Návrh komplexního systému péče o oběti dopravních nehod v

Transkript

Metodický materiál
NÁVRH KOMPLEXNÍHO SYSTÉMU PÉČE
O OBĚTI DOPRAVNÍCH NEHOD V ČESKÉ REPUBLICE
Zpracoval kolektiv pod vedením : PhDr. Martin Kořán, CSc.
JUDr. Jaroslav Palas
Mgr. Michaela Blatná
Mgr. Jana Běhanová
Mgr. Robert Šťastný
Mgr. Dagmar Tisovská
Stanislav Vondruška
Miluše Vondrušková
Ota Konsbul
Eva Civínová
České sdružení obětí dopravních nehod
2007
1
ANOTACE
Tento materiál si klade za cíl zmapovat prostor dopadů dopravních nehod s následky
těžkého poškození zdraví nebo smrti účastníků jak na nejbližší rodinné příslušníky, tak i
dopady celospolečenské.
Kromě zmapování prostoru, vyčíslení ztrát a návrhů na snížení takovéhoto typu nehod, by
měl být jakýmsi návodem (kuchařkou) nejen pro státní orgány, ale i další organizace a
jednotlivce, působící svým zaměřením v oblasti pomoci postiženým po dopravních
nehodách (viz příloha ABC).
I když jeho obsah není prvoplánovitě zaměřen na prevenci dopravních nehod, mohl by
svými dílčími údaji a závěry přispět k úpravám některých právních norem a vyhlášek
týkajících se dané problematiky a v neposlední řadě ke změnám v jednání s takto
postiženými občany.
V žádném případě si neklade za cíl nahrazovat celou řadu již na různých úrovních
zpracovaných a přijatých materiálů, ale vhodně je doplnit.
2
OBSAH
1.
Úvod
2.
Specifikace současného stavu (statistiky)
2.1.
Vývoj dopravní nehodovosti v ČR
2.2.
Situace v zahraničí
2.3.
Rizikové faktory
2.4.
Klasifikace DN
3.
Socioekonomické společenské ztráty z dopravních nehod
4.
Dopady na jednotlivce a rodinné příslušníky
5.
Specifikace vlivů a návrhy na snížení počtu a dopadů těžkých dopravních nehod
5.1.
Technický stav komunikací
5.2.
Právní normy a jejich vymahatelnost
5.3.
Stav a stáří vozového parku
5.4.
Technická příprava řidičů
5.5.
Psychologické vlivy
6. Zásady pro poskytování psychosociální péče po dopravních nehodách
7. Návrhy na opatření
8. Závěr
9. Přílohy: grafy a tabulky
Zvláštní příloha: ABC postižených nebo pozůstalých po obětech dopravních nehod
3
1. ÚVOD
Hlavním motivem zpracování tohoto materiálu je zejména alarmující situace, ve které se
s ohledem na dopravní nehodovost v České republice nacházíme. V období do roku 2003
ročně na našich silnicích umíralo až 1300 lidí, na něž připadá v průměru 10 pozůstalých
osob a téměř 6 000 osob je těžce zraněno.
Z těchto čísel nepřímo vyplývá, že následky DN se každoročně dotýkají přes
50ti tisíc našich občanů.
Zatímco ve vyspělých státech Evropské unie jako je Švédsko, Nizozemí, Rakousko,
Německo a další, což ostatně uvidíme z níže uvedených statistik, patří zlepšení bezpečnosti
silničního provozu mezi hlavní celospolečenské, a tedy i politické cíle,čemuž odpovídá i
klesající nehodovost v těchto zemích, u nás byla situace již od 90. let. 20 stol. více než
nepříznivá. Roky 2004 až 2006 obdobím příznivého obratu. Jestli se však jedná o
dlouhodobý trend nám ukáží až následující léta.
I přestože je situace dopravní nehodovosti u nás natolik závažným jevem, otázka následků
dopravních nehod na životy jejich účastníků v současné době nezaujímá tak důležité místo,
jaké by si zasloužila. Problematika dopravních nehod se totiž dotýká nejen
celospolečenského života, ale i osobního. Jak už samo zaměření materiálu napovídá,
chceme se zde věnovat zejména obětem dopravních nehod, konkrétně obětem silničních
dopravních nehod.
Tuto problematiku můžeme nahlížet z různých rovin či hledisek. Zmiňme například
politicko - ekonomickou rovinu, rovinu právní a samozřejmě i psychosociální a
psychologickou.
Politicko-ekonomickou rovinu nahlížejme pro účely této práce z hlediska celospolečenských
škod vzniklých při dopravních nehodách, tj. socioekonomických ztrát (tj. přímých a
nepřímých nákladů), jimž se zde ještě budu věnovat.
Dále oblast právní spatřujme v širším slova smyslu ve vymahatelnosti práva pro oběti
dopravních nehod coby poškozené ve smyslu právního řádu, ať už se jedná o správní právo,
občanské právo, trestní anebo pracovní právo. Právní řád v České republice1 klasifikuje
přestupky a trestné činy v dopravě většinou jako činy z nedbalosti (ať vědomé či
nevědomé)2, což má velké právní důsledky pro poškozené, jejichž postavení ve stávajícím
právním řádu rozhodně není záviděníhodné.
A konečně chápejme problematiku dopravních nehod, jakožto fenomén psychosociální a
psychologický, neboť životní zážitek s dopravní nehodou je bezesporu velmi náročnou a
traumatizující zkušeností, kdy svépomoc obětí nebo jejich pozůstalých často selhává a bez
odborného zásahu profesionálních psychosociálních pracovníků či psychologů hrozí
celoživotní psychické i emoční strádání postižených osob. Psychologickou oblast můžeme
chápat např. z hlediska psychologie katastrof (kdy se jedná o hromadná neštěstí, tj.
hromadné dopravní nehody), klinické psychologie a samozřejmě psychoterapie.
Psychosociální oblast pak můžeme spatřovat v poskytování krizové intervence a též
provázané síti psychosociálních služeb, poskytujících obětem dopravních nehod a
pozůstalým pomoc s cílem začlenit je do společenství při co nejvíce zachované
1
dále jen ČR
Což je z právního hlediska řečeno samozřejmě velmi nepřesně, nedbalostí zde míníme nezamýšlenost těchto
přestupků a trestných činů.
2
4
soběstačnosti. Psychologická a psychosociální oblast jsou často mylně pokládaná za
synonyma, což způsobuje velký pojmový chaos a ztrátu dobré pověsti oboru3. Jak
psychosociální tak psychologická intervence však využívá individuální případové práce
s obětí (case work) či skupinové práce (group work).
Samozřejmě, že problematiku dopravních nehod můžeme nahlížet ještě z dalších hledisek,
např. z dopravně bezpečnostního hlediska, z kriminalistického hlediska, kde se jedná
zejména o postup při vyšetřování trestných činů spáchaných v silničním provozu a s tím
související metodiky vyšetřování dopravních nehod apod., kterými se zde však z důvodu
nedostatku prostoru zabývat nebudeme.
Jak je patrno ze zahraničních zkušeností Evropské federace obětí dopravních nehod (FEVR
– Federation Europeen des Victims de la Route), u obětí dopravních nehod a jejich rodin
dochází ke značnému zhoršení kvality života i životního standardu. Psychická újma vzniklá
obětem dopravních nehod a jejich rodinám je nesmírně intenzivní a dlouhodobá, poškození
vyžadují vysokou míru praktické i emocionální podpory a stejně tak i podpory ze zákona,
které se jim ovšem z nejrůznějších důvodů nedostává. Pro účely této práce je ovšem stěžejní
také fakt, že informovanost obětí dopravních nehod týkající se jejich zákonných práv a
organizací, které by jim mohly nabídnout pomocnou ruku v jejich nelehké životní situaci, je
zcela nedostatečná (FEVR, 1995, s. 2).
Tím se dostáváme i k cílům materiálu, který si neklade za cíl vypracovat (exaktní a) dané
téma vyčerpávající studii, ale poukázat na fakta týkající se dopravní nehodovosti, zmapovat
situaci týkající se pomoci obětem dopravních nehod, ať už psychosociální pomoci, přičemž
se budeme věnovat zejména neziskovému, tedy nevládnímu sektoru, tak i pomoci právní,
kterou chápeme pro účely této práce ve smyslu odškodnění obětí a jejich rodin, čímž se zde
míní zejména problematika sociálního zabezpečení.
Dále se zde budeme snažit nastínit určité apely vztahující se k tématu, a to zejména v druhé
části.
Materiál jakožto celek má tedy apelovat na rozšíření povědomí a informovanosti o možných
formách pomoci pro oběti dopravních nehod v ČR, poukázat na závažnost problematiky
dopravních nehod, jakož i na následky dopravních nehod na osobní životy jejích účastníků a
celospolečenské nevůle akceptovat preventivní postupy dopravní nehodovosti u nás a
zabývat se jejími důsledky. V neposlední řadě je výzvou k dalšímu zkoumání této nelehké a
široké problematiky.
3
Na což upozorňuje Baštecká (2005, s. 202)
5
2. SPECIFIKACE SOUČASNÉHO STAVU
Následky dopravních nehod jsou závažné nejen z celospolečenského, ale
i z osobního hlediska. Abychom však pochopili význam probíraného tématu, je zapotřebí
uvést konkrétní údaje týkající se dopravní nehodovosti, zvláště zmapovat vývoj dopravní
nehodovosti, a tak uvést čtenáře do problematiky zejména ze statistického úhlu pohledu.
2.1 Vývoj dopravní nehodovosti v ČR (od 80. let 20. stol. do roku 2006)
Důležité je zmínit, že ČR nepatřila vždy mezi státy s vysokou úrovní nehodovosti na
silničních komunikacích jako tomu je v současné době.
Například 80. léta 20. stol. patřila k obdobím s nízkou nehodovostí, roku 1986 byla
nehodovost dokonce nejnižší, pokud se jedná o počet usmrcených osob4.
Samozřejmě, že úroveň motorizace nebyla tak mohutná jako nyní, ovšem obecně lze říci, že
ČR (resp. ČSSR) patřila v 80. letech k zemím s nejnižší nehodovostí v Evropě. Tento stav
bezesporu umožňoval tehdejší, do značné míry restriktivní, společensko-politický systém,
ze kterého úměrně vyplývala i vyšší disciplína a respekt účastníků silničního provozu ve
vztahu ke státním a policejním orgánům.5
V okolních státech Evropy se podařilo stále klesající trend dopravní nehodovosti udržet, u
nás se však situace naopak výrazně zhoršila, a tak tomu bylo až do I. poloviny r. 2003.
Zejména ve 2. polovině 80. let došlo k nepříznivému obratu a na přelomu 80. a 90. let
situaci zkomplikoval velký nárůst motorizace, který trvá dodnes.6
Po roce 1989 navíc došlo k výrazné změně celospolečenských poměrů a celkovým
uvolněním atmosféry spolu s nárůstem motorizace se ČR zapsala mezi státy s nejhorší
nehodovostí v Evropě. Mezi léty 1986 – 1994 se zvýšil počet usmrcených osob v silniční
dopravě až o 83 %, což nemá v okolních státech obdoby. Naprosto nejhorším rokem v 90.
letech byl rok 1994, co se týče počtu usmrcených při DN (kdy zemřelo 1473 osob do 24
hod. po nehodě).7 Počet usmrcených při DN se však konečně (po zhruba 15ti letech) daří
postupně snižovat.
K prvnímu mírnému snížení počtu usmrcených osob při DN došlo v létech 1998 až 2001, po
té se situace znovu vyostřila až do I. poloviny r. 2003, a teprve v posledních třech se dařilo
úmrtnost při DN postupně snižovat až pod hranici 1000 osob za rok. V roce 2004 to bylo
1215 osob8, k čemuž bezesporu napomohla mnohá policejní a další opatření, ať už
preventivního či represivního charakteru (např. Akce Kryštof 1, která se uskutečnila 29.9.
- 3.10.2005, či Kryštof 2, v termínu 4. - 6.11.2005 a další) v kombinaci s náležitou mediální
kampaní Ministerstva dopravy9 v rámci Národní strategie bezpečnosti silničního provozu do
roku 2010, která si klade poněkud ambiciózní, ale jistě ne nemožný cíl, snížit počet
usmrcených i zraněných osob při dopravních nehodách na 50 % úrovně roku 2002 (tj. na
657 usmrcených), jakož i zajistit bezpečný dopravní prostor na pozemních komunikacích.10
4
BESIP (Ministerstvo dopravy), Národní strategie bezpečnosti silničního provozu – analytická část, Březen
2004, s. 5
5
tamtéž, s. 5
6
tamtéž, s. 6
7
(BESIP, 2004, s. 6)
(http://www.mvcr.cz/doprava/ nehody/2004/rok 2004. doc, ze dne 30. 3. 2005, s. 1) [cit. 10.11. 2005]
9
Dále jen MD (ČR)
10
(BESIP, 2002, s. 5)
8
6
Také I. polovina roku 2005 znamenala významný pokrok z hlediska bezpečnosti silničního
provozu, neboť poprvé za 16 let klesl počet usmrcených pod hranici 500 osob za pololetí.11
Celkově za rok 2005 zemřelo 1 127 osob, což je oproti roku 2004 o 88 osob méně (tedy o 7,
2 %). Za posledních 16 let jde o nejmenší počet usmrcených na našich silnicích. Pokles byl
zaznamenán i v počtu těžce zraněných (o 482 osob méně, tj. o 9, 9 % méně než v roce 2004)
a v počtu lehce zraněných (o 1 569, tj. o 5, 3 % než v roce 2004).12
Ze statistického pohledu tedy lze vývoj následků DN za rok 2005 hodnotit příznivě, i když
na podzim se objevila stagnace, kterou přemohla až vánoční kampaň BESIPu s Liběnou
Hlinkovou. Naopak celkový počet nehod v roce 2005 byl stále vysoký, jakož i odhad
hmotných škod.13
Přelomovým se stal rok 2006, kdy počet usmrcených klesl pod magickou hranici 1000.
Zemřelo 956 osob. Ale průběžný vývoj byl poměrně různorodý. Od února do dubna se
situace zhoršovala, se startem masivní informační kampaně na nová pravidla začalo
zlepšování, které bylo výrazné již v červnu. V červenci - první měsíc účinnosti nových
pravidel - byly dosaženy nejlepší výsledky v rámci 36 let. Meziroční pokles počtu
usmrcených byl pak dosažen v každém měsíci až do konce roku, byť intenzita poklesu
postupně klesala. Navíc v prosinci došlo k prvnímu varovnému signálu – počet těžce
zraněných vzrostl o 21% oproti prosinci 2005.
Rok 2006 přinesl jasné důkazy o tom, že dodržování základních pravidel, zejména rychlosti
a používání bezpečnostních pásů, je cestou k obrovskému ušetření lidských životů.
Vývoj počtu nehod a jejich následků, trend od roku 1990
250
I N D E X rok 1990=100%
225
200
175
150
125
100
75
50
1989 1990 1991 1992 1993 1994 1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006
POČET NEHOD
USMRCENO
TĚŽCE ZRANĚNO
LEHCE ZRANĚNO
11
Od roku 1990 byl z hlediska úmrtnosti na silničních komunikacích při nehodách nejhorší rok 1994, kdy
zemřelo 640 osob za I. pololetí, počet usmrcených osob byl tedy v I. pol. roku 2005 o 175 osob nižší než v I.
pol. roku 1994, (http://www.mvcr.cz/doprava/nehody/2005/6_2005, 30. 3. 2005, s. 1) [cit. 10. 11. 2005]
12
(http://www.ibesip.cz/cs/Informace+BESIP/11012006.htm, ze dne 11.1. 2006) [cit. 28.7. 2006]
13
od roku 1990 je dokonce 4. nejvyšší v počtu nehod (v r. 2005 došlo k šetření 199 262 nehod).
7
Porovnání vývoje počtu usmrcených osob v měsících roku 2006, oproti mezním
měsíčním hodnotám v období let 1990 až 2005 200
180
maximální měsíční hodnoty
Počet usmrcených osob
160
140
ROK 2006
120
100
85
100
80 64
67
71
57
94
90
60
73
40
101
79
75
minimální měsíční hodnoty
20
PROSINEC
LISTOPAD
ŘÍJEN
ZÁŘÍ
SRPEN
ČERVENEC
ČERVEN
KVĚTEN
DUBEN
BŘEZEN
ÚNOR
LEDEN
0
Oba grafy – zdroj: http://www.mvcr.cz
Graf a tabulka v přílohách materiálu zaznamenává situaci DN a jejich následků od roku
1986 až do r. 2002, další tabulky situaci od roku 1995 do roku 2004 a od roku 1996 do roku
2005 (za I. pololetí).
2. 2 Situace v zahraničí
Situace dopravní nehodovosti v zahraničí (zejména pak v zemích Evropské unie14) je
důležitým srovnávacím kritériem pro posouzení dopravní nehodovosti v ČR.
Jak už bylo naznačeno, vývoj nehodovosti v zemích jako je například Nizozemsko,
Švédsko, Rakousko je výrazně odlišný od vývoje v ČR (dokládají to grafy č. 7 a 8
v přílohách). Jedná se o země EU, kde je problematika bezpečnosti provozu na pozemních
komunikacích řešena v samotné Maastrichtské smlouvě - v jednom ze základních
dokumentů EU a je součástí Koncepce evropské dopravní politiky členských států EU, čímž
bezpečnost silničního provozu, resp. bezpečnost provozu na pozemních komunikacích,
zaujímá přední postavení v I. pilíři EU, tj. v Jednotné politice Společenství.
Orgánem zodpovědným za bezpečnost silničního provozu je v rámci Evropské komise
Generální ředitelství pro energetiku a dopravu (DG TREN) v Bruselu. V DG TREN je za
tuto oblast zodpovědné ředitelství E v rámci divize pro bezpečnost silničního provozu na
pozemních komunikacích a pro technologie. Dalším orgánem důležitým pro oblast
bezpečnosti je též Skupina expertů pro bezpečnost provozu na pozemních komunikacích na
nejvyšší úrovni, který připravuje politické i odborné materiály z oblasti bezpečnosti
silničního provozu (Kopecký, Ing. Pavlíček a kol., 2003, s. 34).
Základními nástroji politiky bezpečnosti silničního provozu EU jsou potom: legislativa
(průběh tvorby a následné ustavení právních nařízení, směrnic, doporučení), politické
dokumenty a finanční podpora.
I když se proces harmonizace v rámci Evropy stále znatelně prohlubuje, větší část
rozhodnutí o právní úpravě bezpečnosti silničního provozu na pozemních komunikacích je
prozatím ponechána na úrovni jednotlivých národních vlád.
14
Dále jen EU
8
Kromě oficiálních struktur zabývajících se bezpečností silničního provozu v EU také působí
celá řada nevládních poradních a lobistických sdružení, jejichž postavení je v oblasti
bezpečnosti silničního provozu nesmírně významné a jejichž funkci, alespoň některých
z nich, v ČR plní oddělení BESIP MD ČR, ke kterému se ještě dostaneme.
Mezi tato sdružení patří např.: Evropská rada pro bezpečnost dopravy se sídlem
v belgickém Bruselu (European Transport Safety Council - ETSC), která zaujímá v EU
velice silné postavení, Evropská federace pro bezpečnost silničního provozu (European
Road Safety Federation - ERSF) sídlící v Paříži ve Francii, Evropská federace obětí
dopravních nehod (Federation Europeen des Victims de la Route - FEVR), která sídlí
v Ženevě ve Švýcarsku, Mezinárodní organizace silniční prevence se sídlem
v portugalském Lisabonu (La Prevention Routiere Internationale - PRI), jejímž členem je i
ČR, a další sdružení.15
Z výše jmenovaných si pozornost zaslouží nejvíce Evropská federace obětí dopravních
nehod - FEVR.
Cílem FEVR je sdružování národních organizací, která se zabývají pomocí obětem DN
(rodinám a sirotkům). Pomocí se myslí hlavně morální a právní pomoc pozůstalým, sociální
asistence a působení v oblasti prevence nehod na pozemních komunikacích, a to zejména
