Drážní stezky - Cyklodoprava.cz

Drážní stezky
Nadace Partnerství
Centrum dopravního výzkumu, v.v.i.
Drážní stezky
Brno, 2011
1
Drážní stezky
OBSAH
ÚVOD .......................................................... CHYBA! ZÁLOŽKA NENÍ DEFINOVÁNA.
1
DRÁHY A DRÁŽNÍ CYKLOSTEZKY ................................................................... 3
1.1
ZÁKLADNÍ POJMY A NÁZVOSLOVÍ .......................................................................................... 3
1.1.1
Drážní stezka a stezka podél dráhy ...................................................................................... 3
1.1.2
Dráha a kategorie drah .......................................................................................................... 3
1.1.3
Vlastnictví a správcovství dráhy ............................................................................................ 5
1.1.4
Provozované dráhy................................................................................................................ 5
1.1.5
Neprovozované dráhy ........................................................................................................... 6
1.1.6
Muzejní železnice .................................................................................................................. 6
1.1.7
Velodráhy .............................................................................................................................. 7
1.2
ZRUŠENÉ DRÁHY A DRÁŽNÍ CYKLOSTEZKY ........................................................................ 8
1.2.1
Zrušené dráhy ....................................................................................................................... 8
1.2.2
Drážní cyklostezky............................................................................................................... 10
1.3
TECHNICKÉ PARAMETRY CHRÁNĚNÝCH LINIOVÝCH KORIDORŮ ................................... 11
1.3.1
Trasování ............................................................................................................................. 11
1.3.2
Šířkové uspořádání ............................................................................................................. 13
1.3.3
Typy použitých konstrukcí ................................................................................................... 13
1.3.4
Dopravní značení ................................................................................................................ 13
1.3.5
Důležitá legislativa, normy a technické předpisy ................................................................. 14
1.4
PŘÍPRAVA A REALIZACE DRÁŽNÍCH STEZEK ..................................................................... 14
1.4.1
Převod drážního majetku .................................................................................................... 14
1.4.2
Příprava a realizace stavby ................................................................................................. 15
1.4.3
Financování stavby.............................................................................................................. 16
1.5
PŘÍKLADY REALIZOVANÝCH DRÁŽNÍCH STEZEK .............................................................. 16
1.5.1
USA – stezky rails-trails ...................................................................................................... 16
1.5.2
Francie – stezky Voies Vertes ............................................................................................. 17
1.5.3
Španělsko – stezky Vias Verdes ......................................................................................... 18
1.5.4
Belgie – stezky sytému RAVeL ........................................................................................... 19
1.5.5
Další zahraniční příklady ..................................................................................................... 20
1.5.6
ČR – Drážní stezka Česká Lípa – Vlčí Důl ......................................................................... 21
1.5.7
ČR – Drážní stezka Cheb - Slapany (- Waldsassen) .......................................................... 21
1.5.8
ČR – Drážní stezka Česká Lípa – Kamenický Šenov (Cyklostezka Varhany) ................... 22
1.5.9
ČR – Drážní stezky Ostravsko ............................................................................................ 22
1.5.10 ČR – Drážní stezky Praha ................................................................................................... 23
LITERATURA........................................................................................................... 24
2
Drážní stezky
DRÁHY A DRÁŽNÍ CYKLOSTEZKY
1.1
1.1.1
ZÁKLADNÍ POJMY A NÁZVOSLOVÍ
Drážní stezka a stezka podél dráhy
Drážní (cyklo)stezkou se rozumí místní nebo účelová komunikace s vyloučeným provozem motorové
dopravy vybudovaná na tělese zrušené železnice.
Existuje řada možností, jak s opuštěnými tratěmi smysluplně naložit – od zřizování muzejních
železnic, přes velodráhy (šlapací drezíny) až po cyklostezky. Každý z uvedených způsobů má svá pro
a proti, avšak žádný nenabízí tolik výhod jako cyklostezky. Prostřednictvím cyklostezek lze zachovat
liniový charakter pozemků, který je z urbanistického hlediska neocenitelný. Pravidelná údržba a
opravy drážních těles, mostů a tunelů, prováděné v rámci péči o cyklostezku, navíc umožňují zpětnou
konverzi koridorů na železniční tratě. Liniové pozemky slouží k migraci zvířat a tím přispívají
k zachování ekologické stability a diverzity v krajině.
Tělesa zrušených tratí představují přímo ideální základ pro cyklostezky, neboť překonávají hluboká
údolí i vysoké hory s minimálním převýšením a navíc jsou s výjimkou několika křížení oddělena od
motorové dopravy. To umožňuje přístup mnohem širšímu spektru uživatelů. Kromě místních obyvatel,
kteří uvítají možnost každodenní dopravy do školy či zaměstnání, se zde mohou pohybovat
cykloturisté všech věkových kategorií, in-line bruslaři, pěší a dokonce i aktivní vozíčkáři. Cyklostezky,
přístupné těmto druhům uživatelů, se nazývají „greenways“.
Bezpečné a terénně nenáročné drážní stezky zvyšují atraktivitu regionu z hlediska bezmotorové
dopravy i šetrné turistiky a prostřednictvím rozvoje cestovního ruchu umožňují zvýšit příjmy a
zaměstnanost místních obyvatel. Proto je třeba mít na mysli také zajištění doprovodné infrastruktury:
ubytovacích a stravovacích kapacit, parkovišť, odpočívadel, půjčoven kol a in-line bruslí atd. K tomuto
účelu mohou výborně posloužit zrušené vlakové stanice a nádraží.
Stezka podél dráhy využívá přirozené linie drážního tělesa v krajině. Je vedena v jejím těsném
souběhu za současného splnění všech drážních předpisů.
1.1.2
Dráha a kategorie drah
Zákon č. 266/1994 Sb., o dráhách, ve znění pozdějších předpisů („zákon o dráhách“) definuje dráhu
jako „cestu určenou k pohybu drážních vozidel, včetně pevných zařízení potřebných pro zajištění
bezpečnosti a plynulosti drážní dopravy.“
Budování železnic na území ČR začalo již počátkem 19. století, kdy byla vystavěna koněspřežná
dráha Lina – České Budějovice a poté i první parostrojní dráha v Evropě Vídeň – Brno. Následoval
rychlý rozvoj železniční dopravy v rámci Rakouska-Uherska. Po rozpadu monarchie převzala
železniční síť Československá republika a po dobu své existence ji změnila pouze mírně a to jak
rušením, tak i výstavbou několika tratí nových. V současné době se místo budování nových tratí
investují prostředky spíše do modernizace železniční sítě, tak aby odpovídala standardům běžným v
EU. Asi největší investiční akcí současnosti je postupná modernizace čtyř prioritních železničních
koridorů, které by měly zajistit kvalitní spojení ČR okolními státy.
Délka železniční sítě v ČR dosáhla ke konci roku 2009 celkem 9 578 km, z toho 7 684 km tvoří tratě
jednokolejné a jen 3 153 km tvoří tratě elektrizované. Celková délka železniční sítě se v porovnání s
předchozími lety postupně snižuje. Katastrální rozloha pozemků ve vlastnictví subjektů, vlastnících a
provozujících železniční dopravu, činí necelých 301 km2. Průměrnou délkou 0,12 km tratí na 1 km2
plochy území se ČR řadí společně s Německem a Belgií k zemím s nejhustší železniční sítí na světě.
V minulosti byla hustota železniční sítě ukazatelem hospodářské vyspělosti dané země, dnes je v
kontextu Evropské unie spíše znakem toho, že v dané zemi dosud neproběhla optimalizace sítě, jejíž
součástí je modernizace páteřních a útlum málo využitých tratí.
3
Drážní stezky
Tab. 1: Vývoj základních charakteristik železniční sítě v ČR
Ukazatel
Délka železniční sítě celkem,
M.j.
2007
2008
2009
2010
2011
km
9 588
9 586
9 578
9 469
9 487
km
km
km
km
3 060
7 719
1 869
15 810
3 078
7 679
1 907
15 716
3 153
7 684
1 894
15 677
3 210
7 563
1 906
15 566
3 078
7 557
1 907
15 616
z toho:
- elektrizované tratě
- jednokolejné tratě
- dvou a více kolejné tratě
Celková stavební délka tratí
Zdroj: www.szdc.cz
Zákon o dráhách definuje následující čtyři kategorie drah:
 celostátní – slouží k mezinárodní a celostátní veřejné dopravě;
 regionální – mají regionální či místní význam a slouží veřejné železniční dopravě;
 vlečky – slouží potřebám provozovatele a zaúsťují do celostátní nebo regionální dráhy;
 speciální – zabezpečují zejména dopravní obslužnost obcí (tramvajové, trolejbusové, atd.).
