elektromobily – historie a současnost

e
k
o
l
o
g
i
e
Elektromobily
– historie
a současnost
Mgr. Jaromír Vegr,
předseda sdružení
ELEKTROMOBILY o.s.
Historie elektromobilů
Prvotní nástup elektromobilů
Již v roce 1835 profesor Sibrandus Stratingh z Groningen (Holandsko) navrhl malý
elektromobil postavený jeho asistentem
Christopherem Beckerem.
První silniční vozidlo, které v soutěži prokazatelně překonalo rychlost 100 km/h, byl
elektromobil Belgičana Camilla Jenatzyho
v roce 1899. Elektromobil Torpédo KID
dosáhl v roce 1902 dokonce rychlosti téměř
170 km/h. V této době již jezdila auta se spalovacím motorem, žádné však nebylo tak
tiché, bezpečné a spolehlivé jako elektromobil, o rychlosti výše uvedené ani nemluvě.
Náš Ing. František Křižík postavil v roce
1895 svůj prvý elektromobil poháněný stejnosměrným elektromotorem o výkonu 3,6 kW,
druhý realizovaný typ byl opatřen v každém
zadním kole elektromotorem 2,2 kW. Třetí
vůz jím postavený měl hybridní pohon pro
prodloužení dojezdu.
V té době byly ve Vídni běžně k vidění
kočáry s elektrickým pohonem. Tyto vozy
často stávaly před známou Sachrovou cukrárnou, aby nabíjely své akumulátory ze zásuvek,
které byly instalovány v plůtku na chodníku.
V USA jezdilo v roce 1900 víc elektromobilů než vozů se spalovacím motorem a dosahovaly velké obliby pro jednoduchost ovládání – hlavně nebylo nutné fyzicky náročné
startování klikou. V tomto roce bylo vyrobeno
o třetinu více elektromobilů než automobilů.
Zásadní zvrat ale přinesl velký Fordův
nápor zavedením sériové výroby modelu
„T“, který vbrzku ovládl trh pro svou láci, ale
i spolehlivost. Tím byl elektromobil na dlouhou dobu vytlačen z výroby i dalšího vývoje.
Vývoj elektromobilů v ČR
Renesanci zájmu o elektromobil přinesla až ropná krize kolem roku 1965, i když
v mezidobí došlo k ojedinělým pokusům
o jeho použití. Stalo se tak během první světové války, kdy Škodovy závody v Plzni vyrobily několik nákladních elektromobilů pro
plzeňské pivovary.
Podobně majitel elektrotechnické továrny ve Vsetíně pan Sousedík si pro svou potřebu zkonstruoval ve třicátých letech minulého
století elektromobil velmi pokrokové konstrukce opět s elektromotory přímo v kolech,
44
h
o
s
p
o
d
á
r
n
o
s
t
Když se řekne elektromobil, tak si řada lidí v dnešní době, kterou plně
ovládly spalovací motory v automobilech, mnoho nepředstaví. Článek
proto pojednává o historii elektromobilů a možnostech, které skýtají
pro dnešní a budoucí generaci.
jímž dojížděl do závodu a konal místní pojížďky po řadu let.
Nejenom ropná krize, ale i nepříznivý
vývoj životního prostředí zejména v centrech
velkých měst, vedl naše státní orgány k tomu,
aby pověřily některé organizace vývojem
a vyrobením vzorku elektromobilů s příslušným krytím nákladů ze strany státu.
VÚES (dříve Výzkumný ústav elektrických strojů) v Brně spolu s brněnským Vysokým učením technickým vyrobil po základním ověření systémů, které již byly použity
v zemích tehdejšího západního světa, dva
osobní a dva dodávkové prototypy, které jsou
nyní v muzeu (1969-1972).
Ústav silniční a městské dopravy v Praze byl další pověřenou organizací. Zde byla
zvolena přestavba automobilu F127. Vůz byl
podroben rozsáhlým jízdním zkouškám,
z kterých bylo vytěženo množství cenných
technických údajů. Po provedení zkoušek byl
převzat jedním z městských orgánů k používání. Záhy byl však odstaven a kdesi dorezavěl do šrotu.
Pražský Ústav pro výzkum motorových
vozidel (dnes TÜV SÜD Auto CZ, dále jen
ÚVMV) v této době neprojevil o elektromobil žádný zájem, byl zcela soustředěn jen
na problematiku automobilů. Státem zadaný
úkol byl ukončen a zdálo se, že vyzněl zcela
do ztracena.