zdůrazňováním a zveřejňováním sociálních a ekonomických důsledků na životy jednotlivců
i vlivu DN na společnost jakožto celek. FEVR za tímto účelem vytváří v členských zemích
EU Centra pomoci obětem DN, kam je možné se obrátit.16
Jednotlivé národní organizace, které jsou součástí FEVR, jsou kromě sponzorských a jiných
zdrojů financovány z velké části státem, tedy konkrétní zemí EU. Statutem FEVR je statut
pozorovatele v Pracovní skupině pro bezpečnost silničního provozu Evropské hospodářské
komise Organizace spojených národů. Dlužno poznamenat, že ČR dosud nemá ve FEVR
svého zástupce.
Vzhledem k tomu, že zde není prostor porovnávat obšírněji situaci ČR a ostatních
vyspělých zemí Evropy, zvolíme zde podrobnější porovnání pouze s jednou z těchto zemí, a
to se Švédskem a naznačíme vývoj v této oblasti též ve Francii a v Maďarsku.
Švédsko mělo např. v roce 1965 více usmrcených osob následkem DN než tomu bylo u nás,
ale postupem času se u nich situace změnila a počet usmrcených se stále snižuje. Např. v
roce 1982 zaznamenalo Švédsko velký pokles usmrcených osob při DN (kolem 800 osob) a
ještě výraznější pokles v roce 1998 (s celkovým počtem přes 500 osob). Oproti ČR je ve
Švédsku i v současné době minimální počet usmrcených při DN (činí asi 1/3 počtu
usmrcených v ČR), z čehož vyplývá, že se v porovnání se zahraničím stále máme co učit,
pokud jde o důslednost a disciplínu jednotlivých opatření zaměřených na bezpečnost
silničního provozu.
Zásadní momenty, které přispěly ve Švédsku k tak výraznému zlepšení bezpečnosti na
silnicích jsou tyto:
1) ve Švédsku byla provedena a stále se provádí velká osvětová kampaň na školách (i
v předškolním věku), v autoškolách, tisku, rozhlasu a k dopravní výchově ve Švédsku je
využíváno všech sdělovacích médií,
15
16
(Kopecký, In Pavlíček a kol., 2003, s. 34, 41-42)
(Kopecký, In Pavlíček a kol., 2003, s. 42)
9
2) dále je to velmi důsledný teoretický i praktický zácvik v autoškolách,
3) povinné svícení ve dne,
4) racionální řešení silniční sítě,
5) řešení nebezpečných míst a křižovatek,
6) rozsáhlá architektonická - stavební opatření pro regulaci rychlosti apod.17
K výraznému zlepšení bezpečnosti silničního provozu přispělo též zvýšení konstrukčních
prvků pasivní bezpečnosti ve vozidlech značek Volvo a Saab.
V jiné evropské zemi, ve Francii, došlo k výraznějšímu zlepšení v této oblasti již od 70. let
20. stol. do roku 2000 (počet usmrcených se podařilo ve Francii snížit na méně než
poloviční úroveň), a to zejména díky dalším opatřením kromě výše uvedených, kterými
jsou: častá a důsledná kontrola ze strany francouzské policie, zavedení bodového systému,
omezení rychlosti v obcích atd.18
Důležitost a hlavně efektivitu těchto opatření potvrzuje např. vývoj dopravní nehodovosti v
Maďarsku, které pro změnu zvolíme jakožto reprezentanta postkomunistické země. Díky
neustálé osvětové kampani zaměřené na bezpečnost silničního provozu, zavedení povinného
svícení mimo obce a města, zavedení rychlostního limitu v obcích a především díky
přísnému dohledu a restrikce ze strany maďarské policie se počet usmrcených v Maďarsku
dostal od r. 1991 do roku 2001 na polovinu.19
Jak je patrno z příkladu Maďarska, výraznější změna k lepšímu dopravnímu vývoji tedy je
možná, i přes dřívější neuspokojivý stav, což může být významným stimulem ke změně
v této oblasti i pro ČR.
Pro představu uvádíme následující graf, který naznačuje stav dopravní nehodovosti
v období let 1991 – 2003 v jednotlivých zemí Evropské unie.20
2. 3. Rizikové
faktory podílející se
na dopravní
nehodovosti
Na základě
mezinárodních
průzkumů (např.
IRTAD - International
Road Traffic Accident
Database) se zjistilo,
že je v ČR
z dlouhodobého
hlediska
nejdůležitějším
17
(http://www.uamk-cr.cz/infoservis/prispevek.asp?id=435, ze dne 13.12. 2004, s. 1) [cit. 20.12.04]
18
(http://www.uamk-cr.cz/infoservis/prispevek.asp?id=435, ze dne 13.12. 2004, s. 2) [cit.
20.12.04]
19
(http://www.uamk-cr.cz/infoservis/prispevek.asp?id=457, ze dne 13.12. 2004, s. 3) [cit. 20. 12. 04]
20
(http://www.ibesip.cz/cs/Statistiky-data/Srovnani-se-zahranicnim 30.3.2005) [cit. 7.11.2006]
10
faktorem určujícím rozsah následků nehodovosti rychlost jízdy. To platí nejen ve vztahu
k osobám cestujících ve vozidlech, ale hlavně k nechráněným účastníkům silničního
provozu (tedy chodcům a cyklistům). Proto byl zaveden podle zahraničních zkušeností
rychlostní limit 50 km/h v obcích, v obytných zónách dokonce 30km/h.21
Šance na přežití při srážce vozidla s chodcem je totiž při rychlosti 50km/h 3krát vyšší, než
při rychlosti 60 km/hod. Brzdná dráha se totiž i při rozdílu pouhých 10km/h liší
o 9 metrů. 22
Již v roce 2002 se ukázalo, že samotným právním zakotvením tohoto rychlostního limitu na
přelomu října a listopadu r. 1997 se toho v chování řidičů na silnicích mnoho nezměnilo.
Bylo patrné, že jsou nezbytně nutná doprovodná opatření jako: mnohem intenzivnější
dohled policie společně s vhodným působením médií a s uzpůsobením šířkového
uspořádání komunikací v obcích vhodným způsobem, který by zabraňoval řidičům
v extrémním překračování povoleného rychlostního limitu.23
Významným rizikovým faktorem podílejícím se na nehodovosti je u nás
i nízký stupeň používání zádržných systémů (tedy bezpečnostních pásů a dětských
zádržných systémů – autosedaček), a to na všech místech v osobním automobilu (zejména
potom na zadních sedadlech). Z mezinárodního srovnání používání bezpečnostních pásů u
řidičů osobních automobilů (IRTAD 2000) vyplývá, že ČR v porovnání s ostatními
sledovanými státy vykazovala v tomto období výrazně nejhorší výsledky. Za rok 2003 např.
zemřelo 200 řidičů v důsledku nepoužití bezpečnostního pásu a 132 spolujezdců (přičemž
z toho 60 na zadních sedadlech) a z toho v obci 51 řidičů a 37 spolujezdců (21 na zadních
sedadlech).
Nepřipoutaní řidiči tak umírají dokonce 14krát častěji než připoutaní řidiči.24
S tímto faktem bezesporu souvisí celá řada předsudků a omylů širší veřejnosti, které
zapříčiňují nízké používání zádržných systémů u nás. Jedním z takových předsudků je to, že
máme-li v automobilu nainstalovány airbagy, nemůže se nám nic stát, což je samozřejmě
naprostý omyl. Airbag je totiž pouze doplňkový zádržný systém, který předpokládá použití
bezpečnostního pásu. Sám o sobě nejen že neochrání před nárazem, ale může i zabít (zlomí
vaz). Navíc se nafukuje při nárazu velmi razantně a rychle (do 0, 1 sekundy). Jde v podstatě
o jakousi malou explozi, takže při nárazu obličeje do tohoto vzduchového polštáře dochází
často k jeho zranění. 25
Podíl alkoholu na dopravních nehodách
Řízení pod vlivem alkoholu patří mezi nejčastější příčiny ovlivnění řidiče motorového
vozidla, které vede k dopravním nehodám, často s velmi závažnými důsledky na zdraví a na
životech jejich účastníků. Ačkoli ČR vždy patřila k disciplinovaným zemím, pokud jde o
podíl alkoholu při DN, přítomnost alkoholu v krvi účastníků silničního provozu se stala
zejména počátkem 90. let významným faktorem ovlivňujícím nehodovost. Počet
usmrcených a těžce zraněných při nehodách s účastí alkoholu u viníka nehody vzrostl
21
22
(BESIP, březen 2004, s. 13)
(http://www.ibesip.cz/cs/Rychlost/Příčiny+negativních+statistik, ze dne 28.2.05) [cit. 25. 12 2005]
23
(http:www.ibesip.cz/cs/bezpecnostni_pasy/Používání+pásů+v+Čechách, ze dne 28. 2. 2005) [cit. 7. 12.
2005].
25
http://www.ibesip.cz/cs/bezpecnostni_pasy/Máte+airbagy+ Připoutejte+se, 28.2.2005) [cit. 15. 12. 2005].
24
11
počátkem 90. let dokonce ještě výrazněji než celkový počet usmrcených (jejich podíl
z celkového počtu dosáhl téměř 16 %), u těžce zraněných vzrostl také velice výrazně (na
téměř 20 %). Koncem 90. let se tento stav mírně zlepšil, jak je vidět z grafu č. 10. Z tohoto
pohledu byl nejhorší rok 1994, po roce 1995 došlo k mírnému snížení počtu usmrcených
osob následkem požití alkoholu. Zejména rok 2000 a 2001 vykazuje v tomto směru nejlepší
výsledky. Ani v těchto letech však nebyla podle Národní strategie BESIP26 u českých řidičů
výjimkou přítomnost alkoholu v krvi. Řidiči nejenže požili alkohol do 1 promile, který
představuje lehký stupeň opilosti, ale někdy to bylo dokonce i 2-3 promile, tedy těžký
stupeň opilosti, což je skutečně povážlivé zjištění. Co se týče počtu těžce zraněných
následkem požití alkoholu, zde došlo k poklesu až v roce 1998.
Podíl alkoholu na úmrtnosti a těžkém zranění při DN se daří i v posledních letech udržovat
stále v jakési normě. V roce 2003 klesl počet usmrcených osob při nehodách zaviněných
pod vlivem alkoholu na „pouhých“ 8,5 % (pokles byl zaznamenán o 18,4 %), v roce 2004
činil tento podíl už jen 4,9 % z celkového počtu usmrcených osob při DN (tzn. o 46, 8 %
nižší počet než v roce 2003), což je jeden z nejnižších podílů v posledních letech. I tak
ovšem za rok 2004 Policie ČR zjistila u řidičů motorových vozidel 20 506 přestupků
s klasifikací: jízda pod vlivem alkoholu, z toho 19 835 u občanů České republiky a 1710
u cizinců. Policie ČR na místě uložila celkem 1702 pokut v celkové výši 1 534 800 Kč. 18
804 přestupků bylo předáno k řešení do správního řízení a ještě I. polovina r. 2005
naznačovala stále klesající trend v této oblasti (počet usmrcených osob byl nižší o 20 % než
v I. polovině r. 2004 a počet zraněných taktéž, celkem o 4,7 %).27
Celkově však za rok 2005 zavinili řidiči motorových vozidel pod vlivem alkoholu celkem
8192 dopravních nehod, při kterých bylo 59 osob usmrceno. To je mnohonásobně více než
případů, kdy byl řidič při jízdě unaven.
Na základě výše uvedených údajů tedy můžeme říci, že alkohol za volantem je
v České republice i nadále problém28.
Dopad alkoholu na řízení motorového vozidla je dostatečně známý: snižuje reakce řidiče,
vyvolává únavu, snižuje jeho pozornost a často zvyšuje i jeho agresivitu za volantem.
Obdobný dopad na řízení motorového vozidla vyplývá ze zahraničních studií i v případě
návykových látek.
V poslední době přibývá i přítomnosti alkoholu u chodců, coby účastníků DN. Např. v roce
2004 bylo 215 chodců (a též viníků DN) pod vlivem alkoholu, tzn. každý
9. chodec.29 Není náhodou, že k největším ztrátám na životech chodců dochází v nočních
hodinách (ať už v obci či mimo obec).
K rizikovým faktorům, a tedy i nejčastějším příčinám DN, se do první kategorie
v posledních 3 letech po nepřiměřené rychlosti řadí též nesprávné předjíždění, nedání
přednosti v jízdě a zejména nesprávný způsob jízdy, který se u nás stává nejaktuálnější
příčinou, a tedy i významným rizikovým faktorem vzniku dopravních nehod. O těchto
26
(http://www.mvcr.cz/doprava/nehody/2003/rok 2003.doc., ze dne 30. 3. 2005, s. 6) [cit. 10. 11. 2005]
28
http://www.novapravidla.cz/hlavni_zmeny_v_pravidlech/jizda_pod_vlivem_alkoholu_a_drog/, ze dne 6. 2.
2006 [cit.3. 11. 2006]
29
(http://www.mvcr.cz/doprava/nehody/2004/rok 2004.doc, ze dne 30. 3. 2005, s. 3) [cit. 10. 11. 2005].
27
12
příčinách zde z úsporných důvodů pojednávat nebudeme, ale přitom je důležité je do tohoto
přehledu alespoň zařadit.30
2. 4. Klasifikace DN podle typu účastníka silničního provozu,
počet nehod v obci a mimo obec
Po roce 2000 bylo nejvíce usmrcených z DN zaznamenáno podle Národní strategie
bezpečnosti silničního provozu31 v kategorii řidičů a spolujezdců v osobních automobilech
Doplnit!(blíže graf č. 3), kteří jsou i nejčastějšími viníky nehod na silničních komunikacích
(přičemž v tomto období také mírně stoupl počet usmrcených cyklistů) a tento trend se
udržel i v roce 2003. V roce 2004 výrazně přibylo též usmrcených osob následkem nehod
způsobených řidiči nákladních automobilů (celkem 154 osob, tj. o více jak 23 % než v roce
2003) a řidiči ze zahraničí (87 osob, tj. o 74 % více než v předešlém období). V I. pol. roku
2005 si opět nejvíce lidských životů vyžádaly nehody zaviněné řidiči motorových vozidel
(konkrétně osobních vozidel - 302 obětí, nákladních vozidel - 50 obětí, zde došlo k poklesu,
u motocyklů došlo k mírnému nárůstu, zemřelo 27 osob, tedy o 7 osob více než v I. polovině
roku 2004). Oproti roku 2002 a předcházejících letech v současné době mírně klesá počet
usmrcených u nehod zaviněných chodci a cyklisty.32
600
500
400
řidič OA
spolujezdec OA
chodec
300
motocyklista
cyklista
řidič NA
200
100
0
2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006
Graf: Počet usmrcených dle kategorie účastníka
V obcích se podařilo v posledních letech počet usmrcených při DN mírně snížit (zejména
díky zavedení rychlostního limitu), ovšem na komunikacích mimo obec počet usmrcených
v porovnání s 90. léty vzrostl, což dokumentují tabulky v přílohách práce.
30
(http://www.mvcr.cz/ doprava/nehody/2003/rok 2003.doc., ze dne 30. 3. 2005, s. 5) [cit. 10. 11. 2005],
(http://www.mvcr.cz/doprava/nehody/2004/rok 2004.doc, ze dne 30. 3. 2005, s. 4) [cit. 10. 11. 2005],
(http://www.ibesip.cz/cs/Informace+BESIP/11012006.htm, ze dne 11.1. 2006) [cit. 28.7. 2006]
31
(BESIP, březen, 2004, s. 7)
32
(tamtéž, viz výše)
13
Z celkového počtu nehod připadá na obce za roky 2003 a 2004 kolem 73 % nehod, zhruba
36 % usmrcených, asi 50 % těžce zraněných, téměř 60 % lehce zraněných a přes 60 %
odhadu hmotných škod.33
V obci jsou nejohroženější skupinou účastníků silničního provozu chodci (z toho necelá
polovina chodců přichází o život v nočních hodinách) a cyklisté, kteří tvoří necelou
polovinu smrtelných následků DN. Nutno však říci, že například roku 2004 bylo v obci
usmrceno nejméně osob za posledních 10 let, což dokládá tabulka v přílohách práce.
Jak naznačuje první polovina roku 2005, počet usmrcených, těžce i lehce zraněných v obci
se stále snižuje (což však roste, je počet nehod a odhad hmotných škod).
ČR, usmrcení v obci dle kat.
600
500
celkem
řidič
pasažer
cyklista
chodec
400
300
200
100
0
2002
33
2003
2004
2005
(http://www.mvcr.cz/doprava/ nehody/2003/rok 2003.doc., ze dne 30. 3. 2005, s. 8) [10. 11. 2005]
14
ČR - usmrcení v obci
600
500
400
300
celkem
200
100
0
2002
2003
2004
2005
2006
Pokles počtu
usmrcených v obci byl dosažen také v letech 2005 a 2006. Právě zavedení nových pravidel
a zapojení městské policie do kontroly rychlosti vedlo k tomu, že v červenci 2006 oproti
červenci 2005 klesl počet usmrcených v obci o 40% a těžce zraněných v obci o 28%. Počet
usmrcených v obci klesal až do konce roku.
Mimo obec jsou z 80 % nejohroženější skupinou řidiči motorových vozidel a jejich
spolucestující. Mimo obce dochází sice v poslední době k poklesu nejen počtu usmrcených
osob, ale též těžce a lehce zraněných, k navýšení však došlo opět v odhadu hmotných škod.
I při nehodách mimo obec dochází k usmrcování chodců (opět nejvíce v nočních hodinách),
v roce 2004 jich nejvíce zahynulo následkem DN na silnicích I. a II. třídy.34
Srovnáme-li pokles počtu usmrcených v obci a mimo obec, zjistíme, že mnohem strmější
pokles je v kategorii mimo obec.
34
Více v grafu č. 4 (BESIP, 2004, s. 9). Při nehodách mimo obec bylo v roce 2004 usmrceno 87 chodců,
z toho více jak 79 % (69 chodců) při nočních hodinách (http://www.mvcr.cz/doprava/nehody/2004/rok
2004.doc., 30. 3., s. 8) [cit. 10. 11. 2005].
15
ČR - usmrcení v obci, mimo obec
900
800
700
600
500
v obci
mimo obec
400
300
200
100
0
2002
2003
2004
2005
2006
Na dálnicích se ještě v roce 2004 zvýšil počet usmrcených, v roce 2005 však došlo
k poklesu o 32% a v roce 2006 o 18%. Poněkud jiný vývoj probíhal v kategorii těžce
zraněných, v roce 2004 pokles o 12%, v roce 2005 nárůst o 40% , v roce 2006 pokles o
21%. To znamená, že v jinak úspěšném roce 2006 bylo na dálnicích těžce zraněno více lidí
než v roce 2004. V I. pol. r. 2005 se zvýšil pouze počet těžce zraněných a lehce zraněných,
počet usmrcených se snížil, a samozřejmě se navýšil odhad hmotných škod při nehodách na
dálnicích (což je, jak vidět, v poslední době doprovodný jev u všech typů silničních
komunikací, kde dochází k DN a kde se snižuje počet usmrcených (32%) a těžce zraněných
(18%).35
3. Socioekonomické celospolečenské ztráty z dopravní nehodovosti
Socioekonomické ztráty z dopravní nehodovosti jsou jedním z nejzávažnějších faktorů při
posuzování DN.
Ekonomické následky DN, resp. finanční ztráty z nich vyplývající nabývají enormních
rozměrů, což dokládá graf č. 6 v přílohách práce, kde je zaznamenán jejich nárůst od roku
1993 do roku 2002 v mld. Kč. Např. v roce 2002 představovaly tyto ztráty necelých 50 mld.
Kč a bohužel mají stále se zvyšující tendenci.36
Socioekonomické ztráty rozdělujeme na tzv. přímé a nepřímé náklady.
Přímými náklady se rozumí přímý dopad na výdaje státního rozpočtu, tj. zdravotní
a nemocenská péče, administrativní náklady, náklady policie a soudů, důchodové dávky
a materiální škody. Nepřímé náklady jsou potom ztráty způsobené vyřazením postižených
osob z pracovního procesu, přičemž bolestné, snížení společenského uplatnění postižených
35
(http://www.mvcr.cz/doprava/nehody/2004/rok2004.doc,
ze
dne
30.
3.
2005,
s.
1,
http://www.mvcr.cz/doprava/nehody/2005/6_2005.doc, ze dne 30. 3. 2005, s. 6 [cit. 10. 11. 2005].
36
I. pol. r. 2005 byl zaznamenán nárůst hmotných škod odhadnutých policií na místě nehody o 16, 98 mil. Kč
(o 0,4 % než v r. 2004), celkem to bylo 4 703, 62 mil. Kč, v předcházejícím roce 2004 to bylo 9, 687 mld. Kč,