V užším slova smyslu jsou z hlediska potenciálního budování cyklistické infrastruktury významné
dráhy železniční (tj. celostátní, regionální a vlečky) a dráhy tramvajové. Z hlediska vhodnosti drah pro
konverzi na cyklostezky záleží i na účelu, za jakým byly původní dráhy vybudovány, a okolností, za
jakých byly původní dráhy zrušeny. Pro konverzi tak například není vhodná většina vleček, jejichž
délka dosahuje zpravidla stovek metrů. Nevýhodou zrušených tramvajových drah naopak často bývá
jejich poloha vůči frekventovaným městským komunikacím nebo jejich bývalé zaústění do zbylé
tramvajové sítě. Některé regionální dráhy budované v minulosti primárně pro potřeby nákladní
dopravy například vedou ve velké vzdálenosti od sídel a spojují naopak dosud fungující průmyslové a
zemědělské areály na venkově, a proto je i jejich potenciál pro budování drážních stezek nižší. Pokud
dráha v minulosti zanikla z důvodu výstavby přeložky, důlního nebo vodního díla, je využití pro
cyklistiku komplikovanější než v případě zániku celé trati z důvodu nízké efektivity provozu a
dochování kompaktního drážního tělesa.
Obrázek 1: Kategorie a provozovatelé drah
Zdroj: www.szdc.cz
4
Drážní stezky
1.1.3
Vlastnictví a správcovství dráhy
Vlastník dráhy je osoba, která je majitelem dráhy jako celku. Zákon o dráhách rozlišuje funkci
vlastníka dráhy od funkce provozovatele dráhy. Vlastník dráhy je zapsán v příslušném katastru
nemovitostí a jeho povinností je zajistit:
 provozuschopnost dráhy – tzn. udržování dráhy v technickém stavu způsobilém
pro její bezpečné a plynulé provozování. Pokud toho není vlastník celostátní či
regionální dráhy schopen, musí nabídnout tuto dráhu státu k odkoupení;
 provozování dráhy – tzn. zabezpečení a obsloužení dráhy a organizace drážní
dopravy. Pokud toho není vlastník schopen, musí svou celostátní nebo regionální
dráhu nabídnout k provozování státu, v případě speciální dráhy obci;
 rozvoj a modernizaci dráhy pro potřeby státu a kraje – toto ustanovení platí
pouze pro vlastníka celostátní nebo regionální dráhy.
Z hlediska vlastnictví můžeme tedy dráhy v ČR rozčlenit do tří kategorií:
 státní - stát vlastní většinu celostátních a regionálních drah, přičemž funkci vlastníka
za něj vykonává Správa železniční dopravní cesty, s.o.;
 obecní - obce bývají vlastníky speciálních drah (tramvajových, trolejbusových atd.).
V roce 2002 se Svazku obcí v údolí Desné podařilo získat bezúplatným převodem
od státu regionální trať Šumperk – Kouty nad Desnou s odbočkou do Sobotína
Svazek obcí si již dříve (v r.1997) tuto, povodněmi poničenou, trať pronajal a opravil;
 soukromé – mezi soukromé vlastníky železnic patří České dráhy, a.s. (části
státních a reg. drah), Jindřichohradecké místní dráhy, a.s. (reg.í úzkorozchodná trať
Jindřichův Hradec – Nová Bystřice a Jindřichův Hradec – Obrataň), KŽC Doprava,
s.r.o. (reg. Česká Kamenice – Kamenický Šenov).
Drážními správními úřady jsou:
 Ministerstvo dopravy – jako správní úřad rozhoduje o zařazení železniční dráhy do
kategorie a o zrušení celostátní nebo regionální dráhy po dohodě s Ministerstvem
obrany celostátní dráhy;
 Drážní úřad – vykonává působnost dle zákona o dráhách s výjimkou věcí, v nichž
rozhoduje Ministerstvo dopravy nebo obce, rozhoduje např. o zrušení vlečky;
 obecní úřady obcí s rozšířenou působností – vykonávají působnost ve věcech
drah tramvajových, trolejbusových, lanových a speciálních železničních (tj. metra),
kromě stanovených případů, kdy tuto působnost vykonává Drážní úřad nebo
Ministerstvo dopravy.
V případě, že dojde ke změně využití a dráha se změní na drážní stezku, podléhá tato správě
příslušných silničních správních úřadů. V současné době vykonávají působnost silničního správního
úřadu podle zákona o pozemních komunikacích (13/1997 Sb.):
 Ministerstvo dopravy – ve věcech dálnic a rychlostních silnic
 krajské úřady – ve věcech silnic I. třídy s výjimkou rychlostních
 obecní úřady obcí s rozšířenou působností – ve věcech silnic II. a III. třídy
 obecní úřady – ve věcech místních komunikací a veřejných účelových komunikací.
Toto rozdělení platí, pokud zákon o pozemních komunikacích nestanoví jinak.
1.1.4
Provozované dráhy
Provozovaná dráha je taková dráha, na které je uskutečňovaná drážní doprava. K provozování dráhy
je nutná vlastní dráha, tj. kolejiště, železniční mosty, osvětlení kolejiště, zabezpečovací zařízení a
zaměstnanci, kteří k provozování dráhy bezprostředně patří, např. výpravčí, hradlař, mazač výměn,
údržbáři telefonů, osvětlení, sdělovacího a zabezpečovacího zařízení, traťoví dělníci atd.
Provozovatel dráhy je osoba, která provádí činnosti, kterými se zabezpečuje a obsluhuje dráhu a
organizuje drážní doprava. Každá dráha může mít vždy jen jednoho provozovatele, který je držitelem
úředního povolení pro danou dráhu. Úřední povolení vydává příslušný drážní správní úřad.
Provozovatel dráhy je ke své činnosti smluvně pověřen vlastníkem dráhy, pokud jím není sám.
Na naprosté většině železničních drah ve správě Správy železniční dopravní cesty je tato
organizace současně jejich provozovatelem. Provozovateli několika kratších regionálních drah jsou
5
Drážní stezky
však jiné subjekty, např. Viamont (na tratích Sokolov–Kraslice a Trutnov hlavní nádraží–Svoboda nad
Úpou), OKD, Doprava (Milotice nad Opavou–Vrbno pod Pradědem), atd. Dále existuje mnoho dalších
provozovatelů drah, kteří provozují především vlečky.
1.1.5
Neprovozované dráhy
Dráha s přerušeným nebo zastaveným provozem je dráha, na které není uskutečňována ani osobní
ani nákladní doprava. K zastavení drážní dopravy dochází např. v důsledku nerentabilnosti
provozování železnice nebo špatného technického stavu. Pokud vlastníkem celostátní či regionální
tratě není stát a daný vlastník není schopen zajistit její provozuschopnost, musí ji nabídnout k
odkoupení státu (Ministerstvu dopravy). Po dobu, kdy na dráze není uskutečňována osobní ani
nákladní doprava, lze ji po dohodě s vlastníkem využít k jiným účelům, např. jako muzejní železnici
nebo velodráhu. Dráha s přerušeným nebo zastaveným provozem je neustále dráhou ve smyslu
zákona o drahách. Jakékoliv stavební úpravy tedy podléhají schválení drážního správního úřadu.
1.1.6
Muzejní železnice
Jedná se o místní tratě, které neslouží klasické dopravní obslužnosti, ale jako turistický cíl, neboť
hlavním motivem pro cestu vlakem je samotný zážitek z jízdy. K tomu přispívá okolní krajina a jízda
historickými železničními vozidly, které nelze nalézt v běžném provozu. Provozovatelem těchto drah
bývají neziskové organizace, výjimečně obchodní společnosti, obce, muzea či železniční dopravci.
První muzejní dráhy vznikaly počátkem 60. let 20. století. ve Velké Británii jako výsledek snahy
různých dobrovolných spolků. Odtud se nápad rozšířil do zemí západní Evropy, USA a také Austrálie.
