 2006 navrhl Med Yones, øeditel Mezinárodního institutu pro management (International Institute for Management) sledování sedmi tematických oblastí, které by zahrnovaly i mentální a emoèní zdraví. Celkový index by pak byl celkovým prùmìrem (ve vyjádøení na jednoho obyvatele) následujících okruhù: 1. Ekonomické pohody (wellness) 2. Environmentální pohody 3. Fyzické pohody 4. Mentální pohody 5. Pohody na pracoviti 6. Sociální pohody 7. Politické pohody Centrum pro bhútánská studia (The Centre for Bhutan Studies, hlavní vìdecké pracovitì v Bhútánu) opírá kalkulaci GNH o dotazníková etøení, která slouí pro vyjádøení 69 indikátorù (dìlených do tematických skupin (tzv. indexù) a dimenzí na relativní kále (napø. èetnost meditace je rozdìlena do 3 skupin: nikdy, obèas, dennì; výskyt sebevraedných mylenek má jen dvojstupòovou kálu: ano, ne). Dimenze: Psychická pohoda Tematický okruh: Index mentálního zdraví Indikátor: Mentální zdraví obecnì Tematický okruh: Index spirituality Indikátory: Èetnost odøíkávání modliteb, Èetnost meditace, Braní zøetele na karmu v denním ivotì Tematický okruh: Index emoèní rovnováhy Indikátory: Èetnost pocitu sobectví, Èetnost pocitu árlivosti, Èetnost pocitu vnitøního klidu, Èetnost pocitu soucítìní, Èetnost pocitu tìdrosti, Èetnost pocitu frustrace, Výskyt sebevraedných mylenek _____________________ 31 Moderní klasiètí ekonomové se ji nepokouejí kvantifikovat tìstí nebo spokojenost prostøednictvím mìøení spotøeby nebo zisku. Místo toho neo-klasický rámec tvrdí, e individuální preference se projevují skrze volbu. Pokud se jedinec rozhodne upøednostnit koupi jablka pøed pomeranèem, ukazuje se uspokojení (tedy tìstí) z jablka vìtí, ne z pomeranèe. Podobnì moderní ekonomové tvrdí, e pomìr práce a volného èasu je také záleitost individuální volby. 76 | 77 Dimenze: Vzdìlání Tematický okruh: Index vzdìlání Indikátory: Úroveò dosaeného vzdìlání, Gramotnost Tematický okruh: Index jazyka dzongkha Indikátor: Schopnost porozumìt tradiènímu hovorovému jazyku (lazey) Tematický okruh: Index historické gramotnosti Indikátor: Historická gramotnost (znalost místních legend a lidových vyprávìní) Dimenze: Vyuití èasu Tematický okruh: Index èasu Indikátory: Poèet hodin práce za den, Poèet hodin spánku Dimenze: Ekologie Tematický okruh: Index environmentální degradace Indikátory: Zneèitìní øek, Pùdní eroze, Nakládání s odpadem Tematický okruh: Index ekologických vìdomostí Indikátor: Znalost jmen a druhù rostlin a ivoèichù Tematický okruh: Index zalesnìní Indikátor: Výskyt stromových plantáí v okolí farmy nebo domu Dimenze: Kultura Tematický okruh: Index dialektu Indikátor: Míra zvládnutí mateøského jazyka Tematický okruh: Index tradièní rekreace Indikátor: Èetnost hraní tradièních her Tematický okruh: Index øemeslných dovedností Indikátor: Zvládnutí tradièních øemesel (zorig chusum) Tematický okruh: Index pøedávání tradièních hodnot Indikátor: Uèení dìtí dùleitosti být disciplinované Tematický okruh: Index komunitních slavností Indikátor: Znalost masek a tancù v rámci tshechus Tematický okruh: Index reciprocity Indikátor: Dùleitost reciprocity jako ivotní princip Tematický okruh: Index základních naøízení (Basic Precept Index) Indikátory: Postoj k zabíjení (je zabití ivého tvora ospravedlnitelné?), Postoj ke krádei Dimenze: Vitalita komunity Tematický okruh: Index dùvìry v komunitì Indikátor: Míra dùvìry v sousedy Tematický okruh: Index sociální podpory Indikátor: Vzájemná pomoc sousedù v komunitì, Dostupnost sociální podpory Tematický okruh: Index reciprocity Udritelný rozvoj mìst a obcí Indikátor: Sdílení práce se èleny komunity, Poèet dní dobrovolné práce nebo jiných dobrovolných prospìných aktivit, Mnoství poskytnutých darù vyjádøených v penìní hodnotì Tematický okruh: Index socializace Indikátor: Èas trávený s pøáteli Tematický okruh: Index rodiny Indikátory: Èlenové v rodinì o sebe navzájem peèují, Pøeje si, abys radìji nebyl èlenem rodiny, Èlenové rodiny se pøíli hádají, V rodinì je dostatek porozumìní, Rodina je opravdovým zdrojem pohody Tematický okruh: Index spríznìnosti (kinship) Indikátor: Poèet pøíbuzných ijících ve stejné komunitì Tematický okruh: Index bezpeènosti Indikátory: Obìti kriminality, Pocit bezpeèí pøed násilnou kriminalitou, Pocit nepøátelství (enmity) v komunitì Dimenze: Zdraví Tematický okruh: Index zdraví Indikátory: Zdraví vyjádøené sebehodnocením, Dlouhodobý zdravotní handicap, Poèet dní proitých ve zdraví bìhem posledních 30 dní, Index tìlesné hmotnosti Tematický okruh: Index zdravotních vìdomostí Indikátory: Znalost o zpùsobech pøenosu viru HIV/AIDS, Doba kojení dítìte (jako jediného zdroje výivy), Pìí vzdálenost do zdravotního støediska Dimenze: ivotní úroveò Tematický okruh: Index ivotní úrovnì Indikátory: Pøíjem domácnosti, Dostateènost pøíjmù pro uspokojení kadodenních potøeb, Potravinová nezajitìnost, Vlastnictví domu, Poèet obyvatel na jednu místnost Tematický okruh: Index strádání (hardship) Indikátory: Nakupování pouitých odìvù (second hand), Potíe s pøispìním na poøádání komunitních festivalù, Nutnost odkladu nezbytných úprav a údrby domu Dimenze: Dobré vládnutí Tematický okruh: Index vládní výkonnosti (performance) Indikátory: Výkonnost (úspìnost) centrální vlády sniovat rozdíly v pøíjmech, Výkonnost (úspìnost) centrální vlády v boji s korupcí Tematický okruh: Index svobody Indikátory: Právo na svobodu vyjadøování a názoru, Osvobození od diskriminace Tematický okruh: Index institucionální dùvìry Indikátory: Dùvìra v ministerstva vlády, Dùvìra v místní/regionální správu (dzongkhag), dùvìra ve sdìlovací prostøedky 78 | 79 Hojnì citovaná studie A Global Projection of Subjective Well-being: A Challenge to Positive Psychology? (Adrian G. White, University of Leicester, 2007) øadí Bhútán na osmé místo mezi 178 hodnocenými zemìmi co se týèe subjektivnì vnímaného blahobytu32. Kritici konceptu hrubého národního tìstí uvádìjí, e jde o sérii subjektivních hodnocení týkajících se blahobytu (resp. kvality ivota) obyvatel a to by mohlo být zneuito vládou, která si tak definici