CYCLE21 - Analýza potřeb budování cyklistické

Transkript

VaV - 1F43E/045/210
CYCLE21
ZÁVĚREČNÁ VÝZKUMNÁ ZPRÁVA
ANALÝZA POTŘEB BUDOVÁNÍ CYKLISTICKÉ
INFRASTRUKTURY V ČR
“CYCLE21”
PROSINEC 2008
Projekt je realizován v rámci Národního programu výzkumu 2004 – 2009 MD ČR (č. 1F43E/045/210).
Klíčový směr výzkumu: 3. Nové způsoby a nástroje investičního modelování rozvoje dopravních sítí
Výzkumná priorita: e) Optimalizovaný návrh rozvoje dopravních sítí v ČR s přihlédnutím k systémové analýze
ZÁVĚREČNÁ ZPRÁVA - ROK 2008
1
VaV - 1F43E/045/210
CYCLE21
IDENTIFIKAČNÍ ÚDAJE PROJEKTU VaV
1. Identifikační kód projektu: MD č.: 1F43E/045/210
2. Zadavatel (“poskytovatel dotace”): Ministerstvo dopravy ČR
Pověřený pracovník: Ing. Jindřich Fajka
3. Nositel (“příjemce dotace¨): Centrum dopravního výzkumu, v.v.i.
Zastoupené: Ing. Josef Mikulíkem, CSc., ředitelem
4. Zodpovědný řešitel projektu: Ing. Jaroslav Martinek
5. Projektový tým:
Centrum dopravního výzkumu
České vysoké učení technické v Praze Fakulta dopravní
Univerzita Karlova v Praze, Centrum pro otázky životního prostředí
6. Řešitelský tým:
Martinek Jaroslav Ing. - Centrum dopravního výzkumu
Čarský Jiří Doc. Ing., Ph.D. - České vysoké učení technické v Praze Fakulta
dopravní
Brůhová-Foltýnová Hana Ing. Mgr., Ph.D. - Univerzita Karlova v Praze
7. Předmět řešení projektu:
Předmětem řešení projektu je vypracování komplexně orientované analýzy
vyhodnocující infrastrukturní podmínky cyklistické dopravy s návrhem opatření
k jejímu zatraktivnění, s posouzením její využitelnosti, členěná do těchto
dílčích kapitol:
Databáze ve vztahu k cyklistické dopravě zveřejněných na
informačním portálu.: databáze vybudovaných cyklistických
komunikací, databáze úseků, kde je vhodná a potřebná výstavba
cyklistických komunikací.
Zpráva o skutečném podílu cyklistické dopravy na celkové dělbě
přepravní práce a vyhodnocení vlivu délky vykonané cesty na
použití dopravního prostředku.
Analýza vlivu vybraných způsobů řešení cyklistické infrastruktury na
bezpečnost provozu na pozemních komunikacích.
Metodická příručka - řešení specifických aspektů cyklistické
infrastruktury.
Studie ve věci zhodnocení využitelnosti a atraktivity cyklistiky.
8. Doba řešení projektu: 1.4.2004 - 31.12.2008
2
VaV - 1F43E/045/210
CYCLE21
OBSAH
ÚVODEM – SHRNUTÍ VÝSTUPŮ.................................................................................................... 5
1
2
DÍLČÍ CÍL 1 – DATABÁZE A WEB CYKLOSTRATEGIE........................................................ 8
1.1
Databáze cyklistické infrastruktury................................................................................ 8
1.2
Informační portál – www.cyklostrategie.cz ................................................................. 12
DÍLČÍ CÍL 2 – DĚLBA PŘEPRAVNÍ PRÁCE A CYKLISTICKÁ DOPRAVA......................... 14
2.1
Úvod ................................................................................................................................ 14
2.2
Sčítání lidu, domů a bytů v roce 2001.......................................................................... 14
2.2.1
Základní údaje o Sčítání lidu, domů a bytů v roce 2001 .......................................... 14
2.2.1.1 Metodické vysvětlení jednotlivých dat................................................................... 15
2.2.1.2 Výhody získaných dat ........................................................................................... 15
2.2.1.3 Nevýhody získaných dat ....................................................................................... 15
2.3
Podíl jednotlivých druhů dopravy na dělbě přepravní práce .................................... 16
2.3.1
Charakteristika získaných dat................................................................................... 16
2.3.2
Význam údajů použitých při zpracování výsledků .................................................... 16
2.3.3
Dělba přepravní práce při pravidelných cestách do zaměstnání a do škol .............. 17
2.3.3.1 Dělba přepravní práce pro jednotlivé druhy dopravy ............................................ 18
2.3.3.2 Cyklistická doprava ............................................................................................... 19
2.3.3.3 Specifika daného typu pravidelné dojížďky........................................................... 19
2.3.3.4 Regionální specifika cyklistické dopravy............................................................... 23
2.3.4
Vliv délky cesty na volbu dopravního prostředku ..................................................... 26
2.3.4.1 Vliv délky cesty na jednotlivé druhy dopravy ........................................................ 27
2.3.4.2 Vliv velikosti města nebo obce na délku cesty...................................................... 28
2.3.5
Vliv doby trvání cesty na volbu dopravního prostředku ............................................ 30
3
DÍLČÍ CÍL 3 – ANALÝZA CYKLISTICKÉ INFRASTRUKTURY ............................................ 31
3.1
Úvodem ........................................................................................................................... 31
3.2
Cyklistická doprava – obecné zásady plánování........................................................ 32
3.2.1
Základní informace k cyklistické dopravě ................................................................. 32
3.2.1.1 Cyklistická doprava jako součást dopravního systému ........................................ 32
3.2.2
Čtyři úhly pohledu na cyklistické stezky ................................................................... 32
3.2.3
Cyklisticky přívětivá infrastruktura – plánování......................................................... 33
3.2.3.1 Metodické materiály, normy a technické podmínky cyklistické infrastruktury....... 33
3.2.3.2 Základní princip pro plánování .............................................................................. 33
3.2.3.3 Všeobecné zásady při navrhování sítí cyklistických tras ...................................... 33
3.2.3.4 Na co bychom měli pamatovat při navrhování sítí cyklistických tras? .................. 35
3.2.4
Konkrétní plánovací prvky na podporu cyklistiky...................................................... 39
3.2.4.1 Redukce motorové dopravy .................................................................................. 39
3.2.4.2 Snižování rychlostí ................................................................................................ 40
3.2.4.3 Úprava křižovatek a rizikových lokalit ................................................................... 41
3.2.4.4 Redistribuce dopravního prostoru ve prospěch cyklistů ....................................... 42
3.2.4.5 Jízdní pruhy/pásy pro cyklisty v hlavním dopravním prostoru .............................. 42
3.2.4.6 Komunikace pro cyklisty v přidruženém prostoru (PDP) a samostatné................ 42
3.3
Příklady řešení cyklistické infrastruktury................................................................... 43
3.3.1
Obecně o třídění vzorových řešení........................................................................... 43
3.4
Rešerše tuzemských i zahraničních pramenů ............................................................ 48
3.4.1
Obecně o řešení aktivity ........................................................................................... 48
3.4.2
Databáze zahraničních pramenů na téma cyklistická infrastruktura ........................ 48
3.4.2.1 Francie .................................................................................................................. 48
3.4.2.2 Nizozemsko........................................................................................................... 48
3.4.2.3 Velká Británie ........................................................................................................ 49
3
VaV - 1F43E/045/210
CYCLE21
3.4.2.4 Dánsko .................................................................................................................. 50
3.4.2.5 Německo ............................................................................................................... 50
3.4.2.6 Kanada .................................................................................................................. 50
3.4.2.7 Evropské příručky ................................................................................................. 51
3.4.3
Další zdroje v oblasti cyklistického plánování a cyklistické infrastruktury ............... 51
3.5
Studie vlivu vybraných způsobů řešení cyklistické infrastruktury .......................... 53
3.5.1
Obecně o řešení aktivity ........................................................................................... 53
4
DÍLČÍ CÍL 4 – METODICKÝ MATERIÁL................................................................................ 57
4.1
Úvod ................................................................................................................................ 57
4.2
Charakteristika cyklodopravy....................................................................................... 58
4.3
Plánování cyklistické dopravy...................................................................................... 60
4.4
Cyklisté v extravilánu (mimo zastavěné území).......................................................... 61
4.4.1
Komunikace pro cyklisty v extravilánu (značení typu C8, C9, C10) ......................... 63
4.4.2
Veřejná účelová komunikace; polní a lesní cesty..................................................... 64
4.5
Cyklisté v hlavním dopravním prostoru (HDP) ........................................................... 65
4.5.1
Charakteristika HDP ................................................................................................. 65
4.5.2
Princip jízdy v HDP a integračních opatření ............................................................. 65
4.5.3
Porovnání jízdy v HDP a PP s ohledem na křižovatky ............................................. 65
4.5.4
Negativní segregace cyklistů formou restrikcí provozu jízdních kol v HDP ............. 66
4.6
Komunikace pro cyklisty v přidruženém prostoru a samostatně vedené ............... 66
4.7
Další prvky a opatření při řešení cyklistické dopravy ................................................ 67
4.7.1
Extravilán / intravilán (pp/hdp) .................................................................................. 67
4.7.2
Cyklistická doprava v jednosměrných ulicích ........................................................... 68
4.7.3
Křižovatky a křížení .................................................................................................. 69
4.7.4
Pěší zóny s provozem cyklistů.................................................................................. 71
4.7.5
Zóny 30, Obytné zóny............................................................................................... 71
4.7.6
Cyklistické komunikace v prostoru zastávek veřejné dopravy ................................. 72
4.7.7
Cyklisté, vyhrazené pruhy a koridory veřejné dopravy............................................. 74
4.7.8
Přírodní stezky .......................................................................................................... 74
4.7.9
Doplňující „hravá“ infrastruktura ............................................................................... 75
4.7.10 Doprovodná cyklistická infrastruktura ....................................................................... 76
5
DÍLČÍ CÍL 5 – VYUŽITELNOST CYKLISTICKÉ DOPRAVY.................................................. 78
5.1
Úvod ................................................................................................................................ 78
5.2
Rešerše zahraničních zkušeností s financováním cyklistické infrastruktury ......... 78
5.3
Analýza nákladů a přínosů cyklistické infrastruktury................................................ 79
5.3.1
Popis metody CBA a její použití v cyklistice ............................................................. 79
5.3.2
Aplikace CBA – případová studie pro Plzeň............................................................. 80
5.3.2.1 Odhad potenciální poptávky.................................................................................. 80
5.3.2.2 Náklady ................................................................................................................. 83
5.3.2.3 Přínosy .................................................................................................................. 83
5.3.2.4 Citlivostní analýza ................................................................................................. 86
5.3.3
Socioekonomický výzkum......................................................................................... 88
5.3.3.1 Sběr dat a struktura dotazníků .............................................................................. 88
5.3.3.2 Výsledky sociologického šetření ........................................................................... 89
5.3.4
ROZBOR VYUŽITELNOSTI CYKLOSTEZEK.......................................................... 92
5.4
Analýza ekonomických nástrojů k podpoře rozvoje cyklistiky................................. 94
5.4.1
Přehled a kategorizace ekonomických nástrojů ....................................................... 94
5.4.2
Výdajové nástroje pro podporu cyklistiky v ČR ........................................................ 95
5.4.3
Závěr a výhled financování cyklistické infrastruktury v ČR ...................................... 96
5.5
Literatura......................................................................................................................... 97
4
CYCLE21
VaV - 1F43E/045/210
ÚVODEM – SHRNUTÍ VÝSTUPŮ
Cílem projektu VaV „CYCLE21: Analýza potřeb budování cyklistické infrastruktury v ČR“ je vypracovat
komplexně orientovanou analýzu vyhodnocující infrastrukturní podmínky cyklistické dopravy s
návrhem opatření k jejímu zatraktivnění a posouzením její využitelnosti.
Realizace projektu byla rozdělena do dvou časových period.
V letech 2004 - 2006 se pracovalo na realizaci čtyři dílčích cílů (DC1, DC2, DC3 a DC5).
Výstupem prvního dílčího cíle (DC1) je “Výzkumná zpráva o databázích ve vztahu k cyklistické
dopravě zveřejněných na informačním portálu”. Byl zmapován celkový rozsah vybudovaných
cyklistických komunikací s členěním na stezky budované uvnitř nebo mimo zastavěné území a s
členěním podle jednotlivých krajů. Celkem je v databázi evidováno 740 km cyklistických komunikací.
Dále pak byly zmapovány vybrané lokality, kde se plánuje vybudovat cyklistická infrastruktura. Velmi
cenným výstupem je přehled 30 největších cyklistických projektů, které by mohly být podávány na
Strukturální fondy EU (ROP).
Součástí dílčího cíle je i zřízení informačního portálu - www.cyklostrategie.cz. Po celou dobu řešení
projektu pak docházelo k průběžné aktualizaci dat, ale i ke změně struktury tohoto webu. Struktura
webových stránek je následující: 1. Úvod (Bezpečnost, zdraví, životní prostředí, cestovní ruch,
vzdělanost); 2. Cyklostrategie (Priority a cíle, Monitoring a Archív); 3. Prováděcí projekty (CYCLE21,
ŠANCE, BYPAD, ALARM); 4. Aktuality; 5. Kontakty; 6. Odkazy; 7. Kraje a města; 8. Fotogalerie
cyklistických komunikací. Výhodou tohoto webu je provázanost mezi jednotlivými podbody. Tzn. Je
možné si kdykoliv zjistit, jaké opatření je naplňováno prostřednictvím prováděcího projektu
(CYCLE21).
Výstupem druhého dílčího cíle (DC2) je „Výzkumná zpráva o skutečném podílu cyklistické dopravy na
celkové dělbě přepravní práce”. Vycházelo se z podkladů Českého statistického úřadu, který
zabezpečoval, organizoval, řídil a koordinoval Sčítání lidu, domů a bytů 2001 (SLDB 2001). Získaná
data od ČSU byla analyzována a následně zpracovávána jako výchozí podklad pro dosažení dílčích
výsledků nezbytných pro naplnění cíle aktivity.
Nejprve byly zpracovány údaje o obyvatelstvu vyjíždějícím a dojíždějícím do zaměstnání a do školy
podle používaného dopravního prostředku souhrnně pro celou ČR a dále podíl cyklistické dopravy na
celkové vyjížďce a dojížďce obyvatelstva do zaměstnání a do školy podle jednotlivých krajů. Dále byly
definovány výsledky volby dopravního prostředku obyvatelstva k vyjížďce a dojížďce do zaměstnání a
do školy podle jednotlivých krajů. Zároveň byl graficky vyjádřen podíl cyklistické dopravy v jednotlivých
krajích na celkové vyjížďce a dojížďce obyvatelstva do zaměstnání a do školy. Následně byly
zpracovány údaje o obyvatelstvu vyjíždějícím každodenně z domu do zaměstnání a do školy podle
používaného dopravního prostředku souhrnně pro všechny obce v České Republice zvlášť a v rámci
jednotlivých dopravních prostředků dále pro různé délky cesty. Pro potřebu zpracování informací o
podílu jednotlivých druhů dopravy na každodenních cestách do zaměstnání a do školy a vlivu délky
cesty na volbu dopravního prostředku byly využity ze Sčítání lidu, domů a bytů data zjišťovaná o
každodenním pohybu zaměstnaných osob, školáků, učňů a studentů z místa trvalého nebo
přechodného bydliště (otázka na denní dojížďku nebo docházku do zaměstnání a školy a otázka na
dopravní prostředek). Ze všech výsledků uveďme například, že největší podíl cyklistů dojíždějících do
práce má město Uničov se 41,7% (týká se měst nad 5000 obyvatel). Absolutně nejvyšší podíl všech
cyklistů pak má obec Labské Chrčice s 62,5%.
Výstupem třetího dílčího cíle (DC3) je “Výzkumná zpráva o analýze vlivu vybraných způsobů řešení
cyklistické infrastruktury na bezpečnost provozu na pozemních komunikacích”, která se skládá z čtyř
kapitol: 1. Cyklistická doprava; obecné zásady plánování. 2. Příklady řešení cyklistické infrastruktury,
3. Rešerše zahraničních pramenů v oblasti cyklistické dopravy a 4. Studie vlivu vybraných způsobů
řešení cyklistické infrastruktury na bezpečnost provozu na pozemních komunikacích, která vychází ze
sociologického výzkumu názorů skupin jednotlivých uživatelů k bezpečnosti nebo preferenci různých
způsobů řešení cyklistické dopravy ve městech.
Nejprve jsou stručně představeny zásady budování cyklistické infrastruktury, které jsou názorně
doplněny o databáze „the best příkladů“ řešení cyklistické infrastruktury. Celkem jich bylo zpracováno
68. Ke každému je pak vytvořen detailní soubor, ve kterém je možno nalézt všechny podrobnosti,
5
CYCLE21
VaV - 1F43E/045/210
včetně finanční náročnosti. U každého příkladu je tak uveden zdroj pramene. Příklady byly následně
setíděny tak, aby se mohly stát inspirací z několika úhlů pohledů.
Rešerše poskytují základní informace k zahraničním pramenům týkajících se budování cyklistické
infrastruktury. Z evropských států jsme se zaměřili zejména na Německo, Rakousko, Švýcarsko,
Dánsko, Nizozemí, Švédsko, Velkou Británii a Norsko. Dále byla rozpracována databanka literatury a
odborných časopisů. Byla provedena analýza obsahů, byly zpracovány stručné výtahy a dílčí
vyhodnocení problematiky.
Jedním z rozsáhlých výzkumů byl i výzkum zaměřený na stávající uživatele cyklistických komunikací
v různých českých městech, kteří se vyjadřovali k bezpečnosti nebo preferenci používání různých typů
řešení cyklistické dopravy ve městech. Zpráva popisuje cíle, metody a výsledky (a závěry nebo
doporučení z nich plynoucí) dopravních výzkumů zaměřených na získání podkladů k možnostem
optimalizace vybraných aspektů plánování cyklistické infrastruktury a jejích technických prvků se
zvláštním zřetelem na ty, které v našich podmínkách nejsou ještě dostatečně ošetřeny na legislativní
úrovni, tj. na vedení cyklistické dopravy v prostoru okružních křižovatek, na obousměrný cyklistický
provoz v komunikacích s jednosměrnou motorovou dopravou, na kritéria pro smíšený provoz chodců a
cyklistů na společných komunikacích bez vzájemného oddělení a na přesnější definování podmínek
pro vedení cyklistické komunikace v prostoru zastávek veřejné hromadné dopravy.
Výstupem pátého dílčího cíle (DC5) je “Výzkumná zpráva zahrnující studie o zhodnocení využitelnosti
a atraktivity cyklistiky a shrnutí možností financování cyklistické infrastruktury v podmínkách České
republiky”. Její součástí jsou: (a) rešerše zahraničních zkušeností s financováním cyklistické
infrastruktury, (b) „cost-benefit“ analýza budování cyklistické infrastruktury – ekonomická a ekologická
náročnost cyklistických staveb a (c) analýza ekonomických nástrojů k podpoře rozvoje cyklistiky,
především dotací.
Těžištěm tohoto dílčího cíle se staly výsledky výzkumu dopravního chování, které byly získané
sociologickým šetřením ve dvou vybraných rezidenčních lokalitách města Plzně. Byly zpracovány
popisné statistiky výběrového souboru a výskyt proměnných souvisejících s dostupností jednotlivých
dopravních alternativ (vlastnictví kola, řidičského průkazu, automobilu, předplatné na veřejnou
dopravu atd.). Dále byly zpracovány údaje o počtu cest konaných za jednotlivými účely a podílu
dopravních prostředků – nejen cyklistiky – na těchto cestách. V dotazníku byly použity dva odlišné
způsoby měření pravidelných cest – přímá odpověď na otázku, jaký je nejčastěji využívaný dopravní
prostředek na pravidelné cesty, a experimentálně získané údaje o cestách v jeden zvolený všední
den. Údaje získané alternativními způsoby byly porovnány. Model vysvětlující volbu dopravního
prostředku byl v této fázi založen pouze na souhrnných údajích o nejčastěji využívaných dopravních
prostředcích. Efekt vysvětlujících faktorů byl testován pomocí statistiky chi-kvadrátu, t-testů, lineární a
logistické regrese.
Část výstupů z výzkumu dopravního chování je využita pro zpracování analýzy nákladů a výnosů
cyklistické infrastruktury (cost-benefit analýzy), případovou studii pro Plzeň.
Dílčí cíl DC5 také diskutuje možnosti využití ekonomických nástrojů pro podporu cyklistiky. Podává
přehled možností financování cyklistické infrastruktury v České republice a ukazuje na příkladech
z různých měst dobrá řešení při využití dotací pro podporu cyklistiky. Pozornost je věnována i
daňovému systému v zahraničí a ČR ve vztahu k cyklistice, přičemž jsou opět uvedeny příklady dobré
praxe.
Součástí dílčího cíle DC5 bylo i získání informací, nakolik jsou využívány a jak prospěšné jsou nově
vybudované cyklistické stezky financované ze SFDI z let 2002 a 2003. Bylo vytipováno 20 lokalit, na
kterých bylo provedeno celkem 40 měření intenzit cyklistů. Výzkum se prováděl tak, aby bylo možné
porovnávat jak intenzity v pracovních dnech, tak i o víkendech. Ze sčítacích archů je také možno
vyčíst, zda se jednalo o muže či ženu, jak byl starý a zda měl přilbu. Byly zpracovány velmi podrobné
grafy k jednotlivým lokalitám.
V roce 2007 se přistoupilo k realizaci dílčího cíle č.4 - tvorbě samotného metodického materiálu.
V první etapě šlo o zkoumání, nakolik lze aplikovat dosavadní výsledky VaV do praxe, zejména
v otázce uplatnění vzorových příkladů cyklistické infrastruktury, práce s celkovou koncepcí a
plánováním města, práce s intenzitami cyklistické dopravy, či práce s ekonomickými nástroji. Průzkum
byl realizován ve spolupráci se Státním fondem dopravní infrastruktury. Jeho výsledkem byl pracovní
dokument s názvem „Náměty a inspirace“. Význam tohoto dokumentu byl dvojí:
• poskytuje informace, které mají napomoci žadateli připravit žádost tak, aby co nejvěrohodněji
a nejpřesněji dokázala představit předkládanou akci a zároveň by byla v souladu s „Pravidly
pro poskytování příspěvků na výstavbu a údržbu cyklistických stezek pro rok 2008“ SFDI.
6
CYCLE21
VaV - 1F43E/045/210
•
poskytuje zásady principy, které bylo možno použít pro rozpracování metodiky „CYKLISTICKÁ
INFRASTRUKTURA A JEJÍ SPECIFICKÉ ASPEKTY“. Dokument “Náměty a inspirace”,
ostatně i „Pravidla pro poskytování příspěvků na výstavbu a údržbu cyklistických stezek pro
rok 2008“ SFDI byly totiž již zpracovány tak, aby alespoň rámcově odpovídaly budoucí
struktuře dané metodiky. V rámci dokumentu “Náměty a inspirace” pak proběhlo několik
konzultačních setkání se zástupci SFDI a materiál byl zaslán k připomínkám na města a
projektantům.
V druhé etapě se pak již přistoupilo k rozpracování samotné metodiky „CYKLISTICKÁ
INFRASTRUKTURA A JEJÍ SPECIFICKÉ ASPEKTY“. V roce 2007 byla vytvořená první verze.
Rok 2008 pak byl věnován projednávání dané metodiky, kontrolním dnům. Rovněž byly vypracovány
dva oponentní posudky. Jeden byl vypracován autorem TP 179, firmou EDIP, s.r.o., druhý byl
vypracován kolektivem pražských inženýrů Ing. Květoslav Syrový, Ing. Arch. Tomáš Cach, Tomáš
Prousek. Oba posudky se pak výraznou mírou podílely na konečné verzi metodiky.
Výsledný metodický materiál, který je výstupem dílčího cíle 4 (DC4), má informace o cyklistické
dopravě roztříděny do těchto kapitol:
1. Charakteristika cyklodopravy.
2. Obecné zásady plánování.
3. Cyklistická doprava v extravilánu (v území nezastavěném).
4. Cyklistická doprava v hlavním dopravním prostoru a problematika bezpečné cyklotrasy.
5. Přidružený dopravní prostor, sdílení (prostoru) s pěší dopravou: Samostatné stezky pro
cyklisty; Stezky a komunikace pro chodce a cyklisty s jejich vzájemným oddělením; Smíšené
stezky a komunikace pro chodce a cyklisty.
6. Další prvky: (a) obousměrný provoz cyklistů v jednosměrných ulicích; (b) problematika řešení
cyklistické dopravy na křižovatkách; (c) cyklistické komunikace v prostoru zastávek MHD;
(d) cyklistická doprava v pěších, obytných zónách a v parcích.
Celá metodika „CYKLISTICKÁ INFRASTRUKTURA A JEJÍ SPECIFICKÉ ASPEKTY“ byla rozdělena
do dvou dílů. První díl shrnuje informace z výzkumného úkolu, cituje články a kapitoly z TP 179 a
z ČSN 736110 (vždy psány kurzívou), které jsou doplněny komentáři a příklady. Detailní příklady
cyklistické infrastruktury jsou umístěny ve druhém díle metodiky a to pouze v DVD verzi a na webové
stránce www.cyklostrategie.cz.
V letech 2007 – 2008 se rovněž pracovalo na aktualizaci www.cyklostrategie.cz. Stránky byly
přenastaveny na větší rozlišení a byly přepracovány do nové struktury. 1.Úvod (Bezpečnost, zdraví,
životní prostředí, cestovní ruch, vzdělanost). 2. Cyklostrategie (Priority a cíle). 3. Témana (21 pilířů pro
cyklistickou infrastrukturu, kde jsou prezentovány výsledky projektu CYCLE21. 4. Kraje a města 5.
Příklady (zde je prezentováno “the best” 68 příkladů cyklistické infrastruktury z projekktu CYCLE21).
6.Kontakty. 7. Odkazy. 8. Aktuality
Kromě obnovy stránek po technické stránce však došlo i k výrazné aktualizace stránek po obsahové
stránce, tak aby se uživatel rychleji dostal k dílčím výsledkům projektu VaV.
7
CYCLE21
VaV - 1F43E/045/210
1 DÍLČÍ CÍL 1 – DATABÁZE A WEB CYKLOSTRATEGIE
1.1
DATABÁZE CYKLISTICKÉ INFRASTRUKTURY
Výstupem prvního dílčího cíle (DC1) je “Výzkumná zpráva o databázích ve vztahu k cyklistické
dopravě zveřejněných na informačním portálu”. Byl zmapován celkový rozsah vybudovaných
cyklistických komunikací s členěním na stezky budované uvnitř nebo mimo zastavěné území a s
členěním podle jednotlivých krajů.
Jednak byl dán důraz na zmapování celkové délky komunikací vhodných pro cyklisty, určených pro
denní dojíždění, podle jednotlivých krajů: V databázi bylo evidováno na 924,0 km komunikacích
vhodných pro cyklisty, určených pro denní převážně pro dojíždění do zaměstnání, škol apod., z toho
cyklostezek je 740,5 km a 173,5 km komunikací pro nemorová vozidla (B11).
V případě komunikací označených B11 nebylo cílem záměrně pokrýt celou republiku, neboť bychom
se zde dostali do zcela jiných čísel. Museli bychom mapovat každou lesní a polní cestu, účelovou
komunikace apod. Naším cílem bylo spíše vyzvednout ty komunikace, které jsou hojně využívány
cyklisty, v mnoha případech jsou „lidově“ označovány za cyklostezky a většinou slouží k denním
cestám do práce, do škol, případně v rámci volnočasových aktivit. Takto je například označen část
úseku cyklostezky Bečva, cyklostezky Hluboká – České Budějovice. Cílem bylo prostě upozornit na
skutečnost, že i jiné komunikace jsou vhodné pro cyklisty. Ve městech jsme se snažili mapovat
komunikace „B11“ minimálně, spíše jsme se zaměřovali na extravilán a na cesty, které propojují obce.
Jednalo se o údaje, které se vztahovaly k datu 31.12.2006. Tento projekt tak poprvé definoval
základní strukturu sběru dat. Navazující výzkumný projekt VaV „SONDA: Stanovení principů a metod
rozvoje cyklistické dopravy a infrastruktury“ (č. CG723-071-120) každoročně aktualizuje danou
databázi. Aktuální údaje je možno vyhledat na www.cyklostrategie.cz. Jako příklad vyhodnocení je
v rámci této zprávy přiložen graf 1 - celková délka komunikací vhodných pro cyklisty, určených pro
denní dojíždění.
Cyklostezky byly rovněž podrobeny velmi detailnímu místnímu šetření, které jsou evidovány v rámci
webové aplikace http://www.ts-web.info/Cycle21/., která přináší komplexní a detailní pohled na
problematiku infrastruktury budované pro cyklisty. Na těchto stránkách tak získáte přehled o
vybudované cyklistické infrastruktuře.
Dále byly zmapovány vybrané lokality, kde se plánuje vybudovat cyklistickou infrastrukturu. Velmi
cenným výstupem je přehled 30 největších cyklistických projektů, které by mohly být podávány na
Strukturální fondy EU (ROP) – viz. Tabulka 1 – předpoklad výstavby cyklostezek ze Strukturálních
fondů EU v letech 2007 – 2013.
. Ostatní plány byly evidovány jen orientačně. Takto postavený materiál pak měl pomoci krajským
úřadům definovat úlohu cyklistické dopravy při stanovení finanční alokací ze Strukturálních fondů
z Regionálních operačních programů. Úmyslně zde byly vynechány záměry v intravilánu větších měst
a přehled se spíše zaměřil na extraviáln. V rámci výzkumného projektu bylo zmapováno 100
plánovaných úseků.
Na základě porad na MD ČR bylo rozhodnuto, že ještě v roce 2005 musí dojít k vyhodnocení a
zveřejnění dat ve vztahu k plánování cyklistické infrastruktury, Takto získané podklady byly použity při
zpracování plánu GEPARDI a k přípravě podmínek pro čerpání ze Strukturálních fondů EU pro období
2007 – 2013. Údaje byly také použity v rámci přípravy “Synergického efektu 2006”, který je realizován
v rámci opatření 2.3.2. Národní strategie rozvoje cyklistické dopravy ČR.
Bylo získáno velké množství dat, které pro přehlednost a využitelnost byly roztříděny do 30 velkých
integrovaných projektů, v rámci kterých se počítá s výstavbou cyklostezek a s vícezdrojovým
financováním, včetně využití fondů EU. Celkem jde o projekty ve výši 4 128 mil. Kč.
8
VaV - 1F43E/045/210
CYCLE21
Celková délka komunikací vhodných pro cyklisty, určených pro denní dojíždění
116
Středočeský
110
Moravskoslezský
99
Olomoucký
96
Jihomoravský
92
Hlavní město Praha
82
Zlínský
77
Královehradecký
69
Pardubický
46
Jihočeský
Plzeňský
43
38
Ústecký
21
Karlovarský
Liberecký
18
Vysočina
17
0,00
10,00
20,00
30,00
40,00
50,00
60,00
70,00
80,00
90,00
100,00
110,00
120,00
délka [km]
Celková délka komunikací vhodných pro cyklisty, určených pro denní dojíždění
Graf 1 - celková délka komunikací vhodných pro cyklisty, určených pro denní dojíždění.
ZÁVĚREČNÁ VÝZKUMNÁ ZPRÁVA 2008
9
VaV - 1F43E/045/210
CYCLE21
Tabulka 1 – předpoklad výstavby cyklostezek ze Strukturálních fondů EU v letech 2007 – 2013.
Č.
Cyklotrasa / cyklostezka
1
Labská
(Ústecký kraj)
Labská
(Středočeský kraj)
Připravenost
Gestor
Kraj + města
300,0
DSP + DÚR +
studie
vyhledávající studie
22,8
120,0
vyhledávací studie
98,0
20,0
vyhledávací studie
102,0
308,0
122,0
20,0
155,0
45,4
DSP + DÚR +
studie
projektová fiše
DÚR
261,0
350,0
110,0
300,0
Zadání vyhledávací
studie
DÚR
Otava: (Plzeňský a
Jihočeský kraj)
Cyklostezka Nisa
(Liberecký kraj)
166,0
180,0
projektová fiše
55,0
40,0
Cyklotrasa Nová
Hřebenovka,
Liberecký kraj
Trasa 22: Horní Branná –
Svoboda n.Ú
(Královéhradecký kraj)
Cyklotrasa Jizera
(Liberecký a
Středočeský kraj)
Cyklotrasa Ploučnice
(Liberecký a
Ústecký kraj)
Cyklostezka Varhany
(Liberecký kraj)
Orlická trasa HK kraje
Lípa nad Orlicí - Doudleby
nad Orlicí
Tichá Orlice a Třebovka
Pardubice - Chrudim
283,0
280,0
178,0
60,0
Stanovení
problematických
úseků
Stanovení
problematických
úseků
Studie + DÚR
Královehradecký kraj + obce
91,0
230,0
Studie
proveditelnosti
Obce a města podél řeky
Jizery
100,0
80,0
Záměr
Obce podél řeky Ploučnice
17,0
80,0
10,0
32
DSP (první dvě
etapy)
DÚR + DSP
Dobrovolný svazek obcí po
trase
Kostelec nad Orlicí
40,0
11,0
133,7
44,0
DSP
DÚR
20
21
Brno – Hevlín
Vsetínská Bečva
Velké Karlovice - Bystřička
70,0
49,0
95,0
49,0
22
Bečva :
Hustopeče - Kojetín
Baťův kanál:
Kroměříž - Nedakonice
Baťův kanál:
Veselí n.Moravou Hodonín
Krnov – Opava – Velké
Hoštice
Koridory Greenways
Ostravou
Cyklostezka Odrou
73,0
225,5
43,9
150,0
Studie
Projektová
dokumentace,
ohlášení stavebních
úprav
DSP + DÚR +
studie
Studie + ÚR
Region Orlicko - Třebovsko
Pardubický kraj, města
Chrudim a Pardubice
Sdr. cyklostezky Brno - Wien
Mikr. Hornovsaská dráha
28,0
130,0
DÚR
Sdružení obcí pro rozvoj
Baťova kanálu
Baťův kanál, o.p.s.
33,0
64,0
DSP
Město Opava a města po trase
35,0
102,0
DSP + DÚR +
generel
Město Ostrava
2
3
4
5
6
7
8
9
10
11
12
13
14
15
16
17
18
19
24
25
26
27
Labská (Hradec Králové –
Pardubice)
Labská (Královéhradecký
kraj)
Ohře
(Karlovarský kraj)
Ohře (Ústecký kraj)
Vltavská
(Mělník - Horní Počaply)
Vltavská
(Jihočeský kraj)
Folmava – okraj Plzně pokračování Rokycany hranice kraje (Těně)
Délka
(km)
69,0
Náklady
(mil. Kč)
190,0
126,0
Ing. Ritter
Středočeský kraj
Města Hradec Králové
Pardubice + kraje
Královéhradecký kraj
Karlovarský kraj a obce
Ústecký kraj
ČEZ-EMĚ a obec Hořín
Nadace Jihočeské cyklostezky
Plzeňský kraj a Svazek měst a
obcí v česko-bavorském
pohraničním prostoru
Domažlicko
Obce podél řeky Otavy
NISA o.p.s.
NISA o.p.s.
Koordinace: Město Hranice
10
VaV - 1F43E/045/210
CYCLE21
28
Jihlava – Třebíč - Raabs
167,0
124,0
29
Železná Ruda – Klatovy Dobřany
94,0
70,0
Vyhledávající studie
Připravuje se
Vyhledávající studie
a DÚR
30 Hranice n/M., Střítež n/L.,
50,0
150,0
Posouzení trasy,
Bělotín - Nejdek, Odry,
stanovení
Vítkov, Budišov n/B.
problematických
úseků
Vysvětlivky:
DÚR - dokumentace pro územní rozhodnutí,
DSP - dokumentace pro stavební povolení,
Jemnický mikroregion, z.s.p.o.
a další obce po trase
poradenská firma AgAkcent a
obce po trase
Koordinace: Město Odry
obr. 1 – mapa: předpoklad výstavby cyklostezek ze Strukturálních fondů EU v letech 2007 – 2013.
Navazující výzkumný projekt VaV „SONDA: Stanovení principů a metod rozvoje cyklistické dopravy a
infrastruktury“ (č. CG723-071-120) každoročně aktualizuje danou databázi. Aktuální údaje je možno
vyhledat na www.cyklostrategie.cz.
Na www.cyklostrategie.cz, v kapitole VÝZKUM, je možné si stáhnout souhrnnou zprávu k
tomuto dílčímu cíli č.1, ve které naleznete detaily k jednotlivým databázím.
11
VaV - 1F43E/045/210
CYCLE21
1.2
INFORMAČNÍ PORTÁL – WWW.CYKLOSTRATEGIE.CZ
Česká republika vládním usnesením ČR ze dne 7. června 2004 č. 678 o Národní strategii rozvoje
cyklistické dopravy České republiky (dále jen „Cyklostrategie“) se přihlásila k podpoře cyklistiky.
Cyklostrategie definuje odpovědné koordinátory pro jednotlivá opatření s harmonogramem činnosti.