za rok 2003 to bylo potom 9, 33 mld. Kč hmotných škod z místa nehody, a to hovoříme o pouhé části přímých
nákladů z DN, [tamtéž, viz.výše, s. 1), http://www.mvcr.cz/doprava/nehody/2003/rok 2003.doc, 30. 3. 2005, s.
1, [cit. 10. 11. 2005]
16
apod. do těchto ztrát vůbec započítány nejsou. Skutečné celospolečenské náklady z DN jsou
tedy fakticky ještě vyšší.37
Vzhledem k šíři a hloubce tohoto problému, jehož přímé řešení není záměrem tohoto
materiálu, nebudeme se tímto faktorem dále zabývat.
Seznam literatury:
BĚHANOVÁ, J.: Psychosociální a právní pomoc obětem dopravních nehod. (Diplomová
práce). Praha, 2005
BESIP (Ministerstvo dopravy), Národní strategie bezpečnosti silničního provozu –
analytická část, Březen 2004, s. 5
PAVLÍČEK, K., KOPECKÝ, Z., HOŘÍN, J.: Vybrané kapitoly z dopravně bezpečnostní
činnosti. Skripta. Praha: Policejní akademie ČR – Katedra bezpečnostních služeb, 2003.
ISBN 80-7251-137-8.
Internetové zdroje:
http://www.ibesip.cz/cs/Informace+BESIP/11012006.htm, ze dne 11.1. 2006 [cit. 28.7.
2006]
http://ibesip.cz/cs/kdo+jsme, ze dne 30.3. 2005 [cit. 6. 12. 2005]
http://www.ibesip.cz/cs/Rada_vlady_pro_BESIP, ze dne 21.3.2005 [cit. 5.12.2005]
http://www.ibesip.cz/cs/Rychlost/Příčiny+negativních+statistik, ze dne 28.2.2005
[cit.25.12.2005]
http://www. ibesip.cz/cs/bezpecnostni_pasy/Používání+pásů+v+Čechách, ze dne 28.2.2005
[cit. 7.12.2005]
http://www.ibesip.cz/cs/bezpecnostni_pasy/Mate+airbagy/Připoutejte+se, ze dne 28.2.2005
[cit. 15.12. 2005]
http://www.ibesip.cz/cs/Statistiky-data/Srovnani-se-zahranicnim 30.3.2005) [cit. 7.11.2006]
http://www.ibesip.cz/NR/rdonlyres/E3EDA36C-0607-43E4-86379A129155FE88/0/Strategie-final-050526.pdf, ze dne 21.3.2005 [cit. 22.11.2005]
http://www.novapravidla.cz/hlavni_zmeny_v_pravidlech/jizda_pod_vlivem_alkoholu_a_dr
og/, ze dne 6. 2. 2006 [cit.3. 11. 2006]
http://www.mvcr.cz/doprava/nehody/2003/rok2003.doc, ze dne 30. 3. 2005 [cit.
10.11.2005]
http://www.mvcr.cz/doprava/nehody/2004/rok2004.doc, ze dne 30. 3. 2005 [cit.
10.11.2005]
37
(BESIP, 2004, březen, s. 11).
17
http://www.mvcr.cz/doprava/nehody/2005/6_2005.doc, ze dne 30. 3. 2005 [cit. 10.11.2005]
Zkratky:
ČR – Česká republika, DN – dopravní nehody, EU – Evropská unie.
4. Dopady těžkých DN na jednotlivce a rodinné příslušníky
Nejlépe údaje o dopadech DN s těžkými zdravotními nebo dokonce smrtícími dopady na
účastníky nebo jejich nejbližší osvětlí dále uváděný průzkum, který v roce 1995 provedl
Evropský svaz obětí dopravních nehod (FEVR) v devíti evropských zemích, přičemž
průzkumný vzorek dosáhl poměrně objektivního čísla deseti tisíc respondentů. Jak ukazují
naše zkušenosti, jsou zde uváděné údaje stále platné i pro ČR.
Návrhy ke zlepšení této situace
Závěrečná zpráva
Studie ve spolupráci s komisí
Evropské unie únor 1995
Dopravní nehody na silnicích:
Následky pro usmrcené, zraněné a jejich rodiny stručný obsah
Dřívější studie FEVR - Evropského svazu obětí dopravních nehod - prokázala, že rodiny, v
nichž došlo k usmrcení při dopravních nehodách, stejně jako postižené nebo zdravotně
poškozené oběti dopravních nehod a jejich rodiny zažívají dramatické zhoršení kvality
života a životní úrovně.
Předkládaná studie byla vypracována s cílem získat hlubší vhled do situace, odhalit hlavní
příčiny této situace a vyvinout metody, jimiž by se tato reálná situace prokázala. Šestnáct
organizací obětí dopravních nehod v 9 evropských zemích provedlo formou rozsáhlého
dotazníku a za podpory asi 10.000 rodin průzkum, který vypovídá o situaci poškozených
obětí dopravních nehod a jejich rodinných příslušníků.
Signifikantní výsledky této studie byly:
1. Informovanost obětí dopravních nehod co se týče jejich zákonných práva existujících
organizací, které by jim mohly poskytnout pomoc, je naprosto nedostatečná.
1.Většina obětí a poškozených rodin 'vyžaduje 'vysokou míru emocionální a praktické
podpory, jakož i podpory ze zákona.
2.Oběti a jejich rodiny vyjadřují značnou nespokojenost se zkušenostmi, které učinily
s justici v oblasti trestního i civilního práva.
3.Úrazem vyvolané a často přetrvávající poškození mozku a dlouhodobá újma s tím spojená
nenachází v současné době žádné postačující zákonné uznání.
4.Duševní utrpení obětí dopravních nehod a jejich rodin je mimořádné a dlouhodobé.
Toto utrpení se zhoršuje a je často příčinou psychosomatických onemocnění, která mohou
18
mít fatální následky a mohou vést i k sebevraždě.
Tyto problémové okruhy byly podrobně prozkoumány a byly předloženy návrhy na
praktická řešení. Byla vypracována řada možných zákonných opatření ve prospěch obětí.
Některé z těchto opatření jsou v řadě evropských zemí v současnosti realizovány.
Federation Europeene des Victimes de la Route
Case Postale 2080 CH-1211 Geneve 2 Depot, Suisse
19
Oblast výzkumu
Naše předcházející studie – duševní, fyzické a materiální poškození obětí dopravních nehod a
jejich rodin v důsledku dopravní nehody - ukázalo, že 90 % rodin usmrcených účastníků
dopravy a 85 % rodin zdravotně poškozených obětí dopravních nehod zakouší signifikantní a
v polovině případů dokonce dramatické, prakticky přetrvávající zhoršení kvality života.
50 % rodin obětí usmrcených při dopravních nehodách a 60 % postižených obětí dopravních
nehod nebo jejich rodin informovalo o dlouhodobém poklesu životního standardu.
Tyto výsledky prokázaly dříve nedostatečně reflektovaný negativní dopad silničních
dopravních nehod na rodiny usmrcených obětí a na oběti zdravotně poškozené.
Rovněž se na každém jednotlivém případě ozřejmily i enormní sociální výdaje
a dlouhodobý negativní finanční dopad.
Již potvrzené extrémní utrpení obětí dopravních nehod a jejich rodin opravňuje naléhavost
požadavku věnovat problematice obětí dopravních nehod zvýšenou pozornost
a poskytovat obětem účinnou pomoc.
Rozsah poškození musí být poznán a uznán, musí se zlepšit pomoc sociální a pomoc ze zákona.
Oběti dopravních nehod potřebují pomoc ze zákona. Postupy k tomu nutné musí do správného
světla postavit událost - dopravní nehodu - a její důsledky. Zákonné postupy je třeba
zjednodušit, aby přinesly rychleji žádoucí výsledek. Odškodnění pro zraněné při nehodách
a pro jejich rodiny musí být zvýšeno, aby se zajistilo, že jejich životní úroveň zůstane
zachována.
Výsledek této studie má sloužit k tomu, aby zodpovědní činitelé na národní, ale
i celoevropské úrovni věnovali více pozornosti osudům těch, jejichž další život je v důsledku
silničních dopravních nehod naplněn dlouhodobým utrpením.
Metodika
Aby se zjistily důvody poklesu kvality života a životní úrovně, byl obětem dopravních nehod a
jejich rodinným příslušníkům předložen dotazník. Dotazník byl anonymní a obsahoval 56
otázek, které byly rozděleny do následujících 8 oddílů.
O. Úvodní otázky:
Osobní dotazy, které se týkaly oběti nehody a jejich rodinných příslušníků: stáří, čas nehody
atd.
A. Okamžitá pomoc a informovanost
Tyto otázky sloužily k tomu, aby se zjistilo, zda oběti/rodinní příslušníci obdrželi
z různých míst, s nimiž po nehodě přišli do kontaktu, přiměřenou pomoc nebo informace.
B. Soudní postupyDotazovaní byli žádáni o vyjádření, zda bylo dle jejich mínění v daném případě dosaženo
spravedlnosti a jak s nimi bylo jednáno. Byli také požádáni o návrhy na možné zlepšení
situace.
C. Pojištění - občanskoprávní otázky'
20
Dotazovaní měli popsat své jednání s pojišťovnami a vylíčit, zda jim bylo nabídnuto
z jejich pohledu adekvátní odškodnění. V případě, že bylo třeba se svých práv domáhat soudní
cestou, měli se vyjádřit k délce soudního projednávání věci, jakož i k dosaženému výsledkuvýši finančního odškodnění. Současně byli požádáni o doporučující návrhy.
D. Zdravotnická pomoc zraněným při dopravních nehodách
Tato otázka sloužila k zjištění momentálního zdravotního stavu poškozených. Dotazování se
týkalo také toho, zda dotazovaní byli se zdravotnickou péčí a rehabilitací spokojeni. Doplňující
otázky se týkaly případného zranění hlavy.
E. Psychologická a fvziologická úima obětí dopravních nehod a jejich rodinných příslušníků
V tomto oddíle byly zkoumány sekundární psychologické a fyziologické důsledky na zdraví
dotazovaných. Tak mohla být vyloučena zranění, která dotazovaní utrpěli přímo při nehodě.
Toto sekundární poškození je často soudy a pojišťovnami zneuznáváno, ačkoliv se jedná o
dlouhodobé a těžší utrpení.
F. Důsledky pro život
Dotazovaní byli požádáni, aby poukázali na změny, které v jejich životě zážitek nehody
způsobila, aby se vyjádřili k případnému užívání farmak, vztahům v rodině a s přáteli a ke
svým možnostem zvládat život.
G. Dopad na práci /zaměstnání/
Dotazovaní měli poukázat na změny, které přinesla v jejich pracovním životě nehoda.
Posláním dotazníku bylo, odhalit většinu možných okolností, které zhoršily kvalitu života
a životní úroveň rodin usmrcených a postižených obětí dopravních nehod.
Za tímto účelem měly všechny organizace, které se na průzkumu podílely, dodat k výše
uvedeným bodům soupis otázek, které by mohly vysvětlit situaci.
Bylo shromážděno více než 100 otázek, které byly dále prověřovány a jejich počet byl pak
redukován. Návrh dotazníku byl pak rozeslán ke konečné konzultaci různým organizacím.
Byly zvoleny pojmy, které zaručovaly snadné porozumění dotazníku. Nakonec zůstalo 56
otázek, které podle přesvědčení komise obsáhly většinu situací.
Poněvadž vždy má každý případ svá specifika, končil každý oddíl výzvou k dodatečným
komentářům.
Konečná verze byla pak základem pro překlady do francouzštiny, němčiny, italštiny,
holandštiny a řečtiny.
Dotazník byl pak spolu s vysvětlujícím dopisem zpracovaným národními organizacemi zaslán
poštou obětem nehod a jejich rodinám.
Exaktní překlad z angličtiny do jiných jazyků nebyl snadný, protože všechny výrazy nemají
přesný ekvivalent v jiných jazycích. Tomu se bohužel nelze v mezinárodních výzkumech
vyhnout.
Průzkumu se zúčastnily organizace, které jsou všechny členem FEVR.
21
Tyto organizace jsou důležitými sdruženími pro oběti dopravních nehod, jejich rodiny, přátele
a zainteresované osoby.
Cíle těchto sdružení jsou:
a)zajišťovat morální, zákonnou a praktickou pomoc obětem dopravních nehod
b) příspěvek k prevenci týkající se silničních dopravních nehod prostřednictvím kampaní proti
násilí, nedbalosti, požívání alkoholu a porušování pravidel silničního provozu při řízení
vozidla.
Další organizace, které nejsou členy federace, se do průzkumu také zapojily:
První z jmenovaných organizací je výzkumným pracovištěm lékařské fakulty v Aténách. Dvě
další organizace pomáhají obětem dopravních nehod. Je otázkou, jak dalece jsou srovnatelné
výsledky průzkumu těchto tří nečlenských organizací s výsledky skupiny 16 členských
organizací.
Hlavní motivace, která oběti dopravních nehod a jejich rodiny vede k tomu, aby se obrátily na
nějakou asociaci, je obecně altruistická: chtějí s ostatními sdílet pomoc, které se dostalo jim
nebo dostat takovou pomoc, kterou si přáli a které se jim nedostalo. Z vlastní zkušenosti vědí o
nebezpečí, které v silničním provozu hrozí a chtějí toto nebezpečí snížit.
Okolnosti jejich vlastního utrpení a těžkosti, které zažívají s pojišťovnami
a zákonodárnou mocí obecně, jsou určitě sekundárním důvodem k navázání kontaktu.
Dokladem toho je skladba členské základny takovýchto organizací. Členy jsou často nezranění
nebo jen nepatrně zranění lidé, zatímco mnoho těžce postižených obětí
a poškozených rodin členy žádné takové organizace nejsou.
Toto zavdává důvod k názoru, že i přes proměnlivost členské základny se statistická validita
výzkumu signifikantně nemění.
Je nutno připomenout, že tento průzkum má spíše poukázat na skutečnosti, předložit určité
záměry a vzbudit porozumění, ne provést exaktní měření.
Celoevropské výsledky
Z 1274 odpovědí přišlo 59 % od rodinných příslušníků usmrcených obětí a 41 % od rodinných
příslušníků postižených obětí nebo od obětí samotných. Ve výsledcích průzkumu se počítá se
statistickou chybou 5 %. V následující prezentaci jsme rozlišovali usmrcené a zdravotně
poškozené oběti.
A. První pomoc a informace
Velké množství (91 %) rodin usmrcených a 78 % z těch, kteří byli poškozeni na zdraví, si
stěžovali na to, že nebyli dostatečně informováni o svých zákonných právech. To se týkalo
např. práva, kladení otázek, zastoupení u výslechu, právo na druhého nezávislého znalce po
dopravní nehodě z oblasti medicíny, atd. Asi 85 % rodin neobdrželo žádné informace o
organizacích pomáhajících obětem dopravních nehod.
Mladí lidé jsou nejčastějšími oběťmi silničních neštěstí. Přesto bylo jen 10 % jejich rodin
požádáno o darování orgánů, a to i přes často publikovaný nedostatek dárců.
Nejvíce žádanou pomocí rodinám je:
22
O smrti příslušníků rodiny informovat osobami k tomu speciálně vzdělanými. Neodkladný
přístup k tělu usmrceného.
Bezodkladná emocionální, psychologická, praktická a zákonná pomoc.
Neodkladná informace o zákonných právech, zákonných postupech, pomáhajících
organizacích a organizacích obětí dopravních nehod, rozsáhlých okolnostech detailů dopravní
nehody, rozloučení s tělem zemřelé osoby a právní poradenství. Informace o zemřelých
prostřednictvím někoho, kdo je pro takovýto rozhovor obzvláště vhodný.
Podpora ze zákona.
B. Trestně právní postup
Největší zklamání vyjádřili poškození z průběhu trestně právního řízení. 89 % rodin
usmrcených obětí a 68 % z postižených a zdravotně poškozených bylo názoru, že v jejich
případě nebylo dosaženo spravedlnosti, 75 příp. 61 % se domnívalo, že rozsudky nebyly
adekvátní.
Z toho přibližně 70 % pocítilo, že v jejich případě nebylo postupováno adekvátně,
s náležitou úctou a respektem ( obr. 8 ).
Nejčastější požadavky postižených rodin byly:
Povinný odběr krve na zjištění alkoholu nebo drog u řidičů, kteří způsobili nehodu Provedení
vyšetřování a trestní stíhání stejně tak, jak je to obvyklé u vražd.
Zákaz řízení pro řidiče, kteří usmrtili nebo způsobili zranění až do konání soudu Zapojení
rodin obětí do průběhu šetření ve věci.
Oboustranný respekt během vyšetřování a průběhu přípravného řízení.
Tvrdší pokuty, přiměřené tresty odnětí svobody a /nebo alternativní tresty v případě těžkých
následků jako smrt nebo zranění.
Doživotní zákaz řízení pro recidivisty.
C. Pojištění a civilní řízení
Byla vyjádřena přetrvávající nespokojenost s pojišťovatelskými subjekty. Téměř 80 % rodin
nebylo spokojeno s vyrovnáním ani s nabídkami pojišťoven.
Přibližně 60 % muselo strpět povinné prohlídky nařízené pojišťovnou. Extrémní množství, 95
% rodin, by si přálo mít možnost bezprostředně po nehodě obrátit se na právního zástupce,
který by hájil zájmy jejich rodiny.
Nejvíce zmiňované požadavky:
Pojistné plnění za výdaje s pohřbem, ztrátu na výdělku a lékařské ošetření musí být poskytnuto
bezodkladně, aby se oběti dopravních nehod a jejich příbuzní neocitli v neúnosné finanční
tísni.
Prověření tarifů a pojišťovacích smluv pojišťovatelských subjektů.
D. Tělesná pomoc zraněným obětem dopravních nehod
23
Asi polovina postižených obětí považovala svůj tělesný stav po třech letech za stabilizovaný,
pro druhou polovinu toto ani mnohem později neplatilo. Procentní sazba, kterou přiznala při
stanovení míry invalidity pojišťovna, nebyla považována obětmi za odpovídající. Téměř 40 %
dotázaných vyjádřilo nespokojenost s lékařskou péčí
a rehabilitací.
Jen 37 % obětí nehody se zraněním hlavy prohlásilo, že se v průběhu tří let plně vyléčilo, u
dalších 19 % tomu tak nebylo ani po této době.
U dalších 44 % přetrvávaly neurologické problémy nebo poškození mozku. Toto je nápadné,
když došlo současně ke zranění hlavy a dalšímu zranění, což je téměř v polovině případů
dopravních nehod v silničním provozu. U tělesně zraněných bylo 40 % nespokojeno
s neurologickým vyšetřením a rehabilitací.
Po třech letech trpěly oběti s poraněním hlavy ještě stále neurologickými poruchami: ztráta
paměti a neschopnost koncentrace v 78 %, poruchy řeči v 59 % případů. Po tomto období
poklesly tyto procentní sazby na 61 %, 52 % a 29 %. Tyto oběti trpěly přetrvávajícími
symptomy: problémy spánku, bolesti hlavy, rušivé děsivé sny u 61 % a obecnější zdravotní
problémy u 57 % případů.
Žádný signifikantní pokles nebyl patrný ani po třech letech, což znamená dlouhodobé, pokud
ne trvalé psychické poruchy.
Tato dotazníková akce přinesla velmi důležité důkazy, např. :
Tělesná poškození po nehodách mají dlouhodobý charakter, takže není garantováno, že
oběť znovu dosáhne svého dřívějšího životního standardu. Následky zranění hlavy
nejsou často rozpoznány, protože nejsou vždy od počátku zjevné. Tato poškození
představují mnohdy u obětí ztrátu zaměstnání se všemi těžkými ekonomickými následky
pro společnost jako celek.
E. Psychické a tělesné poškození pro oběti a jejich rodinné příslušníky
Velká část rodinných příslušníků usmrcených a postižených obětí dopravních nehod, jakož i
poškození sami trpí psychickými poruchami. Ta nejtěžší situace nastává u rodinných
příslušníků usmrcených obětí. V prvních třech letech trpělo 72 % ztrátou zájmu o všední
činnosti (povolání, domácí práce, vaření, studium, apod).
70 % trpělo, 49 % ztrátou sebevědomí, 46 % ataky úzkosti, 37 % překonávalo nutkání k