Nebyla to však pravda. Podněcováni nastalou situací se objevili, rozseti po celém území státu schopní jednotlivci či malé skupinky
tzv. amatérů, ve skutečnosti však často prvotřídních odborníků, kteří nemohli svou znalost ve svém zaměstnání uplatnit, a ti převzali štafetu vývoje elektromobilů. Bylo to vždy
s použitím vlastního volného času na úkor
vlastní rodiny, za vlastní peníze na použitý
materiál. Jisto je však, že tito nadšenci investovali do myšlenky realizace elektromobilů
velikou dávku píle, což se projevilo na výsledcích, které nezůstaly nijak pozadu, ba předčily
Není vše tak negativní,
jak to vypadá: dle údajů
z Centrálního registru vozidel
je v ČR registrováno
přes 500 vozidel na solární
pohon. Je to daleko více,
než ve zbytku světa.
to, co bylo na renomovaných pracovištích
dosaženo. Stalo se tak i zásluhou dobrého
organizačního propojení těchto skupin přes
sdružení ELEKTROMOBILY a pravidelným
pořádáním celostátních setkání. Namátkou
jmenuji jen ty nejvýznamnější:
n Ing. M. Fügner od roku 1934 konal
pokusy s elektrickým pohonem jízdního kola. Této myšlence věnoval mnoho snahy a úsilí i Ing. J. Kolínek. Pokračovatelem pana Fügnera byl jeho syn, pokračovateli pana Kolínka
jsme my všichni, kteří se snažíme pomoci elektromobilům získat opět své postavení.
Ing. Fügner u nás vedl mládež v zájmovém
kroužku již začátkem 60. let, kde e-trakci probírali a prakticky ji činili.
n Václav Chaluš vytvořil ve své garáži
superlehké dvoumístné městské vozidlo
o hmotnosti 280 kg včetně tehdy jediných
dostupných olověných akumulátorů. Vůz
mu sloužil do jeho smrti, pokračovatel se
nenašel.
n Plzeňská skupina, kterou tvořili převážně strojvůdci z depa ČSD pánové Grulich
a Pytlík, zhotovila a v ulicích Plzně předváděla elektromobil z přestavěného vozu Trabant.
Stejné vozidlo použil jako základ pan Kudlič.
n Opavská skupina postavila také dvě
vozidla, která byla připuštěna do silničního provozu. Prvým byl Trabant pana Střílky osazený tyristorovým regulátorem pana
Šulce. Druhé vozidlo bylo od počátku optimalizováno jako elektromobil, vyrobeno ve
spolupráci s vysokomýtskou Karosou. Opět
dvoumístné vozidlo mělo jen polovinu hmotnosti předchozího, avšak přetrvával stále problém s malou životností startovacích akumulátorů pro nedostupnost trakčních.
n Egon Sedláček a Ing. Novák z Běchovic
použili u nás poprvé tranzistorový regulátor
o nadzvukové frekvenci a nabíjení pomocí
pulzního nabíječe, který již mohl, vzhledem
ke své hmotnosti, být součástí vozidla. Vůz
dodnes slouží v běžném provozu.
n Jindřich Burian z Vinoře vyřešil elektromobil přestavbou vozu NSU Prinz.
Použil 2 motory o výkonu 4 kW pro každé
ze zadních kol. Je to kompromis mezi neodpruženým kolem a kloubovými hřídeli. Vůz
rekuperoval, neměl řazení ani spojku, absolvoval několik propagačních jízd s výjezdem
na Churáňov i Ještěd. Sloužil k dojíždění do
zaměstnání po mnoho let.
n Pan Langmiller a jeho přátelé z Ostrova nad Ohří vytvořili na podvozku Wartburg
elektromobil k tahání dvou vlečených přívěsů
M a g a z í n
Obrázek č. 1: Ing. Kolínek na Elvíře pana Milana Fügnera po výjezdu na Ještěd, vlevo je vidět Bela pana Bělonohého.
pro celkem asi 20 pasažérů. Zařízení sloužilo
v Karlových Varech do roku 1997.
n Pan Bělonohý z Jičína postavil elektromobil na zkráceném podvozku Škoda Favorit. Vůz byl připuštěn do provozu na veřejných komunikacích.