V ČR se podobné snahy projevily již v roce 1970 v souvislosti s tratí Jindřichův Hradec – Nová
Bystřice, avšak v důsledku postoje státních úřadů se tyto aktivity mohly začít rozvíjet až po roce 1989.
Dnes můžeme na území ČR napočítat hned několik železnic s muzejním provozem.
Výhody muzejních železnic:
 Konzervace železničního svršku i spodku a zachování liniového koridoru (možné
obnovení původní funkce trati, slouží jako biokoridor);
 Zvýšení turistického potenciálu regionu (tvorba pracovních míst v oblastech
ubytování, stravování, obsluha muzejní železnice atd.).
Nevýhody muzejních železnic:
 Nákladnost provozu a údržby tratě a vlaků zejména pro účely turistiky, nikoliv
dopravy (dopravní obslužnosti);
 S ohledem na zachování turistické atraktivity nevhodné pro systémové využití
neprovozovaných tratí.
Obr. 1: Muzeum průmyslových železnic, Zbýšov
Zdroj: Archív Nadace Partnerství
6
Drážní stezky
1.1.7
Velodráhy
Pod pojmem velodráhy rozumíme provoz speciálně upravených šlapacích kol po kolejích opuštěných
tratí. Tyto malé šlapací drezíny svým charakterem propojují drážní dopravu a cyklistiku. Jsou
provozovány kluby drážních nadšenců, neziskovými organizacemi a obcemi za účelem rozšíření
nabídky turistických produktů v regionu.
Velodráhy se poprvé objevily ve Francii v 80. letech minulého století. Nyní je nalezneme také v Belgii,
Německu a Rakousku. V ČR se s velodráhou můžeme setkat např. v mikroregionu Nový Dvůr na
Kyjovsku. Zdejší provoz šlapacích drezín byl zřízen v roce 1993 ve spolupráci s Klubem železničních
modelářů Brno na čtyřkilometrové opuštěné důlní vlečce v blízkosti Baťova kanálu.
I když délky velodrah ve světě dosahují 3 až 30 km, za nejvhodnější lze dle zkušeností považovat
úsek cca 5 km, neboť ten umožňuje zážitek z jízdy a současně respektuje fyzické možnosti běžných
turistů. Z bezpečnostních důvodů by na trati neměly být žádné přejezdy.
Výhody velodrah:
 Konzervace železničního svršku i spodku a zachování liniového koridoru (možné
obnovení původní funkce trati, slouží jako biokoridor);
 Nižší nároky na technický stav železničního svršku oproti muzejním železnicím;
 Zvýšení turistického potenciálu regionu (tvorba pracovních míst v oblastech
ubytování, stravování, obsluha muzejní železnice atd.).
Nevýhody velodrah:
 Zejména pro účely turistiky, nikoliv dopravy (dopravní obslužnosti);
 S ohledem na uvedené optimální parametry velodrah a zachování turistické
atraktivity nevhodné pro systémové využití neprovozovaných tratí (téměř na každé
trati jsou úrovňové přejezdy).
Obr. 2: Šlapací drezína (velodráha) Kolem po Kolejích ke Kanálu, Ratíškovice
Zdroj: Archív Nadace Partnerství
7
Drážní stezky
1.2
1.2.1
ZRUŠENÉ DRÁHY A DRÁŽNÍ CYKLOSTEZKY
Zrušené dráhy
Dráhu jako cestu určenou k pohybu drážních vozidel lze zrušit jen na návrh vlastníka podle § 5 odst.4
zákona o dráhách. Na základě žádosti vlastníka rozhoduje o zrušení dráhy příslušný drážní správní
úřad, tj. Ministerstvo dopravy v případě celostátní nebo regionální tratě, Drážní úřad u vlečky nebo
obec, v jejímž katastru se nachází speciální dráha.
Od roku 2010 se velmi urychlil proces rušení tratí a koncem roku 2010 bylo zahájeno správní řízení o
zrušení několika neprovozovaných drah, jejichž právní stav nebyl do té doby řešen. Obecně přitom
platí že pokud se železnice, která přestala plnit funkci dopravní obslužnosti, stane trvale nepotřebnou,
může dojít na návrh vlastníka k jejímu zrušení. Přitom je nutno postupovat v souladu s ustanoveními
zákona o dráhách. Jelikož poslední větší vlna rušení železničních tratí v ČR proběhla v 70. letech 20.
století, jsou zkušenosti správních drážních úřadů s rušením železnic poměrně malé. Z toho důvodu
vydalo Ministerstvo dopravy s účinností od 1.7.2005 Metodický pokyn č. 1/2005, jehož úkolem je sladit
postup správních drážních úřadů v procesu rušení drah.
Zrušením natrvalo zaniká právní statut dráhy jako cesty určené k pohybu drážních vozidel, a proto by
tohoto správního aktu mělo být použito až jako krajní varianty po vyčerpání všech možností k zajištění
provozování dráhy. O zahájení správního řízení o zrušení dráhy vyrozumí správní úřad všechny
účastníky řízení, zejména vlastníka železnice, vlastníky zaústěných železnic, provozovatele dráhy,
příslušné obce a kraje apod. Po projednání věci s účastníky řízení a ověření dokladů přiložených k
návrhu na zrušení dráhy vydá drážní správní úřad rozhodnutí, v němž stanoví den zrušení dráhy.
Tímto dnem přestává pro zrušenou dráhu platit právní režim zákona o dráhách a začíná platit režim
zákona č.183/2006 Sb., o územním plánování a stavebním řádu (stavební zákon). To se vztahuje také
na všechny součásti dráhy, vyjmenované pro jednotlivé druhy železnic ve vyhlášce č. 177/1995 Sb.,
kterou se vydává stavební a technický řád drah, ve znění pozdějších předpisů.
Vlastník je v případě zrušení dráhy povinen:
 do 30 dnů ohlásit na katastrálním úřadu změny údajů katastru, týkající se jeho
nemovitostí;
 při úmyslu využít stavbu zrušené železnice k jinému účelu musí podat příslušnému
speciálnímu stavebnímu úřadu návrh na změnu užívání stavby
 udržovat stavbu zrušené dráhy ve stavu, který nesmí ohrožovat život nebo zdraví
osob a veřejný zájem z hlediska požárního, bezpečnostního, ekologického a
estetického;
 může požádat speciální stavební úřad o povolení k odstranění stavby.
Obrázek 7: Zrušená železniční trať Uhřice - Ždánice
Zdroj: Alternativní dopravní studio
8
Drážní stezky
Tab. 2: Přehled neprovozovaných a zrušených železničních tratí na území ČR dle krajů (2010)
Kategorie drah / Kraj
Zrušené
tratě
(km)
Přeložky Nedostavěné Tratě bez Tratě s příl.
tratí
tratě
dopravy os. dopravou
(km)
(km)
(km)
(km)
Přeložky
(plán)
Celkem
(km)
(km)
Jihočeský kraj
63,2
29,0
0,0
0,0
6,6
35,2
133,9
Jihomoravský kraj
31,6
48,8
1,0
0,8
0,0
0,0
82,1
Karlovarský kraj
34,0
15,2
0,0
16,6
0,0
0,0
65,7
Královéhradecký kraj
22,5
0,0
5,6
0,0
0,0
0,0
28,1
Liberecký kraj
52,0
7,3
0,0
1,2
0,0
0,0
60,5
Moravskoslezský kraj
63,0
20,9
27,0
2,3
17,1
0,0
130,2
Olomoucký kraj
33,5
14,1
0,0
0,0
5,7
0,0
53,4
Pardubický kraj
13,2
33,6
0,0
0,0
0,0
10,9
57,7
0,0
1,5
0,0
0,0
0,0
15,0
16,5
37,2
34,6
0,0
0,0
0,0
0,0
71,9
Středočeský kraj
107,9
12,3
0,6
12,9
57,9
8,0
199,5
Ústecký kraj
134,1
108,0
0,0
10,9
117,3
0,0
370,2
kraj Vysočina
0,0
23,6
0,0
5,8
0,0
0,0
29,4
Zlínský kraj
0,0
12,1
16,5
0,0
0,0
0,0
28,6
Celkem ČR
592,1
360,8
50,7
50,4
204,5
69,1
1 327,5
Plzeňský kraj
Praha
Zdroj: www.historie-trati.wz.cz
Nejvíce zrušených železnic můžeme nalézt v Ústeckém kraji. Jedná se zejména o tratě a vlečky, které
padly za oběť povrchové těžbě hnědého uhlí. Možnost jejich dalšího využití pro budování stezek pro
bezmotorovou dopravu je téměř nulová. Podobně lze i v jiných krajích nalézt zrušené železniční tratě
a vlečky, které již byly rozprodány, zastavěny či jinak znehodnoceny. Uvedená čísla tedy ne zcela
vypovídají o skutečné využitelnosti neprovozovaných železnic pro konverzi na drážní stezky.