sebevraždě, 64 % trpělo depresemi, 27 % fobiemi, 25 % poruchami příjmu potravy, 78 %
strachem, 71 % hněvem a 71 % bylo extrémně přecitlivělých. Po třech letech poklesly tyto
kvóty v průměru pouze o 10 %, což signalizuje dlouhodobé a v určitých případech trvalé
utrpení (posttraumatická stresová porucha). U některých poklesla míra sebevražedných
tendencí pouze z 37 % na 26 %. Značné procento rodinných příslušníků prožívalo extrémní
psychické vypětí.
S výjimkou suicidálních tendencí vykazují příbuzní zraněných obětí dopravních nehod
podobné pocity jako příbuzní usmrcených obětí. Co se neurologických potíží týče, vidí se
zranění překvapivě v lepší psychické situaci než jejich příbuzní. Toto je patrné zejména
u ataků úzkosti, fobií, poruch přijímání potravy, výbuchů hněvu a stranění se lidí.
Pozůstalí byli v 70 % těmi nejvíce poškozenými, co se týče mezilidských vztahů
a komunikace, sexuálních problémů a problémů v intimním životě. U postižených obětí
dopravních nehod se to týká ve 40 % rodinných příslušníků a obětí samých v 50 %. Tyto
24
problémy nezmizí ani po třech letech, jak by se očekávalo, ale dokonce se zhoršily v každé
skupině cca o 5 bodů.
Psychologickou pomoc rodinným příslušníkům usmrcených obětí poskytly v období do tří let
po události následující skupiny:
V 86 % případů přátelé, v 87 % vlastní rodina, ve 40 % lékaři, ve 23 % odborná pracoviště,
v 5 % skupinová terapie, v 9 % zaměstnavatelé a ve 22 % církevní společenství. Tento
výsledek je obdobný u rodinných příslušníků zdravotně poškozených a postižených
samotných. Tito se spoléhali podstatně více než předcházející kategorie na rodinu a lékaře.
Možná proto, že s nimi byli v těsnějším kontaktu. Po této tříleté periodě narůstá potřeba
pomoci o několik bodů.
F. Následky dopravních nehod v jejich životě
Někdy se vycházelo z toho, že se vztahy mezi postiženými a jejich sociálními partnery v
důsledku prožívaného utrpení zhorší. Předkládaný průzkum ovšem ukazuje, že ne vždy tomu
tak je. Ve skupině rodinných příslušníků usmrcených obětí prohlásilo 36 %, že nedošlo k
žádným změnám ve vztazích s přáteli, 20 % příp. 23 % uvedlo jak horší, tak lepší vztahy.
Změny v manželství: v 34 % žádné změny, v 16 příp. 21 % lepší nebo horší změny. Co se týče
vztahů s kolegy: 45 % žádné změny, 6-16 % jak lepší, tak horší vztahy. Pro většinu rodinných
příslušníků zraněných a zraněné samotné jsou sociální vztahy nezměněné.
Celkově tedy zůstala proporce mezi změněnou a nezměněnou situací pro poslední dvě
kategorie stejná. Pokud ovšem nějaké změny nastaly, tak to byly obvykle spíše změny k
horšímu, než k lepšímu.
Po nehodě bylo 49 % rodin usmrcených obětí a 47 % rodin zdravotně postižených obětí
vystaveno rozsáhlým změnám v domácnosti. Rodiny usmrcených obětí trpěly v 6 % případů
odloučením: V 5 % případů nastal rozvod, v 28 % opustily jejich děti domov. 33 % změnilo
bydliště a 3 % znovu uzavřely manželství. U zraněných a jejich rodin došlo častěji k odloučení
a rozvodu.
Pro 68 % rodinných příslušníků usmrcených obětí bylo v prvních třech letech po nehodě
nemožné plánovat nějakou budoucnost. Po této době to bylo u 59 % rodinných příslušníků
stále stejné.
U rodin zdravotně postižených obětí a u těchto obětí samotných byla situace v tomto směru
poněkud příznivější. jak bylo výše prokázáno, byly tyto oběti méně pesimistickými.
U 91 % rodinných příslušníků usmrcených obětí došlo k významné ztrátě schopnosti žít svůj
život stejně jako před nehodou. Toto platilo pro první tři roky. Po této době přetrvávala situace
ještě dlouhý čas v 84 % případů, pro mnohé bude tato ztráta životního druha trvale bolestivá.
Prognóza týkající se rodinných příslušníků zdravotně postižených je poněkud lepší. (68 %), to
stejné platí pro postižené oběti samotné (69 %). Nějaký čas po tomto období nebyla zjištěna u
příbuzných žádná významná změna, ale 15 % postižených pocítilo určité zlepšení.
G. Následky ve vztahu k vykonávanému povolání
Asi u 60 % příbuzných usmrcených obětí, 80 % rodinných příslušníků zdravotně postižených
obětí a 70% obětí samotných došlo následkem dopravní nehody. ke změně zaměstnání. U těch,
kteří ztratili zaměstnání k tomu došlo v 33 % následkem psychické újmy,
u ostatních z důvodů tělesného postižení.
25
Shrnutí
Předkládaná studie zřetelně ukazuje, že silniční provoz ohrožuje stále větší část společnosti. Ze
strany oficiálních míst včetně zákonodárného systému bylo mezitím uznáno, že pozůstalí nebo
zdravotně postižení při nebo po nehodách jsou trvale často více poškozeni, než je tomu v
případě ostatních obětí nebo usmrcení.
A přesto neexistuje stále žádná účinná pomoc a žádné vhodné odškodnění obětí nehod a jejich
rodin.
Cílem předkládané studie bylo poukázat na nejdůležitější potřeby obětí dopravních nehod a
jejich rodin a přinést adekvátní opatření ke zmírnění možného utrpení, odstranit diskriminaci a
nespravedlnost a omezit zhoršení kvality života a životní úrovně. Byla stanovena následující
řešení a vytýčeny následující požadavky:
Informace
Naléhavou potřebou je především obdržení odpovídajících informací z následujících oblastí:
Okolnosti nehody, zákonná práva, postupy včetně soudních projednávaní věcí, postup ve
vztahu k pojišťovnám, podrobnosti týkající se občanského práva, přehled pomáhajících
organizací a sdružení obětí dopravních nehod, informace ohledně odpovídajícího poradenství
Takovéto informace by měly být soustředěny v nějaké knížečce, kterou by oběti dopravních
nehod obdržely na policii. Tyto příručky by měly být zdarma k dispozici v pomáhajících
institucích a sdruženích, v nemocnicích a na soudech. Některé organizace již takovéto brožury
v omezeném nákladu distribuovaly. Náklady na tisk a distribuci by měly být hrazeny vládami,
které by dále měly zpracovat vzdělávací program pro všechna místa, v nichž dochází ke
kontaktu s obětmi a příbuznými dopravních nehod. Policie by měla oběti nehod
a jejich rodiny v každém jednotlivém případě o průběhu vyšetřování na obvyklé bázi
informovat.
Support (Podpora)
Naléhává potřeba, co se emocionální, praktické a právní podpory týče.
Bylo navrženo, aby byla založena tzv. pomocná centra pro oběti dopravních nehod, která by
poskytovala pomoc a poučení stran legislativy, zdravotní a psychologické péče. Dobrovolná
sdružení a obětí dopravních nehod by měla být podporována ze státních fondů, aby stát mohl
splnit svůj úkol v oblasti pomoci obětem dopravních nehod. V případě úmrtí nebo těžšího
zranění by měl být neprodleně po nehodě kontaktován právní zástupce, který by hájil zájmy
obětí a rodinných příslušníků.
Trestní postižitelnost
Proces trestního stíhání by měl být zjednodušen a urychlen. Důsledky porušování předpisů v
dopravě s následnými případy úmrtí a zranění.
Kde je to nutné, musejí být zákony změněny, aby se zajistilo, že smrt a zranění budou
postiženy. Rozsudky musejí být dostatečně přísné, aby měly odstrašující účinek.
V trestním řádu, v němž obviněný má výhodu, musí být nastolena rovnoprávnost. Byla by
dosažitelná prostřednictvím odpovídajících plateb ze strany koncernů, ve prospěch obětí
dopravních nehod.
26
Koncerny nesmějí být déle vyloučeny z trestního řízení, ale musejí být do tohoto řízení plně
zapojeny jako zúčastněný partner.
Plná účast na informovanost by mohla předcházet četným těžkostem, které řada obětí
s justicí má.
Nároky vůči pojišťovnám
Co se týče výše plateb, které jsou toho času pojišťovnami nabízeny při zarovnávacím řízení,
přetrvává velmi rozšířená nespokojenost ze strany obětí dopravních nehod, specielně
v těžkých případech.
Oběti nehod a rodiny obětí jsou i tak vystaveny nespravedlivému zacházení, jak kvůli délce
jednání, tak kvůli chybějící senzibilitě spolupracovníků (právníků) pojišťoven. 9
Občanskoprávní řízení
Občanskoprávní řízení by nemělo být považováno za náhradu trestního řízení.
Jednání se musí zjednodušit a zrychlit, je třeba zohlednit sekundární poškozování obětí.
Pojišťovny by měly být povinovány poskytovat neodkladné platby, aby byly hrazeny
mimořádné výdaje, jako náklady na pohřeb apod.
Dodatečné platby by měly být poskytnuty obětem nehod a jejich rodinám, které dále nejsou s
to pomoci si samy. Výše odpovídajícího odškodnění má korespondovat s rozsahem
a závažnosti poškození.
Na sekundární poškozování musí být i zde brán zřetel. Také civilní právní řízení musí být
zjednodušeno a urychleno.
Musejí být učiněny kroky k tomu, aby se zjistila poranění hlavy u obětí nehod a musí se
umožnit postiženým, aby mohli vést přiměřeně normální život.
Psychické a tělesné poškození obětí dopravních nehod a jejich rodinných příslušníků.
Náhlá a bolestná smrt nějakého člena rodiny, specielně dítěte, má hluboký dopad na život
ostatních členů rodiny. V mnoha případech ztrácejí pozůstalí chuť k životu, narůstají
sebevražedné tendence a dokonané sebevraždy (posttraumatická stresová porucha). Často se
zbortí imunitní systém postižených, což se projeví ve formě nemocí nebo dokonce úmrtím.
S výjimkou nebezpečí sebevraždy se nacházejí příbuzní zdravotně postižených obětí ve
stejném stavu.
Tyto uvedené nepříznivé okolnosti ukazují na nezbytnou potřebu dlouhodobější emocionální,
morální a psychické pomoci rodinám obětí dopravních nehod. Tato odpovídající pomoc, která
je zajišťována hlavně přáteli a členy rodiny, by měla být doplněna výše zmíněnými centry
pomoci. Ty nepříznivé okolnosti jsou hlavní příčinou ztráty kvality života.
I když je nutno ztrátu kvality života považovat za sekundární poškození, ze zákona tomu tak
není.
Návrhy zákonů
Dále je prezentován seznam důležitých bodů, které by podle názoru autorů studie měly být
zapracovány do budoucí legislativy na pomoc obětem dopravních nehod. Čísla zemí, které
právě zakomponovaly specielní body do svého zákonodárství jsou v závorce.
27
Je třeba budovat veřejná centra pomoci a podporovat soukromá centra pomoci
a podpory obětem dopravních nehod v odvětví forenzní medicíny, psychologie, sociologie
a práv. /5,6/.
Obětem dopravních nehod a/nebo jejich rodinám by měl být povoleno doprovázení osobou, k
níž mají důvěru po celou dobu řízení, včetně lékařských vyšetření Příslušná přiměřená
a realistická výše plnění náhrady škod musí být zlepšována a pravidelně prověřována.
Musí být zajištěna reálná kompenzační platba, např. prostřednictvím k tomu zřízeného
kompenzačního fondu.
Odškodnění nejsou omezena pouze na tělesná poškození, nýbrž se vztahují i na často se
vyskytující poškození mozku, které sahají od těžkých funkčních poškození až po trvalé
mentální postižení. Pojišťovnám musí být uloženo, aby poskytovaly obětem nehod nebo jejich
rodinám neodkladnou vyrovnávací platbu, aby mohli pokrýt vzniklé náklady (pohřeb, ztrátu na
výdělku, léčebné výlohy, apod.).
Oběti dopravních nehod a jejich rodinné příslušníky je třeba zapojit do procesu trestního
řízení, je třeba je neprodleně informovat. Občanským nárokům, které obětem přináleží, je třeba
co nejrychleji dostát. Právní systém, který dnes vychází vstříc spíše obžalovaným, musí
zajišťovat práva obětí, tak aby na útrapy poškozených byl brán stejný zřetel jako u
obžalovaných. Každý obžalovaný by měl mít za povinnost část odškodnění uhradit sám. Tak
by měl mít soudce možnost zabavit část majetku nebo příjmu viníka, aby tímto byla
poskytnuta obětem přímá pomoc. Dodatečně by měl mít viník za povinnost uhradit náklady za
zákonné a léčebné výlohy. Jistá překročení zákonů, na které je ze strany společnosti nahlíženo
jako kavalírské delikty, přičemž se jedná o hrubé porušení dopravních předpisů, mají být
posuzovány jako úmyslné.
K nim náleží jízda vyšší než povolenou rychlostí, jízda na červenou a jízda pod vlivem
alkoholu. Je třeba vybudovat účinnou síť center první pomoci s ambulancemi a helikoptérami,
které jsou koordinovány vysílačkou. Je třeba zřídit dostačující síť veřejných telefonů
s bezplatným celoevropským nouzovým voláním. Evropská konvence ve věci náhrady škody
obětí dopravních nehod má být rozšířena na všechny evropské země.
Federation Europeene des Victimes de Route'J
Na závěr je nutné říci, že převážná část závěrů tohoto průzkumu koresponduje s Rámcovým
rozhodnutím Rady evropské unie (2001/220 SVV) ze dne 15.3. 2001 „Postavení obětí
v trestním řízení.“
Toto rozhodnutí přímo přikazuje členským státům podstatně vylepšit situaci obětí trestné
činnosti především v oblasti :
-
respektování a uznání
-
právo přijímat informace a zlepšit komunikaci
-
zajištění bezplatného přístupu k poradenství
-
zlepšení postavení poškozených a pozůstalých v trestněprávním řízení
- právo na dostatečné odškodnění v rámci trestního řízení
- podpora a rozvoj specializovaných služeb a subjektů pro pomoc obětem (přeložila a upravila
Tisovská, 2005).
28
5. Specifikace vlivů a návrhy na snížení počtu a dopadů těžkých dopravních nehod
z pohledu a zkušeností získaných při činnosti ČSODN
5.1. Vliv technického stavu komunikací
5. 1. 1. Silniční komunikace a jejich bezpečnost
Z hlediska bezpečnosti jednotlivých typů pozemních komunikací jsou na tom podle analýzy
BESIP nejhůře silnice I. třídy, což je dáno i jejich nedostatečnou údržbou. Byly vyhodnoceny
jako nejnebezpečnější typ pozemních komunikací, pokud jde o úmrtnost na pozemních
komunikacích.38
V letech 2003, 2004 a v I. polovině r. 2005 se sice snížil počet úmrtí na silničních
komunikacích obecně, ale silnice I. třídy stále zaujímají první příčku v nebezpečnosti a k nim
se také přidaly ještě silnice III. a II. třídy, pokud hovoříme o míře nebezpečnosti39.
Na druhou stranu dálnice, které vykazují největší dopravní výkon, se stále prokazují jako
nejbezpečnější typ pozemních komunikací, a to i v I. polovině r. 2005, kdy došlo k největšímu
relativnímu snížení (o 33,3 % oproti r. 2004). Tabulka v přílohách materiálu dokumentuje
bezpečnost jednotlivých typů komunikací za rok 2004.
Je zcela zřejmé, že stav silnic má vliv na počet nehod a jejich následků, i když v drtivé většině
případů není jejich příčinou. Ale zásadně ovlivňuje následek chyb například řidičů. Úpravou
infrastruktury lze zamezit čelnímu střetu vozidel (výstavba dálnice, lanová svodidla, nárazu do
stromu či jiné pevné překážky (odstranění, instalace svodidel), srážce s vlakem
(mimoúrovňové křížení, závory), s cyklistou (cyklostezka), nebo lze ovlivnit chování řidiče
(zpomalit vyvýšeným přechodem, zklidněním dopravy), lze zvýšit bezpečnost křížení silnic
okružní křižovatkou. Bezpečnost chodců v noci lze zvýšit osvětleným přechodem, atd.
Nevýhodou bezpečnostních úprav je jejich relativně vysoká nákladnost a proto je vhodné
k nim přistupovat s rozmyslem. Pro efektivní rozhodování slouží bezpečnostní audit, který
eliminuje chyby hned na počátku stavby či rekonstrukce a bezpečnostní inspekce a sledování
nehodových lokalit – které odhalují chyby již provozovaných silnic. Proto na prvním místě je
zavedení těchto procesů a jejich důsledná realizace.
5.1.2. Vybrané návrhy na řešení současného stavu
Touto oblastí se tento matriál nechce zabývat v plné míře a celé hloubce problému, která se
týká jak projektové přípravy a výstavby nových komunikací, tak i údržbě a úpravám
komunikací stávajících.
Je to problematika velice široká, která si do budoucna vyžádá další vysoké finanční náklady.
Existuje však celá řada zásahů nevyžadující vysoké finanční prostředky, jako je např.
odstranění celé řady nesmyslných dopravních značek, jejichž existence je ve svém výsledku
kontraproduktivní.
Další cestou, kterou je možné se ubírat, je vyburcování obecních zastupitelstev k vyšší aktivitě
při drobných stavebních úpravách obecních průjezdních komunikací a jejich nejbližšího okolí
38
Jen v r. 2004 zemřelo na silnicích I. třídy 467 osob, tedy 38 % z celkového počtu usmrcených (a to je ještě o 27
osob méně než v r. 2003), na silnicích II.třídy 272 osob a III.třídy 187 osob, což jsou 3 největší čísla v úmrtnosti v
r. 2004, zatímco na dálnicích zemřelo 56 osob (http://www.mvcr.cz/doprava/nehody/2004/rok 2004.doc , ze dne
30. 3. 2005, s. 9) [cit. 10.11. 2005]
39
29
takovým způsobem, aby se zvýšila jejich bezpečnost a nekonfliktnost (např. vhodné umístění
zpomalovacích pásů, zvýraznění nebezpečných míst a umístění vhodných zábradlí apod.).
Finanční prostředky bude možné čerpat z příslušných dotačních fondů EU.
Možná by stálo i za úvahu vytvořit jakýsi typizovaný katalog jednoduchých stavebních i
technologických prvků a úprav místních komunikací, z něhož by zastupitelstva obecních úřadů
mohla vybírat pro ně vhodná řešení.
5. 2. Právní normy a jejich vymahatelnost
Právní normy a jejich vymahatelnost v oblasti prevence mají, jak se ukázalo za poslední půlrok
působnosti nového zákona o silničním provozu, velký vliv na snížení počtu DN s těžkými
zdravotními následky nebo smrtí účastníků DN.
V této oblasti, přes některé nutné drobné úpravy, udělaly státní orgány významný krok vpřed.
Ne tak však v oblasti,která se týká celé široké oblasti statutu a pomoci těžce poškozeným nebo
pozůstalým po obětech DN.
5. 2. 1. Nový silniční zákon a jeho vliv na následky dopravních nehod
K 1. červenci 2006 nabyl účinnosti zákon č. 411/2005 Sb., o silničním provozu, který
novelizuje zákon č. 361/2000 Sb., o provozu na pozemních komunikacích. Novelizace