n Miloslav Hamerník z Českých Budějovic zkonstruoval několik vozidel na profesionální úrovni, které sloužily postiženým
občanům, a řadu dětských vozítek. Zkonstruoval také soutěžní vozidlo, které se umístilo
ve švýcarském Emmenu v roce 1988 na předním místě.
n Jiří Janda (z Prahy), zakládající člen
sdružení, vyvíjel jednotlivé komponenty, nejvíce času strávil vývojem upraveného startéru Škoda použitelného jako trakční motor
s velmi příznivými výsledky. Byl první, kdo
se účastnil se svou závodní tříkolkou závodů
v Emmenu v roce 1986.
n Jaromír Vegr postavil závodní monopost, se kterým v roce 1989 zvítězil ve švýcarské FORMULE Elektro a následně přivezl pro
naše výrobce zakázku na výrobu 1000 elektrických vozidel (viz Ejpovice).
Zájezdy na „Velkou cenu elektromobilů“
do Švýcarska, které sdružení ELEKTROMOBILY pořádalo, neměly ale za účel jen závodit,
ale daleko více „být při tom“ a uvidět, jakým
směrem se vývoj v tomto odvětví ubírá. Bylo
tam prezentováno vše z oboru, co bylo v Evropě vytvořeno, i pokud se týče příslušenství,
což bylo pro odborníky, uzavřené v té době
v hranicích totalitního státu, velice významné. Zájezdy by však nebyly možné bez záruk
a pomoci, které poskytl švýcarský ACS. Je třeba ještě uvést, že tyto zájezdy byly uskutečňovány bez jakýchkoli dotací, pouze za vlastní
finanční prostředky zúčastněných. Není možné nevzpomenout na Ing. Josefa Kolínka, jednoho z nejaktivnějších členů sdružení, který
vyřizoval nutné formality s úřady, dělal průvodce i tlumočníka.
Po roce 1989 skončilo údobí amatérů
v důsledku pozitivních politických změn a od
té doby uplynulo již 20 let. Během těchto let
můžeme být svědky dalšího „umírání“ elektromobilů, alespoň v Čechách. Ještě zhruba
v letech 1990 - 1992 bylo vyrobeno několik
Obrázek č. 2: Jaromír Vegr zdraví čtenáře PRO-ENERGY
Díky pokrokům ve vývoji
vhodných akumulátorů ,
pokrokům v použití magnetů
ze vzácných zemin pro
konstrukci motorů a rozvoji
elektroniky lze dnes postavit
elektromobil, který nejen
předčí vozidla se spalovacími
motory, ale navíc používá zcela
obnovitelnou energii, která
dopadá ze Slunce na každé
místo naší planety.
stovek elektromobilů pro švýcarského zákazníka v Ejpovicích a Ing. Luboš Zahradník vyrobil
na zakázku několik užitkových elektromobilů
pro lázně v Bardějově a pro Pražské komunikace, kdy již použil moderní technologie.
ÚVMV Praha zhotovil prototypy elektromobilů na bázi škoda Favorit, na nichž za
státní peníze 10 let zkoumal a zkoumal.
V Ejpovicích ve Škodě ELCAR vznikaly
elektromobily, které byly také ještě z počátku
vyráběny pod značkou ŠKODA.
Výroba tehdy přímo navazovala na výrobu elektromobilu Škoda ELTRA odvozeného od Škody Favorit. Od roku 1994 - 1997
se k výrobě používaly díly převzaté ze Škody 120 L (přední směrové blikače a světlomety), Škody Favorit (podvozek, skla, zrcátka, kliky, zámky a interier) a ze Škody Pick-up
(zadní sdružené svítilny). Pohon zajišťoval
Obrázek č. 3: Elektromobil Tatra Beta Vysoké školy báňské v Ostravě
45
e
k
o
l
o
g
i
e
asynchronní elektromotor o max. výkonu
40 kW a byl napájený přes měnič frekvence ze sady 30 kusů Ni-Cd baterií SAFT typu
STM5-100. Vozidlo s nimi dosahovalo rychlosti 110 km/h a ujelo na jedno nabití 120 km.
V roce 1997 byla výroba elektrické BETY
zcela ukončena a začala spolupráce s korejskou automobilkou Hyundai Motors.
