ij @QÌ ÚU

=171JØ>
@_TjY]"
(
>_fY^[ij@Q́ÚU
01_M_Titu2l.indd 1
29.9.2008 15:35:19
080746_Hayabusa_SuzukiMag.indd 1
29.9.2008 13:25:41
]_d_
?2C18
$
!"
"
Cb_f^v^Tf_efU\]YbiSX\çSX
QfçZY]Uz^çSXcdb_Zá
>_fY^[i"
)
FÒUS_cYCeje[Y`ÌY`bQfY\Q
`b_TQ\ҁcUj_^e
=Qb[}dQ
:Q^v[_fv
"
$
2;Y^W
Q8QiQRecQ
B_jX_f_bc^QTZ^_e
zUc[_ejvf_T^YS
""
"$
"$
"(
#"
Ce`UbRY[i
f2b^
2_Z_dYde\]YcdbQcfdQcU
`ÌY_cdÌeZU
>_fvf\^Q
@b_zcdv\Ucd_e`v_R\YRQc[‹dbá
fÒUSX[QdUW_bY/
=_d_[b_c
Ceje[Y^UZ\U`ҁj^Qz[_e
f]Ycdb_fcdfcfdQ=H!
8Ycd_bYU
4Q\ҁT\`_Tb_R^}
XYcd_bYU]_d_Si[áCeje[Y
"(
?2C18
03_Obsah_M.indd 3
CEJE;9=171JØ>
#
29.9.2008 16:50:18
FjQZUdbiSX\_cdY
$
CEJE;9=171JØ>
04_11_BkingxHayabusa.indd 4
81I12EC1FC2;9>7
28.9.2008 9:43:52
:UfÒU_RUS^j^v]_ÚUCeje[YZU`bf^j^Qz[_e[dUbvT_[vjQ\Q
ec}bY_fçSX]_d_bU[jf\vT^_edd́cUd[Y\_]Udb_f_edUSX^_\_WYY
Jvb_fU¹ZUj^Qz[_eZUÚcU^UR_ZTvd^_b]v\^]c]bdU\^[á]
T_be[_eTfcd[_^
81I12EC1FC2;9>7
04_11_BkingxHayabusa.indd 5
CEJE;9=171JØ>
%
28.9.2008 9:45:36
7U^Yv\^
FbUÚY]e1ZUd_
ZQ[_[TiÚ_dUfÌUdU
`\i^TfQ[bvdQÚ
dÌY[bvdbiSX\UZY
N
ení to už moc? Není to už nebezpečné? Pokusíme se na to odpovědět při našem testu dvou nejsilnějších motocyklů značky
Suzuki. Nebojte, nebude to žádný hluboký
technický elaborát, jen jsme sestavili dojmy
získané během tří dnů strávených za jejich řídítky.
Téměř dvě stě koní, skoro kůň na kilo hmotnosti (přesně 0,9), z nuly na dvě stě za sedm
sekund, maximálka tři sta. Tak tohle je Hayabusa, nejsilnější sériový supersport světa. Víte,
dnes není problémem dostat z motoru 200,
220 nebo 250 koní. Problémem je, jak to zařídit, aby měl přesto příznivý průběh, aby šlo
motorku normálně používat. A ještě větším
problémem je, jak tenhle výkon relativně bezpečně přenést na vozovku. A věřte, je málo firem, které umějí postavit stroje se dvěma sty
koní, jež by byly tak bezpečné a ovladatelné,
jako je Hayabusa nebo B-King. Dá se u Haya-
busy vůbec mluvit o bezpečnosti? Samozřejmě, tahle motorka naprosto není nějaký vrah.
Je jen tak nebezpečná, jak nebezpečný je mozek ovládající její plynovou rukojeť. Pokud
netaháte, je to příjemná, nezáludná a skvěle
ovladatelná motorka.
nat jeden psychologický problém, problém
s její velikostí. Hayabusa se tváří moc dlouze
a moc široce. Napadne vás, že je jako ta mašinka kouzelníka Zababy, ze které pak udělali
několik normálních. Možná že by z Hayabusy
opravdu někdo dokázal udělat několik nor-
Nemůžete si dovolit zaplatit si sedadlo ve
Space Shuttlu? Nevadí. Pořiďte si Hayabusu
a stejné pocity zažijete na první volnější silnici
hned za městem. Nebo na dálnici, kde je Hayabuse pravděpodobně nejlépe. Hayabusa patří ke strojům, které polarizují názory. Někdo
se do ní zamiluje na první pohled, jiný má na
její tvary svůj vlastní názor. Je to věcí vkusu
a ten je výsostnou záležitostí každého z nás.
Jenže pak je tu ta věc s motorem. Hayabusu si
totiž musíte nejdřív někde půjčit, abyste ji pochopili, musíte se svézt. A pak vám garantuji,
že ji pochopíte tak, že ji nebudete chtít vrátit.
Když vidíte Hayabusu poprvé, musíte překo-
&
04_11_BkingxHayabusa.indd 6
28.9.2008 9:46:47
málních motorek, ale proč by to dělal? Pokud
je řeč o Hayabuse, nelze mluvit o normálnosti.
Bavíme se o extrémech. Chce to, uznávám, na
sobě psychicky „zamakat“, ale kdo to překoná,
tomu se otevře svět nečekaně ovladatelné
a příjemné motorky. A to platí i pro B-Kinga.
Hayabusa je nepopiratelně rychlá a silná záležitost. Ano, „Busa“, jak se jí familiérně přezdívá, je o rychlosti. O rychlosti, která vám
spolehlivě vymazává IQ z hlavy a pere tam
místo něj endorfiny, ty známé hormony radosti. Proto by taky na Hayabuse neměli jezdit
hlupci, aby člověku aspoň trocha té inteligence zbyla. A jestli přece jen jezdí, tak pánbůh
s nimi, protože jediný skutečný problém
s touhle motorkou je dokázat uhlídat sám
sebe. Hayabusa zvládá rychlost tak suverénně,
že ji strašně snadno podceníte.
Řítíte se tři sta (mimochodem, startovací
rychlost Boeingů je 250 km/h), a to si opravdu dáváte pozor. Jenže ono to nejde jet takhle
pořád, nakonec to ani není nic příjemného,
a tak si po chvilce řeknete dost, a uberete.
Uberete podle vás do bezpečna, díváte se, kde
co lítá, prostě nuda. Jenže pak pohledem zavadíte o rychloměr a řeknete si sakra. Máte
tam dvě stě a ani o tom nevíte. To je problém
s motorkami, které mají rychlost v DNA. Jsou
zkonstruované tak, že na nich rychlost ani
nevnímáte.
Takže raději sjeďme z dálnice na vedlejší silnici a podívejme se, jak Hayabuse svědčí zatáčky. Jenže co to? Důvěrně známé silnice
přestanete poznávat, najednou je vidíte úplně
jinak. Rovinky jsou krátké, zatáčky jsou najednou tam, kde byste přísahali, že tam byla
rovinka, stoupání poznáte jen podle toho, že
na jeho konci na vás vykřikne kontrolka nastavených maximálních otáček motoru, jak se
na horizontu ve vzduchu protočí zadní kolo.
Řídítka vás tlačí dopředu daleko méně než
u jiných supersportů, takže i s Hayabusou lze
pohodlně cestovat. Pokud však jedete střelbu,
chce to pevně sevřít řídítka, správně upravit
rychlost před zatáčkou a „zalehnout“ do ní.
Pokud jste to udělali správně, odvděčí se vám
Hayabusa průjezdem, při kterém se vám děla-
8QiQRecQcU^UZ\}`USdfU
fic_[çSXbiSX\_cdUSX`b_^Ú
ZU^QfbÚU^Q?`dY]Q\Yj_fQ^v
[Q`_dvÚfvc‹zY^^_SXbv^
Y`ÌYbiSX\_cdUSXR\ÚSSXcU
]QWYS[}Ñd́cd_fSUÀC`_bd_f^
cdi\ZjTicY^USXv\RYddQ[}^Q
RÚ^çSXzUc[çSX_[bUc[vSX
CEJE;981I12EC1!#
=?D?B
xdiÌT_Rç[Q`Q\Y^_eSX\QjU^çÌQT_fçzdiÌfv\US
cb_jf_TU]"h?83Q$fU^dY\if[QÚT}]fv\SY
jTfYX_fç_RZU]!#$ S]#fbdv^QjTfYX
(! h&% ]][_]`bUc^`_]b!"%*!
fç[_^!)'[!$%[G)% !]Y^d_zYfç
]_]U^d!%%>]'" !]Y^]Qjv^
d \Q[_f}_RÚ^}jQ`Q\_fv^U\U[db_^YS[}
c`_eÒd^U\U[dbYS[}
@É5F?4?F;1
@bY]vb^`ÌUf_T_jeRU^ç]Y[_\icU[e^Tvb^
`ÌUf_T?[b_eÚ[_fç]ÌUdjU]FSU\Q]U\_fv
c`_Z[Qf_\UZ_f}\vj^YÏUcdYcde`¹_fv`ÌUf_
T_f[Q
@?4F?J5;
4f_ZYdç`vdUÌ_fçbv]j\UX[}c\YdY^i@ÌUT^
fYT\YSUdi`ee`cYTUT_g^`bá]b^_c^[á
$#]]D\e]YźjU^FjQTeSU^dbv\^e]c
d^v`beÚYSQd\e]YSZUT^_d[Q2bjTi[_d_e
z_f}f`ÌUTeTf_ZYdv_`bá]be#! ]]cU
zdiÌ`cd[_fç]bQTYv\^e\_ÚU^ç]dÌ]U^U]
fjQTeZUT^_TeSXv_`bá]be"& ]]cZUT
^_`cd[_fç]dÌ]U^U];_\Qd́`Q`bc[_fv
j\UX[}c\YdY^i_b_j]be!'À@^Ue]QdY[i
!" ' JB!'f`ÌUTeQ!) % JB!'fjQTe
B?J=ŒBI1=8?D>?CD9
4}\[Q"!) ]]ҁÌ[Q'#%]]fçÒ[Q
!!&%]]fçÒ[QcUT\Q( %]]b_jf_b
!$( ]]X]_d^_cdRUj^v`\^"" [W
81I12EC1FC2;9>7
04_11_BkingxHayabusa.indd 7
CEJE;9=171JØ>
'
28.9.2008 9:48:03
CEJE;92;9>7
=?D?B
xdiÌT_Rç[Q`Q\Y^_eSX\QjU^çÌQT_fçzdiÌfv
\USb_jf_T"h?83$fU^dY\if[QÚT}]fv\SY
jTfYX_fç_RZU]!#$ S]#fbdv^hjTfYX
(! h&% ]][_]`bUc^`_]b!"%*!
fç[_^!($[!#%[G)% !]Y^d_zYfç
]_]U^d!$&>]'" !]Y^]Qjv^
d\Q[_f}_RÚ^}jQ`Q\_fv^U\U[db_^YS[}
c`_eÒd^U\U[dbYS[}
@É5F?4?F;1
ÏUcdYcde`¹_fvc`_Z[QfSU\Q]U\_fvf_\UZ_f}
\vj^YcU[e^Tvb^`ÌUf_TÌUdjU]
@?4F?J5;
4f_ZYdç`vdUÌ_fçj\UX[}c\YdY^i`ÌUT^_T`be
ÚU^dU\Uc[_`YS[vfYT\YSUfÒUcdbQ^^^QcdQ
fYdU\^ve`cYTUT_g^;QiQRQ$#]]jQT^
_T`beÚU^;QiQRQ[if^vfYT\YSUSU^dbv\^
fÒUcdbQ^^^QcdQfYdU\^}jTfYXf`ÌUTe
!" ]]fjQTe!#']]2bjTif`ÌUTe
"h#! ]]bQTYv\^]_^dvÚzdiÌ`cd[_f}
dÌ]U^ifjQTe!h"& ]]ZUT^_`cd[_fç
dÌ]U^;_\Qf`ÌUTe#% h!'ÀfjQTe
& h!'À`^Ue]QdY[i!" ' JB!'f`ÌUTe
" % JB!'fjQTe
B?J=ŒBI18=?D>?CD9
4}\[Q""" ]]ҁÌ[Q( ]]fçÒ[Q! (%
]]fçÒ[QcUT\Q( %]]b_jf_b!%"%]]
X]_d^_cdRUj^v`\^"#%[W
<YTY^UR\vj^dU2;Y^W^U^`b_
jQzvdUz^[iQ\U`ÌUcd_ZU^UefÌYdU\^
_f\QTQdU\^ç
jí mžitky před očima. Poděkovat pak můžete
podvozku, vynikajícím pneumatikám Bridgestone BT-015 vyrobeným speciálně pro Hayabusu a antihoppingové spojce, která veškeré
brzdné manévry výrazně zklidňuje.