pravidel silničního provozu byla vyvolána zejména nutností zvýšit bezpečnost na našich
silnicích, dále v souladu s vládou schválenou Národní strategií bezpečnosti silničního provozu
snižovat počet usmrcených a zraněných v důsledku dopravních nehod a v neposlední řadě
aktualizovat českou právní úpravu ve vztahu k právu Evropských společenství.
V tomto zákoně je nově upraveno například povinné používání dětských zádržných systémů na
všech druzích pozemních komunikací, povinné používání cyklistických přileb do 18 let,
celodenní svícení za dne za nesnížené viditelnosti po celý rok a zejména v české právní úpravě
zcela nový bodový systém umožňující efektivnější represi řidičů, kteří se opakovaně
dopouštějí dopravních přestupků. Tento zákon dal rovněž nové pravomoci Policii ČR, která
nyní může ve vybraných případech na místě zadržet řidičský průkaz, zabránit řidiči v další
jízdě a v neposlední řadě jsou zavedeny i přísnější finanční postihy. Významnou změnou je
také skutečnost, že řízení pod vlivem alkoholu se nově stalo trestným činem upraveným
v ustanovení § 201 trestního zákona č. 140/1961 Sb. v platném znění, jako ohrožení pod
vlivem návykové látky. Tento delikt patří mezi nejčastější příčiny ovlivnění řidiče motorového
vozidla, které vede k dopravním nehodám, často s velmi závažnými důsledky. Jenom v roce
2005 zavinili řidiči motorových vozidel pod vlivem alkoholu celkem 8192 dopravních nehod,
při kterých bylo 59 osob usmrceno. To je mnohonásobně více než případů, kdy byl řidič při
jízdě unaven.40
Bezprostředně po nabytí účinnosti tohoto zákona došlo výraznému snížení počtu dopravních
nehod a co je důležité, došlo také ke snížení jejich následků. Pravděpodobně hlavně proto, že
bylo dodržování těchto pravidel policií řádně kontrolováno a jejich porušování přísně
sankciováno. V současnosti se ale statistiky již zdaleka ne tak výrazně liší od doby před
účinností zákona.
Je tedy zřejmé, že je třeba začít řidiče důsledně kontrolovat a při tom trestat zejména ty
nejzávažnější delikty ohrožující život a zdraví. Vedle tohoto je třeba vést pozitivní
vysvětlovací a výchovnou kampaň.
40
Ministerstvo dopravy in http://www.novapravidla.cz/proc_nova_pravidla/
30
5. 2. 2. Statut obětí dopravních nehod v trestním řízení a jejich práva a povinnosti
Postavení obětí dopravních nehod v trestním řízení upravuje v českém právním řádu zejména
zákon č. 141/1961 Sb., trestní řád. Následující citovaná ustanovení jsou ustanovení trestního
řádů, není-li uvedeno jinak.
Ve svém § 12 odst. 6 přiznává tento zákon obětem postavení strany, když stanoví, že stranou
se rozumí: „ten, proti němuž se vede trestní řízení, zúčastněná osoba a poškozený a v řízení
před soudem též státní zástupce a společenský zástupce; stejné postavení jako strana má i jiná
osoba, na jejíž návrh nebo žádost se řízení vede nebo která podala opravný prostředek.“
S čímž jsou spjata jejich zákonná práva v řízení tak, jak je to upraveno v § 43 odst. 1a 3: „Ten,
komu bylo trestným činem ublíženo na zdraví, způsobena majetková, morální nebo jiná škoda
(poškozený), má právo činit návrhy na doplnění dokazování, nahlížet do spisů (§ 65), zúčastnit
se hlavního líčení a veřejného zasedání konaného o odvolání a před skončením řízení se k věci
vyjádřit. Poškozený, který má podle zákona proti obviněnému nárok na náhradu škody, jež mu
byla trestným činem způsobena, je oprávněn také navrhnout, aby soud v odsuzujícím rozsudku
uložil obžalovanému povinnost nahradit tuto škodu. Návrh je třeba učinit nejpozději u
hlavního líčení před zahájením dokazování (§ 206 odst. 2). Z návrhu musí být patrno, z jakých
důvodů a v jaké výši se nárok na náhradu škody uplatňuje. A dále v § 46: Orgány činné v
trestním řízení jsou povinny poškozeného o jeho právech poučit a poskytnout mu plnou
možnost k jejich uplatnění.
Práva obětí být během řízení vyslechnut a jejich možnosti podávat důkazy jsou zakotvena v §
43 odst. 1 - viz výše. Tohoto se týkají dále následující ustanovení trestního řádu: § 59 odst.5, §
101, 102, § 211, § 215 odst. 1.
Právo na obdržení informací podstatných pro ochranu jejich zájmů je upraveno v § 46 - viz
výše a § 2 odst. 14: „Orgány činné v trestním řízení vedou řízení a vyhotovují svá rozhodnutí v
českém jazyce. Každý, kdo prohlásí, že neovládá český jazyk, je oprávněn používat před
orgány činnými v trestním řízení svého mateřského jazyka nebo jazyka, o kterém uvede, že ho
ovládá.“. Dále v § 55 odst. 2 viz výše, v § 158 odst. 2: „Oznámení o skutečnostech
nasvědčujících tomu, že byl spáchán trestný čin, je povinen přijímat státní zástupce a policejní
orgán. Přitom je povinen oznamovatele poučit o odpovědnosti za vědomě nepravdivé údaje, a
pokud o to oznamovatel požádá, do jednoho měsíce od oznámení jej vyrozumět o učiněných
opatřeních.“, v § 43 odst.1 viz výše, v § 65 odst. 1: „Obviněný, poškozený a zúčastněná osoba,
jejich obhájci a zmocněnci mají právo nahlížet do spisů, s výjimkou protokolu o hlasování a
osobních údajů svědka podle § 55 odst. 2, činit si z nich výpisky a poznámky a pořizovat si na
své náklady kopie spisů a jejich částí. Totéž právo mají zákonní zástupci obviněného,
poškozeného nebo zúčastněné osoby, jestliže tyto osoby jsou zbaveny způsobilosti k právním
úkonům nebo je-li jejich způsobilost k právním úkonům omezena. Jiné osoby tak mohou činit
se souhlasem předsedy senátu a v přípravném řízení se souhlasem státního zástupce nebo
policejního orgánu, jen pokud je toho třeba k uplatnění jejich práv.“, v § 130 odst. 1:
„Rozsudek se v opise doručí obžalovanému, státnímu zástupci, zúčastněné osobě a
poškozenému, který uplatnil nárok na náhradu škody, a to i když byli při vyhlášení rozsudku
přítomni.“, v 159a odst. 5: „Usnesení o odložení věci musí být doručeno poškozenému, pokud
je znám. Usnesení o odložení věci podle odstavců 2 až 4 musí být doručeno do 48 hodin
státnímu zástupci. Oznamovatel se o odložení věci vyrozumí, pokud o to podle § 158 odst. 2
požádal.“, v § 173 odst. 3: „O přerušení trestního stíhání je třeba vyrozumět poškozeného.“,
v § 176 odst. 1: „Jestliže výsledky vyšetřování dostatečně odůvodňují postavení obviněného
před soud, státní zástupce podá obžalobu a připojí k ní spisy a jejich přílohy. O podání
obžaloby vyrozumí obviněného, obhájce a poškozeného, pokud jsou jeho pobyt nebo sídlo
známé, a je-li obviněný advokátem též ministra spravedlnosti a předsedu Komory.“, v § 179c
31
odst. 4: „O odložení věci podle odstavce 1 nebo o rozhodnutí podle odstavce 2 vyrozumí
orgán, který takové rozhodnutí učinil, poškozeného, pokud je znám, a oznamovatele, pokud o
to podle § 158 odst. 2 požádal.“, v § 196 odst. 1: „Neučinil-li soud některé z rozhodnutí
uvedených v § 188 odst. 1 a 2, dá předseda senátu opis obžaloby doručit obžalovanému a jeho
obhájci, a je-li obžalovaný zbaven způsobilosti k právním úkonům nebo je-li jeho způsobilost
k právním úkonům omezena, také jeho zákonnému zástupci; opis obžaloby dá doručit
poškozenému, pokud jsou jeho pobyt nebo sídlo známé. Bylo-li v obžalobě navrženo zabrání
věci náležející jiné osobě než obžalovanému, dá předseda senátu doručit opis obžaloby též této
osobě.“, v § 198 odst. 2: “O hlavním líčení se vyrozumí státní zástupce, zákonný zástupce a
obhájce obžalovaného, jakož i poškozený a zúčastněná osoba. Mají-li poškozený nebo
zúčastněná osoba zmocněnce, vyrozumějí se o hlavním líčení jen jejich zmocněnci.
Poškozeného je třeba ve vyrozumění upozornit, že nedostaví-li se k hlavnímu líčení, bude se o
jeho nároku na náhradu škody rozhodovat na podkladě jeho vlastních návrhů, jsou-li už
obsaženy ve spise nebo dojdou-li soudu dříve, než se přikročí k dokazování.“ a v § 314f:
„Trestní příkaz se doručuje obviněnému, státnímu zástupci a poškozenému, který uplatnil
nárok na náhradu škody. Obviněnému se doručuje do vlastních rukou (§ 63 odst. 1 a 3). Má-li
obviněný obhájce, doručí se trestní příkaz též jemu.“
Poškozený má dle trestního řádu nárok na náhradu nákladů řízení. Dle ustanovení § 51a odst. 1
a násl., osvědčí-li poškozený, který uplatnil v souladu se zákonem nárok na náhradu škody, že
nemá dostatek prostředků, aby si hradil náklady vzniklé s přibráním zmocněnce, rozhodne na
jeho návrh předseda senátu soudu, který koná řízení v prvním stupni, a v přípravném řízení
soudce, že má nárok na právní pomoc poskytovanou zmocněncem bezplatně nebo za sníženou
odměnu; to neplatí, pokud vzhledem k povaze uplatňované náhrady škody nebo její výši by
zastoupení zmocněncem bylo zřejmě nadbytečné. Návrh na rozhodnutí podle odstavce 1
včetně příloh, jimiž má být prokázána jeho důvodnost, podává poškozený v přípravném řízení
prostřednictvím státního zástupce, který k němu připojí své vyjádření. Za podmínek
uvedených v odstavci 1 ustanoví předseda senátu a v přípravném řízení soudce zmocněncem
poškozeného advokáta. Náklady vzniklé s přibráním takového zmocněnce hradí stát. Pominouli důvody, které vedly k ustanovení zmocněnce poškozeného, nebo nemůže-li z důležitých
důvodů zmocněnec poškozeného nadále zastupovat, rozhodne předseda senátu a v přípravném
řízení soudce i bez návrhu o zproštění povinnosti zastupovat poškozeného. Dle § 154 odst. 1:
„Byl-li poškozenému alespoň zčásti přiznán nárok na náhradu škody, je odsouzený, jemuž byla
povinnost k náhradě škody uložena, povinen nahradit mu náklady potřebné k účelnému
uplatnění jeho nároku na náhradu škody v trestním řízení, včetně nákladů vzniklých přibráním
zmocněnce.“. O povinnosti odsouzeného nahradit poškozenému náklady potřebné k účelnému
uplatnění nároku na náhradu škody v trestním řízení nebo jiné náklady související s účastí
poškozeného v trestním řízení a o jejich výši rozhodne po právní moci rozsudku na návrh
poškozeného předseda senátu soudu prvního stupně; nárok je třeba uplatnit do jednoho roku od
právní moci odsuzujícího rozsudku, jinak zaniká. O povinnosti odsouzeného hradit státu
náklady vzniklé ustanovením zmocněnce poškozenému a o jejich výši rozhodne po právní
moci rozsudku předseda senátu soudu prvního stupně i bez návrhu (§ 155 odst. 2 a 3).
Stěžejním právem oběti dopravní nehody je právo na odškodnění. To je v rámci trestního
řízení upraveno v § 43 odst. 3 viz výše, a dále v § 121: „Do rozsudku, jímž se rozhoduje
otázka viny, pojme soud také výrok o náhradě škody, jestliže byl nárok na její náhradu včas
uplatněn (§ 43 odst. 3) či výrok o ochranném opatření, jestliže o něm bylo v hlavním líčení
nebo ve veřejném zasedání konaném o odvolání rozhodnuto. V § 206 odst. 2 je zakotvena
povinnost předsedy senátu se po přednesení obžaloby dotázat poškozeného, zda navrhuje, aby
obžalovanému byla uložena povinnost k náhradě škody způsobené trestným činem a v jakém
rozsahu.
32
Nedostavil-li se poškozený k hlavnímu líčení a je-li jeho návrh obsažen už ve spise, předseda
senátu přečte tento návrh ze spisu. Odsuzuje-li soud obžalovaného pro trestný čin, kterým
způsobil jinému majetkovou škodu, uloží mu zpravidla v rozsudku, aby ji poškozenému
nahradil, jestliže byl nárok včas uplatněn (§ 43 odst. 3); nebrání-li tomu zákonná překážka,
soud uloží obžalovanému vždy povinnost k náhradě škody, jestliže je výše škody součástí
popisu skutku uvedeného ve výroku rozsudku, jímž se obžalovaný uznává vinným, a škoda v
této výši nebyla dosud uhrazena (228 odst.1). Není-li však podle výsledků dokazování pro
vyslovení povinnosti k náhradě škody podklad nebo bylo-li by pro rozhodnutí o povinnosti k
náhradě škody třeba provádět další dokazování, jež přesahuje potřeby trestního stíhání
a podstatně by je protáhlo, soud odkáže poškozeného na řízení ve věcech občanskoprávních,
popřípadě na řízení před jiným příslušným orgánem. Na řízení ve věcech občanskoprávních,
popřípadě na řízení před jiným příslušným orgánem odkáže soud poškozeného také se
zbytkem jeho nároku, jestliže mu nárok z jakéhokoli důvodu přizná jen zčásti. Jestliže soud
obžalovaného obžaloby zprostí, odkáže poškozeného s jeho nárokem na náhradu škody vždy
na řízení ve věcech občanskoprávních, popřípadě na řízení před jiným příslušným orgánem (§
229). Byl-li nárok na náhradu škody řádně uplatněn, musí trestní příkaz obsahovat výrok o její
náhradě.
K výše uvedenému lze připojit legislativní úvahu de lege ferenda, zda by nebylo vhodné zesílit
procesní postavení pozůstalých po obětech dopravních nehod a jejich právních zástupců. Dále
je třeba apelovat na soudy, aby dodržovaly informační povinnost vůči poškozeným, a aby
nevznikal rozdíl v postavení de facto a de iure. Dále je třeba zvážit, zda je v takových
případech účelné rozhodovat ve zkráceném řízení trestním příkazem, neboť to ztěžuje
faktickou možnost uplatnění práv poškozených.
Uplatnění nároku na náhradu škody poškozených by nemělo být odkazováno na civilní řízení,
jsou-li splněny zákonné podmínky k rozhodnutí již v řízení trestním.
Kromě uplatňování náhrady škody v trestním, popřípadě civilním řízení, se lze též
samostatnou žalobou domáhat ochrany osobnosti.
5. 3. Stav a stáří vozového parku v ČR
Ze statistických údajů vyplývá ,že průměrné stáří vozového parku v ČR je přes 16 roků a stále
se nesnižuje.Jedna třetina ze 4 milionů je starší 15 let a je nejpočetnější skupinou. Průměrná
obměna je v ČR je nižší než 4 procenta, na rozdíl vyspělé Evropy ,kde se pohybuje v rozmezí
10-12 procent.
Dále uváděné statistické údaje jsou výběrem z uceleného materiálu zpracovaného Sdružením
automobilového průmyslu ke dni 30.6.2006 (Složení vozového parku v ČR) Pro účely tohoto
materiálu jsou uváděny statistiky pro nejdůležitější skupinu vozidel a to skupinu osobních
automobilů, které tvoří téměř 2/3 vozového parku ČR. (viz tabulky a grafy v příloze)
Na podporu konstatování, že mimo jiné má velký vliv na těžká zranění, případně smrt
účastníků DN, druh a stáří vozového parku, dále uvádíme zkrácený záznam z crash testu
osobního automobilu Škoda 105 (120), kterých, dle výše uvedené statistiky, se na našich
silnicích stále pohybuje téměř půl milionu.
Z několika případů DN našich klientů, lze vybrat případ DN z roku 2005, kdy došlo ke střetu
dvou vozidel Škoda. Řidič vozidla Octavie nedal přednost na křižovatce přijíždějící Škodě
120. Následkem nehody po aktivaci airbagů v Octavii byli dva lehce zranění. Ve Škodě 120
našlo smrt všech pět cestujících.
33
Všeobecně lze konstatovat, že vozidla konstruovaná a vyráběná před rokem 1990, již ve svém
přístupu k návrhu vlastní tuhosti a pasivní bezpečnosti (např. odstranění vnitřních hran,využití
měkčených hmot, atd.) nebyla takto příliš zaměřena.
Tento výše uvedený příklad výsledku dopravní nehody starého jak konstrukcí, tak i datem
výroby automobilu, s vozidlem moderní konstrukce, plně potvrzuje crash test realizovaný
Světem motorů a Dopravní fakultou ČVUT Praha v roce 2005 na testovací dráze Státní
zkušebny v Praze Řepích. Testovaným vozidlem bylo právě vozidlo řady Škoda 120 a 105
roku výroby 1998 (průměrné stáří těchto vozidel dle statistik 23.6 roků) ve velice zachovalém
stavu. (Svět motorů 51/2005 i s hodnotícími foty).
Výše uvedené vozidlo narazilo rychlostí 50 km/h přesazeně tedy asi 40% na tuhou překážku
(podmínky se přibližovaly současným testovacím podmínkám Euro NCAP). Uvnitř byly
bezpečnostními pasy připoutány dvě testovací figuríny.
Výsledkem nárazu byla celková demolice přední časti vozidla s proniknutím celé řady prvků
do prostoru pro posádku. Čelní sloupek zaujal kolmou polohu, přední kolo bylo zabořeno
uprostřed předních levých dveří. Pedály jsou téměř u kolen řidiče, sloupek volantu se stal
nebezpečnou plochou pro dopad hlavy řidiče. Celé auto včetně střechy je zlomené směrem
vzhůru a je téměř vytržena kotva bezpečnostních pásů spolujezdce. Pro posádku se zkrátka
stalo nepojízdnou rakví, jak konstatoval dle poškození vozidla a stavu testovacích figurín,
přítomný lékař Záchranné služby hl.m. Prahy, který vyjíždí k podobným nehodám téměř
denně.
Závěry odborníků, kteří byli překvapeni tak velkou destrukcí vozidla konstatují, že hlavním
důvodem (kromě vlastní zastaralé koncepce) je zcela zjevné stárnutí materiálu, takzvaná
mezikrystalická koroze materiálu, která postupně snižuje pevnost i u vozidel, které zcela
nevykazují známky koroze .
Na potvrzení předcházejících výsledků a závěrů, byl za stejných podmínek proveden test
vozidla Nissan Maxima rok výroby 1993 vybavený dvěma airbagy.
Došlo pouze k deformaci přední časti karoserie bez vážnějších prostupů prvků do prostoru pro
posádku. Figuríny byly zachyceny airbagy a bylo zřejmé, že by k žádným vážným zraněním
nedošlo.
Pokud si uvědomíme, že v současné době se po našich silnicích z cca 4mil vozidel pohybuje
asi čtvrtina (viz výše uvedená statistika), které vysoce zvyšují v případě nehody nebezpečí a
riziko těžkého poškození zdraví nebo dokonce smrti jak řidičů, tak i spolujezdců, měli bychom
se snažit tento stav změnit.
Jednou z možností, jak se pokusit zmírnit utrpení na našich silnicích, je jít cestou takzvané
pozitivní diskriminace, kdy majitelé starých vozidel, by v případě rozhodnutí vyřadit svá
vozidla z provozu, získali příslušnou částku (např. 20 000 Kč), která by byla vázána na nákup