národního tìstí mùe upravovat a interpretovat tak, jak se jí to hodí. Závìrem tedy mùeme uvést, e GNH je bezesporu zajímavý koncept, který se radikálnì odliuje od HDP. Moná právì proto by mohl, alespoò èas od èasu, být vyhodnocen i v zemích jiných kulturnì-civilizaèních okruhù. Výsledky i jejich interpretace by urèitì rozpoutaly zajímavou debatu nejen mezi odborníky, ale pravdìpodobnì i ve sdìlovacích prostøedcích. (Zdroj: http://grossnationalhappiness.com) Evropské indikátory na regionální a místní úrovni Kromì národní úrovnì (a mezinárodních srovnání) je dùleité hodnotit pokrok pøi smìøování èi nesmìøování k udritelnému rozvoji také na niích úrovních, tedy na úrovni regionální (krajské) a místní. Na úrovni regionální se toho prozatím moc nedìje, proto zde uvádíme jen pøíklad Slovenské republiky33. Na místní úrovni je situace o nìco lepí. V rámci Evropské unie se objevilo nìkolik zajímavých metodik hodnocení rozvoje na úrovní mìst a obcí. Indikátory udržitelného rozvoje na regionální úrovni – pøíklad Slovenské republiky Geografický ústav SAV v Bratislavì vypracoval Integrovaný index udritelného rozvoje (ISDI) pro osm slovenských regionù, resp. samosprávných krajù (Huba a kol., 2003). ISDI byl sestavený jako prùmìrný hodnota esti samostatných dílèích indexù, které reprezentují est dimenzí udritelného rozvoje ve Slovenské republice (dimenzi ekologickou, environmentální, ekonomickou, demografickou, sociální a informaènì-modernizaèní). Celkem bylo vyuito 41 analytických ukazatelù (indikátorù). Index je vyhodnocen na relativní kále 0 1, vyí hodnota indexu znamená vìtí blízkost k udritelnému rozvoji. Takto je moné porovnat regiony Slovenské republiky z hlediska esti samostatných dimenzí udritelného rozvoje, je také moné dobøe identifikovat regionální disparity (nerovnosti). ISDI byl vypoèítaný jako prùmìrný hodnota vech hodnocených ukazatelù. _____________________ 32 Domnívám se, e jde o kontroverzní výsledek uváíme-li, e napø. negramotnost je pouhých 47% a odlehlých údolích nemají lidé pøístup k základní lékaøské péèi. Tento pocit blahobytu se mùe výraznì zmìnit s tím, jak se zemì otevírá svìtu, a obyvatelé budou mít vìtí srovnání s okolním svìtem. 33 Pozdìji zmíníme jetì dalí metodický pøístup, který jsme s kolegy Petrem Mederlym a Janem Topercerem vypracovali na pùdì Karlovy univerzity v Praze (Centrum sociálních a ekonomických strategií Fakulty sociálních vìd). Udritelný rozvoj mìst a obcí Rozdíly mezi jednotlivými kraji a jednotlivé extrémní hodnoty v rámci dílèích dimenzí udritelného rozvoje se do znaèné míry stírají. Napø. ekonomicky úspìné regiony dosahují obvykle horí hodnoty v ekologické a environmentální oblasti. Naopak nìkteré regiony s pøíznivými charakteristikami v sociální a zdravotní oblasti vykazují nepøíznivé hodnoty v demografické a ekonomické oblasti. Indikátory udržitelného rozvoje na místní úrovni Od roku 1999 existuje iniciativa, jejím posláním je stanovit a vyhodnocovat indikátory udritelného rozvoje evropských mìst, tzv. spoleèné evropské indikátory European Common Indicators, ECI (Mederly, 2006). Navren byl následující soubor 10 spoleèných indikátorù (viz tabulka). Tabulka: Seznam indikátorù ECI Povinné indikátory 1. Spokojenost obèanù s místní komunitou 2. Místní pøíspìvek ke globálním klimatickým zmìnám 3. Místní mobilita a doprava cestujících 4. Dostupnost místní veøejné zelenì a místních slueb 5. Kvalita místního ovzduí Dobrovolné indikátory 6. Doprava dìtí do koly 7. Udritelný management samosprávy a místních podnikatelù 8. Zneèitìní ivotního prostøedí hlukem 9. Udritelné vyuívání krajiny 10. Produkty podporující udritelnost Hlavní ukazatel Prùmìrná spokojenost Emise CO2 na obyvatele Podíl cest uskuteènìný osobní automobilovou dopravou Podíl obyvatel ijících v dosahu 300m od veøej2 ných prostranství zelenì vìtích ne 5000 m Poèet pøekroèení imis.limitu tuhých èástic PM10 Hlavní ukazatel Podíl dìtí cestujících do koly autem Podíl environmentálnì certifikovaných podnikù Podíl obyvatel postihnutých nadmìrným hlukem (více ne 55 decibelù v noci) Podíl plochy chránìných území Podíl obyvatel kupujících produkty podporující udritelnost V souvislosti s pøípravou Tematické strategie mìstského ivotního prostøedí v rámci 6. environmentálního akèního programu Evropské unie byl realizovaný projekt Trendy a indikátory monitorování Tematické strategie mìstského ivotního prostøedí TISSUE (Anonymus, 2005 in: Mederly, P., 2006). Navrený seznam indikátorù byl rozèlenìn do pìti hlavních skupin dopravní, plánovací, stavební, environmentální a skupiny managementu. Navazující projekt Nástroje udritelnosti a cíle pro Tematickou strategii mìstského ivotního prostøedí (Sustainability Tools and Targets for the Urban Thematic Strategy STATUS) si dal za cíl nejenom vytvoøení sady indikátorù udritelného 80 | 81 rozvoje mìst, ale také stanovení indikativních cílù. (www.sustainable-cities.org.uk/status) Tabulka: Hlavní tematických okruhy a podokruhy indikátorù udritelného rozvoje evropských mìst (STATUS) Tematické okruhy 1. Správa mìsta Podokruhy Budování kapacit, Úèast na plánování a rozhodování, Transparentnost 2. Udritelný místní Integrace ivotního prostøedí do plánování, Uplatnìní management kritérií udritelného rozvoje v rozhodovacím procesu, Pøijetí systémù environmentálního managementu 3. Pøírodní prostøedí Kvalita vody, Biodiverzita, Kvalita ovzduí 4. Udritelná spotøeba Odpady, Udritelné zásobování, Spotøeba vody 5. Plánování Vyuívání døíve oputìných ploch, Dostupnost a projektování základních veøejných slueb, Udritelný urbanismus, Udritelná výstavba 6. Udritelná doprava Dopravní infrastruktura, Vyuívání dopravy, Vozidla s nízkými emisemi 7. Zdraví Pøimìøené bydlení, Pøístup k zeleni, Hluk, Bezpeènost dopravy 8. Globální odpovìdnost Emise skleníkových plynù, Vyuívání obnovitelných zdrojù energie Mederly a kol. (2003) navrhli na Slovensku systém indikátorù pro hodnocení Místní Agendy 21. Jde o rámcový seznam 51 indikátoru (11 v sociální oblasti, 9 v ekonomické oblasti, 20 v environmentální oblasti a 11 v