V implementaci Cyklostrategie je pak uvedeno, že realizace opatření Cyklostrategie je zajištěno
prostřednictvím prováděcích projektů. Jedním z nich je pak projekt VaV „CYCLE21: Analýza potřeb
budování cyklistické infrastruktury v ČR“ je jedním z prováděcích projektů Cyklostrategie. Následně
tato informace byla potvrzena ve vládním usnesením ČR ze dne 4. ledna 2006 č. 14 k Informaci o
realizaci plnění úkolů a opatření uvedených v Národní strategii rozvoje cyklistické dopravy České
republiky.
V tomto kontextu je v zadání projektu definováno, že výsledky projektu CYCLE21 není možno
prezetovat izolovaně, ale vždy v souvislosti s naplňováním Cyklostrategie jeko takové. Proto cílem této
části dílčího cíle bylo spravovat informační systém, který by se staral o zveřejnění všech získaných
informací k dané problematice v rámci tohoto výzkumného projektu.
V roce 2004 byla vytvořena základní kostra informačního portálu projektu, kde byla představena nejen
osnova projektu, ale i Cyklostrategie jako takové. Informační portál má adresu www.cyklostrategie.cz.
V následujících letech 2005,2006 pak docházelo k průběžné aktualizaci dat, ale i ke změně struktuře
tohoto webu.
Křivoklát – Městečko (1,5 km)
obr. 2 - ukázka vzhledu webových stránek www.cyklostrategie.cz (platných do 31.1.2007)
Struktura webových stránek byla následující: 1. Úvod (Bezpečnost, zdraví, životní prostředí, cestovní
ruch, vzdělanost); 2. Cyklostrategie (Priority a cíle, Monitoring a Archív); 3. Prováděcí projekty
(CYCLE21, ŠANCE, BYPAD, ALARM); 4. Aktuality; 5. Kontakty; 6. Odkazy; 7. Kraje a města;
8.Fotogalerie cyklistických komunikací.
12
CYCLE21
VaV - 1F43E/045/210
V letech 2007 – 2008 se rovněž pracovalo na aktualizaci www.cyklostrategie.cz. Stránky byly
přenastaveny na větší rozlišení a byly přepracovány do nové struktury. 1.Úvod (Bezpečnost, zdraví,
životní prostředí, cestovní ruch, vzdělanost). 2. Cyklostrategie (Priority a cíle). 3. Témana (21 pilířů pro
cyklistickou infrastrukturu, kde jsou prezentovány výsledky projektu CYCLE21. 4. Kraje a města 5.
Příklady (zde je prezentováno “the best” 68 příkladů cyklistické infrastruktury z projekktu CYCLE21).
6.Kontakty. 7. Odkazy. 8. Aktuality
Kromě obnovy stránek po technické stránce však došlo i k výrazné aktualizace stránek po obsahové
stránce, tak aby se uživatel rychleji dostal k dílčím výsledkům projektu VaV.
Umístění výsledků dílčího cíle 1 na webu cyklostrategie.
• Záložka “Témata”; část 9. Statistické údaje : Celkový počet cyklistických komunikací:
• Záložka “Témata”; část 3. Finance : Databáze plánů výstavby cyklistické infrastrukturu:
• Záložka “Témata”; část 9. Statistické údaje : Skutečný podíl cyklistické dopravy na celkové
dělbě přepravní práce ve městech a v krajích
• Záložka “Témata”; část 5. Plánování a projektování cyklistické infrastruktury: Cyklistická
doprava; obecné zásady plánování.
• Záložka “Příklady”. The best“ 68 řešení cyklistické infrastruktury
• Záložka “Témata”; část 18. Mezinárodní zkušenosti: Rešerše zahraničních pramenů v oblasti
cyklistické dopravy
• část 5. Plánování a projektování cyklistické infrastruktury: Studie vlivu vybraných způsobů
řešení cyklistické infrastruktury na bezpečnost provozu na pozemních komunikacích
• Záložka “Témata”; část 9. Statistické údaje : intenzity cyklistů na nově vybudovaných
cyklistických stezkách financované ze SFDI v letech 2002 a 2003.
• Záložka “Témata”; část 3. Finance : „Cost-benefit“ analýza budování cyklistické infrastruktury
– ekonomická a ekologická náročnost cyklistických staveb a analýza ekonomických nástrojů k
podpoře rozvoje cyklistiky, především dotací.
obr. 3 - příklad tématu č.5 – Plánování cyklistické infrastruktury – prezentace výsledků projektu CYCLE21 a jiné zajímavosti
13
CYCLE21
VaV - 1F43E/045/210
2 DÍLČÍ CÍL 2 – DĚLBA PŘEPRAVNÍ PRÁCE A CYKLISTICKÁ
DOPRAVA
2.1
ÚVOD
Výstupem druhého dílčího cíle (DC2) je „Výzkumná zpráva o skutečném podílu cyklistické dopravy na
celkové dělbě přepravní práce”. Vycházelo se z podkladů Českého statistického úřadu, který
zabezpečoval, organizoval, řídil a koordinoval Sčítání lidu, domů a bytů 2001 (SLDB 2001). Získaná
data od ČSU byla analyzována a následně zpracovávána jako výchozí podklad pro dosažení dílčích
výsledků, nezbytných pro naplnění cíle aktivity.
Nejprve byly zpracovány údaje o obyvatelstvu vyjíždějícím a dojíždějícím do zaměstnání a do školy
podle používaného dopravního prostředku souhrnně pro celou ČR a dále podíl cyklistické dopravy na
celkové vyjížďce a dojížďce obyvatelstva do zaměstnání a do školy podle jednotlivých krajů. Dále byly
definovány dílčí výsledky volby dopravního prostředku obyvatelstva k vyjížďce a dojížďce do
zaměstnání a do školy podle jednotlivých krajů. Zároveň byl graficky vyjádřen podíl cyklistické dopravy
v jednotlivých krajích na celkové vyjížďce a dojížďce obyvatelstva do zaměstnání a do školy. Pokud
například bereme v úvahu jen vyjížďku a dojížďku do zaměstnání, tak podíl cyklistické dopravy na
celkové dělbě přepravní práce za celou Českou republiku činí 7,3%.
Následně byly zpracovány údaje o obyvatelstvu vyjíždějícím každodenně z domu do zaměstnání a do
školy podle používaného dopravního prostředku souhrnně pro všechny obce v České Republice
zvlášť a v rámci jednotlivých dopravních prostředků dále pro různé délky cesty. Pro potřebu
zpracování informací o podílu jednotlivých druhů dopravy na každodenních cestách do zaměstnání a
do školy a vlivu délky cesty na volbu dopravního prostředku byly využity ze Sčítání lidu, domů a bytů
data zjišťovaná o každodenním pohybu zaměstnaných osob, školáků, učňů a studentů z místa
trvalého nebo přechodného bydliště (otázka na denní dojížďku nebo docházku do zaměstnání a školy
a otázka na dopravní prostředek). Ze všech výsledků uveďme například, že největší podíl cyklistů
dojíždějích do práce má město Uničov se 41,7% (týká se měst nad 5000 obyvatel). Absolutně nejvyšší
podíl pak má obec Labské Chrčice s 62,5%.
tomuto dílčímu cíli č.2, ve které naleznete další detaily.
2.2
SČÍTÁNÍ LIDU, DOMŮ A BYTŮ V ROCE 2001
Přehled o dopravním chování obyvatel měst a obcí, zde v konkrétní podobě tedy o podílu jednotlivých
druhů dopravy na přepravní práci u pravidelných cest do zaměstnání a do školy se podařilo výhodně
zpracovat z podkladů Českého statistického úřadu, který zabezpečoval, organizoval, řídil
a koordinoval Sčítání lidu, domů a bytů v roce 2001 (SLDB 2001) – podrobněji viz kapitola 3.1.
2.2.1
Základní údaje o Sčítání lidu, domů a bytů v roce 2001
Sčítání lidu, domů a bytů se uskutečnilo k 01.03.2001 na celém území České Republiky ve spolupráci
s Ministerstvem pro místní rozvoj, Ministerstvem obrany, Ministerstvem spravedlnosti, Ministerstvem
vnitra, Ministerstvem zahraničních věcí, Českým úřadem zeměměřickým a katastrálním, okresními
úřady a obcemi. Sčítání se vztahovalo na každou fyzickou osobu, která měla v rozhodný okamžik na
území České Republiky trvalý nebo dlouhodobý pobyt, i na každou další fyzickou osobu, která byla na
území České Republiky v rozhodný okamžik přítomna (i když zde neměla trvalý nebo dlouhodobý
pobyt), na každý dům, určený pro bydlení, i neobydlený, na každý byt, i neobydlený. Sčítání
nepodléhali cizí státní příslušníci požívající diplomatických imunit a výsad, jakož i domy a byty ve
vlastnictví jiných států, které sloužily k diplomatickým účelům. Obsah sčítání (zjišťované údaje)
stanovil zákon č. 158/1999 Sb. Všechny osoby měly povinnost uvést o sobě údaje v rozsahu a
způsobem stanoveným zákonem. Tradičně byla použita metoda sebesčítání, kdy obyvatelé sami
vyplňovali sčítací tiskopisy. Za osobu, která měla ve sčítacím obvodu trvalý pobyt, ale byla dočasně
14
VaV - 1F43E/045/210
CYCLE21
nepřítomná, poskytla údaje jiná osoba z její bytové domácnosti. Všechny údaje byly zpracovány podle
územního a správního členění státu platného v České republice k 1. březnu 2001.
2.2.1.1
Metodické vysvětlení jednotlivých dat
Při výpočtu podílu jednotlivých druhů dopravy na každodenních cestách do zaměstnání a do školy a
vlivu délky cesty na volbu dopravního prostředku byly využity následující konkrétní údaje
zaznamenané u každé obce:
•
počet obyvatel obce = celkový počet obyvatel daného města nebo obce k 01.03.2001
•
vyjíždějící denně = osoby, které v otázce o frekvenci dojížďky (alternativy byly denně, týdně,
1~2 krát měsíčně, jinak) zvolily danou odpověď
•
počet osob vyjíždějících (opouštějících dům) denně do zaměstnání a škol = osoby, které uvedly,
že místo jejich pracoviště nebo školy bylo v jiném domě (resp. i v jiné obci nebo v jiném státu)
než ve kterém měly trvalý nebo dlouhodobý pobyt
•
zaměstnané osoby = všechny osoby pracující s výjimkou pracujících studentů a učňů, kteří
vyplňovali do tiskopisu dojížďku do školy a proto jsou ve všech výstupech za dojížďku
zařazeni v kategorii studentů a učňů, bez ohledu na skutečnost, že v rozhodný okamžik
sčítání byli také ekonomicky aktivní:
mezi zaměstnané osoby jsou tak zahrnuty všechny osoby, které uvedly, že patří mezi
zaměstnané osoby, zaměstnavatele, samostatně činné, pracující důchodce, ženy na
mateřské dovolené v trvání 28 resp. 37 týdnů, osoby v základní, náhradní nebo civilní
vojenské službě, ve vazbě a výkonu trestu
ženy na mateřské dovolené, osoby ve vazbě a ve výkonu trestu uváděly údaje podle
posledního zaměstnání, pokud trval jejich pracovní poměr
•
použití dopravních prostředků = vyplňovalo se podle denní dojížďky nebo docházky (uvedly se
všechny obvykle používané dopravní prostředky):
autobus (kromě MHD) uvedly osoby využívající autobusovou dopravu, která překračuje
hranice obce/města
odpověď „žádný dopravní prostředek“ uvedly osoby, které chodí do zaměstnání nebo
školy pouze pěšky
•
čas strávený dojížďkou = týká se každodenního dojíždění nebo docházení do zaměstnání nebo
školy:
osoby, které z místa trvalého pobytu dojížděly do zaměstnání a školy jinak než denně,
uváděly v této otázce dobu denní dojížďky nebo docházky z místa jejich přechodného
ubytování do zaměstnání nebo školy
údaj odpovídal celkové době, která uplyne od opuštění domova nebo místa přechodného
ubytování do registrace na pracovišti nebo vstupu do školy (tj. včetně pěší chůze na
stanici a od stanice veřejné dopravy, čekání na příjezd, přestup, … apod.)
2.2.1.2
Výhody získaných dat
Základní výhodou použití údajů ze Sčítání lidu, domů a bytů ke zpracování informací o podílu
jednotlivých druhů dopravy na každodenních cestách do zaměstnání a do školy a vlivu délky cesty na
volbu dopravního prostředku je komplexnost a i vysoká pravděpodobnost pravdivosti těchto dat –
získané informace nejsou zatíženy žádnou statistickou chybou vyplývající z výběru vzorku
respondentů nebo z jiných částečných údajů používaných v jinak běžných dopravních průzkumech
s podobným zaměřením.
2.2.1.3
Nevýhody získaných dat
Základní nevýhodou získaných dat je především skutečnost, že se týkají pouze cest do zaměstnání a
do školy. Ve skutečnosti se odehrává ve městech i další množství cest za mnoha jinými účely, jako
např. za nákupy, kulturou, sportem, návštěvami, úřady, … atd., které ve výsledcích zahrnuty nejsou,
což může výsledky zkreslovat např. ve smyslu uvedení nižšího podílu individuální automobilové
dopravy zejména ve velkých městech, než je skutečná hodnota pro všechny cesty dohromady.
Útěchou je ale skutečnost, že cesty do zaměstnání a do školy patří k cestám jednoznačně
nejfrekventovanějším a že se vycházelo z dat získaných pro cesty s každodenní frekvencí.
15
CYCLE21
VaV - 1F43E/045/210
Druhou nevýhodou těchto dat je i jejich stáří. Během uplynulých 6 let bohužel v mnoha městech mohlo
dojít k posunu v dopravním chování jejich obyvatel, což se např. u velkých měst dá předpokládat ve
smyslu přesunu části obyvatelstva z různých druhů veřejné hromadné dopravy k individuální
automobilové dopravy. ¨
2.3
2.3.1
PODÍL JEDNOTLIVÝCH DRUHŮ DOPRAVY NA DĚLBĚ PŘEPRAVNÍ
PRÁCE
Charakteristika získaných dat
Z údajů ze Sčítání lidu, domů a bytů (SLDB 2001) byl zpracován údaj o obyvatelstvu vyjíždějícím
každodenně z domu do zaměstnání a do školy podle používaného dopravního prostředku souhrnně
pro všechny obce v České Republice zvlášť a v rámci jednotlivých dopravních prostředků dále pro
různé délky cesty.
Otázky týkající se dojížďky nebo docházky do zaměstnání a školy vyplňovaly pouze osoby pracující a
žáci, studenti a učni, kteří uváděli údaje o dojížďce nebo docházce do školy i v případě, že byli
pracujícími studenty a učni. Zahrnuty jsou všechny osoby, které měly v rozhodný okamžik sčítání na
území České republiky trvalý nebo dlouhodobý pobyt bez ohledu na to, zda v rozhodný okamžik
sčítání byly v místě svého trvalého nebo dlouhodobého pobytu přítomny. Údaje o dojížďce vyplňovaly
podle skutečnosti k 01.03.2001.
Pro potřebu zpracování informací o podílu jednotlivých druhů dopravy na každodenních cestách do
zaměstnání a do školy a vlivu délky cesty na volbu dopravního prostředku byly využity ze Sčítání lidu,
domů a bytů data zjišťovaná o každodenním pohybu zaměstnaných osob, školáků, učňů a studentů z
místa trvalého nebo přechodného bydliště (otázka na denní dojížďku nebo docházku do zaměstnání a
školy a otázka na dopravní prostředek).
2.3.2
Význam údajů použitých při zpracování výsledků
Při vyhodnocení podílu jednotlivých druhů dopravy na každodenních cestách do zaměstnání a do
školy a vlivu délky cesty na volbu dopravního prostředku byly za účelem zjednodušení a lepšího
uživatelského vnímání zjištěných výsledků použity následující termíny pro typ použité dopravy:
•
pěší provoz = zahrnuje všechny cesty označené variantou „žádný dopravní prostředek“
•
cyklistická doprava = zahrnuje všechny cesty označené variantou „kolo“
•
městská hromadná doprava (MHD) = zahrnuje všechny cesty označené variantou „městská
hromadná doprava (MHD)“
•
veřejná autobusová doprava = zahrnuje všechny cesty označené variantou „autobus (kromě
MHD)“
•
železniční doprava = zahrnuje všechny cesty označené variantou „vlak“
•
individuální automobilová doprava (IAD) = zahrnuje všechny cesty označené variantou „auto –
řidič“ nebo „auto – spolucestující“
Pro společné vyhodnocení všech cest do zaměstnání a do školy je pak v následujících kapitolách
použit termín „celková pravidelná dojížďka“.
16
VaV - 1F43E/045/210
CYCLE21
Podíl jednotlivých druhů dopravy na dělbě přepravní práce
(celková pravidelná dojížďka - skupiny měst a obcí podle počtu obyvatel)
Pěší provoz
Veřejná autobusová doprava
Cyklistická doprava
Železniční doprava
18%
Skupiny měst a obcí podle počtu
obyvatel
Městská hromadná doprava (MHD)
Individuální automobilová doprava (IAD)
62%
23%
100 000 - 1 000 000
31%
50 000 - 99 999
16%
58%
35%
5%
49%
20 000 - 49 999
8%
9%
47%
5 000 - 9 999
9%
38%
2 000 - 4 999
30%
1 000 - 1 999
9%
22%
500 - 999
14%
0 - 499
0%
10%
8%
7%
5%
6%
10%
16%
13%
4%
16%
6%
16%
7%
28%
6%
24%
4%
50%
60%
19%
22%
5%
44%
40%
17%
16%
36%
30%
9%
22%
5%
5%
7% 4%
20%
15%
7%
52%
10 000 - 19 999
14%
28%
70%
80%
90%
100%
Podíl na dělbě přepravní práce
Graf 2 - podíl jednotlivých druhů dopravy na dělbě přepravní práce u celkové pravidelné dojížďky pro skupiny měst a obcí podle
počtu obyvatel
2.3.3
Dělba přepravní práce při pravidelných cestách do zaměstnání a do škol
S růstem měst a nároků individuální automobilové dopravy se mnohá města dostala do složité
situace, z které je nyní jediné východisko v účelném a ekonomickém rozdělení přepravní práce. Podíl
jednotlivých druhů dopravy na celkové pravidelné dojížďce (každodenní cesty do zaměstnání a do
školy) byl vyhodnocen v rámci jednotlivých skupin (kategorií) měst a obcí (viz graf 2), které byly
zvoleny ze strany Českého statistického úřadu (poskytovatel dat, ze kterých jsou údaje o dělbě
přepravní práce zpracovány) tak, aby všechny skupiny měst a obcí měly jako celek přibližně stejný
počet obyvatel (v rozmezí cca 900 000 – 1 200 000 obyvatel) – viz graf 3. Pro potřebu získání
konkrétnějších představ o dělbě přepravní práce ve středně velkých a velkých městech v České
Republice a za účelem získán informací o případných specifikách a extrémech pro jednotlivá města
byly údaje o dělbě přepravní práce zpracovány i pro prvních 100 největších měst České Republiky (viz
graf 4 a graf 5).
Počet obyvatel u jednotlivých skupin měst a obcí
1 169 106
Skupin měst a obcí podle počtu
obyvatel
Praha
960 782
100 000 - 1 000 000
50 000 - 99 999
1 232 360
20 000 - 49 999
1 220 039
10 000 - 19 999
965 102
5 000 - 9 999
898 301
2 000 - 4 999
1 118 510
1 000 - 1 999
903 757
500 - 999
893 592
0 - 499
868 511
0
200 000
400 000
600 000
800 000
1 000 000
1 200 000
1 400 000
Počet obyvatel
Graf 3 - Počet obyvatel u jednotlivých skupin (kategorií) měst a obcí
17
VaV - 1F43E/045/210
CYCLE21
2.3.3.1
Dělba přepravní práce pro jednotlivé druhy dopravy
(celková pravidelná dojížďka - 50 největších měst v České Republice)
50 největších měst v České Republice
Pěší provoz
18%
20%
24%
21%
32%
30%
29%
23%
24%
27%
35%
22%
31%
32%
Brno
Ostrava
Plzeň
Olomouc
Liberec
České Budějovice
Hradec Králové
Ústí nad Labem
Pardubice
Havířov
Zlín
Kladno
Most
Karviná
Frýdek-Místek
Opava
Karlovy Vary
Děčín
Teplice
Chomutov
Jihlava
Přerov
Prostějov
Jablonec nad Nisou
Mladá Boleslav
Česká Lípa
Třebíč
Třinec
Tábor
Příbram
Znojmo
Orlová
Cheb
Trutnov
Kolín
Písek
Šumperk
Kroměříž
Vsetín
Valašské Meziříčí
Litvínov
Hodonín
Nový Jičín
Uherské Hradiště
Břeclav
Český Těšín
Krnov
Sokolov
Litoměřice
6%
11%
16%
18%
44%
47%
40%
32%
32%
33%
38%
37%
47%
42%
51%
59%
53%
48%
34%
6%
35%
45%
47%
40%
53%
48%
49%
62%
57%
51%
46%
49%
28%
48%
56%
39%
35%
44%
49%
46%
58%
0%
10%
20%
30%
40%
16%
62%
15%
61%
4%
11%
60%
16%
59%
5%
14%
41%
6%
17%
46%
6%
17%
37%
39%
17%
53%
6%
15%
33%
4%
15%
22%
25%
15%
51%
5%
18%
24%
18%
21%
11%
17%
38%
26%
4%
11%
13%
13%
4%
4%
15%
17%
5%
11%
13%
29%
8%
21%
36%
6%
19%
38%
8%
20%
33%
10% 4%
17%
28%
4%
15%
41%
6% 4%
15%
12%
16%
5%
23%
15%
13%
5%
17%
24%
6%
4%
18%
12%
13%
4%
17%
11%
11%
14%
23%
16%
12%
30%
18%
41%
12%
20%
21%
8%
20%
21%
33%
12%
13%
8%
21%
13%
11%
5%
16%
19%
5%
8%
8%
18%
13%
5%
4%
17%
11%
5% 4%
15%
12%
8%
8%
11%
15%
11%
10%
6%
4%
13%
21%
15%
10%
10%
13%
16%
7%
47%
13%
9%
4%
14%
12%
14%
19%
5% 4%
16%
17%
8%
18%
16%
15%
5% 4%
26%
13%
25%
6%
4% 8%
10%
11%
5% 6%
19%
18%
19%
12%
19%
9%
8%
4%
50%
60%
70%
80%
90%
100%
Graf 4 - Podíl jednotlivých druhů dopravy na dělbě přepravní práce u celkové pravidelné dojížďky pro 50 největších měst
18
VaV - 1F43E/045/210
CYCLE21
2.3.3.2
Role cyklistické dopravy při každodenních cestách do zaměstnání a do škol je také značně závislá na
počtu obyvatel měst a obcí, ze kterých tyto pravidelné cesty, vykonané na jízdním kole, vycházejí. U
velkých měst (nad 100 000 obyvatel) je podíl cyklistické dopravy na dojížďce do zaměstnání a do
školy zanedbatelný (viz graf 2) a nepřesahuje v průměru 2%, avšak trochu větší funkci začíná mít u
středně velkých měst s počtem obyvatel v rozmezí 50 000 – 100 000, kde její podíl stoupá až k 5%.
V obou výše uvedených případech však mají na využití jízdního kola při každodenní pravidelné
dojížďce vliv regionální specifika, která jsou níže popsána. Nejvyšší podíly dosahuje cyklistická
doprava u malých měst a obcí (v zásadě se jedná o všechna sídla s počtem obyvatel menším než
20 000), kde se hodnota jejího podílu na cestách do zaměstnání a do školy pohybuje i na celostátní
úrovni v průměru kolem 7~9%. Regionální specifika i u těchto sídel však hrají významnou roli a jsou
níže popsána.
2.3.3.3
Specifika daného typu pravidelné dojížďky
Mezi pravidelnou dojížďkou do zaměstnání a do školy mohou být však zajímavé a výrazné rozdíly u
některých druhů doprav, pro je v následujících kapitolách proveden samostatný rozbor
nejvýraznějších odlišností u těchto dvou typů nejčastějších pravidelných cest.
2.3.3.3.1
Cesty do zaměstnání
Při porovnání cest do zaměstnání s celkovou pravidelnou dojížďkou zjišťujeme v závislosti na počtu
obyvatel jednotlivých měst a obcí (viz graf 2 a graf 5), že průběh změn podílů jednotlivých druhů
dopravy je v obou případech velmi podobný, rozdíly jsou spíše v míře podílů jednotlivých druhů
dopravy, která je u cest do zaměstnání v některých případech větší a v některých případech menší.
(cesty do zaměstnání - skupiny měst a obcí podle počtu obyvatel)
Pěší provoz
11%
Skupiny měst a obcí podle počtu
obyvatel
65%
14%
100 000 - 1 000 000
61%
22%
50 000 - 99 999
10%
12%
39%
5 000 - 9 999
12%
30%
12%
22%
1 000 - 1 999
18%
500 - 999
15%
0 - 499
0%
10%
11%
6%
4%
5%
10%
21%
4%
16%
5%
22%
7%
5%
26%
60%
30%
33%
4%
50%
22%
6%
29%
40%
22%
21%
31%
30%
10%
13%
26%
4%
4%
10%
20%
15%
10%
44%
10 000 - 19 999
19%
36%
7%
42%
20 000 - 49 999
2 000 - 4 999
21%
38%
70%
80%
90%
100%
Graf 5 - Podíl jednotlivých druhů dopravy na dělbě přepravní práce u cest do zaměstnání pro skupiny měst a obcí podle počtu
obyvatel
Podíl jednotlivých druhů dopravy
Pěší provoz má u cest do zaměstnání podíl na přepravní práci celkově nižší zhruba o 7~9% než je
hodnota pro celkovou pravidelnou dojížďku s tím, že tento rozdíl se výrazněji projevuje spíše u měst.
Cyklistická doprava sleduje u cest do zaměstnání v závislosti na velikosti města a obce rovněž
podobný trend jako u celkové pravidelné dojížďky, ale u každodenních cest do zaměstnání je její podíl
vyšší než u celkové pravidelné dojížďky a tento rozdíl se nejvýrazněji projevuje u středně velkých a
malých měst (do 50 000 obyvatel) a u všech malých obcí, kde se výsledné hodnoty podílu cyklistické
19
VaV - 1F43E/045/210
CYCLE21
dopravy pohybuj v rozmezí 10~12%. U podílu městské hromadné dopravy (MHD) na cestách do
zaměstnání lze zaznamenat vyšší hodnoty než u celkové pravidelné dojížďky pouze ve větších
městech (nad 50 000 obyvatel), a to řádově o 1~3%, zde se dá říci že rozdíl je prakticky zanedbatelný.
Naopak u veřejné (meziměstské) autobusové dopravy lze pozorovat opačné trendy – podíl cest do
zaměstnání je zde zejména u nejmenších obcí výrazně nižší než u celkové pravidelné dojížďky
(snížení podílu se pohybuje okolo 7~13% vzhledem k celkové pravidelné dojížďce). Železniční
doprava u samostatného vyhodnocení cest do zaměstnání nevykazuje žádné odlišnosti vůči celkovým
cestám do zaměstnání a do školy dohromady. Podíl individuální automobilové dopravy (IAD) se
v závislosti na velikosti města obcí u cest do zaměstnání (ve srovnání s celkovou pravidelnou
dojížďkou) nemění, je zde však v průměru o 5~10% vyšší.
2.3.3.3.2
Cesty do školy
Odlišnosti od cest do zaměstnání
Podíl jednotlivých druhů doprav na cestách do školy má výrazně odlišný průběh než u cest do
zaměstnání. Základní trendy závislosti tohoto podílu na velikosti měst a obcí, ze kterých tyto cesty do
školy vycházejí, zůstávají u většiny druhů dopravy zachovány (viz graf 5 a graf 8), avšak zásadní
rozdíl je v konkrétních hodnotách. Souhrnně lze zkonstatovat, že cesty do školy se odehrávají
v závislosti na velikosti města pouze několika málo druhy dopravy, než jsou cesty do zaměstnání (viz
graf 8):
• středně velká a velká města (včetně hlavního města Prahy) – cesty do školy se rozdělují
významněji pouze mezi pěší provoz (s klesající velikostí města roste jeho podíl z cca 40% až do
70% u středně velkých měst),který pak doplňuje městská hromadná doprava;
• malá města a obce – zde se cesty do školy zabezpečují formou pěšího provozu (jeho podíl na
cestách do školy klesá lineárně s velikostí města ze 70% až na cca 10% u těch nejmenších
obcí) a veřejné (meziměstské) autobusové dopravy (s podílem kolem 15% u malých měst až do
cca 75% u nejmenších obcí), které jsou částečně doplňovány i železniční dopravou (s podílem
na cestách do školy kolem 5~7%).
20
VaV - 1F43E/045/210
CYCLE21
(cesty do zaměstnání - 50 největších měst v České Republice)
Pěší provoz
11%
12%
12%
14%
21%
20%
4%
15%
21%
5%
24%
8%
19%
41%
6%
24%
23%
45%
6%
18%
15%
23%
37%
16%
21%
37%
23%
6%
15%
56%
20%
4%
24%
17%
33%
20%
32%
20%
22%
21%
5%
16%
50%
25%
20%
22%
23%
4%
28%
20%
14%
23%
41%
31%
32%
5%
16%
13%
34%
17%
5%
6%
21%
17%
29%
5%
15%
19%
30%
26%
8%
28%
35%
24%
7%
26%
38%
27%
9%
27%
32%
29%
12%
4%
24%
29%
31%
4%
19%
42%
39%
7% 4%
21%
16%
14%
31%
5%
30%
20%
11%
46%
5%
22%
23%
56%
5%
5%
22%
11%
41%
17%
5%
24%
11%
38%
15%
21%
23%
25%
16%
8%
17%
33%
28%
24%
41%
36%
13%
27%
21%
40%
7%
4%
27%
21%
25%
40%
19%
14%
45%
9%
27%
13%
41%
10%
6%
22%
18%
41%
4%
8%
11%
23%
13%
57%
5%
5%
22%
9%
48%
20%
17%
6% 6%
44%
8%
16%
21%
9%
39%
12%
8%
18%
20%
41%
10%
14%
21%
11%
49%
22%
20%
8%
10%
18%
39%
8% 4%
21%
19%
52%
18%
7% 4%
13%
23%
28%
9%
24%
13%
20%
24%
5%
35%
19%
34%
29%
6%
6% 6%
9%
16%
41%
4% 4%
26%
19%
26%
37%
13%
26%
49%
11%
7%
5%
Brno
Ostrava
Plzeň
Olomouc
Liberec
České Budějovice
Hradec Králové
Ústí nad Labem
Pardubice
Havířov
Zlín
Kladno
Most
Karviná
Frýdek-Místek
Opava
Karlovy Vary
Děčín
Teplice
Chomutov
Jihlava
Přerov
Prostějov
Jablonec nad Nisou
Mladá Boleslav
Česká Lípa
Třebíč
Třinec
Tábor
Příbram
Znojmo
Orlová
Cheb
Trutnov
Kolín
Písek
Šumperk
Kroměříž
Vsetín
Litvínov
Hodonín
Nový Jičín
Uherské Hradiště
Břeclav
Český Těšín
Krnov
Sokolov
Litoměřice
0%
10%
65%
64%
66%
60%
20%
30%
40%
50%
60%
70%
80%
90%
100%
Graf 6 - Podíl jednotlivých druhů dopravy na dělbě přepravní práce u cest do zaměstnání pro 50 největších měst
21
VaV - 1F43E/045/210
CYCLE21
(cesty do školy - 50 největších měst v České Republice)
Pěší provoz
39%
40%
Brno
Ostrava
Plzeň
Olomouc
Liberec
České Budějovice
Hradec Králové
Ústí nad Labem
Pardubice
Havířov
Zlín
Kladno
Most
Karviná
Frýdek-Místek
Opava
Karlovy Vary
Děčín
Teplice
Chomutov
Jihlava
Přerov
Prostějov
Jablonec nad Nisou
Mladá Boleslav
Česká Lípa
Třebíč
Třinec
Tábor
Příbram
Znojmo
Orlová
Cheb
Trutnov
Kolín
Písek
Šumperk
Kroměříž
Vsetín
Litvínov
Hodonín
Nový Jičín
Uherské Hradiště
Břeclav
Český Těšín
Krnov
Sokolov
Litoměřice
55%
55%
49%
47%
40%
54%
51%
46%
54%
44%
47%
52%
4%
4%
63%
36%
54%
61%
70%
72%
62%
49%
53%
51%
61%
52%
67%
66%
63%
68%
79%
69%
52%
51%
66%
64%
66%
73%
63%
70%
74%
77%
66%
63%
65%
50%
66%
66%
61%
60%
63%
68%
71%
79%
0%
10%
20%
40%
46%
36%
45%
45%
35%
24%
30%
40%
50%
4%
4%
4%
4%
4%
10%
54%
5%
4%
29%
12%
31%
5%
13%
14%
16%
6%
26%
5%
37%
9%
37%
5%
7% 4%
36%
5% 5%
28%
4%
40%
5% 4%
21%
6%
5%
17%
6%
26%
8%
4%
18%
5%
11%
4%
24%
17%
4%
24%
42%
9%
21%
9%
23%
22%
10%
4% 4%
14%
11%
20%
6%
8%
13%
6%
13%
4%
11%
10%
5%
15%
6% 7%
22%
9%
5%
17%
6%
41%
10%
5%
17%
22%
6%
6%
4%
24%
4% 5%
5%
23%
19%
5%
10%
5%
10%
14%
10%
15%
8%
4% 6%
60%
70%
80%
90%
100%
Graf 7 - Podíl jednotlivých druhů dopravy na dělbě přepravní práce u cest do školy pro 50 největších měst
22
VaV - 1F43E/045/210
CYCLE21
2.3.3.4
Regionální specifika cyklistické dopravy
Všechna města nad 10 000 obyvatel (část malých, středně velká a velká města) – počet měst
s podílem cyklistické dopravy nad 10% v jednotlivých krajích (viz graf 12):
Olomoucký kraj ....................................................................................................................5
Středočeský kraj ..................................................................................................................5
Královéhradecký kraj ...........................................................................................................4
Pardubický kraj ....................................................................................................................4
Zlínský kraj ...........................................................................................................................4
Jihomoravský kraj ................................................................................................................3
Moravskoslezský kraj...........................................................................................................3
Jihočeský kraj.......................................................................................................................1
Ústecký kraj..........................................................................................................................1
Podíl cyklistické dopravy na dělbě přepravní práce
celková pravidelná dojížďka
30 měst nad 10 000 obyvatel s nejvyšším podílem
(30 měst nad 10 000 obyvatel s nejvyšším podílem)
29,0%
29,0%
26,0%
25,9%
25,9%
22,8%
21,3%
20,9%
19,3%
18,9%
18,3%
18,0%
17,9%
17,8%
17,6%
16,2%
15,3%
15,2%
14,7%
14,7%
14,5%
13,9%
13,0%
12,9%
12,5%
12,4%
11,3%
11,2%
11,0%
10,8%
Uničov
Nymburk
Poděbrady
Litovel
Břeclav
Prostějov
Neratovice
Jaroměř
Veselí nad Moravou
Krnov
Pardubice
Vysoké Mýto
Bohumín
Studénka
Uherské Hradiště
Hradec Králové
Svitavy
Holešov
Přerov
Šumperk
Hodonín
Kralupy nad Vltavou
Čelákovice
Dvůr Králové n. Lab.
Moravská Třebová
Jičín
České Budějovice
Kroměříž
Varnsdorf
Otrokovice
0%
5%
10%
15%
20%
25%
30%
35%
Graf 8´- 30 měst s více než 10 000 obyvateli s největším podílem cyklistické dopravy na celkové pravidelné dojížďce
23
VaV - 1F43E/045/210
CYCLE21
•
všechna města nad 5 000 obyvatel (až na výjimky prakticky všechna města České Republiky) –
počet měst s podílem cyklistické dopravy nad 20% v jednotlivých krajích (viz graf 13):
Královéhradecký kraj ...........................................................................................................5
Jihočeský kraj.......................................................................................................................4
Olomoucký kraj ....................................................................................................................3
Středočeský kraj ..................................................................................................................3
Jihomoravský kraj ................................................................................................................3
Pardubický kraj ....................................................................................................................2
Zlínský kraj ...........................................................................................................................2
celková pravidelná dojížďka
33,5%
30,8%
30,0%
29,0%
29,0%
28,9%
26,7%
26,0%
25,9%
25,9%
25,8%
25,6%
24,9%
23,1%
22,9%
22,8%
22,6%
22,4%
21,8%
21,3%
20,9%
20,9%
19,3%
19,2%
18,9%
18,3%
18,1%
18,0%
17,9%
17,8%
Třeboň
Třebechovice p. Or.
Nový Bydžov
Uničov
Nymburk
Choceň
Holice
Poděbrady
Litovel
Břeclav
Týniště nad Orlicí
Chlumec n. Cidlinou
Staré Město
Dubňany
Kunovice
Prostějov
Soběslav
Veselí nad Lužnicí
Blatná
Neratovice
Jaroměř
Strážnice
Veselí nad Moravou
Letohrad
Krnov
Pardubice
Kravaře
Vysoké Mýto
Bohumín
Studénka
0%
5%
10%
15%
20%
25%
30%
35%
Graf 9 - 30 měst s více než 5 000 obyvateli s největším podílem cyklistické dopravy na celkové pravidelné dojížďce
Z výše uvedeného porovnání vyplývá, že u středně velkých a velkých měst převládá cyklistická
doprava významně zejména ve městech všech 4 moravských krajů, naopak se zmenšujícím se
počtem obyvatel se více projevuje u Středočeského, Královéhradeckého a Pardubického kraje. Při
zohlednění i těch nejmenších měst se cyklistická doprava nejvíce podílí na pravidelných cestách do
zaměstnání a do školy ve městech Královéhradeckého kraje, Jihočeského kraje a Olomouckého kraje.
Důležité je také připomenout, že mezi městy s významnějším podílem cyklistické dopravy v rámci své
velikostní kategorie až na výjimky nefigurují města Plzeňského kraje a zcela vůbec potom města kraje
Vysočina (což může být trochu překvapení), Karlovarského kraje, Libereckého kraje, Ústeckého kraje
a samozřejmě i hlavní město Praha. Podrobné přehledy jednotlivých významných měst z hlediska
cyklistické dopravy je pak vhodnější provést zvlášť pro cesty do zaměstnání a pro cesty do školy.
24
VaV - 1F43E/045/210
CYCLE21
2.3.3.4.1
Vyhodnocení cest do zaměstnání
Města s nejvyššími hodnotami podílu cyklistické dopravy na každodenních cestách do zaměstnání a
jejich srovnání s některými většími městy s vyšším podílem cyklistické dopravy v rámci jednotlivých
krajů je následující.
cesty do zaměstnání
41,7%
41,0%
40,7%
39,1%
38,3%
38,1%
36,5%
34,9%
34,8%
34,6%
33,5%
33,2%
33,1%
31,6%
31,1%
30,5%
30,4%
29,8%
29,7%
28,1%
28,0%
27,9%
26,4%
26,3%
25,0%
24,5%
24,2%
24,1%
24,0%
23,9%
Uničov
Třeboň
Nový Bydžov
Choceň
Nymburk
Litovel
Břeclav
Chlumec n. Cidlinou
Týniště nad Orlicí
Holice
Poděbrady
Staré Město
Veselí nad Lužnicí
Kunovice
Prostějov
Strážnice
Blatná
Soběslav
Neratovice
Dubňany
Jaroměř
Veselí nad Moravou
Krnov
Studénka
Bohumín
Vysoké Mýto
Pardubice
Chropyně
Uherské Hradiště
0%
5%
10%
15%
20%
25%
30%
35%
40%
45%
Graf 10 - 30 měst s více než 5 000 obyvateli s největším podílem cyklistické dopravy na cestách do zaměstnání
2.3.3.4.2
Vyhodnocení cest do školy
Cesty do školy mají svoje specifikum v tom, že podíl cyklistické dopravy je zde celkově výrazně menší
a z těchto důvodů je menší i počet měst, kde podíl cyklistické dopravy překračuje u cest do školy
nějaké významnější hodnoty u dělby přepravní práce. Pokud se zaměříme pouze na středně velká a
velká města (nad 20 000 obyvatel), zjistíme, že významnější podíl (okolo 5%) cyklistické dopravy na
cestách do školy vykazují pouze 2 města (Prostějov a Břeclav). S klesajícím počtem obyvatel počet
těchto měst samozřejmě přibývá (viz graf 18 a graf 19), ale i tak jsou výsledky u jednotlivých krajů
mnohem skromnější než u cest do zaměstnání. Také se zde objevují města, se kterými jsme se při
vyhodnocování podílu cyklistické dopravy na cestách do zaměstnání vůbec nesetkali (jako např.
Hronov, Kravaře, Lanškroun, Letohrad, Říčany, Sušice, Varnsdorf, Vrchlabí a Žamberk), kde je podíl
cyklistické dopravy na cestách do školy relativně k cestám do zaměstnání v těchto městech výrazně
vyšší – to může být způsobeno mimo jiné i dobrou politikou příslušného města v oblasti vytváření
bezpečných cest dětí do školy i z pohledu cyklistické dopravy. Města s nejvyššími hodnotami podílu
cyklistické dopravy na každodenních cestách do školy a jejich srovnání s některými většími městy
s vyšším podílem cyklistické dopravy v rámci jednotlivých krajů je následující:
25
VaV - 1F43E/045/210
CYCLE21
cesty do školy
15,31%
Třeboň
Dubňany
Letohrad
Holice
Kravaře
Staré Město
Poděbrady
Choceň
Nymburk
Prostějov
Soběslav
Nový Bydžov
Břeclav
Veselí nad Moravou
Kunovice
Jaroměř
Hronov
Uherské Hradiště
Hradec Králové
Vysoké Mýto
Pardubice
Žamberk
Vrchlabí
Uničov
Studénka
Litovel
Lanškroun
Čelákovice
Dobruška
12,49%
10,50%
9,52%
9,10%
8,37%
7,69%
7,56%
5,52%
5,24%
5,18%
5,04%
4,92%
4,86%
4,54%
4,34%
4,02%
4,00%
4,00%
3,96%
3,56%
3,51%
3,42%
3,38%
3,28%
3,27%
3,14%
3,08%
3,05%
2,98%
0%
1%
2%
3%
4%
5%
6%
7%
8%
9%
10% 11%
12% 13% 14% 15% 16%
Graf 11 - 30 měst s více než 5 000 obyvateli s největším podílem cyklistické dopravy na cestách do školy
Z výše uvedených přehledů vyplývá dominantní postavení měst Královéhradeckého a Pardubického
kraje v podílu cyklistické dopravy na pravidelných cestách do školy, což je trochu malý rozdíl od cest
do zaměstnání. Významnou roli samozřejmě u těchto cest do školy hrají dále i města
Moravskoslezského kraje, Zlínského kraje, Středočeského kraje, Jihočeského kraje a Olomouckého
kraje. Naopak zcela vůbec nejsou nijak výrazně zastoupena žádná města kraje Vysočina,
Karlovarského kraje, Libereckého kraje a samozřejmě hlavního města Prahy – v těchto městech by
tedy měla být v budoucnu zaměřena pozornost na vytváření bezpečných cest dětí do školy pomocí