Od ní byl převzatý motor, palubní deska
s přístroji a později také celý interier včetně
brzd a to z modelu Hyundai Accent. Automobil této konstrukce se u nás ještě donedávna vyráběl. Celkem se tedy vyrobilo pouze cca 100 kusů elektromobilů BETA. Většina
jich putovala do zahraničí, díky velmi moderní konstrukci střídavého elektropohonu a přijatelné ceně jich také mnoho skončilo jako
názorná učební pomůcka na různých elektrotechnických fakultách. V ČR je dnes v provozu
již pouze několik kusů těchto užitkových elektromobilů. Jedna z mála BETA Electric u nás
se nachází v Ostravě na Vysoké škole báňské.
Minulost elektromobilů
v zahraničí
Automobilka Citroën má ve vývoji elektromobilů z dnešních renomovaných automobilek asi nejdelší tradici. Již v roce 1939 vyrobila prototyp na základě nákladního vozu TUB.
Během let 1941 - 1942 se jich postupně vyrobilo
cca 100 kusů. Po spojení s automobilkou Peugeot v roce 1974, navázal nově vzniklý koncern
PSA na tyto zkušenosti obou firem a vytvořil
samostatnou divizi zaměřenou na výrobu elektromobilů s názvem PSA Electrique. Následovalo ještě několik pokusů s vývojem elektrobusů, až byly v roce 1987 představeny dva modely,
které se dostaly do malosériové výroby C15
Electrique a C25 Electrique.
h
o
s
p
o
d
á
r
Obrázek č. 6: Citroën Berlingo Electrique
spolupráci s výrobcem baterií SAFT přibližně 5000 nových elektrických vozů, pod značkami Peugeot a Citroën dohromady.
Automobilka PSA – Peugeot Citroën Asociation v roce 1995 spustila patrně největší sériovou výrobu elektromobilů všech dob.
Ostatní výrobci většinou nepřekročili 100
kusů ročně.
Přes tyto úspěchy a velké množství vyrobených elektromobilů, došlo koncem roku
2000 z nejasných důvodů k ukončení výroby.
Dnes se ještě stále prodávají v západoevropských autobazarech nejvíce ze všech značek.
A to i přes veřejně utajovanou snahu snižovat
jejich počet šrotováním, čemuž podlehla většina vozidel používaná francouzskými státními organizacemi. Naštěstí jsou dnes většinou
v soukromém vlastnictví.
Ostatní velké automobilky začaly s vývojem a výrobou elektromobilů až mnohem
později. Např. automobilka Fiat vyvíjí elektromobily již od roku 1975. Jako jedna z prvních
je úspěšně zavedla do sériové výroby. V roce
1990 uvedla svůj první komerčně vyráběný
model Panda Elettra, který se vyráběl až do
roku 1993. Po tom následovalo pouze několik
desítek elektromobilů odvozených od modelu
Cinquecento Elettra. Až v roce 1996 naběhla
opět sériová výroba elektromobilu, který byl
postaven na základě dalšího benzinového
modelu Ceicento Elettra.
Obrázek č. 7: Fiat Ceicetto Elettra
Obrázek č. 4: Citroën TUB Electrique
Po úspěších s elektromobily C15, C25 a po
té i s modelem AX, se firma PSA rozhodla
ještě více investovat. Díky tomu vzniklo ve
Obrázek č. 5: Citroën C15 Electrique
46
Automobilka Renault vyvíjí elektromobily od roku 1980. V listopadu roku 1985 vyrobila dva prototypy elektromobilu Express
Electrique. Koncem roku 1992 byl představen model zcela nové konstrukce, který se
již dostal do sériové výroby. Z počátku ještě obsahoval olověné baterie, později po faceliftu v roce 1995 Ni-Cd baterie. Jednalo se
o model Clio Electrique, který se vyráběl až
do roku 1999. Během té doby vyrobila automobilka Renault dalších několik desítek
menších elektrických vozidel odvozených od
jiného svého malého benzinového modelu
Twingo Electrique. Od roku 1998 se v omezeném počtu vyráběl také užitkový elektromobil Kangoo Electrique. Z důvodu nové firemní
n
o
s
t
strategie a s přechodem na vývoj hybridních
vozidel, předal Renault na jaře roku 2003
výrobu tohoto elektromobilu společnosti
Cleanova, která ho po minimálních úpravách
vyrábí dodnes.