bezpečnějšího a modernějšího typu vozidla nebo případně nového.
Pokud například vezmeme v úvahu,že jednodenní pobyt pacienta na JIP stojí přibližně 10 000
Kč a den na ARU 35 000 Kč, nemůže být příslušná částka podněcující ke koupi bezpečnějšího
vozidla nikterak přemrštěná. O spolupráci na tomto projektu by stálo za úvahu jednat jak se
zdravotními pojišťovnami, tak především s pojišťovnami komerčními nebo prodejci nových
vozidel.
5. 4. Technická příprava řidičů
34
5. 4. 1 Odborná příprava řidičů
Myslíme si,že velkou měrou přispělo k významným pozitivním změnám v oblasti odborné
přípravy řidičů úprava zákona č.247/2000, která v oblasti autoškolství nutí subjekty více
přiblížit přípravu a vlastní závěrečné testování způsobilosti reálným podmínkám (nové testy a
pod.). I v této oblasti je stále co zlepšovat, především se pokusit více se přiblížit požadavkům
Evropské směrnice č. 203/59/ES/ a dalších, které se především zaměřují na oblast přípravy
profi řidičů (kamiony,autobusy). Tyto změny by měla dle našich informací pokrýt MD ČR
připravovaná novela zákona č. 247/2000.
5. 4. 2. Návrh na změnu přípravy profesionálních řidičů
Veškeré obory pedagogiky procházejí etapami vývoje. Autoškolství je specifické tím, že
kvalita práce učitelů a přezkušujících bezprostředně ovlivňuje míru nehodovosti.
V 60. – 80. létech minulého století produkoval tehdejší Svazarm značnou část profesionálních
řidičů v rámci předvojenského braneckého výcviku. Kromě legendárních vozidel Praga V3S,
zajišťoval také odbornou literaturu, názorné didaktické pomůcky v podobě
modelů,obrazů,diapozitivů instruktážních filmů.
Ať už jsou názory na tuto organizaci jakékoli, faktem zůstává, že již tehdy zajišťovala
jednotný řád, edukaci, standardizaci postupů zajištující výslednou kvalitu a v neposlední řadě
kontrolní činnost. Tedy vše, o co usilujeme v současné době.
V pozdějším období přibyly i trenažéry, které simulovaly základní ovládání osobního vozidla nastavení sedadla pro správné sezení, ovládání volantu, řazení, ovládání spojky, brzdy, plynu a
sledování přístrojové desky. Celou fikci umocňovala zvuková kulisa a jízda po komunikaci
prostřednictvím zpětné projekce. Úroveň simulace odpovídala tehdejším vymoženostem
techniky a ještě dnes tyto trenažéry slouží v některých autoškolách. Je třeba podotknout, že
v závislosti na technické kvalitě trenažéru a edukačních schopnostech učitele, může docházet k
nesprávnému nastavení reakcí a úkonů žáka. To pak činí problémy v dalších etapách výcviku.
Zásadní změna na našich silnicích nastala po listopadu 1989 v souvislostí s nepřiměřeným
nárůstem vozidel na stávající silniční síti, privatizací autoškol a falešným výkladem
demokracie a svobody. Nízká odbornost mnoha autoškol a snaha rychle zbohatnout, přispěla k
razantnímu zvýšení nehodovosti. Naštěstí tehdejší trh práce disponoval dostatečným počtem
profesionálních řidičů „staré školy“ s potřebnou praxí, zkušenostmi a láskou k poctivému
řemeslu.
Vyspělá Evropa, kromě standardního vzdělávání a výchovy řidičů, vybudovala síť speciálních
výcvikových středisek (polygonů) k nácviku předcházení a řešení krizových situací v silničním
provozu. Tato metoda odstraňuje lidsky přirozené, ale z hlediska fyziky nesprávné reakce,
buduje a upevňuje reakce správné, odkrývá skutečné schopnosti řidiče a jízdní vlastnosti
vozidla. Vlastní (nikoli zprostředkovaná) zkušenost přináší potřebnou míru sebereflexe a
výchovný efekt.
Naše legislativa a ostatní zainteresované instituce nestačily adekvátně zareagovat na náhlou
změnu poměrů. Neetické chování některých řidičů, zaměstnavatelů, autoškol, představitelů
státní moci a zájmových skupin přispělo k chaotické situaci hraničící s anarchií. Princip
tržního hospodářství, který má vše přirozeně vyřešit ve smyslu ekonomické síly, se v této
situaci ukázal jako kontraproduktivní. Důsledkem degradace práce profesionálních řidičů,
učitelů autoškol a odborné veřejnosti je alarmující nehodovost na našich silnicích, a to se
všemi hospodářskými a společenskými dopady. Ke špatné situaci přispěl i úbytek kvalitních
řidičů na trhu práce jejich ochodem do důchodu nebo odchodem za výdělkem do vyspělejšího
35
zahraničí. Tam jsou lépe ohodnoceni a nemusí, respektive nesmějí, porušovat zákony
(legislativní i přírodní).
Počátkem devadesátých let zahájila svoji činnost výcviková střediska v Brně a ve Vysokém
Mýtě. Nejdříve se k výcviku používala kluzná fólie kropená vodou, avšak ta již v současných
podmínkách neumožňuje plnohodnotný výcvik pro svá technická omezení. Proto byla
nahrazena kluzným povrchem přímo na vozovce. Postupně přibývala další, spíše menší
výcviková centra, například v Sosnové na Českolipsku, v Českých Budějovicích a v Praze.
Skutečným vzdělávacím a výcvikovým centrem srovnatelným s evropskými parametry se stal
v listopadu 2005 polygon v Mostě. Většinu absolventů výcvikových kurzů tvoří zaměstnanci
společností se zahraniční účastí, kde firemní kultura a péče o lidský potencionál patří mezi
standardy personální politiky.
K nápravě kritické situace měl také přispět soubor legislativních opatření vycházející
z evropských směrnic, které jsou zapracovávány do naší legislativy. Prozatím
nejvýznamnějším počinem byla novela zákona 361/2000 Sb., která v počátečním stadiu, tedy
v červenci a srpnu 2006, přinesla zásadní snížení nehodovosti. Bohužel, pouhá osvěta a
restriktivní opatření vůči řidičům jsou málo účinná. Situace se stává opět bezútěšnou.
Každý stát s ohledem na státotvorné uspořádání, ekonomickou sílu, kulturu a vyspělost
právního vědomí uskutečňuje edukaci svým specifickým způsobem. Bylo by drahé a
nebezpečné přímo aplikovat některý z modelů do našich podmínek bez systémového a
komplexního přizpůsobení.
Jednou z možných variant řešení je model, který sice vychází z osvědčených metod vyspělých
států, ale systémově navazuje na naše stávající předpisy a přizpůsobuje je možnostem,
podmínkám a potřebám našeho státu. Princip spočívá v komplexních opatřeních, které nejen
zvyšují odpovědnost, ale především zkvalitňují chování všech účastníků silničního provozu.
Stranou nezůstávají také ti, kteří dění na silnici sice nepřímo, ale bezprostředně ovlivňují.
Struktura modelu navazuje na dopravní výchovu v mateřských a základních školách a nově
zavádí v systému školství tříletý učební obor „Řidič silničních motorových vozidel“.
Podmínkou přijetí je splnění dovednostních předpokladů, psychotestů a vyšetřeni EEG.
Základní obsahová náplň oboru:
36
Ročník
Hlavní předměty
Získání řidičského
oprávnění skupiny
Zákony a související předpisy České republiky – I,
I.
Teorie řízení a obsluhy vozidel, Zdravotní příprava,
AM
Praktická ovládání a údržba motocyklů a osobních
vozidel, Praktický výcvik v řízení motocyklů
Zákony a související předpisy České republiky - II,
II.
Teorie řízení a obsluhy vozidel, Zdravotní příprava,
A1, B1, T
Praktická ovládání a údržba osobních a nákladních
vozidel.
Základní výcvik v řízení osobních a nákladních vozidel
na speciálním cvičišti (polygonu)
Zákony a související předpisy států EU,
III.
Speciální výcvik v poskytování první pomoci
a v řízení a obsluze osobních a nákladních vozidel
na polygonu i v běžném provozu.
A, B+E, C+E
V případech, kdy některé znalosti jsou jen obtížně sdělitelné, je nutno, aby edukant dospěl
k poznání součinně v rovině teoretické i praktické. Rychlost technického vývoje a inovaci
vyžaduje i přiměřenou dělbu výuky předmětů ovládání a údržba vozidel a praktická jízda.
Proto teoretické znalosti získají žáci ve škole a praktický dovednostní výcvik provádějí
smluvní partneři (autoškoly, servisy nebo přepravci). Úspěšní absolventi mohou uplatnit svůj
další profesní růst v následném dvouletém pedagogicky zaměřeném studiu. Během
nadstavbového studia budou nadále rozvíjet své praktické dovednosti na stážích ve vybraných
přepravních firmách a ve „Výcvikových centrech řidičů“. Po složení maturitní zkoušky mohou
pokračovat ve svém odborném rozvoji dvěma směry:
po tříleté praxi řidiče z povolání a následném získání odborné způsobilosti
učit v autoškole,
pokračovat ve studiu na vysoké škole a po jejím absolutoriu zastávat významné funkce
v dopravních firmách, institutech nebo státní správě (správní úředník, zkušební komisař a
podobně).
V současné době tyto funkce zastávají v mnoha případech sice vysokoškolsky vzdělaní
úředníci, ovšem bez vlastních zkušeností, dovedností a praktických oborových znalostí. To
může vést k nepochopení podstaty dané problematiky a dílčím i systémovým pochybením.
Nedílnou součást systému tvoří „Výcviková centra řidičů“, jejichž součástí je prostor pro
praktický výcvik – polygon. Toto vysoce sofistikované zařízení nejlépe simuluje reálné
podmínky a vyžaduje užití všech potřebných smyslů k ovládání vozidla (zrak, hmat, sluch a
čich). „Výcviková centra řidičů“ slouží jako polyfunkční výchovně vzdělávací zařízení pro
vybrané profesní skupiny řidičů, učitele autoškol, vybraných správních úředníků odborů
dopravy, zkušební komisaře a žáky tříletého učebního oboru. Periodická školení jsou ukončena
37
nejen klasickým měřením limitů teoretických znalostí, ale také objektivním měřením limitů
praktických dovedností v ovládání vozidla, což je v těchto podmínkách možné.
„Výcviková centra řidičů“ a tříletý učební obor „Řidič silničních motorových vozidel“ tvoří
systémový základ pro sjednocení metodiky, zkvalitnění procesu výchovy a vzdělávání a
objektivní měření kvality. Při konstituování systému je možno využít kvalitně fungující
střediska na principu franchisingu, při zachování jejich právní subjektivity a identity.
Nápravu současného stavu na našich silnicích nelze zjednat rychle, levně ani snadno. Opatření
vedoucí k nápravě jsou střednědobého charakteru, to znamená že první faktické výsledky se
mohou dostavit v horizontu 6 – 7 let.
5. 5. Psychologické vlivy
Psychologické vlivy a prevence
Dopravní psychologie je relativně menší oblast aplikované psychologie (Kořán, 2007) a
aktivity dopravních psychologů se v různých evropských zemích liší (praktická činnost,
výzkum, výuka). Hlavní je zaměření na lidského činitele, na studium chování účastníků
silničního provozu a na studium psychologických procesů ovlivňujících toto chování, protože
chybné chování účastníků silničního provozu je považováno za příčinu většiny dopravních
nehod. V současné době působí po celé Evropě přibližně 2000 dopravních psychologů,
zabývajících se problematikou řidičů a bezpečností silničního provozu. Tento počet je
zanedbatelný ve srovnání s přibližně 287 000 psychologů ostatních specializací v celé Evropě
(přehled EFPA, jaro 2003). V ČR jsou přibližně čtyři desítky dopravních psychologů
sdružených v Asociaci dopravních psychologů (ADP ČR) (http://www. sweb.cz/upacr)., kteří
se profesionálně zabývají posuzováním psychické způsobilosti k výkonu činnosti řízení
motorových vozidel, a to jak řidičů z povolání, tak řidičů vozidel nesloužící k výdělečné
činnosti (amatérů), dále pracovníků ve vybraných profesích železniční i městské dopravy a
učitelů autoškol. Někteří dopravní psychologové působí přímo v dopravních společnostech.
Jejich úkolem je obvykle provádět výběr řidičů dle specifických požadavků organizace či
poskytovat psychologické poradenství pracovníkům, kteří mají problémy ve vztahu k profesi
nebo jsou traumatizováni po nehodě. Řízení motorového vozidla je velmi náročná činnost
z mnoha hledisek – velká informační zátěž, vysoká koncentrace pozornosti, zvýšené
požadavky na rychlost reakcí, apod. Dále jsou řidiči vystaveni emočnímu vypětí (působení
stresujících faktorů a nutnost vypořádat se s nimi, nutnost vhodně se vyrovnávat se
stresujícími a agresi vyvolávajícími podněty a situacemi, apod.) nebo sociálním nárokům
(komunikace s ostatními pracovníky silničního provozu nebo s cestujícími v případě přepravy
osob, atd.). Ne každý člověk je duševně způsobilý k profesionálnímu řízení motorových
vozidel. Dopravní psychologie v ČR má za sebou bohatou historii praktické a efektivní
aplikace v praxi. Asociace dopravních psychologů ČR - její současná reprezentace - má i své
zastoupení ve stálé komisi pro dopravní psychologii (Standing Committee Traffic Psychology
– SCTP) při Evropské federaci psychologických asociací (EFPA), kde od roku 1999 působí za
Českou republiku PhDr. Martin Kořán, CSc.
Pojem dopravní psycholog je použit a objasněn v zákonu č. 478/2001 Sb., kterým se
novelizuje zákon č, 247/2000 Sb. O zdokonalování odborné způsobilosti k řízení motorových
vozidel. (§21 odst. 2c.). V zákonu č. 411/2005 Sb. je v § 87a pojednáváno pouze o dopravně
psychologickém vyšetření ( které provádí psycholog nebo klinický psycholog), ale dopravní
psycholog zmíněn výlučně není.
Obecně je možno určit tři hlavní současné úlohy dopravní psychologie:
38
1. Hodnocení a psychologická diagnostika řidičů (zjišťování psychické způsobilosti k řízení
příslušných kategorií vozidel – policie, záchranáři, hasiči, přeprava osob, přeprava
nebezpečného zboží - ADR, TIR, apod.).
2. Výzkum dopravní bezpečnosti z psychologického hlediska (nové technologie,
ergonomika, vztah člověk – vozidlo, prostředí a jeho vliv na bezpečnost silničního provozu,
ovlivnění způsobilosti řidiče k jízdě - informační přetížení, alkohol, drogy, léky, nemoci,
možnosti efektivního dozoru v silničním provozu, apod.).
3. Efektivní metody výcviku a zlepšování řidičských dovedností a poradenství (např. po
nehodách, po odebrání řidičského průkazu, apod.), protože lidské chování je vysvětlitelné i
individuálně hodnotitelné a měnitelné psychologickými postupy. Tento problém ještě vzrostl
po zavedení tzv. bodového systému podle Zákona o provozu na pozemních komunikacích č.
411/2005 Sb. (který vstoupil v platnost 1.7.2006).
Dalšími nezanedbatelnými oblastmi dopravní psychologie jsou např. osvětová činnost
směřovaná ke všem kategoriím účastníků silničního provozu, propagace dopravní bezpečnosti,
prosazování zákonů (konzultace k legislativě), výuka na univerzitách.
Celkově se dopravní psychologie zaměřuje na zkoumání a podporu přiměřeného dopravního
chování, kterým se rozumí bezproblémová dopravní praxe, tj. respektování pravidel provozu
na pozemních komunikacích, ohleduplnost k ostatním účastníkům provozu, ochota řešit a
případně odvrátit hrozící kolizi (i zaviněnou někým jiným) ve prospěch snížení možných
negativních následků pro sebe a jiné (defenzivní jízda). Pro toto chování je zapotřebí obecný
proces socializace, internalizace pravidel a ochota se jimi řídit, adekvátní hodnotový žebříček,
motivace, potřebné schopnosti, dovednosti a psychologické vybavení (celkově sociálně i
emočně zralá osobnost bez nápadnějších poruch, bezproblémové fungování základních
psychických funkcí, pozitivní motivační a hodnotové zázemí), aktuální dobrý psychický stav.
Nepřiměřené dopravní chování se naproti tomu vyznačuje vědomým nerespektováním pravidel
provozu na pozemních komunikacích i za cenu vysokého rizika zranění či usmrcení sebe nebo
někoho jiného, vědomým omezováním a ohrožováním ostatních účastníků silničního provozu,
nezodpovědností a netolerancí vůči ostatním. Zdroji tohoto chování jsou poruchy socializace,
celková nezralost osobnosti, porucha emoční stability, tzv. risk taking behavior (neschopnost
riziko vnímat, záliba v riskování), neadekvátní hodnotový žebříček, poruchy psychického rázu,
nedostatky ve struktuře psychických schopností, případně vážnější onemocnění somatické či
psychické, včetně závislosti na alkoholu, drogách, lécích, apod.
Vnějšími rizikovými faktory jsou např. nedostatečná příprava při výcviku, nedostatečné nebo
špatné řidičské návyky, ovlivnění špatným příkladem riskantního dopravního chování v partě
vrstevníků, nedostatečná praxe a přeceňování vlastních schopností, vyprovokovaná reakce na
agresivní chování jiného účastníka silničního provozu, nezkušenost či neschopnost
vyhodnocovat důležitost a relevantnost přijímaných informací – rušení telefonem, rozhovorem,
sledováním palubního počítače, GPS, apod., či celková nepřipravenost řešit rizikovou situaci
způsobenou nedostatečným výcvikem a praxí.
Rizikové skupiny řidičů představují zejména mladí, začínající řidiči ve věku 17-25 let
s řidičskou praxí do 2-3 let, dále starší řidiči na 65 let a starší a řidiči ovlivnění únavou,
nemocí, léky, drogou (obtížně odhalitelné), soustředěním na jinou činnost, apod.
Bezpečnost a přiměřené dopravní chování je podporováno novými technologiemi, které jsou
rychlým tempem zaváděny do sériově prodávaných vozidel. Usnadňují plnění základních
činností řidiče, šetří čas a zvyšují bezpečnost či pohodlí cestujících (naváděcí systémy GPS,
infračervená čidla, omezovače rychlosti - intelligent speed adaptor - ISA, varovné systémy pro
39
udržení bezpečné vzdálenosti, apod.). Možnosti technického vývoje jsou téměř neomezené,
hranice mezi prospěchem a možnými negativními dopady je však velmi tenká. Proto je
důležitým úkolem dopravní psychologie prosazovat hledisko lidských potřeb a schopností již
v procesu vývoje a následně i v instalaci a používání inteligentních dopravních systémů
(intelligent transport systems - ITS/ dopravní telematika) – to je obecnější označení ITS a