cyklistické dopravy obzvláště výrazně.
2.3.4
Vliv délky cesty na volbu dopravního prostředku
Vyhodnocení vlivu délky cesty na volbu dopravního prostředku je provedeno s pomocí dat ze Sčítání
lidu, bytů a domů, kde je počet cest vykonaných jednotlivými druhy dopravy (celkový přehled viz
kapitola 5.3.1) rozdělen dále podle délky trvání těchto cest do 4 časových intervalů. Tyto cesty pak
byly u jednotlivých druhů dopravy přepočítány na délku jednotlivých cest (uváděnou v km) podle
typické cestovní rychlosti pro jednotlivé druhy dopravy:
pěší provoz ......................................................................................................................................4 km/h
cyklistická doprava ........................................................................................................................12 km/h
městská hromadná doprava (MHD) ..............................................................................................12 km/h
veřejná autobusová doprava .........................................................................................................40 km/h
železniční doprava.........................................................................................................................45 km/h
individuální automobilová doprava (IAD)......................................................................25 km/h a 60 km/h
26
VaV - 1F43E/045/210
CYCLE21
Podíl kategorií délky cesty na celkovém počtu cest
Celková pravidelná dojížďka
Cesty do zaměstnání
Cesty do školy
43%
50%
45%
40%
30%
28%
35%
21%
25%
0%
0-1
1-2
2-3
6-9
9 - 12
1%
1%
0%
1%
1%
1%
2%
2%
2%
2%
2%
2%
4%
5%
3%
4%
5%
3%
4%
5%
3%
4%
5%
3%
4-6
10%
12%
3-4
7%
8%
5%
5%
7%
5%
6%
3%
10%
7%
8%
6%
15%
7%
8%
6%
12%
12%
13%
20%
12 - 15 15 - 20 20 - 25 25 - 30 30 - 35 35 - 40 40 - 45 přes 45
Délka cesty [km]
Graf 12 - Podíl kategorií délky cesty na celkovém počtu cest
Výše uvedený přepočet samozřejmě může způsobit dílčí nepřesnosti, nicméně při pohledu na grafy
obsažené v této kapitole se zdá, že toto ovlivnění lze pro učinění případných celkových závěrů
akceptovat. Podíl cest vykonaných v rámci příslušného intervalu pro délku cesty na celkovém počtu
cest (zvlášť pro celkovou pravidelnou dojížďku, cesty o zaměstnání i cesty do školy) je uveden v grafu
12.
2.3.4.1
Vliv délky cesty na jednotlivé druhy dopravy
Dělba přepravní práce podle délky cesty (celková pravidelná dojížďka)
100%
4%
90%
4%
80%
8%
4%
7%
9%
70%
60%
21%
7%
14%
7%
18%
5%
19%
30%
62%
87%
71%
25%
40%
39%
6%
6%
6%
34%
29%
30%
24%
21%
16%
Městská hromadná doprava
(MHD)
43%
27%
12%
71%
20%
Individuální automobilová
doprava (IAD)
63%
23%
30%
10%
40%
10%
50%
40%
13%
54%
54%
55%
54%
47%
49%
Pěší provoz
16%
5%
0%
0-1
1-2
2-3
3-4
4-6
6-9
9 - 12 12 - 15 15 - 20 20 - 25 25 - 30 30 - 35
přes
35
Délka cesty [km]
Graf 13 - Dělba přepravní práce u celkové pravidelné dojížďky v závislosti na délce cesty v celé České Republice
27
VaV - 1F43E/045/210
CYCLE21
2.3.4.2
Vliv velikosti města nebo obce na délku cesty
Vliv délky cesty na podíl jednotlivých druhů dopravy na celkové pravidelné dojížďce se samozřejmě
mění i v závislosti na velikosti měst a obcí, ze kterých tyto cesty vycházejí.
Města se 100 000 - 1 000 000 obyvatel
100%
90%
4%
7%
13%
10%
7%
12%
24%
doprava (IAD)
28%
80%
29%
70%
60%
83%
50%
40%
56%
84%
89%
90%
(MHD)
86%
68%
30%
55%
20%
5%
10%
Pěší provoz
16%
14%
0%
0-1
1-2
2-3
3-4
4-6
6-9
9 - 12
přes 12
Délka cesty [km]
Graf 14 - Dělba přepravní práce u celkové pravidelné dojížďky v závislosti na délce cesty ve městech
se 100 000 – 1 000 000 obyvatel
Města s 50 000 - 99 999 obyvatel
100%
90%
5%
8%
11%
11%
11%
24%
80%
16%
70%
6%
24%
49%
23%
22%
5%
5%
16%
doprava (IAD)
61%
60%
36%
50%
40%
76%
77%
84%
69%
65%
30%
29%
11%
11%
3-4
4-6
0%
1-2
73%
2-3
(MHD)
24%
0-1
72%
12%
20%
10%
84%
20%
36%
Pěší provoz
5%
6-9
9 - 12
12 - 15
15 - 20
20 - 25
přes 25
Délka cesty [km]
s 50 000 – 99 999 obyvatel
28
VaV - 1F43E/045/210
CYCLE21
100%
4%
7%
4%
4%
90%
20%
17%
18%
20%
23%
19%
doprava (IAD)
38%
80%
70%
56%
14%
60%
14%
50%
89%
40%
59%
7%
8%
54%
56%
84%
4%
49%
69%
26%
30%
73%
81%
49%
20%
22%
10%
37%
23%
0-1
1-2
2-3
3-4
Pěší provoz
16%
10%
4%
0%
(MHD)
4-6
6-9
9 - 12
12 - 15
15 - 20
20 - 25
přes 25
Délka cesty [km]
s 20 000 – 49 999 obyvatel
100%
90%
4%
4%
6%
15%
6%
80%
7%
18%
7%
19%
26%
doprava (IAD)
31%
7%
70%
49%
47%
7%
6%
45%
47%
43%
35%
35%
57%
9%
9%
60%
50%
25%
23%
92%
40%
34%
36%
50%
86%
14%
26%
24%
(MHD)
47%
30%
60%
48%
20%
35%
37%
10%
18%
43%
39%
40%
43%
21%
Pěší provoz
5%
0%
0-1
1-2
2-3
3-4
4-6
6-9
9 - 12 12 - 15 15 - 20 20 - 25 25 - 30 30 - 35 35 - 40 přes
40
Délka cesty [km]
s 10 000 – 19 999 obyvatel
29
VaV - 1F43E/045/210
CYCLE21
100%
90%
4%
5%
16%
80%
10%
5%
70%
60%
50%
18%
10%
11%
27%
36%
19%
12%
22%
20%
23%
44%
42%
38%
31%
33%
54%
12%
14%
doprava (IAD)
28%
8%
9%
55%
17%
30%
27%
91%
81%
40%
(MHD)
47%
65%
30%
39%
20%
33%
47%
41%
49%
45%
39%
40%
46%
21%
10%
Pěší provoz
15%
4%
0%
0-1
1-2
2-3
3-4
4-6
6-9
9 - 12 12 - 15 15 - 20 20 - 25 25 - 30 30 - 35 35 - 40 přes
40
Délka cesty [km]
s 5 000 – 9 999 obyvatel
2.3.5
Vliv doby trvání cesty na volbu dopravního prostředku
Dělba přepravní práce podle doby trvání cesty (celková pravidelná dojížďka)
100%
90%
16%
80%
7%
7%
9%
70%
60%
50%
19%
17%
16%
6%
12%
25%
27%
27%
40%
30%
20%
61%
7%
42%
15 - 29
30 - 44
Pěší provoz
7%
0 - 14
25%
0%
41%
20%
10%
45 - 59
Doba trvání cesty [min]
Graf 19 - Dělba přepravní práce u celkové pravidelné dojížďky v závislosti na době trvání cesty v celé České Republice
30
CYCLE21
VaV - 1F43E/045/210
3 DÍLČÍ CÍL 3 – ANALÝZA CYKLISTICKÉ INFRASTRUKTURY
3.1
ÚVODEM
Cílem tohoto dílčího cíle bylo shromáždit co nejvíce relevantních informací k tvorně metodického
materiálu „Cyklistická infrastruktura a její specifické aspekty“, který má prohloubit znalosti o principech
budování cyklistických stezek, které vychází jak z novelizace normy ČSN 73 61 10, tak i z
Technických podmínek 179 „Navrhování komunikací pro cyklisty“. Výsledkem bylo vypracování
souhrnné zprávy, která byla rozdělena do čtyř kapitol: 1. Cyklistická doprava; obecné zásady
plánování. 2. „The best“ řešení cyklistické infrastruktury, 3. Rešerše zahraničních pramenů v oblasti
cyklistické dopravy a 4. Studie vlivu vybraných způsobů řešení cyklistické infrastruktury na bezpečnost
provozu na pozemních komunikacích, která vychází ze sociologického průzkumu názorů skupin
jednotlivých uživatelů k bezpečnosti nebo preferenci různých způsobů řešení cyklistické dopravy ve
městech.
Hned v první kapitole, která je věnována obecným zásadám plánování cyklistické dopravy je snahou
zaujmout čtenáře provokativním mottem „Nejen samostatné cyklostezky, ale cesty uzpůsobené
cyklistům“. Výstavba cyklistické infrastruktury a cyklistických zařízení by prostě neměla být
samoúčelná. Cyklisté totiž v naprosté většině případů nepotřebují oddělenou infrastrukturu. Cyklisté
potřebují silnice, které jsou přizpůsobené pro cyklistiku – to znamená ty, které nabízejí bezpečnou a
pohodlnou jízdu a působí přívětivě. V tomto kontextu je pak předstatována celá škála možností, jak lze
podpořit rozvoj cyklistické dopravy. Aby ale nevznikl příliš teoretický materiál o principech výstavby
cyklistické infrastruktury, tak druhá kapitola, která je možná stěžejní, se zaměřila. na vytvoření
databáze „the best příkladů“ řešení cyklistické infrastruktury. Celkem jich nakonec bylo zpracováno
68. Ke každému je pak vytvořen detailní soubor ve formátu pdf., ve kterém je možno nalézt všechny
podrobnosti, včetně finanční náročnosti a kontaktní osoby. Příklady byly setříděny tak, aby se mohly
stát inspirací z několika úhlů pohledů.
Obsahem třetí kapitoly dané zprávy jsou rešerše aktuálních tuzemských i zahraničních pramenů
týkajících se budování cyklistické infrastruktury. Z evropských států jsme se zaměřili zejména na
Německo, Rakousko, Dánsko, Švýcarsko, Nizozemí, Švédsko, Velkou Británii a Norsko. Čerpáno bylo
rovněž z kanadských a amerických zdrojů. Dále byla rozpracována databanka literatury a odborných
časopisů. Byla provedena analýza obsahů, byly zpracovány stručné výtahy a dílčí vyhodnocení
problematiky. Rešerše byly zpracovány v letech 2004 – 2005.
Poslední čtvrtá kapitola představuje studii vlivu vybraných způsobů řešení cyklistické infrastruktury na
bezpečnost provozu na pozemních komunikacích, která vychází z průzkumů zaměřených na stávající
uživatele cyklistických komunikací v různých českých městech, kteří se vyjadřovali k bezpečnosti nebo
preferenci používání různých typů řešení cyklistické dopravy ve městech. Studie popisuje cíle, metody
a výsledky (a závěry nebo doporučení z nich plynoucí) dopravních průzkumů zaměřených na získání
podkladů k možnostem optimalizace vybraných aspektů plánování cyklistické infrastruktury a jejích
technických prvků se zvláštním zřetelem na ty, které v našich podmínkách nejsou ještě dostatečně
ošetřeny na legislativní úrovni, tj. na vedení cyklistické dopravy v prostoru okružních křižovatek, na
obousměrný cyklistický provoz v komunikacích s jednosměrnou motorovou dopravou, na kritéria pro
smíšený provoz chodců a cyklistů na společných komunikacích bez vzájemného oddělení a na
přesnější definování podmínek pro vedení cyklistické komunikace v prostoru zastávek veřejné
hromadné dopravy. Studie má tři hlavní části:
A) Průzkumy priorit uživatelů cyklistické infrastruktury.
B) Vzájemné konflikty cyklistů a čekajících cestujících v prostoru zastávek veřejné hromadné
dopravy.
C) Kritéria pro zřizování stezek pro chodce a cyklisty se sloučeným provozem.
Tento typ výzkumu zatím nebyl v oblasti cyklistické dopravy nikde v České republice realizován –
ostatní výzkumy byly zaměřeny mnohem více obecně, a to na samou podstatu rozvoje a používání
cyklistické dopravy jako takové, nikoli na vhodnost a optimálnost návrhových prvků z hlediska
uživatelů. V zahraničí se podobné průzkumy uskutečnily, avšak byly zaměřeny vždy jen na jeden
problémový okruh nebo návrhový prvek.
31
VaV - 1F43E/045/210
CYCLE21
3.2
CYKLISTICKÁ DOPRAVA – OBECNÉ ZÁSADY PLÁNOVÁNÍ
3.2.1
3.2.1.1
Základní informace k cyklistické dopravě
Cyklistická doprava jako součást dopravního systému
Doprava je nedílnou součástí života státu a dotýká se zájmů všech občanů, vytváří živý tep státu, ale
přináší rovněž výrazné negativní dopady. Filozofie řešení dopravy musí vycházet z principu
udržitelného rozvoje, který je nezbytný při dynamickém nárůstu automobilizace posledních let. Cílem
dopravního plánování už proto nemůže být jen přizpůsobování se nárůstu automobilové dopravy, ale i
systematická podpora dopravy přátelská k životnímu prostředí s tendencí brzdit nárůst motorizace a
udržovat dopravu v přiměřených objemech. Do této skupiny je řazena i cyklistická doprava. Integrace
cyklistické dopravy do celkového dopravního systému se tak stala důležitým úkolem naší doby.
Většina lidských aktivit se dnes stále více odehrává mimo domov. Vypadá to, že vzdálenosti do cíle
nejsou žádnou překážkou. Nicméně všude je možno konstatovat, že většina uskutečňovaných cest se
odehrává na krátkou vzdálenost. Valná většina cest se koná v rámci jednoho města nebo obce
takovým způsobem, že 60% až 90% cest nepřekročí vzdálenost do 6 nebo 7 km. V mnoha obcích
jsou chůze a cyklistika nejpoužívanějšími druhy dopravy. Tento fakt je pravdivý nyní, ale lze
předpokládat jeho platnost i do daleké budoucnosti.
V dnešní rychle se měnící a vyvíjející společnosti představuje jízdní kolo ve městech pružný dopravní
prostředek – cyklistická doprava zde udržuje pohyb a zabraňuje a snižuje dopravní zácpy. Je tedy
důležité zajistit místo pro cyklisty v celém dopravním systému a provozu. To vyžaduje pozornost
všech městských i státních projektantů, kteří by tak zajistili, aby se většina cest v blízkém okolí a
v přijatelném okruhu mohla uskutečnit i na kole. Vyžaduje to také dopravní plánování, kde bude
cyklistická doprava považována za rovnocenný dopravní prostředek co do hodnoty i funkčnosti.
Zejména ve vyspělých zemích je zvýšený zájem o problematiku cyklistické přepravy, která se již delší
období promítá do dopravních projektů a územního plánování. Zde je významným faktorem
zvyšujícím užití jízdního kola jako alternativního dopravního prostředku samozřejmě příznivá
konfigurace terénu (například v Nizozemsku, Dánsku, Finsku, ale i ve většině měst Německa) a
klimatické podmínky bez extrémních výkyvů (léta sice nejsou tak teplá a suchá jako u nás, ale naopak
zimy jsou značně teplejší a v nižších polohách prakticky po celý rok bez sněhu), což vede
k rovnoměrnému využívání jízdních kol během všech čtyř ročních období.
Nutností je proto projektování takové dopravní infrastruktury, aby byly konflikty mezi cyklisty a
ostatními účastníky provozu minimalizovány. V závislosti na dané situaci to předpokládá například
vzájemné oddělení různých druhů doprav nebo regulaci rychlosti automobilové dopravy. Zvláštní
pozornost je třeba věnovat vyhledávání možností pro nezávislou mobilitu dětí na jízdních kolech.
3.2.2
Čtyři úhly pohledu na cyklistické stezky
Pokud se podaří vybudovat hustou sít kvalitních a bezpečných cyklistických
stezek, tak je možno vidět minimálně čtyři dopady tohoto efektu:
• Hledisko mobility a dopravy v území (bezpečnost – resort dopravy):
Bude lépe využit potenciál cyklistické dopravy. Nové stezky přispějí
k většímu využívání jízdního kola na každodenních cestách za prací, do
škol, za nákupy a službami či v rámci trávení volného času. Navíc
cyklisté nemají takový problém s hledáním parkovacích míst,
s dopravními kolapsy a zácpami.
• Hledisko cykloturistiky v území (cestovní ruch a volný čas – resort
místního rozvoje): Trh cykloturistiky přinese tolik potřebnou alternativu a
udržitelný rozvoj cestovního ruchu, který je vhodný ke zpomalení tempa
a zvýšení intenzity prožívání turistických zážitků. Podpora cyklistiky
zajistí pracovní místa v různých oblastech služeb okolo cykloturistiky. Atraktivní cykloturistická
nabídka prohloubí zájem o jednotlivé turistické regiony České republiky.
• Hledisko našeho zdraví (aktivní pohyb – resort zdravotnictví): Půlhodinka jízdy každý den v
týdnu je vynikající prevencí proti civilizačním chorobám. Nedostatek pohybu je totiž právě
32
VaV - 1F43E/045/210
CYCLE21
•
jedním z hlavních rizikových faktorů srdečně-cévních nemocí. Přínosy pro zdraví pravidelnou
fyzickou činností lze shrnout následovně: 50 % snížení rizika koronárních srdečních
onemocnění (tj. podobný účinek jako nekuřáctví), 50 % snížení rizika onemocnění diabetes
dospělých, 50 % snížení rizika obezity, 30 % snížení rizika hypertense.
Hledisko životního prostředí (environmentální rozměr – resort životního prostředí): Bezpečná síť
cyklotras automaticky na sebe natáhne nové cyklisty a to bude mít příznivý dopad na naše
životní prostředí. Znečištění výfukovými plyny při provozu jízdního kola je nulové, zatímco
znečištění těmito plyny z individuální motorové dopravy v devadesátých letech stouplo. Zvýšení
podílu cyklistické dopravy nepřímo snižuje hluk v území.
3.2.3
3.2.3.1
Cyklisticky přívětivá infrastruktura – plánování
Metodické materiály, normy a technické podmínky cyklistické
infrastruktury
Proběhla novelizace normy ČSN 73 61 10, jejíž součástí je i aktualizace
cyklistické dopravy. Dále byly vydány Technické podmínky 179 „Navrhování
komunikací pro cyklisty“. Rovněž se průběžně zpracovává pasport stávající
cyklistické infrastruktury. Vytvořená databáze umožní orientovat se v dané
problematice a inspirovat se úspěšně realizovanými cykloprojekty při řešení
nových cyklistických stezek. Informace o cyklistických stezkách a dobré
příklady z praxe jsou zveřejněny také nově v publikaci „ Moderní úpravy
komunikací ve městech a obcích“. Pro odbornou veřejnost je k dispozici nový
překlad rakouské směrnice RVS 3.13 (Cyklistická doprava).
3.2.3.2
Základní princip pro plánování
Motto: „Nejen samostatné cyklostezky, ale cesty uzpůsobené cyklistům,“
Výstavba cyklistické infrastruktury a cyklistických zařízení by neměla být samoúčelná. Cyklisté totiž
v naprosté většině případů nepotřebují oddělenou infrastrukturu. Cyklisté potřebují silnice, které jsou
přizpůsobené pro cyklistiku – to znamená ty, které nabízejí bezpečnou a pohodlnou jízdu a působí
přívětivě.
Cyklistické paradoxy
• Cyklisté nepotřebují mnoho prostoru: Proto jim v mnoha případech není poskytnut žádný.
• Cyklisté se mohou ve městech pohybovat rychle: Proto jsou často nuceni jezdit zajížďkami.
• Jízdní kola je snadné ukradnout: Proto není cyklistům poskytován dostatek zabezpečených
parkovacích ploch.
• Cyklistika je levný způsob dopravy: Proto jsou cyklisté nuceni za jízdní kolo v prostředcích
MHD platit.
• Použití jízdního kola pro nakupování je snadné: Proto není cyklistická doprava v mnoha
nákupních areálech povolena.
• Cyklistika neznečišťuje ovzduší: Proto nebývá podpora cyklistiky zahrnována do programů
(politických strategií) snižování emisí.
• Dojezdové vzdálenosti cyklistů jsou omezené: Proto jsou obytné oblasti plánovány ve velkých
vzdálenostech od škol, úřadů, kanceláří.
3.2.3.3
Všeobecné zásady při navrhování sítí cyklistických tras
V souboru podmínek rychlého a úspěšného rozvoje cyklistické dopravy ve městech je jednoznačně
nejdůležitější cyklistická síť, která zprostředkovává jednotlivé dopravní vztahy. Poukazuje se na
nebezpečí cyklistických tras vedoucích samoúčelně ve zbytkových prostorech a v tomto směru je
vyzdvižen význam územního plánování. Základní podmínkou zvýšené poptávky po cyklistické dopravě
33
CYCLE21
VaV - 1F43E/045/210
je dopravní nabídka, podobně jako u hromadné dopravy, tj. že cyklisté začnou jízdní kolo ve větší míře
užívat především tehdy, až budou mít pro jízdu vhodné předpoklady, zejména vhodné cyklistické trasy
tvořící funkční cyklistickou síť.
Proto je jednou z významných podmínek příznivého
vývoje cyklistické dopravy v České republice účelné
rozmístění a výstavba cyklistických tras v souladu s
komunikačním systémem ostatních druhů dopravy v
území a podle zájmů obyvatelstva o cyklistickou dopravu
na podkladě zhodnocení současného stavu (např.
dopravním průzkumem) a zhodnocením dalších
podmínek jejího rozvoje (např. zjištěním potenciální
poptávky po cyklistické dopravě dopravně sociologickým
průzkumem).
To znamená, že koncepce řešení se zakládá do územně
obr. 4 - příklad generelu z Pardubic
plánovací dokumentace, kde je tato koncepce účelně
zpřesňována a dopracovávána jako dopravní řešení v potřebných stupních územně plánovací
dokumentace. Cyklistická doprava musí v rámci dopravního systému vytvářet návazný a ucelený
subsystém, neoddělitelný od ostatních dopravních oborů ani od celkového urbanistického pojetí
rozvoje řešeného území (obr.4 – příklad z Pardubic).
Správnost polohy cyklistické sítě, logika jejího vedení a návrhové parametry musí být v souladu s
územně plánovací dokumentací. Mohou být také ověřeny v generelu cyklistické dopravy. Případná
výstavba cyklistických tras bez širších dopravních návazností by měla být výjimečná a důkladně
zdůvodněná. Ojedinělý úsek cyklistické trasy nemusí také být vždy na škodu, pokud jde z určitých
důvodů o žádoucí lokální segregaci dopravy. V praxi se uplatňuje např. na nebezpečných místech či
úsecích jinak třeba bezpečných komunikací.
Aby cyklistická infrastruktura vedla k růstu využití jízdního kola a byla využívána, musí být souvislá,
přímá, atraktivní, bezpečná a komfortní.
Z důvodů dostupnosti prostoru a možných
finančních nákladů nebude cyklistická síť
segregovaná od ostatní dopravy tak hustá
jako stávající komunikace. Segregace od
ostatní dopravy může zlepšit souvislé vedení
cyklistické dopravy krátkými spojeními tam,
kam motorová doprava nemá přístup a
realizací alternativních spojení tam, kde je to
v současnosti pro cyklistickou dopravu
neatraktivní a nebezpečné. Opatření vedoucí
k vytvoření souvislé sítě komunikací pro
cyklistickou
dopravu
musí
obsahovat
integraci
cyklistické
a
veřejné
dopravy.Cyklistická
infrastruktura
segregovaná od ostatních druhů doprav je
využívaná stávajícími cyklisty, pokud má
alespoň stejně přímé spojení a je atraktivní a
pokud šetří čas proti ostatním dopravním
prostředkům. Velký význam mají proto krátká
spojení jako například obousměrný provoz v
jednosměrných ulicích nebo přístup pro
cyklisty
tam,
kam
má
individuální
automobilová doprava vjezd zakázán.
Segregované trasy jsou rovněž vhodné tam,
obr. 5 - Vyhrazený pruh pro autobusy a cyklisty (Mũnster,
kde šetří čas a vyhýbají se místům s
Německo)
potenciálními kongescemi (např. při využívání
společných jízdních pruhů pro autobusy a cyklisty, aplikovaných dnes zatím jen v zahraničí – viz obr.
5). Avšak cyklistická infrastruktura segregovaná od ostatní dopravy může způsobovat i zdržení
cyklistické dopravy, například z důvodu nízké návrhové rychlosti těchto komunikací (většinou okolo 30
34
VaV - 1F43E/045/210
CYCLE21
km/hod.), kontaktu cyklistů jedoucích různou rychlostí a hlavně četnějších křižovatek, kde je nutno
zpravidla vždy dávat přednost v jízdě motorové dopravě.
3.2.3.4
Na co bychom měli pamatovat při navrhování sítí cyklistických tras?
A. Silniční síť
Jízdní kolo je definováno jako vozidlo a jeho uživatelé mají stejná práva užívat veřejné komunikace
jako všichni ostatní účastníci silničního provozu. Stávající silniční síť je tedy základním a
nejdůležitějším prostorem, ve kterém by se cyklistika měla odehrávat.
Vzhledem k nedostatku místa v ulicích měst a také nedostatku financí existuje pouze malá šance, že
by bylo možné vybudovat v nějakém městě úplně separovanou síť cyklostezek, která by byla zároveň
ucelená, přímá a pohodlná. Dopravní plánování musí tedy při podpoře cyklistiky jako rovnocenného
způsoby dopravy vycházet z premisy, že stávající silniční síť by měla být zejména v intravilánu
využívána cyklisty v maximální míře a měla by tedy být co nejvíce bezpečná a pohodlná.
B. Hierarchie plánování opatření pro rozvoj cyklistiky
Naprostá většina cyklistů používá pro své jízdy stávající dopravní síť. Návrhu nové cyklistické
infrastruktury by tedy měla předcházet snaha hledat řešení v rámci této stávající dopravní sítě. Možná
řešení je vhodné hledat dle následující hierarchie:
1. REDUKCE DOPRAVY. Je možné dostatečně snížit intenzity automobilové dopravy tak, aby
byla zvýšena atraktivita a bezpečnost cyklistické dopravy? Je možné v nějaké míře omezit
provoz těžké nákladní dopravy?
2. SNIŽOVÁNÍ RYCHLOSTÍ. Je možné dostatečně snížit rychlosti motorových vozidel a ovlivnit
chování řidičů takovým způsobem, aby byla zvýšena bezpečnost a atraktivita cyklistické
dopravy?
3. DOPRAVNÍ MANAGEMENT, ÚPRAVA KŘIŽOVATEK. Je možné vyřešit problémy, se kterými
se cyklisté na svých trasách potýkají, realizací vhodných dopravních opatření (např. sanací
nehodových lokalit) nebo změnou organizace dopravy (např. umožnění obousměrné jízdy
cyklistů v jednosměrných ulicích)?
4. REDISTRIBUCE DOPRAVNÍHO PROSTORU. Je možné
přerozdělit uliční (dopravní) prostor ve prospěch cyklistů?
5. BUDOVÁNÍ ODDĚLENÝCH JÍZDNÍCH PRUHŮ A STEZEK. Poté,
co byly zváženy, a tam, kde to bylo možné i implementovány výše
zmíněné opatření, kolik oddělených jízdních pruhů a cyklostezek
je stále potřeba?
6. PŘEMĚNA CHODNÍKŮ NA SDÍLENÝ DOPRAVNÍ PROSTOR.
Využití stávajících chodníků pro smíšený provoz pěší+cyklista
35
CYCLE21
VaV - 1F43E/045/210
Na obrázku 6 je orientačně (bez udání přesných číselných hodnot) znázorněna závislost intenzity a
rychlosti motorizované dopravy a nutnosti segregace cyklistů od motorizované dopravy .
obr. 6 - Závislost rychlost/intenzita motorových vozidel a nutnost segregace cyklistů (CROW, Sign Up for the Bike, 1993)
Na obrázku 7 jsou ukázány konkrétní hodnoty tak, jak platí na městských komunikacích v ČR.
36
VaV - 1F43E/045/210
CYCLE21
obr. 7 - Závislost rychlost/intenzita motorových vozidel a nutnost segregace cyklistů – konkrétní příklad z České
republiky
C. Role dopravně-inženýrských opatření
Dopravně-inženýrská opatření nemají sama o sobě velký potenciál pro generování významného počtu
nových jízd cyklistů (TAL 3/95). Větší vliv na míru používání jízdních kol mají ostatní oblasti cyklistické
politiky – vzdělání, právo, podpora1. Cyklisté vyžadují zejména bezpečnou dostupnost všech
destinací. Cílem cyklistického plánování musí být tedy vytvoření pohodlných, atraktivních a
bezpečných cest do všech destinací. Nemá význam poskytovat omezené množství cyklistických
opatření, pokud jsou podmínky na zbytku dopravní sítě pro cyklisty nevyhovující. Základním prvkem
každé strategie podpory cyklistické dopravy je tedy snaha udělat dopravní síť cyklisticky přívětivější a
bezpečnější
D. Integrace nebo segregace?
Oddělení cyklistů od motorové dopravy bývá občas považováno za ideální řešení. Na druhou stranu
existuje mnoho těch, kteří propagují integraci cyklistů (on-highway approach) v rámci silniční
komunikace (Forester 1983). Takovýto koncept se nazývá „neviditelná“ infrastruktura.
Co je však jisté je to, že úspěšné řešení cyklistiky zcela určitě znamená integrování cyklistických
kritérií do každé úrovně plánovacího a inženýrského procesu, bez ohledu na to, jestli výsledkem je
segregace nebo integrace. Při hledání nejvhodnějších opatření by již v nejrannějších fázích
plánovacích procesů měly být uvažovány následující kritéria:
1
neboli tzv. tři ze čtyř „E“ – Education, Enforcement, Encouragement. Čtvrtým „E“ je právě Engineering
37
VaV - 1F43E/045/210
CYCLE21
•
Důvod jízdy - Různí cyklisté mají různé požadavky a potřeby. Dojíždění do práce, do školy,
nakupování, zábava, sport atd. Převládá na trase jeden z těchto důvodů? Důvod jízdy je
důležitý pro definování hodnot spojených s atraktivitou.
•
Druh cyklisty – „návrhový cyklista“2 - Jací cyklisté se v daném místě vyskytují? Děti?
Starší? Dojíždějící? Sportovci? Jednoduchý systém klasifikace cyklistů je rozděluje do těchto
tří tříd3:
•
Děti, nezkušení dospělí, starší lidé, lidé s nějakým zdravotním omezením. Rychlost jízdy
méně než 25km/hod. Jízda převážně na krátké vzdálenosti.
•
Dospělí dojíždějící do práce, poměrně sebejistí v dopravě, oceňují rychlost a přímost,
rychlost v průměru 15 – 30 km/hod. Jízda na středně dlouhé vzdálenosti.
•
Sportovní jezdci, rychlosti nad 30km/h, nárokují si na silnici svůj prostor. Jízda na delší
vzdálenosti.
E. Krajina a utváření města
Atraktivita jízdy je pro cyklistu důležitým faktorem, zvláště pak když se jedná o ty, kteří se teprve
rozhodují, zda jízdní kolo používat jako pravidelný dopravního prostředku. Plánovači, architekti a
dopravní inženýři by proto měli při své práci brát v potaz celkový zážitek, který cyklista prožívá při
absolvování své jízdy. To znamená věnovat pozornost environmentální kvalitě i inženýrským detailům.
Opatření na podporu cyklistiky by měla zvyšovat atraktivitu oblastí, přes které jsou vedeny trasy
cyklistů a ne naopak. Nevzhledné nebo nepřiměřené svislé a vodorovné dopravní značení a používání
různých barev nepřispívá ke kvalitě prostředí. Cyklistika je skromným způsobem dopravy a
vybavení cyklistických stezek by tomu mělo odpovídat.
F. Plánování dopravní sítě
CROW (1996) identifikuje 5 hlavních požadavků na cyklistickou infrastrukturu:
• Koherence – ucelenost Cyklistická infrastruktura by měla utvářet souvislou entitu, která by
pokrývala všechny zdroje a cíle cest, trasy by měly být plynulé a konzistentní. Síť musí být
souvislá, bezpečná s vybavením pro cyklistickou dopravu (odstavování nebo uschovávání kol,
orientační značení). Síť má na území obce vytvářet plošný „rastr“, tak aby většina uživatelů
mohla převážnou část své cesty uskutečnit po cyklistické trase.
•
Atraktivita Trasy cyklistů musí být atraktivní dle subjektivních i objektivních kritérií. Osvětlení,
pocit bezpečí, estetično, úroveň hluku, integrace s okolím – to vše jsou důležitá kritéria
atraktivity.
•
Bezpečnost Utváření infrastruktury by mělo minimalizovat možnost zranění a představovat
jakékoliv riziko pro všechny účastníky silničního provozu.Infrastruktura nejenže musí být
bezpečná, nýbrž musí být také vnímána jako bezpečná. Mělo by být zabráněno potenciálním
konfliktům mezi chodci a cyklisty. Důležitou roli hraje také pravidelná údržba komunikací a
přilehlého prostoru – vegetace by neměla omezovat rozhledové poměry a také by neměla
zasahovat do průjezdného prostoru. To je důležité také z hlediska pocitu bezpečí cyklistů.
Z tohoto důvodu by také mělo být zajištěno dostatečné osvětlení a neměly by být navrhována
odlehlá zákoutí. Důležitá je také nabídka dostatečných parkovacích možností.
•
Komfort Cyklisté potřebují hladký a dobře a pravidelně udržovaný povrch, pozvolné směrové i
výškové vedení trasy. Trasy musí být pohodlné a neměly by obsahovat složité manévry a
neměly by být přerušovány.
•
Přímočarost Trasy by měly být co nejpřímější, jejich směrování by mělo být založené na
poptávce po cyklistice a tak, aby byly v maximální míře vyloučeny zajížďky.
2
stejný princip jako např. návrhová rychlost
podrobnější dělení je např. na 5 tříd: 1. zdravotně postižení, 2. děti, 3. nezkušení ,dojíždějící, volnočasová jízda, 4. ostatní, 5. rychlí a
zkušení dojíždějící
3
38
VaV - 1F43E/045/210
CYCLE21
3.2.4
3.2.4.1
Konkrétní plánovací prvky na podporu cyklistiky
Redukce motorové dopravy
Omezení celkových intenzit dopravy nebo omezení pohybu pouze určitých typů vozidel přispívá ke
zlepšení bezpečnosti silničního provozu a zvyšuje kvalitu městského prostředí. Tato omezení
umožňují zvětšení prostoru pro účely chodců a cyklistů. Je nutné věnovat pozornost možným
problémům s potenciálními negativní vlivy dopravy, která se přemístí na „náhradní“ trasy, s kvalitou
orientačního dopravního značení a se vzrůstem rychlostí díky menším dopravním intenzitám
A. Cyklisté v pěších zónách - Anglický dokument TAL 9/93, který se týká problematiky pohybu
cyklistů v pěších zónách uvádí: Neexistují žádné faktory, které ospravedlňují vylučování cyklistické
dopravy z pěších zón a jiných oblastí určených pouze pro pěší dopravu. Nehody mezi cyklisty a
chodci jsou v těchto oblastech velmi vzácné. Pokud je hustota pěší dopravy vysoká, cyklista tomu
přizpůsobí svou rychlost (zpomalí), popřípadě i sesedne z kola. V oblastech vysokých intenzit chodců
nebo cyklisté je přínosné dopravním značením definovat vhodnou trasu. Pokud jsou intenzity chodců
a cyklistů nízké, dojde snadno k jejich „promíchání“. Pokud uvažujeme o bezpečnosti cyklistické
dopravy v pěších zónách (nebo jiných podobných oblastech), je nutné brát v potaz potenciální
nebezpečnost alternativní trasy cyklistů.
B. Další možnosti nabízí např. vedení cyklistické trasy v jízdních pruzích vyhrazených pro
autobusovou dopravu, obousměrné vedení cyklistů v jednosměrných ulicích, umožnění vjezdu
cyklistům do oblastí zákazu vjezdu atd.
obr. 8 - Vjezd do centra města umožněn pouze vozidlům
MHD, rezidentům a cyklistům, Breda, Nizozemí (foto: Petr
Pokorný)
obr. 9 - Cyklisté v protisměru, Brno - Královo Pole (foto: Petr
Pokorný)
C. Hmotnostní limity - Velké množství nehod cyklistům je s těžkými nákladními vozidly. Tyto nehody
se nejčastěji stávají na křižovatkách v městských oblastech. Zvýšit bezpečnost cyklistů lze buď
zavedením hmotnostních omezení na komunikacích, po kterých vedou trasy cyklistů nebo budováním
cyklistických tras podél komunikací s již existujícím hmotnostním omezením pro vozidla.
D. Odrazování motoristů od používání určitých tras či manévrů - K minimalizaci určitých jízdních
manévrů na světelných křižovatkách může být použito vhodného nastavení signálního plánu. Dále je
vhodné na světelně řízených křižovatkách realizovat předsunuté stop-čáry pro cyklisty a prodloužit
zelené fáze pro cyklisty a pěší. Další možností je využívat dopravně-zklidňovacích opatření, které
odrazují motoristy k využívání určitých tras.
E. Dopravní značení - Orientační dopravní značení by mělo navádět většinu dopravy na hlavní
komunikace. Značení musí být konzistentní a dobře udržované, jeho množství by však mělo být
„umírněné“. Záměrné vynechání některých cílů na značkách může zredukovat intenzity dopravy na
39
VaV - 1F43E/045/210
CYCLE21
vedlejších komunikacích, toto opatření je však třeba používat opatrně zvláště v oblastech, kde cyklisté
neznají dobře okolí.
F. Parkovací management - Jednou z nejefektivnějších metod redukce dopravy ve městech je
aplikace rozhodné parkovací politiky. Omezení dlouhodobého parkování v centrech měst omezuje
počet dojíždějících automobily, zatímco aplikace rezidenčních parkovacích strategií pomáhá udržovat
parkující vozidla v okrajových částech měst. Další možnost nabízí vymístění uličního parkování, čímž
je uvolněno více prostoru pro cyklisty a chodce.
G. Zpoplatnění vjezdu vozidel - Zpoplatnění vjezdu snižuje intenzity motorové dopravy, což stimuluje
jízdu na kole a chůzi. Po zavedení systému zpoplatnění v centrální oblasti Londýna se počet cyklistů
významně zvýšil.
H. Obchvaty - Po vybudování obchvatu kolem obce je nutné na původní komunikaci (průtahu) snížit
rychlosti projíždějících vozidel, neboť funkce této komunikace byla po vybudování obchvatu výrazně
změněna.. Nejvhodnějším způsobem je aplikace zklidňujících opatření.
CH. Bezpečné cesty do škol - Projekty typu „Bezpečná cesta do škol“ nabízejí možnosti pro aplikaci
vhodných opatření na podporu cyklistických opatření na trasách, po nichž se děti dopravují do škol.
I. Park and Ride - Na záchytných parkovištích typu Park and Ride, které bývají umístěny na okrajích
měst při stanicích hromadné dopravy je vhodné budovat parkovací zařízení i pro cyklisty, neboť to
přispívá k podpoře cyklistiky a hromadné dopravy.
obr. 10 – Parkovací stojany na záchytném parkovišti typu P&R, Praha (foto: Petr Pokorný)
3.2.4.2
Snižování rychlostí
Omezení rychlostí motorové dopravy má pozitivní efekt na bezpečnost cyklistů a tím i na četnost
používání jízdního kola jako dopravního prostředku. Mezi základní opatření na snižování rychlostí
patří:
A. Zóny 30 km/h (v Anglii zóny 20 mph, v Německu zóny Tempo 30) - Na obslužných komunikacích,
které se nehodí na přestavbu na obytné zóny, je dobrou praxí tvorba zón s plošným omezením
rychlosti. Toto omezení rychlosti může, ale nemusí, být podpořeno aplikací stavebních zklidňovacích
opatření. Po zavedení zón 20mph v Anglii došlo k 29% snížení počtu nehod s cyklisty, u nehod
s dětmi-cyklisty došlo k poklesu počtu nehod o 48%.
B. Obytné zóny - V obytných oblastech sídelních útvarů, jejichž hlavní funkcí je bydlení a intenzita
dopravy je velmi nízká (dopravní obsluha nemovitostí), je dobrou možností zvýšení životní kvality
40
VaV - 1F43E/045/210
CYCLE21
zavádění tzv. obytných zón. Hlavní myšlenkou obytné zóny je odstranění tradičního dělení uličního
prostoru na vozovku a chodník, resp. vytvoření plochy v jedné úrovni, kterou mohou v celé šířce
používat lidé k pobytu, chůzi, děti k hrám atd. Možnost průjezdu automobilu malou rychlostí přitom
zůstává zachována. Zkušenost ukazuje, že dobře zpracované obytné zóny (atraktivní betonová dlažba
různých barev, tvorba uzavřených dílčích prostorů, dostatek zeleně) mohou velmi pomoci vylepšit
životní podmínky obyvatel, zatraktivnit veřejné prostranství a dokonce zhodnotit přiléhající nemovitosti.