Stejně jako u supersportu GSX-R1000 má
Hayabusa možnost přepínat vstřikovací mapy.
Systém má za úkol zvýšit pravděpodobnost, že
se majitel dožije důchodu, snížením brutality
nástupu motoru. Hayabusa má tři tyto režimy,
B-Kingu, který je vybavený stejným systémem, stačí jen dva. Režim „A“ je ostrý sportovec, kdy je motor nastaven na plný výkon. Ten
zvolíte, když to chcete valit „na hulváta“ nebo
na okruhu, kde mimochodem Hayabusa dělá
velmi dobrý dojem. Pak máte k dispozici ještě
režimy B a C. Režim C je takový hodný, klidný
brach, který vás provede deštěm nebo když na
Hayabuse začínáte, a „B“ je takový „nerozhoda“ mezi A a C, který neví, jestli tahat hot
nebo čehý. Režimy B a C opravdu fungují.
Dalo by se to popsat asi tak, jako kdybyste otevírali plyn dvakrát třikrát pomaleji, než jste ve
skutečnosti udělali. Geniální.
Historie vzniku B-Kinga je myslím dostatečně známá, takže jen krátce připomeneme,
že se objevil jako koncept na Tokyo Motor
Show v roce 2001. Svět užasl. Koho předtím
napadlo namontovat místo předního světlometu přilbu Robocopa? A od té doby byla firma Suzuki zaplavena takovou spoustou žádostí ze všech koutů světa, že nakonec
rozhodla o jeho výrobě. Dopomohla k tomu
i stále narůstající obliba naháčů.
A tak ho tu máme, B-Kinga. Už jen stát vedle
něj je zážitkem. Nádrž je tak široká, že by zakryla i řadový čtyřiadvacetiválec. Je tak široká,
že snad naplňuje podstatu pojmu asymetrická. Asi metr dlouhá, asi metr široká. Něco vás
varuje, téhle motorky se ani nedotýkej. Ale
nemůžete si pomoci, a tak zatím alespoň očima hltáte její šířku. Před nádrží objevíte tlumič řízení, pak vaše oči sklouznou k blikačům, elegantně skrytým v bočních krytech.
Hned před nimi hlásí do světa solidnost tři
šrouby na spodních brýlích, svědčící o tom, že
továrna otázku jízdních vlastností nepodcenila. Když chcete B-Kinga obejít, musíte jít až
hodně dozadu, abyste se vyhnuli dvojici výhružně vedených kosočtvercových koncovek
výfuků, které ze všeho nejvíc připomínají nějaký Batmanův stroj. Těm výfukům se nevyhnete, jsou vidět dokonce i zepředu a i dvoustovková zadní pneumatika se mezi nimi zdá
být úzká. Ale na B-Kingu je všechno „macho“.
Bříšky prstů pohladíte zadní kryt, vnímáte
hladkost hlubokého metalického laku přerušenou pouze nálepkou B-King. Zabloudíte
očima k zadními světlu s technikou odpovídající 21. století – světlo je sestavené z mnoha
malých LED diod krytých čirou optikou. Obejdete B-Kinga z druhé strany a on vás přinutí
udělat dřep. Prozkoumáte krásnou zadní hliníkovou kyvnou vidlici, pak postoupíte až
k jeho srdci, k motoru. Jeho mohutnost vás
překvapí, ale třináctistovka je třináctistovka
a svoji velikost a sílu nijak neskrývá. B-King
vždy byl, je a bude o motoru. Síla motoru je
cítit třeba i z toho, jak je mohutný chladič motoru doplněný dole ještě chladičem oleje. Jak
se s B-Kingem stále důvěrněji seznamujete,
ruka by chtěla otočit klíčkem zapalování, jen-
(
04_11_BkingxHayabusa.indd 8
28.9.2008 9:49:25
>Q`bf^`_X\UT2;Y^Wfi`QTv
T_c\_fQRbedv\^1Új^ZZTU
cdbQSXBUc`U[d^U_`QTvQ^Y`ÌY
ZjTQfÒQ[ZQ[cY^Q^Zjfi[^UdU
ReTUdUcYU^_b]^c\e]_d_beZU^
QZU^eځfQd@_j_b^_cd[b_]
]_d_bejQc\_eځdQ[}fi^Y[QZS
RbjT_fvc_ecdQfQc`ÌUT^]
Tf_ZYdç][_d_ezU]_`bá]be
#! ]]
že okouzlení a respekt vám tu ruku zastaví.
A to je právě chyba. B-King měl vypadat hrůzostrašně, dominantnost k němu patří jako
k vodníkovi červené boty, ale on tou svojí velikostí vystraší i leckterého zájemce. Tohle
přece nikdy nemohu ukočírovat, na tom nepůjde jezdit, tohle se mi hned v první zatáčce
splaší. Lidi, neblázněte! B-King není pro začátečníky, to je pravda, ale je to neuvěřitelně
ovladatelná, hodná a poslušná motorka.
Pokud ho vy sami „neponouknete“ (a pokud
81I12EC1FC2;9>7
04_11_BkingxHayabusa.indd 9
CEJE;9=171JØ>
)
28.9.2008 9:50:31
začínáte, prosím, nedělejte to), neudělá nic
nepředvídatelného. Je to skutečně stroj ovladatelný jako málokterý jiný. Poslouchá jako hodinky, zamíří přesně tam, kam mu ukážete.
B-King je vybaven stejným kouzelným tlačítkem jako Hayabusa, přepínáním režimů, který
mu na vaše přání sebere odhadem tak 20-30 % z jeho temperamentu.
Motor je původem z Hayabusy, ovšem pro
B-Kinga je jinak natrimován. B-King je naháč, takže rychlosti okolo tří set kilometrů za
hodinu vás rozhodně nezajímají, stejně byste
ten trend mezi motorkami – odstranit nutnost
řazení. Mana, DN-01, FJR1300. Někdo to řeší
elektronikou, jiný variátorem. Suzuki to vyřešila B-Kingem. Variátor hadr. Hrajete si s plynem, surfujete na vlnách točivého momentu.
Tenhle motor snad musí být elektromotor. Ale
ať je v tom elektromotor, turbína nebo třeba
nukleární reaktor, ať už s motorem udělali
v Suzuki jakékoliv kouzlo, to kouzlo funguje.
Co se řazení týče, na B-Kingu normálně zlenivíte. Dobře je to vidět i na okruhu, kde se mimochodem B-King také chová jako ryba ve
vodě.
?RQcdb_ZUcUSX_fQZRbQfeb^
Y^Qjvf_T^TbvjU
je nikdy nevyužili. Motor B-Kinga má tedy
184 koní, ale o to lepší průběh s točivým momentem jako lokomotiva. Hned nad volnoběhem máte k dispozici 100 newtonmetrů, a tahle porce ještě při 7200 otáčkách naroste na
146. Ve sprintu na čtvrt míle B-Kingu neujede
snad nic, dokonce ani litrové supersporty ho
neporazí. A ještě jednu mimořádnou vlastnost motor B-Kinga má. Snad vůbec nepotřebuje převodovku. Možná jste zaregistrovali
Přestože je rychlost elektronicky omezena na
zhruba 250 km/h (což mi přijde jako dobrý
nápad… je to naháč!), je B-King schopen docela rychlých kol. A jakmile dosáhnete v Brně
času aspoň okolo 2:40, stáváte se skoro pány
okruhu. Akcelerace, srovnatelná snad jen
s katapultem z letadlové lodi Nimitz, vám totiž zajistí, že lecjaký supersport na vás prostě
nemá. I kdyby ten dotyčný byl sám určitě daleko rychlejší, nemá nejmenší nárok vás před-
!
04_11_BkingxHayabusa.indd 10
28.9.2008 9:53:04
jet, protože na každé rovince mu dáte tak patnáct dvacet metrů. A tak se jen bavíte, jak ten
za vámi vzteky hryže řídítka, protože vás prostě nepředjede. A to aniž byste museli nějak
významně řadit. A přitom střídáte maximálně
dva rychlostní stupně, víc není nutné. Závodní okruh prověří i brzdy. Ve firemním časopisu pochopitelně očekáváte, že se bude motorka chválit. A čekáváte správně: brzdy B-Kinga
musím skutečně pochválit. Jenže ne proto, že
se výrobky obvykle v podobných magazínech
chválívají, ale proto, že radiální čtyřpístkové
Nissiny s kotouči o průměru 310 milimetrů
jsou opravdu prostě skvělé. Ani při nejtvrdším
nasazení nevadnou, a přitom se dají výborně
dávkovat. A při parametrech, jakými B-King
vládne, je určitě dobrou zprávou, že můžete
mít i verzi s ABS, s protiblokovacím systémem
brzd. Když jsme u těch zkratek, tak v B-Kingu
najdete i jiné zkratky. SDTV (Suzuki Dual
Throttle Valve), PVD (Physical Vapor Deposit), SET (Suzuki Exhaust Tuning) nebo
S-DMS (Suzuki Drive Mode Selector), ale
o tom jsme již v minulých vydáních Suzuki
magazínu psali.
Zvuk výfuku? Jak to říct… Prostě znám
i lepší. Na výkon, jaký se z motoru valí, jsou
výfuky až nestoudně tiché. Jenže dnešní sériové motocykly jsou beznadějně tiché všechny,
protože o nich rozhoduje Brusel a jeho úředníci. Náležitě ostrý zvuk výfuků se pomalu
stává jen milou vzpomínkou. Naskýtá se však
otázka, kam to bude pokračovat, protože pořádný zvuk jedoucího motocyklu patřil k významným aspektům jeho pasivní bezpečnosti.
Motorku, kterou nikdo neslyší, taky nikdo nevnímá.
