Dokument PDF

Transkript

Dokument PDF

CARS 21
Konkurenceschopný automobilový
regulační systém
pro 21. století
Závěrečná zpráva
Evropská komise
Konkurenceschopný automobilový regulační systém pro 21. století
CARS 21 – ZÁVĚREČNÁ ZPRÁVA
OBSAH
SHRNUJÍCÍ PŘEHLED..........................................................................................................3
ÚVOD ....................................................................................................................................6
KONKURENCESCHOPNOST EVROPSKÉHO AUTOMOBILOVÉHO PRŮMYSLU..............8
DOPORUČENÍ PRO KONKURENCESCHOPNÝ REGULAČNÍ RÁMEC PRO EVROPSKÝ
AUTOMOBILOVÝ PRŮMYSL ..............................................................................................17
1. Lepší regulace v automobilovém průmyslu....................................................................17
2. Životní prostředí ...........................................................................................................24
3. Bezpečnost silničního provozu ......................................................................................30
4. Obchod.........................................................................................................................35
5. Výzkum a vývoj .............................................................................................................38
6. Daňové a fiskální pobídky.............................................................................................40
7. Duševní vlastnictví: ochrana návrhu.............................................................................42
8. Hospodářská soutěž: Přístup k technickým informacím pro nezávislé provozovatele .....43
DESETILETÁ CESTOVNÍ MAPA KLÍČOVÝCH INICIATIV A MONITOROVACÍ
PROCEDURA ......................................................................................................................45
PŘÍLOHA I: ZJEDNODUŠENÍ LEGISLATIVY ES ...............................................................62
PŘÍLOHA II: PODROBNÉ POSOUZENÍ ZJEDNODUŠENÍ LEGISLATIVY ES...................64
PŘÍLOHA III: METODIKA SLEDOVANÁ SKUPINOU NA VYSOKÉ ÚROVNI CARS 21.....71
PŘÍLOHA IV: REFERENČNÍ PODMÍNKY SKUPINY NA VYSOKÉ ÚROVNI PRO
KONKURENCESCHOPNÝ AUTOMOBILOVÝ REGULAČNÍ SYSTÉM PRO 21. STOLETÍ..73
PŘÍLOHA V: ČLENOVÉ SKUPINY NA VYSOKÉ ÚROVNI CARS 21...................................75
PŘÍLOHA VI: ČLENOVÉ SKUPINY SHERPA .....................................................................76
2
SHRNUJÍCÍ PŘEHLED
Skupina na vysoké úrovni CARS 21 zkoumala hlavní oblasti politiky, které mají vliv na
konkurenceschopnost evropského automobilového průmyslu, a dohodla se na řadě doporučení,
jejichž účelem je posílit globální konkurenceschopnost tohoto průmyslového odvětví a
související zaměstnanost spolu se zachováním tempa dalšího pokroku v oblasti bezpečnostních
a ekologických parametrů za cenu, jež je přijatelná pro zákazníka.
V oblasti zjednodušení skupina doporučuje nahrazení 38 směrnic ES nařízeními UNECE
(dále jen EHK/OSN)1 a zavedení samotestování nebo virtuálního testování pro 25 směrnic a
nařízení EHK/OSN. U jedné směrnice se doporučuje její zrušení. Skupina dále navrhuje řadu
zásad v oblasti lepší regulace, které by se měly vztahovat na regulační proces v
automobilovém sektoru 2 . Aplikace těchto předpisů by měla umožnit tvůrcům legislativy
zlepšovat kvalitu předpisů při současné minimalizaci nákladů pro podnikovou sféru. Skupina
doporučuje, aby bylo i nadále vynakládáno úsilí na zvýšení mezinárodní harmonizace
předpisů pro motorová vozidla za účelem co nejvyšší účasti klíčových trhů s vozidly a pro
rozšíření harmonizace i na ty oblasti, které dosud nebyly takto pokryty3.
V oblasti životního prostředí skupina projednávala návrhy na snížení emisí znečišťujících
látek produkovaných lehkými užitkovými vozidly (Euro 5) a těžkými užitkovými vozidly
(Euro VI). Komise v tomto ohledu předloží příslušné návrhy v roce 2005, resp. v roce 2007.
Pro maximalizaci potenciálu snížení emisí CO2 ze silniční dopravy skupina silně zastává
aplikaci integrovaného přístupu za účasti výrobců vozidel, dodavatelů oleje/paliva,
servisních firem, zákazníků/řidičů a veřejných orgánů. Takový integrovaný přístup by se měl
zaměřovat na dosažení jasných a kvantifikovatelných snížení u CO2 v souladu s cílem
Společenství prostřednictvím celé řady různých možností, které se zde nabízejí (např.
technologie vozidel, alternativní paliva, zdanění, ekologicky šetrné řízení, indikátory řazení,
spotřebitelské informace a označování, spotřebitelské chování a eliminace dopravních
kongescí). Zvláštní pozornost by měla být věnována potenciálu biopaliv druhé generace
v souvislosti se snížením emisí CO2. Skupina na vysoké úrovni vítá skutečnost, že Komise
vytvořila „pracovní skupinu zainteresovaných stran pro integrovaný přístup ke snižování emisí
CO2 u lehkých užitkových vozidel“ podle Evropského programu pro změnu klimatu.
Členové skupiny CARS 21 souhlasí s tím, že holistický integrovaný přístup zahrnující
technologii vozidel, infrastrukturu a účastníka silničního provozu je nejlepším prostředkem pro
zvýšení bezpečnosti na silnicích. Skupina doporučuje, aby Komise předložila návrhy v oblasti
elektronického řízení stability, indikátorů upozorňujících na používání bezpečnostních pásů,
brzdových asistenčních systémů, zlepšení v oblasti slepých míst u těžkých užitkových vozidel a
viditelnosti, dětských sedaček se systémem Isofix a denního provozu světel. Skupina rovněž
poznamenává, že několik aktivních bezpečnostních technologií, jako je například systém pro
rozpoznání překážek, se nyní nachází v pokročilém stadiu vývoje, a prosazuje jejich další
rozvoj a uvedení na trh v co nejbližším časovém horizontu.
V oblasti infrastruktury skupina doporučuje opatření, jež se týkají bezpečnostních auditů silnic,
posuzování vlivů a kontrol, realizace opatření k nápravě a zlepšeného prosazování sankcí při
porušování předpisů za hranicemi v roce 2006, jakož i urychlení přijetí směrnice o řidičských
1
Evropská hospodářská komise Spojených národů
Aniž by tím byly dotčeny obecné hlavní zásady lepší regulace aplikované v EU napříč sektory.
3
Zejména v rámci dohod o EHK/OSN z let 1958 a 1998
2
3
průkazech. Skupina rovněž navrhuje přísnější podmiňování při financování projektů
Společenstvím v souvislosti s projekty, jež jsou orientovány na nejlepší praktiky v oblasti
bezpečnosti silničního provozu. Dále pak platí, že i když skupina potvrzuje, že velká část
odpovědnosti za realizaci v oblasti infrastruktury a účastníků silničního provozu spočívá na
členských státech, dohodla se skupina na vysoké úrovni CARS 21 na tom, aby příslušný systém
opatření na zlepšení situace zahrnoval též na prosazování zákazů řízení pod vlivem alkoholu,
prosazování dodržování rychlostních omezení a podporu a prosazování používání
bezpečnostních pásů a motocyklistických ochranných přileb. Skupina doporučuje, aby se
monitorování a vyhodnocování činností v oblasti bezpečnosti silničního provozu
v jednotlivých členských státech konala pravidelně a aby byly jejich výsledky sdělovány
zainteresovaným stranám.
V oblasti obchodu je skupina přesvědčena, že rozvojová agenda stanovená v Doha je
příležitostí, která by se neměla promarnit, nýbrž využít pro zvýšení konkurenceschopnosti
průmyslu v EU a přístupu na trh třetích zemí. Skupina považuje za důležité, aby byl
multilaterální obchodní přístup EU doplněn souběžným bilaterálním přístupem v souladu s tím,
jak to situace požaduje. V případech, kdy to bude třeba, měl by být využíván bilaterální přístup
na regionální úrovni (nebo případně na úrovni zemí s největšími obchodními partnery), aby
automobilový průmysl mohl konkurovat za podmínek poctivé hospodářské soutěže.
Navrhovaná opatření v rámci politiky EU by se měla rovněž posuzovat z hlediska svých
vnějších vlivů. Komise by měla pokračovat ve svém úzkém monitorování čínského
obchodního a regulačního rozvoje se zřetelem na vyhodnocení možnosti úspěchu v případném
předložení sporu k řešení rozhodčímu panelu Světové obchodní organizace (WTO), pokud se
situace nezlepší. Skupina doporučuje, aby EU podporovala a prosazovala práva duševního
vlastnictví na globální úrovni.
Skupina vítá silnou spolupráci v oblasti výzkumu a vývoje (R&D) mezi EU a průmyslovou
sférou a rovněž podporuje, aby tato spolupráce nadále pokračovala a dále se rozvíjela. Členové
skupiny CARS 21 vítají všechny nástroje pro podporu R&D (včetně spolupracujícího výzkumu
a partnerství soukromého a veřejného sektoru). Skupina doporučuje, aby rovněž pokračovaly
podrobnější diskuse o proveditelnosti a rozsahu vytváření společných technologických iniciativ
ve dvou prioritních oblastech, jimiž jsou čistá paliva a vozidla (např. vodík a palivové články)
na straně jedné a inteligentní vozidla a silniční komunikace na straně druhé.
V oblasti zdanění většina zainteresovaných subjektů u CARS 21 vítá návrh Komise na
směrnici Rady o daních souvisejících s osobními automobily4, kde se navrhuje zrušení daní
z registrace automobilu, zavedení systému vracení daní pro zabránění dvojí platby daní a
zavedení prvku souvisejícího s emisemi CO2, jenž by byl součástí daňového základu5.
Tato skupina pak rovněž navrhuje určitou cestovní mapu, jež uvádí opatření, která by měla být
přijata společně s procesem zaměřeným na pravidelné monitorování dosaženého pokroku.
Skupina na vysoké úrovni navrhuje Komisi, aby v roce 2009 bylo provedeno střednědobé
přezkoumání, jehož účelem by byla revize této cestovní mapy ve světle dosaženého pokroku a
technologického rozvoje.
4
5
KOM(2005) 261 v konečném znění
Paní Beckettová uvedla, že ve Velké Británii převládá pocit, že by otázky zdanění nebo fiskální politiky měly být
rozhodovány na úrovni členských států.
4
Doufáme, že zkušenosti skupiny na vysoké úrovni CARS 21 přispějí k utváření kultury a
metodiky pro budoucí tvorbu příslušné politiky. Skupina se snažila vést diskuse v oblasti této
politiky transparentně, obšírně a v duchu vzájemného konsensu. Tyto zásady by měly být
ústředním aspektem pro formování způsobu, jakým se bude příslušná politika v budoucnu
vytvářet. Skupina CARS 21 je jednou z prvních takových sektorových iniciativ zaváděných
Komisí a doufáme, že způsob jejího jednání může posloužit jako vzor pro obdobné budoucí
iniciativy v dalších sektorech.
5
ÚVOD
Skupina na vysoké úrovni CARS 21 a její cíle v mnoha způsobech symbolizují hlavní snahy
politiky Evropské komise: ústředním strategickým cílem evropských institucí je práce na cestě
k vytváření dlouhodobé prosperity v Evropě prostřednictvím obnovení udržitelného a
dynamického růstu a pracovních míst. Iniciativou skupiny CARS 21 je pokusit se převést tuto
„deklaraci cílů“ do reálného života za použití hloubkového přístupu k jednomu z klíčových
sektorů evropské ekonomiky, tj. k automobilovému průmyslu.
V první řadě je to soukromý sektor, který vytváří růst a pracovní místa nezbytná pro trvalý
blahobyt na evropském kontinentu. Hlavní úlohou průmyslové politiky vytvořené veřejným
sektorem je zajištění správných rámcových podmínek pro podnikový rozvoj a inovace, aby se
z EU stalo atraktivní místo pro průmyslové investice a vytváření pracovních míst. Aby bylo
možno zajistit, že regulační mechanismy v Evropské unii budou fungovat jako hnací motor pro
soukromé podnikání, inicioval místopředseda Komise Verheugen obšírné přezkoumání
legislativy Společenství se zaměřením na zvyšování dynamiky evropské ekonomiky a zajištění
toho, aby regulační rámec podporoval potřeby podniků 21. století.
Níže uvedené cíle byly vytyčeny jako zvláště významné aspekty pro produktivitu a
konkurenceschopnost evropského průmyslu6:
 zajištění otevřeného a konkurenceschopného jednotného trhu, včetně hospodářské
soutěže
 znalosti, zejména v oblasti výzkumu, inovací a praktických dovedností
 lepší regulace
 zajištění synergií mezi konkurenceschopností, energetickou politikou a environmentální
politikou
 zajištění plné a poctivé účasti na globálních trzích
 podpora sociální a hospodářské soudržnosti
Na druhé straně je třeba pro efektivní průmyslovou politiku vzít v úvahu specifický kontext
jednotlivých sektorů. Je třeba provádět kombinaci příslušných politik na základě konkrétních
charakteristik specifických sektorů a zvláštních příležitostí a výzev, jimž tyto sektory čelí.
Jedná se o kontext, v němž je třeba pohlížet na problematiku CARS 21 –
„Konkurenceschopný automobilový regulační systém pro 21. století“.
Skupina na vysoké úrovni CARS 21 utvořená dne 13. ledna 2005 místopředsedou Komise
Verheugenem prověřila hlavní oblasti evropské politiky, které mají potenciální vliv na
konkurenceschopnost evropského automobilového průmyslu. Zejména se zaměřovala na ty
oblasti, kde došlo v nedávné době ke spuštění specifických iniciativ, jež se týkají
automobilového sektoru, nebo kde lze tyto iniciativy očekávat v blízké budoucnosti.
Automobilový průmysl, který představuje 3 % evropského hrubého domácího produktu,
připadá na něj 7 % pracovních míst ve výrobním sektoru a 8 % celkových výnosů vlád
členských států EU, je jedním z pilířů evropské ekonomiky. Nicméně automobilový průmysl
rovněž čelí široce diskutovaným výzvám globalizace a také je vystaven významným
6
KOM(2005) 474 v konečném znění
6
společenským požadavkům, a to zejména v oblasti ochrany životního prostředí a bezpečnosti
silničního provozu.
Po desetiletí automobilový průmysl reagoval na širokou řadu regulačních iniciativ (např.
v oblastech zdanění, bezpečnosti a životního prostředí), přičemž se současně s tím snažil zlepšit
svou konkurenceschopnost. Skupina CARS 21 byla založena, aby přispěla k navrhování
regulačního rámce, jenž bude brát v úvahu konkurenceschopnost daného sektoru na straně
jedné a požadavky veřejné politiky na straně druhé.
Formálním cílem skupiny bylo poskytnout doporučení pro krátkodobou, střednědobou a
dlouhodobou veřejnou politiku a regulační rámec pro evropský automobilový průmysl,
které povedou k posílení globální konkurenceschopnosti a zaměstnanosti při současném
udržení dalšího pokroku v oblasti bezpečnosti a ekologických parametrů za cenu, jež
bude přijatelná pro spotřebitele. Členové skupiny na vysoké úrovni se dohodli, že těchto cílů
by mělo být dosaženo prostřednictvím hospodářské a daňové politiky, jakož i politiky vnitřního
trhu, jež budou podporovat investice do rentabilní výroby, přezkoumávat regulační zátěž a
náklady na dosažení souladu a stimulovat výzkum a inovace v oblasti předních světových
automobilových technologií.
Od skupiny se očekávalo, že vytyčí vzájemně se doplňující a konzistentní politiky, jež budou
posilovat hospodářskou konkurenceschopnost, bezpečnost silničního provozu a ekologické
parametry vozidel, při současném navržení cesty k udržitelnému rozvoji konkurenceschopného
evropského automobilového průmyslu.
Skupina na vysoké úrovni CARS 21 se zaměřila na integrovaný přístup, aby bylo možno
zabránit negativním interakcím a nežádoucím kumulativním efektům různých politik. Skupina
se zabývala způsoby pro snižování nákladů stávajících a nových legislativních předpisů všude
tam, kde to bylo možné. Výsledkem tohoto úsilí je cestovní mapa, která určuje opatření, jež by
měla být podniknuta v průběhu následujících 10 let.
Automobilový průmysl je skutečně globálním hráčem. Z tohoto důvodu skupina rovněž
prozkoumala možnosti pro silnější internacionalizaci regulačního prostředí (zejména
vzhledem k mezinárodním automobilovým předpisům Evropské hospodářské komise
Spojených národů), aniž by tím byly narušeny nástroje Společenství pro dosažení jeho cílů
v určitých prioritních oblastech.
Samotná existence skupiny CARS 21 je důkazem přání Komise zlepšit regulační rámec a dostát
svému závazku lepší regulace. Tento proces zahrnuje takové aspekty, jako jsou regulační
procesy, používané nástroje a realizační metody. Skupina se zejména zabývala takovými
otázkami, jakými jsou realizační doby, využití odpovídající legislativní základny, posuzování
vlivů, alternativní nástroje k legislativním nástrojům a alternativní možnosti k aktuálnímu
systému typových schválení (např. možnosti samotestování a samocertifikace).
Přestože hlavní odpovědnost za globální konkurenceschopnost automobilového průmyslu
spočívá na jednotlivých společnostech působících v tomto sektoru, doufáme, že závěry a
doporučení skupiny CARS 21 přispějí k naplnění tohoto cíle. Členové skupiny na vysoké
úrovni se proto v současné době zaměřují na ty strany, jež mají nejlepší předpoklady pro
naplnění účinků doporučení této skupiny – průmyslový sektor, členské státy a instituce
Společenství – aby bylo zajištěno, že energie a úsilí, jež byly vynaloženy na tento proces, budou
převedeny do konkrétních akcí.
7
KONKURENCESCHOPNOST EVROPSKÉHO AUTOMOBILOVÉHO PRŮMYSLU
Automobilový průmysl a jeho výrobky hrají velmi významnou roli v životě Evropanů a mohou
být oprávněně považovány za jeden z hlavních pilířů jejich života. Automobilový průmysl
vytváří jeden z hlavních příspěvků k zajištění zvýšené mobility pro evropskou veřejnost i
ekonomiku, kde bylo možno za několik posledních dekád zaznamenat výrazný nárůst: v roce
1970 průměrný Evropan cestoval denně 17 km, zatímco v dnešní době je odpovídající ukazatel
35 km.
Kromě mobility a flexibility obecně automobilový průmysl podporuje oblíbený životní styl
Evropanů tím, že usnadňuje bezpečné společenské vazby a přístup, jakož i spolehlivou
distribuci zboží napříč kontinentem. Ve světle dodavatelského řetězce u tohoto průmyslového
odvětví se význam automobilového průmyslu ve značné míře odvíjí od jeho vazeb v rámci
domácí a mezinárodní ekonomiky. Je zřejmé, že domácí subdodavatelské vstupy do výrobního
procesu v rámci automobilového průmyslu dosahují dvojnásobku přidané hodnoty, než by
tomu bylo v daném sektoru. Z tohoto důvodu není žádným překvapením, že automobilový
sektor se nachází v ústředním bodu evropské debaty o průmyslové konkurenceschopnosti.
Ustanovení skupiny CARS 21 bylo zřetelným uznáním a výrazem nutnosti zajistit koherentní,
předvídatelný a řádně definovaný rámec politiky pro evropský automobilový průmysl, ve
kterém tento průmysl působí.
Role automobilového průmyslu v evropské ekonomice
Příspěvek automobilového průmyslu k evropské ekonomice byl bohatě zdokumentován7:

 Jedná se o hlavního přispěvatele k přidané hodnotě: na automobilový průmysl
připadají přibližně 3 % HDP Evropské unie a přibližně 7 % celkového výrobního výstupu
EU, což znamená, že automobilový průmysl je jedním z největších tvůrců bohatství
v Evropě. Celková přidaná hodnota vyprodukovaná v průmyslu motorových vozidel
v zemích EU-15 dosáhla v roce 2002 přibližně 114 mld. EUR.
 Je významným zdrojem zaměstnanosti: automobilový průmysl (výrobci vozidel a
zařízení) poskytuje práci pro více než 2 miliony Evropanů a podporuje dalších 10 milionů
nepřímých pracovních míst jak u velkých společností, tak u malých a středně velkých
podniků (7 % celkových evropských pracovních míst ve výrobním sektoru). Vytváření
zaměstnanosti v případě sektoru, který obnáší výzkumný aspekt ve stále větším měřítku,
znamená, že velká část pracovních míst, která jsou tímto sektorem zajišťována, je
obsazena vysoce kvalifikovanou pracovní sílou a přispívá k rozvoji a zavádění
moderních vzdělávacích a výcvikových systémů, jakož i organizačních metod.
 Je předním investorem v oblasti inovačního výzkumu a vývoje (R&D): díky ročním
investicím ve výši přibližně 20 miliard EUR směřujícím do oblasti R&D se automobilový
sektor stává největším investorem do R&D v Evropě (20 % celkových evropských aktivit
v oblasti R&D orientovaných na výrobní sektor) a představuje jednu z hlavních hnacích
sil pro rozvoj a rozšíření nových technologií a inovací v rámci celé ekonomiky.
Zastoupení R&D u tohoto sektoru je příznakem skutečnosti, že evropský automobilový
průmysl zůstává průmyslem orientovaným na budoucnost a považuje inovace za ústřední
7
Faktické informace v tomto oddílu jsou založeny na zprávě o evropské konkurenceschopnosti z roku 2004 a na
zdrojích z průmyslu.
8
bod svého budoucího konkurenčního postavení. Výzkumná činnost vyvíjená v tomto
sektoru rovněž ukazuje na velký příspěvek, který tento průmysl realizuje s ohledem na
naplnění cílů lisabonské agendy. Zatímco investice do tohoto průmyslu jsou zdrojem
vysoké ekonomické hodnoty, rovněž odrážejí jeho úsilí orientované na přispění
k naplňování výzev udržitelného rozvoje, a to zvláště z hlediska mobility, ochrany
životního prostředí a bezpečnosti silničního provozu.
 Jedná se o průmysl náročný na investice: automobilový průmysl si stále udržuje vysoké
úrovně investic do fixního kapitálu, budov a zařízení. Vzhledem k jiným výrobním
sektorům je jeho kapitálová náročnost nižší pouze v porovnání s důlním průmyslem,
zpracováním ropy, chemickým průmyslem, papírenským průmyslem a průmyslem pro
základní výrobu kovů.
 Je významným zdrojem daňových výnosů: v roce 2003 celkové výnosy ze silničního
sektoru dosáhly 346 miliard EUR, což představuje 8 % celkových státních výnosů
v Evropské unii.
 Jedná se o významného přispěvatele pro obchod: automobilový průmysl vytváří
každoročně obchodní přebytek ve výši 35 miliard EUR a představuje 5 % celkových
výrobních vývozů ze zemí EU.
Příspěvek automobilového průmyslu k naplňování cílů evropských politik
Z klíčové role automobilového sektoru v rámci evropské hospodářské struktury rovněž
vyplývá, že jeho činnosti mají značnou provázanost s dalšími aspekty evropské společnosti, a
tudíž i s vytvářením evropské politiky. V průběhu let zaznamenal automobilový průmysl
značný příspěvek k dosažení cílů evropské politiky:

 V oblasti environmentální politiky bylo dosaženo značného pokroku. Emise látek
znečišťujících ovzduší na místní úrovni jsou nyní u nových automobilů značně nižší, než
tomu bylo u automobilů vyráběných v 70. letech 20. století. Tento sektor byl jedním
z klíčových partnerů v rámci trvalého úsilí o snížení emisí skleníkových plynů
z dopravního sektoru. Podpis dobrovolné dohody mezi automobilovým průmyslem a
Evropskou komisí ohledně snížení emisí CO2 u nových automobilů na 140 gramů na
kilometr v roce 20088, přičemž cílem EU je do roku 2012 dosáhnout hranice 120 gramů
na kilometr, je toho dokladem. Existuje zde zřetelný trend k přijetí přísnějších emisních
norem a probíhající diskuse o směrnici Euro 5 zdůrazňují význam pokračující spolupráce
mezi automobilovým průmyslem a evropskými institucemi v této oblasti. Ekonomické
vyhodnocení cílů snížení emisí v jednotlivých sektorech z hlediska změny klimatu, jež
bylo provedeno v roce 20019, naznačilo, že opatření na zlepšení energetické účinnosti
v dopravním systému jsou jedním ze šesti nejvýznamnějších způsobů, jak EU může
dosáhnout svých kjótských cílů co nejefektivnějším způsobem.
8
Závazek učiněný Evropskou asociací automobilových výrobců (ACEA) byl uznán Evropskou komisí v jejím
doporučení o snížení emisí CO2 z osobních automobilů ze dne 5. února 1999 (1999/125/ES). Obdobné závazky
byly podepsány japonskými a korejskými automobilovými asociacemi (JAMA a KAMA) s cílem dosáhnout
snížení emisí u nových automobilů na 140 gramů na kilometr v roce 2009.
9
„Ekonomické vyhodnocení cílů snížení emisí v jednotlivých sektorech z hlediska změny klimatu“, březen 2001,
studie pro Evropskou komisi, k dispozici na:
http://europa.eu.int/comm/environment/enveco/climate_change/sectoral_objectives.htm
9
 Bezpečnost silničního provozu zůstává pro Evropany vysokou prioritou, neboť lidské a
ekonomické náklady smrtelných úrazů a těžkých zranění, k nimž na silnicích dochází,
zůstávají velmi vysoké (silniční dopravní nehody zůstávají hlavní příčinou úmrtí u
věkové skupiny do 45 let). I v tomto případě bylo dosaženo značného pokroku ze strany
automobilového průmyslu a osobní automobily nebyly nikdy bezpečnější, než jsou dnes.
Přestože došlo za posledních 30 let ke ztrojnásobení evropské silniční dopravy, počet
obětí nehod se snížil o 50 %. Bílá kniha Evropské komise o dopravní politice z roku
2001 10 vytyčila ambiciózní cíl spočívající ve snížení počtu osob usmrcených při
silničních dopravních nehodách do roku 2010 na polovinu. I v této souvislosti se opět
očekává, že automobilový průmysl bude i nadále hrát významnou roli při dosahování
tohoto snížení počtu smrtelných úrazů posílením bezpečnosti svých vozidel v rámci
integrovaného přístupu za součinnosti účastníků silničního provozu a veřejných orgánů.
 Mezinárodní obchod: zdravá obchodní bilance je velmi významnou složkou při
zajišťování postavení Evropy v globálním ekonomickém a politickém prostředí.
Automobilový průmysl je charakterizován velkými nadnárodními výrobci a dodavateli,
jakož i řadou menších a středně velkých společností, jež se nacházejí v Evropě i mimo
Evropu, a odráží tak toto stále více globalizované ekonomické prostředí. Globální
konkurenceschopnost automobilového průmyslu byla podtržena skutečností, že se jedná
o jednu z hnacích evropských sil pro mezinárodní obchod. Přes 20 % výroby evropských
motorových vozidel je exportováno mimo území EU, což představuje 5 % celkových
výrobních vývozů EU a přebytek obchodní bilance se zahraničím ve výši 35 miliard EUR.
Společně s přítomností tohoto sektoru na klíčových trzích přispívá tato skutečnost
k posílení postavení evropského průmyslu jakožto jednoho z klíčových ekonomických
aktérů v celosvětovém měřítku. Pouze prostřednictvím efektivního vzájemného působení
veřejné politiky a úsilí průmyslových kruhů může Evropa zůstat konkurenceschopná
v mezinárodním měřítku.
 V rámci průmyslové politiky je automobilový sektor silně provázaný s několika dalšími
klíčovými odvětvími. To je důsledkem skutečnosti, že automobilový průmysl funguje
jako určitý integrátor systému a v důsledku toho vytváří významnou hospodářskou a
inovační činnost ve velkém počtu dalších významných průmyslových odvětví, a to jak ve
výrobním sektoru (např. v ocelářství, chemickém průmyslu, elektronice, sklářském a
gumárenském průmyslu, zpracování kovů, logistice, informatice a telekomunikacích),
tak i v sektoru služeb (např. prodej, údržba, pojištění, finance).
 Automobilový průmysl přispívá k dosahování evropských cílů v oblasti regionální
politiky. Díky své přítomnosti ve všech členských státech přispívá automobilový
průmysl ke snižování hospodářských a sociálních disproporcí mezi zeměmi a regiony
v Evropě. To je podtrženo skutečností, že značná část nových průmyslových investic u
tohoto sektoru byla v Evropě směrována do nových členských států a napomohla při
revitalizaci automobilového průmyslu ve střední a východní Evropě.
Automobilový průmysl je úzce provázán s dopravní politikou. Efektivně fungující dopravní
systém je velmi důležitý pro evropský automobilový průmysl, a to jak z pozice spotřebitele,
který obstarává náhradní díly a hotová vozidla pro své firemní privátní účely, tak z pozice
dodavatele vozidel. Dopravní systém je rovněž důležitý pro konkurenceschopnost celé
10
Evropská dopravní politika pro rok 2010: čas rozhodnout. KOM(2001) 370 v konečném znění.
10
evropské ekonomiky. Komise v současné době pracuje na střednědobém přezkoumání aktuální
dopravní politiky, jak je definovaná v Bílé knize z roku 2001. Výsledky tohoto přezkoumání,
jež bude završeno po uplynutí časového rámce pro provedení této iniciativy, přispějí k posílení
agendy zaměřené na konkurenceschopnost.
V důsledku toho tvoří automobilový průmysl součást širšího evropského rámce pro tvorbu
politiky, a to zejména tam, kde do procesu vstupují prvky z obchodní, environmentální a
dopravní politiky. Tento vývoj pak vedl k tomu, že se dané průmyslové odvětví stalo jedním
z těch odvětví, která podléhají nejvyšší regulaci v Evropě.
Výzvy, jimž čelí evropský automobilový průmysl
Přestože zpráva o konkurenceschopnosti zveřejněná Evropskou komisí v roce 2004 ukázala, že
automobilový průmysl má celou řadu silných stránek v rychle se měnícím hospodářském
prostředí, je jasné, že zde přetrvávají významné změny, které by mohly, nebudou-li řešeny, vést
k narušení globální konkurenceschopné pozice tohoto průmyslu. Průmysl musí být
konkurenceschopný v globálním měřítku, i na místní úrovni v porovnání s těmi výrobci, kteří
prodávají většinu svých výrobků v regionech, jež vynášejí vyšší provozní rozpětí než Evropa.
Pokud mají evropští výrobci automobilů i nadále realizovat investice, které jsou nejvyšší ve
světovém měřítku z hlediska čistých a bezpečných automobilů s vysokými parametry, musejí
překonat celou řadu výzev.
 Globalizace hospodářských činností
Evropa je druhým největším výrobcem motorových vozidel po asijsko-tichomořské oblasti
z hlediska osobních automobilů, lehkých užitkových vozidel a těžkých nákladních automobilů.
Pohled na různé segmenty trhu ukazuje, že Evropa je největším světovým výrobcem osobních
automobilů pro světový trh (kde dosahuje tržního podílu ve výši 42%), následovaná oblastí
Asie-Oceánie (35 %) a Amerikou (21 %). Amerika vyrábí největší podíl nákladních automobilů
pro světový trh (s tržním podílem 56 %), následovaná oblastí Asie-Oceánie (30%) a Evropou
(14 %). Čína má dominantní postavení v autobusovém sektoru, kde produkuje 70,3 % autobusů
prodaných na světovém trhu, následovaná Jižní Koreou.
V průběhu uplynulého desetiletí se hospodářská soutěž v automobilovém průmyslu
zintenzívnila ve všech částech světa. Kdo chce konkurovat, musí být schopen obstát prakticky
na všech trzích proti konkurentům ze všech trhů. Jako jeden z předních subjektů na
mezinárodních trzích si evropský automobilový průmysl vybudoval stabilní kanály, které mu
zajistily, že může těžit z otvírání nových trhů a posilování stávajících vztahů. Nicméně
v současné době evropský automobilový průmysl ve stále větší míře pociťuje tlak konkurence
ze zahraničí, a to zejména z nově se rozvíjejících a nízkonákladových ekonomik v Asii. V této
souvislosti představují vývojové trendy v Číně a Indii zvláště velkou hrozbu.
Vzhledem k tomu, že největší část nárůstu globální poptávky po výrobkách automobilového
průmyslu v průběhu nadcházejících deseti let bude pravděpodobně pocházet z rychle se
rozvíjejících ekonomik, je velmi důležité, aby byl automobilový průmysl schopen přizpůsobit
se výzvám hromadné motorizace na těchto nově se rodících trzích. Pokud jde například o Čínu,
očekává se, že se do roku 2020 stane hlavním světovým automobilovým trhem, a všichni přední
výrobci osobních automobilů již založili společné podniky a montážní závody v této zemi. Na
druhé straně zde existuje i možnost, že rychlá výstavba nových výrobních kapacit může vést
k výraznému zvýšení přebytku těchto kapacit, které pak budou hledat odbyt na tradičních trzích
11
(například využívání zámořských výrobních závodů pro automobilové exporty na domovský
evropský trh).

 Rychle se měnící provozní prostředí a hospodářská soutěž v oblasti inovací
V průběhu doby se evropský automobilový sektor rozvinul do průmyslového odvětví se stále
větší vědomostní základnou v oblasti vysokých technologií a evropské automobilové firmy
jsou světovými jedničkami v určitých technologiích v oblasti hnacího a palivového systému.
Podmínky tohoto sektoru se radikálně změnily díky technologickému pokroku, automatizaci
výroby, legislativnímu procesu a regulaci, zvýšeným cenám surovin a rostoucí konkurenci ze
zahraničí. Z postavení sektoru vyžadujícího pracovní sílu s nízkou kvalifikací se tento
průmyslový obor rychle mění na sektor s mnohem více kvalifikovanou pracovní sílou, a to
zejména s ohledem na zvýšený důraz kladený na výzkum, vývoj a inženýrskou činnost.
Podniky se snaží dosáhnout úspor z velkosériové výroby standardizací dílů používaných pro
své modelové řady a výrobou většího počtu modelů z menšího počtu platforem.
Činnosti v oblasti výzkumu a vývoje v automobilovém průmyslu nabývají na stále větším
významu s tím, jak velké technologické průlomy mohou trvalým způsobem změnit procesy
používané daným sektorem. Ve světle skutečnosti, že mezinárodní konkurenti v daném sektoru
vystupňovali své inovační úsilí a dosahují výrazného technologického pokroku v určitých
technologiích, je velmi důležité, aby byli evropští výrobci schopni zachovat vysoké úrovně
investic v oblasti R&D, jakož i racionalizovat a spojit síly při využívání zdrojů R&D. Rovněž
by se mělo zdůraznit, že v některých zemích (zejména v Číně) toto průmyslové odvětví se ve
skutečnosti setkává s únikem znalostí, což se projevuje na tržním podílu, a tento stav znamená,
že bude dále třeba zajistit pevnou ochranu duševního vlastnictví.
Optimalizace efektivity výrobního procesu a nákladů zůstává pro evropský průmysl výzvou,
kterou začaly jednotlivé společnosti řešit. Ve spojení s nebezpečím souvisejícím s nadbytkem
výrobních kapacit, vysokým nepřímým mzdovým nákladům, jež jsou zapříčiněny nákladnými
sociálními systémy, a nepříznivými směnnými kurzy a vysokými cenami energií je naprosto
nutné, aby příslušné reformy pokračovaly. Efektivní situování výrobních kapacit, příznivé
investiční klima a dostupná kvalifikovaná pracovní síla nových členských států a dalších zemí
sehrávají stále větší roli v kontextu nových průmyslových investic u tohoto sektoru.

 Vyšší environmentální a zdravotní parametry a regulační prostředí
Moderní automobil musí rovněž splňovat požadavky občanů EU, kteří obvykle očekávají stále
vyšší úroveň uzpůsobení potřebám uživatele, komfortu a bezpečnostních parametrů ve
vozidlech, jež se budou vyznačovat rostoucí účinností, pokud jde o využití paliv. Automobilové
výrobky musejí konkurovat na základě vlastností a ceny, přičemž je nutné, aby souběžně s tím
pomáhaly dosáhnout řadu základních společenských cílů. Přísné požadavky panují v takových
oblastech, jako je bezpečnost (ochrana chodců11), čistota ovzduší (Euro 412 ), snížení emisí
skleníkových plynů (závazek sektoru v souvislosti s CO2), snížená závislost na dovážených
fosilních palivech a recyklace (vozidla na konci své životnosti13). Tyto požadavky ne vždy
odpovídají požadavkům na ostatních hlavních trzích. Pro průmysl z toho vyplývá vývoj nového
(a často nákladného) prostředí a nových bezpečnostních funkcí u vozidel.
11
Směrnice 2003/102/ES.
Směrnice 98/69/ES.
13
12
12
Kromě toho vývojové trendy v technologii a charakteristikách vozidel (jako je např. rostoucí
výkon a akcelerace) vedly k situaci, kdy emisní hodnoty při měření za regulovaných
standardních zkušebních podmínek nemusejí adekvátním způsobem vyjadřovat skutečné emise
při reálném řízení, zatímco elektronické ovládání motoru umožnilo provádění zásahů
uživatelem (zejména v souvislosti s laděním čipů). Tato situace bude v budoucnu vyžadovat
odpovídající kroky, aby bylo zajištěno, že se vynaložené regulační úsilí promítne do
skutečných zlepšení ekologických parametrů automobilů při jejich řízení na vozovce
v porovnání se situací zkušebního cyklu.
Na jedné straně je evropský automobilový průmysl jedním z nejvíce regulovaných odvětví na
svém domovském trhu. Tento průmysl podléhá pravidlům a postupům, o kterých jeho
představitelé soudí, že mají vliv na jeho celkovou konkurenceschopnost (souhrnný nákladový
dopad v oblasti legislativy, účinky vzájemného působení mezi cíli a prioritami různých politik,
realizační doby, atd.). Na druhé straně tento sektor rovněž poukázal na rozdílné interpretace a
různé provádění pravidel v různých členských státech a na neúplnou harmonizaci vnitřního trhu,
což vede k rozštěpení trhu a negativním důsledkům pro uvedení jednotného evropského trhu do
reálného života.
Automobilový průmysl již po určitou dobu usiluje o přezkoumání regulačního prostředí, ve
kterém tento sektor působí, a zejména za tímto účelem byla vytvořena skupina CARS 21,
jejímž úkolem bylo řešit tuto problematiku.

 Tržní prostředí
Je třeba, aby každá z výše uvedených výzev byla řešena na domácím trhu, který je
charakterizován omezeným a zpomalujícím se potenciálním hospodářským růstem a omezenou
cenovou flexibilitou. Existence velkého domovského trhu je v současné době jednou z hlavních
konkurenčních předností pro evropské výrobce, přestože zde stále ještě přetrvávají určité
překážky pro hladké fungování vnitřního trhu. Níže popsané charakteristiky v kombinaci
s rychlejšími růstovými trendy na zahraničních trzích budou pravděpodobně dále snižovat vliv
této výhody.
Budoucí konkurenceschopnost evropského automobilového průmyslu
Analýza evropského automobilového průmyslu by měla vést ke třem hlavním závěrům:
1.
2.
3.
Automobilový průmysl vytváří významný příspěvek k rozvoji pro evropskou ekonomiku a
společnost.
Automobilový průmysl hrál a i v budoucnu bude hrát významnou roli při posilování
společenského bohatství a napomáhání při dosažení cílů evropské politiky.
Automobilový průmysl čelí řadě významných výzev, jež souvisejí se způsobem, jakým
toto průmyslové odvětví funguje.
Při zvážení významu automobilového průmyslu pro Evropskou unii je velmi důležité, aby si
automobilový průmysl udržel a zlepšil svou pozici konkurenceschopného a inovačního sektoru.
Klíčem k tomuto cíli je zajištění finančního zdraví příslušných výrobců a jejich globální
konkurenceschopnosti tak, aby mohli i nadále:
 posilovat hospodářský růst a prosperitu;
13
 zajistit, aby i nadále Evropě patřilo postavení, v jehož rámci je vnímána jako místo
s vysokým objemem automobilové výroby;
 chránit současná pracovní místa a vytvářet nová;
 přispívat k širším společenským cílům (zejména z hlediska ochrany životního prostředí a
bezpečnosti);
 provádět nezbytné investice v oblasti R&D, aby bylo možno čelit výzvě představované
konkurencí v oblasti inovací a rozvoje technologií; a
 umožňovat větší mobilitu osob a zboží v rámci vnitřního trhu.
Odpovědnost za udržení a zvýšení konkurenceschopnosti spočívá především na jednotlivých
podnicích. Politika může k tomuto procesu přispívat vytvářením přívětivého rámce pro daný
průmyslový obor a pro příslušný domovský trh, při zaměření na globální harmonizaci a
napomáhání při prosazování zajištění respektování zájmů evropských výrobců na světové
úrovni (např. prostřednictvím obchodní politiky).
Vytvoření takového rámce není snadné: automobilový průmysl poukázal na vysoké úrovně
regulačních požadavků, jimž musí čelit při své provázanosti s řadou oblastí politiky a které se
ve svém souhrnu mohou přímo promítnout do zvýšených nákladů. Přestože tato situace může
vyvíjet dodatečný tlak na schopnost tohoto průmyslového odvětví vypořádat se na rovném
základě se svými světovými konkurenty, je třeba mít na mysli, že takové náklady by jinak
musela nést společnost ve velkém prostřednictvím vyšších nákladů na dopravní nehody
automobilů a škody spáchané na životním prostředí.
Z hlediska nákladů, jež tento průmyslový obor musí nést, aby došlo k uspokojení stále
přísnějších environmentálních a bezpečnostních požadavků, jsou členové skupiny CARS 21
pevně přesvědčeni, že je třeba zastávat integrovaný přístup, který bude spojovat úsilí všech
zainteresovaných subjektů, aby bylo možno dosáhnout společných cílů na úrovni celé
společnosti hospodárným způsobem a aby bylo možno sdílet náklady na dosažení těchto cílů
napříč příslušnými sektory ekonomiky. Tato myšlenka je rovněž v této zprávě dále rozvedena.
Slovy jednoho zástupce tohoto průmyslového odvětví by se politika měla orientovat na
eliminaci „nákladů nepřinášejících přidanou hodnotu“. Skupina CARS 21 podle všeho přispěla
k naplňování této vize. Je však třeba mít na mysli též širší cíle tvorby evropské politiky, které
spočívají rovněž v podpoře stanovení hodnot, jež budou převládat v rámci EU. Z hlediska
společenských, ekonomických a dalších aspektů, jako je například kvalita života, budou takové
otázky, jako je ochrana životního prostředí a účastníků silničního provozu, zcela jednoznačně
utvářet významnou „přidanou hodnotu“ pro evropskou společnost. Jak je tomu poměrně často u
takové politiky, bylo i v souvislosti s činností skupiny CARS 21 jedním z úkolů zajistit
rovnováhu, která by přispívala ke zdokonalování všech oblastí souvisejících s používáním
silničních vozidel.
Obnova vozidlového parku a vyhlídky trhu
Z hlediska trhu je možno konstatovat, že i přes relativně stagnující poptávku v západní Evropě,
jež byla charakteristická pro poslední dva roky, vykazuje celková poptávka po motorových
vozidlech příznaky oživení, i když může trvat určitou dobu, než bude znovu dosaženo úrovní
z roku 1999. Západoevropský trh je však vyzrálý a jedná se především o výměnný trh
s omezeným růstovým potenciálem oproti nově se rozvíjejícím trhům. To pak má za následek
skutečnost, že tempo, s jakým evropští spotřebitelé obnovují svá vozidla, je jedním z klíčových
faktorů, jež mají vliv na výsledky západoevropského trhu. Otázka obnovy vozidlového parku
14
by rovněž měla být předmětem úvah tvůrců příslušné politiky, neboť může mít významné
environmentální a bezpečnostní důsledky. Vozidlový park s vysokým průměrným stářím
vozidel bude mít často negativní vliv na bezpečnost silničního provozu a na životní prostředí a
pokud si budou majitelé vozidel ponechávat svá stará vozidla po delší dobu, bude docházet ke
zpomalování pronikání na trh u nových vozidel s lepšími parametry.
Na druhé straně je poptávka po výrobkách automobilového průmyslu v nových členských
státech a ve světovém měřítku (zejména v rychle rostoucích nově se rozvíjejících ekonomikách)
nastartována k růstu. Evropský automobilový průmysl je v dobré pozici na to, aby mohl využít
tohoto růstu poptávky ve svůj prospěch. V tomto ohledu může tomuto průmyslovému oboru
pomoci zejména obchodní politika, a to díky mezinárodní dimenzi činností v rámci
automobilového průmyslu.
Ve světle očekávání globálního růstu jsou členové skupiny CARS 21 rovněž přesvědčeni, že
zde existuje určitá oblast příležitostí pro dosažení dobré rovnováhy politiky v souvislosti
s evropským trhem. Vysoké ceny ropy a rostoucí obavy evropských občanů v oblasti ochrany
životního prostředí a bezpečnosti spolu se snahami tohoto průmyslového odvětví zaměřenými
na optimalizaci své nákladové základny a svých výrobních procesů mohou společně vytvářet
silné konkurenční postavení pro evropský automobilový průmysl. V poslední době probíhala
v rámci skupiny CARS 21 celá řada jednání o vzájemném působení opatření na straně nabídky
a na straně tržně orientované poptávky. Pro to, aby bylo možno tyto dvě oblasti efektivním
způsobem spojit ku prospěchu věci, existují určité nutné podmínky. Tvorba politiky v Evropě
by měla řešit oba tyto aspekty při respektování skutečnosti, že silné signály z hlediska předních
světových bezpečnostních a ekologických parametrů mohou sehrát významnou roli při utváření
vnímání výrobků nakupovaných spotřebiteli na straně poptávky. Je evidentně důležité, aby
výrobky tohoto sektoru odpovídaly očekáváním spotřebitelů. „Čisté, nenáročné a
bezpečné“ automobily jsou nejen společensky žádoucí, nýbrž mají rovněž potenciál vytvořit
konkurenční výhodu pro daný sektor, pokud budou splňovat tato očekávání spotřebitelů, budou
cenově dostupné a budou řešit potřeby, jež se na ně vztahují, a budou v centru pozornosti
světového společenství jakožto celku. Podle zainteresovaných stran působících v rámci
skupiny CARS 21 je tedy důležité, aby byly evropské normy přijaty na dalších trzích a aby
povzbudily tento trend. Politika by z tohoto důvodu měla i nadále aktivně podporovat
mezinárodní harmonizaci.
Intenzita výzkumu probíhajícího v globálním automobilovém průmyslu naznačuje, že globální
průmysl věří v to, že inovační proces je nezbytným předpokladem pro růst
konkurenceschopnosti. Kokova zpráva z roku 200414 rovněž jmenovala automobilový průmysl
jako jednu z oblastí, kde je možno technologická zdokonalování transformovat v konkurenční
výhodu. Přestože regulační normy mohou vytvářet hnací sílu pro technologický pokrok, měl by
mít automobilový průmysl k dispozici rovněž určitou možnost předvídatelnosti a dostatečné
zaváděcí časy v souvislosti s takovými regulačními opatřeními. Snahou této zprávy je určit
zásady lepší regulace, které by měly průmyslu poskytnout proces koherentní a transparentní
politiky.
Budoucí konkurenceschopnost evropského automobilového průmyslu bude v převážné míře
spojena se schopností tohoto průmyslu efektivně zvládnout výrobní procesy, flexibilně
konkurovat a ušít své výrobky na míru potřebám světového trhu. Proces tvorby evropské
politiky by proto měl přispívat k naplňování těchto dílčích procesů omezováním nákladů
14
„Čelíme výzvě: Lisabonská strategie pro růst a pracovní místa“, listopad 2004.
15
regulace a vytvářením rámce pro účast průmyslu na vnějších trzích. Na evropském trhu by mělo
být soustavně vynakládáno úsilí na zajištění toho, aby atributy „čisté, nenáročné a
bezpečné“ zůstaly charakteristikami popisujícími tyto výrobky při současné ochraně
konkurenceschopnosti průmyslu a cenové dostupnosti jeho výrobků.
16
DOPORUČENÍ PRO KONKURENCESCHOPNÝ REGULAČNÍ RÁMEC PRO
EVROPSKÝ AUTOMOBILOVÝ PRŮMYSL
Skupina na vysoké úrovni CARS 21 provedla přezkoumání předních oblastí evropské politiky,
jež mají potenciální dopad na konkurenceschopnost evropského automobilového průmyslu.
Přestože všechny oblasti politiky, na které se vztahovalo prověřování skupinou CARS 21, měly
nepochybně potenciální vazbu na konkurenceschopnost, považovala Skupina na vysoké úrovni
za důležité vytyčit určitý počet oblastí, na které by se měla soustředit zvláštní pozornost, a to
buď z důvodu jejich významu z hlediska regulačního procesu a z důvodu jejich horizontálních
vlivů napříč veškerou legislativou (lepší regulace), nebo kvůli jejich specifickému významu v
automobilovém regulačním rámci (životní prostředí a bezpečnost silničního provozu). Tyto
oblasti byly studovány podrobněji společně s těmi oblastmi, kde byly v nedávné době zahájeny
specifické iniciativy se zaměřením na automobilový průmysl nebo jsou tyto iniciativy
předpokládány v blízké budoucnosti.
Různé oblasti politiky, jež byly zkoumány, byly seskupeny do následujících kapitol:

Lepší regulace
Životní prostředí
Bezpečnost silničního provozu
Obchod
Výzkum a vývoj
Daňové a fiskální pobídky
Duševní vlastnictví
Hospodářská soutěž
1. LEPŠÍ REGULACE V AUTOMOBILOVÉM PRŮMYSLU
1.1. Obecné zásady lepší regulace
Mezi zainteresovanými stranami působícími v rámci skupiny CARS 21 existuje obecná shoda o
významné roli, kterou může lepší regulace hrát při posilování konkurenceschopnosti evropské
ekonomiky. Jak je uvedeno ve sdělení Komise o „Lepší regulaci pro růst a pracovní místa
v Evropské unii“15, „je třeba, aby EU a členské státy i nadále rozvíjely svůj přístup k regulaci,
aby bylo zajištěno, že ochrany veřejných zájmů bude dosaženo způsobem, který podporuje
rozvoj hospodářské aktivity a tomuto rozvoji nebrání“.
V souvislosti s obecnými zásadami lepší regulace, které již byly dohodnuty na úrovni EU, se
Skupina na vysoké úrovni CARS 21 zaměřila na klíčové oblasti, které považuje za oblasti
specifického významu pro automobilový regulační rámec. Ty se týkají především kvality
regulačních opatření, potřeby zjednodušení legislativy, používání posouzení vlivů, možnosti
konzultací se zainteresovanými subjekty, realizačního času, který je k dispozici v souvislosti
s novými regulačními předpisy, a výběru nejvhodnějšího nástroje.
Tím, že došlo k dohodnutí určité sady zásad lepší regulace pro automobilový průmysl, bude
rozhodovací proces v této oblasti mít prospěch z určitých referenčních hlavních směrů, které by
15
KOM(2005) 97.
17
měly legislativnímu orgánu umožnit zlepšit kvalitu regulačních předpisů a dosáhnout ochrany
zastávaných veřejných zájmů při současné minimalizaci souvisejících nákladů pro hospodářské
provozovatele.
Doporučení č. 1:
Aniž by tím byly dotčeny hlavní směry lepší regulace aplikované v EU napříč sektory, měly by
být na regulační proces v automobilovém sektoru aplikovány následující zásady.
i) Zásady zaměřené na kvalitu legislativy:

 Jasné a jednoznačné cíle politiky by měly být definovány již v časném stadiu a s dlouhodobým
hlediskem, což platí i pro stanovení priorit. Návrhy by měly zůstat v rámci stanovených cílů.
o Měla by být vytvořena jasnější metoda pro určování priorit pro regulaci motorových vozidel.
Návrh cestovní mapy, která určuje vzájemně konzistentní priority pro nadcházejících deset let,
je/může být užitečným nástrojem pro tento účel.
 Regulační proces EU by měl být koherentní a měl by zajišťovat předvídatelnost (včetně načasování
příslušných pravidel).
o EU by se měla obecně zdržet přijímání technické legislativy, která by přímo ovlivňovala
konstrukci vozidel a jejich fungování mimo rámec typových schválení, a současně s tím by
měla být zlepšena konzistentnost legislativy v oblasti typových schválení.
o Měla by být přijata automobilová legislativa související s příslušnými výrobky, a to na základě
článku 95 Smlouvy o ES, a tím by se mělo přispět k lepšímu fungování vnitřního trhu.
o Ve všech etapách by měl být veden úzký dialog a prosazována těsná spolupráce mezi různými
součástmi Evropské komise a dalšími tvůrci politiky či regulátory (v určitých členských
státech) odpovědnými za určité regulační předpisy s potenciálními křížovými dopady. To je
zvláště důležité tehdy, když je třeba uzavřít vzájemné kompromisy mezi cíli různých politik.

 Měl by být zaujímán holističtější přístup při dosažení maximálního sbližování mezi cíli politiky u
různých regulačních systémů v oblastech konkurenceschopnosti, životního prostředí a bezpečnosti.
o Cíl spočívající v zajištění růstu a konkurenceschopnosti by měl být spojován s cíli rozvoje
pracovních míst a ochrany vysokých sociálních a environmentálních standardů.

 Veškerá automobilová legislativa by měla být orientována na parametry vozidel, měla by být
technologicky neutrální a měla by se vyhýbat nadměrným regulacím.
o Měla by být striktně respektována zásada, že příslušné předpisy by měly pouze určovat cíle
z hlediska měřitelných parametrů a nikoliv řešení. Pokud zde budou nějaké výjimky, měla by
být stanovena kritéria pro jejich akceptování.

 Aby byla zajištěna koherence legislativy, měla by být Rada pro konkurenceschopnost zahrnuta do
procesu zvažování návrhů, u nichž je pravděpodobné, že budou mít podstatné vlivy na
konkurenceschopnost.
ii) Zásady zaměřené na zjednodušení:

 Mělo by dojít ke zjednodušení legislativy EU (mělo by dojít ke zrušení nebo úpravě nadbytečných,
zastaralých nebo neaplikovatelných pravidel).
18
 Mělo by dojít ke zjednodušení legislativy EU posílením vazeb mezi evropským regulačním systémem
a rámcem smluv Spojených národů z let 1958 a 1998.
o Je silně podporována nedávná orientace Komise na progresivní nahrazení části legislativy
EU v oblasti typového schválení za odpovídající předpisy Spojených národů.
iii) Zásady zaměřené na posuzování vlivů:

 Měla by být provedena rozsáhlá posouzení vlivů na vysoké kvalitativní úrovni (s využitím zdravého
analytického přístupu) v časné fázi vývoje politiky a tato posouzení by měla doprovázet všechny
legislativní návrhy, přičemž by měla tvořit jednu z klíčových součástí politické debaty v Evropském
parlamentu a Radě s dalším umožněním jasnějšího a průkaznějšího rozhodovacího procesu.
 Na základě Pokynů Komise k posuzování vlivů ze dne 15. června 200516 je v následujícím textu
uveden přehled nejrelevantnějších prvků pro posuzování vlivů, jež se vztahují k automobilovému
sektoru:
o Analýza přínosů a nákladů pro konkrétní opatření (ekonomické náklady, test cenové
dostupnosti, náklady a přínosy v oblasti ochrany životního prostředí, bezpečnosti silničního
provozu a společenské náklady a přínosy, zejména vlivy daného opatření na zaměstnanost,
které by měly být všude, kde to bude jen trochu množné, kvantifikovány); dodatečné náklady
nadcházejících regulačních předpisů by měly jít ruku v ruce s odpovídajícími přínosy v oblasti
blahobytu a výhod pro spotřebitele. Je velmi důležité, aby měl evropský průmysl k dispozici
rentabilní domácí trh:
o Analýza užitkovosti nákladů různých možností politiky, jež budou navrženy za účelem splnění
cílů politiky. Každé opatření by mělo být posuzováno s ohledem na níže uvedené faktory:

 efektivní schopnost dané varianty řešit příslušný problém;
 proveditelnost příslušné varianty (včetně nákladů a realizační doby);
 důsledky dané varianty s ohledem na další oblasti příslušné politiky.
o Vliv na konkurenceschopnost s ohledem na následující faktory:

 celý legislativní rámec (posouzení nových návrhů politiky z hlediska jejich
konzistentnosti se stávajícími a dalšími opatřeními, která se nacházejí v procesu
přípravy);
 kumulativní náklady;
 jakákoliv potenciální výhoda „prvního subjektu“ plynoucí z evropské iniciativy
v oblasti automobilové regulace;
 mezinárodní porovnávací kritéria, a to jak z hlediska konkurenceschopnosti, tak
z hlediska regulačního tlaku a trendů (zejména včetně porovnání s regulačními
předpisy v USA a Japonsku).
 Vliv přijatého regulačního předpisu by měl být vyhodnocen rovněž za několik let po jeho provedení.
 Konzultace vedené se zainteresovanými subjekty by měly tvořit nedílnou součást posouzení vlivů.
iv) Zásady zaměřené na konzultace vedené se zainteresovanými subjekty:

 Všechny zainteresované subjekty by měly být zapojeny do procesu již v jeho počáteční fázi vzhledem
k přípravě návrhů, jež se vztahují na průmyslovou politiku, přičemž se berou v úvahu možné křížové
16
SEC(2005) 791.
19
vlivy (a někdy i rozpory) mezi různými regulačními předpisy, jež se vztahují na automobilový
průmysl.
o Je velmi důležité, aby se všechny zainteresované subjekty zúčastnily konzultací a aby tvůrce
legislativy pochopil, kde je třeba hledat konkrétní odborné zázemí a kde bude oblast hlavních
vlivů.
o Měla by být vyjasněna metodika elektronických konzultací ze strany Komise, aby bylo možno
zabránit duplikování procesu.
 Do procesu by měly být zahrnuty zainteresované subjekty prostřednictvím příslušných legislativních
procedur.
v) Zásady zaměřené na realizační čas:

 Měla by být zajištěna konzistentnost mezi realizačním časem, který je předpokládán legislativními
opatřeními a potřebami tohoto průmyslového odvětví z hlediska plánování investic a činností.
 Rovněž by měla být zajištěna lepší předvídatelnost v souvislosti s budoucími regulačními předpisy
(s lepším plánováním a lepším harmonogramem), aby byla k dispozici dostatečná doba pro
provedení řádně naplánovaných a hospodárných investic do vývoje a výroby.
 V případech, kdy se bude očekávat, že je třeba uplatnit fázi N+2, měla by být zajištěna co nejlepší
indikace při fázi N+1 ohledně toho, jaká by taková legislativa měla být. To by mohlo napomoci při
cestě k „dlouhodobému programu“ regulačních prací s transparentnějšími metodami.
 Realizační data by měla být spojena s datem vstupu v platnost daného regulačního nařízení.
 Pokud budou nové požadavky prohlášeny za povinné pro stávající typy vozidel, měl by být stanoven
realizační čas pro jejich aplikaci v souladu s výrobním cyklem vozidla, systému nebo příslušné
komponenty.
Při stanovení prováděcích dat nových regulačních předpisů by měly být vzaty v úvahu potenciální vlivy
nových požadavků na náhradní díly.
vi) Zásady zaměřené na výběr nástrojů:

 Měly by být vzaty v úvahu alternativy k regulačním předpisům, včetně tržně orientovaných řešení a
dobrovolných dohod. Po plném posouzení jejich účinnosti (jež bude provedeno současně
s posouzením vlivů) by měl být zvažován úplný sortiment nástrojů (tj. dohody, označování, pobídky,
povinné normy, atd.), jež by bylo možno použít k dosažení požadovaných cílů. Měla by být
zdůrazněna lepší vyrovnanost mezi tradičními politikami „regulačních tlaků“ (jimiž Společenství
prosazuje vyšší normy prostřednictvím legislativy uvalované na průmyslový sektor) a novými
politikami „taženými poptávkou“ (jejichž prostřednictvím členské státy stimulují spotřebitelskou
ochotu zaplatit za nové technologie) při současném zajištění integrity vnitřního trhu. Výběr
spravedlivého nástroje by měl zahrnovat zvážení otázky, zda se má vůbec regulace provádět.
 Dobře navržené dobrovolné dohody, zejména takového typu, které budou podporovat změny
v chování spotřebitelů, mohou v určitých případech zajistit dosažení cílů obecného zájmu rychlým a
efektivním způsobem.
 Komise by měla systematicky prozkoumat, zda vývoj globálních regulačních předpisů je
preferovaným způsobem pro podnikání regulačních iniciativ v rámci samotné EU. Pouze tam, kde je
třeba přistoupit k rychlejší nebo přísnější akci by měla být přijímána regulační opatření čistě na
20
úrovni EU. V takovém případě by pak mělo být vyvinuto úsilí o jejich následném přijetí ze strany
Spojených národů.
o Měla by být zajištěna lepší harmonizace opatření (např. zkušebních postupů) pro celosvětové
prostředí za účelem zlepšení přístupu na trh a snížení nákladů. Všude, kde to bude možné, by
měly být přijaty globální zkušební metody.
1.2. Mezinárodní harmonizace
Mezinárodní harmonizace regulačních předpisů, jež se týkají konstrukce a fungování
motorových vozidel, je podstatným faktorem při snižování regulačních nákladů pro výrobce a
při posilování jejich konkurenceschopnosti, neboť umožňuje konstrukci stejných vozidel a
komponentů pro různé trhy, a tím i maximalizaci případných úspor z velkosériové výroby.
Harmonizace regulačních předpisů v oblasti motorových vozidel je probíhajícím procesem
prováděným pod záštitou EHK/OSN a v rámci smluv z let 1958 a 1998.
Doporučení č. 2:
Mělo by být i nadále vynakládáno v příslušných oblastech náležité úsilí zaměřené na zvyšování
harmonizace regulačních předpisů v oblasti motorových vozidel za účelem zahrnutí klíčových
trhů pro vozidla a rozšíření harmonizace na dosud nepokryté oblasti, a to zejména v rámci
působnosti smluv z roku 1958 a 1998 (EHK/OSN).
1.3. Zjednodušení automobilových regulačních předpisů
Jakožto součást své politiky lepší regulace spustila Evropská komise proces zjednodušení,
jehož účelem je snížení množství právních textů, které jsou v současné době v platnosti ve
Společenství. Zřejmým kandidátem pro tento proces bylo komunitární právo (acquis
communautaire), jímž se řídí typové schvalování motorových vozidel, které je jedním
z nejrozsáhlejších legislativních celků ve Společenství a pokrývá zhruba 56 různých směrnic.
Kromě velkého objemu právních předpisů Společenství v této oblasti je třeba uvést, že se ve
Společenství dále používá téměř 100 předpisů přijatých pod záštitou Evropské hospodářské
komise Spojených národů (EHK/OSN) 17 jakožto alternativy k odpovídající legislativě
Společenství. Zatímco tato situace umožňuje určitou flexibilitu pro výrobce, vytváří též právní
nejistotu, neboť směrnice ES a předpisy EHK/OSN nejsou vždy dostatečně rychle
aktualizovány vzhledem k dosaženému technickému pokroku.
Ve světle výše uvedených skutečností Skupina na vysoké úrovni CARS 21 posoudila potenciál
pro zjednodušení legislativy Společenství v oblasti typového schválení motorových vozidel18.
Tato praxe nepokrývá legislativu vztahující se na dvoukolová (jednostopá) a tříkolová vozidla,
ani na zemědělské traktory, pro které by v pozdější fázi mohly být podniknuty další iniciativy
orientované na zjednodušení, jež by vycházely ze zkušeností získaných ze současné praxe.
17
18
Předpisy přijímané v rámci smlouvy o přijímání jednotných technických předpisů pro kolová vozidla, zařízení
a součásti, které je možno montovat a/nebo používat na kolových vozidlech, a podmínky pro vzájemné
uznávání schválení udělovaných na základě těchto předpisů.
To se týká následujících kategorií vozidel: osobní automobily, autobusy, lehká užitková vozidla, nákladní
automobily a přívěsy.
21
Skupina na vysoké úrovni CARS 21 vítá přezkoumání spuštěné Komisí vzhledem k rámcové
směrnici o typovém schválení motorových vozidel (směrnice 70/156/EHS), která je v současné
době přezkoumávána Radou a Evropským parlamentem. Přijetí nové rámcové směrnice doplní
zavedení vnitřního trhu pro lehká užitková vozidla, autobusy a kamiony, a tudíž její promptní
přijetí a uvedení v platnost je prioritní záležitostí pro konkurenceschopnost průmyslu.
Doporučení č. 3:

19
 Nahrazení směrnic ES předpisy EHK/OSN :
Ve všech oblastech, kde Společenství přistoupilo k nějakému předpisu EHK/OSN, pro který
existuje paralelně určitá směrnice ES, a kde taková evropská směrnice neuvádí vyšší úroveň
bezpečnosti nebo ochrany životního prostředí, měl by příslušný předpis EHK/OSN nahradit
odpovídající směrnici. V případech, kdy předpis EHK/OSN uvaluje přísnější požadavky než
nahrazované směrnice, měly by být zajištěny odpovídající realizační lhůty, které budou brát
plně v úvahu příslušný cyklus daných výrobků (tj. nové typy vozidel a nová vozidla).
Proces zrušení a nahrazení předpisů ES předpisy EHK/OSN bude probíhat ve dvou fázích.
V první řadě bude navrženo rozhodnutí Rady, které zajistí povinnou aplikaci jednoho
předpisu nebo určité skupiny předpisů EHK/OSN ve Společenství (a které bude zajišťovat, že
takové předpisy nahradí legislativu Společenství). V druhé řadě pak budou zrušeny
odpovídající směrnice ES a budou provedeny nezbytné úpravy příloh k rámcové směrnici,
aby došlo k zachycení nové právní situace.
Evropské směrnice, u nichž se doporučuje zrušení a nahrazení předpisy EHK/OSN, jsou
uvedeny v příloze I.
 Zrušení směrnic ES považovaných za zastaralé:
Doporučuje se zrušení směrnice 72/306/EHS (výfukové zplodiny ze vznětových motorů).
20
 Zavedení samotestování :
V rámcové směrnici by mělo být zahrnuto určité obecné ustanovení, které bude zajišťovat
možnost jmenování výrobců jako zkušebních laboratoří na jejich žádost a poté, co orgán
provádějící typová schválení určí, že příslušný výrobce má odpovídající způsobilost.
V tomto ohledu by mělo být upřesněno, že by samotestování (které se již předpokládá ve
směrnici 92/23/ES pro pneumatiky) mělo být prozatím zavedeno v těch oblastech, kde jsou
příslušné zkoušky relativně jednoduché. Zvláště se doporučuje jako jeden z prvních kroků
zavést samotestování ve směrnicích a předpisech EHK/OSN uvedených v příloze I.