obr. 11 – Zóna 30, Brno - Židenice (foto: Pavel Skládaný)
obr. 12 - Obytná zóna, Plzeň (foto: Pavel Skládaný)
C. Dopravní zklidňování
Zklidňování dopravy je proces omezování negativních fyzických a sociálních vlivů dopravy na městský
život, a to zejména pomocí snižování rychlostí a intenzit motorové dopravy. Hlavním cílem zklidňování
je snížení nehodovosti a zkvalitnění života ve městech. Zklidňování dopravy může být uplatňováno
nejen v rezidenčních ulicích a oblastech, nýbrž také na průjezdních úsecích vesnic i měst nebo na
celém území měst. Existuje celá řada zklidňovacích opatření – od bodových opatření (zvýšené
přechody, střední dělící ostrůvky, okružní křižovatky) přes liniová opatření (střední dělící pás, ucelená
úprava průtahu) až k opatřením plošným.
Mnoho fyzických inženýrských opatření, která slouží ke zpomalení motorizované dopravy, může
znamenat určité riziko pro cyklisty: tím, že omezují využitelný dopravní prostor, mění vertikální úroveň
vozovky, mění povrch vozovky atd. Je proto nutné věnovat velkou pozornost detailnímu návrhu těchto
opatření. Pokud jsou dopravně-zklidňovací opatření navržena v souladu s bezpečnostními požadavky
cyklistů, mají pozitivní vliv na úroveň používání jízdních kol a na to, jak cyklisté vnímají svou
bezpečnost a kvalitu jízdy (Hass-Klau & Crampton, 1990). Na druhou stranu, pokud cyklisté vnímají
dopravně-zklidňovací opatření negativně, pak mají tendenci využívat paralelní trasy – i když je na nich
třeba větší intenzita dopravy – a potenciál kompatibility cyklistiky a dopravního zklidňování je pak
ztracen. Dopravní zklidňování by mělo totiž být příležitostí pro podporu cyklistiky jako plnohodnotného
způsobu dopravy.Cyklisté by neměli být „používáni“ jako dopravně-zklidňovací opatření – například
v případě úzkých jízdních pruhů neumožňuje jedoucí cyklista předjíždění ostatním motorovým
vozidlům. I když z pohledu dopravního zklidňování je dosaženo žádoucího zpomalení dopravy,
cyklista se cítí v těchto situacích ohrožován, zejména rozměrnými vozidly.
3.2.4.3
Úprava křižovatek a rizikových lokalit
Vedení cyklistické trasy v křižovatce musí být zřetelné a přehledné již ze stavebního uspořádání.
Cyklistickou trasu je často z důvodu bezpečnosti nutné vést v místech křižovatek odlišně od
mezikřižovatkového úseku. Při návrhu vedení jízdních pruhů pro cyklisty křižovatkou musí být
prokázány dostatečné rozhledové poměry ze všech vjezdů do křižovatky. Pro všechny druhy dopravy
musí být dostatečně vymezena hierarchie přednosti v jízdě. Vedení v křižovatce závisí zejména na:
• druhu a typu křižovatky,
•
prostorových možnostech křižovatky,
•
intenzitách cyklistické, motorové a pěší dopravy.
41
VaV - 1F43E/045/210
CYCLE21
A. Předsunutá stop-čára pro cyklisty u světelně řízených křižovatek - Toto opatření poskytuje
cyklistům prostor využít červené fáze u světelně řízené křižovatky k tomu, aby se zařadili před ostatní
čekající motorovou dopravu. Cyklisté jsou díky tomu více rozpoznatelní a je sníženo nebezpečí
jízdních manévrů, které by mohly vyústit do konfliktu s motorovým vozidlem. Další výhodou je to, že
cyklisté čekají v prostoru, který je méně zamořen výfukovými plyny
Obr. 11 - Christchurch, New Zealand. (Foto: Neil
Macbeth)
Obr. 10 – Předsunutá stop čára pro cyklisty, Anglie
(foto: Adrian Lord)
B. Okružní křižovatky - U okružní křižovatky s jedním jízdním pruhem na okruhu je z hlediska
bezpečnosti nejvýhodnějším řešením vedení cyklistického provozu společně s motorovou dopravou v
hlavním dopravním prostoru. Jízdní pruhy pro cyklisty se v hlavním dopravním prostoru křižovatky
většinou nenavrhují. U vícepruhových okružních křižovatek je vhodnější vedení komunikace
v přidruženém prostoru po obvodě křižovatky, i když to způsobuje cyklistům značné zdržení.
C. Cyklistické přejezdy s předností v jízdě - V některých případech je vhodné (např. pokud
cyklostezka vede paralelně s hlavní komunikací a kříží několik vedlejších komunikací), aby cyklista
měl při křížení komunikace přednost v jízdě. To je nutné vyznačit dopravním značením a zdůraznit
odlišnou barvou povrchu případně i zvýšením přejezdu vybudováním zpomalovacího prahu.
D. Světelně řízené přejezdy/přechody
Mohou být buď společné s chodci nebo separované. Nejvhodnější je světelné řízení na poptávku.
3.2.4.4
Redistribuce dopravního prostoru ve prospěch cyklistů
Pro vedení cyklistů může být využit prostor:
• Jízdní pruh pro autobusy
• Využití krajnice
• Prostor vzniklý snížením počtu jízdních pruhů pro motorovou dopravu
• Parkovací pruh
3.2.4.5
Jízdní pruhy/pásy pro cyklisty v hlavním dopravním prostoru
Jedná se o informace, které jsou detailně rozpracovány v ČSN 736110 a TP179.
3.2.4.6
Komunikace pro cyklisty v přidruženém prostoru (PDP) a samostatné
Jedná se o informace, které jsou detailně rozpracovány v ČSN 736110 a TP179.
42
CYCLE21
3.3
VaV - 1F43E/045/210
PŘÍKLADY ŘEŠENÍ CYKLISTICKÉ INFRASTRUKTURY
3.3.1
Obecně o třídění vzorových řešení
Cílem bylo vytvořit databázy příkladů řešení cyklistické infrastruktury. Celkem jich bylo zpracováno 68.
Ke každému je pak vytvořen detailní soubor, ve kterém je možno nalézt všechny podrobnosti, včetně
finanční náročnosti. U každého příkladu je pak uveden zdroj pramene. Příklady byly následně
setíděny tak, aby se mohly stát inspirací z několika úhlů pohledů.
V první kapitole jsme se zaměřili na celkový přístup města k podpoře cyklistiky v kontextu jejich
podílu cyklistické dopravy na celkové dělbě přepravní práce lidí do zaměstnání: Mnohdy se totiž stává,
že města mají podobný podíl, ale podpora cyklististické dopravy je naprosto odlišná. Celkem bylo
vybráno 15 měst (Uničov, Litovel, Prostějov, Pardubice, Hradec Králové, Přerov, Jindřichův Hradec,
Olomouc, Frýdek Místek, Cheb, Třebíč, Děčín, Plzeň, Jihlava a Zlín).
A.
Města s vysokým podílem dělby přepravní práce cyklistů (nad 5 000 obyvatel), podporující
výrazněji cyklistickou dopravu:
• Příklady č. 1 – 3: Uničov, Litovel a Prostějov.
• Neznamená to, že v ostatních městech se nic „neděje“, ale autoři této výzkumné zprávy
dostali nejlepší podklady právě z těchto tří měst. V dalších případech, jako např. Třebechovice
p.O., Choceň, Nymburk, Břeclav, Týniště n.O., Poděbrady, Kunovicevysoké Mýto, Pardubice
a Uherské Hradiště budou ukázany jiné typy příkladů.
B.
Města s vysokým podílem dělby přepravní práce cyklistů (nad 20 000 obyvatel),
podporující výrazněji cyklistickou dopravu:
• Příklady č. 4 – 9: Pardubice, Hradec Králové, Přerov, Jindřichův Hradec, Olomouc a Frýdek
Místek.
• I v tomto případě to neznamená, že v ostatních městech se nic „neděje“, ale autoři této
výzkumné zprávy dostali nejlepší podklady právě z těchto šesti měst. V dalších případech,
ZÁVĚREČNÁ VÝZKUMNÁ ZPRÁVA 2006 - DÍLČÍ CÍL 3
43
CYCLE21
VaV - 1F43E/045/210
jako např. Břeclav, Uherské Hradiště, Šumperk, Kroměříž, České Budějovice, Chrudim,
Vyškov, Vsetín, Klatovy, Strakonice budou ukázany jiné typy příkladů,
C.
Města s nízkám podílem dělby přepravní práce cyklistů, ale cyklistiku podporují
(podrobnosti:
• Příklady č.10 – 15: Cheb, Třebíč, Děčín, Plzeň, Jihlava a Zlín.
• V České republice jsou ale i města, kde podíl cyklistické dopravy na celkové dělbě přepravní
práce lidí do zaměstnání není největší. Nicméně i mezi nimi se najdou ta, která se rozhodla
podporovat cyklistickou dopravu. Svědčí to o to, že na kole se nejzdí jen za prací, ale i v rámci
volného času, za přáteli, za nákupy, za sportováním.
• Bude zajímavé sledovat zvláště v těchto městech, nakolik díky nové cyklistické infrastruktuře
vzrostl podíl cyklistů na celkové dělbě přepravní práce. I v tomto případě najdeme jistě více
příkladu, než daných šest měst. Za zmínku stojí například město Ústí nad Labem, kterému se
věnuje zvláštní příloha.
V druhé kapitole jsme se zaměřili na prezentaci dobrých cyklistických příkladů, které poukzají na
nutnost propojejí měst s přilehlými obcemi, případně obce mezi sebou navzájem. Velmi často se totož
řeší cyklistická doprava jen v intravilánu, ale poněkud se zapomíná na tu skutečnost, že lidé se
potřebují přesunovat i mimo sídla. Z venkova do měst se jezdí za prací a opačným směrem lidé jezdí
si odpočinout. Proto je nutné, aby města vždy pamatovala na širší vazby a starala se o propojení mezi
sídly. V tomto kontextu lze z předchozích příkladů vyzvednout například Uničov, Litovel, Prostějov,
Pardubice, Přerov, Jindřichův Hradec, Zlín. Nově pak bylo vybráno dalších 23 příkladů.
44
CYCLE21
VaV - 1F43E/045/210
Č.
Lokalita
16.
17.
18.
19.
20.
21.
22.
23.
24.
25.
26.
27.
28.
29.
30.
31.
Přerov - Kozlovice
Pardubice (Pardubičky, Nemočíce) (provedeno sčítání)
Kostelec nad Orlicí – Doudleby nad Orlicí
Petrovice nad Orlicí – Týniště nad Orlicí (provedeno sčítání)
Třebechovice pod Orebem – Petrovice nad Orlicí
Nový Dražejov - Strakonice
Vrchlabí – Lánov
Klatovy – Vrhaveč (provedeno sčítání)
Šternberk – Štarnov
Bobrky II – Vsetín - Janová
Staré Město – Velehrad
Šumperk – Nový Malín
Prostějov – Bedihošť – Čehovice/Hrubčice - Čelčice
Holešov – Količín
Propojení místních částí; Mikulovice
Zajímavé příklady: A. Rakovník – Křivoklát
B. Kroměříž - Hulín
C. Vyškov - Topolany
Choceň – Vysoké Mýto (provedeno sčítání)
Lanškroun – Albrechtice (provedeno sčítání)
Brodek u Přerova – Citov
Věrovany – Dub nad Moravou
Těšetice a okolí
Huštěnovice – Babice (provedeno sčítání)
Kamenná a Rohle
Kde doposud jezdili
cyklisté?
Silnice II/434
Silnice III. třídy
Silnice I/11
Silnice I/11
Silnice I/11
Silnice I/22
Silnice I/14
Silnice I/27
Silnice I/46
Silnice I/56
Silnice II/428
Silnice II/446
Silnice II/367 a II/434
Silnice II/432
Silnice I/44
Silnice II/227
Silnice I/47
Silnice I/47
Silnice II/357
Silnice I/43
Silnice II/448
Silnice I/55
32.
33.
34.
35.
36.
37.
38.
Ve třetí kapitole jsme se zaměřili na prezentaci velkých cyklistických projektů. V souvislosti
s cykloturistikou a přípravou na Strukturální fondy EU se velmi často skloňuje nutnost přípravy velkých
cyklistických projektů, které by byly financovány z prostředků EU. Mezi takové lze zařadit Labskou a
Moravskou cyklostezku nebo cyklostezku Bečva apod. Velmi často se ale dané projekty spojují jen
s cykloturistikou. Jak ale naznačují níže uvedené příklady, je nutné jim rozumět i v dopravním
kontextu, neboť jejich cílem je především zajistit bezpečnost cyklistů. Taková cyklostezka pak vytváří
podmínky nejen pro rozvoj cykloturistiky, ale i pro denní dojíždění za prací mezi obcemi.
Projekty také naznačují, že názvu „cyklostezka“ je nutno rozumět jako určitému názvu celé trasy
v koridoru určité řeky. Při hloubkové analýze je totiž patrné, že se jedná vždy o „cyklotrasy“, které
využívají jak cyklostezek, tak i místních komunikací nebo komunikací pro nemotorová vozidla (např.
dobře je to vidět u cyklostezky Bečva). Jednu věc mají ale dané projekty společné. Vyznačují se vždy
vysokou bezpečností ve vztahu k cyklistům. Úmyslně je vždy ke každému projektu připojen úsek
silnice, ze kterého je cyklista díky tomuto projektu odkloněn.
Poslední bodem, které je nutné zdůraznit, je jejich finační i časová náročnost. Za příklad bylo vybráno
7 lokalit.
39.
40.
41.
42.
43.
44.
45.
Labská stezká, Ústí nad Labem (provedeno sčítání)
Cyklostezka Bečva, Olomoucký kraj
Moravská cyklostezka; Úherské Hradiště – Veselí nad Moravou
(provedeno sčítání)
Moravská cyklostezka; Babice – Staré Město u Uherského Hradiště
Labská cyklostezka; Nymburk – Poděbrady – Libice nad Cidlinou
Vltavská cyklostezka; České Budějovice – Hluboká nad Vltavou
Cyklostezka Ohře; Královské Poříčí – Loket (provedeno sčítání)
Silnice II/261
Silnice I/47
Silnice I/55
Silnice I/55
Silnice I/38
II/331
Silnice I/20
II/105
Silnice II/181
a
silnice
a
silnice
45
CYCLE21
VaV - 1F43E/045/210
Poslední čtvrtá kapitola se zaměřuje na cyklostezky a cyklotrasy ve městě, které jsou rovněž
tématicky rozdělené do několika podkapitol (realizace bezpečných cyklotras, vyhrazené jízdní pruhy
pro cyklisty v hlavním dopravním prostoru, obousměrný cyklistický provoz v jednosměrných ulicích,
další charakteristické prvky cyklistické infrastruktury). Celkem se jedná o 23 lokalit.
46
VaV - 1F43E/045/210
CYCLE21
A. Realizace bezpečných cyklotras:
• Pro cyklistickou dopravu musí být v sídelním útvaru vytvořena ucelená síť, která umožní
plošnou dopravní obsluhu a kvalitní spojení potenciálních zdrojů a cílů včetně širších
regionálních vazeb. Proto nejde jen hovořit o nových cyklostezkách, ale i o bezpečných
cyklotrasách.
46.
47.
Pardubice: ,,Svítkov – Popkovice – Staré Čívice‘‘
Uherské Hradiště; přeložka silnice, včetně podjezdu pod tratí ČD
(řešení průtahů cyklistů)
Praha; Mimoúrovňové křížení cyklistických tras na Libeňském
mostě (zprovoznění podjezdu a vytvoření vyhrazení jízdního pruhu
pro cyklisty)
48.
Silnice I/2
Přeložka silnice III/05013
Pražským prostorem
B. Vyhrazené jízdní pruhy pro cyklisty v hlavním dopravním prostoru:
• Vyhrazené cyklistické pruhy v hlavním dopravním prostoru jsou často považovány, zejména
pro svou přehlednost, za výhodnější v oblasti křižovatek a vjezdů na pozemky či výjezdů z
nich, zatímco v úsecích mezi křižovatkami mají tyto pruhy více nedostatků pro konflikty s
parkujícími vozidly. Žel jsou stále ještě v Česku výjimkou a málo oblíbené. Proto je třeba jim
věnovat pozornost
49.
Příklady z českých měst – cyklistický pruh v hlavním dopravním
prostoru + filosofie řešení: Šumperk, Uherské Hradiště, Břeclav,
Bno, Karlovy Vary, Praha, Ústí nad Labem, Otrokovice, Chrudim,
Velký Osek, Hradec Králové
Olomouc
Břeclav (provedeno sčítání)
Uherské Hradiště (ulice Vsehrdova) (provedeno sčítání)
50.
51.
52.
----------------------
Místní komunikace
Silnice I/55
C. Obousměrný cyklistický provoz v jednosměrných ulicích:
• V jednosměrných místních komunikacích může být cyklistům v odůvodněných případech
umožněn průjezd v obou směrech. Žel dané řešené jsou stále ještě v Česku výjimkou a málo
oblíbené. Proto je třeba jim věnovat pozornost
• Příklady z českých měst - č. 53: – cyklistická doprava v jednosměrných ulicích + filosofie
řešení: Pardubice, Hodonín, Litovel, Bno, Hluboká nad Vltavou, Liberec, České Budějovice,
Benešov
D. Další charakteristické prvky cyklistické infrastruktury:
• Za poslední vzorové příklady byly vybrány úseky cyklistických stezek, které se také mohou
stát inspirací pro ostatní města.
54.
55.
56.
57.
58.
59.
60.
61.
62.
63.
Praha, Braník - Podolí - Vyšehrad
Rousínov
Olomouc
Olomouc
Olomouc
Olomouc
Olomouc
České Budějovice
Plzeň
Cheb (CZ) – Waldsassen (D)
•
64.
65.
66.
67.
68.
Nadřazenost cyklistické komunikace
Řešení průtahu městem
Spojení s obchodním centrem
Cyklostezka podél dráhy
Cyklostezka – spojka ulic
Cyklopřejezd
Cyklostezka podél silnice I. třídy
cyklolávky
Cyklolávka
Cyklostezka po zrušeném drážním tělese
Poslední úseky jsou zaměřeny na prezentaci výsledků sčítání cyklistů:
Hodonín (provedeno sčítání)
Kladno (provedeno sčítání)
Ostrava (provedeno sčítání)
Ždár nad Sázavou (provedeno sčítání)
Hrádek nad Nisou (provedeno sčítání)
47
VaV - 1F43E/045/210
CYCLE21
3.4
REŠERŠE TUZEMSKÝCH I ZAHRANIČNÍCH PRAMENŮ
3.4.1
Obecně o řešení aktivity
Obsahem této kapitoly jsou rešerše aktuálních tuzemských i zahraničních pramenů týkajících se
budování cyklistické infrastruktury. Z evropských států jsme se zaměřili zejména na Německo,
Rakousko, Dánsko, Švýcarsko, Nizozemí, Švédsko, Velkou Británii a Norsko. Čerpáno bylo rovněž z
kanadských a amerických zdrojů. Dále byla rozpracována databanka literatury a odborných časopisů.
Byla provedena analýza obsahů, byly zpracovány stručné výtahy a dílčí vyhodnocení problematiky.
Rešerše byly zpracovány v letech 2004 – 2005. V této závěrečné zprávě je uveden pouze jejich
základní přehled. Podrobnější informace jsou přiloženy v příloze č. 2 tohoto dílčího cíle a to ve formě
samostatného souboru DC3_priloha02_Reserse.pdf.
3.4.2
3.4.2.1
•
•
•
•
•
•
•
•
•
•
3.4.2.2
Databáze zahraničních pramenů na téma cyklistická infrastruktura
Francie
Publikace - Recommendations pour les aménagements cyclables, CERTU
Publikace - Aménagements cyclables en intersection, Departement Transports, 1996, 85 s.
Publikace - Des voies pour le vélo : 30 exemples de bonnes pratiques, CERTU
Odborné listy : Véloroutes et Voies Vertes. Veloroute les Traversees d´agglomeration. 1999,
Association Francaise de développement des Véloroutes et Voies Vertes. http://www.af3v.org
Publikace - Bonnes pratiques pour des villes à vivre : à pied, à vélo, Ademe, Gart, 2000
Publikace - Observatoires des plans de déplacements urbains – De la méthode aux
indicateurs. CERTU, Octobre 2001
Publikace - Zprávy a studie v rámci l'Observatoire national interministériel de sécurité
routière : La sécurité des bicyclettes de 1992 à 2001. La Documentation française : 2003
Časopis Vélocité. FUBicy
Časopis Ville & Vélo. Club des villes cyclables
Tématicke listy k cyklistické dopravě - Fiches thématiques concernant la circulation de vélo.
Ministère de l’équipement et des transports
Nizozemsko
Přehled významných publikací:
•
•
The Dutch Bicycle Master Plan: Description and evaluation in an historical context, 1999
(130 pages), Ministry of Transport, Public Works and Water Management
o Přehled programu Bicycle Master Plan (1991-1996), zaznamenává rozvoj cyklistiky v
Nizozemí během celého 20. století a popisuje opatření, provedená nizozemskou
vládou v 90. letech na podporu místních cyklistických politik a plánů (městské a
krajské úřady jako vedoucí subjekty).
o Dobrá cyklistická infrastruktura je považována za základ úspěšné cyklistické politiky v
Nizozemí, z toho vyplývá, že plánovaní cyklistiky v Nizozemí se soustřeďuje kolem
technických otázek a inženýrských řešení pro cyklistickou infrastrukturu. Důkazem je
nizozemská realita: podíl cyklistické dopravy na celkové dělbě přepravní práce,
existence vysoce kvalitní infrastruktury, Bicycle Master Plan – hlavnim rozvojovym
aspektem je cyklistická infrastruktura a stejnou tendenci vykazuji i místní plány
cyklistické dopravy.
Cities make room for cyclists: examples from towns in the Netherlands, Denmark,
Germany and Switzerland, 1995 (84 pages), Ministry of Transport, Public Works and Water
Management
48
VaV - 1F43E/045/210
CYCLE21
o
•
•
3.4.2.3
Publikace představuje stávající zařízení pro cyklisty ve 14 městech, názory a postoje
místních politiků, výkonných úředníků i samotných cyklistů.
Sign up for the bike, 1994 (328 pages). CROW
o Metodika pro zavádění infrastruktury vhodné pro cyklisty s teoretickými i praktickými
zkušenostmi v dopravním projektovaní. Hlavním cílem je vytvoření efektivní sítě
cyklotras, které odpovídají všeobecně uznávaným kritériím v oblasti infrastruktury:
celistvost, souvislost, přímost, pohodli, atraktivita a především bezpečnost.
Facts about Cycling in the Netherlands (tématická brožura). Ministry of Transport, Public
Works and Water Management, 2001, 53 s., [email protected],
www.kennisplatform-verdi.nl
Still more bikes behind the dikes C.R.O.W (Centre for Research and Contract Standardization
in Civil and Traffic Engineering).
Velká Británie
Důležité kontakty a publikace:
•
•
•
•
SUSTRANS (SUStainable TRANSport) je organizace, která koordinuje budovaní národní
cyklistické sítě a program Bezpečných cest do škol (Safe Routes to Schoo). Mají podrobné
informace k plánům zaměřeným na cesty dětí do škol (travel plans for schools) atd.. - 35 King
Street, Bristol Tel: 0117 929 0888. Website: http://www.sustrans.org.uk
Department of the Environment, Transport and the Regions (DETR), Zone 1/22 Great
Minster House, 76 Marsham Street, London, SW1P 4DR. Contact: Helen Evans, Tel: 020
7890 4904 Fax: 020 7676 2167 E-mail: [email protected]
o DETR je britské ministerstvo spravující oblast dopravy a politiku životního prostředí.
Poskytují informace k národní politice, tvorbě plánů trvale udržitelné dopravy,
cyklistických politik a opatření. Webová stránka DETR nabízí obsahlý zdroj informací
ze všech oblastí svojí činnosti, včetně místní integrované dopravy. Poradenství na
téma
cyklistika
je
také
zastoupeno:
http://www.roads.dtlr.gov.uk/roadnetwork/ditm/tal/cycle/index.htmKromě
webových
stránek DETR publikuje četné odborné fise a tématické listy na téma cyklistika a
bezpečnost, cyklistická infrastruktura atd.
o National Cycling Strategy, Webová stránka Narodní cyklostrategie poskytuje
informace o propagaci cyklistiky a také v maximalní šíři propojuje toto téma s dalšími
příbuznými oblastmi a představuje užitečné metodiky.
Website:
http://www.nationalcyclingstrategy.org.uk
o Network News zpravodaj národní cyklistické sítě Velké Britanie (the UK National
Cycle Network) www.sustrans.org.uk, www.nationalcyclenetwork.org.uk
Britské zkušenosti s plánováním cyklistických tras a komunikací: Graham R.: Planning for
Cycling Relative to an Urban Road Hierarchy. Proceedings of the 11th International Bicycle
Planning Conference VeloCity’99. Graz, Maribor, 1999, Sharpe M., Philippou P., Davies D.:
UK Cycle Audit and Cycle Review Procedures. Proceedings of the 11th International Bicycle
Planning Conference VeloCity’99. Graz, Maribor, 1999.
Cyclists’ Touring Club (CTC), Cotterell House 69 Meadrow Godalming
Surrey GU7 3HS Tel: 01483 417217 E-mail: [email protected] Website:
http://www.ctc.org.uk
o Poskytuje poradenství pro cyklisty z hlediska pojištění, právních a technických otázek.
Koordinuje také skupinu pro politiku veřejných záležitostí ( public affairs policy group:
C-PAG, která představuje hlas a potřeby cyklistů ve Velké Británii (mj.).
49
VaV - 1F43E/045/210
CYCLE21
3.4.2.4
Dánsko
Důležité kontakty a publikace:
•
•
•
•
•
3.4.2.5
•
•
3.4.2.6
•
•
•
•
Signing for cyclists and hikers in Denmark, The Road Directorate Denmark 2000
10 Smart Routes to Bicycle Safety, National Highway Traffic Safety Administration, 1998
Safety of Cyclists in Urban Areas, Ministry of Transport, Denmark 1994, 16 s. – studie
Collection of Cycle Concepts. Danish Road Directorate, Denmark (2000)
Cyclists ´ Safety in Europe, Danish Council of Road Safety Research, 1994, 70 s
Německo
Národní plán rozvoje cyklistiky 2002 – 2012
Fahrradfreundliche Städte und Gemeinden in Nordrhein – Westfalen. Ministerium für
Wirtschaft und Mittelstand, Technologie und Verkehr des Landes. Bundesrepublik
Deutschland, 1999
o Všeobecně platné zásady vývoje cyklistické dopravy v německých městech
o Vybrané projekční prvky
o Příklady řešení ve vybraných německých městech (Bielefeld, Bonn, Aachen, Essen,
Herford, Kolín nad Rýnem, Krefeld, Leverkusen, Muenster Troisdorf)
Kanada
Trendy
a
politika
cyklistické
dopravy
v kanadských
městech,
www.vtpi.org/pucher_canbike.pdf.
CALGARY CYCLE PLAN - Cílem cyklistického plánu v Calgary je vybudovaní komplexního
rámce pro planovaní cyklistické a pěší dopravy z několika úhlů: technicko-odborný,
vzdělávání, prosazovaní této politiky, ekonomický a environmentalní úhel. Jádrem projektu je
zajištění uceleného souboru informací a vhodná metoda pro integraci cyklistických a pěších
zařízení pro cesty za účelem přepravním i rekreačním. Tento plán byl schválen radou města
23. července 1996, dále byl postupně upravován (na základě četných doporučení) a
definitivně byl přijat 7. října 1997. Přináší tedy souhrn prověřených řešení pro infrastrukturu
nemotorizované dopravy. Zdroj: CITY OF CALGARY. TRANSPORTATION DEPARTMENT,
P.O. BOX 2100 - T2P 2M5 - CALGARY - ALBERTA - CANADA, Report: THE CALGARY
CYCLE PLAN, - - REPORT - 1996-10 - CITY OF CALGARY. TRANSPORTATION
DEPARTMENT, 1998
CITY OF OTTAWA COMPREHENSIVE CYCLING PLANHlavní cíle tohoto projektu směřují k
rozvoji politiky za učelem: navýšení cyklistické dopravy v rámci její přepravní funkce, získaní
většího počtu uživatelů, snížení automobilového provozu v centru města a přispět tak ke
snížení CO2 emisí o 20% do r. 2011. Analýza současných trendů, demografické profily
cyklistů, současná a nově navrhovaná technologie v projektovaní silniční sítě a její úprava pro
využívání cyklistickou dopravou. Plán rozvoje cyklistické dopravy města Otawa přinaší také
vizi pro budoucí využívání cyklistiky obyvateli města, 10 základních principů podpory a
propagace cyklistiky a cíle, politiky a pokyny pro realizaci navržených opatření. Provaděcí
projekt dále zajišťuje instalaci sítě parkovací infrastruktury jako nezbytné doprovodné
vybavení stavajících cyklotras; určuje komunikace tvořící součást této sítě a udílí priority pro
realizaci jednotlivých úseků. Celkově pak plán dělí cyklotrasy do dvou skupin: cyklotrasy první
a druhé kategorie. Projektové aktivity se úzce dotýkají následujících oblastí: planovaní
dopravní sítě, projektovaní komunikací, osvěta a stimulace uživatelů k většímu využívání
jízdniho kola pro bežné účely. Zdroj: CITY OF OTTAWA. DEPARTMENT OF ENGINEERING
AND WORKS
Urban Commuter Routes and Risk: preliminary report on accidents / fall statistics and
bicycle-riding patterns, AULTMAN HALL,L;DOHERTY,ST;ETAL - REPORT - 1996 MCMASTER UNIVERSITY
50
VaV - 1F43E/045/210
CYCLE21
•
3.4.2.7
•
•
•
3.4.3
•
•
•
•
•
•
•
•
•
•
•
Urban Commuter Bicycle Routes and Risk INTERIM REPORT: SURVEY RESEARCH
DESIGN AND EXECUTION; AULTMAN HALL,L;HALL,FL;ETAL - REPORT - 1995 MCMASTER UNIVERSIT 1995-1999
Evropské příručky
EuroVelo
Technical
Manual.
20
s.,
[email protected],
[email protected], www.tmsconsultancy.co.uk
FHWA Study Tour for Pedestrian and Bicyclist Safety in England, Germany, and The
Netherlands, Transportation Technology Evaluation Center, 1994, 101 s. – studie
Safety in Road Traffic for Vulnerable Users. ECMT 2000, 108 s., http://www.oecd.org/cem
Další zdroje v oblasti cyklistického plánování a cyklistické infrastruktury
Bicyclepedia - www.bicyclinginfo.org/bikecost
Výzkum
profesorky
Jennifer
Dill
z Portland
State
University
http://web.pdx.edu/~jdill/research.htm
Economic significance of cycling - Interface for Cycling Expertise
Zpráva o výsledcích belgické kampaně pro navýšení objemu cyklistické dopravy
Zpráva z univerzitního projektu vzdělávání a propagace v oblasti cyklistické dopravy. Cities for
people “A VISION “ – Hans de Jong
Zpráva
o
zpoplatnění
vjezdu
do
centra
Londýna
(http://www.tfl.gov.uk/tfl/cclondon/pdfs/ThirdAnnualReportFinal.pdf)
“Zpoplatnění automobilové dopravy vcentru Londýna: užitečné poznatky pro další města”
(http://www.vtpi.org/london.pdf), která shrnuje Londýnskou zkušenost.
Zásady používané v Rakousku: Schrammel E., Robatsch K.: Neue Richtlinie für den
Radverkehr in Österreich – ein Schritt zur Einheitliche Gestaltung von Radverkehrsanlagen.
Proceedings of the 11th International Bicycle Planning Conference VeloCity’99. Graz, Maribor,
1999.
Vztah cyklistické dopravy k síti místních komunikací (Švédsko): Wramborg P.: On a New
Approach to Urban Planning, Traffic Network and Street Design with Special Focus on
Bicycling. Proceedings of the 11th International Bicycle Planning Conference VeloCity’99.
Graz, Maribor, 1999.
Rozvoj a podpora cyklistické dopravy v Norsku Elvik R., Kolbenstvedt M., Stangeby I.:
Walking or Cycling?. Nordic Road & Transport Research. Linköping, Institute of Transport
Economics, 1999.
Cyklistická infrastruktura v australských městech Cumming A., Shepherd R.: Retrofitting
Bicycle Lanes on Existing Roads. Routes / Roads. Paris, World Road Association, 1999.
Další literatura z evropských zdrojů
Implementing Sustainable Urban Travel Policies.
National Peer Review: The Netherlands
Final Report
Key Messages for Governments
WALCYNG – How to enhance WALking and
CycliNG instead of shorter car trips and to make
these modes safer
Ministry of Transport and Communications, Towards healthy, sustainable transportation –
Finland (2002)
implementation of the WHO London Charter in
Finland
Ministry of Transport and Communications, National Cycling Network Development Strategy
Republic of Slovenia (2000)
in the Republic of Slovenia
U.S. Department of Transportation, Federal Final Report, The National Bicycling and Walking
Highway Administration (1994)
Study – Transportation Choices for a Changing
America
European Conference of Ministers of Transport
(2001)
(2002)
(2002)
Hydén,C., Nilsson, A. & Risser, R. (1999)
51
CYCLE21
VaV - 1F43E/045/210
Velo Mondial, I-ce and OGM (2001)
National Cycling Policy Benchmarking Program
NATCYP Stage I Final Report
VNG uitgeverij (2000)
The Economic Significance of Cycling – A Study
to illustrate the costs and benefits of cycling
policy
Department for Transport, the United Kingdom National Cycling Strategy
(1996)
Bundesministerium fur Verkehr, Bau- und Nationaler
Radverkehrsplan
2002-2012,
Wohnungswesen (2002)
FahrRad!, Massnahmen zur Forderung des
Radverkehrs in Deutschland
Deutsche
Gesselschaft
fur
Technische Final Report, Urban Transport Strategy Review –
Zusammenarbeit (GTZ) GmbH (2000)
Experiences from Germany and Zurich
European Commission (1998)
Transport Research Fourth Framework Program
Urban Transport, Analysis and development of
new insight into substitution of short car trips by
cycling and walking (ADONIS)
European Commission, Directorate- General for Cycling: the way ahead for towns and cities
the Environment (2000)
European Conference of Ministers of Transport / Urban travel and sustainable development
Organisation for Economic Co-operation and
Development (1995)
European Cyclists´ Federation (ECF) (1998)
Improving Bicycle Safety – without making
helmet-use compulsory
UITP / European Cyclists´ Federation (ECF) Transport Demand of Modes not covered in
(1997)
International Transport Statistics
52
VaV - 1F43E/045/210
CYCLE21
3.5
3.5.1
STUDIE VLIVU VYBRANÝCH
INFRASTRUKTURY
ZPŮSOBŮ
ŘEŠENÍ
CYKLISTICKÉ
Obecně o řešení aktivity
Studie vlivu vybraných způsobů řešení cyklistické infrastruktury na bezpečnost provozu na
pozemních komunikacích vychází ze sociologického průzkumu názorů skupin jednotlivých uživatelů k
bezpečnosti nebo preferenci různých způsobů řešení cyklistické dopravy ve městech. Průzkum byl
proveden v letech 2004 – 2005. V této závěrečné zprávě je uvedeno pouze jeho základní shrnutí.
Předmětem
rozhodování
dotazovaných
uživatelů byly problémové oblasti, jako jsou
různé vlivy pro volbu trasy pro jízdu na kole
po městě, preference užití různých typů
cyklistických komunikací, subjektivní pocit
bezpečnosti
jednotlivých
způsobů
vzájemného oddělení chodců a cyklistů na
společně užívaných komunikací a způsobů
vedení cyklistických komunikací prostorem
zastávek městské hromadné dopravy a
způsobů jízdy cyklistů přes okružní
křižovatku. Dále se dotazovaní respondenti
vyjadřovali i ke vlivu umístění parkovacích
míst ve vztahu k vedení cyklistického pruhu
v hlavním
dopravním
prostoru
a
k podmínkám, za kterých jsou ochotni
používat jako cyklisté v obousměrnému
provozu komunikaci, která je určena pouze
pro jednosměrný provoz motorové dopravy.
V současné době se v České republice
řešení cyklistické dopravy pouze mimo
komunikace
pro
motorovou
dopravu
nepovažuje za příliš praktické. V zastavěném
území není většinou k dispozici buď prostor
obr. 13 - Optické oddělení cyklistického pruhu vedeného
nebo dostatek finančních prostředků a
v protisměru vůči motorové dopravě v hlavním
prakticky velice často oboje pro vytvoření
dopravním prostoru (Krefeld, SR Německo)
kompletního systému cyklistické sítě paralelní
k stávající komunikační síti. Rovněž pouze část komunikací pro pěší dopravu je dostatečně široká pro
společné využití nebo paralelní pěší a cyklistický provoz (minimální šířka 3,00 m). I ve městech s
vysokým využitím jízdního kola je pouze část cyklistické sítě segregována od ostatní dopravy. Řešení
pouze na stávajících komunikacích by bylo možné, avšak na většině ulic je nedostatek místa pro
vyznačení cyklistických pruhů, i když by bylo využito částečně i chodníků. Proto ani tímto způsobem
není možné vytvořit cyklistickou síť. Kombinace řešení mimo i na stávajících komunikacích dává
možnost řešení.
Jedním z uvedených témat průzkumu postojů stávajících uživatelů k vybraným technickým aspektům
cyklistické infrastruktury byla například možnost liberalizace podmínek umísťování cyklistických pruhů
v hlavním dopravním prostoru s přihlédnutím k odlišnostem jejich polohy vůči parkovacím pruhům. –
zde lze rozlišit 3 různé situace, které jsou v některých jiných zemích již mnohem podrobněji technicky
analyzovány (např. Rakousko, Německo) a vyřešeny:
53
VaV - 1F43E/045/210
CYCLE21
•
•
•
cyklistické pruhy bez přilehlých parkovacích míst,
cyklistické pruhy vpravo od parkovacích míst (viz obr. 14),
cyklistické pruhy vlevo od parkovacích míst (viz obr. 15).
obr. 15 - Cyklistický pruh v hlavním dopravním prostoru vpravo od
parkovacích stání (Krefeld, SR Německo)
obr. 14 - Cyklistický pruh v hlavním dopravním
prostoru vlevo od parkovacích stání (Herford,
SR Německo)
Důležitým projekčním prvkem cyklistické dopravy, používaným dnes již běžně v Rakousku nebo
v Německu, je možnost vedení cyklistů v jednosměrné ulici v protisměru, střetávající se u nás stále s
protichůdnými názory. Jedním z nich je i názor, že vedení cyklistického pruhu nelze aplikovat pouze
optickým oddělením cyklistů od protijedoucích vozidel.
Tento typ výzkumu zatím nebyl v oblasti cyklistické dopravy nikde v České republice realizován –
ostatní výzkumy byly zaměřeny mnohem více obecně, a to na samou podstatu rozvoje a používání
cyklistické dopravy jako takové, nikoli na vhodnost a optimálnost návrhových prvků z hlediska
uživatelů. V zahraničí se podobné průzkumy uskutečnily, avšak byly zaměřeny vždy jen na jeden
problémový okruh nebo návrhový prvek. Jejich výsledky jsou bezpochyby rovněž zajímavé, avšak
nezohledňují významná specifika a odlišnosti provozu a návyků jednotlivých účastníků provozu
v České republice ve srovnání s mnohem zaběhlejšími zvyklostmi ve státech Evropské unie, kde má
ve většině případů cyklistická doprava ve městech delší tradici.
Další dva průzkumy byly založeny na
sledování vzájemných konfliktů cyklistů a
chodců, resp. čekajících cestujících. Tyto
průzkumy byly prováděny jednak za
účelem zjištění podmínek společného
provozu chodců a cyklistů na společných
komunikacích pro pěší a cyklisty bez
jejich vzájemného oddělení a dále na
vybraných
zastávkách
městské
hromadné dopravy, kde cyklistická
komunikace prochází v prostoru mezi
nástupní hranou a čekací plochou pro
cestující (viz. obr. 16).
obr. 16 - Cyklistická komunikace mezi nástupní hranou zastávky MHD a
čekací plochou pro cestující (Hradec Králové)
54
CYCLE21
VaV - 1F43E/045/210
Důležité bylo, že v oblasti problematiky komunikací se smíšeným provozem pěších a cyklistů (viz. obr.
17) a cyklistické dopravy v oblasti zastávek veřejné hromadné dopravy se průzkum postojů
respondentů zaměřuje kromě cyklistů i na další účastníky provozu – na chodce a na cestující MHD
s cílem získat obraz o postojích k cyklistické dopravě ze strany těch, s kterými může cyklista přijít do
konfliktu a být při tom v pozici silnějšího účastníka provozu. Součástí analýzy bylo i posouzení nových
možností způsobů oddělování cyklistů a chodců na těchto smíšených komunikacích, které by bylo
možno aplikovat v České republice, které ale již dnes technické podmínky a normy tuto záležitost
uvádějí.
Odborná literatura doposud jen velmi
spoře uvádí podrobnější doporučení a
závěry pro lepší a bezpečnější řešení
komunikací se smíšeným provozem
pěších a cyklistů (bez ohledu na to, zda