institucionální oblasti). Autoøi vak doporuèují pracovat je s vybranými ukazateli, celkový poèet hodnocených indikátorù by podle nich nemìl pøesáhnout 15 20. Dùleité je vybrat zejména takové ukazatele, které lze na místní úrovni ovlivnit. Celkové smìøování obce k udritelnému rozvoji autoøi doporuèují hodnotit poètem zlepujících se ukazatelù. Tabulka: Seznam navrených indikátorù pro Místní Agendu 21 Indikátor SOCIÁLNÍ OBLAST Míra nezamìstnanosti Sociálnì závislí obyvatelé (obyvatelé ijící pod hranicí chudoby) Vzdìlanost obyvatel vysokokolské a støedokolské vzdìlání Zdraví obyvatel nemocnost a úmrtnost obyvatel Pøirozený pøírùstek obyvatel Migrace obyvatel (pøistìhovaní a odstìhovaní obyvatelé) Sociální infrastruktura veøejný vodovod, kanalizace Kvalita bytového fondu velikost obytné plochy Intenzita výstavby a rekonstrukce objektù Udritelný rozvoj mìst a obcí Bezpeènost obyvatel registrované trestné èiny Spokojenost obyvatel s obcí jako místem pro ivot EKONOMICKÁ OBLAST Poèet podnikù a soukromých podnikatelù v obci (právnické a fyzické osoby) Poèet místních pracovních pøíleitostí Dojídìní z obce za prací Ekonomický výkonnost obce Struktura pracovních pøíleitostí Pøedpoklady pro rekreaci a cestovní ruch ubytovací a stravovací kapacity Návtìvnost a atraktivita obce Úbytek zemìdìlské pùdy v katastru obce Spokojenost obyvatel s obcí jako místem pro práci ENVIRONMENTÁLNÍ OBLAST Nároènost na zdroje spotøeba energie (elektøiny, plynu, vody) Vyuívání obnovitelných zdrojù energie Produkce odpadù podle kategorií Recyklace a druhotné vyuívání odpadù Nároènost na dopravu zpùsob pøepravy a druhy dopravy Spotøeba látek pokozujících ozónovou vrstvu a emise skleníkových plynù Emise hlavních zneèiujících látek Kvalita místního ovzduí Kvalita povrchových vod Kvalita podzemních vod Kvalita pùdních zdrojù ohroenost erozí Podíl zastavìných a nevyuívaných ploch v obci Podíl lesù v rámci krajinné struktury Chránìná území pøírody a prvky územního systému ekolog. stability krajiny (ÚSES) v obci Mnoství sídelní zelenì plochy veøejné zelenì a dalí významné zelenì v intravilánu obce Dostupnost ploch veøejné zelenì pro obyvatele (dosah do 300 m) Pøírodní a kulturnì-historické atraktivity v obci Výskyt pøírodních katastrof záplavy a povodnì, eroze pùdy, extrémní sucha Výskyt rizikových faktorù iv. prostøedí v území skládky odpadù, devast. plochy... Spokojenost obyvatel s ivotním prostøedím obce INSTITUCIONÁLNÍ OBLAST Existence koncepèních rozvoj. dokumentù na úrovni obce územní plán, MA 21 Existence závazných naøízení a pøedpisù obce v oblasti managementu environmentálních a sociálnì-ekonomických rozvojových problémù Podíl finanèních prostøedkù na aktivitách podporujících udritelný rozvoj a MA 21 Environmentální výchova na kolách a v osvìtové èinnosti Poèet zájmových sdruení a jejich èlenù v obci 82 | 83 Poèet zájmových sdruení a jejich èlenù v obci zamìøených na problematiku ivotního prostøedí a udritelného rozvoje Podíl obèanù na práci místní samosprávy a veøejnì-prospìných aktivitách Zájem obèanù o veøejnì-prospìné aktivity Informovanost obèanù o práci místní samosprávy a problémech obce Spokojenost obyvatel s prací místní samosprávy Spokojenost obyvatel s prací regionální samosprávy a státní správy V rámci projektu Udritelný rozvoj mìst a zmírnìní negativních vlivù klimatických zmìn na kvalitu ivota a stav ivotního prostøedí ve mìstech, který v letech 2004 2006 realizovalo Regionální environmentální centrum (REC) na Slovensku bylo jedním z úkolù vytvoøení nové sady indikátorù udritelného rozvoje mìst. Pøi tvorbì této sady se vycházelo z ji existujících indikátorových programù na evropské úrovni (ECI, TISSUE, STATUS). Výsledný soubor indikátorù udritelného rozvoje mìst Slovenské republiky je uspoøádaný do esti hlavních tematických okruhù, z nich kadý se skládá ze dvou podokruhù. Celkem bylo navreno 59 indikátorù. (www.udrzatelnemesta.sk) Tabulka: Seznam navrených indikátorù podle REC (Mederly, Hudeková, 2005) Tematický okruh 1 Doprava Podokruhy: Dopravní situace, Mobilita obyvatel Tematický okruh 2 Urbanizmus a výstavba Podokruhy: Udritelný urbanismus, Udritelný výstavba Tematický okruh 3 ivotní prostøedí, krajina a biodiverzita Podokruhy: Kvalita ivotního prostøedí, Udritelné vyuívání krajiny a biodiverzita Tematický okruh 4 Zatíení prostøedí a ekologická stopa Podokruhy: Pøíspìvek mìsta ke globálním klimatickým zmìnám, Ekologická stopa Tematický okruh 5 Sociálnì-ekonomická situace mìsta Podokruhy: Sociální situace, Ekonomická situace a atraktivita mìsta Tematický okruh 6 Management Podokruhy: Environmentální a sociální management samosprávy a podnikù, Participace obèanù na veøejném ivotì Je moné konstatovat, e v posledních letech stále více místních samospráv v celé Evropské unii pøijalo nebo plánuje pøijmout pøístup k udritelnému rozvoji zaloený na stanovování konkrétních cílù34. To se ukazuje jako velmi prospìné pøi vytváøení strategie rozvoje místními samosprávami. Dále tento pøístup umoòuje monitorování vývoje s konkrétnì stanovenými cílovými hodnotami jednotlivých indikátorù35. _____________________ 34 Jedná se tedy o posílení normativního pøístupu. Je pøitom nutné dobøe rozliovat mezi krátkodobými (taktickými) a dlouhodobými (strategickými) cíli. Krátkodobé cíle by mìly vytýèit dosaitelné (realistické) a mìøitelné výsledky. Vize budoucnosti musí být naopak ambiciózní, i kdy ne utopická. 