Obrázek č. 8: Renault Twingo Electrique
Obrázek č. 9: Renault – Cleanova
V 90. letech minulého století se elektromobily těšily poměrně velkému zájmu veřejnosti,
tomu se postupně přizpůsobovali všichni velcí
výrobci alespoň jedním modelem na elektrický pohon. Ani ruská automobilka VAZ nezůstávala pozadu a vyvinula elektromobil odvozený od svého nového nejmenšího modelu
Lada 1111 electric. Vůz byl představen v polovině roku 1989 na výstavě v Moskvě. Vyráběl
se v počtu desítek kusů a pouze na přímou
objednávku. V roce 1991 převzala automobilka KAMAZ výrobu benzinových verzí. Elektrické verze se pak vyráběly samostatně ve
vývojových dílnách Ředitelství technického
rozvoje automobilů v Rusku až do roku 1998.
V České republice není podle našich informací zaregistrovaný ani jeden. S velkým štěstím
lze najít na ruských aukcích.
Společnost General Motors před několika
lety vyvinula elektromobil, který se již téměř
vyrovnal běžným vozidlům se spalovacími
motory a ve své době je dokonce výbavou
a technickými parametry převyšoval. Výroba
elektromobilů byla součástí projektu „Zeroemissions vehicle“ spuštěného v roce 1990 ve
státě California. Jeho cílem bylo dostat na trh
Obrázek č. 10: Lada 1111 Electric
Obrázek č. 11: Reklamní fotografie
M a g a z í n
prototypu IMPACT
koncernu, které neslo logo General Motors
na přední kapotě. Díky dobře navrženému
elektropohonu, bateriím a hlavně kompozitové karosérii s hliníkovým rámem vznikl
do roku 1998 alespoň 2 % elektromobilů z celkového počtu vozidel a do roku 2003 dokonce
10 % (Program byl závazný pro všechny velké automobilky (GM, Ford, Chrysler) v USA.
Automobilky, ropný průmysl, ale po nových
volbách i politická reprezentace vzápětí silně lobovaly proti a postupně tyto zákony zlikvidovaly.). Tento ambiciozní projekt si kladl
mimo jiné za cíl uvést do povědomí běžných
Američanů vozidla s alternativními pohony.
Jako pilotní vozidlo celého projektu, kterého
se zúčastnily také společnosti Honda a Toyota, bylo právě sportovní dvoumístné kupé od
společnosti General Motors.
Prototyp byl představen v roce 1993 a nesl
pracovní označení IMPACT. V roce 1996
začala ve městě Lansing sériová výroba. Prodával se pod značkou GM EV1. Bylo to vlastně první a zároveň bohužel i poslední vozidlo
Obrázek č. 12: Toyota RAV4EV v řezu
Obrázek č. 13: Průhledové schéma rámu karosérie a podvozkových součástí
47
e
k
o
l
o
g
i
e
Obrázek č. 14: Průhledové schéma rozložení
jednotlivých technologií
elektromobil, který neměl ve světě obdoby.
Zatímco ostatní zúčastněné automobilky Honda a Toyota použily na svých modelech HONDA EV Plus a Toyota RAV4EV ověřené metody přestavby sériové karoserie
na elektrický pohon, tak GM vyvinula zcela novou platformu elektromobilu postavenou ze směsi plastů, skla a hliníku.
Z důvodu vysoké pořizovací ceny ($33 995)
byl zvolen systém jakéhosi leasingu na 3 roky. Podle původního příslibu GM mělo být
po skončení této doby uživateli umožněno
rozhodnutí, zda bude chtít doplatit zbytek
hotově, nebo vozidlo vrátí. Jak se však ukázalo o několik let později, byly v těchto smlouvách vytvořeny pro GM zadní vrátka, která měla v případě nutnosti umožnit jejich
snadné odebrání a následné stažení z provozu. Bohužel elektromobil GM EV1 předstihl
„svojí“ dobu, která ještě ani dnes není čistě
elektrickým vozidlům moc nakloněna. Celý
projekt stál přes miliardu dolarů a i když
jej z počátku podporovala i vláda USA, tak
nakonec „rozzlobil“ mnoho vlivných lidí. Bylo nutné ho tedy ukončit. Všechny
Obrázek č. 15: Elektromobil General Motors EV1
48
h
o
s
p
o
d
á
r
n
o
s
t
M a g a z í n
zúčastněné automobilky se na podzim roku
2003 dohodly, že vozidla stáhnou z provozu
a pro jistotu je sešrotují. Jako hlavní důvod
tohoto fiaska byl dle vyjádření společnosti GM nedostatek kvalitních a levných akumulátorů a náhradních dílů pro tuto malou
sérii. Poslední leasingová smlouva skončila v srpnu 2004 a i toto poslední vozidlo
se ocitlo na vrakovišti. V březnu 2005 bylo
sešrotováno posledních cca 90 elektromobilů EV1. Několik málo kusů věnovala automobilka GM do některých muzeí. Zdvihla se poměrně velká vlna protestů, uživatelé
těchto elektromobilů založili dokonce společnost proti likvidaci, ale i přes všechny
nabídky na odkoupení, se z 1100 vyrobených EV1 podařilo zachránit pouze několik
vozů jako muzejní exponáty.