jsou odděleny vodorovným značením, či
nikoliv). Ve výzkumné práci se proto
analyzují kritéria společného provozu a
ke stanovení optimálního uspořádání
těchto komunikací by měl přispět i
průzkum provedený na obou hlavních
skupinách jejich uživatelů – chodců a
cyklistů. Podíl nebezpečných situací
vzrůstá s přibývajícím podílem jízdních
kol a s poklesem hustoty chodců
především proto, že cyklisté zvyšují
rychlost. Jsou známa kritická vyjádření
občanů,
zejména
starších,
ke
obr. 17 - Společná stezka pro chodce a cyklisty bez jejich
společnému užívání chodníků chodci a
vzájemného oddělení
cyklisty. Rovněž málo zná rozdíl mezi
(České Budějovice)
dopravní značkou „Stezka pro cyklisty“a
„Stezka pro chodce a cyklisty. Chodci tento rozdíl převážně neznají. To vede zřejmě k tomu, že
v Nizozemsku, Dánsku a Rakousku se striktně trvá na oddělení cyklistů a chodců, v USA v některých
státech brání sdruženému provozu zákon. Naproti tomu ve Švýcarsku, Švédsku a Finsku se sdružený
provoz podporuje na komunikacích šířky aspoň 3 m a rovněž v Německu je sdružený provoz velice
rozšířen. Podle posledního jednání FERSI (Forum of European Research Safety Institutes) hodlá od
sdruženého provozu chodců a cyklistů odstoupit Norsko. Důvody ve zprávě FERSI však nejsou
udány. V České republice je i při zcela nedostatečně oddělené cyklistické infrastruktuře od chodců i
motorových vozidel vycházet ze sdruženého provozu v počáteční fázi rozvoje cyklistické dopravy.
Přitom by se ale neměly společné komunikace používat, jestliže je vysoký podíl chodců, kteří zvláště
potřebují ochranu (staří a nemocní lidé, děti atd.), tedy zejména v lázeňském prostoru, a při velkém
klesání pro velké rychlosti cyklistů.
Součástí analýzy je i posouzení
nových
možností
způsobů
oddělování cyklistů a chodců na
těchto smíšených komunikacích,
které byly aplikovány při tvorbě
nových technických podmínek pro
cyklisty. Je to velmi důležité z toho
důvodu, že ještě v nedávné době se
jako dělící prvky obecně i při
budování cyklistické infrastruktury
používaly dělicí pásy, obrubníky,
krajnice, vodící proužek s vodicí
čárou, zábradlí, ploty, plůtky atd.,
oddělující
zpravidla
cyklistickou
komunikaci
od
pozemních
komunikací.
obr. 18- Vedení cyklistického pruhu v prostoru autobusové
zastávky se zálivem v hlavním dopravním prostoru (Břeclav)
55
CYCLE21
VaV - 1F43E/045/210
Ve zpravidla problematických oblastech zastávek veřejné hromadné dopravy doporučuje dále více
liberalizovat podmínky situování cyklistických pruhů, v závislosti na podmínkách (např. v oblastech
křižovatek, zastávek MHD apod.). Například cyklistickou komunikaci v hlavním dopravním prostoru je
možno vést v prostoru zastávky MHD v České republice při zachování dostatečné šířky zálivu (min. 3
m – viz příklad z Břeclavi na obr. 19). Pro řidiče hromadných dopravních prostředků je zde stezka
zvlášť vyznačena piktogramy jízdního kola a červeným zbarvením povrchu.
Dotazníkové akce ke všem třem kategoriím průzkumu byly prováděny již v měsících září a říjnu
zpravidla ve středu v odpoledních hodinách (cca 14:00 – 18:00) a ve čtvrtek v dopoledních hodinách
(cca 10:00 – 14:00) v celkem 13 různých termínech (7-krát ve středu a 6-krát ve čtvrtek) a byl
proveden s pomocí 13 studentů prezenční formy studia oboru „Dopravní infrastruktura v území“
Českého vysokého učení technického v Praze Fakulty dopravní. Vyhodnocení průzkumů proběhlo
v roce 2005.
Jako závěr z realizovaných průzkumů vyplynul návrh upřesňujících nebo zcela nových kritérií a
doporučení pro navrhování cyklistických komunikací ve výše vyjmenovaných problémových situacích.
Výsledek těchto průzkumů vedl k obecným doporučením, jaká hlediska a v jakém pořadí co nejvíce
preferovat při výstavbě nových cyklistických komunikací, aby bylo dosaženo jejich dostatečné
využívání cyklisty (včetně těch, kteří dnes kolo nepoužívají vůbec nebo jen zřídka) a docházelo tak
v budoucnu k celkovému zvýšení podílu cyklistické dopravy na přepravní práci.
56
CYCLE21
VaV - 1F43E/045/210
4 DÍLČÍ CÍL 4 – METODICKÝ MATERIÁL
4.1
ÚVOD
Výstupem dílčího cíle (DC4) je uplatněná metodika “Cyklistická
infrastruktura a její specifické aspekty““, ve kterém jsou představeny
principy a příklady, které mají za cíl prohloubit znalosti o principech
budování cyklistických stezek, které vychází jak z novelizace normy
ČSN 73 6110, tak i z Technických podmínek 179 „Navrhování
komunikací pro cyklisty“. Podkladem pro tento materiál se staly
výsledky projektu Vědy a výzkumu MD „Analýza potřeb budování
cyklistické infrastruktury v ČR“.
Metodika je určena především pro úředníky, politiky a projektanty.
V současnosti podobná metodika s ukázkami z ČR chybí. Tato
literatura by měla především sloužit jako pomocné vodítko, které
ukáže, jakým způsobem lze v určitém prostředí a za daných
podmínek nabídnout uživatelům jízdních kol vhodnou a kvalitní
infrastrukturu. Vzniklá metodika je proto další z řady doporučujících
literatur (stejně jako ČSN 73 6110, TP179),
V následujících kapitolách je možné najít komentáře ke zněním ČSN 73 6110, TP179, která jsou
poněkud nejednoznačná, nebo již alespoň částečně překonaná. Velký důraz je tak věnován otázkám
vedení cyklistů v hlavním dopravním prostoru, či otázkám, nakolik je nutné vždy cyklisty segregovat
od ostatní dopravy.
V neposlední řadě metodický materiál má tu výhodu, že jako „produkt“ výzkumného úkolu může
předkládat podklady pro zkvalitňování legislativy v souvislosti v zájmu bezpečností cyklistů. V tomto
kontextu materiál prezentuje tzv. „víceúčelový pruh“, který doposud česká legislativa nezná.
Podkladem pro tento materiál se staly výsledky dílčích cílů DC1, DC2, DC3 a DC5 (viz. ostatní
kapitoly této zprávy). V roce 2007 se přistoupilo k tvorbě samotného metodického materiálu. V první
etapě šlo o zkoumání, nakolik lze aplikovat dosavadní výsledky VaV do praxe, zejména v otázce
uplatnění vzorových příkladů cyklistické infrastruktury, práce s celkovou koncepcí a plánováním
města, práce s intenzitami cyklistické dopravy, či práce s ekonomickými nástroji. Průzkum byl
realizován ve spolupráci se Státním fondem dopravní infrastruktury. Jeho výsledkem byl pracovní
dokument s názvem „Náměty a inspirace“. Význam tohoto dokumentu byl dvojí:
• poskytuje informace, které mají napomoci žadateli připravit žádost tak, aby co nejvěrohodněji
a nejpřesněji dokázala představit předkládanou akci a zároveň by byla v souladu s „Pravidly
pro poskytování příspěvků na výstavbu a údržbu cyklistických stezek pro rok 2008“ SFDI.
• poskytuje zásady principy, které bylo možno použít pro rozpracování metodiky „CYKLISTICKÁ
INFRASTRUKTURA A JEJÍ SPECIFICKÉ ASPEKTY“. Dokument “Náměty a inspirace”,
ostatně i „Pravidla pro poskytování příspěvků na výstavbu a údržbu cyklistických stezek pro
rok 2008“ SFDI byly totiž již zpracovány tak, aby alespoň rámcově odpovídaly budoucí
struktuře dané metodiky. V rámci dokumentu “Náměty a inspirace” pak proběhlo několik
konzultačních setkání se zástupci SFDI a materiál byl zaslán k připomínkám na města a
projektantům.
V druhé etapě se pak již přistoupilo k rozpracování samotné metodiky „CYKLISTICKÁ
INFRASTRUKTURA A JEJÍ SPECIFICKÉ ASPEKTY“. V roce 2007 byla vytvořená první verze. Rok
2008 pak byl věnován projednávání dané metodiky, kontrolním dnům. Rovněž byly vypracovány dva
oponentní posudky. Jeden byl vypracován autorem TP 179, firmou EDIP, s.r.o., druhý byl vypracován
kolektivem pražských inženýrů Ing. Květoslav Syrový, Ing. Arch. Tomáš Cach, Tomáš Prousek. Oba
posudky se pak výraznou mírou podílely na konečné verzi metodiky.
57
CYCLE21
VaV - 1F43E/045/210
Výsledný metodický materiál má informace o cyklistické dopravě roztříděny do těchto kapitol:
1. Charakteristika cyklodopravy.
2. Obecné zásady plánování.
3. Cyklistická doprava v extravilánu (v území nezastavěném).
4. Cyklistická doprava v hlavním dopravním prostoru a problematika bezpečné cyklotrasy.
5. Přidružený dopravní prostor, sdílení (prostoru) s pěší dopravou: Samostatné stezky pro
cyklisty; Stezky a komunikace pro chodce a cyklisty s jejich vzájemným oddělením; Smíšené
stezky a komunikace pro chodce a cyklisty.
6. Další prvky: (a) obousměrný provoz cyklistů v jednosměrných ulicích; (b) problematika řešení
cyklistické dopravy na křižovatkách; (c) cyklistické komunikace v prostoru zastávek MHD;
(d) cyklistická doprava v pěších, obytných zónách a v parcích.
Celá metodika byla rozdělena do dvou dílů. První díl shrnuje informace z výzkumného úkolu, cituje
články a kapitoly z TP 179 a z ČSN 736110 (vždy psány kurzívou), které jsou doplněny komentáři a
příklady. Detailní příklady cyklistické infrastruktury jsou umístěny ve druhém díle metodiky a to pouze
v DVD verzi a na webové stránce www.cyklostrategie.cz.
Na www.cyklostrategie.cz, v kapitole VÝZKUM, je možné si stáhnout daný metodický materiál.
4.2
CHARAKTERISTIKA CYKLODOPRAVY
Na rozdíl od motorové či pěší dopravy nejsou požadavky na výstavbu infrastruktury pro individuální
cyklistickou dopravu v území zdaleka tak snadno jednoznačně definovatelné. Je to způsobeno mnoha
faktory, především rozdílnými požadavky a potřebami vlastních uživatelů. Jejich spektrum je
mnohem rozmanitější než v případě řidičů motorových vozidel, především díky většímu rozpětí věku
uživatelů (od dětství až do stáří) a jejich rozdílné fyzické kondici (dlouhodobé i okamžité),
nezanedbatelný je účel cesty či druh používaného jízdního kola apod. Tímto se cyklisté též liší od
chodců, pro které shodná dopravní infrastruktura zpravidla nepředstavuje překážku pro rozdílnou
rychlost a styl chůze jednotlivých uživatelů. Uspokojit všechny uživatele cyklodopravy pouze jediným
universálním způsobem řešení infrastruktury prakticky nelze – toho je možné docílit pouze uváženým
komplexním aplikováním kombinací různých přístupů a prvků cyklistické infrastruktury v celém
řešeném území.
Z hlediska cestovní rychlosti (vysoká / střední / nízká) i účelu cesty (doprava / rekreace+doprava /
rekreace) lze při opravdu velkém zjednodušení definovat škálu mezi dvěmi extrémy „polarizovanými
skupinami uživatelů“ dle dominujícího požadavku (jedná se o extrémní případy, požadavky většiny
uživatelů nejsou zpravidla tak ostře vyhraněné, nicméně jedno z těchto kritérií bývá prioritní pro
každého uživatele). Pro první „skupinu“ je zásadní požadavek segregace od provozu motorových
vozidel, přičemž cestovní rychlost nemá zásadní význam. Naopak pro druhou „skupinu“ je klíčová
nejlepší časová dostupnost, přičemž pohyb i v rámci provozu motorových vozidel pro dotčené
uživatele není překážkou.
Naprostá většina uživatelů cyklodopravy se nachází někde mezi těmito extrémy, přičemž v
konkrétních situacích a kontextu může být možné všechny uspokojit stejným řešením v daném
koridoru. Často to však vzhledem k charakteru prostředí a intenzitám cyklistů není možné. Proto je
pak nutné, aby se dílčí řešení v území vzájemně doplňovala a konkrétní uživatel si mohl podle své
aktuální potřeby vybrat. Například rodiče jedoucí s dětmi do školy či do parku mají poněkud odlišné
požadavky pro volbu prostředí k průjezdu oproti samotnému zkušenému cyklistovi jedoucímu do
práce.
Pro názornou ukázku diverzity uživatelů je zde uvedeno několik základních druhů „návrhových
cyklistů“:
• Děti, nezkušení dospělí, starší lidé, lidé s nějakým zdravotním omezením. Rychlost jízdy méně než
25km/hod, zpravidla 5-15km/h. Jízda převážně na krátké vzdálenosti.
• Dospělí dojíždějící do práce, poměrně sebejistí v dopravě, oceňují rychlost a přímost, rychlost
v průměru 15 – 30 km/hod. Jízda na středně dlouhé vzdálenosti.
58
VaV - 1F43E/045/210
CYCLE21
• Sportovní jezdci, rychlosti nad 30km/h, nárokují si na silnici svůj prostor. Jízda na delší vzdálenosti,
bez zátěže.
• Cykloturisté, kombinace dopravy a rekreace, rychlost zpravidla 15 – 30 km/h, podle aktuální
potřeby kombinují požadavky ostatních skupin na rychlost a trasu. Jízda na střední a dlouhé
vzdálenosti s významným zatížením zavazadly (zpravidla brašny).
• Rekreační cyklisté – „cesta je cílem“. Rychlost zpravidla do 25 km/h. Jízda na krátké, střední i
dlouhé vzdálenosti, zpravidla bez významné zátěže.
Není tedy vhodné prosazovat jednoznačně tvrdou integraci či segregaci pro všechny uživatele,
ale jejich vhodnou kombinaci v širším prostoru či stejném koridoru, Při nízkých intenzitách cyklistů
tedy není opodstatněné budování široké vysoce komfortní cyklostezky s velkorysými návrhovými
parametry a velkými nároky na prostor a údržbu, ale jako účelnější se jeví vybudování stezky ve
skromnějších parametrech s možností souběžného provozu cyklistů v hlavním dopravním prostoru
(odděleného či společného). Navíc význam shodného prostředí a cyklistické infrastruktury dnes a v
budoucnu bude opět odlišný v závislosti na postupném rozvoji cyklodopravy a vzájemnému zvykání a
respektu všech uživatelů – chodců, cyklistů i motoristů. Například na obslužných komunikacích v
ulicích městské zástavby se oproti současnosti i méně zdatní cyklisté nebudou cítit ohroženi motoristy
tak, jak tomu je již dnes v mnoha městech a zemích s vyšším podílem cyklodopravy.
Při realizaci cyklistické infrastruktury se často pracuje s jízdním kolem jako jednostopým vozidlem,
přičemž se zapomíná na možnost většího průjezdného profilu tohoto bezmotorového vozidla
v případě použití přídavného vozíku či v českých podmínkách nepříliš rozšířené trojkolové verzi.
Největší problémy pak následně vznikají v přidruženém prostoru u segregovaných stezek a též jejich
napojování na hlavní dopravní prostor, dimenzovaných na minimální rychlosti a rozměry jednostopého
vozidla dle TP 179 – zde bývá kolizní místo též pro tandemová kola. Naopak v hlavním dopravním
prostoru takovéto „neočekávané“ situace zpravidla nenastávají, resp. jsou zpravidla mnohem snáze
řešitelné.
obr. 19 – schéma charakteristiky pohybu a účelu cesty (obr.Tomáš Cach)
Pro každého cyklisty v pohybu v danou chvíli existuje právě jedna poloha v tomto schématu, která
udává, jak a proč cyklista daným územím projíždí. Horizontální osa představuje relativně široké
rozpětí charakteristiky pohybu cyklisty a jeho rychlosti (okamžité či celkové cestovní) – v závislosti na
způsobu jízdy se uživatel cyklodopravy může v prostoru chovat jako chodec i jako moped. Svislá osa
pak představuje význam vykonávané jízdy – ten se může pohybovat na celé škále mezi
polarizovanými polohami čistě dopravního či čistě rekreačního účelu cesty. Pokud bychom popsali a
bodově umístili všechny cyklisty vykonané jízdy či jejich poměrné množství v určitém
59
CYCLE21
VaV - 1F43E/045/210
časoprostorovém období, získáme orientační přehled o převažujícím významu a formě cyklistických
cest.
V současné době v českém prostředí (zvláště ve větších městech) výrazně dominuje rekreační
význam jízdy na kole, tj. ve schématu naprosto převažuje levý dolní kvadrant, následovaný pravým
dolním kvadrantem, zatímco směrem vzhůru zaplnění klesá a horní dva kvadranty jsou téměř
prázdné. V menších sídlech a ve většině evropských měst je tomu právě naopak. To je způsobeno
mnoha faktory, především ale tím, že pro potenciálně vyšší poptávku po cyklodopravě zatím
neexistuje adekvátní nabídka vhodného prostředí ve stávajícím městském prostoru.
Proto je při návrhu cyklistické infrastruktury především důležité pochopit význam prostředí a jeho
funkci. Zatímco nejrozšířenější druh rekreační cyklistiky se zpravidla odehrává v klidových rekreačních
lesních a lesoparkových oblastech liniového či plošného charakteru (a zpravidla je žádoucí zajistit
spojitost této sítě se zajištěním vhodných napojení, resp. s možností jejího dosažení cílovou skupinou
uživatelů), v případě dopravní cyklistiky je nutné pracovat s celým územím - plošně jako u individuální
motorové dopravy, tj. v závislosti na všech zdrojových a cílových oblastech dopravy. S ohledem na
konkurenceschopnost cyklodopravy je primárně nutné uvažovat řešení integrační, které je
akceptovatelné pro většinu uživatelů používajících jízdní kolo jako dopravní prostředek, v kombinaci
s vhodným doplněním o řešení segregační, které umožní případné rozšíření cyklodopravy i dalším
potenciálním uživatelům .
4.3
PLÁNOVÁNÍ CYKLISTICKÉ DOPRAVY
Základní princip plánování vychází z ČSN 73 6110 a kapitoly 10.4.1.2: „Návrh cyklistické
infrastruktury je nedílnou součástí řešení dopravní soustavy obce a má být především plánováním
nabídky pro rozvoj této dopravy. Pro cyklistickou dopravu má být v obci vytvořena ucelená síť, která
umožní plošnou dopravní obsluhu a kvalitní spojení potenciálních zdrojů a cílů včetně širších
regionálních vazeb. Trasy pro cyklisty mají být zřizovány všude, kde to prostorové podmínky místních
komunikací umožní. V obytných částech obcí se doporučuje zřizovat cyklistické stezky pro děti“.
Tuto citaci z normy lze doplnit o doporučení, že „cyklistická zařízení mají být dále zřizována všude
tam, kde je to především odůvodněné a vhodné, na základě vyhodnocení všech kritérií.
Podrobnější informace o principech plánování je možno dále vyhledat v TP 179 „Navrhování
komunikací pro cyklisty“ v kapitole č. 4 - Návrh cyklistických tras a následně v těchto
podkapitolách: Koncepce – Dopravní politika, základní zásady navrhování sítě cyklistických tras,
postup při návrhu sítě, způsoby vedení komunikace pro cyklisty a řešení hodná zvláštní pozornosti.
TP 179 řeší plánování cyklistických tras a stezek jak v území zastavěném, tak nezastavěném a to jak
pro větší a střední města (cca od 30 000 obyvatel), tak i pro menší (od 5000 obyvatel). Ta jsou ovšem
často v příkladech opomíjena, i když právě z výzkumů o využívání cyklistické dopravy k denním
cestám vyplynulo, že cyklistická doprava má největší podíl právě v těchto menších městech, kde není
rozvinutá městská hromadná doprava a vzdálenosti mezi zdrojem a cílem cesty jsou max. do 5 km.
Také jen okrajově je zmíněn význam cyklistické dopravy v obcích, mezi obcemi navzájem, či dojíždění
lidí z obcí do měst za prací, či naopak lidí z měst vyjíždějících za rekreací do okolí. Vesměs se tak
jedná o cesty, které jsou realizovány především v extravilánu (území nezastavěném). Tato metodika
tak rozdělila plánování ze strategického důvodu do dvou oblastí – regionální a městské koncepce.
Regionální koncepce vychází z předpokladu, že je řešeno širší území jako celek, jehož součástí je
více obcí a měst. Většinou se jedná o koncepci místního mikroregionu. Městská koncepce se
zaměřuje na řešení situace jednoho města a jeho nejbližšího okolí, jehož součástí je podchycení i
širších vazeb, tj. návaznosti na regionální trasy.
Obecně ale platí, že komunikace pro cyklisty musí být řešeny jako součást generelu (studie, strategie)
rozvoje dopravy příslušného území (města nebo regionu). Cílem cyklistického plánování musí být
vytvoření pohodlných, atraktivních, vhodných a bezpečných cest do všech destinací (cílů cesty).
Nemá význam dlouhodobě, resp. trvale poskytovat omezené množství cyklistických opatření, pokud
jsou podmínky na zbytku dopravní sítě pro cyklisty nevyhovující. Vzhledem k postupnému uvolňování
finančních prostředků a samotné projektové a realizační přípravy je však nereálné vybudovat síť
najednou, takže jednotlivé etapy je nutné realizovat v logických celcích. Základním prvkem každé
strategie podpory cyklistické dopravy je tedy snaha vytvořit dopravní síť cyklisticky přívětivější a
bezpečnější.
60
CYCLE21
4.4
VaV - 1F43E/045/210
CYKLISTÉ V EXTRAVILÁNU (MIMO ZASTAVĚNÉ ÚZEMÍ)
Jak plyne z kapitoly 4.3., tak plánování je založené na hledání bezpečných cyklistických tras. To bylo
ale doposud spojené především s otázkou cykloturistiky. V současné době je ale stále častěji
v popředí zájmu základní obslužnost území na kole jak v obci, tak i spojení mezi obcemi v rámci
denních cest do práce, do škol, za nákupy či v rámci volného času.
Bezpečná trasa pro cyklisty je pak ta, která využívá nejen cyklistických stezek, ale také pozemních
komunikací s minimálním automobilovým provozem (místní komunikace, polní a lesní cesty a pokud
to situace vyžaduje, tak i silnic III. třídy). Ideálním případem je, když se jedná o pozemní komunikaci,
která je označena dopravní značkou B11 – zákaz vjezdu všech motorových vozidel. Z toho plyne, že
nebude vždy nutné hovořit o výstavbě nové cyklistické stezky, ale např. o:
• opravu povrchu místní komunikace či lesní nebo polní cesty (penetrace, asfaltobeton, předlažba),
• úpravu výtluků.
Velmi důležité otázky jsou spojené i s majetkoprávními vztahy, jako např.
• kolik pozemků dotčených stavbou cyklostezky je ve vlastnictví obce (p. č. …),
• kolik pozemků dotčených stavbou cyklostezky je ve vlastnictví soukromých vlastníků (p. č. …),
• kolik pozemků dotčených stavbou cyklostezky je vypořádáno jinak než výkupem, např. nájmem aj.
(p. č. ..., forma majetkového vypořádání).
Cílem je dále vést k otázkám typu „jakou máme návaznost na sousední obce“, „jak se manažersky
připravujeme na finanční zajištění akce“. V některých případech bude totiž výhodnější, když se více
obcí spojí a vytvoří jeden velký projekt a připraví ho na čerpání ze Strukturálních fondů EU. Proto
vznikají tzv. integrované projekty. Je totiž vždy výhodnější, když se obce, města, kraj a stát dohodnou
na společném financování. Projekty tak stojí na základním principu – principu partnerství.
Tato kapitola se pak zaměřuje především na plánování bezpečné cyklistické trasy v extravilánu
(území nezastavěném). Cyklistická trasa pak může být vedena:
• Po silnici společně s motorovou dopravou (pokud je intenzita motorových vozidel a skladba
dopravního proudu pro cyklistickou dopravu přiměřená. Limitní hodnoty intenzit chodců a cyklistů
přijatelné pro tento typ vedeni cyklistické dopravy udává tabulka 5 v kapitole 4.4. v TP 179).
• Na nových nebo rekonstruovaných komunikacích (v normových parametrech) lze často využít
zpevněných krajnic, resp. odstavných pruhů, které svými parametry umožňují cyklistům bezpečný
a plynulý pohyb i při relativně vysokých intenzitách a rychlostech motorové dopravy.
V těchto případech je nutno řešit i místa křížení (především pravá odbočení) při přímém průjezdu
cyklisty prostorem podél vodící čáry a to podobně jako u vyhrazeného pruhu pro cyklisty vedeném
křižovatkou přímo (v současnosti je v ČR takovéto řešení zpravidla značeno dopravními stíny a
výjezd z prostoru za vodící čárou /prostoru zpevněné krajnice/ se v případě přímého průjezdu
cyklisty odehrává přes tyto dopravní stíny a je tedy vnímáno jako naprosto podřazený pohyb vůči
ostatním účastníkům provozu.
V zahraničí se často využívá tzv. víceúčelových jízdních pruhů, které svou šířkou umožňují pohyb
pomalých rozměrnějších vozidel i bezpečný pohyb jízdních kol (efektivnější využití prostoru
sdílením).
61
VaV - 1F43E/045/210
CYCLE21
obr. 20 - příklad vyhrazených pruhů v
extravilánu – víceúčelové pruhy:
Nizozemsko(foto Ing. J. Martinek)
obr. 21 - příklad vyhrazených pruhů v extravilánu – víceúčelové pruhy: Švýcarsko (foto
Tomáš Cach)
• Cyklistickou dopravu je možné oddělit od motorové dopravy zřízením vyhrazených jízdních pruhů
pro cyklisty vedených vpravo od jízdních pruhů
• Dalším způsobem oddělení je vyhrazený jízdní pruh pro cyklisty v protisměru. Takovému opatření
však musí odpovídat význam komunikace. Jednosměrných jich v extravilánu ČR v současnosti
není realizováno mnoho). Takovýmto způsobem je již však řešen např. úsek v hl. m. Praze
v nezastavěné oblasti mezi Satalicemi a Radonicemi nebo u Zlína.
obr. 22 - jízdní pruh pro cyklisty v protisměru
jednosměrky – Praha, Satalice (foto Prousek)
obr. 23 - jízdní pruh pro cyklisty v protisměru jednosměrky, Zlín (foto Jiří
Čarský)
• Cyklisté jsou vedeni po komunikaci pro cyklisty mimo silnici. Ta je buď nezávisle trasovaná
souběžně s jízdním pásem za odvodňovacím zařízením (na samostatném tělese) nebo fyzicky
odděleným od jízdního pásu postranním dělícím pasem. Podrobnosti jsou uvedeny v kapitole 3.1.1.
• Cyklisté mohou využívat také účelové komunikace, polní a lesní cesty, na které není jejich vjezd
zakázán a pokud jejich povrch, trasováni a intenzita ostatních druhů dopravy toto umožňuje.
Cyklistická trasa je značena pouze orientačním dopravním značením. Navrhování polních a lesních
cest řeší ČSN 73 6108 a ČSN 73 6109. Tyto komunikace často bývají označené značkou B11
(Zákaz vjezdu všech motorových vozidel). Komunikace mohou být jak zpevněné, tak nezpevněné.
62
CYCLE21
4.4.1
VaV - 1F43E/045/210
Komunikace pro cyklisty v extravilánu (značení typu C8, C9, C10)
Za komunikace pro cyklisty jsou souhrnně v tomto odstavci považovány stezky pro chodce a cyklisty
se společným provozem (dopravní značení C9), stezky pro chodce a cyklisty s odděleným provozem
(dopravní značení C10) a samostatného jízdního pruhu / pásu pro cyklisty, neboli stezky pro cyklisty
(dopravní značení C8). Tyto buď kopírují komunikaci pro běžný provoz (přimknuto směrově a výškově
za účelem minimalizace ztracených spádů a zajížděk) a nebo jsou naopak vedeny naprosto nezávisle
(z důvodu odlišných vazeb nebo jednoduššího trasování oproti komunikaci vyšších tříd). V případě
rekreačních vazeb, je někdy vhodné tyto komunikace pro cyklisty navrhnout nezávisle na trase
motoristických komunikací (výskyt cílů, nebo cílových oblastí rekreace mimo běžné komunikace),
Jednou z variant vedení nezávislých stezek může být využití např. těles zrušených železničních tratí
nebo protipovodňových valů.
obr. 24 - Praha, Velká Chuchle, podél Strakonické silnice (foto:
Tomáš Prousek)
obr. 25 - Uničov - Střelice (foto: Jaroslav Martinek) Pozn. na
fotografii je špatně plná čára (správně je přerušovaná)
Častým problém je, že komunikace pro cyklisty jsou navrhovány v ose stávajících polních a lesních
cest. Taková komunikace sice často nemá problém s majetkoprávními vztahy, ale má potíže se
získáním dotace jak z SFDI, tak ze Strukturálních fondů EU, neboť ty jsou primárně určeny pro
výstavbu komunikací pro cyklisty, nikoliv pro obsluhu území např. zemědělskou technikou. Tato
situace byla ale vyřešena v Pravidlech SFDI, kde je uvedeno: „V případě, že žadatel o příspěvek
hodlá na cyklistické stezce, pro kterou se příspěvek žádá upravit provoz ve smyslu § 77 zákona
č. 361/2000 Sb., o provozu na pozemních komunikacích, ve znění pozdějších předpisů, udělením
výjimky ze zákazu vjezdu motorových vozidel na cyklistickou stezku je povinen ve své žádosti
specifikovat rozsah této výjimky, tj. konkretizovat a specifikovat motorová vozidla, kterých se taková
výjimka bude týkat“. Níže pak uvádíme příklady takového značení.
obr. 26 - Bedihošť - Prostějov (foto: Jaroslav Martinek). Pozn.
Nutné je zvážit i společný pohyb s chodci
obr. 27 – Pardubice, komunikace podél labe (foto: Jaroslav
Martinek)
63
VaV - 1F43E/045/210
CYCLE21
4.4.2
Veřejná účelová komunikace; polní a lesní cesty
Cyklisté mohou využívat také účelové komunikace, polní a lesní cesty, na které není jejich vjezd
zakázán a pokud jejich povrch, trasováni a intenzita ostatních druhů dopravy toto umožňuje.
Cyklistická trasa je značena pouze orientačním dopravním značením. Navrhováni polních a lesních
cest řeší ČSN 73 6108 a ČSN 73 6109. Tyto komunikace často bývají označené značkou B11 (Zákaz
vjezdu všech motorových vozidel). Komunikace mohou být jak zpevněné, tak nezpevněné.
Jako velmi vhodné se jeví budování cyklistických tras v těch oblastech, kde probíhají pozemkové
úpravy. Ty se budují ve smyslu zákona č.139/2002 Sb., o pozemkových úpravách a pozemkových
úřadech a o změně zákona č.229/1991 Sb.,ve znění pozdějších předpisů, společná zařízení. Jde
o technická opatření, která slouží ke zpřístupnění pozemků, k omezení eroze, ke zlepšení
vodohospodářských poměrů a ke zlepšení ekologických poměrů. Tyto polní cesty současně ale
naplňují i účel potřebné prostupnosti krajiny z hlediska cyklistiky. Příkladem může být úsek Kroměříž
– Hulín délky 6,0 km, díky němuž se cyklistům podařilo nabídnout nové propojení namísto dosud
nutného využití silnice I/47.
obr. 28 – veřejná účelová komunikace Kroměříž - Hulín
64
VaV - 1F43E/045/210
CYCLE21
4.5
4.5.1
CYKLISTÉ V HLAVNÍM DOPRAVNÍM PROSTORU (HDP)
Charakteristika HDP
V Technické normě ČSN 73 6110 i Technických podmínkách 179 „Navrhování komunikací pro
cyklisty“ jsou obsaženy základní informace o tom, v jakém případě se doporučuje navrhnout opatření
v hlavním dopravním prostoru, kdy v přidruženém dopravním prostoru, případně kdy je vhodnější
zrealizovat samostatné stezky pro cyklisty. Tyto podklady pro rozhodování nejsou dostatečně
podrobně a komplexně popsané - současná praxe naznačuje, že projektanti, úředníci i politici zatím
zpravidla cyklistická opatření řeší pouze mimo hlavní dopravní prostor, přestože se velmi často jedná
o nejvhodnější způsob řešení (nejen z hlediska bezpečnosti a plynulosti provozu, ale též z hlediska
ekonomické i časové náročnosti přípravy, realizace i údržby). Proto je tato kapitola zaměřena na
podrobnější popsání problému a podporu tohoto opatření. Jednotlivé citace jsou psána kurzívou.
4.5.2
Princip jízdy v HDP a integračních opatření
Jízdní kolo je dle zákona 361/2000 Sb. o provozu na pozemních komunikacích vozidlo. Cyklista
jedoucí na pozemní komunikaci na jízdním kole je řidič vozidla a musí respektovat dopravní předpisy.
Je zřejmé, že cyklistická dopravní infrastruktura v hlavním dopravním prostoru musí umožňovat
především bezpečný pohyb jízdních kol v součinnosti s logickými charakteristikami pohybu vozidel v
běžném dopravním provozu. Při správném návrhu integračních prvků tedy dochází především ke
zdůraznění, resp. naznačení vhodného pohybu cyklistů v optimálně trasovaných koridorech v
součinnosti s případným přerozděleném dopravního prostoru ve prospěch zklidňování a zvyšování
plynulosti dopravy. Tento pohyb provozují zkušení dopravní cyklisté automaticky i bez zvláštních
úprav, avšak méně zkušení motoristé mohou cyklistu omezovat či přímo ohrožovat vzhledem
k nedostatečné zkušenosti s provozem jízdních kol díky relativně nízkým podílům cyklodopravy. Méně
zkušení cyklisté pak naopak mohou ohrožovat sebe a sekundárně i motoristy nevhodným způsobem
či nepředvídatelností jízdy, pokud jsou vinou absence integračních opatření cyklistické infrastruktury
nuceni sami vyhodnocovat optimální průjezd úsekem, který je vhodně vyřešen pouze pro motorovou
dopravu a při striktním dodržení platné právní úpravy se cyklisté vystavují nebezpečným situacím. Při
integraci prvků cyklistické infrastruktury se i méně zkušení uživatelé (cyklisté i motoristé) chovají
předvídatelněji, přičemž si na sebe vzájemně snáze a rychleji zvykají. To pak vede ke zvyšování
bezpečnosti a plynulosti provozu i k dalšímu rozvoji cyklodopravy.
obr. 29 - vyhrazené řadicí pruhy pro cyklisty před křižovatkou Praha, Švábky (foto: Tomáš Cach)
4.5.3
obr. 30 - cyklistické pruhy na silnici I/56 - Opava, ul. Ratibořská
(foto: archív Statutárního města Opava)
Porovnání jízdy v HDP a PP s ohledem na křižovatky
V závislosti na vedení cyklistické komunikace v daném koridoru v hlavním dopravním či přidruženém
prostoru se významně mění způsob jízdy, cestovní rychlost a celková atraktivita cyklodopravy. Ve
významných uličních profilech v intravilánu, zvláště pak širším centru měst, se v českém prostředí
65
CYCLE21
VaV - 1F43E/045/210
jako nejvýhodnější jeví využívání integračních opatření v hlavním dopravním prostoru formou
vyhrazených jízdních pruhů, resp. zvýšenými pásy přimknutými k vozovce se zachováním přednosti
v jízdě.
Segregované stezky začínají, resp. končí společně s přidruženým prostorem, v lepším případě
překonávají hlavní dopravní prostor přejezdem pro cyklisty. Právě v těchto místech nutně dochází ke
kontaktu cyklisty s ostatními účastníky silničního provozu, především s motoristy. Zde nastává jeden
paradox, který ve svém důsledku snižuje bezpečnost jízdy na kole po městě při budování
segregované cyklistické infrastruktury. V úsecích vedených v přidruženém prostoru je od motorové
dopravy cyklista více ochráněn, avšak v místech křížení s pozemními komunikacemi či na zbytku
uliční sítě je tomu právě naopak. Při relativně vysokém rozsahu segregovaných stezek si motoristé
snáze odvyknou přítomnosti cyklistů na komunikacích. Následně pak ve společném provozu motoroví
a bezmotoroví uživatelé často neví, jak se správně chovat. V českém prostředí není nikde
vybudována takto hustá síť cyklostezek. Vzhledem ke zpravidla omezeným prostorovým a finančním
podmínkám jsou tendence k budování tvrdě segregovaného subsystému cyklodopravy naprosto
nereálnou vizí. Snaha o zvýšení bezpečnosti pro městské cyklisty musí být prováděna především
pomocí integračních opatření namísto budování cyklostezek za každou cenu.
4.5.4
Negativní segregace cyklistů formou restrikcí provozu jízdních kol v HDP
Používaní B 8 – zákaz vjezdu jízdních kol všeobecně a v kombinaci se stezkou C 8 / C 9 / C 10: pro
dopravní cestu realizovanou pomocí cyklodopravy je zpravidla nepřijatelné povinné odvedení všech
cyklistů z hlavního dopravního prostoru na stezku formou restrikce. V praxi je však často toto řešení
užito nevhodně. Vhodně navržená, vybudovaná a udržovaná stezka sama přesvědčí uživatele
k jejímu využití svou kvalitou i bez represivních opatření. Ta jsou nežádoucí především kvůli příčinám,
při kterých není možné stezku použít a jiná srovnatelná přijatelná alternativa než souběžná
komunikace neexistuje.
Důvodem je v českém prostředí nejčastěji naprosto zanedbaná údržba, při které se riziko defektu či
neočekávané kolize při vyšší cestovní rychlosti řádově zvyšuje oproti souběžné komunikaci.
Z logických provozně-ekonomických důvodů je přitom zcela zřejmé, že zvláště v období s nutností
zvýšené údržby či v případě jiné události je mnohem vyšší priorita zachování průjezdnosti v případě
hlavního dopravního prostoru. Dalším významným problémem bývá nevhodná koncepce návrhu či
samotné stavební a dopravní provedení stezky – zatímco použití hlavního dopravního prostoru
zpravidla zaručuje dodržení všech běžných standardů a tedy předvídatelnost a spolehlivost jízdy,
vinou mnoha faktorů, především však zpravidla stále nedostatečného pochopení cyklodopravy lze pak
při použití segregované stezky zpravidla očekávat přesně pravý opak (výjimku tvoří některé země a
města s velmi propracovanou metodikou). Komplikace může také způsobit překročení kapacity stezky
při vysokých intenzitách provozu – to se často stává v době kulminace rekreačního pohybu, kdy je
stezka pro efektivní dopravní využití prakticky nepoužitelná, zatímco provoz na souběžné komunikaci
dopravní jízdu umožňuje.
Mnohá realizovaná řešení cyklostezek také bohužel nevznikají na základě vůle ke zlepšování kvality
infrastruktury pro cyklisty, ale jako co nejjednodušší způsob odvedení jízdních kol od často intenzivní
motorové dopravy, neadekvátně danému místu. Tato alibistická řešení stezek nabízejí téměř vždy
nedůstojné a vůči ostatním druhům dopravy nekonkurenceschopné podmínky, které uspokojí jen
velmi nenáročné uživatele, vedou k omezování svobody pohybu a slouží jako aktivní potlačování
rozvoje cyklodopravy.
4.6
KOMUNIKACE PRO CYKLISTY
SAMOSTATNĚ VEDENÉ
V PŘIDRUŽENÉM
PROSTORU
A
Pro cyklistickou dopravu musí být v sídelním útvaru vytvořena ucelená síť, která umožní plošnou