35 Udritelný rozvoj mìst a obcí Indikátory kvality ivota a udritelného rozvoje globální, národní a regionální úroveò Spoleènì se slovenskými kolegy Petrem Mederly a Janem Topercerem jsme v letech 1999 2004 vypracovali vlastní metodiku tvorby a ovìøování indikátorù udritelného rozvoje a kvality ivota na tøech hierarchických úrovních (globální, národní a regionální). Výsledky byly publikovány ve více periodikách i kniních publikacích (napøíklad Glenn, Gordon et. al. 2001, Potùèek, M., et al. 2002, Potùèek, M. et al. 2003, Mederly, P., Nováèek, P., Topercer, J. 2002a, Mederly, P., Nováèek, P., Topercer, J. 2003). Práce probíhaly pod zátitou Millennium Project a byly souèástí øeení výzkumných úloh Centra pro sociální a ekonomické strategie Fakulty sociálních vìd Univerzity Karlovy v Praze). Hlavním cílem bylo vyjadøení kvality ivota a udritelného rozvoje na kadé z uvedených hierarchických úrovní pomocí jednoho agregovaného ukazatele - indexu. Výpoèet se øídil pøístupem a priori (vnitøní struktura indexu je urèena pøedem), pouívajícím metody popisné statistiky (agregace prùmìrováním). Výhody takto získaného bezrozmìrného ukazatele spoèívají zejména v jeho jednoduchosti a intuitivní samozøejmosti, pøitalivé i pro irí veøejnost. Tyto zjevné výhody se vak mohou pøi jinak postavených cílech zmìnit na nevýhody a rizika, které spoèívají hlavnì v silném a nekontrolovaném zjednoduení reality. Vechna pùvodní (primární) data jsme získali z veøejnì pøístupných publikací. Na globální úrovni byly zdrojem informací databáze World Development Indicators (World Bank 2000, 2003), Human Development Report (UNDP, 2003) a údaje pøevzaté od nevládní organizace Freedom House. Na národní úrovni to byly statistické roèenky ÈR (Èeský statistický úøad 1994 2003) a na regionální úrovni byly zdrojem dat statistické roèenky krajù ÈR (Èeský statistický úøad 2001 2003). Globální úroveò Hlavní motivací pøi tvorbì Indexu kvality ivota a udritelného rozvoje (SD Index) byla pro nás výzva hledat takový souhrnný ukazatel, který by dostateènì pøesnì vyjadøoval míru pokroku zemí (státù) ve smìøování k udritelnému rozvoji, a to na základì veobecnì dostupných údajù pro dostateènì velký poèet zemí, èím by umoòoval pravidelné porovnávání jejich pokroèilosti v delím èasovém horizontu. Pøedností tohoto indexu podle naeho názoru je, e vychází z dostupných celosvìtových zdrojù informací, které jsou pravidelnì vyhodnocovány a aktualizovány (zejména Svìtové indikátory rozvoje - WDI). Pouity byly dva hlavní zdroje - materiál Svìtové banky World Development Indicators a roèenka UNDP Human Development Report. Doplòkovým zdrojem informací je pøevzatý Index svobody (Index of Freedom) nevládní organizace Freedom House. Proto je reálné sestavení indexu nìkolik let nazpìt, stejnì jako jeho pravidelná aktualizace. Je také moné urèit trendy vývoje SD Indexu do budoucnosti, co by mohlo být významným 84 | 85 politickým nástrojem. Výsledky umoòují porovnání jednotlivých zemí svìta i vymezených regionù v hodnocených sedmi oblastech udritelného rozvoje. V kadé ze sedmi oblastí byly vytipovány dva tematické podokruhy. Celkovì bylo hodnoceno 64 indikátorù. Sustainable Development Index (SD Index) Tabulka: Hlavní oblasti a tematické podokruhy SD Index 1 Lidská práva, svoboda a rovnost 2 Demografické ukazatele a oèekávaná délka ivota 3 Zdravotní stav a zdravotní péèe 4 Vzdìlání, technologie a informace 5 Ekonomický rozvoj a zahranièní zadluení 6 Spotøeba zdrojù, ekologická efektivnost 7 Kvalita ivotního prostøedí A B C D E F G H I K L M N Politika a lidská práva Rovnost Demografické ukazatele Oèekávaná délka ivota, úmrtnost Zdravotní péèe Nemoci a výiva Vzdìlání Technologie a sdílení informací Ekonomika Zadluenost Ekonomika -èisté domácí úspory Ekonomika spotøeba zdrojù ivotní prostøedí pøírodní zdroje, vyuití pùdy O ivotní prostøedí - problémy mìst a venkovské krajiny Získané údaje byly zpracovány pomocí statistického souboru NCSS 2001 (HINTZE 1997 -2002). Protoe velká vìtina promìnných nesplòuje pøedpoklady normality rozdìlení poèetností, rovnosti rozptylù, linearity vztahù a/nebo má pøíli velké zastoupení odlehlých hodnot, bylo potøebné pøed samotným výpoètem indexù data upravit tzv. oøezáním (trimming) a logaritmickou transformácí. Dílèí indexy byly transformovány do jednotné kály v intervalu <0-1> tak, aby vdy 0 byla rovná nejnepøíznivìjí hodnotì a 1 rovná nejpøíznivìjí hodnotì. Celkový index SDI pro jednotlivé zemì byl vypoèítán jako aritmetický prùmìr transformovaných hodnot vech vybraných promìnných. Obdobným zpùsobem byly vypoèítány i dílèí indexy pro 7 problémových oblastí. Do hodnocení vstupovalo 179 zemí, pøièem celkové pokrytí údaji bylo velmi dobré (podaøilo se získat 91.2 % potøebných dat). Pro vechny zaøazené zemì máme k dispozici více ne 50 % údajù -nejménì v pøípadì Afghánistánu, Svatého Tomáe, Korejské LDR a Somálska, kde bylo dostupných ménì ne 60 % promìnných. Celkovì vak bylo pokrytí daty velmi dobré (co je dáno pøedevím výbìrem promìnných), kdy z 11 456 údajù (179 hodnocených státù krát 64 indikátorù) bylo k dispozici 10 346 údajù (90.3 %). Udritelný rozvoj mìst a obcí Obrázek: Celkový SD (sustainable development) Index Výsledné hodnoty SD Indexu potvrzují dnení rozdìlení svìta a jeho polarizaci na bohaté a západním zpùsobem rozvinuté zemì Severu (velmi èasto za cenu pøíli velké spotøeby pøírodních zdrojù) a chudé, ze západního úhlu pohledu málo rozvinuté zemì Jihu. Mezi první je moné jednoznaènì zaøadit západoevropské zemì, USA, Kanadu, Austrálii, Nový Zéland a Japonsko. K tìm druhým patøí vìtina afrických zemí, nìkteré zemì jiní a jihovýchodní Asie a ze západní polokoule Haiti. Tab: Výsledky SD Indexu pro vybrané zemì Zemì 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 védsko Finsko výcarsko Lucembursko Nový Zéland Norsko Dánsko Irsko Holandsko Rakousko Island Nìmecko Japonsko Kanada Francie Belgie 86 | 87 SD 1 2 3 4 5 6 7 Index (poøadí v dílèích problém. oblastech) 20 nejlépe hodnocených zemí 0.885 21 12 12 1 9 113 24 0.882 15 5 9 5 8 120 33 0.874 10 15 6 6 5 58 52 0.873 4 16 7 20 1 105 0.871 5 2 19 10 17 134 11 0.870 22 6 2 4 14 138 20 0.858 12 11 8 2 6 69 159 0.855 7 23 22 22 3 92 103 0.848 9 19 3 7 4 84 129 0.847 14 14 15 9 15 71 75 0.844 2 1 1 3 19 142 140 0.843 17 20 4 15 12 76 149 0.837 3 9 18 16 20 59 152 0.836 1 18 14 14 7 162 81 0.832 33 8 11 12 16 89 116 0.826 11 17 10 11 13 94 153 Prùmìr. poøadí 27.4 27.9 21.7 25.5 28.3 29.4 38.1 38.9 36.4 30.4 44.0 41.9 39.6 42.4 40.7 44.1 17 18 19 20 Slovinsko panìlsko Velká Británie Spojené státy 25 28 29 41 Slovensko Maïarsko Èeská republika Polsko 161 162 163 164 165 166 167 168 169 170 171 172 173 174 175 176 177 178 179 Nigérie Kongo