Obr. 3: Postup rušení tratí
Zdroj: Atlas drah české republiky 2006-2007
9
Drážní stezky
Hlavními důvody rušení drah pro železniční dopravu jsou:
 nerentabilnost provozu – příčina zrušení většiny drah v minulosti, železniční
dopravu zpravidla nahradila autobusová doprava (využitelné pro drážní stezky);
 výstavba důlních děl – příčina zrušení velké skupiny drah v minulosti, převážná
část takto zrušených tratí leží v oblasti povrchových uhelných dolů v Podkrušnohoří
a na Ostravsku (nevyužitelné pro drážní stezky);
 výstavba vodních děl – příčina zrušení malé části drah v minulosti, jedná se
zpravidla pouze o části tratí (nevyužitelné pro výstavbu cyklistické infrastruktury);
 přeložky tratí – příčina zrušení malé části drah v minulosti, týká se většinou
krátkých nesouvislých úseků modernizovaných hlavních tratí (z části využitelné).
1.2.2
Drážní cyklostezky
Idea využít rušené železnice pro budování drážních stezek pro pěší a cyklisty se objevila již v 60.
letech 20. století v USA, odkud se rozšířila do celého světa. V důsledku odlišných drážních předpisů
se v jednotlivých zemích vyvinuly různé systémy konverze rušených železnic na drážní stezky.
Podrobný popis těchto systémů v USA, Španělsku, Francii, Belgii a Itálii je prezentován níže. V ČR
idea budování drážních stezek na místě zrušených železnic již také zdomácňuje.
Výhody drážních stezek:
 konzervace tělesa trati a zachování liniového koridoru (možné obnovení původní
funkce trati, slouží jako biokoridor);
 vhodné pro široký rozsah aktivit (dopravní obslužnost, turistika a sport);
 přístupné pro široký rozsah uživatelů (pěší, cyklisty, koně, vozíčkáře, in-line);
 zvýšení turistického potenciálu regionu (tvorba pracovních míst v oblastech
ubytování, stravování, půjčovny sportovního vybavení atd.);
 pozitivní vliv na zdraví uživatelů a ochranu přírody v regionu;
 vhodné pro systémové využití zrušených železnic.
Nevýhody drážních stezek:
 nákladnost vybudování stezek greenways;
 vyšší nákladnost zpětné konverze na železnice (vůči muzejním železnicím a
velodráhám).
Obr. 4: Drážní cyklostezka
Zdroj: Archiv Nadace Partnerství
10
Drážní stezky
1.3
TECHNICKÉ PARAMETRY CHRÁNĚNÝCH LINIOVÝCH KORIDORŮ
1.3.1
Trasování
Těleso opuštěné dráhy je ideálním prostředím pro vedení dálkového cyklistického koridoru. Dlouhé
mezikřižovatkové úseky vedené volnou krajinou v minimálním podélném sklonu splňují ta nejpřísnější
kritéria na tento typ chráněného koridoru. Problematickými lokalitami ale zůstávají místa, kde
železniční trať kříží dopravně významné komunikace. Zatímco železniční trať požívala výhod absolutní
přednosti v jízdě, cyklisté jedoucí po drážní stezce musí ve většině případů dávat přednost vozidlům
jedoucím po komunikacích křižujících původní drážní těleso. V mnoha případech není ale zajištěn
dostatečný rozhled. Nejhůře jsou na tom místa s šikmým úhlem křížení. Tato místa je proto nezbytné
trasově upravit.
Obr. 5: Drážní stezka Uhřice - Ždánice detail křížení se silnicí I/54
Zdroj: Alternativní dopravní studio
Cyklostezku je možné trasovat také podél dráhy v tzv. ochranném pásmu dráhy, které tvoří prostor po
obou stranách dráhy 60 m od osy krajní koleje, ale nejméně 30 m od hranic obvodu dráhy u drah
celostátních a regionálních (100 m u drah celostátních budovaných pro rychlost nad 160 km/h), 30 m
od osy krajní koleje u tramvajových drah a vleček. U lanovek je to 10 m od (krajního) lana.
V tomto pásmu nelze bez souhlasu drážního správního úřadu stavět a provozovat stavby, vykonávat
důlní činnost, skladovat nebezpečné odpady a výbušniny, provozovat střelnici a používat světelné
zdroje a barevné plochy zaměnitelné se znaky návěstidel.
Provozovatel dráhy a provozovatel drážní dopravy je v ochranném pásmu dráhy oprávněn v
odůvodněných případech vstupovat na cizí pozemky a to zejména při provozování dráhy, opravách a
údržbě, odstraňování následků nehod a překážek bránících provozování drážní dopravy. Je přitom
povinen zajistit, aby co nejméně bránil v užívání pozemku a staveb na nich stojících a nevznikly na
nich škody. Výkon tohoto práva musí omezit po dobu a v rozsahu nezbytně nutném. Ve stavu nouze
nebo v naléhavém veřejném zájmu je provozovatel dráhy a provozovatel drážní dopravy oprávněn
použít za náhradu nemovitost vlastníka a to po dobu a v rozsahu nezbytně nutném. Případné vzniklé
škody je povinen vlastníku nemovitostí nahradit podle občanského zákoníku.
11
Drážní stezky
Obr. 6: Drážní stezka Uhřice - Ždánice detail křížení se silnicí I/54
Zdroj: Alternativní dopravní studio
Na příkladu stezky Tišnov-Štěpánovice je znázorněn možný souběh s provozovanou regionální
dráhou.
Obr. 7: Koridor připravované cyklostezky Tišnov-Štěpánovice
Zdroj: Alternativní dopravní studio
12
Drážní stezky
1.3.2
Šířkové uspořádání
Limitní pro šířkové uspořádání stezky je zemní pláň drážního tělesa. V praxi je to však obvykle koruna
železničního svršku. To proto, aby se dalo využít kolejového lože jako konstrukčních vrstev
cyklostezky. V našich podmínkách se nejčastěji setkáme s jednokolejnými tratěmi rozchodu 1435 mm,
což znamená dostatečnou šířku vybudování 3,00 m stezky s nezpevněnými krajnicemi.
Obr. 8: Skladba železničního tělesa
Zdroj: Alternativní dopravní studio
Obr. 9: Příčný řez drážní stezkou
Zdroj: Ing. Jiří Kalčík
1.3.3
Typy použitých konstrukcí
Kolejové, resp. štěrkové lože železničního svršku tvoří dostatečně únosný základ pro horní
konstrukční vrstvy stezky. Pro stezku vedenou po drážním tělese je možné použít libovolného
povrchu. Rozhodujícím kritériem bude následné využití a množství finančních prostředků, které budou
k dispozici. Živičný povrch bude správnou volbou v případě užití stezky společně s in-line bruslaři.
1.3.4
Dopravní značení
Dopravní značení bude odpovídat způsobu využití. V případě drážních stezek není nutné z této
komunikace obsluhovat přilehlé pozemky, je tedy účelné, i s ohledem na dotační programy, označit
stezku dopravní značkou C8a, C9a, v odůvodněných případech C10a. Příklad značení místa, kde
dochází ke křížení dopravně zatížené komunikace (silnice I. třídy) je patrný z obrázku.