Byly to bezvadné tři dny. Na začátku určitý
respekt byl, to nepopírám. Koneckonců respekt před jakoukoliv motorkou, co jezdí
200+, nikdy neškodí. Ale poznali jsme, že přes
svoje velikosti a výkony není ani jeden z těch-
to strojů žádná nezvladatelná bestie. Plynová
rukojeť Hayabusy i B-Kingu má dostatečně
jemný rozsah, takže vám motorka najednou
nezjankovatí, obzvlášť když pro začátek volíte
režimy B či C. Ovšem s režimem A se vám
otevírá nový svět. Dostanete do ruky stroje,
které na našich silnicích jen těžko najdou
srovnatelnou konkurenci, stroje, nad nimiž
žasnou nejen laikové, ale i odborníci. A ještě
jednu vlastnost obou motorek jsme objevili:
čím déle na nich jedete, tím víc se vám pocitově zmenšují. Je to legrace: ráno si vyrazíte na
přemotorovaném litru a večer se vracíte se
šestistovkou…
81I12EC1FC2;9>7
04_11_BkingxHayabusa.indd 11
CEJE;9=171JØ>
!!
28.9.2008 9:54:50
1DB1;D9F>ØDB9?
Ceje[Y^UTvf^_`ÌUTcdQfY\Qf@Q́ÚYcf}^UZÚXQfZҁ^_fY^[i`b_]_TU\_fç
b_[" ):UT^vcU_dÌY]_TU\i[dUb}cUÌQTT_[QdUW_bYce`Ubc`_bd
^Q[UTRY[UQ`_gUbSbeYcUb
GSX-R1000. Již v roce 1985 se objevila první
GSX-R a z této supersportovní řady se brzy
stala legenda. Suzuki GSX-R1000 má na svém
kontě vítězství a tituly v nejedné kategorii, od
závodů sériových strojů přes superbiky až po
endurance. Suzuki GSX-R1000 pro rok 2009
je zcela nová. Nový je motor i podvozek.
A nový znamená v tomto případě kompletně
nový: na motoru se změnil i tak základní parametr jako je vrtání a zdvih. Základní schéma zůstalo samozřejmě zachováno, tedy čtyři
kapalinou chlazené válce v řadě se dvěma
vačkami v hlavě poháněnými řetězem, čtyři
titanové ventily na válec a elektronické vstřikování paliva. Konstruktéři si ale dali za cíl
maximalizovat účinnost spalování, využít co
nejvíc z každé kapičky paliva. Výsledkem je
větší výkon i točivý moment v celém rozsahu
otáček se zlepšenou odezvou na plynovou rukojeť a nižší emise.
Nový motor je ještě více podčtvercový
a skýtá větší ladicí potenciál. Byl změněn tvar
spalovacího prostoru, zvětšeny ventily a změněny profily vaček. Válce jsou integrovány do
motorové skříně a pokoveny kompozitním
elektrochemickým materiálem, známým pod
zkratkou SCEM. To vše pomohlo k dosažení
lepších výkonových charakteristik. Celý agregát je kratší a podařilo se zkrátit vzdálenost
klikové hřídele od výstupního hřídele převodovky o téměř šest centimetrů. Skříň motoru
je nyní sestavena jen ze dvou místo tří kusů,
čímž se mimo jiné ušetřilo 16 šroubů a celkem 670 gramů. Místo hydrauliky ovládá
nyní spojku lanko, čímž se zlepšila její citlivost. Běh motoru řídí zdokonalený elektronický management, tlačítkem na levé části
řídítka může jezdec kdykoliv zvolit jedno ze
tří mapování. Největší výkon motoru firma
již tradičně neudává.
Zcela nový je i rám sestavený jen z pěti hliníkových prvků. Je konstruován tak, aby
dvojice výfuků neovlivnila optimální zavěšení zadního kola. Stavebně menší motor
umožnil zkrátit rám od hlavy řízení k ose
zadního kyvného ramene, které naopak
mohlo být prodlouženo o 33 mm při rozvoru zkráceném o 10 mm. Přední teleskopická
vidlice Showa USD má uvnitř revoluční řešení, které zlepšuje její chování při prudkém
brzdění. A je o 720 g lehčí. Standardní výbava stroje zahrnuje elektronicky řízený tlumič
řízení. Lehčí čtyřpístkové třmeny přední
brzdy jsou z jednoho kusu, odlehčena byla
i kola a středy kotoučů.
Veškerá vyspělá technika je samozřejmě
zabalena do ještě lákavější a atraktivnější kapotáže a doplněna přehlednou „přístrojovkou“, na níž nechybějí ani stopky na měření
časů na okruhu.
Jv[\QT^`QbQ]Udbi
7CHB!
=_d_b*
ÌQT_fçzdiÌfv\US
JTfYX_fç
_RZU]*
)))S]#
@ÌUf_T_f[Q*
ÒUcdYcde`¹_fv
@^Ue*
!" ' !'!) % !'
>vTbÚ*
!'%\
@_X_d_f_cd^
X]_d^_cd*
" #[W
!"
CEJE;9=171JØ>
12_15_Novinky_M_V2.indd 12
>?F9>;I
29.9.2008 13:44:40
>?F9>;I
12_15_Novinky_M_V2.indd 13
CEJE;9=171JØ>
!#
29.9.2008 13:45:27
Jv[\QT^`QbQ]Udbi
7\QTYec
=_d_b*
fYT\YS_fçTf_efv\US
JTfYX_fç
_RZU]*
&$%S]#
@ÌUf_T_f[Q*
ÒUcdYcde`¹_fv
@^Ue*
!" ' !'!& & !'
>vTbÚ*
!$%\
@_X_d_f_cd^
X]_d^_cd*
" "[W
!$
CEJE;9=171JØ>
12_15_Novinky_M_V2.indd 14
Gladius. Mezi nejoblíbenější motocykly v nabídce Suzuki patří modely s vidlicovým dvouválcem o objemu 650 cm3. Zdá se, že této kategorii patří budoucnost, a tak není divu, že
jednou ze tří novinek v nabídce Suzuki je stroj
právě s takovým motorem. Gladius je zcela
nové jméno na motocyklovém trhu a v každém případě se jedná o naked bike úplně nové
koncepce. Byl navržen tak, aby více vyhovoval
dívkám, ale ani muži nemusejí mít strach. Modelu Gladius to neubralo na jeho motocyklových kvalitách, jen je ještě vstřícnější k jezdci
než jiné motocykly. A je hezký. Když si jej koupíte v černé barvě, nemusíte se bát přílišné
zženštilosti…
Některé motocykly jsou pouhými dopravními prostředky, jejich funkčnost a formy jsou
diktovány cenou, není v nich inspirace a nevyvolávají žádné představy. To není případ Gladia. Ten chce být uměleckým dílem, zakládá si
na svěžím stylu, chce být přitažlivý nejen svou
cenou a parametry. Jeho srdcem je vidlicový
dvouválec o objemu 650 cm3 plný moderní
technologie i chlapské síly. Elegance, pohodlí,
příjemné ovládání – to jsou jeho devízy. Je to
motocykl, který vás zaujme v davu, který vás
zaujme zaparkovaný v řadě jiných strojů. Je
směsí stylu a technologie s nemalou dávkou
radosti z jízdy.
Motor vychází z oblíbeného modelu SV650,
byl jen v detailech přepracován, aby nejen splňoval současné emisní normy, ale také aby posílil v nízkých a středních otáčkách. Změnilo
se tedy časování, setrvačné hmoty klikového
hřídele a objem výfukového systému. Vylepšeno bylo i řazení šestistupňové převodovky
a mechanismus spojky. Válce jsou pokoveny
stejným materiálem (SCEM) jako válce nové
GSX-R1000. Také systém vstřikování a management motoru používá podobné moderní
prvky jako GSX-R, tedy dvouklapková sací
hrdla s desetiotvorovými vstřikovači.
Kvalitní motor je ovšem dnes u Suzuki samozřejmostí, stejně důležitý je i „zbytek“ motocyklu. Gladius se pyšní elegantním rámem,
který spojuje duralové odlitky s prostorovou
trubkovou konstrukcí, dodávající motocyklu
sportovní ráz. Přednostmi podvozku jsou
nízké sedlo (785 mm), zaoblené hrany sedla
a nádrže, prostě komfort zde byl ústředním
heslem. Progresivní odpružení slouží k pohodlné jízdě i na nerovných cestách. Tvary světel, madel, nádrže a dalších prvků a jasné barevné kombinace dělají z motocyklu předmět,
který potěší nejen jízdně, ale i esteticky. Suzuki se u modelu Gladius opravdu povedlo
skloubit výkon, komfort a styl do jednoho vysoce elegantního celku.
>?F9>;I
29.9.2008 13:46:34
Jv[\QT^`QbQ]Udbi
9^dbeTUb=!%
=_d_b*
fYT\YS_fçTf_efv\US
JTfYX_fç
_RZU]*
!$&"S]#
@ÌUf_T_f[Q*
`dYcde`¹_fv
@^Ue*
!" ' !("
>vTbÚ*
!(\
% !'
@_X_d_f_cd^
X]_d^_cd*
#"([W
Intruder M1500. Ať už se jim říká jakkoliv,
tyhle motocykly v americkém stylu vyjadřují
mužnou sílu a člověk se za jejich řídítky
okamžitě mění v bodyguarda. Posilují psychiku a majiteli poskytují radost ze života.
Novinka Suzuki oslovuje především ty, jimž
učaroval styl modelu Intruder M1800,
na který si přece jen fyzicky netroufají.
Power-cruiser M1500 je sice stále ještě pořádný „kousek“, ale jeho parametry jsou
střízlivější, a je tedy přístupnější pro širší
škálu motocyklistů. Oproti osmnáctistovce
se zmenšil nejen objem motoru, ale i další
parametry, včetně subtilnějšího zadního ko-
la, které usnadňuje ovladatelnost motocyklu.
Přestože má Intruder M1500 téměř stejný
profil jako jeho větší a starší bratr, není jen
upraveným modelem. Motor je nový, na rozdíl od modelu M1800 je dlouhozdvihový
(96 x 101 mm) a jeho objem činí 1462 cm3.
Válce svírají úhel 54˚ a v každém jsou dvě zapalovací svíčky přispívající k lepšímu prohoření směsi, a tudíž i k nižším emisím. Vnitřní
stěny válců mají rovněž povrch SCEM jako
válce supersportovní litrové GSX-R, vstřikovací systém je vybaven dvojitými klapkami
a celý motor řídí stejně vyspělý elektronický
management. Největší točivý moment dává
motor při 2600 až 2700 otáčkách, mechanický hluk motoru je zredukován nejen kapalinovým chlazením, ale i různými těsněními
a promyšlenou konstrukcí různých vík a krytů. Snížení mechanického hluku umožnilo
vylepšit zvuk výfuku, aniž by byl překročen
celkový hlukový limit.
Design motocyklu se vyznačuje vzrušujícími plavnými liniemi, přičemž větší hmota krytu světlometu je vyvážena sportovně
střiženým předním blatníkem. K jízdnímu
komfortu přispívá široké a nízké sedlo,
plochá řídítka a přehledný přístrojový panel.
>?F9>;I
12_15_Novinky_M_V2.indd 15
CEJE;9=171JØ>
!%
30.9.2008 14:12:00
:c_eY]`_bd}bc[}T^i_[dUbçSX
c^QTQ^Y^U]vSU^e`cvdJQTQb]_
cUcfUjUdU^Q_[beXefij[_eҁdU
cYXbQ^YSUcfçSX]_Ú^_cdQcU
c\_fiT[á_TZÚTdUD_fÒQ[^U`\Qd
`b_Ceje[YT^i[dUb}Zc_efÚTi
QdbQ[dYf^QT_c\_fQÑfi]Qj\U^}À
!&
CEJE;9=171JØ>
16_19_Suzukiday_M.indd 16
CEJE;94>I2B>?