Libérie Rwanda Mosambik Angola Guinea Èad Haiti Mauretánie Kongo, Dem. rep. Eritrea Burkina Faso Etiopie Sierra Leone Niger Burundi Somálsko Afghánistán 0.824 23 21 21 18 41 0.821 8 32 28 25 22 0.817 19 24 24 8 10 0.816 27 29 26 19 11 Støedoevropské zemì 0.783 31 30 20 33 81 0.773 25 43 23 27 53 0.763 28 39 13 26 56 0.725 29 33 34 34 75 20 nejhùøe hodnocených zemí 0.380 95 159 165 157 87 0.368 146 147 172 149 84 0.368 169 155 148 118 0.366 150 167 152 146 113 0.366 125 164 148 170 152 0.354 151 176 176 163 79 0.354 92 158 160 165 133 0.350 141 165 174 172 132 0.348 148 137 167 166 88 0.339 134 157 145 154 147 0.338 149 171 166 174 138 0.337 155 146 147 162 161 0.336 128 172 168 175 142 0.325 152 173 177 168 102 0.313 131 175 164 167 168 0.312 123 179 173 169 140 0.306 153 168 153 161 153 0.295 174 170 0.233 178 175 81 50 57 114 96 135 111 119 36.4 40.9 45.1 48.9 85 31 54 112 97 124 87 132 44.4 48.1 54.7 60.6 155 141 171 140 153 121 170 43 122 145 128 63 36 166 167 160 154 136 121 37 134 44 48 106 21 168 146 7 94 67 83 55 109 156 117 125 136.3 137.1 133.0 143.1 136.6 130.6 140.6 121.1 142.3 146.9 133.3 132.6 126.9 145.9 146.7 150.4 156.9 153.7 159.3 Národní úroveò Hlavním cílem bylo poskytnout databázi pro hodnocení environmentálních, sociálních a ekonomických souvislostí vývoje èeské spoleènosti na konci 20. století (1990 -2000) a na poèátku 21. století (do roku 2006) na základì dostupných statistických dat a jejich statistické analýzy. V rámci prací na vyhodnocení Indexu kvality a udritelnosti ivota (IKU) jsme vymezili ètyøi hlavní oblasti kvality ivota -spoleèensko-politickou, sociální, ekonomickou a environmentální. Tyto oblasti byly dále èlenìny na dvanáct problémových podokruhù. Výbìr oblastí, problémových podokruhù a konkrétních indikátorù kvality a udritelnosti ivota byl urèen pøedevím dostupností statistických dat, které jsou dlouhodobì sledovány. Celkovì jsme do hodnocení zahrnuli 101 indikátor. Udritelný rozvoj mìst a obcí Index kvality a udritelnosti ivota Tabulka: Hlavní oblasti a problémové podokruhy IKU 1 Spoleèensko - politická oblast 2 Sociální oblast 3 Ekonomická oblast 4 Environmentální oblast A Mezinárodní postavení ÈR B Vnitøní bezpeènostní a politicko-spoleèenská situace C Demografický vývoj D ivotní úroveò obyvatel E Zdravotní stav obyvatel a zdravotní péèe F -Vzdìlání, vìda a výzkum G -Pøístup k informacím, informatizace H -Výkonnost ekonomiky a ekonomický rozvoj I -Zadluenost a saldo ekonomiky J -Vybrané ekonomické indikátory K -Spotøeba pøírodních zdrojù, eko-efektivita L -Kvalita ivotního prostøedí Vechna data byla testována z hlediska splnìní pøedpokladù pro statistické zpracování, které spoèívalo zejména v testování normality rozdìlení èetností. V pøípadì nenormálního rozdìlení dat jsme pøistoupili k oøezání (trimming) 10 % odlehlých hodnot z obou extrémù rozdìlení. Stávající a pøedpokládané trendy byly analyzovány s pomocí èasových øad (HINTZE 1997 -2002). Data byla také testována z hlediska vhodnosti pouití jednotlivých technik. Jako nejvhodnìjí se ukázalo exponenciální vyhlazování dat (exponential smoothing), a to hlavnì z dùvodù krátké èasové øady, absence sezónnosti a cykliènosti dat. Konkrétní algoritmus byl pak vybrán empiricky na základì pøedbìného vyhodnocení jednotlivých indikátorù. Chybìjící data byla doplnìna lineární extrapolací. Protoe jednotlivé ukazatele byly vyjádøeny v rùzných mìrných jednotkách, po základní statistické analýze jsme pøistoupili k jejich úpravì (transformaci) na spoleènou stupnici. Transformace indikátorù spoèívala v pøevodu na jednotnou kálu <0-1>, pøièem hodnota 0 je nejménì pøíznivá hodnota indikátoru a hodnota 1 znamená nejpøíznivìjí hodnotu vzhledem ke kvalitì a udritelnosti ivota. Index KU jsme koncipovali jako hierarchický index, sestávající z dvanácti dílèích indexù (subindexù) pro vybrané problémové okruhy, ètyø indexù pro hlavní rozvojové oblasti a jednoho integrovaného (agregovaného) indexu. Problémové oblasti jsme volili tak, aby postihly pokud mono vechny podstatné faktory rozvoje èeské spoleènosti. Regionální úroveò Motivem práce s indikátory kvality ivota a udritelného rozvoje v regionech Èeské republiky byl fakt, e i kdy se ÈR øadí mezi vyspìlé zemì s vysokou úrovní kvality ivota, jeden souhrnný ukazatel na národní úrovni nemùe dostateènì popsat rozdíly mezi jednotlivými oblastmi kvality ivota (zejména sociální a ekonomické) 88 | 89 Graf: Celkový index KU v ÈR 0,8 Hodnota indexu 0,7 0,6 0,5 0,4 0,3 0,2 vývoj 19990 - 2000 0,1 trend 2000-2006 1990 1991 1992 1993 1994 1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 Spoleèensko-politická oblast Sociální oblast Ekonomická oblast Environmentální oblast Index KU spolu a ani mezi jednotlivými regiony. Nezanedbatelná je pøitom i èasová dimenze kvalita ivota v regionech se mìní v èase, stejnì jako se mìní velikost rozdílù mezi regiony. Prostorové jednotky na regionální úrovni jsou dány administrativním rozdìlením ÈR na regiony, které tvoøí základ statistického sledování dat. lidský rozvoj (kvalita ivota) Konceptuální model lidského rozvoje v krajích ÈR jsme strukturovali následovnì: A Pøedpoklady pro dlouhý A11 Demografické pøedpoklady a zdravý ivot A12 Zdraví a bezpeènost obyvatelstva A13 Kvalita ivotního prostøedí B Pøedpoklady pro tvoøivý B11 Úroveò kolství a vzdìlanost obyvatel ivot s dostateèným B12 Rodina a sociální soudrnost vzdìláním B13 Práce a monosti spoleèenského uplatnìní C Pøedpoklady pro pøimì- C11 Ekonomická výkonnost regionu øenou ivotní úroveò C12 Sociální status obyvatel Ve tøech hlavních oblastech lidského rozvoje jsme tak vymezili osm problémových okruhù, do kterých jsme zaøadili celkem 39 promìnných. Pro úèely výpoètu indexu lidského rozvoje jsme hodnoty vech promìnných vyjádøili v relativní stupnici vzhledem k jejich prùmìrùm pro ÈR, které pøedstavovaly 100 %. Byla-li hodnota promìnné ve vztahu ke kvalitì ivota pøíznivìjí ne národní prùmìr, rozdíl jsme k nìmu pøipoèetli, v opaèném pøípadì jej odeèetli. Výsledný index je aritmetickým prùmìrem indexù ze tøí dílèích