13
Drážní stezky
Obr. 10: Drážní stezka Uhřice – Ždánice – detail křížení se silnicí I/54 – dopravní značení
Zdroj: Alternativní dopravní studio
1.3.5
Důležitá legislativa, normy a technické předpisy
Zákony a vyhlášky:
 Zákon č. 266/1994 Sb., o drahách
 Zákon č. 77/2002 Sb., o akciové společnosti České dráhy
 Vyhláška č. 177/1995 Sb., kterou se vydává stavební a technický řád drah
Normy a technické předpisy:
 TP 170 Navrhování vozovek pozemních komunikací
 TP 179 Navrhování komunikací pro cyklisty
1.4
PŘÍPRAVA A REALIZACE DRÁŽNÍCH STEZEK
Níže uvádíme specifika přípravy a realizace drážních stezek nad rámec informací uvedených
v kapitole 1.4
1.4.1
Převod drážního majetku
Vlastníkem většiny provozované i neprovozované železniční infrastruktury celostátní i regionální dráhy
(včetně zařízení nezbytných k provozu a pozemků) je Česká republika, pro kterou tento majetek
spravuje organizace Správa železniční dopravní cesty. Jedná se o státní organizaci, která je
právnickou osobou zapsanou v obchodním rejstříku a která je způsobilá vlastními právními úkony
nabývat práv a brát na sebe povinnosti. Vrcholným orgánem SŽDC je správní rada, jejíž členy jmenuje
vláda ČR. Za závazky SŽDC ručí stát a její právní poměry se řídí přiměřeně zákonem č. 77/1997 Sb. o
státním podniku, ve znění pozdějších předpisů.
SŽDC hospodaří s majetkem státu vymezeným v transformačním zákoně č. 77/2002 Sb. Jedná se
zejména o majetek, který tvoří železniční dopravní cestu:
 Železniční spodek a svršek
 Železniční přejezdy a přechody
 Stavby a pevná zařízení nutná k ochraně proti nepříznivým vlivům provozu dráhy
 Automatizační a zabezpečovací zařízení, elektrická zařízení
 Pozemky v obvodu dráhy
14
Drážní stezky
Majetek, který tvoří železniční dopravní cestu, nemůže SŽDC bez souhlasu vlády učinit předmětem
vkladu do jiné společnosti, zástavního práva, ručení nebo kupní smlouvy.
Dočasně nepotřebný majetek tvořící železniční dopravní cestu je v souladu s ustanoveními
Občanského zákoníku pronajímán třetím osobám. Trvale nepotřebný majetek je dle podmínek
stanovených v transformačním zákoně nabízen k odprodeji. K případnému pronájmu či prodeji
majetku, s nímž SŽDC hospodaří, musí udělit předchozí souhlas i správní rada SŽDC. Prodej majetku,
který tvoří železniční dopravní cestu, musí následně odsouhlasit vláda ČR.
V případě pozemků souvisejících se zrušenými železnicemi preferuje SŽDC jejich prodej před
pronájmem, neboť tento majetek považuje za trvale nepotřebný a SŽDC nemá zájem se o tento
majetek jakýmkoliv způsobem dále starat. Cena za převod se stanovuje na základě znaleckého
posudku a zůstatkové účetní hodnoty majetku, přičemž existuje určitý prostor pro vyjednávání o
konečné ceně. Garanta optimální ceny z hlediska celospolečenského významu liniových staveb tratí
na sebe může vzít v rámci schvalovacího procesu i vláda ČR.
Bezúplatně mohou majetek státu mezi sebou převádět pouze organizační složky státu podle zákona
č. 219/2000 Sb. Pokud tvoří státní organizace základ daně (je zisková), může svůj majetek i darovat,
avšak jen v rozsahu stanoveném v zákoně č. 586/1992 Sb., o daních z příjmů.
Vlastníkem drtivé většiny výpravních budov je společnost České dráhy, a.s. ČD, a.s. jsou právnickou
osobou zapsanou do obchodního rejstříku. Jejím zakladatelem je stát, jehož jménem jedná
Ministerstvo dopravy. Stát vykonává v ČD, a.s. práva akcionáře prostřednictvím řídicího výboru.
Dalšími orgány společnosti jsou dozorčí rada a představenstvo, které rozhoduje o všech záležitostech
ČD, a.s., pokud nejsou zákonem č 77/2002 Sb. nebo stanovami vyhrazeny do působnosti dozorčí
rady. Dozorčí rada uděluje předchozí souhlas k nakládání s majetkem.
1.4.2
Příprava a realizace stavby
Níže tedy uvádíme postup, který při přípravě výstavby jedné z prvních drážních stezek v ČR Cheb –
Slapany (Waldsassen) realizovalo město Cheb:
 Záměr vybudování stezky pro pěší a cyklisty mezi městy Cheb a Waldsassen jako
páteřní projekt programu přeshraniční spolupráce „Park Ergensis“
 Zpracování studie popisující možné alternativy vedení stezky a jejich parametry,
včetně nákladů na realizaci jednotlivých alternativ
 Finální výběr alternativy vedení stezky po tělese trati Cheb – Slapany
 Jednání se SŽDC o zrušení dlouhodobě opuštěné železniční tratě Cheb – Slapany
 Zpracování projektové dokumentace k územnímu řízení a změna územního plánu
 Jednání se SŽDC a ČD, a.s. o převodu pozemků a staveb souvisejících s železniční
tratí Cheb – Slapany v návaznosti na zrušení trati rozhodnutím Ministerstva dopravy
 Jednání s územně příslušnou Správou dopravní cesty (servisní organizace SŽDC) o
odstranění kolejí a pražců na trati v návaznosti na zrušení trati
 Jednání o finanční a institucionální podpoře projektu ze strany Karlovarského kraje
 Zpracování projektové dokumentace a získání souhlasu dotčených subjektů pro
vydání stavebního povolení k vybudování stezky
 Zahájení výstavby stezky v návaznosti na vydání stavebního povolení
Celý proces budování stezky Cheb – Slapany (Waldsassen) začal rozpracováváním záměru v roce
2001 a jeho dokončení by mělo vyvrcholit slavnostním otevřením stezky, včetně nového turistického
přechodu do SRN, v květnu 2006. Celková doba realizace tedy činí asi 5 let, což je dáno zejména
časovou a administrativní náročností územního a stavebního řízení, procesu rušení tratě a jednání se
SŽDC. I s těmito úskalími je nutné při zamýšlené konverzi neprovozované železnice na stezku počítat,
protože podmínky pro nakládání s nepotřebným drážním majetkem se od té doby příliš nezměnily.
Lze očekávat, že nově plánované a realizované drážní stezky budou na území České republiky
přibývat v následujících letech poměrně rychlým tempem, což souvisí se zahájenou redukcí a
modernizací české železniční sítě. V této souvislosti zůstane nevyužitá řada zrušených tratí (a řada
15
Drážní stezky
takových dříve zrušených tratí stále zůstává bez využití z minulých dob) a pro obce bude jejich
konverze na drážní stezky jednou ze zvažovaných variant.
Většina dosud plánovaných a realizovaných drážních stezek na území České republiky až na několik
výjimek (zejména Cheb – Slapany) vykazuje řadu nedostatků, které atraktivitu nově vybudovaných
stezek pro budoucí uživatele značně snižují. Především jde o důsledné odstraňování dochovaných
drážních artefaktů a připomínek industriální minulosti železnice, které přitom ve zkušenějším zahraničí
často představují základ turistické nabídky drážních stezek jako součásti nabídky zážitkové turistiky.
Zatímco v českých podmínkách jsou zpravidla ještě před zrušením dráhy prodány do soukromého
vlastnictví staniční budovy, v zahraničí často slouží jako turistické zázemí drážní stezky (ubytování,
stravování, infocentrum, úschovna kol, expozice, turistický přístřešek atd.). Podobným způsobem je v
českých zemích až na výjimky zlikvidováno veškeré kolejivo i ve stanicích, zatímco v zahraničí může
sloužit jako krátká velodráha (v místě rozšíření drážního pozemku ve stanici) nebo si zde děti můžou
zkusit ručně přehazovat výhybky apod. Podobně úseky českých drážních stezek mezi bývalými
stanicemi bývají často v českých podmínkách budovány sterilně jako běžné asfaltové cyklostezky, v
zahraničí je naopak na svém místě pro oživení cesty ponecháno maximum drážních značek,
návěstidel (někdy upravených na ruční pohon turistů), kilometrovníků apod. Důsledkem odlišného
přístupu je stav, kdy většina českých drážních stezek je považována za běžné cyklostezky sloužící k
rychlé dopravě za jiným turistickým cílem, v zahraničí jsou již tyto stezky samotné zážitkovým
turistickým cílem, kde lze strávit kombinací různých činností podstatně delší časový úsek (a využít tak
více nabídku místních služeb).
1.4.3
Financování stavby
Státní fond dopravní infrastruktury v roce 2011 poprvé vyhlásil specifický dotační titul na výstavbu
cyklistických stezek na opuštěných drážních tělesech. Díky této podpoře byly v roce 2011
zrealizovány tři nové drážní stezky – cyklostezka Mutěnka (Kyjov – Mutěnice) , cyklostezka Zábřeh
(Lupěné – Hoštejn) a cyklostezka Nezamyslice – Morkovice.