Ostatní automobilky, účastnící se tohoto projektu se stejným leasingovým plánem,
nakonec ustoupily tlaku veřejnosti a některá
vozidla uživatelům odprodaly. Šlo především
o vozy HONDA EV Plus a Toyota RAV4EV.
Vozy RAV4 EV slouží bezproblémově
již od roku 1998 jak ve stovkách exemplářů u podnikových flotil, tak soukromým majitelům, a to mnohdy s nájezdy přes dvěstě
tisíc km na původní akumulátorovou sadu
(NiMH) v náročných klimatických podmínkách Kalifornie, Arizony apod. Právě
toto malé SUV je považováno za jeden
Obrázek č. 16: Elektromobil Mitsubishi Colt
Obrázek č. 17: Elektromobil Mitsubishi Lancer
Na 100 km spotřebuje vozidlo
o hmotnosti 1000 kg
10 kWh energie (ekvivalent
cca 1 litru benzínu – vzhledem
k rozdílu účinnosti motorů).
z nejvýmluvnějších důkazů vysoké spolehlivosti a dlouhé životnosti komponent elektrické trakce, včetně klíčových baterií.
V roce 2001 se k projektu přidala i společnost FORD se svým modelem TH!NK. Ty
se však vyráběly v Norsku, takže se je později podařilo zachránit a odeslat zpět do Norska
kde se odprodaly místním zákazníkům. Ford
poté prodal i celou místní továrnu a výrobu
elektromobilů ukončil.
Další společnost, Mitsubishi stále patří ke
skupině velkých automobilek, které se již mnoho let vážně zabývají vývojem a výrobou elektromobilů. Mitsubishi na rozdíl od jiných
výrobců nepoužívá ve výrobě svých elektromobilů „osvědčené“ technologie ze spalovacích
modelů, ale má na to vyvinutou zcela novou
platformu. Jsou to hlavně převodovky, poloosy a náhony, které nahrazuje unikátním řešením elektromotorů obsažených přímo v kolech
vozidla (tzv. Mitsubishi In-wheel motor). Tento
systém se především v poslední době ukazuje
jako pohon budoucnosti, právě tímto směrem
se bude pravděpodobně ubírat další vývoj elektromobilů. Vždyť již nyní tento nápad s úspěchem přebírají i konkurenční výrobci. Mitsubishi vyvíjí hned dva modely elektromobilů,
Colt a Lancer. V obou případech je použit systém MIEV – elektromotory v kolech.
Elektromotory jsou vyrobeny společně
s firmou Toyo Denki Seizo. Každý z nich má
maximální výkon 50 kW. Nejvyšší rychlosti
dosahuje až 180km/h a dojezd na jedno nabití je okolo 180 km. Celý systém je napájen ze
sady Li-ion baterií umístěných v zadní části
podlahy.
Mitsubishi je také pravidelným účastníkem Japonské elektromobilové rallye, která
se koná každoročně na ostrově Šikoku již od
roku 1998.
Mitsubishi plánuje uvedení systému MIEV
ve všech čtyřech kolech na trh kolem roku
2010. Již nyní lze zakoupit Mitsubishi COLT
MIEV s motory v zadních kolech. Jeho cena
je však zatím stále ještě velmi vysoká a to
hlavně z důvodu použití nákladných Li-ion
akumulátorů.
Bohužel některé jiné velké společnosti,
které také v minulých letech vyráběly elektromobily se dnes již zabývají pouze výrobou
spalovačů alternativních paliv a od vývoje
elektromobilů odešly (např. Volkwagen).
Jiné firmy se snažily překlenout krátké meziobdobí nedostatku dostupných baterií výrobou vozidel s hybridním kombinovaným pohonem (např. Toyota).