oblastí. Míra variability souhrnného regionálního indexu kvality ivota se od roku 1994 stále zvyuje. Za velkou èást této variability zodpovídají pøedevím dva faktory: n zvìtující se rozdíly mezi Prahou a ostatními regiony ve dvou sledovaných oblastech (B a C) Udritelný rozvoj mìst a obcí Obrázek 1 Regionální index kvality ivota (Human Devepoment Index) v krajích ÈR n zaostávání Ústeckého a zejména Moravskoslezského kraje za úrovní ostatních regionù. Literatura n n n n n n n Èeský statistický úøad 1994-2003: Statistické roèenky Èeské republiky. ÈSÚ, Praha <online: www.czso.cz> Glenn, J. C., Gordon, T. J., et al. 2001: State of the Future. The Millennium Project. American Council for the United Nations University, Washington,D.C. Hintze, J. L. 1997-2001: User's Guide - I, II, IV. NCSS Statistical System. Number Cruncher Statistical Systems, Kaysville, Utah, 3492 pp. Mederly, P., Nováèek, P. & Topercer, J. 2002a:How to Measure Progress Towards Sustainability - The Sustainable Development Index. Futures Research Quarterly, 18,2, pp. 5-24. Mederly, P., Nováèek, P. & Topercer, J. 2002b: Indikátory vývoje èeské spoleènosti v kontextu spoleèenské modernizace, kvality a udritelnosti ivota. 29 pp., ms. [depon. in: CESES, Praha] Mederly, P., Nováèek, P. & Topercer, J. 2003: Sustainable Development Assessment: Quality and Sustainability of Life Indicators at Global, National and Regional Level. Foresight, 5,5, pp. 42-49. Ministerstvo ivotního prostøedí ÈR & Èeský statistický úøad 2000: Statistická roèenka ivotního prostøedí ÈR. MP ÈR & ÈSÚ, Praha. Moldan, B. et al., 2000: Czech Republic 2000. Ten Years on: Environment 90 | 91 n n n n n n n n n n n n n n n n and Quality of Life after Ten Years of Transition. Prague: Charles University Environment Center Potùèek, M., et al. 2002: Prùvodce krajinou priorit pro Èeskou republiku. CESES, Fakulta soc. vìd Univerzity Karlovy & Gutenberg, Praha, 686 pp. Potùèek, M., et al. 2003: Zpráva o lidském rozvoji. Èeská republika 2003. Univerzita Karlova v Praze, UNDP, Praha. 123 pp. Prescott-Allen, R. 1999: Assessing Progress Towards Sustainability: The System Assessment Method. IUCN International Assessment Team / PADATA. <online: http://iucn.org/themes/eval/english/index.htm> Putnam, H. & Rorty, R. 1997: Co po metafyzice? (Hilary Putnam a Richard Rorty o realismu a relativismu). Archa, Bratislava, 96 pp. Samuel-Johnson, K., Esty, D. C., et al. 2001: 2001 Environmental Sustainability Index. An Initiative of the Global Leaders of Tomorrow Environment Task Force, World Economic Forum. Yale Center for Environmental Law and Policy, Yale University. <online: http://www.weforum.org> Smelser, N. J. 1994: Sociology. Blackwell, Cambridge. Topercer, J., Mederly, P. & Nováèek, P. in prep.: Information value of the "soft" vs "hard" data on quality and sustainability of (human) life. 5 pp., ms. UN 2000: Information for decision-making and participation. Report to the Secretary-General. Commission on Sustainable Development work programme on indicators of sustainable development. United Nations, Economic and Social Council, New York. <online: http://www.sdi.gov/reports.htm> UN 2000: Report on the Aggregation of Indicators of Sustainable Development. Background paper for the ninth session of the CSD. United Nations, Division for Sustainable Development, New York. UN 2000: Indicators of Sustainable Development: Framework and Methodologies. Background paper for the ninth session of the CSD. United Nations, Division for Sustainable Development, New York. UN CSD 2001: Highly Aggregated Sustainable Development Indices. Consultative Group on Sustainable Development Indicators, IISDnet. <online: http://esl.jrc.it/envind/dashbrds.htm> UNDP 1990-2002: Human Development Report. United Nations Development Program, New York. Vagaè, L. (ed.) 2000: Národná správa o ¾udskom rozvoji. Slovenská republika 1999. UNDP, Centrum pre hospodársky rozvoj, Bratislava, 141 pp. Votoèková, T. (ed.) 1998: Testing United Nations Indicators of Sustainable Development - Results of the Czech Republic. Èeský ekologický ústav, Praha, 15 pp. + pøílohy. World Bank 2003: World Development Indicators CD-ROM. The World Bank, Washington, D.C. Udritelný rozvoj mìst a obcí ZÁVÌR Ing. Jiøí Krist Jak je to tìké, hledat smìr v dobì, která je tak mnohoznaèná, vícesmìrná, multikulturní! Nesnadno se hledá i shoda mezi tìmi, kteøí se domluvit musí, ve vlastním zájmu, nebo jsou spojeni sdíleným místem, bydlitìm, komunitou, trhem, ivotním prostorem. Øíká se: Kolik lidí, tolik chutí, my to mùeme upravit na : Kolik lidí, tolik pøedstav o (udritelné) budoucnosti. Take, spoleèná dohoda o tom, jak dál, bude hodnì obtíná, pøedpoklady pro takovou dohodu se zatím spíe zhorují. Spoleènost i komunity se dnes spíe atomizují, èím dál èastìji vítìzí partikulární zájmy nad zájmy spoleènými, v nìkterých pøípadech i kontumaènì, nebo spoleèenství lidí se u na daném spoleèném zájmu není schopno dohodnout. Pøi vìdomí tohoto stavu a rizik, které by pøinesla nedohoda, musíme vìøit, e lidé znovu najdou schopnost shodnout se na spoleèném postupu, stanoví si cíle a termíny, jako i zdroje pro jejich dosaení. Nápomocné jim v tom mohou být, alespoò na úrovni obcí, metody, jako je Místní agenda 21 a organizace typu Národní sítì zdravých mìst. Jedna vìc je chtít, druhá vìc je moci. Udritelný rozvoj je velmi globální pojem, pouiji tedy také globální výraz: máme know-how na udritelný rozvoj spoleènosti? Existují (dnes nebo v dohledné dobì) znalosti, postupy, technologie, které nám pomohou dosáhnout cílù, je si stanovujeme ve strategiích a vizích? Nabízí nám vìda a technika návody pro øeení naich dneních problémù? Problémù, do kterých nás èasto dostal právì pokrok vìdy a techniky, nebo spí nekritické a neopatrné pøijímání nìkterých plodù tohoto pokroku. Osobnì jsem pøesvìdèen, e védský stùl technologických øeení je prostøen, ale my si neumíme vybrat. Signály, které vysílají vìda a výzkum, jsou nejednoznaèné a rozporuplné. Provázání výzkumu a byznysu je tìsné, nezávislých vìdeckých