21
 Zavedení virtuálního testování :
Virtuální zkušební postupy jsou počítačové simulace a počítačové výpočty, jejichž
prostřednictvím je možno prokázat, že určité vozidlo nebo vozidlový komponent předložené
k testování budou splňovat požadavky nějakého regulačního předpisu, aniž by došlo
19
Příloha II podrobně uvádí činnosti doporučené pro každý regulační nástroj.
21
20
22
k použití reálného vozidla nebo reálného vozidlového komponentu. Zavedení tohoto postupu
by poskytlo větší flexibilitu a vedlo by ke snížení nákladů. Nicméně kvůli nedostatku
zkušeností v této oblasti, která je teprve ve stadiu vývoje, se doporučuje dodržovat postupný
přístup.
Zejména se doporučuje zavést virtuální testování u směrnic a předpisů EHK/OSN uvedených
v příloze I.
 Požadavky na označování podle předpisů EHK/OSN:
Ze systému označování používaného podle předpisů EHK/OSN by vyplývaly potenciální
náklady spojené s prosazováním širší aplikace předpisů EHK/OSN pro tento průmyslový
sektor, neboť dané předpisy vyžadují označování nejen na komponentech a samostatných
technických jednotkách, nýbrž též na vozidlových systémech. Tento požadavek, který není
předpokládán ve směrnicích Společenství, by obnášel další nákladové zatížení pro výrobce.
Z tohoto důvodu se doporučuje prověřit v rámci EHK/OSN možnosti zjednodušení tohoto
aspektu typového schvalování v rámci daného systému.
 Doporučení ohledně dalších zjednodušení:
Mělo by být zavedeno další zjednodušení u směrnic 71/127/EHS (R46 – zadní viditelnost),
74/297/EHS (ochranné řízení), 76/115/EHS (ukotvení bezpečnostních pásů) a 78/932/EHS
(hlavové opěrky), jakož i u nařízení EHK/OSN č. 122 (topné systémy), jak je možno vidět
v příloze II. V souladu s tím by měla pokračovat jednání o dalších zlepšeních u příslušného
regulačního rámce.
1.4. Provedení
Předpisy, jež se vztahují na motorová vozidla ve Společenství, jsou založeny na systému
typových schválení, přičemž vozidla a příslušné komponenty je možno umísťovat na trh pouze
tehdy, když byly vyrobeny ve shodě s určitým typem, který byl již předem schválen
příslušnými orgány členského státu. Se zavedením postupu typového schvalování vozidel
platného pro celou oblast ES pro osobní automobily v roce 1996 je možné, aby určité vozidlo
získalo typové schválení v jednom členském státě, a automaticky získává přístup na trhy zbytku
Společenství.
Doporučení č. 4:
Ukázalo se, že současný celý systém typového schvalování vozidel je efektivní při zajišťování
shody s právními požadavky, přičemž současně s tím poskytuje příslušnému sektoru právní
určitost ohledně shody jeho výrobků s příslušnou legislativou. Tento systém by měl být
v budoucnu zachován, měl by však uvádět možnost samotestování a virtuálního testování. Tento
systém by měl být rozšířen i na vozidla mimo třídu M1 od nejbližší možné příležitosti, a to
dobrovolným způsobem.
23
2. ŽIVOTNÍ PROSTŘEDÍ
2.1. Emise znečišťujících látek
2.1.1. Lehká užitková vozidla (Euro 5)
Podle programu „Čistý vzduch pro Evropu“ (CAFE) jsou těmi znečišťujícími látkami, jež
vyvolávají největší obavy z hlediska lidského zdraví a vlivů silniční dopravy, prachové částice
(PM) a ozon (vytvářený reakcí mezi HC a NOx, přičemž oba tyto typy látek jsou rovněž
emitovány ze silniční dopravy).
V tomto ohledu a na základě programu CAFE Komise v současné době připravuje návrh
zaměřený na emise znečišťujících látek z lehkých užitkových vozidel („Euro 5“), kde by měla
být stanovena následující fáze emisních požadavků pro benzínová a naftová vozidla.
V nedávné době byl jeden předběžný návrh předložen k veřejným konzultacím.
Hlavními prioritami příslušného návrhu jsou další snižování emisí prachových částic (PM) a
oxidů dusíku (NOx) spolu se zavedením mezní hodnoty 5 miligramů na kilometr u PM a mezní
hodnoty NOx ve výši 200 miligramů pro automobily se vznětovými motory.
Komise rovněž zvažuje navržení snížení emisních limitů pro automobily se zážehovými
motory (jedná se o 25% snížení u NOx na hodnotu 60 mg/km a 25% snížení u uhlovodíků na
75 mg/km).
Komise rovněž zvažuje rozšíření požadavků na životnost, jež se vztahují na zařízení pro
regulaci emisí z 80 000 km na 160 000 km, a odstranění výjimky, která umožňovala nejtěžším
osobním vozidlům (nad 2,5 tun), aby byla typově schválena jako lehká užitková vozidla.
Průmyslový sektor vyjádřil nesouhlas s určitými aspekty návrhu Komise a v souvislosti
s veřejnými konzultacemi poskytl své připomínky.
Doporučení č. 5:
Přestože uvedený předběžný návrh obsahuje řadu významných prvků, které jsou vítány členy
skupiny CARS 21, neprovádí tato Skupina na vysoké úrovni žádná doporučení ohledně
podrobných aspektů příslušného textu, který je v současné době předmětem přezkoumávání na
základě výsledků konzultací se zainteresovanými subjekty. Mělo by být provedeno podrobné
posouzení vlivů, jež bude brát v úvahu výsledky Tématické strategie ke znečišťování ovzduší, a
ambiciózní úroveň této strategie by měla být doplňována v souladu s dohodnutými zásadami
lepší regulace.
2.1.2. Těžká užitková vozidla (Euro VI)
V současné době probíhají přípravné práce pro následující fázi právních požadavků
v souvislosti s emisemi z těžkých užitkových vozidel (Euro VI).
24
Tyto práce pokračují souběžně s navrhováním globálních technických předpisů pod záštitou
EHK/OSN se zaměřením na systémy OBD22 pro těžká užitková vozidla, emise při zkušebním
cyklu a mimo zkušební cyklus. Emisní normy Euro VI odrážejí výsledky programu CAFE.
Skupina CARS 21 rovněž podporuje prosazování celosvětové harmonizace zkušebních
požadavků a v této souvislosti podporuje dlouhodobou práci, která se zaměřuje na přijetí
celosvětových emisních norem.
Doporučení č. 6:
Návrh Komise zaměřený na emisní normy Euro VI by měl brát v úvahu výsledky programu
CAFE.
Regulace emisí u těžkých užitkových vozidel je potenciální oblastí pro globální harmonizaci.
Zatímco by měly pokračovat přípravné práce zaměřené na požadavky příští fáze ve
Společenství, doporučuje se možnost dosažení mezinárodní harmonizace v této oblasti, a to
zejména se zřetelem na vývoj globální technické regulace v oblasti cyklů emisních zkoušek
(jedná se o stacionární i přechodové cykly), emisí mimo příslušný cyklus a s ohledem na
systémy palubní diagnostiky. Na základě výše uvedených zkušebních postupů by měly být
dohodnuty hodnoty mezinárodních emisních limitů. Dlouhodobým cílem by mělo být přijetí
celosvětových emisních norem.
2.2.Emise CO2
Integrovaný přístup k emisím CO2
Skupina na vysoké úrovni CARS 21 se dohodla na doporučení „integrovaného přístupu“ pro
snížení emisí CO2. To by znamenalo přijetí rozsáhlé strategie orientované na snížení emisí
CO2 z motorových vozidel za účasti všech relevantních zainteresovaných subjektů
(tj. výrobců vozidel, dodavatelů oleje/paliv, zákazníků, řidičů, veřejných orgánů, atd.).
Významným předpokladem na podporu takového přístupu je skutečnost, že snížení CO2 je
možno dosáhnout efektivněji spíše při využití synergií doplňujících se opatření a optimalizací
jejich příslušných příspěvků než zaměřením na zlepšení v samotné technologii osobních
automobilů.
Hlavními argumenty, jež jsou prosazovány za účelem podpory integrovaného přístupu, jsou
následující aspekty:
 větší potenciál pro snížení CO2, když bude do hry vstupovat více prvků daného systému;
 větší potenciál pro stanovení nejhospodárnějších možností;
 koherentní charakter politiky poskytující větší rozsah pro synergie a zabránění
negativním vlivům;
 poctivé rozdělení zátěže mezi různé zainteresované subjekty.
Z tohoto integrovaného přístupu vyplývají základní vazby s dalšími oblastmi politiky. Některá
z opatření, jež by přispívala ke snížení emisí CO2, mají rovněž možnost posílit bezpečnost
silničního provozu. Takové synergie by měly být využity.
22
Systémy palubní diagnostiky
25
Činnosti, které by mohly přispívat k integrovanému přístupu
Skupina poznamenala, že Komise zahájila proces posuzování vlivů budoucí strategie v oblasti
emisí CO2 u lehkých užitkových vozidel. S ohledem na poskytování informací k tomuto
procesu skupina stanovila určitý počet technických opatření a opatření v oblasti politiky
s potenciálem přispět ke snižování emisí CO2. Tyto diskuse se zaměřovaly na opatření
orientovaná na snížení emisí CO2 z osobních automobilů, přestože byla rovněž zvažována
opatření na snížení emisí CO2 z jiných typů vozidel.
Aniž by tím bylo dotčeno podrobné posuzování vlivů, je možno opatření stanovená danou
skupinou shrnout následovně:

 Alternativní paliva: Směrnice 2003/30/ES se zaměřuje na prosazování využívání biopaliv
a dalších alternativních a obnovitelných paliv pro dopravu a stanovuje náhradní referenční
cílové hodnoty, které se budou postupně zvyšovat z 2 % na 5,75 % v průběhu let 2005 až
2010. Dosažení souladu s těmito cílovými hodnotami, vliv na náklady a snižování emisí CO2
a proveditelnost dosažení ještě vyšších temp postupného nahrazování byly též projednávány
speciálně zaměřenou pracovní skupinou pro paliva působící v rámci skupiny CARS 21,
přičemž tato podskupina došla k následujícím závěrům:
• Všechna alternativní paliva v sobě nesou určité náklady, které je třeba vyhodnotit proti
jiným opatřením orientovaným na snižování emisí CO2.
• První generace biopaliv a stlačeného zemního plynu (CNG) nabízí určité přínosy a byla
již dána k dispozici v několika členských státech prostřednictvím ekonomických
pobídek.
• Zdokonalená biopaliva jsou nejslibnější možností ze střednědobého hlediska a
v souvislosti s nimi se pro dosažení úspěchu vyžaduje vynaložení odpovídajícího úsilí
v oblasti R&D.
• Vodík je slibnou příležitostí jakožto energetický zdroj pro dlouhodobější horizont a v této
souvislosti je třeba vynaložit značné úsilí v oblasti výzkumu a vývoje.
• CNG a vysokopoměrové příměsi biopaliv první generace vyžadují specializovaná
vozidla a samostatnou dodavatelskou infrastrukturu.
• Nízkopoměrové příměsi biopaliv první generace přidávané do konvenčních paliv a určitá
biopaliva druhé generace mohou být využívána ve stávajících vozidlech a mohou
využívat současnou dodavatelskou infrastrukturu.
Výše uvedená pracovní skupina se rovněž zabývala různými scénáři s potenciálem pro
snížení emisí CO2 na léta 2010, 2015 a 2020. Bylo odhadnuto, že pro rok 2010 by se
eliminace CO2 mohla pohybovat v rozsahu od 20 do 30 Mt/rok za předpokladu, že bude
dosaženo indikativních cílových hodnot Společenství pro alternativní paliva.
Tato posouzení potvrzují, že potenciální příspěvek alternativních paliv k integrovanému
přístupu je zvláště významným aspektem, neboť přináší bezprostřední přínos u nových i již
používaných vozidel. Jeho potenciální vliv by proto mohl být značně vyšší než vliv opatření
podnikaných s ohledem na samotná nová vozidla. Skupina byla seznámena se skutečností,
že zvýšené použití alternativních paliv by přišlo na určité náklady, ale tomu by tak bylo i
v případě jiných opatření na omezení emisí CO2 v souvislosti s technologií vozidel. Na
druhé straně je pravděpodobné, že některé náklady budou klesat spolu se zvýšeným
pronikáním na trh a využíváním úspor plynoucích z velkého rozsahu. Větší úspory
v souvislosti s emisemi CO2 by mohly být dosaženy prostřednictvím rychlejšího uvádění na
26
trh u zdokonalených biopaliv (druhé generace), kde by měl hrát jednu z předních rolí též
ropný průmysl.

 echnologie vozidel: Přestože bylo dohodnuto, že by mělo být dosaženo snížení emisí CO2
v souladu s příslušnými cílovými hodnotami Společenství prostřednictvím kombinace
opatření a nikoliv pouze samotnou technologií vozidel, potvrdil automobilový průmysl své
odhodlání jít nad rámec současných dobrovolných závazků.

 Skupina se dohodla, že zdanění vozidel23 a paliv vycházející z CO2 může mít kladný vliv
na snižování emisí CO2. Harmonizovaná fiskální opatření jsou výrazně preferována velkou
většinou zainteresovaných subjektů, aby se zabránilo jakémukoliv narušení trhu mezi
členskými státy.

 Ekologické řízení a indikátory řazení: Při čerpání z pozitivních zkušeností ze španělského
programu ekologického řízení bylo dohodnuto, že spuštění kampaně EU o ekologickém
řízení (za účasti příslušných zainteresovaných subjektů, zejména členských států, řidičských
asociací a výrobců vozidel) by mohlo být prověřeno v souvislosti s posuzováním vlivů u
budoucí strategie EU. Skupina se dohodla na zvážení zavedení různých zařízení u vozidel,
jako jsou například indikátory řazení, za účelem podpory činností v oblasti ekologického
řízení.

 Spotřebitelské informace: Skupina se dohodla, že stávající směrnice o označování
účinnosti paliv by mohla být zlepšena, aby došlo ke zpřesnění informací poskytovaných
spotřebitelům, a to zejména v souvislosti s harmonizací označení a zavedením programů
energetické účinnosti.
 Opatření orientovaná na zabránění kongescím, např. systémy pro kontrolu a řízení
dopravy
Skupina na vysoké úrovni CARS 21 se dohodla na tom, že bude nutno provést podrobnou
analýzu nákladů a potenciálu snižování emisí CO2 u každé z možností, a to v rámci posouzení
vlivů budoucí strategie EU, k čemuž dojde v roce 2006. Posouzení vlivů se bude zaměřovat
na navrhnutí scénářů, které budou v sobě spojovat nejefektivnější varianty z hlediska
vynaložených nákladů. V této souvislosti by měly být specificky vzaty v úvahu problémy
související s realizací různých individuálních opatření, řešení problémů ohledně měřitelnosti a
sledovatelnosti určitých opatření z hlediska skutečných přínosů v oblasti emisí CO2 a rovněž
odpovědnost zainteresovaných subjektů odpovědných za jejich realizaci, jakož i faktory, u
nichž je pravděpodobné, že budou znamenat podkopání jejich efektivity. V souladu s pokyny
Komise o posuzování vlivů umožní tento proces rozsáhlé zapojení zainteresovaných
subjektů. Evropská komise předloží v polovině roku 2006 Evropskému parlamentu a Radě
revidovanou strategii Společenství zaměřenou na snížení emisí CO2 z lehkých užitkových
vozidel. Z hlediska dlouhodobého výhledu by měl být prošetřen potenciál pro postupné
sbližování norem zaměřených na účinnost paliva na světové úrovni směrem k přísnějším
standardům, a to včetně nově se rozvíjejících trhů.
Pokud jde o iniciativu Komise související s předložením návrhu o podpoře čistých a
energeticky účinných vozidel, podpořila Skupina na vysoké úrovni CARS 21 takovou
23
Viz návrh Komise na směrnici o zdanění vozidel, KOM(2005) 261.
27
iniciativu pod podmínkou, že bude přijat přístup založený na technologicky neutrálních
kritériích a porovnávání příslušných parametrů.
Doporučení č. 7:
Skupina na vysoké úrovni silně zastává integrovaný přístup zaměřený na dosažení zřetelného a
kvantifikovatelného snížení emisí CO2 v souladu s cílovou hodnotou Společenství z hlediska
řady různých politik. Práce na cestě k dalšímu snížení emisí CO2 ze silničních vozidel by pak
měla tvořit součást takového přístupu.
Všechny příslušné možnosti orientované na snížení emisí CO2 by měly být přezkoumány v rámci
integrovaného přístupu. Tyto možnosti by měly být zřetelně měřitelné, s příslušnými časovými
harmonogramy pro realizaci a se stanovením zainteresovaného subjektu odpovědného za jejich
naplňování. Měl by zde existovat určitý mechanismus pro monitorování pokroku a zajištění
odpovědnosti.
Na celý proces by se měly vztahovat zásady lepší regulace. Skupina na vysoké úrovni vítá
vytvoření „pracovní skupiny zainteresovaných subjektů zaměřené na integrovaný přístup ke
snižování emisí CO2 z lehkých užitkových vozidel“, k němuž dochází ze strany Komise v rámci
Evropského programu pro změnu klimatu.
Doporučení č. 824:
Skupina na vysoké úrovni potvrzuje, že použití alternativních paliv představuje jednu
z hlavních možností pro snižování emisí CO2 v sektoru silniční dopravy v rámci integrovaného
přístupu. Z tohoto důvodu se doporučuje, aby Komise vedla konstruktivní dialog s ropným
průmyslem a aby zajistila tržní dostupnost „paliv s nízkým obsahem fosilního uhlíku“. Skupina
doporučuje, aby bylo v EU podporováno zvýšené využívání biopaliv. Dále Skupina na vysoké
úrovni označila biopaliva 2. generace jako zvláště slibná biopaliva a doporučuje, aby byla
přikládána maximální podpora výzkumu a vývoji orientovanému na biopaliva druhé generace
spolu s povzbuzováním k vynakládání úsilí tímto směrem a aby další vývoj politiky v tomto
ohledu bral v úvahu různé přínosy z technologií biopaliv ve světle možných změn klimatu. Velké
úsilí v oblasti výzkumu a vývoje by mělo být věnováno vodíku jakožto slibné příležitosti
v dlouhodobějším horizontu. Alternativní paliva by měla být vždy posuzována podrobným
způsobem se zaměřením na dopravní sektor, při respektování efektivity vynaložených nákladů a
zvážení všech environmentálních důsledků.
2.3. Mobilní klimatizační systémy („MACs“)
V srpnu 2003 Komise navrhla nařízení v oblasti určitých skleníkových plynů s obsahem fluóru.
V důsledku toho pak Rada při respektování stanoviska Evropského parlamentu rozdělila
příslušný návrh do dvou nástrojů, přičemž jedním z nich je směrnice o typových schváleních,
která se zabývá specificky otázkou fluorovaných uhlovodíků (HFC) v mobilních
klimatizačních systémech (MACs). Po přijetí společného stanoviska v červnu 200525 došlo
k projednání návrhu ve druhém čtení v Evropském parlamentu.
24
25
Toto doporučení je podporováno všemi členy Skupiny na vysoké úrovni CARS 21 s výjimkou EUROPIA.
EUROPIA doporučuje počkat na výsledky posouzení vlivů podle ECCP II, které by měly být k dispozici v roce
2006, aby bylo možno stanovit nákladově nejefektivnější možnosti pro snížení emisí CO2 z lehkých
užitkových vozidel.
Úř. věst. č. C 183 E, 26. 7. 2005, s. 17.
28
Daný návrh je orientován na snížení emisí specifických fluorovaných skleníkových plynů
v klimatizačních systémech, jež jsou namontovány v motorových vozidlech. To přispívá
k naplňování cíle Kjótského protokolu pro Evropské společenství. Je dokonce důležitější, aby
EU přijala a provedla příslušnou legislativu velmi rychle, aby bylo možno snížit její emise
skleníkových plynů vzhledem ke vstupu Kjótského protokolu v platnost dne 16. února 2005.
Daný návrh navíc zabrání narušování vnitřního trhu, k němuž by mohlo docházet z různých
stávajících či plánovaných opatření členských států podnikaných za účelem naplnění jejich
kjótských cílů.
Hlavním cílem navrhované směrnice, jež se týká emisí z klimatizačních systémů v motorových
vozidlech, je:
 kontrola těsnosti vzhledem k fluorovaným uhlovodíkům v systémech MAC a
 zákaz (platný od určitého data) používání fluorovaných plynů v systémech MACs spolu
s potenciálem globálního oteplování s přesažením hranice 150.
Hlavní diskuse se soustřeďují na tzv. prahovou hodnotu potenciálu globálního oteplování
(GWP) pro chladiva, jež mají být postupně vyřazována, a data pro začátek a konec ukončení
látek HFC v systémech MACs.
Průmyslový sektor varoval před regulační izolací EU, a to zejména ve světle rozhodnutí
podnikaných ze strany USA, Japonska a klíčových nově vznikajících trhů ohledně
nenásledování návrhu EU na zákaz HFC-134a. Namísto toho jsou v této souvislosti
prosazovány jiné strategie, které se zaměřují na zlepšení těsnosti a energetické účinnosti
současných klimatizačních systémů (např. v USA).
Doporučení č. 9:
Tento materiál je v rozhodovacím procesu velmi dobře propracován. Je důležité zajistit, aby při
udržování environmentálních cílů zastávaných daným návrhem byl poskytnut příslušnému
průmyslu dostatečný realizační časový horizont, aby bylo možno provést přizpůsobení se
novým požadavkům. Navíc by měl být odmítnut přístup spočívající v určování technologických
předpisů. V tomto ohledu je podporováno společné stanovisko Rady. Zúčastněné
zainteresované subjekty by měly vzájemně spolupracovat, aby se zamezilo potenciálnímu efektu
izolace v rámci dané regulace.
2.4. Vozidla na konci životnosti („ELVs“)
Směrnice 2000/53/ES o vozidlech na konci životnosti byla provedena do vnitrostátních
právních předpisů většinou členských států. Nicméně úrovně provedení různých opatření
souvisejících s výrobky nebo systémy (jako jsou například zákaz určitých materiálů, systém
zpětného odběru nebo výpočtové systémy pro monitorování shody s cílovými hodnotami) se
mezi členskými státy široce mění. Existují značné rozdíly v programech národních politik
v oblasti odpadů a vzhledem k právnímu základu uvedenému v článku 175 Smlouvy o ES je
členským státům umožněno udržovat nebo zavádět přísnější ochranná opatření v rámci limitů
vymezených článkem 176.
29
Při příležitosti následující revize směrnice o vozidlech na konci životnosti a při respektování
informací poskytovaných automobilovým průmyslem by měla být provedena revize
problematiky neharmonizovaného provedení dané směrnice, a to zejména v souvislosti s těmi
otázkami, které se týkají pohybu zboží mezi členskými státy. Následně by se pak mělo zvážit, zda
by se s tímto aspektem mělo pracovat podle článku 95, jako tomu již je v případě ostatních
právních norem v dané oblasti v rámci legislativy EU, jež se vztahuje k odpadům souvisejícím
s výrobky. Vliv zákazu určitých látek uvedeného ve směrnici o vozidlech na konci životnosti by
měl být posouzen na základě obecné politiky EU v oblasti chemických výrobků, jakmile bude
taková politika stanovena, a v souladu s tím by podle potřeb mohlo být provedeno příslušné
přezkoumání.
2.5. Hluk
V návaznosti na svou Zelenou knihu z roku 1996 (KOM(96) 540) vyvinula Evropská komise
nový rámec pro hlukovou politiku, který je založen na sdílené odpovědnosti mezi EU a
národními a místními úrovněmi. Tento dokument vedl k rozsáhlé sadě opatření, včetně
směrnice o environmentálním hluku zaměřené na požadování, aby příslušné orgány
v členských státech vypracovaly strategické hlukové mapy na základě harmonizovaných
indikátorů, aby bylo možno informovat veřejnost o ohrožení hlukem a jeho vlivech, a aby bylo
možno vypracovat akční plán zaměřený na řešení problematiky hluku.
Obdobně jako v jiných oblastech politiky, i zde se doporučuje, aby byly činnosti v oblasti
hlukové politiky úměrné a aby byl brán odpovídající zřetel na fungování vnitřního trhu. Při
řešení problematiky hluku by měl být uplatňován holistický přístup, a to za účasti všech
relevantních zainteresovaných subjektů a systémů (např. řízení dopravy, chování řidičů,
technologie vozidel a pneumatik, silniční povrchy).
3. BEZPEČNOST SILNIČNÍHO PROVOZU
Přestože automobilový průmysl hraje velice významnou roli v oblasti bezpečnosti silničního
provozu, mohou k tomuto procesu významným způsobem přispívat i další aspekty, jako jsou
například chování řidičů a vhodná infrastruktura. Všeobecně se přijímá názor, že efektivní
přístup k bezpečnosti silničního provozu musí být integrovaný přístup, který bude brát zřetel
nejen na příslušné vozidlo, ale též na faktory, které s tímto vozidlem vzájemně souvisejí.
Odpovědnost za bezpečnost silničního provozu tudíž spočívá na několika klíčových subjektech:
jedná se o účastníky silničního provozu, veřejné orgány a výrobce vozidel. Z praktického
hlediska musejí významnou roli při zajištění snižování ztrát na evropských silnicích hrát takové
procesy, jako jsou schvalování vozidel, financování infrastrukturních projektů, prosazování
právních norem a výzkum a vývoj.
Dosahování stále vyšší úrovně bezpečnosti na evropských silnicích je dlouhodobým a trvalým
procesem, který již zaznamenal významný pokrok. V průběhu posledních 30 let došlo ke
ztrojnásobení dopravy na evropských komunikacích, zatímco počet obětí dopravních nehod se
ve stejném období snížil na polovinu. K tomuto pokroku významným způsobem přispěl
průmysl, a to zejména prostřednictvím zlepšené ochrany osob cestujících ve vozidlech (pasivní
30
bezpečnost). Například kombinace legislativy EU pro normy v oblasti nárazových zkoušek a
zlepšené spotřebitelské informace prostřednictvím programu Euro NCAP 26 podstatným
způsobem zvýšila šance osob cestujících ve vozidle na přežití v případě nehod.
Očekává se, že v budoucnu budou zaznamenány významné úspěchy v oblasti snižování počtu
obětí vycházející z kombinace opatření v oblasti vozidlové techniky a inženýrství silniční
infrastruktury díky nástupu technologií pro zabránění vzniku dopravních nehod (aktivní
bezpečnost). Například takové systémy, jako je systém elektrického řízení stability (ESC), již
prokázaly významný potenciál pro snížení počtu a následků dopravních nehod.
Na podporu vývoje a implementace těchto systémů se požaduje větší objem prací zaměřených
na potvrzení pozitivních vlivů příslušných technologií prostřednictvím výzkumu založeného na
důkazech a vývoje odpovídajících norem spojených s příslušnými parametry vozidel.
Očekává se, že takové iniciativy, jako jsou Akční program bezpečnosti na silnicích 27 a
iniciativa eSafety 28 , budou přispívat k pokračování trendu snižování počtu a následků
dopravních nehod. Je velmi důležité, aby k tomu došlo skutečně co nejdříve, neboť za stále
větší mobilitu Evropanů se platí vysoká cena: 1 400 000 nehod ročně způsobí 43 000
smrtelných úrazů a 1 900 000 zranění na evropských silnicích. Přímé a nepřímé náklady tohoto
jevu byly odhadnuty na 180 miliard EUR, tj. 2 % hrubého národního produktu EU (pro
EU-25)29.
Evropský přístup k bezpečnosti silničního provozu v oblasti příslušných politik je již po řadu
let v počátečním stadiu. Omezení schopností Unie působit v této oblasti a zásada subsidiarity
často zkomplikovaly převádění dlouhých jednání o bezpečnosti silničního provozu do
konkrétních akcí na evropské úrovni. Společenství podporuje výměnu nejlepších praktik mezi
členskými státy a zajišťuje jejich rozšiřování na místní úrovni. Úrovně bezpečnosti silničního
provozu dosažené v různých členských státech se významně mění. To je zvláště důležité ve
světle přístupu nových členských států. V komerční dopravě bylo podniknuto několik opatření
orientovaných na prosazování omezení pro čas řízení a zajištění časů odpočinku30 a požadavek
na digitální tachograf u nových vozidel31 vstoupí v platnost k 1. lednu 2006. Kromě toho byla
přijata směrnice, podle níž je povinné používat dětské sedačky typu Isofix ve vozidlech a
rovněž je povinné používání stávajících bezpečnostních pásů pro všechny osoby cestující ve
všech vozidlech32, zatímco v roce 2004 se právní normou stala též směrnice o bezpečnosti
v tunelech33. Financování nabízené pro infrastrukturní projekty v rámci Společenství bere též
v úvahu otázky bezpečnosti silničního provozu.
Iniciativa eSafety byla založena v roce 2002 jako kooperační vícesektorová iniciativa
vycházející ze spolupráce veřejného a soukromého sektoru mezi všemi zainteresovanými
stranami (Komise, členské státy, provozovatelé infrastruktury, telekomunikační průmysl,
výrobci vozidel) se zaměřením na urychlení vývoje, implementace a používání inteligentních
26
27
28
29
30
31
32
33
Evropský program pro posuzování nových automobilů.
KOM(2003) 311 v konečném znění.
http://europa.eu.int/information_society/activities/esafety/index_en.htm
Zdroj: Usnesení Evropského parlamentu o Evropském akčním programu bezpečnosti na silnicích: snížení
počtu obětí silničních dopravních nehod v Evropské unii na polovinu do roku 2010: sdílená odpovědnost.
(2004/2162(INI)).
2002/15/ES.
Nařízení 1360/2002.
31
integrovaných systémů bezpečnosti silničního provozu, kde dochází k využití informačních a
komunikačních technologií pro zvýšení bezpečnosti silničního provozu. Účelem akčního plánu
eSafety je usilování o podporu integrovaného přístupu k bezpečnosti silničního provozu pro
identifikaci fází před nehodou, při nehodě a po nehodě. Díky tomuto přístupu budou hrát
významnou roli opatření v oblasti aktivní a pasivní bezpečnosti, dopravních předpisů,
informačních technologií a inovací.
Jak je možno vidět, pracuje iniciativa eSafety na dosažení cíle v oblasti snížení počtu a
následků dopravních nehod prostřednictvím integrovaného přístupu, který v sobě kombinuje
působení různých zainteresovaných subjektů, a současně je prosazováno několik specifických
kooperačních opatření na snížení počtu smrtelných úrazů na silnicích. Tato opatření zahrnují
automatické nouzové volání (eCall ohledně jehož realizace již zainteresované subjekty
podepsaly společné prohlášení 34 ) za účelem lepšího využití „zlaté hodiny“ po nehodě
prostřednictvím zkrácení doby reakce, jakož i zajištění informací pro silniční dopravu a
cestovních informací zaměřených na snížení rizika dopravních nehod. Iniciativa eSafety rovněž
podporuje potenciálně slibné samostatné vozidlové technologie, které zahrnují varovné
systémy při vybočení z jízdního pruhu a přispívají k urychlení implementace takových
inovačních technologií.
Ve své Bílé knize o dopravní politice z roku 2001 Komise stanovila ambiciózní cíl snížení
počtu smrtelných úrazů na evropských silnicích o polovinu do roku 2010. V roce 2003 Komise
přijala Evropský akční program bezpečnosti silničního provozu orientovaný do budoucna,
který vytváří politiku Společenství v oblasti bezpečnosti silničního provozu na základě
integrovaného přístupu. Daný akční program stanovil určitou kombinaci činností prováděných
veřejnými orgány, řidiči a příslušným průmyslem, jež byly považovány za nejefektivnější
způsob pro dosažení daného cíle.
Stanovení ambiciózního cíle se rovněž zaměřilo na to, aby takový program působil jako určitý
katalyzátor a hnací motor pro obnovený přístup k bezpečnosti silničního provozu, který je nyní
rozvíjen v členských státech. Evropané jsou rovněž stále obezřetnější ohledně nebezpečí, jež
představuje silniční doprava (dopravní nehody na silnicích jsou hlavní příčinou úmrtí ve
věkové skupině do 45 let), přičemž zvýšené a zlepšené bezpečnostní charakteristiky mohou být
určitým komerčním argumentem ve prospěch automobilového průmyslu.
Vzhledem k relativně přímým reakcím, které jsou k dispozici pro účely zvýšení bezpečnosti
silniční dopravy, je překvapivým jevem, že současný pokrok (k roku 2004) nepřipadá
dostatečný pro dosažení cílové hodnoty Společenství pro rok 2010. V posledních čtyřech letech
se celkový počet smrtelných úrazů na silnicích snížil pouze o 20 %. Téměř jedna čtvrtina
usmrcených účastníků silničního provozu je mladší 25 let. 17 % osob usmrcených na
evropských silnicích jsou chodci a cyklisté a pokud jde o smrtelné úrazy motocyklistů, nebylo
při snižování jejich počtu dosaženo žádného pokroku.
Komise v současné době provádí přezkoumání Evropského akčního programu bezpečnosti
silničního provozu a počátkem roku 2006 vypracuje posouzení opatření, jež byla podniknuta na
evropské úrovni a na úrovni členských států. Aniž bychom předjímali závěry tohoto posouzení,
zdá se jasné, že hlavní příčiny dopravních nehod zůstávají následující: nepřiměřená rychlost,
nepoužívání bezpečnostních pásů a přileb, jakož i jízda pod vlivem alkoholu/návykových
látek/únava:
34
http://europa.eu.int/information_society/activities/esafety/doc/esafety_library/mou/invehicle_ecall_mou.pdf
32

