Článek ve formátu PDF

Ultralehké létání
Co patří a nepatří k UL letadlům
aneb jak to je s použitím proudového motoru v ultralehkém letadle s dvoumotorovým
uspořádáním UL a vodními letouny
Václav Chvála, hlavní technik LAA
Kolega mě upozornil, že na jednom webu
probíhá bouřlivá diskuse na téma použití
proudového motoru v ultralehkém letounu
doplněná ostře kritickými komentáři, proč
tomu LAA brání.
Je s podivem, že diskutující se neobrátí
na technický úsek LAA, ale „zasvěceně
a anonymně“ diskutují na témata, která
odborně moc neznají. Ale jsme v době internetu a tak takovéto diskuse patří k moderní
době. Osobně nemám čas takové diskuse
sledovat a případně na ně reagovat. Naším
informačním prostředkem je časopis Pilot,
webové stránky LAA a kdokoliv se na
mne přímo obrátí s jakýmkoliv problémem
z oboru, telefonicky nebo e- mailem, tomu
odpovím. Denně odpovídám na řadu různých dotazů.
Diskusi vyvolal článek „Slovo do tryskové letecké (české) pranice, aneb proč
to u nás vlastně nejde“. Autor ve svém
článku nadhodil pěkné, zajímavé téma,
ale letadla tam umístěná jsou zcela mimo
realitu v ČR. Jedná se o kategorii experimentál, která spadá pod ÚCL. A dále rozvíjí nápad, že využití proudového motoru
vyráběného ve Velké Bíteši by bylo možné
využít k rekordu v dostupu s motorovým
závěsným kluzákem.
Oficiálně se ale na technický úsek LAA
nikdo s žádostí o vyjádření k možnosti
postavit motorový závěsný kluzák poháněný proudovým motorem neobrátil.
Jak to tedy je?
LAA ČR vykonává své činnosti na základě Pověření Ministerstvem Dopravy, dříve
Úřadem pro civilní letectví. V tomto Pověření je výslovně uvedeno, že opravňuje LAA
ČR ověřováním letové způsobilosti SLZ,
která jsou konstruována jako pozemní
a která jsou vybavena maximálně jedním pístovým motorem.
Takže UL s použitím proudového
motoru nemůže LAA ČR schvalovat do
provozu.
A musím říci, že v tomto případě mají
úředníci, kteří takto rozhodli, pravdu. V této
kategorii nikde v Evropě není proudový
pohon povolený.
Dále je toto rozhodnutí v souladu se
stanoviskem EASA (Evropská agentura pro
8
Pilot
LAA ČR
9/08
bezpečnost letectví), která proudové motory zařazuje do složitých zařízení, kterými
SLZ v naší kategorii rozhodně nejsou.
Proč ne proudový motor?
• Vysoká hlučnost. Lidé v okolí letišť by
nás „vypráskali“.
• Poměrně malý tah a účinnost motoru
při rozjezdu, letoun by pravděpodobně
neplnil požadavek předpisu UL–2: „Délka vzletu přes 15 m vysokou překážku
nesmí přesahovat 300 m.“
• Cena motoru je vysoká,
blíží se milionu Kč.
• Vysoká spotřeba – cca 80 l/h.
• Při jakékoliv nehodě hrozí vysoká možnost vzniku požáru.
• Při vysoké spotřebě i při nižší ceně
paliva než u benzínu je cena na jednu
letovou hodinu velmi vysoká.
Argumentu, že motor váží kolem 20 kg
lze oponovat, že již při zásobě paliva na
dvě hodiny letu se výhoda lehkého motoru
oproti klasickému pístovému ztrácí.
Použití proudového motoru na ultralehké letadlo prostě nepatří do kategorie létání
pro radost.
Na druhou stranu v Pověření není zmínka o pohonu vrtule elektromotorem. Jedná
se o nové konstrukční trendy a pokud se
nám vyskytnou případy použití elektromotoru, LAA požádá MD o úpravu Pověření
a nepochybuji, že nám bude vyhověno,
protože bude ve shodě se společenskými
zájmy (zejména nízká hlučnost).
Pokud jde o malý proudový motor z Velké
Bíteše, jedná se o zdařilý výrobek, který si
našel své uživatele a určitě najde i další.
Třeba použití jako pomocný motor pro dokluz
větroně na letiště je určitě zajímavé – motor
má malý zástavbový prostor, a tak se dá
zabudovat jako vyklápěcí jednotka do trupu.
Tak jako v případě zalétávání UL amfibie Seahawk určené k provozu v Německu je třeba si
na lety z vodních ploch v ČR vyžádat speciální povolení
Ultralehké létání
Vodní letadla
MC-12 Cricket (konverze známého letounku
Cri Cri). Do kategorie ultralight se u nás
nevejde nejen díky dvěma motorům, navíc
proudovým, ale také díky vyšší přistávací
rychlosti. Posloužit by však mohla kategorie
experimental. (www.gadgetvenue.com)
LAA byla založena v roce 1989 (a patřím k jejím zakladatelům) proto, aby umožnila lidem za rozumných podmínek stavět
jednoduchá letadla a létat na nich. Letadla
od padákových kluzáků až po ultralehké
letouny.
Především ultralehké letouny mají své
hmotnostní a výkonnostní limity a v jejich
rámci se můžeme pohybovat.
Pohybujeme se v právním prostředí a to
musíme respektovat. Stále platí omezení,
že moje svoboda končí tam, kde začíná
svoboda druhého. Takže pro nás platí
nejen technické a právní, ale také společenské limity. Mezi společenské limity patří
i hlučnost letadel, a ta je u proudového
motoru velmi vysoká. To musíme respektovat. Jen se zeptejte členů Letňanského
aeroklubu, jaký mají problém s starosty
okolních obcí ohledně hluku, a takových
letišť je více...