autorit ubývá a objektivita jejich informací je èasto zpochybnitelná. Politická rozhodnutí o tak závaných vìcech, jako je zdravotnictví, potravinová bezpeènost vzdìlávání nebo energetická politika jednotlivých zemí jsou ovlivòována podnikatelskými kolosy s nìkolikanásobnými rozpoèty, ne mají mení státy, spoleèenské zájmy celku jsou zamìòovány za zájmy jednotlivých firem èi korporací. Tøetí otázkou, na kterou je tøeba si odpovìdìt v souvislosti s udritelným pokrokem, promiòte, rozvojem (- asi to není náhoda, e se mi do textu pøipletl pokrok, zdá se mi, e to slovo lépe vystihuje ádanou kvalitativní zmìnu, v dnes (nad)uívaném slovì rozvoj cítím pøíli rùst ona kvanta, mnoství, tuny, megawaty), tedy takovou otázkou je úroveò, na které je tøeba zaèít (otázka kdy zaèít je zbyteèná, vèera bylo pozdì). Máme zaèít v OSN a najít nejprve dohodu mezi vemi státy planety Zemì? Nebo naopak zaèít u svého já a doufat, e se èasem pøidají pøíbuzní, sousedé, kolegové v práci, ostatní obèané kraje, Èeské republiky nebo Evropské unie? 92 | 93 Osobnì se mi nejvíc pozdávají ti sousedé, jejich spoleèenství, tedy obec. Zaèít v obci, pro to hovoøí nìkolik dùvodù: obec má jasnì definované území a obyvatele-obèany. Má vlastní rozpoèet a veøejnou správu, která má mandát z voleb, kterých se stále jetì úèasní vìtina obèanù v obci. Správa obce je (zatím a vìtinou) ménì zpolitizovaná a více zamìøená na øeení praktických úkolù, alespoò u meních obcí, a na praktických vìcech se lépe nachází shoda. Problémy s topením ve kole obèany zajímají víc ne otázka tání himalájských ledovcù. V dalím textu se tedy budeme zabývat hlavnì udritelným rozvojem obcí jako základní úrovní tohoto problému. Budeme tedy uvaovat o monostech udritelného rozvoje obce, a aby se nám lépe uvaovalo, pøedstavme si nìjakou konkrétní obec, nebo mìsto, napøíklad Vsetín. Mít pøed oèima konkrétní mìsto je praktické, umoòuje to pouívat pøíklady a srovnání, zároveò si ale øeknìme, e se nenecháme reáliemi Vsetína svazovat a svobodnì a volnì budeme cestovat za pøíklady udritelného rozvoje prostorem i èasem. V úvahách o udritelném rozvoji obcí a mìst klidnì u myslete na Vsetín je také praktické, pokud najdeme jakousi rukovì, srovnávací rovinu, mantinely, prostì nìco, co dá hned na zaèátku naim mylenkám urèitý smìr, co nás bude inspirovat, popostrkávat, a úkolovat. Pro tento úèel jsem vybral dokument Strategie udritelného rozvoje EU z r. 2006, který stanovuje cíle Evropské unie v oblasti udritelného rozvoje a je dobrým pøíkladem i proto, e s hledem na rok vzniku obsahuje i úkoly, které mìly být splnìny v r. 2010, take hezky dokumentuje obvyklý optimismus takových vizí. Co tedy je Obnovená strategie udritelného rozvoje EU? Obnovená strategie udritelného rozvoje pro rozíøenou Evropu byla pøijata Evropskou radou v roce 2006 a vychází z pøedchozí strategie pøijaté v roce 2001. Obsahuje soudrnou strategii toho, jak se bude Evropská unie úèinnìji øídit svým dlouhodobým závazkem za úèelem splnìní stanovených úkolù a cílù udritelného rozvoje. Potvrzuje potøebu globální solidarity a uznává význam posílení spolupráce s partnery mimo Evropskou unii, vèetnì rychle se rozvíjejících zemí, které budou mít na globální udritelný rozvoj znaèný vliv. Obecným cílem obnovené strategie Evropské unie pro udritelný rozvoj je urèovat a rozvíjet èinnosti, je Evropské unii umoní dosáhnout trvalého zvyování kvality ivota pro souèasné i budoucí generace prostøednictvím rozumného vyuívání zdrojù i potenciálu hospodáøství k ekologickým a sociálním inovacím. Obnovená strategie udritelného rozvoje EU obsahuje tyto hlavní cíle: n Ochrana ivotního prostøedí n Sociální spravedlnost a soudrnost n Hospodáøská prosperita n Plnìní mezinárodních závazkù Udritelný rozvoj mìst a obcí Strategie udritelného rozvoje EU stanovuje tìchto 7 hlavních úkolù: 1. Èisté energie, energetická etrnost a zmìna klimatu Cíle: Omezení ovlivòování prostøedí pøi výrobì a uívání energií, etøení energií, boj s klimatickou zmìnou, energetická bezpeènost èi nezávislost a dùraz na místní zdroje, adaptaèní strategie, cíl do r. 2020: minus 20% CO2 Aktivity: Sníení spotøeby energie cestou technologických inovací, vyuití potenciálu obnovitelných zdrojù, diverzifikace a decentralizace energetických zdrojù, zvýení energetické efektivity v prùmyslu, slubách, bydlení, bezuhlíkové technologie, opatøení k zajitìní zdrojù vody, produkce potravin, stabilita krajiny, ochrana druhù fauny a flory 2. Udritelná doprava Cíle: Oddìlení rùstu dopravy od hospodáøského rùstu,vyuívání obnovitelných energií v dopravì, sníení emisí, sníení hluku, modernizace veøejné dopravy, limit 120 g CO2/100 km pro osobní vozidla do r. 2012, sníení poètu úmrtí na silnicích na 50% do r. 2010 Aktivity: Podpora eleznièní dopravy a dalích veøejných dopravních systémù, zvýení energetické úèinnosti dopravy, rozvoj evropské multimodální sítì, podpora kombinovaných doprav, spravedlivé zpoplatnìní dopravy pomocí IT, vè. druicových, bezpeènostní opatøení na silnicích i pøi konstrukci vozidel, organizace regionálních koordinovaných a integrovaných systémù veøejné dopravy 3. Udritelná spotøeba a výroba Cíle: Spotøeba a výroba s ohledem na udritelnost ekosystémù, zohlednìní environmentálních a sociálních aspektù výrobkù a technologií, zvýení podílù ekoslueb a ekovýrobkù na nejlepí dosaitelné úrovni, zvýení podílu na celosvìtovém trhu envitechnologií Aktivity: Akèní plán pro udritelnou spotøebu a výrobu, prosazení zásad nejlepí dostupné praxe, zmìna a eliminace neudritelných návykù, ovlivnìní spoleèenského povìdomí o udritelné spotøebì, stanovení výkonostních cílù v envi. a soc. oblasti, strukturované postupy sdílení osvìdèených postupù a odborných poznatkù, akèní plán pro ekoinovace, vytváøení nových výrobkù, trhù, pracovních míst, ekoznaèení výrobkù rozíøené z aut a elektrospotøebièù a vechny relevantní oblasti, propagace ekozemìdìlství, spravedlivého obchodu, etrné spotøeby 94 | 95 4. Ochrana a øízení pøírodních zdrojù Cíle: zlepení úèinnosti vyuívaných zdrojù, sníit vyuívání neobnovitelných zdrojù, dosaení