značí to integraci informačních a telekomunikačních technologií s dopravním inženýrstvím za
podpory ostatních souvisejících oborů. Přínosem dopravní telematiky (ITS) je zvýšení
bezpečnost dopravy snížením chyb lidského činitele ve vozidlech a za jízdy.
Evropská unie deklaruje snížení dopravních nehod v Evropě na polovinu do roku 2010 (podle
Road Safety Charter- charty dopravní bezpečnosti – cíl stanovený na konferenci ministrů
dopravy členských zemí EU v Dublinu, v květnu 2004). To může být toto dosaženo pouze při
kombinování medicínských a psychologických opatření, zaměřených na hodnocení, výcvik a
rehabilitaci problémových řidičů.
Zdravotní stav žadatelů o řidičské oprávnění posuzují lékaři, a to z hlediska nepřítomnosti
kontraindikační choroby či poruchy. Zdravotní způsobilost se většinou omezuje na způsobilost
tělesnou. Duševní způsobilost k řízení motorového vozidla se většinou podceňuje. Způsobilost
k výkonu tak specifické činnosti, jakou je řízení motorového vozidla, však zahrnuje i komplex
mentálních schopností, které jsou pro bezpečné řízení neméně důležité, a to náleží do
kompetence dopravních psychologů. Ti mají potřebnou specializaci, teoretické i praktické
znalosti z oboru dopravy, mají k dispozici výsledky psychologických analýz pracovní činnosti
jednotlivých řidičských kategorií a vědí jaké psychické nároky jsou na řidiče kladeny a jaká
jsou kriteria úspěchu. Dříve než se psycholog stane dopravním psychologem musí pracovat tři
roky v oboru dopravní psychologie pod supervizí zkušeného dopravního psychologa, pod jeho
vedením provádět dopravně psychologická vyšetření
a zpracovávat dopravně psychologické posudky. Dále by měl absolvovat postgraduální
studium dopravní psychologie.
Posuzování psychické způsobilosti k řízení je prováděno se zřetelem ke spolehlivosti výkonu
v náročných podmínkách pracovní činnosti (u řidičů profesionálů). Jedná se při tom
o objektivní vyjádření odborníka zjišťujícího převážně psychometrickým způsobem duševní
předpoklady pro uvažovanou funkci. Závěrečný dopravně psychologický posudek na základě
dopravně psychologického vyšetření je vyjádřením o pracovní způsobilosti kandidáta, o jeho
psychických předpokladech pro úspěšný výkon profese a doporučením, v čem je nutné
posuzovaného sledovat, které vlastnosti u něho rozvíjet. Predikuje se přitom měnící se
osobnost do měnícího se světa. Metody užívané při dopravně psychologickém hodnocení
řidičů variují od jednoduchých testů tužka-papír až k mimořádně sofistikovanému
automatickému testování v dopravně psychologických laboratořích, včetně vyšetření na
dopravním simulátoru. Dále může být využito vyšetření při skutečné jízdě ve vozidle za
sledování předem určených parametrů (rychlost a plynulost jízdy, sledování provozu před a za
vozidlem, jízda na křižovatkách, apod.). Predikci bezpečnosti nelze vyvozovat jen z ukazatelů
samotného výkonu v systému výkonových zkoušek, ale tyto musí být dány do vztahu
s osobnostními proměnnými. Typy testů se liší, ale obecně jsou zaměřeny na percepční
a senzomotorické schopnosti ve vztahu k řízení motorových vozidel, pozornost a koncentraci,
reakční pohotovost, inteligenci (včetně emoční) a na osobnostní dispozice, aby bylo možno
předvídat pravděpodobné dopravní chování. Tím se psychologická diagnostika stává důležitou
součástí snah o zvýšení bezpečnosti silničního provozu. Lepší než pojem „testování osob“ je
vhodnější označení „asistence řidičům“. V západní Evropě se razí pojem model PASS –
Psychological Assistance for Safe Individual Mobility. Psychologické vyšetřování celé
řidičské populace by bylo ve srovnání s možným přínosem příliš nákladné. Existují však
specifické skupiny řidičů, na které je především zaměřena pozornost dopravních psychologů
ve většině zemí EU. Jsou to:
40
profesionální řidiči se specifickými požadavky (např. s právem přednosti v jízdě, přeprava
osob)
řidiči po závažných dopravních nehodách / s opakovanými vážnými přestupky/ nebo
s trestním záznamem
řidiči se závislostí na alkoholu/drogách
osoby, které chtějí začít s řízením v pozdním věku
osoby, které opakovaně selhávají při praktické zkoušce řízení
handicapovaní jedinci, kteří chtějí získat řidičské oprávnění
Zvyšování přepravy zboží i osob přes hranice EU vyvolává potřebu harmonizovat dopravní
infrastrukturu a dopravní předpisy, aby se zajistila mobilita a bezpečnost po celé EU.
V důsledku toho bude nutno diskutovat např. o tzv. Evropském řidičském oprávnění, o
rehabilitaci problémových řidičů, o profesionálních řidičích, apod. Toto vše jsou oblasti, kde
psychologická expertiza a dopravní psychologové mohou prospět. Hlavními úkoly dopravní
psychologie pro budoucnost proto jsou:
1. Lepší reprezentace národních asociací ve Standing Committee Traffic Psychology EFPA.
K tomu účelu byl vypracován dotazník o současném stavu dopravní psychologie
v jednotlivých členských státech EFPA.
2. Zaměření se na obecnou platformu dopravní psychologie (Advanced Diploma in Traffic
Psychology). Připravuje se specifikace evropských standardů pro certifikaci dopravních
psychologů, což je podstatné pro zlepšení statusu dopravní psychologie v evropských zemích.
3. Problematika lidského faktoru se týká především psychologického výběru a testování ve
všech druzích dopravy (silniční, železniční, letecké i vodní). Ve vztahu k tomuto bodu se
diskutuje i o možných nových oblastech dopravní psychologie, jako např. o zabezpečení
dopravy či o psychologii dopravních katastrof (což jsou témata, jejichž význam vzrostl
v mnoha členských zemích EU po nedávných neštěstích - Madrid 2004, Londýn 2005).
Jak je vidět, témata probíraná v SCTP slouží k dalšímu rozvoji dopravní psychologie v ČR a
napomáhají i při zavádění příslušných evropských směrnic do legislativy ČR.
Současná silniční motorová doprava představuje nezastupitelnou součást dopravního systému,
zejména z důvodů operativnosti a poměrně snadné dostupnosti. Tyto nesporné přednosti jsou
však vyvažovány prakticky nejvyšší nebezpečností tohoto druhu dopravy z hlediska následků
na životech a na zdraví. Základní ukazatele nehodovosti se v posledních letech neustále
zvyšují a příčinami mohou být jednak velmi uvolněná disciplína účastníků silničního provozu,
projevující se zejména nedodržováním základních pravidel silničního provozu, netolerantností
a v hazardu značné části řidičské veřejnosti v ČR – lze jen doufat, že zavedení zákona č.
411/2005 Sb. s bodovým systémem povede ke snížení dopravní nehodovosti.
6. Zásady pro poskytování psychosociální péče po dopravních nehodách
S problematikou psychologické péče o oběti dopravních nehod se autor poprvé seznámil při
práci ve Výzkumném ústavu dopravním (pobočka Praha), kam nastoupil v prosinci 1976, aby
se podílel na řešení výzkumného úkolu P 13-127-203-01/E02: „Komplexní analýza závažných
dopravních nehod přímo na místě“. Při této práci v týmu odborníků nejrůznějších profesí
(lékaři, dopravní inženýři, právníci, psychologové, apod.) spolupracoval při zdokumentování
41
psychologických vlivů, podílejících se na vzniku a průběhu dopravních nehod. Poznatky
získané při práci na tomto úkolu (shromažďování základních informací o vzniku, průběhu a
následcích dopravních nehod dle vlivu lidského činitele, vozidla, vozovky a legislativy byly
(vedle dalších realizačních výstupů) předkládány každoročně ve formě konkrétních návrhů na
opatření ke zvýšení bezpečnosti silničního provozu cestou Vládního výboru pro bezpečnost
silničního provozu (BESIP).
Vedle shromažďování základních údajů o nehodě pomocí výpovědí přímých účastníků nehody
(jak řidičů, tak i svědků z místa nehody) se neméně důležitou úlohou jevilo poskytování
základní psychologické pomoci přímo na místě těm účastníkům dopravní nehody, kteří byli na
první pohled fyzicky nezraněni (na rozdíl od těch, kteří byli s větším či menším poraněním
převezeni do nemocnice), nicméně zažili větší či menší psychický otřes či trauma, vznikající
jako důsledek samotné nehody, značných materiálních ztrát, zranění či zavinění smrti někoho
nebo naopak ztráty nejbližších.
V této situaci náhlé a nečekané krizové události se již tehdy (v letech 1976-77) jevilo
z psychologického hlediska nejdůležitějším poskytnout přeživším účastníkům dopravních
nehod psychologickou pomoc a zjišťování nutných údajů bylo odsouváno na pozdější dobu.
Tento přístup se výrazně lišil od profesionálně strohého přístupu vyšetřujících orgánů, kteří se
především snažili zjistit míru zavinění jednotlivých účastníků dopravní nehody. Další
následnou psychickou zátěž představovalo vážné zranění účastníků dopravních nehod, se
kterými se autor setkával v nemocnicích či v domácím ošetřování, často až delší dobu po
nehodě. Zde bylo nutno psychologické vyšetření, potřebné ke zdokumentování příčin dopravní
nehody, považovat v prvé řadě za terapeutické opatření, které mělo účastníkovi dopravní
nehody adekvátně zvládat následky nehody. Stejné zásady citlivého a šetrného přístupu platily
i pro rozhovory s rodinnými příslušníky a pozůstalými po dopravních nehodách.
V závěrečné zprávě tohoto výzkumného úkolu autor konstatoval (v r. 1977), že profese
dopravního psychologa ve výjezdovém týmu při analýze dopravních nehod (nejen při analýze)
je nezastupitelná, jednak vzhledem na shromažďování důležitých a psychologicky relevantních
údajů o podmínkách a průběhu dopravní nehody a zejména s ohledem na složku
psychoterapeutického působení na účastníky a pozůstalé dopravních nehod (Kořán, 1993).
S problematikou následků dopravních nehod se autor opakovaně setkával nejen při své práci
ve Výzkumném ústavu dopravním, ale i jako klinický psycholog, pracující v nemocnici a často
pečující o zraněné účastníky dopravních nehod, hospitalizované na chirurgických,
ortopedických či anesteziologicko-resuscitačních odděleních, popř. jako soudní znalec v oboru
klinické a dopravní psychologie, vyšetřující příčiny a následky dopravních nehod. Odborná
literatura, týkající se psychických následků dopravních nehod řidičů a dalších účastníků
dopravních nehod, pojímaných jako závažné zátěžové situace, je poměrně rozsáhlá (viz Kořán,
1993). Odborníci, především dopravní psychologové, zkoumali okolnosti předcházející vážnou
dopravní nehodu, dále bezprostřední a dlouhodobé reakce na nehodu
a výskyt krátkodobých i dlouhodobých reaktivních poruch po nehodách. Účastníci po
závažných dopravních nehodách trpí často posttraumatickým strachem z řízení,
generalizovanou úzkostí, depresí, strachem z výtek a výčitek zavinění, pocity viny, obavami
z trestu, apod. Tyto stavy mohou být dále provázeny dotírajícími myšlenkami a představami,
děsivými sny, vtíravými obrazy událostí, či nejrůznějšími psychosomatickými potížemi
(kardiovaskulárními poruchami, žaludečními a střevními potížemi, poruchami příjmu potravy,
poruchami spánku, apod.). Možné následky mohou být krátkodobé či dlouhodobé. Krátkodobé
aktuální reakce na zátěž mohou odeznít samy v průběhu několika dní. Dlouhodobá
psychotraumatická zátěžová porucha se může upevnit a může vést k pracovní neschopnosti,
vyhýbání se řízení automobilu, vyhýbání se sociálním kontaktům, chronifikaci tělesných
potíží, apod. U jedné čtvrtiny pozůstalých, kteří ztratili nejbližší příbuzné při dopravních
42
nehodách, se vyvinula posttraumatická stresová reakce. Ve studii, týkající se dlouhodobých
účinků náhlé, neočekávané ztráty manžela nebo dítěte při dopravní nehodě, se prokázala
dlouhodobá deprese, zhoršení sociálního fungování, psychického blaha a budoucí obavy.
Odpovědi na otázky o běžném myšlení a pocitech pozůstalých ukázaly, že zemřelí zůstávají
dlouho v myšlení a konverzaci pozůstalých partnerů a rodičů. Většina z nich pokračovala
v uvažování o nehodě, či o tom, co mohlo být uděláno, aby se jí zabránili a jen málo jich bylo
schopno nalézt význam ztráty. Z přehledu literatury, kterou autor zpracoval v rámci závěrečné
písemné práce k obhajobě pro atestaci z dopravní psychologie na Katedře psychologie
Univerzity Palackého v Olomouci vyplynulo, že v období po závažné dopravné nehodě se u
většiny účastníků nehod vyskytnou poměrně jasně definované projevy akutní duševní krize
(posttraumatická stresová reakce), která může u některých osob přetrvávat i několik let
v podobě posttraumatické stresové poruchy (projevující se tenzí, úzkostí, depresí, nespavostí,
pocity paniky a psychosomatickými potížemi). Tyto poruchy jsou obdobné jak u viníků, tak i u
obětí dopravních nehod, a to včetně rodičů dětí zraněných či usmrcených při dopravních
nehodách. Po krizové události ve spojení s dopravní nehodou, která je interpretována jako
závažná životní událost (smrt blízké osoby – partnera či dítěte, závažné poranění vlastní či cizí,
apod.), je mnoho lidí schopno cca po 4-6 týdnech zotavování vyrovnat se sami s následky
prožité nehody, takže mohou pokračovat dále v životě v přibližně stejné linii, jako před
nehodou. K odborníkovi na duševní zdraví se většinou dostavují ti, kteří selhávají při řešení
následků této životní události, popř. se s následky nehod nedokáží plně vyrovnat ani po
několika letech. K odstranění závažných dlouhodobých psychických následků nabízí
psychoterapie poměrně úspěšný postup zvládání pomocí tzv. krizové intervence.
V období těsně po dopravní nehodě by měla být účastníkům poskytnuta první psychologická
pomoc v podobě podpůrné psychoterapie či krizové intervence. Vše by se mělo odvíjet od
závažnosti a následků předmětné dopravní nehody. Jiná bude péče o účastníky dopravní
nehody, při níž bude pouze hmotná škoda, byť značného rozsahu, a jinou péči budou
vyžadovat účastníci nehody se závažným zraněním, či dokonce s usmrcením. Policejní orgány,
zasahující na místě, se soustřeďují především na zdokumentování místa nehody a objasnění
příčin nehody, obdobně i zasahující hasiči mají své povinnosti. Odborná psychologická pomoc
a emocionální podpora přímo na místě neštěstí není obvykle poskytována, pouze v případě
velkých (hromadných) dopravních neštěstí se na místo dostaví i členové psychosociálního
intervenčního týmu či speciálně školení psychologové z Hasičského záchranného sboru,
vycvičení v technikách krizové intervence.
Krizová intervence
Základní východiska, která je nutno akceptovat, jsou obsaženy ve většině příruček krizové
intervence a jsou úspěšně využívány při následné péči o oběti dopravních nehod:
Důležité zásady pro provádění krizové intervence
1.
Krizová intervence by měla být započata co nejdříve, nejpozději do 24 hodin po
zavolání o pomoc, i kdyby to mělo znamenat odvolání jiných, dříve sjednaných aktivit. Akutní
krize v životě jedince je schopna jej motivovat k realizaci zkratových řešení. S eventuálním
dočasným řešením (např. abusus alkoholu) se akutní krize zmírní a mizí i pobídka pro další
psychoterapeutické působení.
2.
Již při vstupním rozhovoru je třeba být přiměřeně pozorný k osobám s vyšším rizikem
suicidálního chování. Jsou to zejména osoby s předchozím suicidálním pokusem v anamnéze,
osoby s endogenní depresí, muži středního věku nedávno ovdovělí, rozvedení či osamělí či
starší izolované osoby.
43
3.
Je třeba zhodnotit akutní stresovou situaci a minulé způsoby vyrovnávání se s krizemi
různého typu.
4.
Zhodnotit existující podpůrné systémy dostupné klientovi, které je možno využít
v terapeutickém plánu – zejména se jedná o využití členů rodiny.
5.
Pomoci klientovi k uvědomění faktorů zahrnutých v reakci na krizi.
6.
Poskytnutí empatického naslouchání a podporujícího povzbuzování, což je podstatné
pro zlepšení terapeutického vztahu a pro udržení naděje.
7.
Využití psychofarmak (trankvilizérů, antidepresiv) pouze tehdy, když je úzkost a
deprese tak velká, že klient není schopen učinit zásadní rozhodnutí.
8.
Zabývat se především bezprostředně přítomným a vyhnout se nadměrnému zkoumání
minulého. Naším hlavním zájmem by mělo být především ZDE a NYNÍ. Zaměřit se především
na bezprostřední situaci a na nápravná opatření, která mohou být použita.
9.
Zaměřit se na zvýšení sebedůvěry a na hledání alternativních konstruktivních řešení
problémů.
10.
Pokud je to možné, vždy zahrnout rodinu či jiné důležité osoby do léčebného plánu.
11.
Ukončit terapii (je-li to možné) do šesti sezení. Klient však má být ujištěn o další
pomoci v budoucnu, bude-li ji potřebovat.
12.
Když klient potřebuje a je motivován pro další pomoc za účelem dalšího osobnostního
rozvoje poté, co bylo dosaženo předkrizové rovnováhy, je možno domluvit další postup.
Zvládnutí stresového životního zážitku pomocí krizové intervence může vyústit v určitý růst
osobnosti.
Poskytování krizové intervence příbuzným obětí dopravní nehody vyžaduje často velké
pracovní nasazení a předpokládá dobrou znalost problematiky a specifické pracovní
dovednosti (Baštecká, Vodáčková, 2002). Tyto praktické dovednosti, které pomáhají
zvládnout tenzi a zvyšují kapacitu kotvení jsou neocenitelné. Tváří v tvář lidskému utrpení a
šokujícím zážitkům se někdy neubráníme pocitům a vstoupí-li nám do očí slzy, je na místě to
reflektovat „Vaše utrpení se mne velmi dotýká“, místo zakrývání. Obecně platí pravidlo:
můžeme reagovat, nesmíme však klienta obtížit a zahltit vlastní emoční reakcí.