28.9.2008 10:18:43
FIC?;Õ
Ï;?<1
]_d_b[vÌc[v
CEJE;94>I2B>?
16_19_Suzukiday_M.indd 17
CEJE;9=171JØ>
!'
28.9.2008 10:20:07
K
aždý z motocyklových dovozců
se snaží dělat věci co nejlépe, ale
letos ten pomyslný souboj o nejlepší importérský den vyhrála
Suzuki. A s náskokem. Nebylo to jen tím, že
Suzuki dny byly dvoudenní, že bylo nádherné
počasí nebo že se jelo na luxusním novém povrchu Masarykova okruhu, z něhož zmizely
všechny ty vlny, záplaty a trhliny za „Schwantzovkou“. Tou skutečnou bombou byla okruhová škola.
Vítejte ve středě a vítejte v Suzuki okruhové
škole bezpečné jízdy. Nejdříve jsme byli rozděleni na naháče a supersporty a každá z těchto dvou skupin ještě do skupinek po deseti.
Pak se zasedlo do školních škamen, zazvonilo
!(
CEJE;9=171JØ>
16_19_Suzukiday_M.indd 18
se a ing. Jiří Heiník, majitel pořádající agentury Moto, bývalý trenér motocyklové reprezentace a talent na všechno, co voní benzinem, začal s výkladem teoretické části. Po
zhltnutí zásad ovládání motocyklu a zásad
chování na okruhu jsme se mohli dozvědět
spoustu zajímavého o rámech a podvozcích
z úst Jana Halbicha, muže spjatého s podvozky téměř pupeční šňůrou, a teoretickou část
zakončil pan Martin Šmaus od Pirelli, odborník na „černé zlato“, na pneumatiky.
Pak konečně došlo na „Gentlemen, start
your engines“ a účastníci školy vyrazili na
praktickou část. A zase se ukázalo, že školu
nepřipravili začátečníci. Masarykův okruh
rozdělili na tři sekce a každá skupina pilovala
Ceje[YT^i"
(
DQd_fU\]Y_R\RU^vQ[SU`_ÌvTQ^v
`ÌUTUfҁ]`b_]QZYdU\U]_d_Si[\áCeje[Y
jQ[_e`U^çSXeQed_bYj_fQ^çSX`b_TUZSá
Ceje[YfxBcU]áÚU`_SX\eRYdfSU^UÚ
! \Ud_edbQTYS?T\Ud_Ò^X_b_[e]QZ
Ceje[YT^i^_f}_bWQ^YjQz^cSX}]Q
@bf^TU^ZUd_dYÚ`_`bf}fXYcd_bYYf^_fv^
Ò[_\UZjTif^ÚcYQRc_\fU^dY_cf_ZeZ
jv[\QT^`bf[iQ^vfi[iZjTi^Q]_d_
Si[\USXfzUd^dUSX^YS[}Y^cdbe[dvÚU
jQ]ÌU^}^Qc`bvf^}^QcdQfU^`}b_fv^
Qf_\Re`^Ue]QdY[`b_báj^}ZjT^bUÚY]i
Ceje[Y¾Ò[_\QZjTi]\Qfic_[_e
`b_VUcY_^v\^‹b_fU¹^UZU^T[i
Y^cdbe[d_bá]]UjY^Y]YÚcU_RZUfY\QdQ[_fv
]_d_b[vÌc[vZ]}^QZQ[_@UdbF_b\zU[
=Qb[}dQ:Q^v[_fv?^TÌUZ:UÚU[zY@Udb
;fSXQ\U`ÌUTUfҁ]jvc\eX_e`_ÌvTQZS
QWU^debi=_d_ZUZÚ]QZYdU\9^W:Ý8UY^[
`ÌY`bQfY\`b_QRc_\fU^di[ebjefU\]Y
QdbQ[dYf^]Ud_TY[eÒ[_\U^DQfiSXvjU\Q
jZUX_T\_eX_T_RçSXdbU^}bc[çSXQ[dYfYd
Qf\Qcd^SXj[eÒU^_cdjc[Q^çSX`ÌY
]UjY^vb_T^SX]_d_Si[\_fçSX[ebjUSX
^Q^_f}]QcdQb}]_[beXe>ŽbRebWbY^W
Ceje[Y¾Ò[_\QZjTiT_[dUb}cU]_X_e
]QZYdU\}_VYSYv\^T_fUjU^çSX]_d_Si[\á
ZQ`_^c[}j^Qz[i`ÌYX\vcYd^QY^dUb^Ud_fçSX
cdbv^[vSXCeje[YzYeQed_bYj_fQ^çSX
TUQ\Ubá\jU`_fQÚ_fQdjQZQ[çcY[QÚT_b_z^
R_^ec]QZSX_T^_de`ÌYR\YÚ^%
;z
:U^`b_‹`\^_cdT_TUZ]UÚUTbeXçTU^ZU
dbQTYz^f^_fv^ZjTv]`__[beXe
CEJE;94>I2B>?
28.9.2008 10:21:21
2i\deY?^TÌUZ:UÚU[Q\U^UZfdҁÑT\_ÀRi\@UdbF_b\zU[
tu svoji. Tím se dosáhlo daleko intenzivnější
výuky, než kdybyste jezdili celý pětikilometrový okruh najednou vcelku. Suzuki přizvala
ty nejlepší instruktory, které tahle země má.
A nejen instruktory, ale také známé osobnosti motocyklového světa, špičky českého motocyklového závodění.
Mohli jste obdivovat půvaby mladé Markéty
Janákové, ale ne dlouho, protože jste hlavně
museli sledovat trať, byl tu i Ondřej Ježek, ale
největší „dílo“ byl Petr Vorlíček. Když vás vodil na B-Kingu, autorita byla jaksi předem
daná. Ale když vás pak při volných jízdách
bral vnějškem na své do slicků obuté motardové „čtyřipade“ za zoufalého protestování
jiskřících titanových stupaček a vy jste přitom
seděli na pomalu dvousetkoňovém supersportu, tak to byl docela nářez. Našlo se i pár
lidiček, kteří si to poměrně brali a chtěli to té
„krosce“ natřít před příští zatáčkou. Omlouvá
je snad jen to, že nevěděli, že za řídítky motardu sedí mistr Evropy.
Čtvrtek byl v podstatě importérský den
takového toho běžného rázu, takže už od
rána škrábaly nový koberec brněnského
okruhu stupačky zhruba sto padesáti oficiálně zakoupených strojů Suzuki. To „oficiálně
zakoupených“ je mimochodem docela podstatné. Výsadu zajezdit si na jinak velmi drahém okruhu jen za slůvko děkuji mají totiž
jen ti, kteří si koupili motorku u českého oficiálního dealera Suzuki.
Ale pojďme zpátky na okruh, kde si absolventi akce nemohli vynachválit její dvoudenní rozvržení. Tatam byla hektičnost a nervozita tak častá u jiných importérských
okruhových dnů, zde vládla pohoda tří patnáctiminutových jízd do hodiny. Větší klid
jízd ocenil každý, navíc jízdy byly organizované tak, aby se pomalejší a rychlejší jezdci vzájemně nepletli. Rozdělit obě skupiny vypsáním oddělených, pravidelně se střídajících
jízd naháčů a kapotovaných supersportů je
přínosem pro obě skupiny, patří to k dobrému bontonu a svědčí to i o určité vyspělosti
organizátora. Kdo neměl vlastní motorku
anebo kdo si chtěl vyzkoušet některou z novinek 2008, ten měl možnost zajít si k nejbližšímu oficiálnímu dealerovi Suzuki a rezervovat
si testovací jízdy. I letos se Suzuki Motor
Czech vytáhla – celkem přichystala patnáct
strojů!
Začít jste mohli s choppery Intruder M800,
Intruder M1800R2 a C1800R, pokračovat
přes SV650S, GSX650F a Bandity 1250 a 650
a vrcholem byly okruhové čertice 600, 750
a 1000 v trojobalu GSX-R. Pořádný výběr,
že? A to stále ještě nejsme u konce. Kdo neměl v kalhotách, ten si dokonce mohl „testnout“ novou Hayabusu a B-Kinga. A právě
B-King, tenhle „übernaháč“, byl jednoznačným králem čtvrtka. Kdo jej vyzkoušel, byl
unesený jeho brzdami k neutahání, výkonem, který jako by ani nebyl z téhle planety,
a hlavně nečekaně příjemným ovládáním
s přímo dobromyslným chováním. Nevěříte?
Na webu jsme našli nezávislé komentáře těch,
kteří „už vědí“.
?X\Qci^QgURe
F`b_f_jeRi\Y_RQ;9>7?FrdU^zUb^UZ
Ri\db_SXe`_d\ezU^UZQ\UZv]\d_X_
cd́Rb^çX_QVQ[dd_ZUTU`U[U\^
Q`UbVU[d^
Ce`UbQ[SUce`Ub`_zQcQce`UbcfUjU^
^Q2;9>7e
:UTUd_e[bed^RbjTd_e[bed^QQ^YcU
d_^UX^U
4fQT^i[dUb}ZcU]cdbvfY\^Q_[beXe
^U]\iSXiRe
:Ud_^UefÌYdU\^_RbQd^v`_dfáb[QQZU
X_T^v^UÚcU`ÌU`^UT_]†Te1@Q[d_
jQfbzQ^U^d_[jQcdQfU^
CEJE;94>I2B>?
16_19_Suzukiday_M.indd 19
CEJE;9=171JØ>
!)
28.9.2008 10:22:21
"
CEJE;9=171JØ>
20_21_Janakova_M.indd 20
@B?69<
28.9.2008 10:42:06
2b^^c[ç
_[beX]Y\eZY
=\QTYz[v=Qb[}dQ:Q^v[_fv`Qd́]UjY^UZbiSX\UZҁÚU^i^Qjvf_T^SX
_[bejSX=vjQcUR_eY^[_\Y[‹c`Ò^çSXcdQbdáfcUbYv\ecY\^Yz^X_
]Ycdb_fcdfcfdQ
Dívka za řídítky závodního motocyklu,
zvláště tak sympatická jako jste vy, se ve startovních listinách objevuje opravdu sporadicky. Co vás vlastně přivedlo k silničním závodům a kdy jste zaznamenala svůj první
pronikavější úspěch?
K silničním závodům mě přivedl můj otec,
velký motocyklový fanoušek, s nímž jsem již
jako malá holčička objížděla všechny významnější domácí podniky. Závody v Hořicích či
Brně mě doslova učarovaly a když mi táta koupil starší minibike, bylo o mé budoucí kariéře
rozhodnuto. Tehdy mi bylo devět let. Nejdříve
jsem jezdila jen tak po parkovištích, ale brzy
jsem začala regulérně závodit. Na minibiku
jsem absolvovala čtyři sezony, startovala jsem
v mistrovství Evropy a v přeboru České republiky, v němž jsem dvakrát po sobě obsadila
druhé místo v celkové klasifikaci. Ve třinácti
jsem přesedlala na stopětadvacítku a v roce
2003 jsem se stala vítězkou Mezinárodního
mistrovství ČR v této kubatuře.
Tehdy jste také poprvé startovala na divokou
kartu ve Velké ceně České republiky na Masarykově okruhu v Brně. Utkala jste se s nejrychlejšími muži planety a předpokládám,
že to pro vás byl nezapomenutelný zážitek.