dopravní obsluhu a kvalitní spojení potenciálních zdrojů a cílů včetně širších regionálních vazeb.
Prvky cyklistické infrastruktury mají být zřizovány všude, kde to prostorové podmínky místních
komunikací umožní. Kapitola 4.5 se pak zaměřila na možnosti vedení cyklistů v hlavním dopravním
prostoru. Tato navazující kapitola je pak zaměřena na cyklistický provoz ve vztahu k chodcům. V
provozu společném jsou cyklisté vedeni ve společném prostoru s chodci (stezka pro chodce a cyklisty
se společným provozem nebo s odděleným provozem), v provozu odděleném jsou vedeni po
66
VaV - 1F43E/045/210
CYCLE21
samostatných stezkách pro cyklisty mimo prostor místní komunikace (po místních komunikacích
funkční podskupiny D2).
Odborná literatura doposud jen velmi spoře uváděla podrobnější doporučení a závěry pro lepší
a bezpečnější řešení komunikací se smíšeným provozem pěších a cyklistů (bez ohledu na to, zda jsou
odděleny vodorovným značením, či nikoliv). Proto byla v letech 2004 – 2005 vypracována “Studie
vlivu vybraných způsobů řešení cyklistické infrastruktury na bezpečnost provozu na pozemních
komunikacích”, která vycházela ze sociologického průzkumu názorů skupin jednotlivých uživatelů
k bezpečnosti nebo preferenci různých způsobů řešení cyklistické dopravy ve městech. Ve výzkumné
práci se analyzovaly kritéria společného provozu. Podíl nebezpečných situací vzrůstá s přibývajícím
podílem jízdních kol a s poklesem hustoty chodců především proto, že cyklisté zvyšují rychlost. Jsou
známa kritická vyjádření občanů, zejména starších, ke společnému užívání chodníků chodci a cyklisty.
Rovněž málo lidí / uživatelů zná rozdíl mezi dopravní značkou „Stezka pro cyklisty“ a „Stezka pro
chodce a cyklisty“. Chodci tento rozdíl převážně neznají nebo neuznávají. To vede zřejmě k tomu, že
v Nizozemsku, Dánsku a Rakousku se striktně trvá na oddělení cyklistů a chodců, v USA v některých
státech brání společnému provozu zákon. Naproti tomu ve Švýcarsku, Švédsku a Finsku se společný
provoz podporuje na komunikacích šířky aspoň 3 m a rovněž v Německu je společný provoz velice
rozšířen. V České republice je vhodné i při zcela nedostatečně oddělené cyklistické infrastruktuře od
chodců i motorových vozidel vycházet ze společného provozu v počáteční fázi rozvoje cyklistické
dopravy. Přitom by se ale neměly společné komunikace používat, jestliže je vysoký podíl chodců, kteří
zvláště potřebují ochranu (staří a nemocní lidé, děti atd.), tedy zejména v lázeňském prostoru, a při
velkém klesání pro velké rychlosti cyklistů.
Detaily k jednotlivm prvkům cyklistické infrastruktury jsou uvedeny v metodickém materiálu.
4.7
4.7.1
DALŠÍ PRVKY A OPATŘENÍ PŘI ŘEŠENÍ CYKLISTICKÉ DOPRAVY
Extravilán / intravilán (pp/hdp)
Změna šířkového uspořádání resp. změna způsobu umístění cyklistické komunikace vyžaduje
bezpečné řešení kolizního místa s ostatními druhy dopravy, kterému je třeba věnovat zvláštní
pozornost (více viz. TP 179, kapitola 10).
Správných řešení v ČR mezi intravilánem a extravilánem resp. mezi HDP a PP (např. dle TP 179,
např. obr. 50) zatím není mnoho. Jedno z takových příkladných míst se však podařilo realizovat ve
Velkém Oseku.
obr. 31 - TP 179, (obr. 50) – příklad převedení cyklistů z obousměrné stezky pro cyklisty do HDP
67
CYCLE21
4.7.2
VaV - 1F43E/045/210
Cyklistická doprava v jednosměrných ulicích
Princip jednosměrných komunikací
Jednosměrné ulice zpravidla vznikají z důvodů
nedostatečných
šířkových
poměrů,
dále
požadavku na snížení atraktivity průjezdu
nežádoucí tranzitní automobilové dopravy,
zvýšení kapacity parkování v území, nebo
kombinací výše uvedených aspektů. Tato
opatření však s sebou přináší zásadní zhoršení
možnosti průjezdu územím pro cyklisty a
cyklistika se pak stává mnohem méně efektivním
a konkurenceschopným způsobem dopravy.
Cyklodoprava je tak nadbytečně zatížena
negativními vlivy automobilové dopravy i na té
nejnižší úrovni obslužných komunikací, pro
kterou bývá nejefektivnější, aniž by jí tato ztráta
byla jakkoliv kompenzována v nadřazené
komunikační síti. V této souvislosti je nutné
obr. 32 - označení jednosměrné pozemní komunikace
s vyhrazeným jízdním pruhem pro cyklisty v protisměru (Jiří
připomenout, že v souladu se zajišťováním
Čarský)
rovnocenných podmínek jednotlivých druhů
dopravy dle přijatých strategií je snaha o co
nejjednodušší, nejpřímější a nejméně komplikovaný průjezd územím pro cyklisty žádoucí v rámci
zvyšování prostupnosti území pro nemotorovou dopravu oproti stávajícímu stavu. To je rozdíl oproti
dopravě automobilové, pro kterou je vzhledem k její prostorové náročnosti, charakteristice pohybu a
minimálních vzdálenostech pro reálnou efektivitu vykonané jízdy v kompaktním polyfunkčním
městském prostředí zpravidla vyžadován pravý opak.
Zavedení obousměrného provozu cyklistů v ulicích s jednosměrným provozem tak v případě městské
zástavby pouze částečně navrací původní komfort prostředí pro bezmotorovou dopravu, pro kterou
primárně bylo toto území vystavěno a s jejíž významným podílem na dopravních výkonech zvláště v
koncové obslužné funkci území je schopno fungovat efektivněji.
Vysoké procento jednosměrných komunikací nabízí dostatečně široký profil pro bezpečné míjení
dvoustopého a jednostopého vozidla.
Jednosměrné ulice – pro cyklisty obousměrně
V menších městech významná část vnitroměstské dopravy není uskutečňována individuální
automobilovou, nýbrž cyklistickou dopravou s pozitivními dopady na životní prostředí, řešení dopravy
v klidu, bezpečnost chodců atd. Častým problémem je ovšem přístupnost centra města pro cyklisty,
neboť je zde vybudován systém jednosměrných ulic, který usměrňuje pohyb automobilů a do jisté míry
tak žádoucím způsobem zklidňuje centrální zóny městských celků. Protože jsou však cyklisté
účastníky silničního provozu stejně jako motoristé, jsou rovněž při pohybu v centru města i stejně
omezováni, přičemž k tomu není racionální důvod. Výsledkem tohoto stavu je pak permanentní
porušování zákazu vjezdu do jednosměrných ulic ze strany cyklistů, neboť jiné řešení v praxi není
možné. Akceptace jednosměrných ulic totiž znamená i objet celé centrum města, což je pro cyklisty
naprosto nepřijatelné a nesmyslné. Cyklista se totiž chová velmi podobně jako chodec, neboť vyvíjí
fyzickou námahu, a tak hledá nejkratší trasu. Cyklista zároveň svou charakteristikou pohybu často
vůbec nemusí bránit plynulosti provozu oproti motorovým vozidlům.
Na níže uvedeném schématu jsou vyznačeny vstupy / výstupy do / z centra města „modelového
města“ a omezující prvky v podobě jednosměrných ulic. Je vhodné si uvědomit, kudy je nucen cyklista
projet, pokud jede např. ze severu na jih, nebo z východu na západ.
68
VaV - 1F43E/045/210
CYCLE21
obr. 33 - schéma „modelového města“, kde jsou vyznačeny vstupy / výstupy do / z centra města
Řešením, které má za cíl umožnit volnější, resp. legální, pohyb cyklistů po městě, je zobousměrnění
jednosměrných ulic pro jízdní kola, neboť pohyb cyklistů není třeba po městě usměrňovat stejně jako
pohyb motoristů. Problémem, který je v tomto případě nutno vyřešit, je koexistence automobilové
dopravy v jednom směru a zároveň cyklistické dopravy v obou směrech. Vyžaduje to tedy více
respektu ze strany motoristů a od cyklistů naopak alespoň pro začátek více předvídatelnosti z nezvyku
nebo případného nepochopení ze strany motoristů při pohybu v takovéto nově zřízené „cykloobousměrné komunikaci“.
Pozn: Samozřejmě problém nelze paušalizovat a tedy předjímat nejlepší řešení. Záleží na konkrétní
situaci.
4.7.3
Křižovatky a křížení
Cyklistická doprava je v uličním prostoru ovlivněna a limitována ostatními druhy dopravy, zejména
automobilovou dopravou a pěším provozem, její plánování a pochopení vztahů k pěšímu provozu
a motorové dopravě vyžaduje zohlednění psychologie chování cyklisty v konkrétních situacích
(navrhování z pohledu uživatele). Základními požadavky na cyklistickou infrastrukturu ve městech jsou
její spojitost – ucelenost a logika dopravní sítě s vhodným řešením uzlů (křižovatek), přímost
spojení, bezpečnost, komfort, případně atraktivita prostředí. Pokud jsou všechny tyto parametry
příznivé, lze dosáhnout v městském prostředí podílu cyklistické dopravy na dělbě přepravní práce 20
– 50 % (v nizozemských městech), přičemž za maximum je považováno 55 %. Zatímco i v německých
městech se podíl cyklistické dopravy pohybuje v rozmezí 30 – 40 %, v cyklisticky významných
městech ČR (Pardubice, Hradec Králové, České Budějovice) je to jen 10 – 20 %.
Stěžejním problémem kola jako dopravního prostředku ve městech ČR je dosavadní přístup
k cyklistické dopravě při přerozdělování prostoru místních komunikací. Rozdíl mezi hodnotami intenzit
v ČR a v západní Evropě je příčinou odlišného pohledu na cyklistickou dopravu, na kterou je u nás (až
na pár výjimek typu Břeclav) i přes četná politická prohlášení a „procyklistické“ územní plány měst
globálně stále ještě nahlíženo jako na podřadnou, nerovnocennou dopravě motorové. Cyklista je
v českých městech považován za překážku v dopravním proudu, kterou je nutno v jízdním profilu a
hlavně v křižovatce separovat. V 70. letech 20. století byla automobilová doprava nedotknutelná i
v západoevropských městech, intenzity cyklistů klesaly, chyběla pro ně potřebná infrastruktura. Její
rozvoj mohl nastat až po podpoře této dopravy ze strany státu a měst, zejména výstavbou
komunikací, integrací cyklistů do dopravního proudu. Průzkumy a vyplňování dotazníků potenciálními
cyklisty, které tomu předcházely, odhalily skutečnost, že cyklista ve městě vždy hledá nejrychlejší
spojení k cíli; čas, vynaložená energie a bezpečnost jsou pro něho na prvním místě. Pokud cyklistická
infrastruktura není navržena s ohledem na tyto podmínky, cyklisté ji často nevyužívají, volí jinou trasu,
vyhýbají se těm křižovatkám, kde ztrácí příliš času čekáním na světelné signalizaci, případně volí jízdu
69
CYCLE21
VaV - 1F43E/045/210
na červenou. Proto jsou křižovatky nejproblémovějším místem v cyklistické infrastruktuře, v českých
městech se zde odehrává cca 45 – 60 % nehod s účastí cyklistů.
Velkým problémem, který brzdí rozvoj na úrovni konkrétních návrhů v uličním prostoru a křižovatkách,
je nedostupnost základních vstupních údajů – nehodovost cyklistů a její hlavní příčiny a intenzity
cyklistických pohybů v rámci města (identifikace zdrojů a cílů cyklistických cest, hlavní směry).
Zároveň je ale nutné nepřeceňovat význam intenzit cyklistické dopravy v úsecích, protože potenciální
cyklisté často používají osobní automobily nebo v lepším případě veřejnou dopravu právě proto, že
cyklistické komunikace chybí. Poptávka po cyklistické dopravě je vždy úměrná kvalitě nabízené
cyklistické infrastruktury, což dokládají zkušenosti z nizozemského Rotterdamu, kde se po vybudování
kvalitní sítě cyklistických komunikací okamžitě zvýšily intenzity cyklistů o 70 – 100 %. Při plánování
nových cyklistických komunikací v ČR je snaha zvyšovat bezpečnost cyklistů v křižovatkách tím, že
jsou na všech typech úrovňových křižovatek vyvedeni do přidruženého prostoru a po jednotlivých
přejezdech pak křižují jejich jednotlivá ramena. Tato separace cyklodopravy od motorové dopravy
se zdá být logická a bezpečná pouze zdánlivě - vhodná je pouze na významných zatížených
křižovatkách, u těch menších zbytečně prodlužuje průjezdní dobu křižovatkami, což často vede
k nekázni, případně volby jiné trasy cyklistou. V intravilánech měst je na všech typech úrovňových
křižovatek méně zatížených motorovou dopravou vhodnější navrhovat vedení cyklistů v hlavním
dopravním prostoru, kdy je bezpečnost cyklistů dále zvýšena např. snížením rychlosti v okolí
křižovatky na 30 km/h, nebo vyvýšením prostoru křižovatky do úrovně chodníků. Pokud jsou cyklisté
striktně separováni na všech křižovatkách, ke kterým vedou cyklistické komunikace, motoristé
získávají pocit nadřazenosti, což se projevuje na křižovatkách, kde cyklisté nemají žádný vyhrazený
prostor (zpravidla v zájmu zachování kapacity křižovatek pro automobilovou dopravu) a jsou nuceni
používat jízdní pruhy společně s automobily.
Způsob vedení cyklistů přes křižovatky by měl navazovat na způsob organizace dopravy v profilu,
pokud jsou cyklisté ke křižovatce navedeni v hlavním dopravním prostoru, neměli by být před
křižovatkou vyvedeni do přidruženého prostoru. V případě průsečných a stykových křižovatek,
které nejsou příliš zatížené motorovou dopravou, je vhodné vést cyklisty v hlavním dopravním
prostoru s řazením před křižovatkou ve vlastních pruzích nebo na předsunuté „stopčáře“, kdy do
křižovatky vjíždějí před automobily, jejichž řidiči tak o nich mají přehled. Je rozšířena mylná představa,
že tento způsob je pro cyklisty nebezpečný nejen při průjezdu křižovatkou, ale hlavně před ní
v průpletových úsecích, kde se cyklisté řadí do vyhrazených pruhů. Přitom zahraniční statistiky
ukazují, že se v těchto místech (průpletových úsecích) odehraje pouze 10 – 25 % nehod z celkového
počtu nehod cyklistů v křižovatkách. Cyklista vedený křižovatkou v hlavním dopravním prostoru má
navíc při přímém průjezdu křižovatkou přednost před vozidly odbočujícími vpravo narozdíl od vedení
v přidruženém prostoru, kdy musí dávat přednost na všech kříženích.
U křižovatek řízených světelným signalizačním zařízením je z pohledu cyklisty vedeného
v přidruženém prostoru problémem nejednotnost umístění signálů, které se někdy nevhodně umísťují
před překonávaný úsek bezprostředně k čekacímu místu (0,5 m vpravo od komunikace a 2,1 m nad
ní). Je však přehlednější a bezpečnější umísťovat světelnou signalizaci za překonávané rameno
křižovatky obdobně jako signál pro chodce, zejména u křížení 2 jízdních pásů oddělených fyzickým
ostrůvkem, kdy je přejezd každého pásu řízený samostatným signálem. V případě, že je navíc přejezd
pro cyklisty veden podél přechodu pro chodce, pak nastávají situace, kdy na dělícím ostrůvku svítí na
jednom sloupu zelený signál pro chodce a červený pro cyklisty. Tento způsob signalizace,
nebezpečný zejména pro začínající a „přespolní“ cyklisty, se vyskytuje např. v Hradci Králové.
Způsob jízdy cyklistů přes okružní křižovatky je také nutné posuzovat s ohledem na význam
překonávaných komunikací. U velmi zatížených křižovatek je vhodnější poskytnout možnost průjezdu
cyklistům v přidruženém prostoru paralelně s chodci (musí však dávat přednost na všech křížených
ramenech), u ostatních je účelnější řešit cyklistickou dopravu v HDP bez zvláštních opatření, popř.po
okružním pásu na vyhrazeném jízdním pruhu pro cyklisty. K tomuto řešení je však nutná podrobná
analýza v závislosti na intenzitách a parametrech okružní křižovatky (z hlediska slepých rozhledových
úhlů). V zahraničních studiích je zmiňováno riziko srážky cyklisty pokračujícím ve vyhrazeném pruhu
po kruhovém objezdu vozidlem odbočujícím do výjezdu z kruhového objezdu (špatný odhad rozdílu
rychlostí, který je na menších křižovatkách zanedbatelný). Řešení s okružním pásem je používáno na
drtivé většině okružních křižovatek v Dánsku. V ČR zatím existuje jediná okružní křižovatka s vedením
cyklistů po okružním pásu (tzn. s předností cyklistů před vozidly vjíždějícími na křižovatku a
odbočujícími z okružního pásu), nachází se v Šumperku a cyklistický pás je barevně odlišen.
V podmínkách ČR zatím bohužel nelze uplatnit závěry nizozemských výzkumů, které na okružních
křižovatkách s vedením cyklistů v přidruženém prostoru doporučují absolutní přednost cyklisty před
70
CYCLE21
VaV - 1F43E/045/210
automobily, i když cyklista jede po obousměrné stezce přes rameno křižovatky proti směru jízdy na
okružním pásu. Přejezd pro cyklisty je pak vyvýšen nad úroveň vozovky a tvoří příčný práh. Ve
Švýcarsku se zase cyklistická doprava na městských okružních křižovatkách řeší úplnou integrací
cyklisty do dopravního proudu. Cyklista nemá vyhrazený žádný prostor, používá celou šířku okružního
pásu a při pohybu v křižovatce je rovnocenným účastníkem silničního provozu. Ve Švýcarsku je
rovněž užíván systém samostatných cyklistických ramen okružní křižovatky.
Závěrem lze konstatovat, že problém cyklistiky ve městech a zejména na křižovatkách je třeba řešit
komplexně ve vztahu k celkovému využití uličního prostoru s jasným definováním priorit a potřeb.
Jestliže cyklisté nemají nikde přednost v jízdě, je pak pravděpodobné, že všeobecný názor bude
směřovat k tomu, že cyklisté jsou podřadný druh dopravy. Vhodně zvolená strategie při budování
cyklistické sítě města a integrace cyklisty do dopravního proudu může přinést nejen zlepšení životního
prostředí a dopravní situace města, ale zároveň mohou být cyklisté v dopravním proudu přirozeným
prvkem ke zklidnění motorové dopravy. Samozřejmě za předpokladu zlepšení chování řidičů na silnici
a jejich vzájemného respektování se, což ovšem nesmí být argumentem pro způsob volby postoje
k cyklistické dopravě.“
Mimoúrovněné křížení - cyklistické lávky a podjezdy
Dle TP 179: „Mimoúrovňové křížení se navrhuje především při křížení dálnic, rychlostních komunikací
a kolejové dopravy (ale samozřejmě i vodních toků). Vedení cyklistické trasy se v těchto případech
navrhuje zpravidla společně s pěší dopravou na lávkách a v podchodech. Řešeni musí umožňovat
plynulý průjezd cyklisty, tzn. musí byt bezbariérové (bez schodiště) a nemá byt překročen nejvyšší
doporučeny podélný sklon. V odůvodněných případech, ve kterých je návrh schodiště nevyhnutelný,
se musí zřídit vodící žlábek pro vedeni kola.“
Jedná se o opatření, která jsou často velmi nákladná, ale jak ukazují příklady z České republiky bývají
velmi efektivní. S finančním příspěvkem od státu a z evropských fondů jsou pak i cenově dostupné.
4.7.4
Pěší zóny s provozem cyklistů
Definice z TP 179 (Navrhování komunikací pro cyklisty): „provoz cyklistů je společný s chodci
(případně ostatními druhy dopravy) v uličním prostoru místní komunikace za předpokladu, že je vjezd
cyklistů (případně ostatních druhů dopravy) povolen dopravním značením. V případě potřeby je
možné vjezd cyklistů do pěší zóny časově omezit.“ Další literatura, která se zabývá touto
problematikou je revize TP 103 (Navrhování obytných a pěších zón).
Ve vztahu k pěším zónám se dá konstatovat, že ve všech uvedených příkladech (viz. díl II) se pěší
zóna osvědčila a nejsou ani signály, že by dané opatření mělo negativní ohlas u veřejnosti. Ani nejsou
evidovány zvýšené konflikty mezi chodci a cyklisty. Plyne to zřejmě z faktu, že cyklisté respektují
prostor vymezený v první řadě chodcům. Tomu odpovídá i charakter prostředí: stavební řešení pěší
zóny je v jedné úrovni, pohyb chodců není liniový, ale s neuspořádaným plošným pohybem, takže
cyklista se má tendenci pohybovat opatrněji. Případná snaha o koridorové vedení cyklistů má smysl
pouze při významných intenzitách cyklistů či chodců a specifických podmínkách (např. při výskytu
koridorové motorové a veřejné dopravy, např. Praha 5, pěší zóna Anděl).
4.7.5
Zóny 30, Obytné zóny
Dalším prostorem (vedle pěší zóny), ve kterém není třeba vynakládat velká úsilí na separaci
cyklistické dopravy (naopak by to zde bylo zbytečné, tj. špatně) a kde je vlastní integrace
cyklodopravy dána charakterem prostředí, jsou zklidněné zóny s omezenou rychlostí (nejlépe 30
km/h) a zóny obytné. V obou případech se cyklisté pohybují ve společném prostoru s ostatními
uživateli, přičemž zdůraznění pohybu cyklistů stačí pouze svislým dopravním značením a to pouze
pokud se jedná o jednosměrnou komunikaci a cyklista se zde může pohybovat obousměrně. Pohyb
cyklistů všemi možnými směry je v těchto zónách žádoucí obdobně, jakou u výše zmíněných zón
pěších.
71
VaV - 1F43E/045/210
CYCLE21
obr. 34 - Plzeň , jedna z pilotních (nejstarších) obytných zón.
(foto: Květoslav Syrový)
4.7.6
obr. 35 - Berlín, vjezd do zóny 30 řešen jako vjezd do obytné
zóny – přejezdovým prahem s příčnou předností chodců (foto:
Květoslav Syrový)
Cyklistické komunikace v prostoru zastávek veřejné dopravy
Základní charakteristika
Průjezd cyklistů podél zastávek veřejné dopravy se logicky odehrává v prostoru, jakým se cyklisty
v profilu komunikace pohybuje běžně. Největší chybou při návrhu řešení cyklistické dopravy v okolí
zastávek bývá jejich „odvedení“od přirozené jízdy. Vyloženě chybným řešením je pak jejich separace
z HDP do PDP a navíc oddělení zábradlím apod. (např. Ostrava) a za zastávkou opět do HDP.
Naopak vhodně jsou cyklisté ponecháni v prostoru zastávky, jak je patrné z příkladu z Břeclavi nebo
Brna. Prostor zastávky je pro cyklisty stejným způsobem ochrany (v dané chvíli vymezeným
prostorem), ve kterém může čekat pouze vozidlo veřejné dopravy, jejíž řidiči by měli být náležitě
poučeni o vzájemném respektování se v tomto společném prostoru (např. těsně před zastávkou
nepředjíždět cyklisty v pruhu, protože ti se pak budou snažit vozidlo vzápětí předjet apod.). Naopak
od cyklistů se očekává respektování vozidel veřejné dopravy jako uživatele s preferencí /
preferenčního vozidla převážející více cestujících a při staničení a před výjezdem (při signálu pro
změnu směru tj. výjezd ze zastávky) vozidlo nepředjíždět.
obr. 36 - schéma vyhrazeného jízdního pruhu pro cyklisty v prostoru zastávky nekolejové veřejné hromadné dopravy
s dostatečnou šířkou zastávkového zálivu (zdroj: TP 179)
72
CYCLE21
VaV - 1F43E/045/210
obr. 37 - schéma vyhrazeného jízdního pruhu pro cyklisty přerušeného v prostoru zastávky nekolejové veřejné hromadné
dopravy bez zastávkového zálivu (zdroj: TP 179)
Řešení v přidruženém prostoru s sebou nese řadu problémů. V okolí zastávky se potencionální cestují
pohybují jinak, než při běžném pohybu po běžných chodnících (dobíhání spoje, spěch apod.), čímž se
předpokládá zvýšená nepozornost. Problémem je tedy jakékoliv křížení s cyklistickým pásem, který
může být proveden buď středem zastávkového prostoru (např. Plzeň) nebo až za zastávkovým
přístřeškem. Ve všech případech záleží na způsobu umístění cyklistické komunikace před resp. za
zastávkou (zda je pás / stezka / umístěn mezi vozovkou a chodníkem nebo z pohledu od vozovky až
za chodníkem). Zde je nutní jakékoliv křížení provést s hmatovými úpravami pro nevidomé, což
obnáší jednak vyšší nároky na prostor a jednak vyšší investiční náklady.
Pokud je vedení v přidruženém prostoru (PP) však nezbytné, doporučuje se:
• zdůraznit prostor resp. omezit rychlost cyklistů např. vzorkováním dlažby (signalizující změnu
charakteru úseku komunikace), lépe však umělými nerovnostmi povrchu stezky – zklidnění
dopravy cyklistů prvky podobnými pro automobilovou dopravu,
• sloučit stezku pro cyklisty v prostoru zastávky se stezkou pro chodce (pouze výjimečně ve
stísněných podmínkách zajistit normovanou šířku společné stezky a to dopravní značkou C9a (viz
obr. níže) „Stezka pro chodce a cyklisty", což by mělo snížit rychlost cyklistů
• oddělit chodce od stezky pro cyklisty v prostoru zastávky MHD ochranným pruhem (bezpečnostním
odstupem), řadou sloupků, vhodnými květináči, lavičkami a pod. (bez omezení rozhledu), která by
zabránila chodcům spěchajícím k hromadnému dopravnímu prostředku v bezprostřednímu
vběhnutí do prostoru pro cyklisty (k zastávce se musí vymezit a řádně vyznačit přechod pro chodce
přes cyklistickou stezku, který pro obtížnost překonání překážky musí chodci používat.
• zastávkové přístřešky je nutné v tomto případě provádět s průhlednými zadními stěnami i
bočnicemi
obr. 38 - schéma odděleného vedení chodců cyklistů prostorem zastávky nekolejové veřejné hromadné dopravy v přidruženém
prostoru (zdroj: TP 179)
73
CYCLE21
VaV - 1F43E/045/210
obr. 39- schéma společného vedení chodců a cyklistů prostorem zastávky nekolejové veřejné hromadné dopravy v přidruženém
prostoru (zdroj: TP 179)
4.7.7
Cyklisté, vyhrazené pruhy a koridory veřejné dopravy
Základní charakteristika
Řešení průjezdu cyklistů územím, kde jsou vyhrazené koridory veřejné dopravy, lze dosáhnout
několika způsoby:
• v hlavním dopravním prostoru ve společném vyhrazeném pruhu pro cyklisty a veřejnou
dopravu, resp. po tramvajovém tělese,
• v hlavním dopravním prostoru ve vlastním vyhrazeném pruhu (většinou nejlépe při pravém
okraji vozovky),
• v hlavním dopravním prostoru ve společném pruhu vpravo od vyhrazeného pruhu či koridoru
pro veřejnou dopravu,
• nabídkou atraktivní trasy v souběžné stopě, která umožňuje časově srovnatelnou prostupnost
územím – např. souběžnými ulicemi či přírodními koridory (vhodné je navedení směrovým
značením); tímto řešením lze výrazně ulehčit případným zvýšeným intenzitám cyklistického
provozu ve vyhrazeném jízdním pruhu,
• vedením cyklistů v přidruženém prostoru - i zde je však nutné zajistit funkční spolehlivost a
časově srovnatelnou prostupnost územím (nevýhodou jsou zejména křížení s bočními směry).
Na komunikacích s vyhrazenými jízdními pruhy pro veřejnou dopravu (autobusy nebo trolejbusy,
případně tramvajová tělesa), resp. na komunikacích s povoleným vjezdem pouze pro veřejnou
dopravu (zejména tramvaje), je řešení cyklistické dopravy závislé na intenzitách provozu veřejné i
cyklistické dopravy, podélném sklonu, umístění zastávek a především celkových možnostech území.
Při řešení je nutné zabránit situaci, kdy by jedinou legální možností pro jízdu na kole byla jízda vlevo
od vyhrazeného pruhu pro veřejnou dopravu (cyklista by se tedy měl pohybovat mezi motorovými
vozidly a autobusy na rozhraní obou jízdních pruhů). Toto bezpečnostní riziko cyklisté většinou řeší
(nelegální) jízdou ve vyhrazeném pruhu.
klistické dopravy (doplněním přejezdových smyček nebo videodetekce pro cyklisty, úpravou fází).
4.7.8
Přírodní stezky
Součástí sítě komunikací využívaných pro jízdu na kole jsou i přírodní cesty a stezky, které jsou pro
své vedení v přírodním prostředí vyhledávány značnou částí cyklistů. Nepřímo se tak navazuje na
významnou turistickou tradici, cyklisté velmi často pro orientaci využívají kvalitního pěšího turistického
značení Klubu českých turistů. O atraktivitě přírodních cest a stezek svědčí, že na nich lze potkat
široké spektrum uživatelů od dětí po zapřisáhlé bikery (a často pospolu na rodinném výletě), leckde
jsou po nich vedeny i oficiální cyklotrasy. Přírodní stezky a pěšiny většinou cyklistům nenabízejí jízdu
74
CYCLE21
VaV - 1F43E/045/210
pohodlnou a rychlou, ale jízdu pestrou, hravou, zábavnou a relativně pomalou v civilizací vcelku
nedotčené přírodě.
Na území celé republiky je však možné sledovat, že i zdánlivě bezúdržbové lesní komunikace
vyžadují jistou péči. K největším negativním vlivům dochází v souvislosti s těžbou dřeva, kdy těžká
technika poničí vhodné části lesní komunikační sítě (od cest přes stezky až po pěšiny), které byly po
desetiletí bez následků užívány chodci i cyklisty. Leckdy by nenásilná obnova udržela nebo dokonce
vrátila do sítě komunikací pro cyklisty i pěší vhodné a malebné spojnice, které by tak mohly být kvalitní
dopravní, ekologickou a ekonomickou alternativou či doplňkem ke stavebně náročnějším normovaným
cyklostezkám.
Značení přírodních cest a stezek není nutné a svým způsobem ani není žádoucí (cesty lze nalézt
snadno, často vedou po pásové turistické značce nebo podél jasné linie vodního toku). Úpravy by se
měly omezit pouze na drobné úpravy terénu přírodě blízkým způsobem. Vhodné jsou zejména lávky
přes potoky či prameniště, protierozní úpravy (vhodné trasování, spádování svahů a odkopů), ochrana
kořenů (násypem zeminy s případnou ochranou před jejím odplavením) a bezpečnostní prvky
(zábradlí, zpomalovací prvky). Důležitou údržbu je vhodné provádět v nutném rozsahu pouze přírodě
ohleduplnými postupy. Samotný provoz a chování uživatelů je vhodné usměrňovat spíše osvětou, než
zaváděním striktních pravidel.
Plánování infrastruktury pro cyklistiku však k tomuto faktu zatím příliš nepřihlíží. Přitom infrastruktura
přírodních stezek, které slouží všem lesním rekreantům, představuje pro rozvoj občanské vybavenosti
sídel a rozvoj cestovního ruchu zatím nerealizovaný potenciál. Zisky z podpory přírodní stezek mohou
být vůči vynaloženým nákladům velice efektivní.
Podpora výstavby přírodních stezek by však měla spočívat v harmonizaci hospodářského a
rekreačního využívání lesů, především lesní dopravní sítě (LDS). Pro minimalizaci vlivu na lesní
hospodářství a životní prostředí je vhodné přihlížet k ustálené dobré praxi plánování a realizace
přírodě blízkých cest, která v České republice zprostředkovává organizací ČeMBA (Čacká & Vančura
2008, Kvasnička 2007, Davis 2007, viz www.cemba.cz/publikace či v zahraničních publikacích
Webber 2007, Felton et. al. 2004, Parker 2004).
4.7.9
Doplňující „hravá“ infrastruktura
Vcelku nezařaditelnou kategorií infrastruktury pro cyklisty jsou tzv. bikeparky či dopravní hřiště. Jejich
funkce je především zábavně-edukační – mají za cíl vytvořením atraktivního prostředí nenásilně a
přirozeně zlepšit schopnosti cyklistů. V případě bikeparků se jedná především o techniku jízdy,
v případě dopravních hřišť o styl a návyky v samotném dopravním provozu.
Některé prvky bikeparků se mohou vyskytovat i samostatně v blízkosti rekreačnějších cyklotras, je
však nutné dbát na jejich vhodné označení, aby byly užívány odpovídajícím způsobem a
odpovídajícími uživateli.
Dopravní hřiště, která slouží k výchově dětí pro pohyb v silničním provozu, by měla zahrnovat i prvky
cyklistické infrastruktury – např. cyklopruhy (V14), předsunuté stopčáry (V19) či přejezdy pro cyklisty
(V8), aby se s nimi malí cyklisté sžili co nejdříve.
75
CYCLE21
VaV - 1F43E/045/210
4.7.10 Doprovodná cyklistická infrastruktura
Parkovací infrastruktura
Jízda na kole stejně jako každý pohyb někde začne, někde se odehrává a někde končí. Pro podporu
využívání jízdního kola jako rovnocenného dopravního prostředku je tedy nutné mít možnost
zaparkovat bezpečně své kolo doma, mít kvalitní a bezpečnou infrastrukturu, mít dopravním značením
naznačenu cestu k vhodnému parkování a mít možnost bezpečně a snadno zaparkovat své jízdní kolo
co nejblíže cíli své cesty. Jinými slovy, cyklistickou dopravu nelze chápat jako přepravu z bodu A do
místa B, nýbrž jako řetěz tvořený články ZDROJ – CESTA – CÍL. Tento řetěz je silný tak jako jeho
nejslabší článek. Poskytování dostatečných parkovacích možností pro cyklisty je tedy zkvalitňováním
tohoto řetězce.
Základní informace lze nalézt v TP 179 Navrhování komunikací pro cyklisty a tam kapitolu 14.4.1.
Odstavná zařízení pro jízdní kola. Ve svém důsledku pak můžeme projektovat takové stavby, jak
ukazují níže uvedené obrázky.
obr. 40 - parkovací dům pro kola, Breda – Nizozemí
(Pokorný, P.(CDV)
obr. 41 - parkování v Grőningenu – Nizozemí (Pokorný,
P.(CDV),
Technická stránka je ale jedna věc a přístup k ní je věc druhá. V Česku totiž zatím systematická
podpora parkování kol téměř neexistuje a děje se spíše v rovině ad hoc či je založena na aktivitě
„zasvěcených“ lidí. Proto se tomuto tématu bude věnovat samostatný metodický materiál, který vyjde
v květnu 2009.
Doprovodná zeleň podél cyklistické infrastruktury
Tato oblast dá se charakterizovat otázkou: „K čemu by byla infrastruktura, kdyby nebyla doplněná
zelení?“ Cílem je na jedné straně podporovat vznik a obnovu přírodě blízké zeleně v sídelním
prostředí, která umožní existenci ostrůvků relativně nenarušené přírody v sídlech jako doplňku
umělého sídelního prostředí. Současně by podpora měla být zaměřena k obnově a rozvoji funkčních
ploch sídelní zeleně zlepšujících kvalitu života člověka v krajině.
Aleje podél cest do české a moravské krajiny patří již minimálně 300 let. Díky nevhodnému
hospodaření v krajině v 2. pol. 20 století však došlo k jejich značné devastaci. Jelikož jsou cyklotrasy
svou povahou liniové stavby v krajně, mohou svým dílem přispět k znovuoživení celé krajiny.
Technické řešení
a) Sortiment
• Ovocné stromy – ovocné stromy v minulosti tvořili velkou část doprovodných alejí..Aleje totiž
v minulosti plnili funkci zdroje potravy pro obyvatelstvo. V současné době nelze předpokládat,
že stromy vysázené podél cest budou naplňovat tyto potřeby obyvatelstva. Proto budou
ovocné stromy vysazovány jen v některých lokalitách a v bezprostřední blízkosti obcí / do
vzdálenosti cca 300 m od harnice zástavby/.
76
VaV - 1F43E/045/210
CYCLE21
•
Ostatní stromy – ostatní aleje budou vysázeny domácími dřevinami Tilia cordata, Tilia
platyphilos, Quercus robur, Fraxinus excelsior, Carpinus betulus, Acer campestre, Pyrus
communis, Prnus avium, Jako doplněk lze dále použít Aesculus hypocastaneum
s přihlédnutím k současné situaci rozšíření škůdce jírovců - klíněnky.
b) Projekční řešení
Ve většině případů nebude možné vysadit alej po obou stranách komunikace proto budou aleje
jednostranné a strany výsadeb se budou po určité vzdálenosti střídat.
c) Parametry vysazovaných dřevin
Výsadby alejí budou prováděny dvěma základními druhy školkařských výpěstků:
• Zapěstované alejové stromy s nasazenou korunou ve 2,2m o obvodu 8-10 cm lépe 10-12cm
/obvod je měřen dle školkařské normy ve výšce 1m od kořenového krčku/
• Mladé stromy odrostky o výšce 180 -200 cm popřípadě 200-250 / výška je měřena od
kořenového krčku.
Příkladem mohou být:
obr. 42 - zelená alej podél cyklostezek – Velehrad – Staré
Město
obr. 43- odpočinková místa podél polních cest - příklad
Těšetice (chybí ale lavička)
77
CYCLE21
VaV - 1F43E/045/210
5 DÍLČÍ CÍL 5 – VYUŽITELNOST CYKLISTICKÉ DOPRAVY
5.1
ÚVOD
Výstupem pátého dílčího cíle (DC5) je “Výzkumná zpráva zahrnující studie o zhodnocení využitelnosti
a atraktivity cyklistiky a shrnutí možností financování cyklistické infrastruktury v podmínkách České
republiky s přihlédnutím k jejím substitutům a analýza role ekonomických nástrojů při podpoře
cyklistické dopravy”. Její součástí jsou: (a) rešerše zahraničních zkušeností s financováním cyklistické
infrastruktury, (b) „cost-benefit“ analýza budování cyklistické infrastruktury – ekonomická a ekologická
náročnost cyklistických staveb a (c) analýza ekonomických nástrojů k podpoře rozvoje cyklistiky,
především dotací.
Těžištěm tohoto dílčího cíle se staly výsledky výzkumu dopravního chování, které byly získané
sociologickým šetřením ve dvou vybraných rezidenčních lokalitách města Plzně. Byly zpracovány
popisné statistiky výběrového souboru a výskyt proměnných souvisejících s dostupností jednotlivých
dopravních alternativ (vlastnictví kola, řidičského průkazu, automobilu, předplatné na veřejnou
dopravu atd.). Dále byly zpracovány údaje o počtu cest konaných za jednotlivými účely a podílu
dopravních prostředků – nejen cyklistiky – na těchto cestách. V dotazníku byly použity dva odlišné
způsoby měření pravidelných cest – přímá odpověď na otázku, jaký je nejčastěji využívaný dopravní
prostředek na pravidelné cesty, a experimentálně získané údaje o cestách v jeden zvolený všední
den. Údaje získané alternativními způsoby byly porovnány. Model vysvětlující volbu dopravního
prostředku byl v této fázi založen pouze na souhrnných údajích o nejčastěji využívaných dopravních
prostředcích. Efekt vysvětlujících faktorů byl testován pomocí statistiky chi-kvadrátu, t-testů, lineární a
logistické regrese.
Část výstupů z výzkumu dopravního chování je využita pro zpracování analýzy nákladů a výnosů
cyklistické infrastruktury (cost-benefit analýzy), případovou studii pro Plzeň.