 Nepřiměřená rychlost je faktorem vystupujícím zhruba v jedné třetině dopravních nehod se
smrtelnými následky a těžkým zraněním osob;
 Jízda pod vlivem alkoholu odpovídá za přibližně 10 000 smrtelných úrazů, k nimž každým
rokem dochází;
 Nepoužívání bezpečnostních pásů a ochranné přilby je faktorem, který zvyšuje následky
u dopravních nehod a při zlepšeném používání těchto pomůcek by bylo možno zachránit
přibližně 7 000 životů (vzhledem k nejlepším mezinárodním odhadům).
Dalšími hlavními přispívajícími faktory jsou vysoce riziková místa v souvislosti s dopravními
nehodami (černá místa), nedodržování doporučených časů k řízení a předepsaných dob
k odpočinku ze strany profesionálních řidičů a špatná viditelnost. Bezpečnostní audity silnic
(jako je například Evropský program pro posuzování silnic) představují významný první krok
orientovaný na to, aby řidiči mohli být informováni o „černých místech“ a aby bylo možno
podniknout opatření k nápravě v oblasti infrastruktury. Zvýšená úroveň ochrany nabízená u
vozidel byla rovněž vyhodnocena jako jeden z významných prostředků pro snižování
smrtelných úrazů a těžkých zranění při dopravních nehodách.
Hlavní výzva: prosazování
Většina nehod je způsobena řidiči. Z toho plyne, že vzdělávání řidičů a neustálé informační
kampaně doplňované prosazováním pravidel jsou klíčovými nástroji pro dospění
k bezpečnějšímu prostředí na silnicích. Shrnutí hlavních příčin dopravních nehod zcela jasně
ukazuje na skutečnost, že velká část zlepšení bezpečnosti, o něž Společenství usiluje, by mohla
být dosažena prostě silným prosazením stávajících pravidel. Členské státy, které zavedly
důvěryhodné politiky ohledně vzdělávání řidičů, prosazování předpisů a sankcí, zaznamenaly
velmi dobré výsledky. Cílené kampaně na prosazování stanovených pravidel rovněž naznačily
významné zlepšení v oblasti bezpečnosti silničního provozu. Z tohoto důvodu je hlavní oblastí,
kterou je třeba řešit s ohledem na bezpečnost silničního provozu, otázka realizace a v této
souvislosti je třeba též poznamenat, že často existuje určitý rozpor mezi záměrem členských
států a činností prováděnou v praxi.
Příspěvek skupiny CARS 21 k bezpečnosti silničního provozu
Na počátku potvrdily zainteresované strany působící v rámci skupiny CARS 21, že nejlepším
prostředkem pro dosažení cílů stanovených Evropským akčním programem bezpečnosti
silničního provozu by bylo přijetí holistického integrovaného přístupu, ve kterém by
vystupovaly všechny zúčastněné subjekty, a to zejména vozidlové technologie,
infrastruktura a řidič. Bylo obecně dohodnuto, že pouze působením v prostředí
integrovaného holistického rámce je možno realizovat plný potenciál každého jednotlivého
prvku a využít vznikající synergie.
Rovněž bylo dohodnuto všemi členy, aby byly s potřebnou energií prosazovány veškeré
příležitosti k dalšímu podporování oblasti aplikace mezinárodních smluv zaměřených na
otázky bezpečnosti silničního provozu.
Skupina CARS 21 projednávala otázky vytvoření specifických opatření v oblasti
bezpečnosti silničního provozu spočívajících na třech pilířích integrovaného přístupu, jež
33
nabízejí nejslibnější přístup z hlediska očekávaných vlivů, nákladů a snadnosti provedení.
Cílem bylo vytvořit desetiletou „cestovní mapu“ konkrétních opatření, která by pokrývala
všechny tři pilíře, a tudíž by umožňovala, aby se opatření s vysokým vlivem zaměřovala na
nejpotřebnější oblasti, přičemž by současně poskytla příslušnému sektoru určitý stupeň jistoty a
předvídatelnosti v oblasti plánování. Zainteresované subjekty působící v daném sektoru rovněž
zdůraznily, že nákladnější opatření by mohla mít negativní vliv na obnovu vozidlového parku, a
podpořily hospodárnost jako jedno z hlavních kritérií pro posuzování.
Vzhledem k tomu, že časový rámec působení skupiny CARS 21 neumožnil plné posouzení
vlivů daných opatření a účinků jejich plného působení, bylo dohodnuto, aby byla v návaznosti
na činnost skupiny CARS 21 provedena obšírnější analýza, která by umožnila respektování
většího počtu faktorů. Skupina rovněž projednala případnou metodiku takové analýzy.
V návaznosti na stanovení řady prioritních opatření (viz doporučení č. 12) se skupina CARS 21
soustředila na projednání efektivní realizace daných opatření. Automobilový průmysl zdůraznil
význam opatření v různých pilířích postupujících souběžně za účelem maximalizace vlivů
integrovaného přístupu. Několik zainteresovaných subjektů navrhlo vytvoření efektivních
veřejných kritérií a hodnotícího procesu pro monitorování pokroku členských států v oblastech
infrastruktury a prosazování. Bylo pociťováno, že by tento přístup mohl posloužit jako jedna
z užitečných cest ke snížení rizika spojeného s tím, že kroky podnikané daným sektorem
nezaznamenají odpovídající úroveň pokroku v jiných oblastech integrovaného přístupu.
Skupina doporučuje, aby v rámci holistického integrovaného přístupu za účasti vozidlových
technologií, infrastruktury a účastníků silničního provozu byly do cestovní mapy pro
bezpečnost silničního provozu u skupiny CARS 21 zahrnuty následující aspekty:
Opatření v oblasti vozidlových technologií:
 Elektronické řízení stability
 Upozorňující systémy pro používání bezpečnostních pásů
 Brzdové asistenční systémy
 Zajištění lepší viditelnosti dozadu u těžkých užitkových vozidel (eliminace slepých míst)
 Dětské sedačky se systémem Isofix
 Denní svícení za jízdy
Skupina si je vědoma toho, že některé z těchto vozidlových technologií bude nutno dále
definovat a že pro různé typy vozidel mohou být třeba různé časové rámce a strategie pro jejich
implementaci. Z tohoto důvodu skupina doporučuje, aby byly takové definice dohodnuty mezi
příslušnými zainteresovanými subjekty a aby došlo k provedení posouzení vlivů na základě
zásad popsaných v doporučení č. 1 za účelem posouzení případného provedení těchto opatření
a jejich časového rámce.
Skupina rovněž poznamenává, že v současné době se několik technologií, jako např. systémy
pro zabránění vzniku nehod (rozeznávání překážek), nachází ve vyspělém stadiu vývoje a mohly
by potenciálně nabídnout významné přínosy v oblasti bezpečnosti silničního provozu. Přestože
se skupina domnívá, že by bylo předčasné zahrnout tyto skutečnosti do uvedené cestovní mapy,
podporuje jejich vývoj a uvedení na trh za účelem co nejrychlejší realizace.
34
Opatření v oblasti infrastruktury:
 Provádění bezpečnostních auditů silnic, posouzení vlivů a kontrolních činností, včetně
mapování bezpečnosti, stanovení priorit a komunikace se zaměřením na vysoce rizikové
trasy a místa)
 Realizace opatření k nápravě
 Přísnější podmínky financování Společenství v silničním sektoru na podporu projektů,
které sledují nejlepší praktiky v oblasti bezpečnosti silničního provozu
Opatření související s účastníky silničního provozu:
 Urychlení přijetí a aplikace směrnice o řidičských průkazech se zaměřením na snížení
podvodů a snížení počtu obětí mezi motocyklisty
 Organizace a usnadňování zvýšené spolupráce mezi členskými státy se zaměřením na
zajištění zlepšené úrovně prosazování práva při přeshraničním porušování předpisů
 Zlepšení prosazování postihu alkoholu za volantem a případně i zavedení maximální
hladiny alkoholu v krvi pro řidiče začátečníky a pro profesionální řidiče
 Zlepšení prosazování dodržování rychlostních limitů
 Podpora a zlepšování při prosazování používání bezpečnostních pásů a
motocyklistických přileb
Skupina při zdůraznění případné role EU při podpoře lepšího prosazování předpisů,
vzdělávání a infrastrukturního plánování potvrzuje, že odpovědnost za realizaci několika
opatření v oblasti infrastruktury a účastníků silničního provozu spočívá na členských státech.
Skupina doporučuje, aby se pravidelně konalo monitorování a vyhodnocování činností
v oblasti bezpečnosti silničního provozu v jednotlivých členských státech a aby výsledky tohoto
monitorování a posuzování byly sdělovány zainteresovaným stranám.
Ochrana chodců:
Zainteresované strany vystupující v rámci skupiny CARS 21 byly informovány o předběžném
návrhu Komise k fázi II směrnice o ochraně chodců. Skupina vyjádřila svou předběžnou
podporu pro přístup podporovaný v dané směrnici, uvítala iniciativu Komise vést konzultace
před předložením formálního návrhu a vyjádřila naději, že tento proces zajistí, že dojde k rychlé
realizaci opatření vypracovaných v rámci fáze II.
Doporučuje se, aby Komise co nejdříve upravila fázi II dané směrnice.
4. OBCHOD
Čtyři hlavní oblasti byly vytyčeny jako oblasti rozhodujícího významu pro
konkurenceschopnost evropského automobilového průmyslu v oblasti obchodní politiky:
- Jednání vedená v rámci rozvojové agendy stanovené v Doha / multilaterální přístup;
- Vytvoření bilaterálních přístupů k obchodním vztahům v třetích zemích, zejména
v jihovýchodní Asii;
- Přístup na trhy v případě Číny;
- Externí dimenze domácí politiky EU.

35
 Jednání vedená v rámci rozvojové agendy stanovené v Doha / multilaterální přístup
Skupina CARS 21 zdůraznila, že lepší obchodní podmínky dosažené v rámci multilaterálního
přístupu sehrály jednu z klíčových rolí při posilování konkurenceschopnosti evropského
automobilového průmyslu. V této souvislosti je kladný výsledek Hongkongské ministerské
konference konané v rámci rozvojové agendy stanovené v Doha (DDA) podstatným nutným
předpokladem pro úspěch, jehož je možno dosáhnout pouze tehdy, když budou respektovány
zásady horizontálního přístupu („všechny země a všechny sektory“).
Skupina zdůraznila, že DDA je příležitostí, která by neměla zůstat bez využití a která umožňuje
zvýšení konkurenceschopnosti průmyslu EU. Několik členů varovalo před jakoukoliv
iniciativou, jež by mohla vést k tomu, aby došlo ke zneužití automobilového průmyslu jakožto
prostředku při vyjednávání v souvislosti s jinými sektory. Tito členové se domnívají, že by
nemělo docházet k žádnému snižování dovozních cel EU u automobilových výrobků, pokud by
toto snížení nebylo plně vykompenzováno následujícími prostředky:
1. Ambiciózní snížení cel a odstranění nejvyšších sazeb přesahujících 25 %; to by mělo
probíhat souběžně s navázáním všech automobilových cel;
2. Celní a necelní bariéry by měly být řešeny současně, se stejným důrazem a mělo by být
zajištěno, že snížení cel nebude vykompenzováno jinými necelními opatřeními, jako jsou
domácí daně a poplatky;
3. Zvláštní a diferencovaný režim pro vyspělejší rozvojové země by měl sestávat pouze
z delších přechodných období;
4. Ambiciózní dohoda o usnadnění obchodu by měla významným způsobem vést ke
zlepšení transparentnosti a předvídatelnosti celních procedur.

 Bilaterální přístup
V souvislosti s jihovýchodní Asií je třeba konstatovat, že zejména přístup Japonska k vytvoření
řady bilaterálních smluv s Malajsií, Filipínami, Singapurem a Thajskem byl v průběhu
posledních dvou let předmětem zkoumání. Bylo dohodnuto, že tato situace by mohla vzbuzovat
určité obavy, pokud bude mít negativní vliv na konkurenceschopnost průmyslu EU, zejména
vzhledem k vysokým celním tarifům na některých z asijských rostoucích trhů. Tato situace by
měla být úzce monitorována, na základě takového monitorování by pak mělo být přijato
rozhodnutí o odpovídajících směrech dalších činností. Na tomto základě Komise informovala
skupinu o práci Skupiny na vysoké úrovni pro vizi tvořené vysokými hospodářskými činiteli z
EU a Asie, která byla utvořena komisařem Mandelsonem a ministry hospodářství asijských
zemí v dubnu 2005, aby zkoumala proveditelnost nových iniciativ, včetně smlouvy o volném
obchodu (FTA), pro zlepšení hospodářských vazeb. Tato skupina pro vizi uspořádala své první
jednání ve dnech 21.-22. července, kde se dohodla na společných referenčních podmínkách pro
provádění studií se zaměřením na realizaci hospodářského posouzení potenciální dohody typu
FTA a vytvořila program pro stanovení rozsahu a způsobů pro budoucí jednání.
36
 Přístup na trhy v případě Číny
Průmysl se potýká s významnými problémy v souvislosti s regulačním a obchodním rámcem
v Číně, která je nejslibnějším nově se rozvíjejícím trhem pro evropské automobilové výrobce a
získala vysokou úroveň evropských investic.
Překážky, jimž čelí průmysl v Číně, mají mnoho forem, včetně významných necelních bariér
(NTB). Hlavní překážky tohoto typu je možno shrnout následovně:

 vážné upřednostňování domácích producentů, jež je v Číně patrné;
 nedostatek manažerské kontroly ve společných podnicích (např. omezení vlastnictví);
 diskriminace vůči dovozům kompletních vozidel (regulace klíčových komponentů a lokální
překážky z hlediska obsahu);
 nedostatek konzultací s evropským průmyslovým sektorem, přestože se jedná o největšího
sektorového investora, nadměrná legislativní zátěž;
 nedostatečná spolupráce ze strany Číňanů na úrovni EHK/OSN; a
 vážné problémy s ochranou práv duševního vlastnictví.
Kromě toho ponechává nevyřešená legislativa rovněž otevřenou možnost problémů
souvisejících s běžnými distribučními kanály a dalšími obchodními ujednáními.