Brněnský okruh miluji, zvláště pak jeho poslední úsek s esovitou zatáčkou a se stoupáním
na cílovou rovinku. Svůj první start v seriálu
mistrovství světa jsem si tudíž skvěle užívala.
Závod jsem dokončila na pětadvacátém místě
a na vypůjčeném stroji jsem zajela svůj osobní
rekord na jedno kolo, dvě minuty a dvanáct
sekund, což je čas, za který by se ani v dnešní
době, kdy vývoj závodních stopětadvacítek
opět pokročil mílovými kroky, nemusel stydět
leckterý mladý jezdec. Po brněnské Velké ceně
jsem si připadala jako na horské dráze. Novou
sezonu 2004 jsem zahájila v mistrovství Evropy a zanedlouho jsem od jedné italské stáje
dostala nabídku, která se prostě neodmítá –
startovat v celém seriálu mistrovství světa.
V mistrovství světa jste si ovšem prožila celou řadu velmi nebezpečných a bolestivých
pádů. To vás pravděpodobně přimělo k tomu, že jste se nakonec rozhodla pro jinou
motocyklovou disciplínu.
Určitě. Sezona v mistrovství světa nedopadla
podle mých představ. Utrpěla jsem mnohá,
poměrně těžká zranění a pomalu jsem začala
přemýšlet o jiné kubatuře. Nakonec jsem se
rozhodla pro čtyřdobé stroje a začala jezdit mistrovství Evropy kategorie Superstock.
V posledních letech jste se na stroji Suzuki
prosadila v německém mistrovství IDM Supersport, máte za sebou také několik úspěšných startů ve značkovém poháru Suzuki
GSX-R 750, v Mezinárodním mistrovství ČR
a v mistrovství Evropy žen. S jakými cíli jste
vstupovala do letošní sezony?
Prioritní pro mě bylo německé mistrovství
IDM Supersport, v němž startuji s podporou
Suzuki International Europe. Moje letošní výsledky v tomto seriálu sice nejsou úplně vyni-
kající, ale myslím si, že v některých závodech
jsem se představila docela ve slušné formě.
V německém mistrovství je dnes obrovská
konkurence, startují v něm jezdci ze světového
šampionátu Supersportů a prosadit se na bodovaná místa je nesmírně obtížné. Mnohem
úspěšnější jsem v Mezinárodním mistrovství
České republiky, v Brně jsem si letos dokonce
zajela svůj nový traťový rekord 2:09:08. V seriálu Women,s European Championship si stále
udržuji naději na titul, neboť se mi podařilo
zvítězit v posledním závodě v Assenu.
=Qb[}dQ:Q^v[_fv
>Qb_jU^Q*!! !)('
>UZfdҁ‹c`SXi*
!))(*#f`ÌUR_bexB]Y^YRY[U
!)))*"f`ÌUR_bexB]Y^YRY[U
%f]Ycdb_fcdf5fb_`i]Y^YRY[U
"
*"f`ÌUR_bexB]Y^YRY[U
&f]Ycdb_fcdf5fb_`i]Y^YRY[U
"
"*'f]UjY^vb_T^]]Ycdb_fcdfxB
d́Ti!"%S]#
"
#*!f]UjY^vb_T^]]Ycdb_fcdfxB
d́Ti!"%S]#
@bf^cdQbdf]Ycdb_fcdfcfdQ¾2b^_
"
$*CdQbdf(jvf_TUSX]Ycdb_fcdfcfdQ
"
%*=Ycdb_fcdf5fb_`iCe`Ubcd_S[&
"
&*!&fcUbYv\e94=Ce`Ubc`_bd
!&f`_XvbeCeje[Y7CHB'% 3e`
"
'*!!f`_XvbeCeje[Y7CHB'% 3e`
@B?69<
20_21_Janakova_M.indd 21
CEJE;9=171JØ>
"!
28.9.2008 10:43:03
€vRU\c[ç=Qh
<Ud_Ò^cUj_^QcU`b_dç]1\cdQb
Ceje[Y_TfZfU\]Y‹Ò`Ò^:UX_
ZUT^Yz[Q=Qh>Ue[YbSX^Ub`ÌYZÚT\
^QTUfvdç`_T^Y[=CCe`UbRY[áT_
2b^Q^QSU\[_fTbeX}]]cd
Z
ávod, tedy lépe řečeno dva jednotlivé závody na Masarykově okruhu
měly potvrdit vzrůstající formu tohoto pětadvacetiletého německého
pilota a jeho ambice zaútočit v druhé polovině
sezony na doposud vedoucího jezdce světového šampionátu, Australana Troye Baylisse.
Max doprovázený tisícovkami nadšených fanoušků, pro něž byl v boxech dokonce zřízen
jakýsi speciální prosklený V.I.P. koridor, jímž
mohli svůj idol pozorovat z bezprostřední blízkosti, se již při pátečních kvalifikačních trénincích netajil tím, že mu brněnský okruh neoby""
CEJE;9=171JØ>
22_23_Superbike_M.indd 22
čejně vyhovuje. Pochvaloval si zejména nový
povrch trati, výškový profil okruhu a technické
pasáže, které jsou prý jako stavěné pro jeho tovární speciál Suzuki GSX-R1000. Po vítězství
v předchozím závodě v Misanu si Max nepřipouštěl vážnější problémy, o to více byl ovšem
rozladěn svým devátým místem v sobotní kvalifikaci Superpole, jež určuje konečné postavení na startovním roštu. Obzvlášť těžce nesl
Max lepší čas svého týmového kolegy Španěla
Fonsiho Nieta a Čecha Jakuba Smrže, který
v domácím prostředí potvrzoval své nesporné
kvality a příslušnost k úzké světové jezdecké
špičce. Ještě hodinu po Superpole seděl rodák
ze Stollbergu se svěšenou hlavou v boxech
a s techniky rozebíral příčiny neočekávaného
selhání. Původně plánovaný rozhovor pro
Suzuki magazín jsme tudíž museli odložit na
příští den, neboť Max neměl v tu chvíli náladu
na rozhovor ani se svým manažerem.
V neděli měla jednička týmu Alstar Suzuki
drobné problémy s pneumatikami, v prvním
závodě dojel Max Neukirchner sedmý a ve
druhém po velkém boji pátý. Celkově se mu
sice Australan Bayliss bodově poněkud vzdálil,
CE@5B29;5
28.9.2008 10:51:22
CEJE;97CHB!
=_d_b*
[Q`Q\Y^_eSX\QjU^ç
zdiÌfv\US))(&S]#
B_jf_T*
"h?83$fU^dY\ifUfv\SY
FcdÌY[_fv^* Ceje[Y=YdceRYcXY
;_]`b`_]b*!"%*!
Fç[_^*
"! [`ÌY!#
!]Y^
@ÌUf_T_f[Q* ÒUcdYcde`¹_fv
Bv]*
Tf_ZYdçjX\Y^[_f}c\YdY^i
@ÌUT^fYT\YSU* _RbvSU^vfYT\YSUCX_gQ
JQT^jvfc* `\i^_[Q`Q\Y^_fv`\^
cUÌYTYdU\^vZUT^_d[QCX_gQ
@ÌUT^RbjTQ* "[_d_ez_fv2bU]R_#" ]]
JQT^RbjTQ* [_d_ez_fv2bU]R_"" ]]
8]_d^_cd*
!&#[W
CbT^QdçR_Z
>]US=Qh>Ue[YbSX^Ub\Ud_cR_ZeZU
_dYde\cfd_f}X_ÒQ]`Y_^QCe`UbRY[á
@_jvf_TUSXf2b^ZcdUcdv\U^QTbe
X}]]cdSU\[_f}[\QcYVY[QSU]Ycdb_f
cdfcfdQCe`UbRY[UJdbvdQ^Q\TbQ
1ecdbQ\Q^QDb_iU2Qi\YccUcYSUdb_SXe
^Qb_cd\Q_fÒU]cdv\UZcdUfUXÌU_dYde\
]YcdbQcfdQ:Q[fYTdUcf}ÒQ^SU`b_
jRçfQZSSX`djvf_Tá/
Jc[QddYde\]YcdbQcfdQReTU\Ud_cfU\YSU
_RdÚ^}Db_iZYÚ]v`_]b^fU\[ç^vc[_[
Q`ÌUTUfҁ]c[f\_eV_b]e=ec]cU
dU‚c_ecdÌUTYd^Q[QÚTçZUT^_d\Yfçjvf_T
QfÚTiR_T_fQd]UjY^UZ\U`ҁ]YZUjTSY
CQ]_jÌUZ]cUReTec^QÚYdfiXbvfQd
CUj_^Q[_^zQÚf\Ycd_`QTe`_c\UT^]
jvf_TU]f@_bdeWQ\c[eQdU`bfUdQ]cU
efYTjTQcUfi`\^]}S\Uc^Y]YÚZcU]
fcde`_fQ\T_\Ud_Ò^X_ÒQ]`Y_^vde=ç]
S\U]Ri\_e]cdYdcU^Q]Ycdb_fcdfcfdQ
T_`vd}X_]cdQ=Ycdb_fc[çdYde\ZUQ\U`b_
]cQ]_jÌUZ]fU\[_efçjf_e
Ɂ[vcUÚURb^^c[ç_[beXZUfQҁTbeX_e
T_]_fc[_edbQdQÚU`Qd́]UjYfQÒU^UZ
_R\RU^Zҁ
Jvf_Tif2b^]QZ‹ÚQc^_eQd]_cV}be
eÚZU^_]`b_d_ÚUcU]j]}X_b_T^}X_
CQc[QZUjTcdv\UfSU]çSXVQ^_eÒ[á
:UZYSX`_T`_bQjdbYRe^ZU_`bQfTeVQ^dQc
dYS[v?[beXZU^QfScYde_fv^f`ÌU[bvc^}
[bQZY^]vSU\_eÌQTedUSX^YS[i^vb_z^çSX
jQdvzU[QjQZ]Qfç`b_VY\cd}]Ì_c]TUcv
dY]Udb_fç]`ÌUfçÒU^]2b^_ZUc[edUz^
]ç]TbeXç]T_]_fc[ç]_[beXU]
F\Ud_Ò^cUj_^ZcdUZYÚfiXbv\TfQ
jvf_Tif=_^jUQf=YcQ^e:Q[çZUd_
`_SYd`_bQjYdQRc_\ed^cfd_f_eÒ`Yz[e/
>Q`b_cd_VQ^dQcdYS[çFdjcdff=_^jU
Ri\_]ç]`bf^]fUcfd_f}]ÒQ]`Y_^vde
Ce`UbRY[áF=YcQ^eZcU]`_^U`́\YÒfiTQ
ÌU^}[fQ\YVY[QSYcdQbd_fQ\QÚjUdÌUdÌQTi
QT_T^Uc^U]_XeefÌYdd_]eÚUZcU]
f`́]}]R_ZY`_bQjY\_RQVQf_bYj_fQ^}
1ecdbQ\Q^i3_bcUbQY2Qi\YccU>UT\^`vbdi
`_jvf_Tf=YcQ^eRi\Q_`bQfTeR_]RQc
dYS[vd_]efÌdU
druhé místo v pořadí mistrovství světa si však
německá motocyklová hvězda udržela. Boj
o titul je stále otevřený, světový šampionát
končí až začátkem listopadu na portugalském
okruhu Portimao a do té doby se může ještě
stát cokoli. S největší pravděpodobností se
ovšem o konečné stupně vítězů popere trojice
jezdců Troy Bayliss, Max Neukirchner a Troy
Corser. Ostatní jezdci týmu Alstar Suzuki na
tom také nejsou špatně, Fonsi Nieto dokonce
pošilhává po první pětce a Japonec Kagayama
je ve svých 34 letech ještě dostatečně rychlý.