Dílčí cíl DC5 také diskutuje možnosti využití ekonomických nástrojů pro podporu cyklistiky. Podává
přehled možností financování cyklistické infrastruktury v České republice a ukazuje na příkladech
z různých měst dobrá řešení při využití dotací pro podporu cyklistiky. Pozornost je věnována i
daňovému systému v zahraničí a ČR ve vztahu k cyklistice, přičemž jsou opět uvedeny příklady dobré
praxe.
Součástí dílčího cíle DC5 bylo i získání informací, nakolik jsou využívány a jak prospěšné jsou nově
vybudované cyklistické stezky financované ze SFDI z let 2002 a 2003. Bylo vytipováno 20 lokalit, na
kterých bylo provedeno celkem 40 měření intenzit cyklistů. Výzkum se prováděl tak, aby bylo možné
vyčíst, zda se jednalo o muže či ženu, jak byl starý a zda měl přilbu. Byly zpracovány velmi podrobné
grafy k jednotlivým lokalitám.
5.2
REŠERŠE ZAHRANIČNÍCH ZKUŠENOSTÍ S FINANCOVÁNÍM CYKLISTICKÉ
INFRASTRUKTURY
Získávání zdrojů na financování cyklistické infrastruktury je klíčové pro plánování cyklistické
infrastruktury. Pro obce, města a kraje je proto důležité mít přehled o alternativních zdrojích jejího
financování. Zvláště to platí pro cyklistickou infrastrukturu, která často nebývá nejvyšší prioritou u
výdajů z veřejných rozpočtů, a finanční prostředky z veřejných zdrojů se na ni proto shánějí či obhajují
hůře. Z tohoto důvodu byla provedena rešerše zahraniční literatury, především různých metodik pro
místní samosprávy, které se věnují možnostem financování cyklistické infrastruktury.
Z rešerše zahraniční literatury se jako nejčastější zdroje financování cyklistické infrastruktury
vyprofilovaly následující možnosti:
A) Financování z veřejných rozpočtů (federálních, národních, místních, atd., včetně evropských
fondů) – jak již bylo řečeno, toto financování může být nedostačující na pokrytí všech plánovaných
aktivit v oblasti výstavby a údržby cyklistické infrastruktury, které by si obyvatelé přáli. Představují
však základní zdroj příjmů ve všech analyzovaných zahraničních studiích.
B) Začlenění výdajů na cyklistickou infrastrukturu do jiných výdajů – cyklistická infrastruktura je
relativně k jiné dopravní infrastruktuře (silnicím, dálnicím a železnicím) poměrně levná a její výstavba
78
CYCLE21
VaV - 1F43E/045/210
často může být poměrně jednoduše začleněna k jiným výdajům. Především je to možné při
zkvalitňování dopravních komunikací pro motorovou dopravu (jako podmínka např. pro výstavbu nové
dopravní komunikace je vyznačení cyklistického pruhu apod.), projektech výstavby rekreačních
zařízení (sítě stezek v krajině apod.), úpravě veřejných prostranství a komunikací na území měst a
obcí.
C) Zpoplatnění požívání dopravní infrastruktury a tyto výnosy (v určité výši) vázat na
cyklistickou infrastrukturu – zvláště ve městech či větších obcích je možné zpoplatnit používání
určitých prvků dopravní infrastruktury, jako jsou mosty či tunely, vjezd do vymezené zóny ve městě
(tzv. zpoplatnění dopravní zácpy – Congestion Charge), dále je možné využít výnosů z parkovného,
daní z nemovitostí apod.
D) Různé grantové programy vládních i nevládních organizací (např. různé nadace)
E) Public-private partnerships neboli partnerství veřejného a soukromého sektoru – v tomto typu
financování se soukromé firmy podílí na městských či obecních projektech a na oplátku získají prostor
pro reklamu či část výnosů z investice. Velmi často se s tímto typem financování u cyklistiky setkáme
například u měst, která nabízí zdarma k vypůjčení městská kola (viz příklad Kodaně nebo Vídně
popsaný ve zprávě k dílčímu bodu řešení 5 tohoto projektu z roku 2006).
F) Sponzoring - například podle informačního materiálu MŽP (2002) působí v Bruselu firma, která
veřejným institucím nabízí bezplatné parkování kol. Příslušné vybavení a jeho údržba se financují
z příjmů za reklamu na kulturní podniky, která je umisťována na rámech, u nichž se kola nacházejí.
Hlavní však je, že se městské orgány na tomto projektu přímo nepodílejí, ani jim nevznikají další
výdaje. V rámci vlastního pilotního plánu mobility se k tomuto řešení uchýlila i Evropská komise, která
nechala touto infrastrukturou vybavit místa před některými ze svých budov.
G) Přímá podpora cyklistiky ze strany soukromého sektoru - firmy díky své podpoře
zaměstnanců, aby používali pro dojíždění do práce kolo, mohou uspořit prostředky tím, že se sníží
potřeba parkovacích míst pro auta (snížení počtu parkovacích míst bývá jako snížení nákladů firem
uváděno v řadě informačních materiálů, např. MŽP (2002); pokus o vyčíslení výše snížení nákladů
najdeme také např. ve studii Transport for London (TfL 2004), kterou uskutečnilo v rámci komplexní
analýzy nákladů a přínosů cyklistické infrastruktury v Londýně), nebo tím, že se sníží absence
v důsledku celkového zlepšení zdraví a psychického stavu zaměstnanců dojíždějících na kole (tak
např. již zmíněný TfL (2004) počítá s 6% snížením nemocnosti u každého pravidelně dojíždějícího na
kole, tedy u každé osoby, která má pravidelný pohyb).
5.3
5.3.1
ANALÝZA NÁKLADŮ A PŘÍNOSŮ CYKLISTICKÉ INFRASTRUKTURY
Popis metody CBA a její použití v cyklistice
Analýza nákladů a výnosů představuje postup, který umožňuje definovat a porovnat přínosy a náklady
daného projektu, tj. jeho ekonomickou efektivitu. Jde o postup, jež může pomoci při rozhodovacím
procesu (není však rozhodovacím procesem samotným).
Výpočet CBA si můžeme formalizovat takto:
Současná hodnota projektu = Současná hodnota všech přínosů – Současná hodnota všech nákladů
Pokud přínosy převáží náklady projektu, lze jej doporučit k financování. V případě existence více
alternativ k financování lze doporučit takový projekt, kde je rozdíl mezi přínosy a náklady nejvyšší.
Při kalkulaci nákladů a výnosů se používají kromě individuálních výnosů a nákladů i výnosy a náklady,
které nese společnost (tzv. společenské). Jsou to ty, které ovlivní blahobyt jedince bez jeho přičinění.
Součástí společenských nákladů jsou externí náklady, tj. náklady, které neprochází trhem.
Ekonomická teorie je rozlišuje na pozitivní a negativní. Klasickým příkladem negativních externalit jsou
např. škody na zdraví obyvatel způsobené emisemi z dopravy nebo snížení blahobytu obyvatel žijících
79
VaV - 1F43E/045/210
CYCLE21
v blízkosti rušné komunikace způsobené hlukem. Naopak pozitivní externalitu způsobí např. člověk
svým sousedům, když si zpevní cestu ke svému domu, a tu pak mohou využívat i ostatní.
Pokud aplikujeme metodu CBA na problém ekonomické efektivity cyklistické infrastruktury,
srovnáváme především tyto položky (viz. Saelesminde, 2004):
Náklady:
1. náklady na výstavbu a údržbu cyklostezek,
2. náklady na doplňkovou infrastrukturu (stojany na kola, značky a informační panely apod.).
Přínosy:
1. nižší množství dopravních nehod a zvýšení bezpečnosti,
2. časové úspory,
3. dopady na zdraví a nemocnost obyvatel,
4. snížení negativních externích nákladů motorové dopravy,
5. přínos pro cykloturistiku.
Oddělená cyklistická doprava může vést ke zvýšení bezpečnosti na dopravních komunikacích a
menšímu množství dopravních nehod. Při kvantifikaci těchto efektů se bere v úvahu snížení nákladů
způsobených ztrátou na lidských životech a zraněních a nákladů materiálních. Příklad vyčíslení
celospolečenských ztrát nehod cyklistů a pěších je možné převzít z údajů z Cyklostrategie ČR (2004),
kde se uvádí, že přibližné ztráty za úmrtí člověka se odhadují na 6,7 mil. Kč, těžké zranění na 2,2 mil.
Kč a lehké zranění na 0,6 mil. Kč.
Pravidelný pohyb (aktivnější způsob života) může cyklistům přinést zlepšení zdraví a snížení
nemocnosti. Mezi nemoci způsobené nedostatkem fyzické aktivity patří především onemocnění srdce,
obezita, vysoký krevní tlak, osteoporóza, mrtvice, deprese, cukrovka a některé druhy rakoviny
(Litman, 2004). V tomto případě se kvantifikuje úbytek nákladů na léčení těchto nemocí v důsledku
lepšího zdravotního stavu obyvatel.
Negativní externí náklady motorové dopravy zahrnují emise, hluk, kongesce či příspěvek dopravy ke
globálnímu oteplování. Ke snížení těchto negativních efektů dojde v té míře, v jaké bude motorová
doprava substituována dopravou nemotorovou (cyklistickou). I tyto náklady je možné výše popsanými
způsoby kvantifikovat.
5.3.2
Aplikace CBA – případová studie pro Plzeň
Pro případovou studii CBA na cyklistickou infrastrukturu jsme si vybrali město Plzeň. Analýzu nákladů
a přínosů aplikujeme na celou navrhovanou síť cyklostezek, jak jsou zahrnuty v aktualizovaném
plzeňském Generelu z roku 2001. Abychom byli schopni kvantifikovat přínosy a náklady cyklistické
infrastruktury, využíváme k tomu stanovené (deklarované) preference obyvatel Plzně, které jsme
získali v dotazníkovém šetření v roce 2005 popsaném dále v této zprávě. Použitá data byla získána z
řady ročenek (dopravních, zdravotnických a dalších) pro Plzeň-město, příp. Plzeňský kraj, dále pak z
odborných odhadů pracovníků Správy veřejného statku města Plzně (náklady na výstavbu a údržbu
cyklistické infrastruktury) a Statistické ročenky ČR.
5.3.2.1
Odhad potenciální poptávky
Pro účely CBA jsme při odhadu vycházeli z pojetí poptávky po určitém dopravním modu jako agregátu
preferencí populace vyjádřených prostřednictvím volby dopravního prostředku. Námi použitý přístup
k odhadu poptávky prakticky vychází ze stávajícího dopravního / cestovního chování cílové populace.
Jsou v něm obsaženy respondentem udávané důvody k volbě dopravního prostředku, postoje a
percepce různých bariér. S pomocí tzv. deníků, které byly součástí dotazníku, byl získán soupis cest a
jejich charakteristik, které respondent uskutečnil během dne předcházejícího dni sběru dat. K dispozici
jsme tak měli popis cestovního chování v průběhu náhodně zvoleného pracovního dne s výjimkou
krajových dní (pondělí a pátku).
Při odhadu poptávky jsme se zaměřili zvlášť na každou cestu ve sledovaném dni a její charakteristiky
jako místo, čas, trvání, doprovod blízké osoby a volba dopravního prostředku. Cesty konané ve
sledovaný den byly považovány za referenční údaj o vzorku obyvatelstva a jejích charakteristikách.
Nutno upozornit, že ve vzorku byly pouze osoby starší 18 let, a proto byl i odhad potenciální poptávky
80
CYCLE21
VaV - 1F43E/045/210
proveden pouze pro tuto věkovou skupinu. Odhad poptávky získaný ze vzorku 763 osob plzeňské
populace starší 18 let byl dovážen faktorem 175 na dospělou populaci města Plzně. Před vážením byl
proveden test, nakolik výběrový vzorek odpovídá základním socio-demografickým charakteristikám
cílové plzeňské populace.
Sám odhad změny poptávky je proveden na základě respondentových „stanovených preferencí“ (viz
např. Louviere, J. J., D.A. Hensher a J. Swait, 2000). Zjištění stanovených preferencí umožňují
odhadnout „reakci“ respondentů na změnu podmínek, která v realitě (ještě) neexistuje. Preference
jsou měřeny jako odpověď na otázku následujícího znění: „Jak výrazně by následující změny dopravní
situace v Plzni ovlivnily vaši ochotu využívat KOLO více než dosud?“ Otázka je kladena zvlášť pro
možné změny okolností týkajících se nabídky a podmínek pro cyklistiku jako existence většího počtu
samostatných cyklostezek, možnost uschovat kolo v cílových místech, menší náročnost terénu, nižší
náklady na pořízení kola, neexistence nutnosti chodit do práce slušně oblečen/a atd. Respondentova
odpověď na změnu každého jednoho aspektu, který může ovlivnit jeho ochotu využívat kolo, je
měřena zvlášť na pětibodové Lickertovské škále (viz Q18). Ochota využívat kolo více než dosud je
zjišťována zvlášť pro jednotlivé účely cest. Důvodem rozlišení cest podle účelu jsou mimo jiné
výsledky vyplývající z analýzy dat o skutečném chování (projevené preference). Podíl dopravních
prostředků na celkovém počtu cest se u jednotlivých účelů významně liší. Stanovené preference
respondentů jsou konfrontovány s dalšími teoretickými předpoklady pro využívání cyklistiky. Mezi
předpoklady pro využívání cyklistické dopravy jsme zahrnuli atributy, které byly identifikovány jako
fáze procesu změny dopravního chování v projektu TAPESTRY (2003) - alespoň experimentální
využití kola, a percepce cyklistiky jako alternativy ke stávajícím dopravním prostředkům, a projevenou
preferenci v podobě vlastnictví kola.
Za účelem provedení CBA pro budování cyklistické infrastruktury byl proveden odhad potenciální
poptávky pouze pro atributy změny související s rozšířením cyklistické infrastruktury. Ty zahrnovaly
položky: „a. Kdyby existovalo více samostatných stezek a pruhů pro cyklisty,“ „c. Kdybyste měl/a
možnost bezpečně uschovat kolo tam, kde potřebujete zastavit…,“ „h. Kdyby byl tento způsob
dopravy bezpečnější než dosud…, „i. Kdyby bylo méně exhalací z ostatní dopravy.“ Zjišťování ochoty
využívat častěji kolo za jiných podmínek například, pokud by respondent nebyl nucen chodit do práce
slušně oblečený nebo pokud by byly nižší pořizovací náklady na kolo, byly do dotazníku zahrnuty za
účelem identifikace stávajících bariér pro využívání cyklistiky.
Hladiny odhadované poptávky
Jak již bylo uvedeno, výchozím bodem pro odhad potenciální poptávky byla respondentova ochota
využívat kolo častěji než dosud a to vyjádřená v podobě volby odpovědi na Likertovské škále (1 –
„vůbec by mne neovlivnilo,“ 5 – „velmi by mne ovlivnilo“). Hodnoty respondentových odpovědi na
položky a, c, h, i byly zprůměrovány. Jako pozitivní ochota využívat kolo více než dosud (na
každodenní cesty) byla klasifikována průměrná hodnota respondentových odpovědí alespoň 3,75.
Počet těchto respondentů (jimi vykonaných cest, minut a ujetých kilometrů) byl základem odhadu
potenciální poptávky 1. úrovně. Tu jsme nazvali „tolerantní“, neboť na respondentovu kvalifikaci jako
potenciálně častějšího cyklisty neklade kromě vyjádřené odpovědi žádné další požadavky (a vede
tedy k vyššímu odhadu potenciální poptávky). Spočtena byla také 2. úroveň poptávky „striktní“, která
jako potenciálně častější uživatele cyklistické dopravy klasifikovala pouze ty z jedince, kteří kromě
pozitivních preferencí splňují ještě další předpoklady, které jejich možnou volbu činí
pravděpodobnější. Musí splňovat všechny 3 následující předpoklady: 1) vlastní kolo nebo ho mají
k dispozici (Q35), 2) využívají kolo alespoň k rekreačním účelům (baterie otázek Q7,8,9a-Q7,8,9c), 3)
považují kolo za alternativu ke stávajícímu dopravnímu prostředku (Q4b, Q4c). Shrnutí způsobu
odhadu obou úrovní respondentovy ochoty využívat při navrhovaných změnách častěji kolo na
každodenní cesty zobrazuje následující tabulka.
Stanovené preference
- 4 atributy
- 5 bodová Lickertovská škála:
- 1= vůbec by neovlivnilo, 5= velmi by ovlivnilo
- průměrná hodnota 3,75
Stanovené preference + splnění teoretických předpokladů
- výše popsané stanovené preference +
- 3 podmínky zároveň:
► TOLERANTNÍ úroveň (1)
► STRIKTNÍ úroveň (2)
81
VaV - 1F43E/045/210
CYCLE21
1) vlastní kolo nebo má k dispozici
2) jezdí na kole alespoň někdy či rekreačně
3) považuje cyklistiku za alternativu ke stávajícímu
dopravnímu prostředku
Tabulka 2 - Konstrukce respondentovy ochoty změnit stávající dopravní prostředek
Zdroj: TAPESTRY 2003
Z důvodu významných rozdílů v ochotě respondentů využívat častěji kolo podle účelu cesty byla
ochota zjišťována pro každý účel cesty zvlášť. Nejvíce respondentů je ochotno nahradit stávající
dopravní prostředek za kolo u cest za sportem a jinými volnočasovými aktivitami. Nejmenší je pak
ochota při doprovodu členů rodiny.
Pokud stanovenou ochotu nahradit cesty upravíme podle počtu skutečně ujetých kilometrů na daný
účel ve sledovaný den, dosahuje podíl nahrazených kilometrů na cesty za sportem 16,5 % u tolerantní
a 9,6 % u striktní úrovně, za jinými aktivitami volného času 20,4 % a 3,1 % a u cest do práce 7,5 % a
2,5 %.
Postup odhadu poptávky včetně agregace znázorňuje následující schéma.
Schéma odhadu potenciální poptávky po cyklistické dopravě
Individuální stanovené preference (tolerantní, striktní úroveň)
Individuální mobilita (referenční stav)
práce
sport
nákup
…
cesty
km
min
cesty
km
min
cesty
km
min
cesty
km
min
práce
sport
nákup
…
agregace všech cest s daným účelem ve vzorku
práce
sport
nákup
cesty
km
min
cesty
km
min
cesty
km
min
…
cesty
km
min
Agregace všech účelů ve vzorku
Počet cest
km
min
Počet osob
Přepočet agregované poptávky ve vzorku na populaci (x175)
obr. 44 – schema potencionální poptávky po cyklistické dopravě
Celkový odhad potenciální poptávky je vyjádřen jako: 1) počet osob, ochotných využívat kolo místo
dosud používaného dopravního prostředku na cestu s daným účelem, 2) suma kilometrů ujetých
celkem vzorkem a celou populací na všechny účely na kole místo dosud využívaným dopravním
prostředkem, 3) suma minut cestovního času ujetých na všechny účely na kole místo dosud
využívaným dopravním prostředkem. Následující tabulka zobrazuje výsledky zvlášť pro dotazovaný
vzorek a cílovou populaci, vždy ve dvou úrovních ochoty změnit dopravní prostředek.
82
VaV - 1F43E/045/210
CYCLE21
Stávající poptávka
vzorek
%
populace
KM za den
CELKEM
KOLO (%)
AUTO (%)
7 449
604
2 716
8
36,4
MIN za den
CELKEM
KOLO (%)
AUTO (%)
32 453
3 623
3 630
11
11
OSOBY cestující
CELKEM
KOLO (%)
AUTO (%)
611
71
176
CELKEM
763
OSOBY cestující
CELKEM
KOLO (%)
AUTO (%)
300
18
109
11,6
29
1 305 093
105 817
475 827
Úroveň 1 (tolerantní)
vzorek
%
populace
7 376
1 203
2 459
16,3
33
1 292 239
210 765
430 756
7 435
735
2 647
9,9
35,5
1 302 585
128 712
463 814
5 685 482 33 230
634 780 7 217
635 954 3 352
21,7
10,3
5 821 713 32 618
1 264 427 4 407
587 180 3 536
13,5
10,9
5 714 494
772 115
619 503
14,2
28
107 044
15 242
30 133
107 044
12 439
30 834
611
128
167
20,9
27,3
133 673
763
Pouze do PRÁCE
6
36,3
Úroveň 2 (striktní)
vzorek
%
populace
52 800
3 168
19 184
300
43
102
14,3
34
107 044
22 425
29 608
611
87
172
133 673
763
52 800
7 568
17 952
300
25
105
133 673
8,3
35
52 800
4 400
18 480
Tabulka 3 – stávající a odhadnutá poptávka po cyklistice
5.3.2.2
Náklady
Nákladová struktura CBA zahrnuje náklady výstavby a údržby cyklistické infrastruktury. Vzhledem k
tomu, že náklady na 1 m2 cyklistických komunikací poměrně variují, a to mezi 1 tis. Kč a 2 tis. Kč na
m2 (zdroj: Správa veřejného statku města Plzně, 2006), používáme pro základní výpočet průměrných
nákladů a diskutujeme možnosti použití této horní a dolní hranice výše nákladů na závěr v citlivostní
analýze. Tato variace nákladů výstavby cyklistické infrastruktury je způsobena velkými rozdíly v
terénu, rozdílnými technickými požadavky, stavebním materiálem apod. Pro další kalkulace
používáme průměrných nákladů 1,5 tis. Kč na m2. Následující tabulka shrnuje odhady investičních
nákladů a nákladů na údržbu v rozlišení na cyklistické pruhy, cyklistické pásy a smíšené stezky (pěší
a cyklistické).
Pás
Pruh
Smíšený
Celkem
Plánovaná délka (km)
34,2
39,2
52,2
125,5
Zbývá k výstavbě (km)
25,9
18,6
33,6
78,0
Odhady nákladů pro dokončení (mil. Kč)
51,8
18,6
50,4
120,8
Náklady na údržbu (mil. Kč)
Celkové náklady (mil. Kč)
21,6
111,9
76,4
136,2
345,9
Tabulka 4 – Investiční náklady a náklady na údržbu pro cyklistické pruhy, cyklistické pásy a smíšené stezky (pěší a cyklistické)
5.3.2.3
Přínosy
Mezi přínosy zahrnujeme v naší CBA následující položky (založeno na přístupech Elvika, 2000 a
Saelensmindeho, 2004):
a) Zlepšení zdravotního stavu v důsledku pravidelné fyzické aktivity u nových cyklistů pravidelně
jezdících na kole (s využitím kvantifikace nákladů nemocí – costs of illness);
b) Změny v počtu a závažnosti nehod spojených s cyklisty (náklady nehod);
83
CYCLE21
VaV - 1F43E/045/210
c) Změny atmosférického znečištění v důsledku nižší úrovně motorové dopravy (externí náklady
emisí s využitím metodiky ExternE);
d) Změny ve vnímání pocitu nebezpečí na dopravních komunikacích;
e) Změny cestovního času.
Podívejme se postupně na jednotlivé položky.
Ad a): Zlepšení zdravotního stavu v důsledku pravidelné fyzické aktivity u nových cyklistů
pravidelně jezdících na kole.
Pozitivní dopad cyklistiky na úmrtnost (morbiditu) a nemocnost (mortalitu) byl prokázán v řadě studií.
My budeme vycházet především z výsledků studie Cavilla a Davise (2003), kteří odhadli snížení rizika
úmrtí na kardiovaskulární onemocnění o 9 % (95% intervala spolehlivosti 2 – 16 %) pro muže, kteří
vykazovali pravidlenou volnočasovou fyzickou aktivitu a o 21 % (95% inverval spolehlivosti 10 – 30 %)
pro osoby, které uváděly vysokou fyzickou aktivitu ve svém volném čase. Tyto výsledky jsou již
upravené o vlivy věku, BMI (body mass indexu), krevního tlaku, hladinu cholesterolu, vzdělání,
kouření a dokonce i o způsob dojíždění do práce.
Bohužel neexistují věrohodné epidemiologické studie zabývající se závislostí mezi pravidleným
pohybem (cyklistikou) a dopadem na úmrtnost a nemocnost pro Českou republiku. Z tohoto důvodu v
našich dalších výpočtech předpokládáme, že pravidlený denní pohyb na kole (zde vycházíme jen z
počtu osob nově pravidleně dojíždějících na kole do práce) povede ke snížení rizika úmrtí v důsledku
kardiovaskulárních chorob o 9 %, jak uvádí ve své studii Cavill a Davis (2003). Logika výpočtu snížení
společenských nákladů v důsledku snížení rizika úmrtí na kardiovaskulární choroby u nově pravidelně
dojíždějících osob v Plzni je následující.
Míra úmrtnosti na kardiovaskulární choroby (diagnózy 100-199) pro Plzeňský kraj je 513 osob na 100
tis. obyvatel (UZIS, 2001). Z výsledků odhadů potenciální poptávky po cyklistice vyplývá, že počet
nových cyklistů dojíždějících na kole do práce pro striktní úroveň je 1.226. Pokles rizika mortality tak
odpovídá 0,57 osob/rok. Hodnota statistického života vyjádřená hodnotou podmíněného hodnocení
pro Českou republiku dosahuje hodnoty 18,52 mil. Kč (Alberini et al. 2006). Odhadovaný pokles
společenských nákladů v důsledku snížené mortality tak dosahuje hodnoty 10,49 mil. Kč za rok pro
úroveň 2 (striktní) odhadu změny poptávky. Pro celou dobu kalkulované životnosti cyklostezky (25 let)
představují tyto náklady čistou současnou hodnotu 122,2 mil. Kč.
Podobný postup jsme zvolili pro kvantifikaci morbidity. Světová zdravotnická organizace (WHO,
2002) udává následující hodnoty přínosů pravidlné fyzické aktivity v rozsahu minimálně 30 minut
denně: 50% snížení rizika vzniku kardiovaskulárních chorob, diabetes (bez závislosti na inzulínu) a
obezity; 30% snížení rizika vzniku vysokého krevního tlaku; pokles krevního tlaku u osob trpících
vysokým krevním tlakem; příspěvek k zachování kostní hmoty, a tedy ochrana před osteoporózou;
zlepšení rovnováhy, koordinace, pohyblivosti a vytrvalosti; nárůst sebeúcty, snížení mírné až střední
úrovně vysokého krevního tlaku a zvýšení všeobecné psychické pohody. Pro další výpočty přínosů
budeme vycházet z této studie WHO (2002).
Jak ukazují výzkumy prováděné v České republice (např. UZIS 2002), fyzická aktivita místních
obyvatel je relativně malá – alespoň nízkou míru fyzické aktivity uvádí jen okolo 41,3 % mužů a 56,0
% žen4. Můžeme tedy předpokládat, že již malé zvášení fyzické aktivity může mít významný dopady
na zlepšení zdraví a pohody obyvatel.
Při kalkulaci přínosů ze snížení rizika onemocnění v důsledku pravidelného pohybu odhadujeme
náklady nemocí (costs of illness), pro jejichž odhad používáme přístup prevalence (tj. odhadujeme
náklady spojené s konkrétním případem během stanovené doby). Přínosy opět kalkulujeme pouze pro
nové cyklisty pravidelně dojíždějící na kole do práce (abychom zajistili, že získáme pouze odhad počtu
osob, které mají pravidlený pohyb min. 30 minut denně).
Pro výpočet srdečních chorob vycházíme z odhadu WHO (2002), které uvádí snížení rizika tohto
onemocnění o 50 %. Náklady kalkulujeme zvlášť pro hospitalizované a ambulantně léčené pacienty. V
okrese Plzeň-město bylo na kariovaskulární choroby ambulantně léčeno 3.249 osob/100,000 obyvatel
a hospitalizováno 3.523 osob/100,000 obyvatel v roce 2004 (UZIS 2005) – výše rizika je zapsána v
tabulce 58. Náklady nemoci zahrnují náklady na léčbu, léky, další vyšetření a ztrátu produktivity.
Ztráta produktivity je odvozena od průměrné mzdy v okrese Plzeň-město a dosahuje výše 18.686
Kč/měsíc. Kalkulované náklady nemocí shrnuje tabulka 59.
4
Toto odpovídá méně než 5.000 MET/týden (UZIS 2002).
84
VaV - 1F43E/045/210
CYCLE21
Vzhledem k tomu, že v naší případové studii okolo 20 osob bude těžit ze sníženého rizika morbidity na
kardiovaskulární choroby, celková odhadovaná výše poklesu společenských nákladů dosahuje 447
tis. Kč/rok.
Další chorobou, u které epidemiologické studie prokázaly závislost mezi nižším rikem onemocnění a
pravidelným pohybem, je rakovina tlustého střeva. Jak uvádí Cavill a Davis (2003), fyzická aktivita má
ochranný vliv před onemocněním touto závažnou chorobou. Riziko onemocnění se snižuje v průměru
o 40 – 50 %. Ukazuje se, že fyzická aktivita dále snižuje riziko onemocnění rakovinou prsou, a
pravděpodobně i rakovinou plic, avšak evidence dokládající tento vztah není konzistentní. Vzhledem k
nedostatku hodnověrných dat zahrnujeme do naší analýzy pouze rakovinu tlustého střeva (diagnóza
C18). Odhadované společenské přínosy snížení rizika morbidity z rakoviny tlustého střeva je 122,9 tis.
Kč.
Fyzická neaktivita je dále jedním z hlavním rizikových faktorů onemocnění cukrovkou typu 2 a dle
různých epidemiologických studií zvyšuje riziko tohoto onemocnění o 33 – 50 % (Cavill a Davis,
2003). Z důvodu “opatrnosti” a snahy nenadhodnotit naše odhady předpokládáme v dalších
kalkulacích, že se pouze u poloviny nových cyklistů pravidelně dojíždějících do práce sníží riziko
onemocnění diabetem typu 2 o 33 % (podobně viz Saelensminde 2004). Náklady léčby zachycuje
následující tabulka.
Nemoc
Náklady (v Kč/rok/pacienta)
Ambulantní léčba
Náklady léčby
Hospitalizace
Náklady na léky
Náklady léčby
Další vyšetření
Koronární choroby srdce
3017
2900
17582
6136
Rakovina tlustého střeva
2005
22617
17582
6136
865
6709
-
-
Diabetes typu 2
Tabulka 5 - Kalkulované náklady nemocí
Zdroj: Výroční zprávy VZP, vlastní výpočty
V případě kalkulací nákladů nemoci u diabetu nezahrnujeme do nákladů nemoci ztrátu produktivity, a
to z důvodu nedostatku dat. Celkové přínosy snížení rizika onemocnění touto nemocí u zahrnutých
osob dosahují hodnoty 167,8 tis. Kč na rok.
Celková výše společenských přínosů dosažených snížením míry morbidity a mortality v důsledku
pravidelné fyzické aktivity činí v našem případě pro celou délku životnosti projektu (25 let) výše 8,6
mil. Kč.
Snížení počtu nehod spojených s cyklisty
Tato položka se velmi obtížně vyhdnocuje z důvodu nedostatku dostateně průkazných studií
vyjadřujících vztah mezi výstavbou cyklistické infrastruktury a nehodovostí. Tyto dopady se budou
zřejmě velmi lišit podle místní situace. Elvik (2000) vyhodnotil studie dopadů výstavby oddělených
přechodů na nehodovost a došel k závěru, že přechody pro chodce snižují počty nehod o 80 % a
počet nehod pouze motorových vozidel klesá o zhruba 10 %. Podle Saelensmindeho (2004) síť pěších
a cyklistických tras s bezpečnými přechody snižuje riziko dopravních nehod spojených s chodci a
cyklisty.
Pro Českou republiku jsme nezískali žádná srovnatelná data. Pro další kalkulaci proto
předpokládáme, že v případě vybudování sítě cyklistických stezek v Plzni dojde k 10% snížení nehod
spojených s cyklisty a že nedojde ke změně nehod u pouze motorových vozidel.
Pro kalkulaci dopadů na zranění při nehodách používáme hodnot, které uvádí Cyklostrategie ČR
(2004): 200 tis. Kč pro lehké zranění. Vzhledem k tomu, že v Plzni v roce 2005 nedošlo k žádnému
těžkému ani smrtelnému zranění cyklisty, tyto náklady dále neuvažujeme. Z našich předpokladů
vychází, že celkový pokles nákladů nehod díky dokonční sítě cyklistické infrastruktury povede k
poklesu počtu nehod o 4 ročně s lehkými zraněními, což vede ke společenským přínosům ve výši 0,82
mil. Kč/rok.
Změny atmosférického znečištění v důsledku nižší motorové dopravy
Atmosférické znečištění má nepříznivý dopad na lidské zdraví (např. nemoci dýchací soustavy,
rakoviny a předčasná úmrtí). Dále vede ke škodám na materiálech. Na regionální úrovni způsobuje
znečištění ovduší z dopravy acidifikaci a globálně přispívá ke změně klimatu.
85
VaV - 1F43E/045/210
CYCLE21
Pro kvantifikaci externích nákladů používáme metodologii ExternE. Tato metodika aplikuje přístup
analýzy fáze drah dopadů, který umožňuje analyzovat specifické dopady různých technologií v
dopravě v určitém místě a čase. To je důležité z toho důvodu, že externí náklady závisí na
podmínkách lokality, ve kterých je posuzovaná technologie provozována.
Analýza drah dopadů sleduje cestu jednotlivých znečišťujících látek od místa, kde jsou látky
emitovány, až po dotčené receptory (obyvatelstvo, zemědělská produkce, lesní ekosystémy, budovy
atd.). V rámci této analýzy je zjišťována závislost mezi zvýšenou koncentrací určité škodliviny
vyvolané např. dopravou a výší dopadu na vybraný receptor. Tento dopad je poté vyjádřen ve
fyzických jednotkách. Následně se provádí ekonomické ohodnocení dopadů na lidské zdraví,
zemědělskou produkci, budovy, materiály a ekosystémy.
Monetární hodnoty atmosférického znečištění jsou vyjádřeny pro emise NOx, NO2, SO2, uhlovodíky,
pevné částice (PM10) a CO2 a jejich dopad na lidské zdraví a předčasná úmrtí. Struktura vozového
parku v Plzni byla převzata ze studie ATEM (2001), která shrnuje výsledky sčítání vozidel – mimo jiné
i v Plzni - z roku 2001. Kalkulované náklady emisí na vozo-kilometr pro různá motorová vozidla
zachycuje následující tabulka.
Kč/km
Benzín, konvenční
Benzín, EURO 1
Benzín, EURO 2
Nafta, konvenční
Nafta, EURO 1
Nafta, EURO 2
NOx a NO2
1,528
0,283
0,121
SO2
0,001
0,002
0,002
Uhlovodíky
0,483
0,025
0,011
PM10
0,002
0,001
0,001
0,556
0,283
0,121
0,001
0,002
0,002
0,013
0,025
0,011
0,333
0,164
0,079
CO2
Celkem
0,376
2,390
0,376
0,686
0,376
0,510
0,376
0,376
0,376
1,279
0,849
0,588
Tabulka 6 – Externí náklady atmosférického znečištění osobními automobily, Kč/km (2004)
Odhad nahrazených km ujetých automobilem, které nově po výstavbě cyklistické infrastruktury
nahradí lidé jízdou na kole, je 12 tis. km za den. Celková odhadovaná škoda způsobená
atmosférickým znečištěním Plzně je cca 1.967 tis. Kč za rok.
Náklady cestovního času
Předpokládáme, že používání kola na cyklistických komunikacích snižuje cestovní čas ve srovnání
s jízdou na kole mimo vyznačené cyklostezky, avšak pouze zanedbatelně. Abychom však
nenadhodnotili naše odhady, předpokládáme – podobně jako Saelensminde (2004) - že cestovní čas
pro ty, kdo již jízdní kolo ke svým cestám používají, se nezmění.
Cestovní čas těch, kteří přestoupí z automobilu na kolo, se podle našich dat prodlouží v průměru o 21
minut. Předpokládáme však v souladu s ekonomickou teorií, že pokud se i přesto rozhodne dotyčný
přestoupit na pomalejší dopravní prostředek, jeho individuální přínosy převáží individuální náklady a
prodloužení cestovního času tudíž nepředstavuje společenský náklad.
Podobná situace pak nastává – kdy přínosy jsou již internalizovány jednotlivými osobami – i u snížení
vnímání nebezpečí na dopravních komunikacích.
5.3.2.4
Citlivostní analýza
Náklady a přínosy výstavby sítě cyklistických komunikací v městě Plzni jsou kalkulovány pro
následující parametry:
- nárůst počtu cyklistů dojíždějících do práce z 6 %5 na 8,3 %
- nárůst počtu kilometrů ujetých na kole z 8 % na 9,9 %
- současná hodnota je vypočítaná s využitím diskontní míry 7 % (viz MD ČR, 2004)
- délka životnosti investice 25 let (viz Saelensminde, 2004).
Pro účely odhadu změny poptávky po cyklistické dopravě za celý rok byly při agregaci z denního
odhadu přijaty následující předpoklady. Předpokládáme, že lidé ve středoevropských geografických
podmínkách používají kolo pouze 6 měsíců v roce (přibližně od dubna do září). Toto období
představuje 128 pracovních dní. Odhadujeme proto přínosy vyvolané dvěma scénáři změny roční
poptávky. První, tzv. neutrální scénář, předpokládá, že příslušná osoba nahradí uvedené cesty ve
5
Je dobré si uvědomit, že toto číslo vyjadřuje podíl pouze na populaci, která pravidelně dojíždí do práce.
86
VaV - 1F43E/045/210
CYCLE21
všechny pracovní dny v průběhu výše zmíněného období roku. Druhý, tzv. konzervativní scénář,
předpokládá, že příslušná osoba nahradí uvedené cesty pouze v polovině pracovních dní (64 dní za
rok).
Náklady a přínosy kalkulované pro úroveň 2 odhadu změny poptávky (striktní) zachycuje následující
tabulka.
Položky nákladů a přínosů
Neutrální scénář
Konzervativní scénář
Dopady za rok
Přínosy cyklistické infrastruktury (současná hodnota)
Dopady na zdraví - morbidita
8.596,62
Předpokládáme nezměněný
20 osob
Nehody
9.533,10
14.299,65
4 nehody
122.201,78
61.100,89
0,57 osob
122 tis. km/den
Úmrtnost - mortalita
Znečištění ovzduší
22,93
9,94
Vnímaný pocit nebezpečí
Náklady cestovního času
140.354,43
75.410,47
CELKOVÉ PŘÍNOSY
Náklady cyklistické infrastruktury (současná hodnota)
Investiční náklady
Náklady na údržbu
Daňový
faktor,
rozpočtových nákladů*
CELKOVÉ NÁKLADY
20%
181.200,00
181.200,00
8.053,33
8.053,33
37.850,67
37.850,67
227.104,00
227.104,00
78 km
78 km
Čisté benefit/costs ratio (B/C)
-0,62
-0,33
* Daňový faktor zohledňuje distorzní dopad daní na ekonomiku. Počítá se, pokud předpokládáme financování
projektu z veřejných prostředků, tj. z vybraných daní.
Tabulka 7 - CBA pro cyklistickou infrastrukturu v Plzni (v tis. Kč)
Z těchto výsledků vyplývá, že pokud je změna poptávky po cyklistické dopravě počítána pro úroveň 2
(striktní), společenské přínosy nedosáhnou výše společenských nákladů.
Získaný výsledek však ovlivňuje velká řada faktorů. Pokud dojde k jejich změně, můžeme již získat i
pozitivní cost/benefit ratio (C/B ratio), tj. analyzovaný projekt se stává společensky přínosným.
Hlavními faktory, které výsledky ovlivňují a které jsou tudíž zahrnuty v citlivostní analýze, jsou (1)
investiční náklady, (2) odhad změny poptávky po cyklistice (přísná vs. tolerantní úroveň), (3) změna
počtu nehod a (4) diskontní sazba a doba životnosti projektu.
Ad 1) Náklady výstavby cyklistické infrastruktury
Náklady výstavby cyklistické infrastruktury se pohybují mezi 1 tis. a 2 tis. Kč/m2 podle použitého
materiálu, terénu, konstrukčních specifik atd. Velikost investičních nákladů však významně ovlivňuje
výsledky CBA. Pokud použijeme pro kalkulaci nižší odhad, B/C ratio je -0,91, zatímco pro vyšší
hodnotu investičních nákladů dosahuje tento ukazatel hodnoty pouze -0,47.
Ad 2) Úroveň poptávky po cyklistice
Druhým významným faktorem, který ovlivňuje získané výsledky, je použitá úroveň odhadu potenciální
poptávky po cyklistické dopravě. Pokud použijeme tolerantní úroveň poptávky, čisté B/C ratio je 3,08
pro neutrální scénář a nižší náklady výstavby a 1,59 pro stejnou poptávku, ale vysoké investiční
náklady. Pokud použijeme tolerantní úroveň poptávky, současná hodnota přínosů vždy převáží
náklady s jedinou výjimkou scénáře konzervativního pro vysoké investiční náklady.
Ad 3) Dopady na nehodovost
Dopad zlepšené cyklistické infrastruktury na bezpečnost cyklistů (počet a závažnost nehod) také
ovlivňuje výsledky CBA. Pokud se počet nehod sníží o 25 %, společenské přínosy cyklostezek se
rovnají společenským nákladům (pro nízké náklady a striktní úroveň poptávky). Nicméně v tomto
případě přínosy nikdy nepřesáhnou náklady, pokud předpokládáme minimálně průměrné náklady