Je důležité představit se klientovi a vysvětlit mu v jaké roli k němu přistupujeme a stručně
představit zařízení ve kterém se klient octl (jsme tu pro lidi, kteří se ocitli v podobné situaci,
jako vy). Dalším krokem je nabídka nerušeného místa k rozhovoru, postarat se o to, aby si
klient mohl zvolit místo, kam si sedne (v zahraničí se pro podobné události s úspěchem
využívá pojízdná základna – např. autobus, kde je možno nabídnout teplé místo k sezení, teplý
nápoj a určité odizolování od situace). Respektujte klientovu potřebu větší či menší
vzdálenosti od vás, než je běžné. Místo zády ke dveřím zvyšuje úzkost. Dejte klientovi najevo,
že máte pro jeho trápení „místo“, tzn. že jste právě to zařízení a ten odborník, který se
podobnými případy zabývá a že na něj máte potřebný čas.
Nedělejte nenadálé rychlé pohyby, nebuďte hluční, vše, co se okolo klienta děje, vysvětlujte.
Vyslovte pochopení pro zvláštní pocity a projevy, které klient má. Nabízejte, že jsou to
projevy normální v takové situaci. Buďte si vědomi, že klient citlivě reaguje na vaše
neverbální projevy.
44
V počáteční fázi krizové intervence je vhodné postarat se o pocit bezpečí a zvyšovat jeho
kapacitu kontaktu (Baštecká, in: Vodáčková, 2002). Je-li v popředí emoční reakce, klient
pláče, naříká nebo projevuje zlobné afekty, bylo by chybou tyto projevy brzdit a potlačovat.
Pobídky, aby se uklidnil, vzpamatoval či aby nad svou situací přemýšlel či dělal něco
„konstruktivního“, jenom emoce zvýší, prohloubí jeho bezmoc a vztek. Namístě je zrcadlení a
potvrzení emocí. Například tím, že klientovi nabídneme:
-
vidím, jak jste zdrcený;
-
kolik bolesti je ve Vás;
-
jak zoufale se cítíte;
-
jak se cítíte bezmocný.
Přidáváme ujištění, že klient má na takovou reakci právo, že je „normální“
-
každý by v takové situaci měl podobné emoce;
-
je pochopitelné, že se takto cítíte;
-
je to normální reakce na tak těžký zážitek;
-
většina lidí by se v takové situaci cítila bezmocná.
Je-li v popředí reakce strnutí, někdy vidíme emoční zploštělost, fragmenty slov a úvah, které
se většinou opakují. Jestliže tyto fragmenty opakujeme, spojujeme a dodáváme jim smysl,
zvyšujeme klientovu schopnost vracet se do reality a orientovat se v ní.
Často se objevuje neklid, fyziologická reakce organismu, nevolnost, apod. Vycházíme vstříc
těmto potřebám, aktivně nabízíme cesty k jejich naplnění.. Je-li klient silně neklidný, nabízíme
jednoduché prostředky ke zvýšení tzv. „groundingu“ (uzemnění); nabízejme „půdu pod
nohama“, tím, že ho vyzveme, aby se posadil, či se opřel o zeď. Někdy můžeme nabídnout
uklidňující fyzický kontakt, např. stisknutí ruky, dotyk na rameno. Je-li klient v regresivní
reakci, často sám kontakt iniciuje, např. chce haptický či jiný fyzický kontakt (objetí),
doprovázený očním a verbálním kontaktem, apod. Můžeme-li tomu vyhovět, většinou dojde
k projevení emocí a zklidnění. Zároveň nabízíme prostředky pro prohloubení vlastního středu
(centering). Pomáháme klientovi soustředit se na dech (nadechovat do hrudníku, břicha).
Pomáháme mu v sebepotvrzení bazální identity, ptáme se na jméno, odkud je, zda ví, co se mu
přihodilo, apod. Rozvíjíme jeho schopnost přenášet pozornost na tělesné pocity: „Jak se cítíte,
co se Vám přihodilo?“ (Baštecká, in Vodáčková, 2002).
Do krizového poradenství spadá jak naslouchání, tak i vedení (Terénní příručka MV ČR). Je
užitečné dodržovat následující postupy:
1.
Vytvořit pomáhající vztah:
(tichá a klidná přítomnost, naslouchání, projevení pocitu zájmu a porozumění, dále projevy
úcty a nehodnotící postoj).
2.
Aktivní naslouchání znamená:
- umožnit ticho, aby si dotyčný uvědomil sebe a své pocity,
-
provázet neverbálně (oční kontakt, přikyvování hlavou, pečující výraz tváře, apod.),
45
rozšířeně opakovat (tím se sděluje porozumění, zájem a vcítění a rovněž i kontrola
přesnosti sděleného),
zrcadlit pocity (tón hlasu nebo gesta naznačují smutek nebo obavy a my můžeme
reagovat („Slyším a vidím, že máte obavy, je to tak?),
-
dovolit vyjádření pocitů slzami či zlostnými projevy.
3.
Něco z toho, co máme a co nemáme dělat:
Říkejme:
-
To jsou normální reakce na katastrofu.
-
Je pochopitelné, že to takto prožíváte.
-
Ujišťuji Vás, že se nezblázníte.
-
Věci už možná nebudou jako předtím, ale….
Neříkejme:
-
Vím, jak se teď cítíte.
-
Je třeba žít dál.
-
Nejlepší bude, když se prostě něčím co nejvíc zaměstnáte.
Když dojde k situaci, že dopravní nehodu některý z účastníků nepřežije, pak nastupuje
truchlení jako normální reakce na nenormální situaci. Zármutek je přirozená a zdravá odezva
na ztrátu někoho blízkého, nepřirozené a nezdravé je naopak to, pokud se nedostaví, nebo je
potlačován či ignorován. Práce se zármutkem příbuzných obětí může začít okamžitě, protože
truchlící lidé se často mohou cítit v izolaci, mají návaly pláče, pocity smutku, opuštěnosti,
osamělosti, zmatenosti, sníženou koncentraci pozornosti a poruchy spánku. Na průběh
truchlení a jeho délku trvání má vliv celá řada okolností:
-
vztah k zemřelému
-
okolnosti úmrtí
-
věk (dítě, dospělý, starý člověk)
-
osobnost
-
předcházející zkušenost se smrtí a truchlením
-
víra a náboženské faktory
-
rodinné faktory
-
sociální opora
-
muž či žena
Doporučení pro kontakt s pozůstalými:
46
-
rychlé navázání dobrého kontaktu
-
vytvoření podmínek k rozhovoru a ventilaci emocí spjatých s úmrtím blízkého člověka
-
poskytování emoční podpory
-
normalizace projevů truchlení
-
být empatičtí (Špatenková, 2006)
V prvním kontaktu je zásadní navázání kontaktu s příbuznými obětí - např. pomocí vět, které
se přesně dotýkají toho, co se stalo: „Můžeme si popovídat o tom, co se stalo?“, a též ocenění
klienta, že se snaží vyhledat pomoc. Příbuzní svých chováním, hlasem a mimikou přispívají
k dramatizaci celé situace, atmosféra může být značně napjatá a problém je, jak se k nim
„přidat“. Je vhodné užít následující formulace (Špatenková, 2005):
- Je mi to líto.
- Cítím s Vámi.
- Jak to všechno zvládáte?
- Jsem tu, abych naslouchal.
- Musí to být pro vás těžké. Co je pro Vás nejtěžší?
- Co pro Vás mohu udělat?
Poradenství pro příbuzné obětí dopravních nehod je vhodné pro osoby, kteří se dozvědí o
vážném zranění či dokonce o úmrtí blízkého člověka a potřebují pomoc při adaptaci na tuto
skutečnost. Poradenství může být efektivně poskytováno pracovníky v pomáhajících profesích,
terapie je záležitostí kvalifikovaných profesionálů, kteří mají nejen odpovídající vzdělání, ale
též psychoterapeutický výcvik a určité profesní zkušenosti a dovednosti.
U traumatizujících událostí (hromadná katastrofa) lze očekávat v průběhu procesu truchlení
určití komplikace (zejména dojde-li k náhlé, nečekané, tragické a předčasné smrti někoho
blízkého). U této skupiny pozůstalých se snadněji rozvíjí posttraumatická stresová reakce až
posttraumatická stresová porucha. Dalším problémem může být intenzivní pocit viny za
přežití. Rizikové determinanty zármutku představují pouhou možnost či pravděpodobnost,
nikoliv nutnost a zákonitost, výskytu komplikovaných reakcí na ztrátu. Průběh a intenzita
truchlení jsou vysoce individuální záležitosti. Zatímco se mohou na jednoho truchlícího
příbuzného vztahovat všechny rizikové faktory, on se přesto nemusí zhroutit, a naopak se
může zhroutit jiný pozůstalý, u kterého se neprojevuje žádný z výše zmíněných rizikových
faktorů. Znalost rozhodujících činitelů (faktorů determinujících průběh truchlení) nám
umožňuje identifikovat příbuzné postižených či pozůstalé, kteří jsou disponováni k rozvoji
komplikovaných reakcí na ztrátu blízké osoby. Těmto „vysoce rizikovým“ příbuzným je
vhodné nabídnout další poradenství, popř. jiné adekvátní formy pomoci (včetně medikace).
V případě hromadné katastrofy většího rozsahu (velké dopravní neštěstí, např. srážka vlaků,
pád letadla, apod.) s následnou evakuací zraněných a postižených do nemocnic, je možno
očekávat následný příjezd těchto příbuzných do nemocnice, kteří budou úporně a zoufale
vyžadovat informace o zdravotním stavu svých nejbližších a rovněž budou potřebovat určitou
psychologickou, event. psychiatrickou podporu a péči sami o sebe. Tito příbuzní obětí
dopravní katastrofy, kteří se dostaví do nemocnice a budou po svých blízkých pátrat, mohou
47
být náchylní k úzkosti, panice a určitým projevům davového chování v důsledku
nedostatečných informací a snadnějšího vzniku fám.
To nejdůležitější, co tito příbuzní požadují, jsou informace o jejich blízkých, proto je nezbytné
vytvořit okamžité seznamy pacientů, přivezených po hromadné havárii do nemocnice, aby
bylo možno příbuzné včas a přesně informovat. Většina těchto příbuzných se nedomnívá, že
by potřebovali psychosociální pomoc; pravděpodobně jí nebudou vyžadovat. Proto musí
pracovníci psychosociálních služeb vyjít za nimi a neočekávat až oběti přijdou za nimi
s žádostí o psychologickou péči. Příbuzní postižených často snesou pojmy jako „pomoc se
zajištěním a zařizováním věcí“, „informování o zdravotním stavu příbuzného“ či „rozhovor o
postkatastrofickém stresu“, kdežto o službách, označených jako „psychologické poradenství“ a
„psychiatrické služby“ se domnívají, že jsou určeny pro někoho jiného.
Setkati se s příbuznými zraněných při hromadné dopravní nehodě znamená využít obecnou
terénní strategii. Příbuzní obětí, kteří se dostaví do nemocnice vzápětí po hromadné havárii se
budou pídit po informacích o svých postižených příbuzných a toto bude jeden z prvních úkolů
– sdělovat včas i nepříjemné informace. Zde by mělo být určeno, kde se mohou příbuzní obětí
hromadné katastrofy shromáždit tak, aby příliš nepřekáželi provozu nemocnice, kdo se o ně
bude starat, kdo bude mít na starosti zpracování seznamů zraněných, dopravených do
nemocnice – toto vše by měl pokrýt krizový tým, který by měl mít vypracován havarijní plán,
který bude v případě potřeby okamžitě uveden do chodu. Psychosociální intervenční tým,
složený z psychologů, psychiatra, event. proškolených SZP, by měl poskytovat akutní krizové
poradenství jak hospitalizovaným obětem hromadné katastrofy, tak jejich příbuzným, kteří za
nimi do nemocnice přijeli a event. vyhledávat jedince potřebné pro následné poradenství.
Členové rodin (nejbližší příbuzní) by měli dostat ve skupině informace o obvyklých
posttraumatických reakcích a způsobech, kterými mohou svým blízkým pomáhat. Dále by
měli mít možnost mluvit o svých pocitech, které zažívají při čekání na informace o
zachráněných. Měli by se dozvědět o postkatastrofických jevech, aby svému stavu porozuměli,
uznali ho, poskytli sobě i okolí čas a prostředky k hojení – tzn. aby se nestyděli opakovaně a
dlouhodobě mluvit o zážitcích spojených s traumatizujícím podnětem, aby pečovali o svoje
zdraví, dodržovali denní rytmus práce, odpočinku, spánku atd.- případně aby rozpoznali stav,
který možnost individuální svépomoci přesahuje. Skupinová práce s příbuznými obětí
hromadné katastrofy se může uplatňovat při setkání metodou debriefingu (krizově-intervenční
metoda pro vyrovnání se s traumatizující událostí) a v podobě svépomocných či podpůrných
skupin. Setkání s člověkem, který prožil něco podobného, pomáhá překonat tíživou nedůvěru
oběti ke zbytku světa, která bývá vyjádřena slovy: „Kdo nezažil, nemůže pochopit“.
V tomto období bude užitečné mít k dispozici oddělené místnosti pro individuální rozhovor
s příbuzným (příbuznými) a současně je dobré dodržovat zásady zvládání šoku z negativní
informace (minimálně ticho a teplo), opravdový zájem a naslouchání při neformálním posezení
nad šálkem čaje nebo kávy může znamenat psychologickou podporu.
V případě mimořádné události (závažné dopravní nehody) se u příbuzných mohou vyskytovat
podobné a předvídatelné reakce. Jedná se především o:
- nemožnost najít pohřešovanou blízkou osobu
- starost o přežití a zdravotní stav blízkých osob
- potřebu hovořit – často opakovaně – o události a o pocitech spojených s katastrofou.
Do péče psychiatra a ostatních odborníků na duševní zdraví je třeba doporučit příbuzné obětí
hromadné katastrofy tehdy, setká-li se přijímající personál s vážnými reakcemi na
katastrofickou zátěž nebo s podmínkami, které ztěžují situaci (Terénní příručka):
48
- Deprese (vše zachvacující pocity beznaděje a zoufalství, pocity bezcennosti a neschopnosti).
- Úzkost (neustále ve stavu napětí, neklidu, poruchy spánku, noční můry, vtíravé myšlenky,
nutkavé strachy z další katastrofy).
- Neschopnost postarat se o sebe.
- Problematické popíjení alkoholu nebo braní drog.
Závěrečné poznámky Každého, kdo závažnou dopravní nehodu přežije, se tato katastrofa
nějakým způsobem dotkne. Totéž se týká i jejich příbuzných.
Postkatastrofické projevy a projevy zármutku jsou normálními reakcemi na nenormální
situaci („Chovati se normálně v nenormální situaci je nenormální“).
Většina lidí, kteří přežili katastrofu, se nedomnívá, že by potřebovala psychosociální
pomoc, a psychosociální služby nevyhledá.
-
Oběti a jejich příbuzní mohou po katastrofě odmítat jakoukoliv pomoc.
Postkatastrofická psychosociální pomoc je svou povahou často daleko víc praktická
než psychologická.
Pracovníci psychosociálních záchranných služeb musí odložit tradiční metody, musí se
vyhýbat psychiatrickým diagnostickým nálepkám a používat aktivní terénní přístupy aby po
katastrofě mohli účinné zasahovat.
-
Oběti reagují na aktivní zájem a opravdovou starost.
Ti, kteří pracují s traumatizovanými klienty by si rovněž měli uvědomit, že jsou obzvláště
ohroženi vyhořením, event. traumatizací a proto je třeba následná péče o tělo i duši (Baštecká,
2002).
Použitá či doporučená literatura:
Baštecká B. a kol.: Terénní krizová práce, Grada 2005
Bena E., Hoskovec , J., Štikar, J.: Psychologie a fyziologie řidiče. Praha, Nadas, 1968
Kořán, M.: Úloha psychologa při zvládání následků dopravních nehod. Závěrečná
postgraduální práce, FF UP Olomouc, 1993
Kořán, M.: Psychology of Work and Transportation Psychology in Czech Lands and Slovakia.
In: Fragments of the 80 years of History of Psychology of Work and Organization in the
Czech Republic and Slovakia, Praha 2001
Kořán, M.: Dopravní psychologie. In: Psychologická encyklopedie – v tisku (vyjde v r. 2007)
Rehnová, V., Kořán, M.: Dopravní psychologie – výzkum a trendy. Seminář „Dopravní
psychologie – trendy a úkoly“, FF UK, Praha, 24.3.2005
Rothengatter, T., Huguenin, R.D.: Traffic and Transport psychology, London, Elsevier, 2004
Špatenková, N.: Pomoc pozůstalým po obětech dopravních nehod, Zpravodaj 4/2005 (Bílý
kruh bezpečí)
49
Špatenková, N.: Truchlení a pomoc pozůstalým, workshop pro ČSODN, 9.6.2006
Šulc, J., Grametzbauereová, Z., Kořán, M.: Závěrečná zpráva výzkumného úkolu P-13-127203-01/E 02: Komplexní analýza závažných dopravních nehod přímo na místě. Výzkumný
ústav dopravní, Praha 1977.
Štikar, J., Hoskovec, J.: Přehled dopravní psychologie. Univerzita Karlova, Praha 1995
Štikar,J., Hoskovec, J., Štikarová, J. Psychologie v dopravě, Karolinum, Praha 2003
Terénní příručka pro pracovníky psychosociálních a humanitárních služeb, MV – oddělení
psychologie, Praha 2002
Vodáčková, D. a kol.: Krizová intervence, Portál 2002
7. Návrhy na opatření
- prosadit návrhy z oblasti prevence do zákonných opatření a vyhlášek, u ostatních se pokusit
je realizovat s příslušnými státními i nestátními organizacemi a přispět tak k záměru snížit
počet usmrcených na našich silnicích do roku 2010 na polovinu.
- prosadit do zákonných opatření a vyhlášek návrhy, které budou zlepšovat situaci
poškozených po DN ve všech dotčených oblastech (např.v trestně právním
řízení,odškodňování,poskytování komplexních informací i vlastní konkrétní pomoci
postiženým).
- rozvíjet a rozšiřovat komplexní pomoc postiženým po dopravních nehodách v nově otevřené
poradenské kanceláři ČSODN, která je v současné době technicky, odborně i personálně
připravena (viz. web stránky- www.csodn.cz).
- po ukončení grantu z ESF (únor 2007) zajistit dostatečné finanční prostředky pro provoz
kanceláře a dalších aktivit podporující činnost ČSODN v pomoci postiženým.
8 . Závěr
Závěrem lze říci, že přínos tohoto materiálu vidíme především v tom, že mapuje širokou oblast
preventivních opatření. Dále upozorňuje a navrhuje komplexní opatření v oblasti pomoci
postiženým nebo pozůstalým po obětech dopravních nehod (viz kap.7)
V závěru materiál upozorňuje na vznik a činnost ČSODN, které je v současné době připravené
komplexně pomáhat postiženým po DN (viz zvláštní příloha ABC postižených), tak jak je
obvyklé především ve vyspělých evropských zemích (Francie, NSR, Dánsko, viz. materiál
ČSODN z roku 2006 „Péče o postižené v Evropě“).
9. Přílohy : grafy a tabulky
50

Návrh komplexního systému péče o oběti dopravních nehod v

Transkript

Podobné dokumenty

Hloubková analýza dopravních nehod – účinný nástroj ke snížení

JOM HAŠOA – DEN VZPOMÍNÁNÍ NA OBĚTI

TL_Omitaci stroj PFT G4.indd

Unnamed document - Profit

Okolí školy (prezentace + pracovní listy)

metodické a pracovní listy s prvky dopravní výchovy

PŘEPRAVNÍ ŘÁD Ski Pec a.s.

dopravní nehody s přítomností nebezpečných látek na pozemních

obchodník - TEPLOTECHNA Ostrava as

kveten2016 - Základní a mateřská škola Rybniště