a udrení konkurenèní výhody pomocí zlepení úèinnosti, podpora ekoinovací, zlepení øízení vyuívání obnovitelných pøírodních zdrojù a zvyování jeho efektivity, zastavení ztrát biodiverzity, zvlátní ochrana lesních ekosystémù, bránìní vzniku odpadù, podpora pøístupu zaloeného na opakovatelném ivotním cyklu, prosazení opìtovného pouití a recyklace Aktivity: Reforma spoleèné zemìdìlské politiky, akèní plán pro biomasu, lesy, rybolov, dokonèení sítì NATURA 2000, integrované øízení vodních zdrojù 5. Veøejné zdraví a bezpeènost Cíle: Koordinované reakce na zdravotní hrozby, zlepení pøedpisù pro potraviny a krmiva, pøezkum oznaèování potravin, podpora pohody zvíøat, obrat v trendu íøení civilizaèních chorob, nemocí ivotního stylu a chronických chorob (zvlátì u sociálnì znevýhodnìných skupin), omezení nerovností v pøístupu k ochranì zdraví, do r. 2020 zajistit bezpeènost ve vyuívání chemických látek vè. pesticidù (REACH), zlepení informovanosti o iv.prostøedí, zlepení duevního zdraví, sniování poètu sebevrad Aktivity: Akèní plány pro zdraví a zdravý ivotní styl, boj se závislostmi na tabáku, alkoholu, drogách, omezení nadspotøeby cukrù, tukù a nezdravé stravy, podpora tìlesné aktivity, sportu 6. Sociální zaèlenìní, demografie, migrace Cíle: rozhodným zpùsobem sníit poèet lidí, ijících v chudobì a sociálním vylouèení zvlátì u dìtí, sociální a územní soudrnost, modernizace sociálních politik s ohledem na demografický vývoj Aktivity: Vyí úèast en a starích lidí na trhu práce, zajitìní zamìstnanosti pøistìhovalcù, sniovat negativní dopady globalizace, zvyování vzdìlanosti a zamìstnanosti mladých, zlepování ancí tìlesnì postiených na trhu práce 7. Celosvìtová soudrnost, chudoba, udritelnost Cíle: Plnit mezinárodní dohody a závazky, snait se plnit cíle udritelného rozvoje na celém svìtì, zvyovat úèinnost mezinárodní pomoci a zvýit její objem na 0,7% HND, posílit mezinárodní správu v environmentální oblasti, dret pozice UR v jednáních WTO, zahrnout principy UR do vnìjích politik EU Aktivity: Pøijetí principy UR mezi zásady mezistátních, mezinárodních dohod a vztahù Udritelný rozvoj mìst a obcí 8. Prùøezové politiky znalostní spoleènost Vzdìlání a odborná pøíprava Pøedpoklad zmìn chování, získání klíèových kompetencí na vech úrovních, vzdìlání pøispívá k sociální soudrnosti a blahobytu, je investicí do lidského i sociálního kapitálu, je prostøedkem k dosaením vyího stupnì povìdomí o sloitosti dneního svìta a k pochopení souvislostí udritelného ivota n Výzkum a vývoj Pøedpoklad pro dlouhodobé koncepce i krátkodobé projekty, pro podporu rozhodování a realizaci zámìrù, mezioborový pøístup, pøekonávání rozdílù mezi vìdou a tvorbou politik, rozvíjení pozitivní úlohy technologií v inteligentním rozvoji, potøeba dalího výzkumu vztahù mezi sociálními, hospodáøskými a environmentálními systémy, zajitìní plnìní rámcových programù EU pro vìdu a výzkum, koordinace technologického rozvoje za úèasti zástupcù vìdy, prùmyslu a tvùrcù politik, zmìna metodik ve prospìch lepího pochopení vztahù 3 pilíøù UR jiný systém hodnocení rùstu národního dùchodu, rozhodující role universit potøeba vytváøení jejich sítí vèetnì propojení v celoplanetárním mìøítku n Finanèní a ekonomické nástroje Volby ekonomických nástrojù pro korelaci trhù a cen, které odráejí nejen hospodáøské, ale i sociální a environmentální náklady na výrobky a sluby, snaha o pøesun tìitì zdanìní od práce k spotøebì surovin, materiálù, energií a na zneèitìní, reforma subvencí, které mají negativní vliv na UR a rozvoj projektù spoluprácea koordinace v evropském i celosvìtovém mìøítku n Komunikace, mobilizace sil, sdílení a násobení úspìchù íøení mylenek UR a podnìcování výmìny osvìdèených postupù, sledování a mìøení vlivu èlovìka na prostøedí a tlak na zmìnu chování nesluèitelného s principy UR, vypracování vize pro EU na 50let cesty k UR, dodrovat princip subsidiarity komunikovat o problémech a øeit je na nejnií èi nejúèinnìjí moné úrovni, význam místní a regionální úrovnì je ve vytváøení a mnoení spoleèenského kapitálu s cílem dosáhnout udritelná spoleèenství v mìstech i na venkovì, napø. cestou Místní agendy 21 èi jiných technik, vytváøení spoleèenství na rùzných úrovních, zapojení pøedstavitelù obcí, podnikù, obèanského sektoru do tvorby støednìdobých politik s ambiciózními cíli, pøesahujícími dnení minimální zákonné poadavky, dokladující jejich sociální a environmentální odpovìdnost n Tolik shrnutí Obnovené strategie udritelného rozvoje EU, pøijaté Radou Evropské unie 9.èervna 2006. Jak by na tento dokument mìla reagovat obec z èlenské zemì Evropské unie, obec, která ctí principy a vize spoleèenství, jeho je soèástí? Jak tyto cíle promítne do svých plánù modelové mìsto Vsetín? 96 MÌSTO VSETÍN SPOLEÈNOST PRO KOMUNITNÍ PRÁCI VSETÍN O.P.S. Pro mìsto Vsetín zpracovala a vydala Spoleènost pro komunitní práci o.p.s. www.spkp.cz © 2011
Podobné dokumenty
Místní agenda 21
a dále práce tzv. Øímského klubu zpracovaná pod vedením Prof. Meadowse z roku 1972. V této práci dospìl autorský kolektiv na základì kvantifikace vztahù mezi poètem obyvatelstva, prùmyslovou a zemì...
květen euro - Město Stráž pod Ralskem
Nejjednodušší formou býval ojedinìlý záznam,který podával zprávu o jediné události.Spojováním záznamù do chronologické øady vznikaly letopisy, které bývaly psány v prùbìhu
let nebo i dodateènì byly...
Zde - Keltoman
K tomuto zajisté pøispìla i „železná opona“ budovaná mezi dvìma
Evropami po druhé svìtové válce.
Literatura za oponou, aè napø. teoreticky významná, v porovnání
se stavem v Èeskoslovensku trpìla
po...
4.8. Indikátory udržitelného rozvoje
potraviny a zemědělství (FAO) má statistickou databázi FAOSTAT, Organizace pro
ekonomickou spolupráci a rozvoj (OECD) publikuje základní sadu indikátorů životního
prostředí (OECD Environmental Indi...
5. ročník - Základní škola Boskovice
nejen výměna zkušeností a předávání informací. Vzájemná setkání jsou obohacena o
sportovní, poznávací i umělecké aktivity. Toto vše napomáhá rozvíjet vzájemné poznávání
kulturních a společenských h...