 Externí dimenze domácí politiky EU
S rostoucí globalizací v automobilovém průmyslu je velmi důležité, aby pravidla a předpisy EU
byly navrženy při respektování jejich vlivu na globální konkurenceschopnost.
Doporučení č. 14
DDA je příležitostí pro zvýšení konkurenceschopnosti průmyslu EU a přístupu na trh do třetích
zemí a tato příležitost by neměla být promarněna.
Je důležité, aby byl multilaterální obchodní přístup EU doplněn o souběžný bilaterální přístup
tam, kde to bude třeba. V této souvislosti by Komise měla podniknout odpovídající kroky a
přizpůsobit současnou politiku založenou na pečlivém posouzení vlivů nových bilaterálních
obchodních smluv na konkurenceschopnost evropského automobilového průmyslu. Aby
Komise mohla takto postupovat, bude nutné získávat od průmyslu průběžné aktualizované
podpůrné informace.
Tam, kde to bude třeba, měly by být na regionální úrovni (nebo na úrovni jednotlivých zemí
s největšími obchodními partnery) vedeny iniciativy v rámci bilaterálních přístupů, aby bylo
automobilovému průmyslu umožněno soutěžit za poctivých podmínek.
Komise by měla pokračovat ve svém úzkém monitorování čínského obchodního sektoru a
regulačního vývoje za účelem posouzení možností úspěchu při případném rozhodčím panelu
pro řešení sporů v rámci Světové obchodní organizace (WTO), nedojde-li ke zlepšení situace.
Komise a průmysl by se měly zapojovat do pokračujícího dialogu zaměřeného na otázky
přístupu na trh s tím, jak bude probíhat příslušný světový vývoj.
37
Navrhovaná opatření v oblasti politiky EU by měla být rovněž posouzena z hlediska jejich
vnějších vlivů.
5. VÝZKUM A VÝVOJ
Konkurenceschopnost evropského automobilového průmyslu je velmi úzce provázána
s úspěchem a kontinuitou jeho úsilí vyvíjeného v oblasti výzkumu a vývoje, které tvoří
významnou součást konkurenčního postavení daného průmyslu. To se odráží v objemu investic,
které průmysl vynakládá do oblasti R&D: na automobilový průmysl připadá přibližně 20 %
výrobních investic do R&D v Evropě, což v celkové výši představuje zhruba 20 miliard EUR
ročně. Jako takový je automobilový průmysl jedním z hlavních investorů v oblasti R&D
v Evropě.
Současné globální konkurenční prostředí rovněž dokládá významné úsilí v oblasti R&D ze
strany výrobců pocházejících z jiných částí světa. Zejména byl zaznamenán silnější posun u
hlavních konkurentů evropského automobilového průmyslu směrem k zintenzívnění R&D
v takových oblastech, jako jsou hybridní technologie a vodík. Tento silně konkurenční globální
trh vyžaduje efektivní využívání omezených výzkumných zdrojů a efektivní spolupráci mezi
veřejným a soukromým sektorem v oblasti R&D.
Investice do oblasti R&D jsou jedním z klíčových faktorů pro zachování a posílení
konkurenceschopnosti tohoto průmyslového odvětví a poskytují základ pro integrovaná
technická řešení, jež se týkají otázek souvisejících se systémem silniční dopravy. Zvláště velký
význam mají v tomto ohledu otázky související s bezpečností a zabezpečením, jakož i vnímaný
dopad silničního dopravního systému na životní prostředí. Kromě toho jsou investice v oblasti
R&D velmi významné pro zachování a zvýšení úrovně a kvality zaměstnanosti v Evropě.
Jednání skupiny CARS 21 ohledně problematiky výzkumu a vývoje byla vedena ze dvou
hlavních úhlů pohledu:

 Stanovení (v souvislosti se 7. rámcovým programem pro výzkum a vývoj) toho, jak by
výzkumné programy specifické pro Společenství mohly lépe sloužit potřebám průmyslu
a veřejnosti a jak by mohly zvýšit konkurenceschopnost průmyslu;
 Výměna informací a projednávání nových oblastí výzkumu, které budou podporovat
referenční podmínky skupiny CARS 21. Průmysl se těší na vytvoření podrobného
výzkumného, vývojového a demonstračního programu ve dvou hlavních oblastech: „čistá
paliva a vozidla“ a „inteligentní silnice a vozidla“. Rovněž zde probíhala jednání o
příslušném rámci a nástrojích pro účast automobilového průmyslu na evropské úrovni a
na úrovni členských států (např. na evropské úrovni prostřednictvím 7. rámcového
programu (FP7) se zapojením spolupracujícího výzkumu, evropských technologických
platforem a společných technologických iniciativ, atd.).
7. rámcový program pro výzkum a vývoj (FP7)
Zástupci skupiny CARS 21 uvítali vyhrazené prioritní téma pro „dopravu“ v programu FP7 a
navrhli, aby budoucí výzkumné programy:

 zajišťovaly kontinuitu s předchozími programy;
 zabraňovaly štěpení výzkumu do rozdělených oblastí;
38
 byly zaměřeny na tématické priority orientované na poslání (například se jedná o budoucí
dopravní systémy);
 byly realizovány prostřednictvím zjednodušených nástrojů a finančních a řídicích
procedur.
Průmysl naznačil, že účinnost v oblasti automobilového R&D a příslušné inovace jsou přímo
spojeny s rámcovými podmínkami pro R&D a inovace. V tomto ohledu byla vyjádřena
podpora pro navrhované zvýšení výzkumného financování v rámci probíhajících jednání o
budoucím finančním výhledu. Průmysl rovněž zdůraznil význam odpovídajících pobídek pro
soukromé investice v oblasti výzkumu a vývoje (prostřednictvím zlepšení regulačního
prostředí, posouzení vlivů inovací, státní pomoci, finančních daňových pobídek, atd.) a
vyžadoval zjednodušení procesu aplikace projektů a postupů při řízení. Ohledně základního
výzkumu (Evropská výzkumná rada) zástupci průmyslových kruhů poznamenali, že
financování v této oblasti by mělo být doplňkovým prostředkem pro průmyslový výzkum.
Některé zainteresované strany rovněž upozornily na skutečnost, že vzhledem k pravidelnému
překrývání výzkumu mezi výzkumnou činností v oblasti dopravy a energie by mohlo být
efektivnější tyto dvě oblasti svázat tam, kde to bude žádoucí. Dále uvedly, že by měly být fondy
v rámci FP7, národní fondy a strukturální fondy zvažovány společně při řešení výzev, jimž čelí
doprava.
Rovněž bylo zdůrazněno, že model výzkumné politiky v USA by si zasloužil užší prozkoumání,
neboť administrativní náklady jeho realizace ve Spojených státech jsou nižší než v Evropě díky
tomu, že daný sektor řídí většinu příslušných programů. Komise informovala zainteresované
strany, že „Společné technologické iniciativy“ (JTI) poskytují určitý nový nástroj, který by se
měl zavádět podle specifických pravidel prostřednictvím spolupráce veřejného a soukromého
sektoru. Komise uvedla, že některé iniciativy typu JTI, jako např. „vodík a palivové články“,
které byly předurčeny pro výzkumnou činnost, by mohly být předmětem zájmu
automobilového průmyslu. Komise rovněž uvedla, že je odhodlána zjednodušovat
administrativní postupy pro realizaci programu FP7. Nicméně Komise rovněž zdůraznila, že
takové zjednodušení bude muset být slučitelné s finanční regulací Společenství.
Společné technologické iniciativy
Během jednání skupiny CARS 21 Komise prezentovala výsledky JTI průmyslovému sektoru.
V této souvislosti bylo zvláště zdůrazněno, že hlavní nezbytné podmínky pro realizaci nějaké
iniciativy JTI byly Komisí definovány následovně:

 strategický význam tématu a přítomnost jasného výstupu;
 existence selhání trhu;
 konkrétní důkaz přidané hodnoty pro Společenství;
 důkaz významného dlouhodobého průmyslového angažování;
 neadekvátnost stávajících nástrojů Společenství.
Takové iniciativy by měly v sobě spojovat společné cíle a nasazení zdrojů z řad průmyslu, vlád
a příslušných zainteresovaných stran k provádění a dosahování výsledků v nějaké činnosti
vedené příslušným průmyslovým odvětvím („projekt společného evropského zájmu“).
Průmysl naznačil zájem o zapojení do procesu JTI. Nyní se očekává, že v blízké budoucnosti
budou vedena podrobnější jednání ohledně JTI, jejich rozsahu a jejich realizace.
39
Ohledně čistých paliv a vozidel a potenciální iniciativě JTI zaměřené na „vodík a palivové
články“, průmysl uvedl, že považuje vodík za slibnou volbu energetického nosiče
z dlouhodobého hlediska, který potřebuje značné úsilí v oblasti výzkumu a vývoje. Několik
výrobců automobilů zaslalo formální deklarace zájmu ohledně takové iniciativy typu JTI. Ve
světle potenciálních environmentálních přínosů nabízených jinými alternativními palivy
Komise a průmysl rovněž projednaly problematiku biomasy vzhledem k tekutým palivům
v rámci doplnění této iniciativy JTI zaměřené na „vodík a palivové články“.
V oblasti „inteligentních vozidel a silnic“ by měla Komise definovat odpovídající rámec pro
konsolidaci úsilí vynakládaného v oblasti R&D za součinnosti automobilového průmyslu.
Značného pokroku bylo v této oblasti dosaženo v rámci ERTRAC, fóra eSafety a technologické
platformy ARTEMIS. Navrhovanou iniciativou, jež by mohla být vlajkovou lodí tohoto
procesu, je iniciativa „inteligentní systém CAR“ plánovaná v rámci strategie i2010, jež by se
rovněž mohla stát odpovídajícím nástrojem na podporu výzkumu v oblasti inteligentních
vozidel a silnic.
Doporučuje se, aby spolupráce v oblasti R&D mezi EU a průmyslovým sektorem i nadále
pokračovala a dále se rozvíjela a aby se výzkumné programy zaměřovaly na strategické oblasti
pro budoucí konkurenceschopnost průmyslu. Úsilí v oblasti R&D by se mělo soustřeďovat na
zajištění vyšší efektivity silniční dopravy při současném posilování environmentální
kompatibility a bezpečnosti. Členové skupiny CARS 21 vítají všechny nástroje na podporu
R&D (včetně spolupracujícího výzkumu, vlajkových iniciativ a spolupráce veřejného a
soukromého sektoru) pro výzkum. Rovněž se doporučuje pokračování podrobnějších jednání
ohledně proveditelnosti a rozsahu vytváření konsolidovaných výzkumných iniciativ ve
dvou prioritních oblastech – tj. u čistých, obnovitelných paliv a čistých vozidel (např. vodík a
palivové články) na straně jedné a v oblasti inteligentních vozidel a silnic na straně druhé. Dále
se doporučuje, aby EU usilovala o neustálé zlepšování rámcových podmínek pro výzkum a
vývoj a inovační proces na úrovni EU.
6. DAŇOVÉ A FISKÁLNÍ POBÍDKY35
V červenci 2005 Komise předložila návrh na směrnici Rady o daních v souvislosti s osobními
automobily 36 . Vzhledem k tomu, že daně z osobních automobilů jsou v současné době
diverzifikovány z hlediska jejich struktury a úrovní, je třeba určité úrovně harmonizace v této
oblasti.
Účelem tohoto návrhu je:
 zlepšení fungování vnitřního trhu a;
 realizace strategie Společenství zaměřené na snížení emisí CO2 z osobních automobilů.
35
36
Paní Beckettová uvedla, že ve Velké Británii převládá pocit, že by otázky zdanění nebo fiskální politiky měly
být rozhodovány na úrovni členských států, a z tohoto důvodu se Velká Británie nepřipojila k příslušné
kapitole a k příslušnému doporučení.
40
Daný návrh se zabývá pouze daněmi z registrace a daněmi z ročního provozu automobilů.
Zavádí hlavní tři opatření:
 postupné odstranění daní z registrace v průběhu přechodného období o délce trvání pět až
deset let,
 vytvoření systému refundace daně z ročního provozu a registrační daně, aby se zabránilo
dvojí platbě těchto daní,
 zavedení parametru vycházejícího z CO2, který bude vystupovat v daňovém základu jak u
registrační daně (dokud nedojde k jejímu odstranění), tak u daní z ročního provozu
Registrační daně jsou často považovány za jasnou překážku pro svobodu pohybu osobních
automobilů na vnitřním trhu, což má negativní vliv na konkurenceschopnost evropského
automobilového průmyslu. Odstranění této daně by se aplikovalo postupným způsobem.
Systém refundace daní z registrace usiluje o zabránění dvojímu zdanění v souvislosti
s registračními daněmi a jeho účelem je rovněž účtování registračních daní podle používání
automobilu v každém členském státě. Obdobný refundační systém se zavádí pro daň z ročního
provozování.
Opatření v rámci třetího pilíře (fiskální opatření), jež jsou předpokládána strategií Společenství
za účelem snížení emisí CO2 z osobních automobilů, jsou chápána jako silná pobídka pro
ovlivnění chování spotřebitelů ve prospěch ekologicky šetrnějších osobních automobilů.
V důsledku toho daný návrh požaduje, aby byly daně z ročního provozu rozlišovány na základě
počtu gramů CO2 emitovaných na kilometr každým konkrétním osobním automobilem.
Rovněž by obdobné daňové rozlišení platilo i pro registrační daně během určitého
přechodového období.
ACEA a několik dalších zainteresovaných stran zdůraznily, že pro všechny daně vycházející
z CO2 platí, že mají-li být efektivní při snižování spotřeby energií a vytváření racionálnější a
harmonizovanější formy zdanění, měly by být brány v úvahu následující podmínky:

 měly by být součástí celkové strategie EU pro snížení emisí CO2 z osobních automobilů;
 měly by vést k větší harmonizaci;
 měl by existovat přímý a lineární vztah mezi daněmi a emisemi CO2 ;
 měla by být dodržena zásada proporcionality: měla by být stanovena maximální daňová
úroveň;
 měly by být neutrální z hlediska technologií;
 měly by být nediskriminační vůči specifickým typům, třídám nebo segmentům
automobilů;
 měly by být neutrální z hlediska výnosů;
 neměly by vyvolávat negativní vliv na konkurenceschopnost průmyslu.
Návrh Komise byl uvítán velkou většinou členů Skupiny na vysoké úrovni CARS 21.
Fiskální pobídky
Přestože některé zainteresované strany varovaly před zaváděním fiskálních pobídek na národní
úrovni, a to zejména v případě, že by se jednalo o neharmonizované pobídky, které by tudíž
41
vedly ke štěpení vnitřního trhu, jiné strany byly toho názoru, že se ukázalo, že fiskální pobídky
jsou efektivní při stimulaci spotřebitelské poptávky po inovačních automobilových
technologiích. Cílená snížení u sazeb aplikovaných na paliva například v řadě členských států
(Německo, Velká Británie) úspěšně urychlila zlepšení u kvality paliv, jež předpokládá
směrnice 98/70/ES. Legislativa pro emise z vozidel Euro 4 (směrnice 98/69/ES) rovněž
specificky umožnila používání fiskálních pobídek členskými státy pro vozidla, jež by mohla
splňovat požadované hodnoty emisních limitů před datem jejich povinného zavedení. Kromě
těchto environmentálních aplikací některé členské státy rovněž používají fiskální pobídky na
podporu využití dokonalejších bezpečnostních technologií. Například Dánsko poskytuje
pobídku k osobním automobilům vybaveným určitou kombinací systémů ABS37, airbagů a
ESP38.
Jako určitá alternativa k tradičním formám regulace mohou fiskální pobídky nabízet určitý
způsob urychlení pronikání na trh u nových technologií. Nicméně v průmyslovém sektoru
přetrvávají obavy, že při absenci harmonizace těchto pobídek napříč EU zde bude existovat
riziko, že fiskální pobídky budou způsobovat rozštěpení jednotného trhu a narušovat
předpokládané dodavatelské požadavky vzhledem k jakémukoliv konkrétnímu členskému státu.
Příslušný průmyslový obor se rovněž obává, že národní fiskální pobídky budou narušovat
hospodářskou soutěž, kdy někteří výrobci budou mít z daného systému větší prospěch než jiní,
a to díky různým podílům na národních trzích. Aby se zabránilo tomuto riziku, měly by být
fiskální pobídky v příslušných případech zaváděny členskými státy koordinovaným způsobem
napříč EU. Pro usnadnění harmonizovanější implementace by měl být vytvořen určitý společný
rámec pro zajištění koordinované aplikace fiskálních pobídek. Takový rámec by měl zajišťovat
transparentnost a předvídatelnost a měl by vyžadovat, aby navrhované pobídky prokazatelně
přispívaly k dohodnutým cílům EU, například v oblastech ochrany životního prostředí a
bezpečnosti.
Fiskální pobídky by neměly předepisovat technologie, ale měly by být namísto toho
orientovány na příslušné parametry vozidel.
Fiskální pobídky, které způsobují rozštěpení vnitřního trhu, by měly být eliminovány.
V případech, kde se fiskální pobídky budou aplikovat, měly by být technologicky neutrální a
v co nejvyšší možné míře harmonizované. Aby se zabránilo případnému narušení trhu, měla by
Evropská komise zvážit vytvoření společného rámce pro koordinovanou aplikaci fiskálních
pobídek určených ke stimulaci spotřebitelské poptávky po inovačních, ekologických a
bezpečnostních technologiích.
7. DUŠEVNÍ VLASTNICTVÍ: OCHRANA NÁVRHU
V současné době se v rámci spolurozhodovací procedury 39 prověřuje návrh Komise na
vytvoření důsledně liberalizovaného otevřeného trhu pro viditelné náhradní díly odstraněním
ochrany návrhu u těchto dílů napříč EU. Stanoviska zainteresovaných stran (členské státy,
výrobci, zástupci z řad spotřebitelů a trhu náhradních dílů) jsou v hlubokém rozporu.
37
Protiblokovací brzdový systém.
Elektronický program stability.
39
38
42
Zástupci z řad průmyslu a některé členské státy zdůrazňují význam tohoto aspektu pro
konkurenceschopnost evropského automobilového průmyslu a mají obavy, že by tyto kroky
zbavily výrobce legitimních práv duševního vlastnictví, nenabídly by spotřebitelům žádné
osvědčené přínosy, mohly by mít negativní důsledky v oblasti bezpečnosti a mohly by vytvářet
nekalou konkurenci ze strany nízkonákladových výrobců, kteří nebudou muset nést náklady na
vývoj. Průmyslový sektor rovněž vyjádřil obavu, že kroky na odstranění ochrany návrhu by
byly v rozporu s úsilím EU zaměřeným na posílení práv duševního vlastnictví ve světovém
měřítku.
Zástupci z oblasti trhu náhradních dílů a další členské státy na druhé straně nenalézají žádný
vztah mezi bezpečností a ochranou návrhu a jsou toho názoru, že liberalizace trhu bude mít
silné společenské přínosy.
Příslušný návrh je v současné době projednáván v Evropském parlamentu a Radě. Neměla by
být vyloučena možnost kompromisních řešení na těchto úrovních.
V souvislosti s ochranou návrhu prokázala příslušná jednání složitost celé záležitosti, širokou
rozdílnost názorů a výslednou minimální pravděpodobnost dosažení jakékoliv dohody.
Zainteresované strany budou i nadále seznamovat se svými názory Evropský parlament a Radu.
EU by měla podporovat a prosazovat práva duševního vlastnictví na světové úrovni.
8. HOSPODÁŘSKÁ
SOUTĚŽ:
PŘÍSTUP
K TECHNICKÝM
INFORMACÍM
PRO
NEZÁVISLÉ
PROVOZOVATELE
Obecná povinnost poskytnout informace o opravách nezávislým provozovatelům je obsažena
v nařízení o blokové výjimce, jež spadá do kompetence generálního ředitelství pro
hospodářskou soutěž 40 , a směrnice známá jako Euro 4 uvádí, že Komise má předložit
legislativní návrh, který by zajistil, že nezávislí provozovatelé budou mít přístup k technickým
informacím, jež budou požadovat. Úsilí o vytvoření určité společné normy pro zpřístupnění
takových informací bylo v převážné míře technicky úspěšné, ale dosud ještě nedošlo k přijetí.
Mezitím zahájilo generální ředitelství pro hospodářskou soutěž šetření zaměřené na kontrolu
shody několika výrobců s požadavky nařízení o blokové výjimce.
Reakce na veřejné konzultace probíhající k předběžnému návrhu Euro 5 ukázaly, že
zainteresované strany očekávají legislativní řešení při zahrnutí této otázky do legislativy o
emisích, ve světle skutečnosti, že již směrnice 98/69/ES (která stanovila požadavky Euro 4)
vyžadovala, aby Komise poskytla další požadavky ohledně standardizovaného poskytování
informací o opravách nezávislým provozovatelům. Po vyjednání sady specifikací v rámci
OASIS41 se všemi zainteresovanými stranami nyní přišel čas na další postup a na zajištění toho,
aby tyto specifikace byly zrealizovány.
40
41
Nařízení č. 1400/2002.
Organizace pro zdokonalení strukturovaných informačních standardů: http://www.oasis-open.org
43
Komise má v úmyslu předložit návrhy na zajištění standardizovaného přístupu k technickým
informacím. Průmyslový sektor vyžádal, aby jakýkoliv návrh byl doprovázen posouzením
vlivů.
44
DESETILETÁ CESTOVNÍ MAPA
MONITOROVACÍ PROCEDURA
KLÍČOVÝCH
INICIATIV
A
MONITOROVÁNÍ
Členové skupiny CARS 21 zdůraznili potřebu zajistit návaznost na proces probíhající v rámci
skupiny CARS 21 za účelem zajištění vlastní realizace konkurenčního regulačního rámce pro
automobilový sektor v souladu s cíli Skupiny na vysoké úrovni CARS 21. Jinými slovy je třeba
vytvořit určitý monitorovací systém pro ověření toho, že doporučení, jež byla dohodnuta
Skupinou na vysoké úrovni CARS 21, budou převedena do konkrétních akcí. Takový návazný
systém by měl být jednoduchý a hospodárný a neměl by vytvářet žádné zbytečné
administrativní zatížení. Musí zaručovat kontinuální zapojení každého zainteresovaného
subjektu orientované na dosažení cílů evropské politiky a bude poskytovat obecný rámec,
v němž bude nutno posuzovat každé jednotlivé opatření v souladu s duchem integrovaného
přístupu. Návazný systém rovněž napomůže při zachovávání politické pozornosti
v automobilovém sektoru na vysoké úrovni a bude přispívat k zachování kultury dialogu,
konsensu a transparentnosti, což charakterizovalo proces CARS 21.
Monitorovací proces by měl být založen na doporučeních ze závěrečné zprávy, jakož i na
cestovní mapě, která bude uvádět všechna doporučení a činnosti, na nichž se skupina dohodne,
ačkoliv členové skupiny by mohli mít konkrétní odpověď na jednotlivé návrhy.
Komise oznámila svůj záměr předložit Evropskému parlamentu a Radě sdělení o výsledkách
skupiny CARS 21 za účelem získání maximální politické podpory. Dané sdělení se bude
odkazovat na doporučení ze závěrečné zprávy a na cestovní mapu vytvořenou Skupinou na
vysoké úrovni CARS 21, která určuje opatření, jež by měla být podniknuta v průběhu
následujících 10 let. Přestože cílem cestovní mapy je poskytnout plánovací jistotu danému
průmyslovému odvětví, nemůže již ze své povahy utlumovat diskuse o nových směrech vývoje.
Automobilový průmysl a zainteresované subjekty by měly být aktivně zapojeny do vývoje
nových a budoucích opatření v rámci příslušné politiky. Střednědobá revize závěrečných
doporučení a cestovní mapy by se mohla předpokládat v průběhu roku 2009.
Na základě pozitivních zkušeností získaných ze slyšení pořádaných evropskými institucemi za
účelem informování široké veřejnosti o příslušném poslání a na základě výsledků Skupiny na
vysoké úrovni CARS 21 bylo navrženo, aby Komise mohla uspořádat odpovídající
konzultace se zainteresovanými stranami a aby Evropský parlament mohl pořádat roční
slyšení, se zaměřením na všechny aspekty automobilové regulace. Bylo rovněž zdůrazněno, že
kontinuální a aktivní podpora na cestě k realizaci cílů stanovených Skupinou na vysoké úrovni
CARS 21 má velmi velký význam. Je nezbytné, aby jednotlivé iniciativy podnikané na národní
úrovni byly koordinovány s vytvářením regulačního rámce na úrovni EU.
Evropský parlament nadnesl otázku větší informovanosti o činnostech v souvislosti
s mezinárodními automobilovými regulačními předpisy Evropské hospodářské komise
Spojených národů. Bylo navrženo, aby Komise ve svém sdělení o výsledku skupiny CARS 21
mohla vytyčit své priority a stanovit ty oblasti, kde by měla navrhnout zahájení jednání o
nových mezinárodních technických regulačních předpisech. Navíc by Komise mohla vydávat
výroční pracovní zprávu o stavu věcí v souvislosti s jednáním o nových regulačních
předpisech EHK/OSN.
45
DESETILETÁ CESTOVNÍ MAPA KLÍČOVÝCH INICIATIV
I. Lepší regulace
Doporučení
Cíl
Realizační činnosti
Časový
harmonogram
Odpovědné zainteresované
strany/instituce
Doporučení č. 1
Lepší
regulace
Systematická aplikace dohodnutých zásad
v rámci skupiny CARS 21 na rozhodovací
proces
S okamžitou účinností
Instituce EU, členské státy a
zainteresované subjekty
Doporučení č. 2
Mezinárodní
harmonizace
Instituce EU
Doporučení č. 3
Zjednodušení
automobilových
právních předpisů
Další vynakládání náležitého úsilí
v příslušných oblastech se zaměřením na
zvyšování harmonizace regulačních
předpisů v oblasti motorových vozidel za
účelem zahrnutí klíčových trhů pro vozidla
a rozšíření harmonizace na dosud
nepokryté oblasti, a to zejména v rámci
působnosti smluv z roku 1958 a 1998
(EHK/OSN)
1. Nahrazení 38 směrnic ES předpisy
EHK/OSN (viz podrobný seznam
v příloze I)
2. Zrušení směrnice 72/306/EHS
o výfukových zplodinách ze
vznětových motorů
Od roku 2007
Komise (návrh)
2007
Rada a Evropský parlament (přijetí)
Komise (návrh)
Tato cestovní mapa je založena na doporučeních obsažených v závěrečné zprávě skupiny CARS 21. Nenahrazuje obsah zprávy ani její doporučení.
46
Doporučení
Cíl
Časový
harmonogram
strany/instituce
Doporučení č. 3
Zjednodušení
automobilových
právních předpisů
3. Zahrnutí určitého obecného ustanovení
do rámcové směrnice, které bude
zajišťovat možnost jmenování výrobců
jako zkušebních laboratoří na jejich
žádost a poté, co orgán provádějící
typová schválení určí, že příslušný
výrobce má odpovídající způsobilost.
4. Zavedení samotestování a virtuálního
testování v příslušných samostatných
směrnicích/předpisech EHK/OSN (viz
příloha I)
2006
Rada a Evropský parlament
(přijetí)
Od roku 2007 dále:
zavedení nezbytných
technických ustanovení
Komise (přijetí pomocí výborové
procedury)
5. Zjednodušení požadavků na
označování podle předpisů EHK/OSN
2007
Komise a členské státy
(prostřednictvím EHK/OSN)
6. Zvážení zjednodušení směrnic
71/127/EHS, 74/297/EHS, 76/115/EHS
a 78/932/EHS, jakož i nařízení
EHK/OSN 122
Od roku 2007
procedury)
Rozšíření celého systému ES pro typové
schvalování vozidel na všechny kategorie
vozidel od nejbližšího možného termínu
dobrovolným způsobem
Přijetí v roce 2006
Vstup v platnost v roce
2007
Doporučení č. 4
Vnitřní trh
47
II. Životní prostředí
Doporučení
Cíl
Časový
harmonogram
strany/instituce
Doporučení č. 5
Snížení emisí
znečišťujících látek
z lehkých užitkových
vozidel v souladu
s tématickou strategií
ke znečišťování
ovzduší
Přijetí návrhu na Euro 5
Návrh Komise, konec
roku 2005
(spolurozhodovací
proces)
Komise (návrh)
Snížení emisí
znečišťujících látek
z těžkých užitkových
vozidel v souladu
s tématickou strategií
ke znečišťování
ovzduší
1. Přijetí návrhu na Euro VI
Návrh Komise v roce
2007
Komise (návrh)
Doporučení č. 6
2. Mezinárodní harmonizace:
 vývoj globálních technických
předpisů o cyklech emisních testů,
emisí mimo cyklus a systémů
palubní diagnostiky
 Podpora mezinárodní harmonizace
emisních limitních hodnot
Přijetí GTRs v roce
2006
Po uzavření smlouvy o
zkušebních postupech
48
Doporučení
Cíl
Časový
harmonogram
strany/instituce
Doporučení č. 7
Snížení emisí CO2
z lehkých užitkových
vozidel
prostřednictvím
integrovaného
přístupu
1. Revidování strategie Společenství pro
snížení emisí CO2 na základě
integrovaného přístupu
Přezkoumání bude
dokončeno ve třetím
čtvrtletí roku 2006
Komise (návrh o budoucí strategii)
Příspěvek každé zainteresované
strany k dané strategii bude
předmětem rozhodování jakožto
součást přezkoumání
Instituce EU
2. Podpora zvýšeného použití biopaliv42
Průběžně. Akční plán
EU pro biomasu by měl
skončit do konce roku
2005. Členské státy
předloží roční zprávy
o provedení směrnice
2003/30 o
obnovitelných
dopravních palivech do
července roku 2007,
včetně jejich plánů pro
rok 2010.
Komise dokončí
přezkoumání směrnice
2003/30 v roce 2006
případně s dalšími
návrhy.
Instituce EU, členské státy a průmysl
Doporučení č. 8
42
Toto doporučení je podporováno všemi členy Skupiny na vysoké úrovni CARS 21 s výjimkou EUROPIA. EUROPIA doporučuje počkat na výsledky posouzení vlivů podle
ECCP II, které by měly být k dispozici v roce 2006, aby bylo možno stanovit nákladově nejefektivnější možnosti pro snížení emisí CO2 z lehkých užitkových vozidel.
49
Doporučení
Cíl
Časový
harmonogram
strany/instituce
3. Vytvoření politiky na podporu
používání biopaliv, jež nabízejí větší
úspory u skleníkových plynů, a
podpora úsilí v oblasti výzkumu a
vývoje se zaměřením na biopaliva
druhé generace
Průběžně.
Vytvoření nového
rámcového programu
pro výzkum a vývoj
během roku 2006.
Instituce EU, členské státy a
zainteresované subjekty zapojené do
realizace výzkumných programů
4. Zvážení přijetí nařízení o motorových
vozidlech používajících kapalný nebo
stlačený plynný vodík jako palivo
Návrh Komise bude
přijat v roce 2006
Komise (návrh)
(přijetí)
50
Doporučení
Cíl
Časový
harmonogram
strany/instituce
Doporučení č. 9
Zajištění větší
ekologické šetrnosti
u mobilních
klimatizačních
systémů (MACs)
1. Přijetí směrnice o MACs
Přijetí v roce 2006
2. Spolupráce na mezinárodní úrovni, aby
se zamezilo potenciálnímu efektu
izolace v rámci dané regulace
Komise
Revidování směrnice
o vozidlech na konci
životnosti
Revidování směrnice podle zásad
uvedených v doporučení
Při příležitosti příští
revize směrnice
o vozidlech na konci
životnosti
Instituce EU
Snížení hlukových
emisí do životního
prostředí
Aplikace zásady uvedené v doporučení na
veškeré činnosti u hlukové politiky
Průběžně
Instituce EU
Doporučení č. 10
Doporučení č. 11
Automobilový průmysl poskytne
příslušné informace
51
III. Bezpečnost silničního provozu
Doporučení
Cíl
Doporučení č. 12
Realizace
integrovaného
přístupu k
bezpečnosti silničního
provozu
Doporučení č. 12
Zlepšení bezpečnosti
vozidel
Časový
harmonogram
strany/instituce
Průběžně
Komise, EP, členské státy,
průmysl, účastníci silničního provozu
a další relevantní zainteresované
subjekty
3. Dětské zádržné systémy typu Isofix
(vozidla typu M1)
2006 (přijetí)
procedury)
4. Upozorňující systémy pro používání
bezpečnostních pásů
2007 (návrh)
Komise (návrh)
5. Vybavení automobilů světly pro denní
svícení za jízdy (DRL) (vozidla typu
M1)
6. Elektronické řízení stability
(těžká a lehká užitková vozidla)
(přijetí)
2007 (návrh)43
Komise (návrh)
(přijetí)
7. Zvážení povinnosti dodatečného
vybavení používaných těžkých
užitkových vozidel zařízeními pro
eliminaci slepých míst v zorném poli
zpětných zrcátek
2006 (přijetí)
Komise (návrh)
(přijetí)
43
Bylo by možno předpokládat různá prováděcí data pro těžká užitková vozidla, lehká užitková vozidla a pro různé kategorie vozidel.
52
Doporučení
Cíl
Časový
harmonogram
strany/instituce
8. Zvážení opatření pro zlepšení
viditelnosti u těžkých užitkových
vozidel
2007
Komise, EHK/OSN
9. Zvážení povinnosti používání světel
pro denní svícení za jízdy (DRL)
2006 (návrh)
Komise (návrh)
(přijetí)
53
Doporučení
Cíl
Časový
harmonogram
strany/instituce
Doporučení č. 12
silniční infrastruktury
1. Bezpečnostní audit silnic, posouzení
vlivů, kontrolní činnosti (včetně
mapování bezpečnosti), stanovení
priorit a komunikace se zaměřením na
vysoce rizikové trasy a místa) a
realizace opatření k nápravě.
2006 (návrh)
Komise (návrh)
2. Přísnější podmínky financování ze
strany Společenství v silničním sektoru
na podporu projektů, které sledují
nejlepší praktiky v oblasti bezpečnosti
Komise
1. Urychlení přijetí směrnice o řidičských
průkazech
Průběžně
2. Zlepšená úroveň prosazování práva při
přeshraničním porušování předpisů
2006 (návrh)
Komise (návrh)
Doporučení č. 12
provozu na silnicích
(přijetí )
Členské státy
(přijetí)
Členské státy
3. Zlepšená úroveň prosazování zákazu
řízení pod vlivem alkoholu
Členské státy
54
Doporučení
Doporučení č. 13
Cíl
Ochrana chodců
Časový
harmonogram
strany/instituce
4. Zlepšená úroveň prosazování
rychlostních limitů
Členské státy
5. Podpora a prosazování používání
bezpečnostních pásů
6. Prosazování používání
motocyklistických přileb
Členské státy
Členské státy
7. Monitorování a vyhodnocování
činností v oblasti bezpečnosti
silničního provozu v jednotlivých
členských státech
Komise upraví fázi II směrnice o ochraně
chodců.
2005 (návrh)
Komise (návrh)
(přijetí)
55
IV. Obchod
Doporučení
Cíl
Časový
harmonogram
strany/instituce
Doporučení č. 14
Posílení
konkurenceschopnosti
evropského
automobilového
průmyslu v oblasti
obchodní politiky
1. Zajištění, aby byl v jednáních na poli
mezinárodního obchodu brán náležitý
zřetel na potřebu zvýšení
konkurenceschopnosti průmyslu EU a
přístupu na trh.
Komise
2. Doplnění multilaterálního přístupu
o souběžný bilaterální přístup tam, kde
to bude třeba.
Komise
3. Pokračování v úzkém monitorování
čínského obchodního sektoru a
regulačního vývoje za účelem
posouzení možností úspěchu při
případném rozhodčím panelu pro řešení
sporů v rámci Světové obchodní
organizace (WTO), nedojde-li ke
zlepšení situace.
4. Pokračování dialogu mezi Komisí a
automobilovým průmyslem
zaměřeného na otázky přístupu na trh
Komise a automobilový průmysl
Komise a automobilový průmysl
56
Doporučení
Cíl
Časový
harmonogram
strany/instituce
5. Posouzení opatření v oblasti politiky
EU z hlediska jejich vnějších vlivů
Komise
57
V. Výzkum a vývoj
Doporučení
Cíl
Časový
harmonogram
strany/instituce
Doporučení č. 15
Posílení
konkurenceschopnosti
průmyslu
prostřednictvím úsilí
EU v oblasti výzkumu
a vývoje
1. Pokračování a další rozvoj spolupráce
v oblasti R&D mezi EU a
průmyslovým sektorem
Komise a zainteresované subjekty
2. Zaměření výzkumných programů na
zvýšení efektivity silničního
dopravního systému při posílení
environmentální kompatibility a
bezpečnosti
Instituce EU
3. Použití všech nástrojů na podporu
R&D (včetně spolupracujícího
výzkumu a spolupráce veřejného a
soukromého sektoru) a pokračování
v jednání ohledně vytvoření iniciativy
JTI v oblasti čistých, obnovitelných
paliv a čistých vozidel (např. vodík a
palivové články)
Komise, členské státy a průmysl
4. Usilování o neustálé zlepšování
rámcových podmínek pro výzkum a
vývoj a inovační proces na úrovni EU
Komise
58
VI. Daňové a fiskální pobídky44
Doporučení
Cíl
Časový
harmonogram
strany/instituce
Doporučení č. 16
Přibližování daňových
systémů členských
států pro osobní
automobily a zavedení
daňového
komponentu
vycházejícího z CO2
Přijetí směrnice o daních souvisejících
s osobními automobily
Průběžně
Doporučení č. 17
Koordinace fiskálních
pobídek pro
zabránění
potenciálním
negativním vlivům na
vnitřní trh
Zvážení možnosti vytvoření určitého
společného rámce pro koordinovanou
aplikaci technologicky neutrálních
fiskálních pobídek
Průběžně
Komise
44
Paní Beckettová uvedla, že ve Velké Británii převládá pocit, že by otázky zdanění nebo fiskální politiky měly být rozhodovány na úrovni členských států, a z tohoto důvodu
se Velká Británie nepřipojila k příslušné kapitole a k příslušnému doporučení.
59
VI. Duševní vlastnictví: ochrana návrhu
Doporučení
Cíl
Časový
harmonogram
strany/instituce
Doporučení č. 18
Podpora a
prosazování práv
duševního vlastnictví
na světové úrovni
Zajištění toho, aby byla práva duševního
vlastnictví podporována a prosazována
v globálním měřítku prostřednictvím
stávajících mechanismů mezinárodního
obchodu
Průběžně
Komise
60
PŘÍLOHY
I.
Zjednodušení legislativy ES (typové schvalování (ES) motorových vozidel)
II. Podrobné posouzení zjednodušení legislativy ES
III. Metodika sledovaná Skupinou na vysoké úrovni CARS 21
IV. Referenční podmínky Skupiny na vysoké úrovni CARS 21
V. Členové Skupiny na vysoké úrovni CARS 21
VI. Členové skupiny Sherpa
61
PŘÍLOHA I: ZJEDNODUŠENÍ LEGISLATIVY ES

 Nahrazení směrnic ES nařízeními EHK/OSN:
Následující evropské směrnice by měly být zrušeny a nahrazeny jejich odpovídajícími
regulačními předpisy EHK/OSN (ty, u kterých se vyžaduje určitá realizační doba, jsou
označeny hvězdičkou):
70/157/EHS (hladiny hluku)
70/221/EHS (palivové nádrže) *
70/311/EHS (síla vynakládaná na otáčení volantu)
70/387/EHS (západky zámku dveří a závěsy dveří) *
70/388/EHS (akustické výstražné signály)
71/127/EHS (zadní viditelnost)
71/320/EHS (brzdění)
72/245/EHS (odrušení)
74/60/EHS (vnitřní vybavení)
74/61/EHS (zařízení proti krádeži vozu a imobilizér)
74/297/EHS (ochranné řízení)
74/408/EHS (pevnost sedadla)*
74/483/EHS (vnější přečnívání)
75/443/EHS (rychloměr/zpětný chod)
76/756/EHS (instalace osvětlení)
76/757/EHS (odrazky)
76/758/EHS (svítilny)
76/759/EHS (směrová světla)
76/60/EHS (svítilny u zadní státní poznávací značky)
76/761/EHS (světlomety)
76/762/EHS (přední mlhová světla)
77/538/EHS (zadní mlhová světla)
77/539/EHS (zpětná světla)
77/540/EHS (parkovací světla)
77/541/EHS (bezpečnostní pásy) *
78/316/EHS (označení ovládacích prvků) *
2001/56/ES (topné systémy)
80/1269/EHS (výkon motoru)
89/297/EHS (boční ochrana)
92/22/ES (bezpečnostní sklo)
92/23/ES (pneumatiky)
94/20/ES (závěsná zařízení pro připojení přívěsu)
95/28/ES (hořlavost)
2001/85/ES (autobusy a autokary)
96/79/ES (čelní náraz)*
96/27/ES (boční náraz)
98/91/ES (přeprava nebezpečných věcí)
2000/40/ES (ochrana proti podjetí zepředu)
62
 Zavedení samotestování:
Směrnice:
70/222/EHS (zadní státní poznávací značka)
77/389/EHS (tažné háky pro vlečení)
78/316/EHS (označení ovládacích prvků)
78/317/EHS (odmrazení/odmlžení)
78/318/EHS (mytí/stírání)
78/549/EHS (kryty kol)
92/21/EHS (hmotnosti a rozměry, osobní automobily)
97/27/ES (hmotnosti a rozměry)
92/114/ES (vnější přečnívání kabin)
Nařízení EHK/OSN:
28 (zvukové výstražné signály)
48 (instalace osvětlení)
121 (označení ovládacích prvků)
122 (topné systémy)
43 (část o instalaci bezpečnostního skla)
55 (závěsná zařízení pro připojení přívěsu; pouze pro geometrické požadavky)
Měla by být zvážena možnost zavedení samotestování ve směrnici 76/114/EHS (povinné štítky a
nápisy na motorových vozidlech) a nařízení EHK/OSN 39 (rychloměr a zpětný chod).