1.5
1.5.1
PŘÍKLADY REALIZOVANÝCH DRÁŽNÍCH STEZEK
USA – stezky rails-trails
V USA bylo v průběhu 20.století opuštěno více než 240.000 km železničních tratí. Na rozdíl od většiny
zemí světa, kde došlo k velkému rušení železnic převážně v polovině 20.
století, v USA byla opuštěna většina tratí až v 80. letech, kdy byla zrušena
povinnost udržovat v provozu i železniční tratě s velkou ztrátou. S
přebudováváním opuštěných tratí na stezky pro bezmotorovou dopravu,
zvané rails-trails, bylo započato na začátku 60. let.
Již v roce 1983 přijal americký Kongres v rámci zákona o Národním systému
stezek (National Trails System Act , 16 USC 1247 (d), část 8 (d)) tzv. railbanking, který znamená
zachování nevyužívaného železničního koridoru pro vznik stezek pro bezmotorovou dopravu –
greenways, mnohdy označovaných jako rail-trails, tedy drážní stezky. Railbanking je dobrovolnou
dohodou mezi drážní společností a organizací (veřejnou či soukromou) zastupující danou stezku o
dočasném používání železničního koridoru, který je mimo provoz a jeho konverzi na stezku
s podmínkou možné konverze zpět na železniční trať. Takovýto koridor totiž není považován za
opuštěný a jako takový může být prodán, pronajat či darován managementu stezky bez podmínky
podstoupení majetku majitelům přilehlých pozemků. Díky systému railbankingu bylo od jeho přijetí
v USA zachráněno na 4.431 mil (tedy více než 7.000 km) železničních koridorů v celkem 33 státech.
V současnosti je otevřených 91 stezek s celkovou délkou přes 2.000 mil (cca 3.300 km) a dalších 115
projektů je v různém stádiu rozpracovanosti, což je cca 17% všech drážních stezek v USA.
K nejdelším drážním stezkám v USA patří například Katy Trail ve státě Missouri s celkovou délkou 225
mil, tedy ca 350 km, či John Jayne Pioneer Trails s délkou 145 mil, tedy asi 230km.
16
Drážní stezky
Systém railbankingu umožňuje provozovateli trati převést nerentabilní železniční trať formou prodeje,
pronájmu či darem do veřejných či soukromých rukou („manažer stezky“), ochotného převzít finanční
odpovědnost za právo užívání. Takto zachovaný koridor či vlastnictví půdy pod ním na rozdíl od
koridoru, který je opuštěný, zůstává pod federální jurisdikcí nadřazenou zákonům jednotlivých států.
Společnost odpovědná za realizaci stezky nemá právo stavět na tomto koridoru žádné trvalé stavby.
Koridor označený jako railbanked může být převeden zpět na železniční trať. O tento převod si může
zažádat jakákoliv železniční společnost na Radě pro pozemní dopravu.
Obr. 11: Mapa států akceptujících systém railbanking a ukázka stezky rail-trail v USA
Zdroj: www.railstrails.org
V roce 1986 vznikla nezisková organizace Rails-to-Trails Conservancy („RTC“), jejímž cílem se stala
koordinace budování sítě rails-trails na federální úrovni. Mezi hlavní činnosti RTC v současnosti patří
poskytování poradenství, propagace a informování veřejnosti a podpora tvorby legislativy. RTC se
podařilo prosadit či ovlivnit znění několika zákonů:


Transporatation Equity Act – definuje zapojení jednotlivých způsobů dopravy do národní
politiky dopravy a výši jejich finanční podpory;
National Trails System Act – vymezuje systém národních rekreačních, scénických,
historických a metropolitních stezek a definuje tzv. railbanking, což je systém konzervace tratí
prostřednictvím pro možné opětovné zprovoznění v budoucnu. V případě rušení trati musí její
vlastník trať nabídnout k odprodeji nejdříve okolním obcím. Pokud obce do 30 dní na nabídku
nereagují, může vlastník trať prodat komukoliv.
Mezi hlavní zdroje financování rails-trails patří:






rozpočet Federální správy národních parků (program Rivers and Trails),
rozpočet státní agentury Federal Highway Administration (program rekreačních stezek),
rozpočet programu Transportation Enhacements,
část spotřební daně za benzín,
příspěvky nadnárodních koncernů (např. American Express, Kodak, DuPont atd.)
příspěvky nadací, podnikatelů, politiků a občanů.
Díky více než 2,4 mld. USD se v USA podařilo na místě zrušených železnic vybudovat 12.000 km
stezek rails-trails.
1.5.2
Francie – stezky Voies Vertes
Podobně jako ve Španělsku je ve Francii konverze opuštěných železnic na stezky pro bezmotorovou
dopravu začleněna do programu zelených stezek s názvem Voies Vertes. Strategická rozhodnutí
v oblasti budování stezek pro bezmotorovou dopravu přijímá Meziresortní komise pro cyklistickou
dopravu, složená ze zástupců Ministerstva sportu (Ministére da la Jeunese et des Sports),
Ministerstva životního prostředí (Ministére de l`Environnement) a státní železniční společnosti SNCF.
17
Drážní stezky
Tato Meziresortní komise přitom postupuje v souladu se schváleným státní Plánem cyklistických a
zelených stezek, který je detailněji rozpracováván v plánech regionálních a místních.
Hlavními realizátory zelených stezek ve Francii jsou města a obce, které si zrušené tratě dlouhodobě
pronajímají nebo odkupují za cenu stanovenou finančním úřadem. Za účelem budování Voie Verte
uzavírají města a obce partnerství s regiony a departmenty, neboť tak mohou dosáhnout na
prostředky, které stát dává regionům k realizaci jejich rozvojových plánů.
O koordinací vytváření sítě Voies Vertes a jejich propagací se stará Asociace pro budování
cyklistických a zelených stezek neboli AF3V (Asociation Francaise de dévelopment des Véloroutes et
Voies Vertes). Ve Francii se podařilo vybudovat 3.500 km stezek Voies Vertes, z nichž určitou část
tvoří stezky vybudované na zrušených železnicích.
Obr. 12: Mapa stezek Voies Vertes a ukázka stezky Voie Verte ve Francii
3
Zdroj: www.voiesvertes.com, Archív Nadace Partnerství
1.5.3
Španělsko – stezky Vias Verdes
Program Zelené stezky (Vias Verdes) byl ve Španělsku
zahájen v roce 1993 s cílem rozvinout trasy pro
nemotorizovanou dopravu na místě nepoužívaných
železničních tratí v celkové délce 7.680km včetně 501
tunelů, 1070 mostů a 954 opuštěných stanic. Již od
počátku programu Vias Verdes se začala formovat úzká spolupráce mezi orgány veřejné správy,
samosprávy (regionů a obcí), železničními společnostmi, různými občanskými sdruženími a
asociacemi.
Pro koordinaci programu na národní úrovni byla zvolena železniční nadací Fundacíon de los
Ferrocarriles Españoles (F.F.E.), která na základě zadání Ministerstev práce, dopravy a životního
prostředí (MOPTMA) a dvou státních železničních společností (RENFE a FEVE – úzkorozchodné
železnice) vypracovala Národní seznam nevyužívaných železničních tratí. Tento výzkum ve
Španělsku identifikoval 7.680 km opuštěných železnic, z toho 5.760 km státních a 1.920 km
soukromých (průmyslových a důlních). MOPTMA se zavázala na realizaci programu Vias Verdes
každoročně vyčlenit 6 milionů Euro a železniční společnosti RENFE a FEVE poskytly do programu
bez náhrady opuštěné železniční tratě ve své správě.
Počáteční projekty konverze železnic na stezky vypracovala přímo Nadace F.F.E., ale brzy se
ukázalo, že je vhodnější tento úkol svěřit místním organizacím. Ty dnes vypracovávají za odborného
vedení Nadace F.F.E. další projekty. Výstavba Vias Verdes bývá většinou financována částečně
z rozpočtu Ministerstva pro životní prostředí a částečně z rozpočtů regionálních a místních. Do roku
2003 se ve Španělsku podařilo vybudovat 45 stezek Vias Verdes v délce 1.200 km, přičemž do této
přeměny bylo investováno více než 50 milionů Euro. V roce 2010 již bylo v provozu celkem 76 stezek
18
Drážní stezky
s celkovou délkou 1.757km, dalších 18 stezek je ve výstavbě a 9 vyprojektovaných s celkovou délkou
562 km. Celkem bylo v letech 1993-2009 proinvestováno na drážních stezkách na 107 milionů EUR
(2/3 z této částky zainventovalo Ministerstvo životního prostředí, zbytek především kraje a obce),
přičemž 1 km přišel na cca 45.000 EUR.