výstavby a striktní úroveň poptávky.
87
VaV - 1F43E/045/210
CYCLE21
Ad 4) Diskontní sazba a doba životnosti projektu
Posledními diskutovanými faktory jsou diskontní sazba a doba životnosti projektu. změna v distribuci
přínosů během životnosti projektu může udělat projekt ziskový. Například pokud použijeme diskontní
míru 5 %, čisté B/C ratio dosahuje hodnoty 1,1 pro nízké investiční náklady a striktní úroveň poptávky.
Pokud předpokládáme velmi nízkou diskontní míru (blízkou nule), projekt je ziskový dokonce i pro
předpoklad vysokých investičních nákladů.
Dalším významným faktorem je doba životnosti projektu (i když ne tak významným jako použitá
diskontní míra). Společenské náklady převýší společenské přínosy projektu, pokud předpokládáme
dobu životnosti projektu na 35 let (striktní úroveň poptávky, nízké investiční náklady).
5.3.3
Socioekonomický výzkum
Cílem sociologického šetření bylo:
1. zmapování tras pravidelných cest vybraného vzorku populace;
2. kvantitativní měření frekvence, s jakou jsou využívány různé dopravní prostředky;
3. vysvětlení důvodů, proč osoby s různými socio-demografickými charakteristikami preferují
různé druhy dopravy;
4. vytvoření typů, které obsahují jak objektivní předpoklady respondenta pro upřednostňování
určitého druhu dopravního prostředku (věk, fáze životního cyklu, požadavky na mobilitu
kladené zaměstnáním, vzdálenost místa bydliště od zaměstnání atd.), tak soubor postojů.
Sociologické šetření bylo provedeno formou případová studie. Sběr dat a předvýzkum byl proveden
na vybrané populaci okresu Plzeň-město. Hlavní vlna sběru dat se uskutečnila na populaci rezidentů
dvou sídelních plzeňských oblastí. Jednalo se o městské části Lochotín (starý Lochotín, a sídliště) a
Slovany (vč. starých Slovan).
Rada města Plzně zahájila v roce 1993 práci na přípravě generálního plánu výstavby cyklistické
infrastruktury. Plán byl zastupitelstvem města schválen v roce 2002. V roce 2005 bylo postaveno 15
km cyklistických tras, což představuje 25 % z jejich celkového plánovaného rozsahu. Cyklistická
infrastruktura je dosud velmi fragmentární (takové hodnocení často zaznělo i v rozhovorech
provedených v minulém roce).
5.3.3.1
Sběr dat a struktura dotazníků
Na kvalitativní testování dotazníků, provedené v průběhu roku 2004, navázala v období jara 2005
pilotáž dotazníku. Jedná se o provedení sběru dat s pomocí hotového dotazníku na malém vzorku
cílové populace (30–50 respondentů), v tomto případě plzeňských rezidentů. Cílem pilotáže je
ověření, zda lze bez problémů zahájit sběr dat, nakolik je připravená tazatelská síť atd. Na základě
výsledků pilotáže byly provedeny pouze formulační úpravy dotazníku a zahájen sběr dat.
Sběr dat provedla renomovaná agentura pro výzkum veřejného mínění SC&C6. Výzkum proběhl
metodou osobního dotazování v domácnostech. Použit byl papírové dotazníky.
Hlavní vlna sběru proběhla v termínu 24. 6. – 11. 7. 2005. Vzhledem k tomu, že jsme se zaměřili
primárně na dopravní chování v běžný pracovní den, probíhalo dotazování pouze ve dnech středa,
čtvrtek a pátek. Vynechání okrajových pracovních dnů doporučuje např. BSF a ARE (2001) nebo
BMVBW (2002) z důvodu jejich odlišnosti v počtu i typu uskutečněných cest. Dny, pro něž respondent
zaznamenal všechny uskutečněné cesty do „deníku“, byly tedy úterý, středa a čtvrtek.
Ve výběrovém souboru bylo dotázáno 763 respondentů starších 18 let. Důvodem omezení na
dospělou populaci byl požadavek na alespoň formální dostupnosti všech dopravních alternativ (tedy
včetně řidičského oprávnění). Respondenti byli do vzorku vybírání kvótním výběrem.
Dotazník použitý v šetření obsahoval následující části:
6
Zpracování (pořízení, čištění dat, kódování otevřených otázek) a statistická analýza obdržených dat byla provedena podle
systému řízení kvality ISO 9001 a podle standardů mezinárodní výzkumné asociace Esomar. Pořízení papírových dotazníků
bylo provedeno pomocí softwaru SPSS Data Entry, přičemž byla provedena 100% kontrola správnosti pořízení.
88
VaV - 1F43E/045/210
CYCLE21
A)
B)
C)
D)
E)
F)
G)
H)
I)
popis pravidelných cest (ve městě), včetně jejich frekvence a užitého dopravního
prostředku;
deník popisující všechny cesty vykonané ve dni předcházejícím den sběru dat;
motivace pro časté užívání preferovaného dopravního prostředku;
experimentální chování a potenciál ke změně užívaného dopravního prostředku;
postoje vůči jednotlivým aspektům využívání jednotlivých dopravních prostředků (cena,
čas, dostupnost, spolehlivost, bezpečnost a pohodlnost);
baterii otázek měřících deklarovanou ochotu respondenta za určitých okolností nahradit
preferovaný typ dopravního prostředku jiným dopravním prostředkem;
postoje k otázkám životního prostředí;
faktické informace o vlastnictví kola, automobilu, legitimace na hromadnou dopravu;
socio-demografické charakteristiky respondenta a jeho rodiny.
V porovnání s scénářem rozhovorů použitých v předvýzkumu byly vynechány otázky týkající se cest o
víkendu. Důvodem byla snaha omezit téma pouze na frekventované cesty a cesty v pracovním týdnu.
Kromě snahy zaměřit respondentovu pozornost na jeden typ situací byla důvodem taktéž praktická
snaha zkrátit dotazník a tedy čas potřebný na jeho zodpovězení. Oba uvedené důvodu mají přímý vliv
na konečnou kvalitu pořízených dat.
Následující tabulka shrnuje hlavní charakteristiky zkoumaného vzorku.
Počet respondentů ve vzorku
Podíl mužů ve vzorku (%)
Podíl žen ve vzorku (%)
Rozložení podle věku (%)
18 – 29
30 – 44
45 – 59
Over 60
Rozložení podle vzdělání (%)
Univerzitní
Střední
Základní
Vyučený
Nejméně jeden podřízený v práci
Zaměstnaní na plný úvazek
Procento domácností
Bez automobilu
S jedním automobilem
Se dvěma nebo více automobily
% respondentů vlastnících jízdní kolo
% respondentů vlastnících řidičský průkaz
% respondentů vlastnících předplatné na hromadnou dopravu
Slovany
392
46,9
53,1
Lochotín
371
48,8
51,2
26,3
27,6
22,0
24,1
26,4
19,7
29,2
24,7
14,1
42,7
6,7
34,3
11,1
42,9
17,6
41,1
9,5
31,9
15,6
57,1
33,2
54,4
12,5
47,8
65,0
42,9
34,4
47,1
18,5
50,9
60,9
51,0
Tabulka 8¨- Charakteristiky zkoumaného vzorku
5.3.3.2
Výsledky sociologického šetření
Následující tabulka a graf zobrazuje deklarovaný podíl jednotlivých dopravních prostředků na cestách,
které respondenti uvedli jako pravidelné. Hromadná doprava má největší podíl na cestách do práce a
vyřizování na úřadech (57 %). Automobil je nejčastěji využívaným dopravním prostředkem na větší
nákupy7. Využívá ho více než 50 % dotázaných. Cyklistika stejně jako chůze jsou nejčastěji
7
Nutno upozornit na rozdíl ve formulaci otázek týkajících se nákupu v různých částech dotazníku. U souhrnného
údaje jsme se dotazovali na „větší nákupy (pravidelné nákupy potravin, drogistického zboží atd.)“, v denících byl
blíže nespecifikovaný účel „nákupy“. Je tedy možné očekávat, že frekvence nákupu z přímo položené otázky
bude dosahovat nižších hodnot, než frekvence zaznamenané v denících. Stejně tak se může lišit nejčastěji
využívaný typ dopravního prostředku na větší nákupy (zpravidla automobil) od dopravního prostředku použitého
na menší nákupy, který byl popsán v denících. Při porovnání hodnot získaných oběma způsoby je formulační
rozdíl v otázkách zohledněn.
89
VaV - 1F43E/045/210
CYCLE21
využívaným dopravním prostředkem za sportem. V případě vysokého podílu cyklistiky (39 %) na
cestách za sportem je nutno upozornit, že toto číslo může obsahovat taktéž cesty, kdy je jízda na kole
vlastním účelem a jedná se vlastně o způsob rekreace. Pokud bychom předpokládali, že podíl těchto
rekreačních cest je stejný jako podíl lichého počtu cest na kole obsažených v datech z deníků (viz
výše), jednalo by se o 7,5 procentních bodů z uvedených 39 % cest za sportem. Přesné hodnoty
podílů jednotlivých dopravních prostředků na pravidelných cestách a jejich srovnání mezi jednotlivými
účely uvádí následující tabulka a graf.
práce
větší
nákupy
škola
vyřizování
návštěvy
lékaře
ostatní
zájmy
sport
doprovod
dítěte
auto
36%
11%
52%
23%
20%
30%
21%
MHD
57%
53%
35%
57%
27%
50%
28%
chůze
9%
4%
10%
10%
16%
12%
17%
kolo
6%
7%
2%
2%
39%
11%
2%
ostatní, kombinace
5%
4%
1%
4%
8%
6%
2%
N
472
110
705
728
433
633
156
Tabulka 9 - Nejčastěji užívané dopravní prostředky na pravidelných cestách - souhrnné údaje
Pozn.: Tabulky a následující graf obsahuje procentní podíl nehledě na celkový počet respondentů, které daný typ
cesty pravidelně konají. Součet procent ve sloupci vyšší než 100 % je dán možností označit jako nejčastěji
využívaný dopravní prostředek více než jeden. Naopak součet nižší než 100 % je dán chybějícími údaji
(nevyplněnými odpověďmi) o pravidelných cestách.
120%
6%
100%
Kolo
11%
9%
2%
2%
10%
10%
39%
12%
Chůze
80%
7%
57%
4%
35%
2%
16%
60%
50%
17%
57%
53%
40%
Auto
27%
28%
Ostatní
nebo
kombinace
52%
20%
36%
23%
20%
30%
21%
11%
0%
5%
4%
Práce
Škola
MHD
1%
Nákupy
4%
Vyřizování na
úřadech,
návštěvy lékaře
8%
6%
Sport
Ostatní zájmy
2%
Doprovod dítěte
graf 20 - Podíl nejčastěji užívaného prostředku na pravidelných cestách u zkoumaného vzorku v Plzni
Primárně se výzkum zaměřil na cyklistickou dopravu. Zjišťováno proto bylo, zda má respondent
v místě bydliště k dispozici kolo a zda vlastní kolo ostatní osoby v domácnosti, zda používá helmu a
zda se v blízkosti jeho bydliště nachází cyklostezka. Z celého výběru vlastní kolo 375 respondentů,
což představuje 49,3 % z celkového počtu dotázaných. Není překvapivé, že významně častěji vlastní
kolo muži než ženy a osoby ve věku do 35 let. Rozdíl potvrdil chi-kvadrát test dobré shody na hladině
významnosti 5 %. Častěji mají v místě bydliště k dispozici kolo osoby s vyšším vzděláním (SŠ a VŠ) a
90
VaV - 1F43E/045/210
CYCLE21
vyšším osobním příjmem (více než 10 000 čistý osobní příjem a více než 18 000 čistý příjem
domácnosti). Zároveň se jednalo o zaměstnance na celý úvazek, podnikatele a studenty. Kolo je tedy
nutno považovat za exkluzivní zboží, kterému dávají přednost mladší lidé.
Souhrnná data získaná z dotazníku naznačují, že se způsob každodenního cestování nejvíce ovlivněn
zvykem. Rozhodování o volbě dopravního prostředku se tedy často neopakuje. Respondent měl
možnost v dotazníku označit 1 až 4 důvody. Jak již bylo zmíněno, nejčastější byla odpověď “jsem
zvyklá/ý takto cestovat”. Výjimkou byly pouze odpovědi respondentů, kteří nejčastěji cestují na kole.
Respondenti považují kolo za odlišný způsob dopravy, volený spíše pro zábavu a kvůli zlepšení
fyzické kondice. Jeho dopravní funkce nejsou pro pravidelné uživatele kola tak důležité. Dopady
používání jednotlivých dopravních prostředků na životní prostředí byly reflektovány pouze malou částí
dotazovaných. Nejčastěji tento důvod zazněl u cyklistů a cest na nákupy a za sportem a u pěších,
kteří chodí sportovat.
Jistě není překvapivé, že důvody pro volbu dopravního prostředku variují podle účelu cesty a užitého
dopravního prostředku. K použití kola byli respondenti motivováni možností udržovat se v dobré
fyzické a zdravotní kondici a to nehledě na účel cesty. Dalšími uvedenými faktory pro užití kola je
zábava, dopady na životní prostředí, úspora času a finančních prostředků. Lidé, kteří jezdí autem,
oceňují především úsporu času, pohodlí a možnost převážet předměty jako například nákupy. Chůzi
lidé zpravidla volí ze zvyku (do práce a na nákupy), protože šetří čas a je způsobem, jak se dostat na
požadovaná cílová místa. Jdou-li sportovat, pak současně oceňují posilování své fyzické kondice. Lidé
taktéž uváděli, že je chůze baví. Výsledky důvodů volby jednotlivých dopravních prostředků shrnuje
následující tabulka.
čas
zvyk
dostupnost
cena
bezpečí
pohodlí
zdraví/
kondice
zábava
ekologie
převážení
věcí
Kolo
Práce
Nákupy
Sport
36.6 (15)*
24.4 (10)
17.1 (7)
14.6 (6)
2.5 (1)
50.0 (5)
30.0 (3)
20.0 (2)
45.5 (5)
0.0 (0)
18.2 (25)
28.5 (39)
13.0 (18)
11.6 (16)
6.6 (9)
7.3 (3)
51.2 (21)
10.0 (1)
72.7 (8)
10.1 (14) 88.9 (128)
31.7 (13)
14.6 (6)
2.4 (1)
45.5 (5)
54.5 (6)
20.0 (2)
57.2 (79)
31.0 (44)
6.6 (9)
0.6 (1)
9.4 (15)
Auto
Práce
71.0 (120)
39.3 (66)
30.4 (49)
9.9 (16)
Nákupy
59.2 (145)
19.6 (47)
22.9 (55)
0.4 (1)
70.0 (35)
26.1 (12)
28.3 (13)
8.7 (4)
Sport
2.5 (4)
55.2 (91)
0.6 (1)
5.0 (8)
3.3 (8) 47.1 (115)
0.0 (0)
5.0 (12)
0.0 (0) 76.4 (188)
2.3 (1)
46.0 (23)
6.5 (3)
18.8(9)
2.2 (1)
23.9 (11)
Chůze
Práce
40.4 (19)
44.7 (21)
21.3 (10)
6.4 (3)
2.1 (1)
8.3 (4)
27.1 (13)
2.1 (1)
6.3 (3)
0.0 (0)
Nákupy
36.4 (16)
65.9 (29)
43.5 (20)
13.6 (6)
4.5 (2)
7.0 (3)
31.8 (14)
6.8 (3)
21.7 (10)
0.0 (0)
17.6 (3)
33.3 (6)
26.3 (5)
16.7 (3)
0.0 (0)
0.0 (0)
60.9 (14)
45.0 (9)
35.0 (7)
0.0 (0)
Sport
veřejná doprava
Práce
22.0 (55)
13.4 (34)
13.7 (35)
3.2 (8)
3.2 (8)
14.0 (35)
2.0 (5)
Nákupy
42.5 (108) 62.1 (159) 49.6 (131)
37.1 (62) 66.5 (109)
39.5 (66)
16.9 (28)
13.5 (22)
18.3 (30)
5.6 (9)
6.1 (10)
18.7 (31)
17.5 (29)
Sport
20.4 (10)
46.3 (25)
6.3 (3)
11.8 (6)
11.8 (6)
2.1 (1)
6.3 (3)
12.2 (6)
4.2 (2)
52.8 (28)
Tabulka 10 - Důvody volby dopravního prostředku podle účelů cest
*Hodnota v závorce uvádí absolutní počet uvedení dané odpovědi. Součet buněk v řádku může být vyšší než 100
%, neboť respondent mohl označit až 4 důvody zároveň.
Na základě údajů o nejčastěji využívaném dopravním prostředku na cesty, které respondenti
pravidelně podnikají v pracovní dny, nebyl prokázán významný vliv fyzických faktorů (jako je zóna
respondentova místa bydliště a lokalita lišící se převýšením, které je nutno překovat do centra města)
na volbu dopravního prostředku a frekvenci jeho užití.
Nicméně lze jednoznačně shrnout, že významný vliv na volbu dopravního prostředku měli ve všech
prezentovaných modelech postoje k jednotlivým dopravním prostředkům obsahující hodnocení
atributů jejich používání. I v případě postojů existují zajímavé rozdíly. Environmentální (po)vědomí,
přestože je významné, je slabou proměnnou vysvětlující volbu kola ve srovnání s volbou auta a
hromadné dopravy. Je také velmi zajímavé, že uživatelé kola jako dopravního prostředku dosahují
vyšších hodnot u extrahovaného faktoru AUTO jako nutnost a statusový symbol, což znamená, že i
91
CYCLE21
VaV - 1F43E/045/210
pro ně má tento význam. Současně jsou toho názoru, že hromadná doprava je využitelná na všechny
cesty po Plzni a zároveň odmítají, že by kolo k těmto cestám nebylo vhodné. Spíše pozitivní postoje
ke všem druhům dopravy mohu vysvětlovat relativně malé procento korektně predikované volby kola
(24,8 %).
Je nutno upozornit, že žádný z vlivu postojů na vysvětlení volby a frekvence využití dopravního
prostředku nelze chápat kauzálně. Postoje jsou jistě také nástrojem legitimizace respondentova
aktuálního chování. Z tohoto důvodu je nutno nadále zkoumat, jaké jsou spolehlivé determinanty
postojů k jednotlivým druhům dopravy a dopravním prostředkům nebo ohledy na životní prostředí.
Stejné socio-demografické skupiny jsou totiž zastoupeny u různých postojových typů. Ve středu zájmu
budoucího výzkumu, který v lepší míře bude schopen vysvětlit volbu dopravního prostředku by měl být
například behaviorální strukturní model zahrnující postoje, dosavadní jednání, subjektivní normy,
vnímanou behaviorální kontrolu nad jednáním a intence (jako např. u Bamberga, Ajzena a Schmidta
2003).
5.3.4 ROZBOR VYUŽITELNOSTI CYKLOSTEZEK
Cílem aktivity A514 bylo především získat informace, nakolik jsou využívány a prospěšné nově
vybudovány cyklistické stezky ze SFDI a to z let 2002 a 2003. Bylo nakonec vytipováno 20 lokalit, na
kterých bylo provedeno celkem 39 měření intenzit cyklistů. Průzkum se prováděl tak, aby bylo možné
vyčíst zda se jednalo o muže, či ženu, jak byl starý a zda měl přilbu. Veškeré podrobnosti lze najít
v podrobné zprávě k tomuto dílčímu cíly.
Následující mapa zachycuje místa, kde bylo sčítání provedeno.
Mapa: Lokality, kde bylo provedeno sčítání cyklistů
92
VaV - 1F43E/045/210
CYCLE21
Celkový počet cyklistů za 8 hodin měření (v obou směrech)
volný den
pracovní den
Břeclav (třída 1. máje)
1 618
915
České Budějovice - Hluboká nad Vltavou
Hodonín (ulice Velkomoravská)
916
417
Hrádek nad Nisou (cyklotrasa č. 14)
2 448
1 345
1 194
890
190
256
282
267
300
268
Huštěnovice - Babice
Cheb (ulice Dyleňská)
Choceň - Vysoké Mýto
468
Chvalovice - Poděbrady
188
185
170
Kladno (ulice Americká)
Královské Poříčí - Loket
1 244
576
408
Kunovice - Ostrožská Nová Ves
818
205
Lanškroun - Albrechtice
393
192
213
349
383
119
75
Ostrava (ulice Muglinovská)
Pardubice (ulice Kyjevská)
Týniště nad Orlicí - Petrovice
667
707
Uherské Hradiště (ulice Všehrdova)
Uherský Ostroh - Veselí nad Moravou
415
Ústí nad Labem (ulice Děčínská)
297
184
169
220
400
279
Vrhaveč - Klatovy
Žďár nad Sázavou (ulice Brodská)
0
500
573
1 000
1 500
2 000
2 500
3 000
Počet cyklistů / 8 h
graf 21 - Celkový počet cyklistů ve sledovaném období (v obou směrech)
93
VaV - 1F43E/045/210
CYCLE21
5.4
5.4.1
ANALÝZA EKONOMICKÝCH
CYKLISTIKY
NÁSTROJŮ
K
PODPOŘE
ROZVOJE
Přehled a kategorizace ekonomických nástrojů
Ekonomické nástroje lze aplikovat nejen na regulaci nákladní dopravy nebo individuální automobilové
dopravy, ale i na cyklistiku. Pro účely jejich další analýzy jsme ekonomické nástroje na podporu
cyklistické dopravy rozdělili do tří skupin podle jejich dopadů na veřejné rozpočty – na nástroje
výdajové, nástroje příjmové a nástroje neutrální k veřejným rozpočtům (jako je např. pojištění). Celou
strukturu zkoumaných ekonomických nástrojů pro podporu cyklistické dopravy zachycuje následující
schéma.
Schéma: Struktura ekonomických nástrojů v cyklistické dopravě
I. Výdajové nástroje
1. Dotace do infrastruktury
a)
na výstavbu cyklistické infrastruktury
b)
na doplňkové služby cyklistické infrastruktury
c)
na technickou dokumentaci a studie
2. Dotace do služeb pro cyklisty
a)
nabídka vypůjčení kol zdarma
b)
nabídka zajištěného parkování kol zdarma
c)
přeprava kol za zvýhodněnou sazbu v hromadné dopravě
d)
podpora Bike and Ride (B+R)
II. Příjmové nástroje
3. Poplatky
a)
parkovací poplatky
b)
poplatky za vjezd do centra
4. Daně a daňové úlevy
a)
Odečitatelná položka z daně u nákladů firem na podporu dojíždění
zaměstnanců na kole
b)
daňové úlevy pro cyklisty (snížení sazby DPH u kol atd.)
III. Ostatní nástroje
5. Pojištění
a) pojištění kol proti zcizení
b) úrazové pojištění
6. Dobrovolné dohody
Zdroj: Foltýnová 2004
Výdajové nástroje (neboli dotace) si můžeme dále rozdělit na dotace do cyklistické infrastruktury a
dotace do služeb pro cyklisty. Dotace jsou financovány z veřejných rozpočtů či z mimorozpočtových
fondů. V podmínkách ČR se jedná především o státní rozpočet, rozpočty krajů či obcí a Státní fond
dopravní infrastruktury. Možnost získání dotací je také z fondů EU či ze soukromých zdrojů – od
podnikatelských subjektů (sponzorské dary), nadací či jako public-private partnership (PPP).
Skupina dotací do cyklistických služeb představuje konkrétní pobídky především pro potenciální
cyklisty v podobě výhodné možnosti zapůjčení kola či možnost snadno a levně přepravit své kolo ve
veřejném dopravním prostředku (vlaku, MHD) nebo zaparkovat na hlídaném parkovišti. Takovéto
dotace mohou být poskytnuty například z místních samospráv nebo v rámci zvyšování atraktivity
dopravních podniků jako aktivita dotovaná samotnými podniky (křížové dotace). Ke křížovým dotacím
může dojít i na úrovni podnikové, kdy se v rámci podnikové strategie prodeje např. dopravní podnik
94
CYCLE21
VaV - 1F43E/045/210
rozhodne poskytovat určité služby cyklistům zdarma s tím, že jejich náklady pokryje z tržeb za jiné
služby.
Příjmové nástroje můžeme rozdělit do dvou skupin – poplatky a daně a daňové úlevy. Tyto nástroje
často působí tak, že mění relativní ceny a tedy také atraktivitu mezi jednotlivými druhy dopravy. Mezi
poplatky zahrnujeme např. zpoplatnění parkování či vjezdu do centra. Užívání jízdních kol, kde se tyto
poplatky neplatí, je tak finančně výhodnější oproti těm druhům dopravy, za které se platí. Takto fungují
také daňové úlevy, např. zavedení daňových úlev na daň z přidané hodnoty (DPH) pro kola nebo
odečitatelné položky z daně z příjmu za dojíždění určitým druhem dopravy, poskytování cyklistické
infrastruktury a podpory jízdy na kole zaměstnancům atd.
Příjmové ekonomické nástroje mohou při vhodném nastavení přinést tzv. dvojí dividendu – dividendu
fiskální (přínos pro státní rozpočet) a dividendu environmentální (pozitivní dopady na životní
prostředí). U některých nástrojů je také diskutována tzv. třetí dividenda (triple dividend), která přináší
navíc k dvojí dividendě snížení deficitu provozovatelů veřejné dopravy (Storchmann 2001).
Mezi ostatní nástroje (neutrální k veřejným rozpočtům) patří pojištění a dobrovolné dohody. Výhodná
nabídka pojištění pro cyklistiky (např. pojištění úrazu či kol pro případ odcizení) může působit jako
pobídka k většímu používání kol. Dobrovolnou dohodu může uzavřít např. firma s místní
samosprávou, která se zaváže podporovat dojíždění svých zaměstnanců na kole a vytvořit jim k tomu
vhodnou infrastruktura a další pobídky (zázemí jako sprchy, místa na parkování apod.).
5.4.2
Výdajové nástroje pro podporu cyklistiky v ČR
Národní veřejné zdroje financování
Mezi národní veřejné zdroje financování patří především rozpočty měst a obcí, rozpočty krajů,
příspěvky regionů a mikroregionů, výdaje ze Státního fondu dopravní infrastruktury, dotace z různých
programů, jako byl Státní program podpory cestovního ruchu nebo Program obnovy venkova (oba
programy spravuje Ministerstvo pro místní rozvoj ČR). Finanční prostředky z národních veřejných
zdrojů na výstavbu cyklistické infrastruktury lze získat také nepřímo v rámci pozemkových úprav,
protipovodňových opatření a rekonstrukcích železničních koridorů.
Strukturální fondy
Existuje několik strukturálních fondů EU. Každý z nich pokrývá specifickou tematickou oblast. Finanční
prostředky z fondů jsou na úrovni členských států rozdělovány prostřednictvím zvláštních, většinou
tematicky zaměřených programů (viz dále operační programy) či podobných nástrojů. Koordinací
působnosti operačních programů je v České republice pověřeno Ministerstvo pro místní rozvoj ČR
(MMR). Správa a řízení jednotlivých operačních programů je přitom v působnosti příslušných
rezortních ministerstev.
V současné době probíhá finanční období 2007-2013. Pro získání prostředků na investice do
cyklistické infrastruktury jsou zajímavé především následující operační programy:
Integrovaný operační program (IOP) je zaměřený na řešení společných regionálních problémů v
oblastech infrastruktury pro veřejnou správu, veřejné služby a územní rozvoj včetně podpory
cestovního ruchu, kulturního dědictví, zlepšování prostředí na sídlištích a rozvoj systémů tvorby
územních politik.
Na (rekreační) cyklistickou infrastrukturu lze zažádat ze zdrojů z Evropského fondu pro regionální
rozvoj (ERDF) – konkrétně podporuje „rozvoj a obnovu sportovních areálů využitelných pro cestovní
ruch“.
Z ERDF jsou dále financovány Regionální operační programy. V rámci cíle Konvergence je pro
období 2007-2013 je připraveno celkem 7 regionálních operačních programům (ROP) určených pro
celé území České republiky s výjimkou Hlavního města Prahy. Regionální operační programy
pokrývají několik tematických oblastí s cílem zvýšení konkurenceschopnosti regionů, urychlení jejich
rozvoje a zvýšení atraktivity regionů pro investory. Jednou z podporovaných oblastí je dopravní
obslužnost a dostupnost. Sem patří projekty jako např. výstavba, rekonstrukce a modernizace silnic II.
a III. třídy a místních komunikací včetně odstraňování bodových závad na nich, výstavba stezek pro
bezmotorovou dopravu, infrastruktura pro potřeby veřejné dopravy - dopravní terminály, železniční
95
CYCLE21
VaV - 1F43E/045/210
stanice, zastávky, informační systémy, pořízení vozidel veřejné dopravy, výstavba, rekonstrukce a
modernizace infrastruktury veřejných regionálních letišť apod. Více informací ke strukturálním fondům
je možné získat na internetové adrese http://www.strukturalni-fondy.cz/.
Soukromé zdroje financování
Mezi soukromé zdroje financování patří granty nadací, sponzoring, křížové dotace a public-private
partnership (PPP). Z českých nadací je zajímavý Dopravní program Nadace Partnerství, konkrétně
jeho následující aktivity:
• Na zelenou - bezpečné cesty do školy – podpora pěší a cyklistické dopravy dětí do škol,
dopravní výchova,
• grantový program Na zelenou – finanční a metodická podpora školních projektů bezpečných
cest,
• soutěž Cesty městy - zklidňování dopravy ve městech a obcích.
Dalším relevantním programem Nadace Partnerství jsou Zelené stezky Greenways. Jedná se o
asistenční a grantový program Nadace Partnerství. Jeho prostřednictvím nadace poskytuje pomoc a
podporu organizacím a projektům přispívajícím k udržitelnému rozvoji podél stezek a přírodních
koridorů. Cílem programu je rovněž vytvořit síť organizací a projektů, které si mohou navzájem
vyměňovat zkušenosti a spolupracovat jak mezi sebou, tak s partnerskými organizacemi doma i v
zahraničí.
Program Lesy 2000
Vzhledem k tomu, že les je v naší zemi tradičně využíván k různým formám rekreace, jsou
neodmyslitelnou součástí programu Lesy 2000 opatření vedoucí k rozvoji rekreačních funkcí lesů. Do
tohoto programu lze zařadit i obnovu a údržbu lesních cest pro cyklistickou turistiku. Realizaci
Programu 2000 Lesy České republiky, s. p. zabezpečují z vlastních finančních prostředků, tedy z
vytvořeného zisku. V prvním roce bylo v Programu 2000 určeno k čerpání 10 milionů korun, další roky
se jednalo o částku 30 milionů korun. Mezi lety 1999–2007 Lesy České republiky, s. p. investovaly do
tohoto programu více než 200 milionů korun. Většinou se budují naučné stezky s informačními
tabulemi o vyskytujících se druzích fauny a flóry, o délce, náročnosti a způsobu značení stezky,
včetně budování doprovodné stavební architektury (odpočinková místa, odpočinková stanoviště atd.).
5.4.3
Závěr a výhled financování cyklistické infrastruktury v ČR
Neexistuje žádný univerzální nástroj pro podporu cyklistiky jako rovnoprávného dopravního
prostředku, protože každé město má svoji specifickou geografickou strukturu, historii, politiku atd.
Přesto však můžeme říci, že nejrozšířenějším ekonomickým nástrojem pro podporu cyklistiky jsou
dotace (tedy v našem dělení výdajové nástroje veřejných rozpočtů). Dotace patří mezi velmi efektivní
nástroje podpory cyklistické dopravy, jak ukazujeme v tomto textu. Jsou to právě města s velkým
podílem cyklistiky (jako je Kodaň nebo Amsterodam), která vsadila na dobré cyklistické vybavení a
rozsáhlou síť cyklostezek.
Finanční příspěvky z veřejných prostředků bývají často kombinovány se soukromými finančními
prostředky, především se sponzoringem. Typický příklad takovéhoto partnerství veřejného a
soukromého sektoru představují městská kola, která jsou poskytována zájemcům zdarma. Město
zajistí údržbu kol a stojany a výroba kol bývá pokryta z finančních příspěvků firem. Firmy si na oplátku
mohou na kola či stojany umístit svoji reklamu.
Ve stínu dotací stále zůstávají příjmové nástroje veřejných rozpočtů jako např. poplatky a daně (slevy
na dani, osvobození od daně atd.). Jejich využití pro podporu tzv. udržitelných („zelených“) druhů
dopravy je však stále populárnější. Příjmové nástroje mohou být nastaveny tak, že se zpoplatní
motorová doprava (např. vjezd do centra města, parkování atd.), nebo jako daňové úlevy pro cyklistiky
dojíždějící do práce.
Typickým příkladem státu, který dokáže těchto nástrojů využít, je Nizozemí. V Nizozemí může
zaměstnavatel mimo jiné poskytnout zaměstnanci nezdanitelnou kompenzaci za pravidelné dojíždění
na kole v závislosti na vzdálenosti. Dále existuje řada způsobů, jak může zaměstnavatel svého
zaměstnance finančně podpořit při koupi jízdního kola. Zaměstnavatelé také mohou poskytnout svým
zaměstnancům zázemí (v podobě údržby kol, uzamykatelných skříněk apod.), přičemž náklady na
jeho poskytování jsou nezdanitelným příjmem až do výše 250 EUR. Lze říci, že v Nizozemí došlo k
poměrně radikální transformaci jejich daňového systému, který zpoplatňuje méně příznivé druhy
96
CYCLE21
VaV - 1F43E/045/210
dopravy a zároveň zvýhodňuje „zelenější“ druhy dopravy, a to i v oblasti v textu analyzované daně z
příjmu.
V České republice je stále velký prostor pro uplatnění všech typů ekonomických nástrojů pro podporu
cyklistiky, a to na všech úrovních – národní, krajské i místní. Politici přitom mohou načerpat řadu
inspirace v ostatních evropských státech, kde se ekonomické nástroje pro podporu cyklistiky začínají
využívat stále více. Jejich působení je navíc často doplněno vhodnou informační kampaní o
prospěšnosti cyklistiky a jejích přínosech pro zdraví a čistší životní prostředí.
Jak vplývá ze závěrů konference o Národní strategii rozvoje cyklistické dopravy ČR, která se konala
14. – 17. 9. 2005 v Hluboké nad Vltavou, v následujícím období lze očekávat určité trendy ve
financování cyklistické infrastruktury. Jsou jimi především:
• investiční prostředky budou směřovány do staveb uvnitř intravilánů obcí a městských
aglomerací, zejména z důvodů bezpečnosti provozu cyklistů a aut. Ze stejného důvodu se
počítá s výstavbou cyklostezek v extravilánu s cílem zajistit základní dopravní obslužnost mezi
obcemi prostřednictvím cyklistické dopravy. Zdrojem budou obecní rozpočty a SFDI;
• očekávají se větší projekty cyklistických stezek na úrovni jednotlivých krajů, řádově ve 100
milionech Kč, kryté rozpočty měst, krajů, ERDF (část Infrastruktura) a z dalších dotačních
programů EU. Záměrem je také nově spolufinancovat dané projekty z prostředků SFDI. Tyto
projekty vycházejí především z plánů rozvoje krajů a je nutno zajistit propojenost na
celonárodní úrovni;
• v plánovacím období EU 2007 – 2013 lze očekávat dostupné zdroje jak na dopravní
infrastrukturu, tak na investiční i neinvestiční projekty rozvoje turistiky.
5.5
LITERATURA
Alberini, A., Ščasný, M., Braun Kohlová, M., Melichar, J. (2006): The Value of a Statistical Life in the
Czech Republic: Evidence from a Contingent Valuation Study, In: B, Menne, K, L, Ebi, editors, Climate
Change and Adaptation Strategies for Human Health, Steinkopff Verlang Darmstadt
ATEM (2001): Zjištění aktuální dynamické skladby vozového parku a jeho emisních parametrů,
Technical report, ATEM, Praha
Bamberg, S., Ajzen, I., Schmidt, P. (2003): Choice of Travel Mode in the Theory of Planned Behavior:
The Roles of Past Behavior, Habit, and Reasoned Action, Basic and Applied Social Psychology, 25(3),
175-187
BFS a ARE (2001): Mobilität in der Schweiz – Ergebnisse des Mikrocensus 2000 zum
Verkehrsverhalten. Bern/Neuenburg.
BMVBW (2002): Kernelemente von Haushaltsbefragungen zum Verkehrsverhalten. Bonn. Online
[www.tu-dresden.de/srv].
Cavill, N., Davis, A. (2003): Cycling and Health: A Briefing Paper for the Regional Cycling
Development Team, Final draft, London
CUEC (2005): Externí náklady výroby elektřiny a tepla v podmínkách ČR a metody jejich internalizace,
Final report, Charles University Environment Centre in Prague
Cyklostrategie (2003): Národní strategie rozvoje cyklistické dopravy. Centrum dopravního výzkumu,
Olomouc, 2003. Dostupné na http://www.cyklostrategie.cz/cz/aktuality.html
Elvik, R. (2000): Which are the relevant costs and benefits of road safety measures designed for
pedestrans and cyclists? Accident Analysis and Prevention, No, 32 (2000), pp. 37-45
Foltýnová, H. (2004): Průběžná zpráva k aktivitě A407 za rok 2004 projektu VaV MD „Analýza
možností financování cyklistické infrastruktury - CYCLE 21“. COŽP UK, Praha
Hopkinson, P., Wardman, M. (1996): Evaluating the demand for new cycle facilities. Transport Policy,
Vol. 3, No, 4, pp. 241-249
Kramařík, J. (2003): Partnerství veřejného a soukromého sektoru (Public Private Partnership). Právní
analýza proveditelnosti v České republice. Ministerstvo financí, Praha 2003; dostupné na
www.mfcr.cz/download/ppp/Aktuality/PPP-pravo.pdf
97
CYCLE21
VaV - 1F43E/045/210
Kurfürst, P. (2002): Řízení poptávky po dopravě. Centrum pro dopravu a energetiku, Praha
Louviere, J., Street, D. (2000): Stated-preference Methods. In: Hensher, D. A., Button, K.J., 2000,
Handbook of Transport Modelling, Amsterdam: Pergamon, pp. 131-144
Louviere, J.J., Hensher, D.A., Swait, J. (2000): Stated Choice methods: Analysis and applications in
marketing, transportation and environmental valuation, Cambridge: Cambridge University Press
MŽP (2002): Cyklistika pro města. Ministerstvo životního prostředí, Praha 2002
Ortuzar, J.D., Iacobelli, A., Valeze, C. (2004): Estimating demand for a cycle-way network.
Transportation Research Part A, 34(2004), pp. 353-373
Potter, S., Enoch, M., Rye, T., Blafl, C., Ubbels, B. (2003): Encouraging modal shift through personál
taxation: an international review. Dostupné na http://design.open.ac.uk/potter.htm
Saelensminde, K. (2004): Cost-benfit analyse of walking and cycling track network taking into account
insecurity, health effects and external costs of motorized traffic. Transportation Research Part A 38
(2004), pp. 593-606
SFDI (2004): Rozpočet Státního fondu dopravní infrastruktury pro rok 2004 Schválený usnesením
PSP ČR č. 815 dne 11.12.2003. Dostupný na http://www.sfdi.cz/
SPECTRUM (2004): Study of Policie regarding Economic instruments complementing Transport
Regulation and the Undertaking of Physical Measures. Zpráva projektu Evropského společenství
v rámci programu „Competitive and Sustainable Growth“, Deliverable D2: Review of Specific Urban
Transport
measures
in
Managing
Capacity,
srpen
2004;
dostupné
na
http://www.its.leeds.ac.uk/projects/spectrum/summary.html
Storchmann, K.H. (2001): The impact of fuel taxes on public transport – an empirical assessment for
Germany. Transport Policy 8, p. 19 – 28.
Strukturální fondy EU: http://www.strukturalni-fondy.cz/
SVS (2006): Vývoj nehodovosti v Plzni. Zpráva pro Centrum pro otázky životního prostředí UK v
Praze, Plzeň, květen 2006
TAPESTRY (2003): Common Assessment Framework (Deliverable 3). In: Childen’s Attitudes to
Sustainable Transport, Scottish Executive Social Research
TfL (2004): A Business Case and Evaluation of the Impacts of Cycling in London. Cycling Centre of
Excellence, Surface Transport, Transport for London, January 2004
TRANSPLUS (2004): Final report. Projekt Evropského společenství Transport Planning Land-use and
Sustainability. Dostupné na http://www.transplus.net/
UZIS (2005): Zemřelí 2005. UZIS, Praha 2005
UZIS (2002): Fyzická aktivita. UZIS, Praha 2002
UZIS (2004): Zdravotní ročenka Plzeňského kraje 2004. UZIS, Praha 2004
WHO (2002): A physically active life through everyday transport with a special focus on children and
older people and examples and approaches from Europe, World Health Organization, Regional Office
for Europe, Copenhagen 2002
98

CYCLE21 - Analýza potřeb budování cyklistické

Transkript

Podobné dokumenty

Cyklistická infrastruktura a její specifické aspekty

Newsletter 1/2011

Referát CHC - chc bukola

ŽELE – JUVE pořádá fotbalový zájezd na utkání legend

Informační dopis před odjezdem Údolí Wachau a Kamptal na kole

Mezinárodní seminář XVII. Dopravně

chorvatsko - KO-TOUR

Zklidňování dopravy jako prostředek pro zlepšení

Dundee_Czech:Parking GB

Článek Jízda na kole - bezpečnost a zdraví