Závěr sezony bude opravdu zajímavý.
C[f\çfçc\UTU[ZcdUjQj^Q]U^Q\Y^Q
dbQdY^Q[dUb}T_ceTÚvT^çZUjTUSQdç]
=CCe`UbRY[á^Y[Ti^UcdQbd_fQ\¾^Q
^_f}]_[beXe=Y\\Ub=_d_bc`_bd@Qb[
fQ]UbYS[}]EdQXeFQÒUTbeX}]cd_
Ri\_fU\[ç]`ÌU[fQ`U^]
@†TY_f}X_e]cd^^QjSU\Q^_f}dbQdY
fEdQXecY^Uc]b^SU^]`b_d_ÚUZc]U
T_EC1ZU\YRUjZQ[çSX[_\Y`ÌUTSX_jSX
j[eÒU^_cdjd_X_d__[beXeQ`_dÌUR^çSX
TQd`b_^QcdQfU^]_d_Si[\e?T`vdUz^SX
[fQ\YVY[QSZcU]cU^Uecdv\Uj\U`Ò_fQ\Q`ÌY
SXvjU\_[beXe^QSXe×>UT\^jvf_TfiÒU\
T\U]çSX`ÌUTcdQfQjEC1ZcU]cY_TfUj\
T_SU\Qc\eÒ^ç`_zUdR_Tá
:Q[cUSddUfUcf}]^_f}]dç]e1\cdQbU
Ceje[YQZQ[ZcdUc`_[_ZU^c]USXQ^Y[i
Q`́`bQf_ecdb_Zá^QZUT^_d\Yf}jvf_Ti/
Dç]1\cdQbUCeje[YZU^Q`b_cd_`b_VUcY_^v\^
ZQ[f`́`bQfdUSX^Y[idQ[YjQZYÒd^`_dÌUR
^}X_VY^Q^z^X_Q\_WYcdYS[}X_jvjU]:cU]
bvTÚU]_XeRçdZUX_c_ezvcd`bQSeZf^]
]\QTU^UbWYzd\YT}[dÚjvf_TiT_c\_fQÚYZ
FU\]YRbjiZc]U`b_\_]Y\YZQji[_f_eRQbY}be
QT^UccUSd]fdç]eZQ[_T_]Q=_d_Si[\i
]v]fÚTi`UbVU[d^`ÌY`bQfU^}Fdç]e
Ceje[Y7Ub]Q^if^]ÚZcU]cdQbd_fQ\f\_^Y
Zc]U]^_X_[bvdY]`b_fYj_fQ\YQZvZcU]cU
^[Ti]ecU\cdQbQddQ[Ì[Q_fÒUSX^_
Cdç]U]1\cdQbUCeje[YZcdU\Ud_c`_TU`cQ\
c]\_efeQÚT_[_^SUb_[e" ! 3_d_`b_
fvc_c_R^j^Q]U^v/
@b_T\_eÚU^c]\_efic1\cdQbCeje[YDUQ]U]
ZUTá\UÚYd}`b_]_eReT_eS[QbY}be`Q[\YÚU
SXSY]d_T`_fTQZSVY^Q^z^Q]QdUbYv\^jv
jU]fR_ZY_fic^^çdYde\]YcdbQcfdQ
@_Tfv]\YcU^QfQÒUY^dUb^Ud_f}cdbv^[i
Qz\v^[i[dUb}cU_fvc`ÒZUZQc^}ÚUZcdU
fU\]Y`_`e\vb^f>]US[eYfSU\}5fb_`
3ddUcUZQ[_]_d_Si[\_fvce`UbcdQb/
;QÚT_TU^^T_cdvfv]cd_f[iU]QY\áj>
]US[Q9dv\YUQjfçSX_T^5fb_`i>Qjvf_T
^SXdbQdSX]v]cdv\UfSUQfSUcfçSXVQ
^_eÒ[ádQ[ÚU`_SX_`YdU\^`_j_beZYjfiÒeZS
cUjvZU]_]_ZY_c_Re1\UZQ[_c[edUz^vce
`UbcdQbcUb_jX_T^^USd]9[TiÚd_dQ[^
[Tifi`QTv¾ZQ[_^UTvf^_^QCQSXcU^bY^We
[TiZcU]fbv]SYFU\[}SU^i>]US[QeT\_
fQ\c^QTdYcSUQed_WbQ]á
;T_j]_d_Si[\_fçSXZUjTSáZUfQҁ]^UZ
fdҁ]YT_\U]/
:UT^_j^Qz^;UfY^CSXgQ^dj
=áÚUdU^v]`b_jbQTYd^S_jfQÒUX_c_e
[b_]}X_ÚYf_dQ/:Q[}Zc_efQÒU[_^z[i/
=UjY]}[_^z[i`Qd́]_d_[vb_f}jvf_Ti
Qc^_gR_QbTY^W1\U‹`\^^UZbQTZYcU`b_
SXvj]`_\UcUcUcf_e`c`́dU\[i^CQ\\i:U
d_QRc_\ed^bU\Qh_TcdbUcejUjvf_Tá
CE@5B29;5
22_23_Superbike_M.indd 23
CEJE;9=171JØ>
"#
28.9.2008 10:52:15
"$
CEJE;9=171JØ>
24_27_Skutry_M.indd 24
C;àDBI
28.9.2008 11:02:14
>_fv
F<>1
@_TUcd[i\Ud_R\RU^}c[‹dbijQځfQZ
f`_c\UT^T_RfçbQj^_ebU^UcQ^SY
^vcde`U]fU\[__RZU]_fçSX
zdiÌT_RçSX]_d_báU\U[db_^Y[i
Qc^c_efYcUZS][_]V_bdU]
:UZYSX`_jYSUcUdQ[fçbQj^j]^Y\Q
¾c_ezQc^}d_`c[‹dbifçbQj^
[_^[ebeZSUcd_f^]]_d_Si[\á]
Qcf_e`_XiR\Yf_cdfU]cd
YQed_]_RY\á]>QRT[Qc[‹dbá
Ceje[YcQ]_jÌUZ]^Ucd_ZcdbQ^_e
24_27_Skutry_M.indd 25
28.9.2008 11:03:56
=_TU\Ceje[YCYhdUU^_SU^
jUZ]}^Q]\QT]_d_bYcd}
U
celená řada komfortních skútrů
Burgman pokrývá objemové
spektrum strojů od 125 do
650 cm3, přičemž jednoválcová
čtyřstovka byla před lety první světovou vlaštovkou, která nastartovala současný trend vývoje skútrů k luxusním výkonným strojům. Ve
světě, jehož zmenšeným zrcadlem je i naše scéna, je skútr ve městě vítanou alternativou, u níž
se kromě zlepšující se výbavy klade stále větší
důraz i na bezpečnost. Zdokonalují se jízdní
vlastnosti kdysi nepříliš stabilních podvozků,
objevují se kombinované brzdové systémy
a protiblokovací soustavy ABS, stejně jako moderní prvky odpružení a elektronické zabezpečovací systémy.
! Táf_Tá
`b_zcY[_e`Ydc[‹db
! BiSX\çT_`bQf^`b_cdÌUTU[fU]cd
" 1dbQ[dYf^]†T^T_`\^[
# >j[v`_ÌYj_fQSSU^Q
$ >U^vb_z^v‹TbÚRQ
% C^QT^}`Qb[_fv^
& FSUc\e^^çSXT^áfb_SU
' Fic_[çSUcd_f^[_]V_bd
( :UT^_TeSX}_f\vTv^Q_Rc\eXQ
) Fic_[v]Q^}fb_fQdU\^_cd
! >j[vc`_dÌURQ`Q\YfQ
"&
CEJE;9=171JØ>
24_27_Skutry_M.indd 26
U pohonných jednotek se kompletně přešlo
na tiché a čisté čtyřdobé motory, přičemž velké
objemy dnes patří výhradně dvouválcům poskytujícím patřičný provozní komfort a výkon.
Původní řemenové variátory dnes nahrazují
motocyklů a dovolují prožít i sportovní zážitky, podobně jako moderní automobily vyšších
tříd.
Protože se Suzuki snaží pokrýt maximální
šířku nabídky, je pod řadou Burgman v prode-
2ebW]Q^&% 5hUSedYfURi\`bf^]
c[‹dbU][dUbçT_[vjQ\ZUd!& []X
variátory s ocelokeramickým pásem zvyšujícím výrazně životnost celé mechaniky a elektronikou střežené zařízení dovoluje volbu několika režimů, včetně sekvenčního řazení. Tím
se velké skútry mnohdy prolínají se světem
ji ještě ryze praktický zástupce skútrů s velkými 16“ koly nazvaný příznačně Sixteen 125.
Obliba lehkých skútrů s velkými koly pramení
z jejich snadné ovladatelnosti v jakémkoliv
městském prostředí, zejména pak na horším
povrchu vozovky a na dlažbě. Sixteen, vyráběný od začátku letošního roku ve Španělsku, je
tak vstupním modelem do světa skútrů značky
Suzuki. Malý čtyřdobý motor se vstřikováním
nabízí výkon 13 koní a elegantní stroj se s ním
rozjede na rychlost 100 km/h. Sixteen je nabízen v bílé, stříbrné, modré nebo černé barvě.
Stejný objem jako Sixteen má i nejmenší
z rodiny Burgmanů. Technika stopětadvacítky
je s výjimkou motoru totožná s dvoustovkou.
Jedná se o relativně velký, i když ne těžký skútr
s dostatečným komfortem, nízko položeným
(735 mm), širokým a pohodlným sedlem
s opěrkou. Navzdory malým objemům jde
o skútry střední třídy. Ve své kategorii nabízejí
modely Burgman 125 a 200 bezkonkurenční
C;àDBI
28.9.2008 11:04:57
komfort pro cestující a největší prostor pod
sedlem, do něhož se vejdou dvě přilby. Řada
odborných testů oceňuje zejména dvoustovku,
výkon jejího jednoválcového motoru (18,5 k),
účinné brzdy a jízdní pohodlí. O kilogram lehčí stopětadvacítka s výkonem 12,4 koně zase
sklízí výhody legislativního zařazení.
Přední teleskopická vidlice vede třináctipalcové kolo, zatímco zadní kolo je obuto dvanáctipalcovými pneumatikami. Výsledkem je nízké těžiště a dostatek místa pod sedlem. Dvojice
malých Burgmanů využívá podobný kapalinou chlazený jednoválec s elektronickým vstřikováním. Ten dovoluje stopětadvacítce dosahovat rychlosti 105 a dvoustovce 120 km/h při
střídmé spotřebě benzinu. Díky svým cenám
a výkonům jsou tato dvojčata nejvhodnějšími
adepty pro jezdce přesedající z auta za řídítka
„variátorového městského kluzáku“. Modely
Suzuki Burgman 125 a 200 si můžete pořídit
v černém, modrém, stříbrném, šedém či šedostříbrném provedení.