 Zavedení virtuálního testování:
Směrnice:
77/389/EHS (tažné háky pro vlečení)
77/649/EHS (přední viditelnost)
78/318/EHS (mytí/stírání; pro geometrické požadavky)
78/549/EHS (kryty kol)
92/114/ES (vnější přečnívání kabin)
Nařízení EHK/OSN:
46 (pro zorné pole u zadní viditelnosti)
21 (pro geometrické požadavky vnitřní výbavy)
26 (vnější přečnívání)
48 (instalace osvětlení)
55 (závěsná zařízení pro připojení přívěsu; pouze s ohledem na geometrické požadavky)
63
PŘÍLOHA II: PODROBNÉ POSOUZENÍ ZJEDNODUŠENÍ LEGISLATIVY ES
Téma
Číslo
směrnice
Odkaz na
Úřední věstník
(Úř. věst. č. …)
Oblast použitelnosti
M1
M2
M3
N1
N2
N3
O1
O2
O3
O4
1.
Hladiny
hluku
70/157/EHS
L 42, 23.2.1970,
s. 16
X
X
X
X
X
X
2.
Emise
70/220/EHS
L 76, 6.4.1970,
s. 1
X
X
X
X
X
X
3.
Palivové
nádrže /
zadní
ochranná
zařízení
Prostor pro
zadní SPZ
70/221/EHS
L 76, 6.4.1970,
s. 23
X
(5)
X
(5)
X
(5)
X
(5)
X
(5)
X
(5)
X
X
X
X
70/222/EHS
L 76, 6.4.1970,
s. 25
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
Síla
vynakládaná
na otáčení
volantu
Západky
zámku dveří
a závěsy
dveří
70/311/EHS
L 133, 18.6.1970,
s. 10
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
70/387/EHS
L 176, 10.8.1970,
s. 5
X
X
X
X
Akustické
výstražné
signály
70/388/EHS
L 176, 10.8.1970,
s. 12
X
X
X
X
4.
5.
6.
7.
X
X
Zrušení
Doporučení
Nahrazení
odkazem na
Zjednodušení
EHK
X
R-51
X
R-34
R-67 (LPG)
R-110 (CNG)
Požadavky na
zadní ochranná
zařízení budou
nahrazeny
EHK R-58
Samotestování
Poznámky
Připravuje se
nová zkušební
metoda
Nařízení pro
Euro 5 nahradí
tuto směrnici
plus 20 dalších
právních
předpisů
Bude
vytvořeno
nařízení EHK
X
R-79
Zvážení
nahrazení
předpisem
GTR č. 1 a
R-11 s tím, že
nedojde
k oslabení
předmětu
aplikace
směrnice
X
R-28
Samotestování
64
Téma
Číslo
směrnice
Odkaz na
Úřední věstník
M1
M2
M3
N1
N2
N3
O1
O2
O3
O4
8.
Zadní
viditelnost
71/127/EHS
L 68, 22.3.1971,
s. 1
X
X
X
X
X
X
9.
Brzdění
71/320/EHS
L 202, 6.9.1971,
s. 37
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
10.
Odrušení
(radiové)
72/245/EHS
95/54/EHS
L 152, 6.7.1972,
s. 15
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
11.
Zplodiny ze
vznětových
motorů
72/306/EHS
L 190,
20.8.1972, s. 1
X
X
X
X
X
X
12.
Vnitřní
vybavení
74/60/EHS
L 38, 11.2.1974,
s. 2
X
45
Zrušení
Doporučení
Nahrazení
odkazem na
Zjednodušení
EHK
X
Virtuální
R-46
testování (pro
Přezkoumání
zorné pole
požadavků na
zadního
vnitřní zrcátka
vidění)
X
R-13, R-13H
X
R-10
X
R-21
Přezkoumání
poloměrů
křivosti
Virtuální
testování
Poznámky
R-13H pro
M1+N145
R-13 pro další
kategorie a N1
Samotestování
je již zavedeno,
čeká se na
úpravu R-10
Požadavky na
volnou
akceleraci by
mohly být
zakomponovány
do směrnic
70/220/ES a
88/77
Ve zbývající
části světa
neexistují žádné
obdobné
požadavky
Umožnění schválení pro vozidla N1 podle R-13H
65
Téma
13.
Číslo
směrnice
Odkaz na
Úřední věstník
M1
M2
M3
N1
N2
N3
X
X
X
X
X
O1
O2
O3
O4
Zrušení
Doporučení
Nahrazení
odkazem na
Zjednodušení
EHK
X
R-18
R-116
X
R-12
(tam, kde je
třeba)
Zařízení proti
krádeži vozu a
imobilizér
Ochranné
řízení
74/61/EHS
L 38, 11.2.1974,
s. 22
X
74/297/EHS
L 165,
20.6.1974, s. 16
X
15.
Pevnost
sedadla
74/408/EHS
L 221,
12.8.1974, s. 1
X
16.
Vnější
přečnívání
74/483/EHS
L 256,
2.10.1974, s. 4
X
17.
Rychloměr
a zpětný chod
Štítky
(povinné)
Ukotvení
bezpečnostních
pásů
75/443/EHS
L 196,
26.7.1975, s. 1
L 24, 30.1.1976,
s. 1
L 24, 30.1.1976,
s. 6
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
Instalace
osvětlení a
světlených
výstražných
zařízení
Odrazky
76/756/EHS
L 262,
27.9.1976, s. 1
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
R-48
76/757/EHS
L 262,
27.9.1976, s. 32
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
R-3
14.
18.
19.
20.
21.
76/114/EHS
76/115/EHS
X
X
X
X
[X]
Zachovává se
pouze pro
M1>2,5 t a N1
X
X
Zvážení
nahrazení za
R-17 a R-80
X
R-26
X
R-39
X
X
X
X
Poznámky
Pro M1 je
pokryto
směrnicí
96/79/ES
Přezkoumání
překrytí mezi
touto
směrnicí a
R-12
Virtuální
testování
Zvážení
samotestování
Zvážení
samotestování
Zvážení
zrušení
požadavků na
umístění bodů
ukotvení pro
přední sedadla
Samotestování
a/nebo
virtuální
testování
Pokryto
směrnicí
96/79/ES
o příslušných
zkouškách pro
čelní náraz
66
Téma
22.
23.
24.
25.
26.
27.
28.
29.
30.
31.
32.
33.
Číslo
směrnice
Odkaz na Úřední
věstník (Úř. věst.
č. …)
Doporučení
M1
M2
M3
N1
N2
N3
O1
O2
O3
O4
Zrušení
Nahrazení
odkazem na
EHK
Koncová –
obrysová,
přední –
polohová
(boční), zadní –
polohová
(boční),
brzdová,
směrová, denní
světla
Směrová světla
76/758/EHS
L 262, 27.9.1976,
s. 54
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
Příslušnými
předpisy EHK, tj.
EHK R 7,87,91
76/759/EHS
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
Svítilny u zadní
státní
poznávací
značky
Reflektory
(včetně
žárovek)
76/760/EHS
L 262, 27.9.1976,
s. 71
L 262, 27.9.1976,
s. 85
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
R-6
X
R-4
76/761/EHS
L 262, 27.9.1976,
s. 96
X
X
X
X
X
X
Přední mlhová
světla
Tažné háky pro
vlečení
76/762/EHS
L 262, 27.9.1976,
s. 122
L 145, 13.6.1977,
s. 41
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
Zadní mlhová
světla
Zpětná světla
77/538/EHS
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
Parkovací
světla
Bezpečnostní
pásy
Přední vidění
77/540/EHS
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
Označení
ovládacích
prvků
78/316/EHS
L 220, 29.8.1977,
s. 60
L 220, 29.8.1977,
s. 72
L 220, 29.8.1977,
s. 83
L 220, 29.8.1977,
s. 95
L 267, 19.10.1977,
s. 1
L 81, 28.3.1978, s.
3
77/389/EHS
77/539/EHS
77/541/EHS
77/649/EHS
X
Příslušnými
předpisy EHK, tj.
R-112
X
R-19
X
X
X
X
X
Poznámky
Kontrola
z hlediska dalších
použitelných
předpisů
Samotestování
a/nebo virtuální
testování
X
R-38
X
R-23
X
R-77
X
R-16 a R-44
X
X
Zjednodušení
X
Zvážení
přechodu na
R-121
R-16 zahrnuje
systémy Isofix
Virtuální
testování
Samotestování
Zvážení spojení
samotestování
s evropským
prohlášením zásad
67
Téma
34.
Číslo
směrnice
Odkaz na Úřední
č. …)
M1
M2
M3
N1
N2
N3
L 81, 28.3.1978, s.
27
L 81, 28.3.1978, s.
49
X
(1)
(1)
(1)
(1)
(1)
X
(1)
(1)
(1)
(1)
(1)
X
X
X
X
X
Odmrazení
/ odmlžení
Mytí/stírání
78/317/EHS
36.
Topné
systémy
2001/56/ES
2004/78
L 292, 9.11.2001,
s. 21
X
37.
Kryt kol
(viz pol. 43)
78/549/EHS
L 168, 26.6.1978,
s. 45
X
38.
Hlavové
opěrky
78/932/EHS
L 325,
20.11.1978, s. 1
X
39.
Emise CO2 /
spotřeba
paliva
Výkon
motoru
80/1268/EHS
93/116
L 375,
31.12.1980, s. 36
X
80/1269/EHS
L 375,
31.12.1980, s. 46
X
X
X
X
X
X
Emise ze
vznětových
motorů
Boční
ochrana
88/77/EHS
L 36, 9.2.1988, s.
33
X
X
X
X
X
X
89/297/EHS
L 124, 5.5.1989, s.
1
X
X
35.
40.
41.
42.
78/318/EHS
O1
O2
O3
O4
Zrušení
Doporučení
Nahrazení
odkazem na
Zjednodušení
EHK
Poznámky
Samotestování
X
X
X
X
X
R-122
Samotestování
a/nebo virtuální
testování
Samotestování
Zvážení úpravy
předmětu
aplikace R-122
za účelem jeho
ponechání pouze
pro pomocné
topné systémy a
vzduchem
chlazené motory
Samotestování
a/nebo virtuální
testování
Není třeba, je
pokryto směrnicí
74/408/EHS
X
Odstranění
z přílohy IV,
část 1
X
X
R-85
X
X
Je možné, že
předmět
aplikace R-85
bude vyžadovat
určité úpravy;
vozidla, jež
v současné době
nejsou zahrnuta,
pouze motory
X
R-73
68
Téma
Číslo
směrnice
Odkaz na Úřední
č. …)
M1
M2
M3
N1
N2
N3
X
X
O1
O2
O3
O4
X
X
Zrušení
Doporučení
Nahrazení
odkazem na
Zjednodušení
EHK
43.
Ochranné
systémy proti
stříkání (viz
pol. 37)
91/226/EHS
L 103,
23.4.1991, s. 5
44.
Hmotnosti a
rozměry
(osobní auta)
Bezpečnostní
sklo
92/21/EHS
L 129,
14.5.1992, s. 1
X
92/22/EHS
L 129,
14.5.1992, s. 11
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
R-43
46.
Pneumatiky
92/23/EHS
L 129,
14.5.1992, s. 95
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
Příslušnými
předpisy
EHK
R-30 , R-54,
R-64, R-117
47.
Omezovače
rychlosti
92/24/EHS
X
X
X
X
48.
Hmotnosti a
rozměry (jiné
než vozidla
uvedená
v pol. 44)
Vnější
přečnívání
kabin
97/27/ES
L 129,
14.5.1992, s.
154
L 233,
28.8.1997, s. 1
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
45.
49.
92/114/EHS
L 409,
31.12.1992, s.
17
Poznámky
Čeká se na
výsledek
výzkumu
z Velké
Británie
Samotestování
Samotestování
(pro část
směrnice
vztahující se na
instalaci na
vozidle)
Odkaz na R-43,
je již zaveden
pro určité části
směrnice o
GTR, která se
připravuje
Samotestování
již probíhá.
Neexistuje
žádné
odpovídající
nařízení pro
instalaci na
vozidle.
Připravuje se
GTR.
Zvážení
sloučení se
směrnicí 92/6.
Samotestování
Samotestování
a/nebo virtuální
testování
69
Téma
Číslo
směrnice
Odkaz na
Úřední věstník
Závěsná
zařízení pro
připojení
přívěsu
Hořlavost
94/20/ES
L 195,
29.7.1994, s. 1
95/28/ES
2001/85/ES
53.
Autobusy a
autokary
Čelní náraz
54.
Boční náraz
96/27/ES
56.
Vozidla
určená pro
přepravu
nebezpečných
věcí
Ochrana proti
podjetí
zepředu
Ochrana
chodců
98/91/ES
L 281,
23.11.1995, s. 1
L 42, 13.2.2002,
s. 1
L 18, 21.1.1997,
s. 7
L 169, 8.7.1996,
s. 1
L 11, 16.1.1999,
s. 25
50.
51.
52.
57.
58.
96/79/ES
2000/40/ES
2003/102/ES
M1
M2
M3
N1
N2
N3
O1
O2
O3
O4
X
(3)
X
(3)
X
(3)
X
(3)
X
(3)
X
(3)
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
(4)
L 203,
10.8.2000, s. 9
X
X
X
(4)
X
(4)
X
X
X
(4)
X
(4)
X
(4)
X
(4)
Zrušení
Doporučení
Nahrazení
odkazem na
Zjednodušení
EHK
Samotestování
X
a/nebo
R-55 (pro
virtuální
komponenty)
testování
Poznámky
X
R-118
X
R-107
X
R-94
X
R-95
X
R-105
X
ECE R-93
Přezkoumání
fáze 2
Pracuje se na
vývoji GTR
70
PŘÍLOHA III: METODIKA SLEDOVANÁ SKUPINOU NA VYSOKÉ ÚROVNI
CARS 21
Skupina na vysoké úrovni CARS 21 byla vytvořena na začátku roku 2005 s úkolem vypracovat
příslušná doporučení do konce uvedeného roku. Aby bylo možno tohoto cíle dosáhnout,
napomáhala této skupině skupina Sherpa. Kromě toho byly vytvořeny tři tématicky zaměřené
pracovní podskupiny v rámci skupiny Sherpa, jež se zaměřovaly na stávající legislativu, paliva
a integrovaný přístup.
Kvůli omezenému časovému rámci svého mandátu definovala uvedená skupina od začátku ty
politické oblasti, na které by zaměřila svá jednání, a seskupila je do čtyř hlavních bloků,
konkrétně:
1)
Lepší regulace
V rámci této kapitoly byly projednány následující otázky: obecné zásady lepší regulace
a jejich aplikace v automobilových předpisech, zjednodušení stávající legislativy a
realizačních problémů (systém typového schválení ES).
2)
Konkurenceschopnost
Tato kapitola se zabývala nejdůležitějšími oblastmi politiky, jež mají vliv na
konkurenceschopnost automobilového průmyslu, jinými než environmentální politikou
a bezpečností silničního provozu, jimž byly věnovány samostatné kapitoly. Tato oblast
zahrnovala výzkum a vývoj, zdanění, duševní vlastnictví, obchod a hospodářskou
soutěž.
3)
Životní prostředí
V této kapitole byly zkoumány následující otázky environmentální politiky: emise
znečišťujících látek (pro lehká a těžká užitková vozidla), emise CO2 (návaznost na
strategii Společenství k emisní CO2 z osobních automobilů, jakož i alternativní paliva a
veřejné obstarávání), mobilní klimatizační systémy a směrnice o vozidlech na konci
životnosti.
4)
Bezpečnost silničního provozu
Tato kapitola byla vytvořena na základě Evropského akčního programu bezpečnosti
Se specifickým zaměřením na emise CO2 a bezpečnost silničního provozu byla příslušná
jednání strukturována na základě integrovaného přístupu, v jehož rámci byla stanovena a
posouzena celá řada akcí zaměřených na dosažení cílů politiky a vycházejících z vozidlové
technologie, infrastruktury a řidiče. Závěry dosažené v těchto dvou oblastech odrážejí
zastávaný přístup.
V neposlední řadě pak souběžně s prací skupiny CARS 21 Komise uspořádala širší veřejné
konzultace zainteresovaných subjektů za účelem získání stanoviska zainteresovaných stran o
nejlepším regulačním rámci pro evropský automobilový průmysl. Po těchto veřejných
konzultacích následovalo jednání s vysokými představiteli průmyslového sektoru a občanské
71
společnosti, jež se uskutečnilo koncem dubna46. Výsledky těchto konzultačních jednání pak
vytvářely zpětnou vazbu pro jednání v rámci Skupiny na vysoké úrovni.
46
Další informace k veřejným konzultacím a jednání jsou k dispozici na adrese:
http://europa.eu.int/comm/enterprise/automotive/pagesbackground/competitiveness/CARS 21.htm
72
PŘÍLOHA IV: REFERENČNÍ PODMÍNKY SKUPINY NA VYSOKÉ ÚROVNI PRO
KONKURENCESCHOPNÝ AUTOMOBILOVÝ REGULAČNÍ SYSTÉM PRO
21. STOLETÍ
CÍLE A STRATEGIE
Vypracování doporučení se zaměřením na krátkodobou, střednědobou a dlouhodobou veřejnou
politiku a regulační rámec pro evropský automobilový průmysl, který posílí globální
konkurenceschopnost a zaměstnanost při současném udržení dalšího pokroku v oblasti
bezpečnostních a ekologických parametrů za cenu, jež bude dostupná spotřebiteli.
Tyto cíle by měly být dosaženy prostřednictvím hospodářské politiky, daňové politiky a
politiky vnitřního trhu, jež budou podporovat investice do rentabilní výrobní činnosti, budou
přezkoumávat regulační zátěž a náklady na dosažení souladu, a dále budou podporovat výzkum
a inovace předních světových automobilových technologií.
VÝSTUPY
Očekává se, že skupina určí doplňkové a konzistentní politiky, které posílí hospodářskou
konkurenceschopnost, bezpečnost silničního provozu a ekologické parametry vozidel. Bude
muset vytyčit cestu k udržitelnému rozvoji konkurenceschopného evropského
automobilového průmyslu.
Skupina se zaměří na integrovaný přístup, aby se zabránilo negativním vlivům ze vzájemného
působení a hromadění vzhledem k různým politikám. Bude se zabývat způsoby, jak snížit
náklady na stávající a novou legislativu všude, kde je to možné. Výsledkem by měla být
cestovní mapa, která určuje opatření, jež by měla být podniknuta v průběhu následujících
10 let.
ZKOUMANÉ OTÁZKY
Politika a legislativní rámec
Po desetiletí průmysl reagoval na široké spektrum regulačních iniciativ v oblasti zdanění,
bezpečnosti a životního prostředí. Současně s tím průmysl usiluje o zlepšení své
konkurenceschopnosti. Výzvou bude navrhnout regulační rámec, který bude brát v úvahu jak
požadavky veřejné politiky na straně jedné, tak konkurenceschopnost průmyslu na straně
druhé.
Samotná existence skupiny CARS 21 je důkazem přání Komise zlepšit regulační rámec a dostát
svému závazku na cestě k lepší regulaci. To zahrnuje takové otázky jako regulační proces,
používané nástroje a prováděcí metody. Konkrétněji řečeno, bude daná skupina projednávat
takové otázky, jako jsou realizační časy, využití odpovídající právní základny, posouzení vlivů,
alternativní nástroje pro legislativu a alternativy pro současný systém typového schválení (např.
možnosti samotestování a samocertifikace).
Rovněž je třeba zkoumat silnější internacionalizaci regulačního prostředí (tj. posunutí
legislativních nástrojů EU směrem k mezinárodním automobilovým předpisů Evropské
73
hospodářské komise Spojených národů), aniž by tím byly dotčeny nástroje Společenství pro
dosažení jeho cílů v určitých prioritních oblastech.
PRACOVNÍ UJEDNÁNÍ
Skupina jedná na základě stručné, cílené agendy. Skupina se může rozhodnout pro vydání
společného prohlášení po každém jednání, kde bude provedeno nastínění podniknutých
rozhodnutí a dosaženého pokroku.
Práce budou zaměřeny na konečný výsledek skupiny – zprávu obsahující doporučení, jež
budou určena tvůrcům politiky na evropské a národní úrovni, širšímu společenství
automobilového průmyslu, organizacím občanské společnosti a veřejnosti ve velkém.
Všechny přípravné práce budou prováděny ve skupině Sherpa za úzké spolupráce mezi
službami Komise a osobními zástupci jmenovanými za tímto účelem ze strany účastníků
skupiny. Skupina Sherpa bude projednávat témata, jež jsou předmětem hlavních obav, a
vypracuje návrhy na konkrétní činnosti/opatření v oblasti politiky, jež budou sloužit jako
základ pro rozhodnutí učiněná skupinou. Skupina Sherpa se může rozhodnout pro zakládání
pracovních skupin ke specifickým otázkám.
Sekretariát bude zajištěn Evropskou komisí, generálním ředitelstvím pro podniky a průmysl.
Služby všech zúčastněných komisařů budou představovat aktivní příspěvek pro vykonanou
práci. Všichni účastníci budou povzbuzováni k udržování vzájemné úzké komunikace. Tam,
kde to bude žádoucí, budou vyhledávána stanoviska externích stran.
ČLENOVÉ
Cílem skupiny je zajistit vzájemnou spolupráci klíčových zainteresovaných subjektů
v automobilovém průmyslu. Zastoupení bude na nejvyšší úrovni. Skupině bude předsedat
místopředseda Komise Verheugen.
INDIKATIVNÍ ČASOVÝ HARMONOGRAM
Je navrženo, aby se skupina sešla v dubnu, červenci a listopadu 2005. Pokud to bude
považováno za nezbytné, bude v prosinci 2005 uspořádáno čtvrté setkání. Skupina vypracuje
zprávu se svými doporučeními před koncem roku 2005, přičemž tato zpráva bude přijata a
předložena Komisi.
Před každým setkáním skupiny se uskuteční jedno nebo více setkání skupiny Sherpa.
74
PŘÍLOHA V: ČLENOVÉ SKUPINY NA VYSOKÉ ÚROVNI CARS 21
Komise
 Günter Verheugen, předseda
 Jacques Barrot
Místopředseda Komise, komisař pro podniky a průmysl
Místopředseda Komise, komisař pro dopravu
 Stavros Dimas
Komisař pro životní prostředí
Členské státy
 Wolfgang Clement
 Margaret Beckett
Spolkový ministr hospodářství a zaměstnanosti, Německo
Ministryně pro životní prostředí, výživu a záležitosti
venkova, Velká Británie
 François Loos
Úřadující ministr průmyslu, Francie
 Martin Jahn
Místopředseda vlády, Česká republika
 Pietro Lunardi
Ministr pro infrastrukturu a dopravu, Itálie
Evropský parlament
 Garrelt Duin
 Malcolm Harbour
Poslanec Evropského parlamentu (PSE/DE), společné
předsednické fórum pro automobily a společnost
Poslanec Evropského parlamentu (EPP/UK), společné
předsednické fórum pro automobily a společnost
Průmysl
 Armand Batteux
Předseda Evropské asociace automobilových dodavatelů
 Lewis Booth
Předseda Fordu (Evropa) a výkonný viceprezident Fordu
(Evropa) a skupiny Premier Automotive Group
 Wilhelm Bonse-Geuking
Prezident Evropské asociace ropného průmyslu
Předseda společnosti Renault SA
Prezident společnosti AB Volvo a generální ředitel skupiny
Volvo
 Louis Schweitzer
 Leif Johansson
 Sergio Marchionne
 Bernd Pischetsrieder
Generální ředitel společnosti Fiat S.p.A.
Prezident Evropské asociace automobilových výrobců a
generální ředitel společnosti Volkswagen AG
Odborové svazy, nevládní organizace a uživatelé
 David Baldock
 Peter Scherrer
Ředitel Ústavu evropské environmentální politiky
Generální tajemník Evropského odborového
kovoprůmyslu
 Max Mosley
Prezident Mezinárodní automobilové federace
svazu
V pozdější fázi se ke skupině připojily následující osoby
 Joan Trullén
Náměstek ministra průmyslu, Španělsko
 Jürgen Creutzig
Předseda Evropské rady pro obchod a opravy motorových
vozidel
75
PŘÍLOHA VI: ČLENOVÉ SKUPINY SHERPA
Komise
 Georgette Lalis
Generální ředitelství pro podniky a průmysl
 Jos Delbeke
Generální ředitelství pro životní prostředí
Generální ředitelství pro energii a dopravu
 Enrico Grillo Pasquarelli
Členské státy
 Andreas Schuseil
 Bill Stow
 Jean-Pierre Le-Pesteur
Spolkové ministerstvo hospodářství a technologií, Německo
Ministerstvo pro životní prostředí, výživu a záležitosti
venkova, Velká Británie
 Vratislav Kulhánek
Ministerstvo průmyslu, Francie
Škoda Auto a.s (delegát ve skupině Sherpa za místopředsedu
vlády, Česká republika)
 Sergio Dondolini/Antonio Erario
Ministerstvo pro infrastrukturu a dopravu, Itálie
Evropský parlament
 Helge Jordan
Asistent G. Duina
 Nick Seale
Zvláštní poradce M. Harboura
Průmysl
 Lars Holmqvist
 Wolfgang GSchneider
 Peter Tjan
 Jean-Marc Lepeu
Evropská asociace automobilových dodavatelů
Ford
Evropská asociace ropného průmyslu
 Anders Johannesson
Renault SA
AB Volvo
 Guido Rossignoli
Fiat S.p.A.
 Ivan Hodac
Evropská asociace automobilových výrobců
Volkswagen AG
 Reinhold Kopp
Odborové svazy, nevládní organizace a uživatelé
 Malcolm Fergusson
Ústav evropské environmentální politiky
 Siegfried Roth
Evropský odborový svaz kovoprůmyslu
Nadace FIA pro automobily a společnost
 David Ward
V pozdější fázi se ke skupině připojily následující osoby
 David Martínez Hornillos
Ministerstvo průmyslu, Španělsko
 Jacopo Moccia
Evropská rada pro obchod a opravy motorových vozidel
Sekretariát
 Reinhard Schulte-Braucks
 Anna Borras Herrero
 Barbara Bonvissuto
 Andreas Veispak
76

Dokument PDF

Transkript

Podobné dokumenty