V roce 2003 byl ve Španělsku na doporučení Evropské komise přijat Zákon o železniční dopravě.
V roce 2005 vznikla státem vlastněná organizace ADIF (Administrator of Railway Infrastructure),
obdoba naší SŽDC, v kompetenci Ministerstva veřejných prací. ADIF je vlastníkem pozemků pod
tratěmi, infrastruktury a zařízení podél železničních tratí a také tratí v současné době nevyužívaných.
Právě v případě posledně jmenovaných tratí iniciuje ADIF jejich konverzi na drážní stezky a uzavírá
smlouvy o převody většinou s asociacemi obcí. V roce 2008 zpracoval ADIF s partnery kartografické
podklady pro vybrané opuštěné trati a uzavřel smlouvy s prvními asociacemi obcí. ADIF většinou
pronajímá pozemky pod zrušenými tratěmi místním samosprávám za stanovený roční poplatek.
Obr. 13: Mapa stezek Vias Verdes a ukázka stezky Via Verde ve Španělsku
Zdroj: www.viasverdes.com
1.5.4
Belgie – stezky sytému RAVeL
V Belgii bylo v období od druhé světové války do dnešní doby zrušeno asi 1.600 km železničních tratí
především průmyslových, spojující doly s železárnami ve Valonsku. Dnes je ze strany Ministerstva
obrany a dopravy patrný tlak na opětovné otevírání některých opuštěných železničních tratí.
Ve Vlámsku se aktivity některých regionálních a místních úřadů týkající se využití opuštěných
železničních tratí objevily již v 70. letech 20. století. Tyto úřady si na základě specifických
dvoustranných dohod odkoupily nebo pronajaly opuštěné železniční tratě od státní společnosti SNCB,
která je vlastníkem většiny železničních tratí v Belgii.
V regionu Valonsko byly aktivity na využití opuštěných železnic do poloviny 90.
let spíše ojedinělé. V roce 1996 zde vznikla nezisková nevládní organizace
Chemins du Rail, jejímž úkolem bylo napomáhat konzervaci opuštěných
železničních tratí a jejich přebudovávání na stezky pro bezmotorovou dopravu.
Po dlouhém vyjednávání se statní železniční společností SNCB docílil region
Valonsko v roce 1997 dohody, na jejímž základě mu bylo pronajato cca 1000
km nevyužívaných železničních tratí na dobu 99 let s podmínkou vybudování
infrastruktury pro cyklisty, pěší a jezdce na koních RAVeL. Tato dohoda také
obsahuje povinnost SNCB nabídnout regionu Valonsko každou nově zrušenou železnici k pronájmu.
Průměrná cena pronájmu činí 300 Euro/km/rok, přičemž existuje řada možných slev, např. v závislosti
na počtu mostů a tunelů, které je třeba udržovat, a také v závislosti na stáří opuštěné železnice.
Součástí dohody mezi SNCB a regionem Valonsko z roku 1997 bylo 82 opuštěných tratí ve Valonsku.
19
Drážní stezky
Současných cca 300 km valonských chemins du rail tvoří součást národní sítě pomalých stezek
RAVeL (Réseau Autonome de Voies Lentes). Tyto stezky získaly právní statut prostřednictvím
ministerské vyhlášky a za jejich správu odpovídá Ministerstvo obrany a dopravy (Ministére
del’Equipement et des Transports). Program RAVeL je v plné výši hrazen z prostředků regionu
Valonsko. Každoroční výdaje na něj činí asi 2,5 mil. Euro. V poslední době se valonská vláda snaží do
budování chemins du rail finančně zainteresovat také místní úřady, a to v rámci tzv. programu PréRAVeL. Vláda se přitom zavazuje k placení nájmu za železniční tratě a nákladů spojených s údržbou
tunelů, mostů a přejezdů. Místní orgány naproti tomu hradí vybudování stezky a její běžnou údržbu.
Obr. 14: Mapa stezek RAVeL a ukázka stezky Chemin du Rail v Belgii
Zdroj: www.cheminsdurail.be
1.5.5
Další zahraniční příklady
Do poloviny 90. let 20. století bylo v Itálii projektů na využití opuštěných železničních tratí poměrně
málo a jednalo se spíše o ojedinělé aktivity místních a regionálních úřadů. V roce 1998 byla za účelem
podpory projektů na přeměnu opuštěných železničních tratí na greenways založena Associazione
Italiana Greenways. Ta dostala od státní železniční společnosti Ferrovie dello Stato S.P.A. za úkol
vypracovat studii o využití opuštěných železnic, což odstartovalo dlouhodobý program konverze
rušených tratí na stezky. Hlavními realizátory projektů v současnosti jsou místní úřady, kterým bylo
zákonem uděleno právo na přednostní odkup opuštěných železničních tratí. Kromě koupě může být
místním úřadům opuštěná železnice pronajata, příp. i darována. V případě pronájmu zůstává
vlastnictví stále v rukou státu. K financování projektů nebyly v Itálii zřízeny žádné speciální fondy.
Místní úřady využívají především národní a místní zdroje, věnované na podporu dopravy a ochrany
životního prostředí. Do roku 2004 se na greenways podařilo v Itálii přeměnit cca 300 km opuštěných
železničních tratí.
Obr. 15: Ukázka drážní stezky Damprfoss und Drahtesel v Rakousku
Zdroj: Archív Nadace Partnerství
20
Drážní stezky
Kromě výše uvedených se můžeme setkat se stezkami pro bezmotorovou dopravu vybudovanými na
místě zrušených železničních tratí také ve Velké Británii. Greenways zde tvoří součást sítě Národní
cyklistické sítě (National Cycle Network). Současně se zrušenou tratí je na správce stezky převáděno i
veškeré architektonické dědictví (stanice, skladiště, strážní boudy atd.). O propagaci stezek na
národní úrovni se stará nezisková organizace SUSTRANS. Projekty na přeměnu zrušených tratí na
drážní stezky je možné pozorovat také v Rakousku, Austrálii, Švédsku, Německu, Rakousku i Polsku.
1.6
1.6.1
PŘÍKLADY REALIZOVANÝCH DRÁŽNÍCH STEZEK V ČR
ČR – Drážní stezka Česká Lípa – Vlčí Důl
Příkladem již dokončeného projektu je stezka pro pěší a cyklisty vedoucí po 4,5 km dlouhém tělese
přeložky trati Česká Lípa – Vlčí Důl. Tato cyklostezka, označená č. 3054, byla vybudována městem
Česká Lípa v roce 1998 a díky asfaltovému povrchu je vhodná nejen pro cyklisty a pěší, ale také pro
in-line bruslaře a vozíčkáře. Pozemky pod cyklostezkou má Česká Lípa od SŽDC pronajaty. Při
výstavbě stezky nebyly zachovány téměř žádné dochované památky na železniční provoz.
Obr. 16: Ukázka drážní stezky Česká Lípa – Vlčí Důl
Zdroj: Archív Nadace Partnerství
1.6.2
ČR – Drážní stezka Cheb - Slapany (- Waldsassen)
Město Cheb koncem roku 2005 zahájilo v rámci programu přeshraniční spolupráce „Park Ergensis“
výstavbu stezky pro pěší a cyklisty na tělese opuštěné trati směrem do německého města
Waldsassen, které buduje cestu na německé straně hranice. Stezka z Chebu k hranicím měří asi 5,5
km a její první část byla zprovozněna v roce 2006. Náklady první fáze výstavby ve výši 7,3 mil. Kč
hradil částečně i Karlovarský kraj. Pozemky pro výstavbu si město Cheb od SŽDC a ČD, a.s. dočasně
pronajalo, neboť jednání o úplatném převodu selhala na příliš vysoké požadované ceně. Tato stezka
představuje jeden z nejzdařilejších příkladů úspěšné realizace drážní stezky u nás, velkým přínosem
bylo zapojení zkušenějšího německého partnera. Podařilo se také zachovat některé připomínky
železniční historie a jízdu po stezce oživit dalšími doplněnými industriálními artefakty.