Nyní s příchodem nových lithiových akumulátorů je většina velkých firem připravena nasadit elektromobily do výroby v nejbližších několika letech. V současné době,
především díky těmto lithiovým akumulátorům nastává renesance a návrat ke kořenům ve výrobě elektromobilů. Hlavně menší výrobci rychle pochopili svoji šanci, jak se
na přeplněném automobilovém trhu prosadit
a již nyní přišli na trh s novými elektromobily, které svými jízdními parametry jistě přesvědčí i ty nejskalnější elektropesimisty.
Přednosti a nevýhody
elektromobilů
Jednoznačnými přednostmi elektromobilů jsou:
nmožnost využívat obnovitelnou
energii s velikou účinností, dále
nmožnost okamžitého
maximálního výkonu,
nmožnost opakovaného
a mnohonásobného přetížení,
n rekuperace energie,
n absence hluku a jiných emisí, vibrací a
n přesnost a jednoduchost ovládání.
Konstrukce a počet komponentů je
nesrovnatelně menší, než u vozidel se spalovacími motory.
Účinnost elektromotorů již dnes dosahuje
přes 97 % a náklady na jejich výrobu při hromadné výrobě by byly zlomkem ceny spalovacích motorů vzhledem k jejich složitosti.
Dnes používané akumulátory – principiálně shodné s těmi v mobilních telefonech,
jsou bezpečné, vstřícné životnímu prostředí,
neobsahují jedovaté komponenty. Naakumulují dostatek energie potřebné na ujetí několika stovek km.
Obrázek č. 18: Současná podoba elektromobilů – zleva Venturi Fetish (2006, Monako, dojezd na jedno nabití 250 km), Tesla Roadstar (2007, Anglie/USA, dojezd 320 km),
Lighting GT (Anglie, dojezd 400 km)
49
e
k
o
l
o
g
i
e
Cena akumulátorů, podstatná položka,
opět při hromadné výrobě by byla mnohem
nižší než dnes, přesto, započteme-li jejich
cenu do celkových nákladů vycházejí již dnes
náklady na km nižší, než při použití benzínu. Cena benzínu však bude stoupat, zatímco cena baterií by se měla snižovat. Životnost
akumulátorů se dnes dá počítat na stovky tisíc ujetých km. Zatím největší výrobce
trakčních akumulátorů udává životnost na
3 - 4000 cyklů, kdy na jeden cyklus lze najet
200 - 300 km. Nábojová účinnost těchto akumulátorů je také téměř 100 %.
Energetická náročnost elektromobilů se
v podstatě nijak obejít nedá.
Hovořit o nedostatcích elektromobilů
dnes, když existují akumulátory s dostatečnou hustotou energie, které lze nabít za 15
minut, mi připadá skoro zbytečné. Podstatný nedostatek vidím v tom, že stále budeme
dovážet neobnovitelné ropné produkty, které
zde budeme spalovat v motorech s účinností cca 15 – 20 % na úkor budoucích generací
a životního prostředí.
Jsou elektrobusy
nedostižným přáním?
Ve Znojmě jezdí unikátní ekologické vozidlo městské hromadné dopravy. Firma
ČAS-Service, která je vyvinula, se za to cítí
potrestána. Znojmo je prvním evropským
městem, v němž na pravidelné lince jezdí
elektrobus. Stát na jeho vývoj věnoval prostřednictvím Ministerstva průmyslu a obchodu (MPO) deset milionů korun. O vozidlo
s nulovými emisemi projevily zájem mnohé radnice. Hlavně v lázeňských sídlech by
se hodilo. O pořízení elektrobusů uvažují například Karlovy Vary a Mariánské Lázně. Jenže stát zároveň stanovil striktní dotační podmínky, kvůli nimž si zatím nikdo tichý
a ekologický dopravní prostředek neobjednal. Pravidla „podpory obnovy vozového
parku MHD“ taxativně vypočítávají dotace na pořízení různě dlouhých typů autobusů a trolejbusů. Elektrobusy však v tomto programu Ministerstva dopravy zatím nejsou.
Nikdo o jejich existenci moc neví - na pravidelné linky dosud vyjíždějí pouze v kalifornské Santa Barbaře a ve Znojmě.
Tato vozidla by si tedy každý dopravní
podnik musel koupit 100% ze svého, zatímco na srovnatelný nízkopodlažní autobus či
trolejbus dosud mohl získat příspěvek (asi 2,3
až 3,8 mil. Kč, což kryje cca 30 až 40 % ceny).
A tak se nelze divit, že zatím žádná objednávka nepřišla. Pokud se předpis jednoho ministerstva nezmění, stát miliony z prostředků druhého ministerstva utratil zbůhdarma.