Kdo má raději silnější stroje a lákají ho i výlety za město ve dvou, může si zvolit zlatou
střední cestu. Tou je v tomto případě Burgman 400, ještě před pár lety etalon velkoobjemového luxusního skútru. Čas jednoválců
v top třídě skončil, a tak se modernizovaná
čtyřstovka přesunula do střední kubatury.
Burgman 400 charakterizuje atraktivní design,
špičková ochrana před nepřízní počasí a vysoký cestovní komfort. Dvojité sedlo s nastavitelnou opěrkou jezdce se nachází ve výšce pouhých 710 mm nad zemí a pod ním je velkorysý
odkládací prostor s osvětlením a plynovou
vzpěrou. Moderní motor o výkonu 34 koní poskytuje skútru i při jízdě ve dvou adekvátní
dynamiku. Nejvyšší rychlost je 145 km/h a nad
bezpečností bdí kombinované propojené kotoučové brzdy. Pro bezpečnější parkování nechybí ani parkovací brzda na zadní 13“ kolo.
Přední kolo v teleskopické vidlici má průměr
14“ a i v tomto případě platí zásada, že větší
kola znamenají vyšší komfort jízdy. Paleta barev pro model Burgman 400 se skládá z černé,
stříbrné, červené a tmavě modré.
Na vrcholu nabídky skútrů Burgman nalezneme dvě šestsetpadesátky lišící se u modelu
Executive brzdovou soustavou s ABS, chromováním, opěrkou spolujezdce a dalšími drobnostmi. Základ je stejný: vyspělý podvozek
s předním 15“ a zadním 14“ kolem, špičkové
brzdy s trojicí kotoučů, dvouválcový vstřikový
motor s výkonem 50 k a elektronicky řízený
variátor SECVT s kovovým pásem. Ten umožňuje volit mezi automatickými režimy Standard (Normal) nebo Sport (Power), případně
převodovku ovládat sekvenčním řazením palcem levé ruky. Sportovní automatický režim
dovoluje dvouválcovému motoru vytáčet se do
:jTQc2ebW]Q^U]ZUfic_SU
[_]V_bd^Y`ÌYZjT^QTU\ҁ
fjTv\U^_cdY
vyšších otáček, což prospívá akceleraci skútru,
který navzdory komfortnímu zaměření zvládá
překvapivě sportovní jízdu. Manuální řazení
pak umožňuje využívat plný potenciál padesáti koní, například při předjíždění, i brzdný moment motoru. Burgman 650 Executive byl prvním skútrem na světě, který běžně dosahoval
stošedesátikilometrové rychlosti. Se svými
rozměry a ochranou je synonymem komfortu
a luxusu, se kterými ovšem zvládá i ostré
průjezdy zatáčkami, velké náklony a hbité
reakce v městském provozu. Zpětná zrcátka
jsou u šestsetpadesátek umístěna na kapotáži
a u verze Executive jsou elektricky sklopná pro
snazší průjezdy městským provozem. Plexištít
je výškově nastavitelný. Základní Burgman 650
se prodává v černé a béžové metalíze, model
Executive v černé, modré či stříbrné.
1\UccQ^Tb_4U\@YUb_`b_`QWeZUc[‹dbiCeje[Y
;T_fYT\^UTvf^çjv`Qc<YWi]Ycdbá]UjY:efU^decU]Deb^QJU^YdU]@Udb_XbQT
Q‹ÚQc^çW†\j[_`Qz[i]QdQT_bQYdQ\c[}X_[\eRe1\\UccQ^TbQ4U\@YUbQZYcdQ^Y^QSXfY\[e
^U`_SXiReZU__c\^Yf}`_`e\QbYdd_X_d_V_dRQ\Ycdi^Q1`U^Y^c[}]`_\__cdb_f6Yb]Q
Ceje[Y`ÌY`bQfY\QcXfjT_e:efU^dece^[_\Y[jQZ]QfçSXbU[\Q]Qc`_dá`b_`QWeZSSX
f9dv\YYfU\]Y_R\RU^}c[‹dbi2ebW]Q^Cvj[Q^Q4U\@YUbQcUjSU\QZYcdfi`\vSQVYb]Q
Ceje[YcY^U]áÚUc`_\e`bvSYcY[_^_ecfd_f}X_V_dRQ\efi^QSXfv\Yd
C;àDBI
24_27_Skutry_M.indd 27
CEJE;9=171JØ>
"'
28.9.2008 11:07:30
F]_d_[b_ce
ZQ[_T_]Q
?RQd_fvb^ZUjTSYCeje[Y
f]_d_[b_c_f}]]Ycdb_fcdfcfdQ
=H!CdUfUBQ]_^Q;U^4U4iS[Ub
_RcQTY\Yf[_^Uz^}]c_ezde]UTQY\_fv
]cdQQ`ÌY^Uc\Yj^QzSUCeje[Yfdjcdf
fX_T^_SU^fçb_RSá
S
uzuki v letošním roce jako první
značka používala v motokrosu motory se vstřikováním paliva, další značky budou následovat až v příští sezoně. Po loňském titulu mistra světa neměl
Belgičan Steve Ramon daleko k obhajobě světového šampiona v prestižní třídě MX1,
v rozhodující fázi při něm ale nestálo štěstí.
Ještě před posledním podnikem letošního
patnáctidílného seriálu v italské Faenze byli
tři kandidáti na titul, z toho oba tovární jezdci
Suzuki, Belgičané Steve Ramon a Ken De
"(
CEJE;9=171JØ>
28_31_Motokros_M.indd 28
Dycker. Od titulu je nakonec dělilo čtrnáct,
respektive devatenáct bodů, což je při celkovém součtu cca 500 bodů opravdu malý rozdíl.
Díky kvalitám a vyrovnanosti obou jezdců
továrního týmu získala Suzuki prvenství
v hodnocení značek. Ani v této klasifikaci to
přitom nebylo jednoduché a v posledním závodě mohl titul připadnout i Yamaze nebo
KTM, tyto značky nakonec dělí rovněž minimum – čtyři, respektive dvanáct bodů. Jezdci
Suzuki vyhráli sedm závodů. Značka Suzuki
=?D?;B?C
28.9.2008 11:36:45
=?D?;B?C
28_31_Motokros_M.indd 29
CEJE;9=171JØ>
")
28.9.2008 11:34:04
Cfd_fçdYde\e^Y[\
CdUfUBQ]_^_fYZU^_f\vcU[
tak obhájila své prvenství z loňského roku,
když její jezdci rovněž nasbírali nejvíc bodů
a vyhráli osm závodů.
;U^4U4iS[Ub
CdUfUBQ]_^
@ÌUjTf[Q*
CdQbd_f^zc\_*
>Qb_jU^*
FçÒ[QQfvXQ*
?R\RU^vdbQ×*
?R\RU^}ZT\_*
E]cd^*
@ÌUjTf[Q*
DXU2_]R
CdQbd_f^zc\_*!!
>Qb_jU^*
")`b_cY^SU!)')
FçÒ[QQfvXQ* !(#S]'$[W
?R\RU^vdbQ×* >Q]eb
?R\RU^}ZT\_* dcd_fY^i
E]cd^*
]YcdbcfdQ!"%S]#" #
]YcdbcfdQ=H!" '
"]cd_=H!" (
8_RRi*
]Y^YRY[Uf_T^c[‹dbdbYQ\
RY[b_cVY\]i
9^dUb^Ud*
gggcdUfUbQ]_^RU
8_RRi*
9^dUb^Ud*
#
;UU^_
)
" zUbf^Q!)($
!)!S](%[W
2U\\`eYW
Ò`QWUdi
#]cd_f]Ycdb_fcdfcfdQ
=H!" (
RY[b_cX_bc[}[_\_`\Qfv^
ggg[)e^YdRU
CEJE;9=171JØ>
28_31_Motokros_M.indd 30
Nenápadný Belgičan Steve Ramon. V mistrovství světa se objevil poprvé už v roce 1997
a obsadil 29. místo ve třídě 125 cm3. V letech
1999 a 2000 se stal v této třídě mistrem Belgie,
už v roce 1999 vyskočil v celkovém pořadí mistrovství světa 125 cm3 na šesté místo, v letech
2001 a 2002 byl vicemistrem a konečně o rok
později mistrem světa, stále ve stopětadvacítkách. Postoupil do třídy MX1 a stal se opět
mistrem své země, v mistrovství světa obsadil
jako nováček třídy čtvrté místo. To zopakoval
i v dalším roce, roku 2006 postoupil na třetí
pozici a znovu získal domácí titul. Loni se stal
na Suzuki mistrem světa, prvenství vybojoval
i v rodné Belgii.
Další nenápadný Belgičan Ken De Dycker. Je
o pět let mladší než Ramon a největší úspěchy
ho teprve čekají. V patnácti letech se stal mistrem Lucemburska stopětadvacítek a od té
doby střídá různé šampionáty, kromě mistrov-
=?D?;B?C
28.9.2008 11:39:34
CEJE;9Ã (B=J$% GC
ství světa jezdí v Belgii, Nizozemsku i Velké
Británii. Vzhledem ke své postavě se už v devatenácti letech představil v mistrovství světa
nejsilnější třídy šestsetpadesátek, ve dvaceti
přešel do MX1 a hned obsadil v konečném pořadí deváté místo. Před třemi lety získal svůj
první titul mistra Nizozemska MX1 a byl opět
devátý ve světovém šampionátu. Rok 2006 byl
asi jeho dalším vrcholem, v MS třídy MX1
skončil čtvrtý a stal se britským mistrem. Po
loňském pátém místě ve světovém šampionátu
je letos jeho medailové umístění v této královské třídě vrcholem kariéry a příslibem do budoucna. Až do posledního závodu si Ken udržoval naději na světový titul, i když ve Faenze
to byly už spíš jen naděje teoretické. Soupeři
byli silní, včetně týmového kolegy Ramona.
Motocykl Suzuki RM-Z450 slavil úspěchy
i v Americe, když se s ním stal Ricky Carmichael superkrosovým i motokrosovým mistrem USA v letech 2005 a 2006. Carmichael
loni ukončil motokrosovou kariéru, ale na jeho
úspěchy by mohl navázat Australan Chad
Reed, úřadující superkrosový mistr světa
i USA, který bude v nadcházející sezoně startovat v sedle motocyklu Suzuki RM-Z450 jako
tovární jezdec American Suzuki Motor Corporation v týmu Rockstar Makita Suzuki. Reed
letos nejel motokrosový šampionát a i napřesrok se chce soustředit na superkros; kromě
šampionátu USA, který je zároveň i mistrovstvím světa, pojede také superkrosy ve své rodné Austrálii. Šéfem týmu Rockstar Makita
Suzuki je Belgičan Roger DeCoster, bývalý pětinásobný mistr světa, jenž žije už čtvrt století
v USA. Reedovi je 26 let a do USA přišel v roce
2002, když předtím získal ostruhy v motokrosovém mistrovství světa dvěstěpadesátek. Za
řídítky Suzuki RM-Z450 se poprvé objeví už
10. až 12. října při štědře dotovaných superkrosových závodech Rockstar Energy Drink
US Open v MGM Grand aréně v nevadském
Las Vegas.
„Moc se těším na novou kapitolu své závodní
dráhy a na spolupráci s Rogerem DeCosterem
a týmem Rockstar Makita Suzuki,“ řekl Reed.