Obr. 17: Ukázka drážní stezky Cheb - Slapany
21
Drážní stezky
Zdroj: Archív Nadace Partnerství
1.6.3
ČR – Drážní stezka Česká Lípa – Kamenický Šenov (Cyklostezka Varhany)
Svazek obcí Českolipska v roce 2005 dokončil projektovou dokumentaci k cyklostezce Varhany, která
by měla po svém dokončení v úseku 17 km vést po zrušené železnici z České Lípy do Kamenického
Šenova. Část stezky z České Lípy do Volfartic již byla dokončena a zprovozněna, na přípravě dalších
úseků se pracuje. Také v případě cyklostezky Varhany se Svazek obcí Českolipska dohodl se SŽDC
zatím jen na pronájmu pozemků pod tratí. Cyklostezka Varhany je bohužel také příkladem příliš
technokratického přístupu k budování drážních stezek, protože při její výstavbě byly odstraněny
prakticky všechny dochované památky na předcházející železniční provoz.
Obr. 18: Ukázka drážní stezky Česká Lípa – Kamenický Šenov
Zdroj: Archív Nadace Partnerství
1.6.4
ČR – Drážní stezky Ostravsko
V průběhu 50. až 80. let minulého století docházelo v Ostravě k rušení tramvajových tratí. Část byla
využita jako chodníky, část rozprodána a některé by se dle studií Bohumína, Orlové, Petřvaldu či Dolní
Lutyně měly v budoucnu stát stezkami pro bezmotorovou dopravu. Takové stezky v délce asi 2 km již
byly v roce 1999 vybudovány např. v městském obvodu Hrabová. Město Ostrava má přitom tu výhodu,
že je vlastníkem většiny příslušných pozemků.
Na Ostravsku přichází v úvahu i možnost výstavby stezek na opuštěných důlních vlečkách. Příkladem
již realizovaného projektu může být stezka mezi obvodem Nová Ves a Svinov, využívající část tělesa
bývalé Vítkovické závodní dráhy, včetně mostu přes řeku Odru.
Obr. 19: Ukázka drážních stezek na Ostravsku
22
Drážní stezky
Zdroj: Archív Nadace Partnerství
1.6.5
ČR – Drážní stezky Praha
Na území hlavního města došlo zatím ke konverzi dvou železnic na drážní stezky. Jedná se
především o původní trať s tunelem pod vrchem Vítkovem, která byla opuštěna po výstavbě projektu
Nové spojení (první realizovaná drážní stezka s tunelem na našem území). Další drážní stezku
představuje zrušená železniční vlečka ve Vysočanech, která byla proměněna na cyklistickou a pěší
osu nové obytné zóny vytvořené konverzí průmyslových areálů. V obou případech brání většímu
využití stezky nedořešené návaznosti na další síť bezpečných stezek, problémem je také výšková
izolovanost bývalého tělesa trati od okolní zástavby.
Obr. 20: Ukázka drážních stezek v Praze
Zdroj: Archív Nadace Partnerství
23
Drážní stezky
LITERATURA
Publikace
1. KOLEKTIV AUTORŮ: Atlas drah České republiky 2004 – 2005, Malkus, Praha, 2004, ISBN
80-903012-5-8
2. LITTLE, E. CH. Greenways for America, The Johns Hopkins University Press, Baltimore
(USA), 1995, ISBN 0-8018-5140-8
3. Magazín ČD pro Vás. 12. ročník, 1/2005, České dráhy, a.s., Praha, 2005, ISSN 1210-9142
4. RAVELLI, R. a kol. Ferrovie dismesse e greenways, Associazione Italiana Greenways onlus,
Milano (IT), 2004, ISBN 88-901539-0-3
Nepublikační materiály (strategie, studie a jiné)
5. Acquiring rail corridor. A how to manual. Rails-to-Trails Conservancy, Washington, D.C.
(USA), 1993
6. Creating active communities. Rails-to-Trails Conservancy, Washington, D.C. (USA), 2004
7. Economic benefits of trails and greenways. Rails-to-Trails Conservancy, Washington, D.C.
(USA), 2004
8. European Greenways Award 2003. Presentation of winners and finalists. European
Greenways Association, Namur (B), 2003
9. Kuřim – Greenways – budování cyklistických tras na zrušených železničních tratích. ADOS,
Brno, 2003
10. Metodický pokyn č. 01/2005 Rušení drah. Ministerstvo dopravy, Praha, 2005
11. Podkladová studie pro zrušení regionální tratě Krnov – st. Hranice (Hlubčice). ČD, a.s. –
Správa dopravní cesty Ostrava, Ostrava, 2004
12. Prohlášení o dráze celostátní a regionální 2004 – 2005. SŽDC, Praha, 2004
13. Prohlášení o dráze celostátní a regionální 2005 – 2006. SŽDC, Praha, 2005
14. Projektová dokumentace pro zadání stavby: Cyklostezka Cheb – Waldsassen, I. etapa.
Dopravní stavby a venkovní architektura, Cheb, 2005
15. Strategie udržitelného rozvoje České republiky. Vláda ČR, Praha, 2004
16. The European Greenways Good Practice Guide. EGWA, Namur (B), 2000
Legislativní předpisy
17. Zákon č. 266/1994 Sb., o dráhách, ve znění pozdějších předpisů
18. Zákon č. 77/2002 Sb., o akciové společnosti České dráhy, státní organizaci Správa železniční
dopravní cesty a o změně zákona č. 266/1994 Sb., o dráhách, ve znění pozdějších předpisů,
a zákona 77/1997 Sb., o státním podniku, ve znění pozdějších předpisů
19. Zákon č. 219/2000 Sb., o majetku České republiky ve znění pozdějších předpisů
20. Zákon č. 40/1964 Sb., občanský zákoník, ve znění pozdějších předpisů
21. Zákon č. 13/1997 Sb., o pozemních komunikacích, ve znění pozdějších předpisů
22. Zákon č. 104/2000 Sb., o Státním fondu dopravní infrastruktury, ve znění pozdějších předpisů
23. Vyhláška Ministerstva dopravy č. 177/1995 Sb., kterou se vydává stavební a technický řád
drah, ve znění pozdějších předpisů
24. Zákon 183/2006 Sb., o územním plánování a stavebním řádu, ve znění pozdějších předpisů
24
Drážní stezky
Internetové informační servery
25. Oficiální internetové stránky Nadace Partnerství (Program Zelené stezky – Greenways)
<http://www.nadacepartnerstvi.cz>
26. Oficiální internetové stránky Centra dopravního výzkumu
<http://www.cdv.cz>
27. Oficiální internetové stránky o Národní strategii rozvoje cyklistické dopravy v ČR
<http://www.cyklostrategie.cz>
28. Oficiální internetové stránky programu Chemins du Rail (Belgie)
<http://www.cheminasdurail.be>
29. Oficiální internetové stránky programu Vias Verdes (Španělsko)
<http://www.ffe.es/viasverdes>
30. Oficiální internetové stránky společnosti Association Francaise de développement des
Véloroutes et Voies Vertes (Francie)
<http://www.af3v.org>
31. Oficiální internetové stránky společnosti Associazione Italiana Greenways (Itálie)
<http://www.greenways.it>
32. Oficiální internetové stránky společnosti European Greenways Association (Evropa)
<http://www.aevv-egwa.org>
33. Oficiální internetové stránky společnosti Rais-to-Trails Conservancy (USA)
<http://www.railtrails.org>
34. Oficiální internetové stránky Drážního úřadu
<http://www.du.cz>
35. Oficiální internetové stránky společnosti České dráhy, a. s.
<http://www.cd.cz>
36. Oficiální internetové stránky Správy železniční dopravní cesty, s. o.
<http://www.szdc.cz>
37. Internetové stránky o drážní dopravě
<http://www.k-report.cz>
38. Internetové stránky o drážní dopravě
<http://www.lokomotivy.euweb.cz>
39. Internetové stránky o železniční dopravě v ČR
<http://www.zelpage.cz>
40. Internetové stránky s databází o historii železničních tratí v ČR
<http://www.historie-trati.wz.cz>
41. Oficiální internetové stránky Českého statistického úřadu
<http://www.czso.cz>
25