Dvoumotorové UL letouny
Ještě bych se zmínil o omezení, které nám nepovoluje stavět dvoumotorové
letouny. Pro klasický dvoumotorový letoun
platí jiné předpisy a výcvikové osnovy. Při
hmotnostních limitech, které musí ultralehké
letadlo splnit, je velmi obtížné takový letoun
postavit – musí mít dvě motorová lože, dva
motory (dvě kliky, dvě klikové skříně...), dvě
palivové instalace, dvoje motorové přístroje,
dvě vrtule... Pokud se v minulosti použily
nějaké velmi lehké motory, které zajistily
dodržení hmotnostních limitů, neměly takové motory dostatečný výkon a nedokázaly
udržet letadlo v horizontu při letu na jeden
motor, což by měl být hlavní argument pro
bezpečnost letu.
Takže je podstatně jednodušší použít
jeden spolehlivý a výkonný motor místo
dvou méně spolehlivých, méně výkonných,
které jsou v celkovém součtu i se zástavbou těžší.
Poněkud jiná situace by byla u uspořádání motorů v tažném a tlačném uspořádání. Zde by asi nebyl problém s výcvikem,
ale zůstává stále problém s hmotností.
Další oblastí, která je občas diskutovaná, jsou vodní letadla. Ta podle definice
Pověření také nemáme ve správě. Nejsme
země s velkým množstvím vhodných vodních ploch, ale dovedu si představit, že
majitel velkého rybníku by na něm mohl
mít letiště. Zatím však platí velká omezení
ze strany úřadů.
V odůvodněných případech, kdy výrobní
firma vyrábí pro vývoz plovákové letouny
a potřebuje ověřit letoun na plovácích, nám
vždy Ministerstvo dopravy udělilo výjimku,
je stavěl, mě děsí. Když chce někdo stavět
letadlo, musí být řemeslně zručný a do jisté
míry informovaný člověk. Existuje vhodná
literatura, například od „Stavba lehkých
letadel dřevěné konstrukce“ od M. Staňka
nebo „Konstrukce a výpočet ultralehkých
letadel“ od O. Olšanského a J. Matějčka. Obě publikace vydala LAA ČR. LAA
má hlavně vybudovaný systém inspektorů
techniků, kteří ověří odbornou zdatnost
budoucího stavitele a jeho možnosti. Určený inspektor techniky zájemce poučí jak
stavět, dozoruje stavbu v jednotlivých etapách, radí při stavbě, provede nezbytné
Jednu z prvních podomácku vyrobených replik proudového letounu postavil Australan
John Gross v roce 2006. Šlo o JG-2 Grumman Panther ve tříčtvrteční velikosti
(foto Airplanes-Pictures.net)
abychom mohli uvedené zkoušky provést.
Ale upozorňuji, že k tomu aby se na vodní
ploše (písečáku, na kterém stále pracují
bagry) mohly zkoušky uskutečnit, je potřeba získat cca pět povolení, která mají vždy
časové omezení. A není jednoduché je
získat. Na základě těchto zkušeností si
těžko dovedu představit trvalé povolení.
Ale pokud se někomu toto povolení podaří
získat, tak si myslím, že by bylo možné
oslovit nám nadřízený úřad, ale výsledek
si dopředu netroufnu odhadnout. Na druhou stranu si myslím, že zatím je u nás
dost normálních ploch k provozování naší
činnosti.
Poučné články v Pilotu
Také jsem zaslechl, že v Pilotu nevycházejí poučné články, například takové, jež
radí, jak stavět letadlo. Zde je velký problém s tím, kdo článek napíše. Je to práce.
Zatím se nám žádný autor nepřihlásil. Rádi
bychom takový článek uveřejnili. Ale představa, že budeme s kolegou Petrem Chvojkou psát články na téma jak stavět letadlo,
je iluzorní. Kde začneme? Jak lepit, jaké
použít řezivo, jak konstruovat, jak šichtovat
překližku, jak míchat lepidlo, jaké používat
oceli k konstrukčním dílům, jak nýtovat...?
Jedná se o velmi širokou oblast. Já sám
jsem v poslední době postavil tři letadla
a představa, že ještě píšu články, jak jsem
pevnostní zkoušky, ověří funkčnost systémů, ověří hmotnost a centráže před zkušebním letem a nakonec po záletu letadlo
uvede do provozu
560 kg?
A poslední námět na diskusi je hmotnostní limit (560 kg), který platí na Slovensku pro amatérsky postavená letadla.
Vedeme jednání se slovenskou stranou,
aby byly zcela jasně definované veškeré
podmínky jak stavby, tak provozu. Až bude
vše ověřené, tak tomuto problému určitě
bude věnován samostatný článek.
Závěrem
Pokud kdokoliv z členů LAA (nebo
i nečlenů) má zájem o informaci nebo
odbornou konzultaci na téma stavby letadla, jsme s kolegou Petrem Chvojkou v sídle LAA ČR kdykoliv ochotni se mu věnovat.
Stejně tak i našich 23 inspektorů techniky
pro kategorii ultralehkých aerodynamicky
řízených letadel, rovnoměrně rozmístěných
po republice.
Ještě upozorňuji, že všichni naši inspektoři mají bohaté zkušenost a podmínkou
jmenování inspektorem je postavit vlastníma rukama letadlo nebo se takové stavby
velkou měrou zúčastnit. n
Pilot
LAA ČR
9/08
9