„Bude to pro mě nová zkušenost. Jezdil jsem
na Suzuki větší část své amatérské kariéry
a mám na tu dobu krásné vzpomínky.“
xdiÌT_RvzdiÌYcdQ`QTUcvd[QB=JcU`_`bf}
_RZUfY\Qf]Ycdb_fcdfcfdQ^QZQÌUb_[e" $
fRU\WYS[}]J_\TUbeQ_Td}T_Rijc[Q\Q
!$fdjcdffjvf_T]Ycdb_fcdfcfdQ`d
fdjcdffUFU\[}SU^Q##[bvdcdv\YZUZ
ZUjTSY^Qcde`^SXfdjá`ÌYjvf_TUSX]Ycd
b_fcdfcfdQd́Ti=H!D_fvb^c`USYv\`b_
\Ud_Ò^b_[^Uc\_j^QzU^Ã (B=J$% GC
Qfij^Qz_fQ\cUd]Yd_`QbQ]Udbi*
=_d_b*
z diÌT_Rç[Q`Q\Y^_eSX\QjU^ç
ZUT^_fv\US
?RZU]*
$$)S]#
Fç[_^*
^UeTvfv^
B_jf_T*
"
h?83$fU^dY\i
@́`bQfQc]cY*fcdÌY[_fv^`Q\YfQ;UYXY^
=Qjv^*
`_\_ceSXvc[́¹
C`_Z[Q*
fSU\Q]U\_fv8Y^c_^633
@ÌUf_T_f[Q* `dYcde`¹_fv
Bv]*
Tf_ZYdçTebQ\_fç
@ÌUT^fYT\YSU* dU\Uc[_`YS[v;QiQRQEC4
JQT^`}b_fv^*;QiQRQ
@^Ue]QdY[i* @YbU\\Y
2bjTi*
ZUT^_TeSXç_SU\_fç[_d_ez
>YccY^2bQ[Y^W
4}\[Q*
"!(%]]
ρÌ[Q*
(# ]]
FçÒ[Q*
!"& ]]
!$( ]]
B_jf_b*
8]_d^_cd*
! "[W
@Q\Yf_fv^vTbÚ*'\Ydbá
1]UbYS[çd_fvb^dç]B_S[cdQb=Q[YdQCe
je[Y`_eځfv^Qcf}]_d_Si[\iZY^}[_]`_
^U^di^Q`Ì`^Ue]QdY[i2bYTWUcd_^UQ`beÚYS
ZUT^_d[iCX_gQQ]_d_Si[\cU\YҁfÌQT
TQ\ҁSXTUdQY\ácde`Qz[Q]Y`_z^QZUQ`_\U`i
[_^zU
=?D?;B?C
28_31_Motokros_M.indd 31
CEJE;9=171JØ>
#!
28.9.2008 11:47:45
Ceje[Y6Q\S_becdiS_!)(%
xDFBDæ
4Ø<
89CD?B95=?D?3I;<ß
J>1x;ICEJE;9
B_[!)($]\`_T\U?bgU\\Q`QdÌYdfÒeTi`́d_]^}]eFU\[}]eRbQdb_fY
>QÒdcdTZY^ideX\U[^Ú[e^UzUd\iQdU^d_Y^vc\UTeZSb_[i`QdÌY\iCeje[Y
S
uzuki vynalezla superbiky. Myslíte, že
přeháníme? Vůbec ne, není to ani trochu nadnesené. Firma z Hamamatsu
totiž přetavila své zkušenosti ze závodních okruhů World Endurance a AMA Superbike do sériové podoby a dala desetitisícům
obyčejných smrtelníků možnost zažít pocity
závodních pilotů. Na výstavě IFMA 1985 v Kolíně nad Rýnem Suzuki představila motocyklovému světu jednu z největších náloží adrenalinu, stroj, který dal náplň pojmu supersport
– GSX-R750. Suzuki s ním převrátila trh se
sportovními motocykly naruby a určila, jak
budou vypadat sportovní stroje budoucnosti,
a jasně definovala kategorii superbiků.
Všimněte si, že většina technických a technologických novinek se objeví nejdříve na supersportech a teprve odsud se rozšíří do dalších
kategorií. Suzuki prostě se strojem GSX-R750
trefila „holeshot“. V roce 1985 bylo na trhu sice
#"
CEJE;9=171JØ>
32_33_Historie_M.indd 32
dost sportovních motocyklů, ale GSX-R750
utekla konkurenci o světelné roky. Na váze
ukázala na svou dobu (a dokonce i na dnešek)
neuvěřitelných 179 kg – o 20 % méně než
všechny konkurenční sedmpadesátky. Umožňovala náklon v zatáčce až 55°, v podstatě nebyla ničím jiným než kopií továrního speciálu
GS1000R pro závody Formula 1 a Endurance,
zlegalizovanou na silniční provoz.
Není tedy divu, že v prodejních hitparádách
měla Suzuki GSX-R750 obrovský úspěch.
V rámu z hliníkových profilů byla zamontována chlouba tehdejší techniky – motor o výkonu 100 koní. Tato pohonná jednotka byla zajímavá i tím, že používala namísto kapalinového
chlazení kombinovaný vzduchový a olejový
systém Suzuki Advanced Cooling System
(SACS), díky němuž byla její hmotnost snížena až o 10 %. Písty byly například zespodu
chlazeny rozstřikovaným olejem.
V roce 1985 dala Suzuki světu ještě jednu legendu – stroj dokonce snad ještě radikálnější
než GSX-R750 – stroj, který byl snad nejblíže
královské třídě silničních závodních motocyklů. Byla to dvoudobá RG500Γ, jež bývala označována jako závodní replika. Slovo replika ale
v tomto případě nebylo úplně výstižné, neboť
motocykl jako by z oka vypadl závodnímu speciálu RGV-Γ. Silniční Gamma měla shodné
uspořádání čtyř válců 2+2 (výkon 95 k při
9500 1/min), stejný objem, vrtání i zdvih a dokonce i vyjímatelnou kazetovou převodovku.
Rok 1985 byl pro Suzuki jedním z nejplodnějších v celé její historii. Na výstavě Tokyo
Motor Show mohli návštěvníci poprvé spatřit
koncept Suzuki Falcorustyco, jehož přední
kolo bylo vedeno kyvnou vidlicí a zadní poháněno hydraulicky. Použitými technologiemi
tento stroj předběhl svět minimálně o 10 let.
89CD?B95=?D?3I;<ßCEJE;9
28.9.2008 11:59:20
Od roku 1985 se také datuje historie jednoho
z nejoblíbenějších chopperů – Suzuki Intruder.
Velký stroj od počátku sklízel úspěchy i díky
kapalinovému chlazení, šikovně schovanému
pod elegantním žebrováním válců, vytvářejícímu pro choppery zcela zásadní dojem, že motor je chlazený vzduchem.
Také v sektoru velkých cesťáků Suzuki vytáhla drápky. Model Cavalcade se rázem stal rovnocenným konkurentem strojů Honda Gold
Wing, Yamaha Venture a Kawasaki Voyager.
Cavalcade měla ze všech těchto obřích supercesťáků nejvýkonnější motor. Ovšem ve verzi
LXE Cavalcade vážila s plnou nádrží skoro
400 kg, a tak těch 112 koní z vidlicového čtyřválce o objemu 1400 cm3 opravdu potřebovala.
Dnes je model Cavalcade velmi ceněný mezi
sběrateli, protože jeho produkce v letech 1985
až 1990 nepřekročila hranici 9000 kusů.
Suzuki Cavalcade byla konstruována tak, aby
s nadsázkou vydržela věčně. Na motoru jste
mohli najet klidně i 200 000 kilometrů a pokud jste se o něj dobře starali, vydržel i dvojnásobek. Ještě doplníme, že předchůdcem Suzuki
Cavalcade byla dnes skutečně mimořádně
vzácná Suzuki GS1100GK z roku 1982, vzniklá
radikální úpravou modelu GS1100GL. Byl to
spolehlivý stroj s velkou kapotáží, třemi pevnými kufry, kardanem a padacími rámy, ale
jeho svérázný design a řadové uspořádání čtyřválcového motoru masy neoslovily.
V roce 1986 dostává GSX-R750 anabolicko-steroidní kúru a dospívá na GSX-R1100. Jedenáctistovka budila respekt mezi veřejností
i odborníky „maximálkou“ přes 260 km/h, což
ji pasovalo na nejrychlejší sériový motocykl na
světě. Motor, opět chlazený systémem SACS,
ohromoval výkonem 130 k a společně s nízkou
hmotností, která GSX-R1100 propůjčovala vý-
Ceje[Y7F!$
3QfQ\SQTU!)(%
Ceje[Y7CHB'% !)(%
Ceje[YFC'% 9^dbeTUb!)(%
Ceje[YB7%
konovou hmotnost pouhých 1,5 kg/k, dokázal
katapultovat stroj na čtvrt míle za 10,3 s.
Mimořádnou čistotu designu i konstrukce
ztělesnil v roce 1987 ultra-krásný a ultra-elegantní koncept Nuda s ultra-moderní technikou. Nuda měla opět přední kyvnou vidlici,
tentokráte dokonce s kompletně vyřešeným
pohonem předního kola. Další špičkové technologie zahrnovaly odvážně řešený posilovač
řízení, nastavitelné posuvné sedadlo nebo voštinový samonosný karbonový rám. Koncept
byl představen opět v Tokiu a zajímavé bylo, že
7Q]]Q!)(%
motocykl byl plně funkční. Jako pohonná jednotka sloužil motor z GSX-R750 a Nuda s ním
byla schopna teoreticky dosáhnout rychlosti
280 km/h. Obě kola byla poháněna kardanem,
který procházel předním a zadním kyvným ramenem. Systém zavěšení a řízení předního
kola použili o mnoho let později Italové u modelu Bimota Tesi 2D.
Po tříleté přestávce se Suzuki v roce 1987 vrátila zpátky do kolotoče Velkých cen, a sice s novou pětistovkou RGV-Gamma, poháněnou
kapalinou chlazeným dvoudobým čtyřválcem.
V tomto roce byla účast Suzuki v královské třídě ještě sporadická, nicméně i tak vyjel Takumi
Itoh v Japonsku třetí místo a „jakýsi“ Kevin
Schwantz přidal páté místo ve Velké ceně Španělska. Následující sezonu 1988 začala Suzuki
ve velkém stylu. Kevin Schwantz vyhrává
úvodní Velkou cenu Japonska, další vítězství
přidává v květnu v GP Německa. Mladý, srdnatý Američan ale závodil i na „čtyřtaktech“.
S Yoshimura Suzuki GSX-R vyhrál v roce 1988
200 mil Daytony a bezpočet dalších superbikových závodů. V superbikovém mistrovství
USA přidal další „zářez“ Jamie James ziskem
titulu a Suzuki tím nastartovala předlouhou
řadu vítězství v americké AMA 750 Supersport
Series, kdy až do roku 1996, po celých
9 let, vyhrála nejen všechny tituly, ale
i úplně každý závod! V sezoně 1989
skončil Kevin Schwantz se šesti vítězstvími v královské kubatuře silničního mistrovství světa na čtvrtém místě, svoji hvězdnou kariéru
v továrním týmu Suzuki měl ovšem
ještě před sebou.
;_^US
cU[SU
=?D?
Ceje[Y>eTQ!)('
89CD?B95=?D?3I;<ßCEJE;9
32_33_Historie_M.indd 33
CEJE;9=171JØ>
##
29.9.2008 16:01:37