O peníze by přišly i podniky, které uhradily většinu celkových nákladů. Znojemská firma ČAS-Service dala do projektu 11,5 mil.
Kč. Nyní si stěžuje, že je znevýhodněna. „Která
50
h
o
s
p
o
d
á
r
n
o
s
t
Obrázek č. 19: Světově první sportovní elektromobil představila francouzská společnost Venturi. Jednalo se o dvousedadlový elektromobil Venturi Fétish vyráběný v Monaku od konce roku 2004. Celosvětově bylo vyrobeno pouze 25 kusů tohoto raritního modelu.
Je téměř 100% prokázáno,
že do vzdálenosti cca 10 000
světelných let, na všech
kosmických tělesech a planetách
jezdí výhradně elektromobily.
Je to totiž normální, jen na Zemi
se nám to nějak vymklo..??!!
dopravní firma by měla zájem o koupi elektrobusu, když není možné získat dotaci?“ táže
se Petr Smítal, vedoucí vývoje v ČAS-Service.
Trest za úspěch. „Jsme potrestáni za to, že jsme
elektrobus úspěšně vyvinuli,“ doplňuje Smítal.
„Podle původních předpokladů jsme už v roce
2004 měli prodat tři až čtyři kusy, ale předpis
Ministerstva dopravy tyto záměry zhatil.
Závěr
Zvykli jsme si na vysokou životní úroveň,
ale myslím si, že přichází doba velkých změn,
kdy i my budeme nuceni přehodnotit naše
potřeby a přizpůsobit možnostem a slevit
např. z požadavku dojezdu několika set km,
když nám většinou postačí mnohem méně.
Další otázkou je slepá státní politika, která podporuje velké a zahraniční nadnárodní
firmy, které zvýhodňuje a pomáhá jim ke zvyšování dalších zisků (viz http://www.mpo.cz/
zprava14000.html).
Pokud by se podařilo získat podobnou podporu ze strany státu také pro elektromobily, jistě by se situace podstatně zlepšila. Jsme ve styku s politickou reprezentací napříč ideovým
spektrem, kromě vlastních námětů se snažíme
přenést do našich podmínek zažitou legislativní praxi ze zemi EU15 a necháme se překvapit, zda se podaří prosadit některé nové zákonné úpravy ve prospěch elektromobilů, aby se
již nemohlo opakovat to, že ve Znojmě jezdí elektrobus naší konstrukce již několik let, je
však naprosto ojedinělý a nepodporován, čímž
je jeho konkurenceschopnost právě státními
orgány potlačována na úkor autobusů se spalovacími motory. Lze jistě spočítat, jaké úspory
by nasazení elektromobilů do systému MHD
přineslo, ale nikdo z kompetentních osob o to
nemá zájem.
Cena nových elektromobilů dnes obsahuje z velké části daň malosériové výrobě, snaze
co nejdříve umořit náklady na vývoj, a proto
nejsou relevantní. Elektromobily se v Evropě
vyrábějí pouze v malých výrobních sériích desítkách, maximálně stovkách kusů. Nadějně vypadá projekt v Izraeli (viz www.betterplace.com/), případně výroba vozidel Think
v Norsku (viz www.think.no/).
Pokud bude mít zájem kdokoli podpořit elektromobily, může se zapojit mezi členy
sdružení ELEKTROMOBILY (viz www.elektromobily.org) a účastnit se jejich propagačních akcí, kde se může blíže seznámit s tímto druhem vozidel, může také podpořit petici
za jejich rozvoj (viz http://www.cleanvehicle.
com/petition.php?lang=cz).
Domácí klub byl oficiálně založen roku
1975, patří tak k nejdéle kontinuálně pracujících organizací na světě spolu s kluby v USA,
V. Británii, Německu a Austrálii, s nimiž je
v čilém kontaktu.
O autorovi
Mgr. JAROMÍR VEGR vystudoval
učitelství fyziky na PF UK v Českých
Budějovicích. Během své učitelské
praxe konstruoval různá elektrická
vozidla jako učební pomůcky pro
dopravní hřiště, později pro závodní
účely v nejvyšší evropské soutěži,
kde v roce 1989 zvítězil v kategorii
500 - 750 kg. V současné době
servisuje elektrická vozidla koncernu
PSA a je předsedou občanského
sdružení ELEKTROMOBILY o.s.
Kontakt na autora:
[email protected]