Dílčí úkol 8 - CityPlan spol. s r.o.

Transkript

MDS ČR 802/140/104 – DÚ 8 Město a doprava na prahu 3. tisíciletí
Aplikace dopravně logistických přístupů v městských
aglomeracích
(Projekt 802/104/140)
DÚ 8
Město a doprava na prahu 3. tisíciletí
(Vzorové příklady a úspěšná řešení v oblasti logistiky a ITS)
CityPlan
prosinec 2002
Řešitelé: Ing. Jiří Landa
Prof. Vladimír Svoboda (SBP)
Ing. Arnošt Bělohlávek
Ing. Petr Hofhansl
Ing. Jiří Paukrt
Ing. Petra Novotná
CityPlan spol. s r.o., Odborů 4, 120 00 Praha 2
[email protected], www.cityplan.cz
1
1
ÚVOD, OSLOVENÍ ČTENÁŘŮ ..........................................................................................6
2
CO PŘINÁŠÍ MĚSTU DOPRAVNÍ PLÁNOVÁNÍ ...........................................................7
2.1
ÚVOD ................................................................................................................................7
2.2
METODY KVANTIFIKACE PŘEPRAVNÍCH POTŘEB................................................................8
2.2.1
Faktory ovlivňující dopravní nároky........................................................................8
2.2.2
Předvídání dopravní poptávky .................................................................................9
2.2.3
Tvorba dopravního modelu softwarem PTV VISION...............................................9
2.3
ZÁVĚR .............................................................................................................................12
3
CO PŘINÁŠÍ MĚSTU UPLATNĚNÍ LOGISTIKY.........................................................14
3.1
LOGISTIKA A JEJÍ CÍLE .....................................................................................................14
3.2
MĚSTSKÁ LOGISTIKA – CITY LOGISTIKA .........................................................................15
3.3
APLIKACE LOGISTIKY V SYSTÉMU DOPRAVNÍ OBSLUHY ÚZEMÍ .......................................17
3.3.1
Obecné principy .....................................................................................................17
3.3.2
Optimalizace obslužného systému osobní dopravy ................................................19
3.4
TECHNOLOGIE OBSLUHY MĚSTA A SPÁDOVÉHO ÚZEMÍ ....................................................20
3.4.1
Koncepty logistické obsluhy města nákladní dopravou .........................................20
3.4.2
Koncepty logistické obsluhy města osobní dopravou.............................................22
3.5
LOGISTICKÉ MODELOVÁNÍ S VYUŽITÍM ITS ....................................................................23
3.5.1
Hodnocení účinnosti logistických projektů v dopravě ...........................................27
3.5.2
Stručný popis logistických softwarů.......................................................................28
4
INTELIGENTNÍ DOPRAVNÍ TECHNOLOGIE A JEJICH PŘEHLED.....................31
4.1
CO JE TELEMATIKA A ITS................................................................................................31
4.1.1
Přímé a nepřímé služby ..........................................................................................31
4.1.2
Členění ITS.............................................................................................................32
4.2
ITS APLIKACE V INDIVIDUÁLNÍ DOPRAVĚ .......................................................................33
4.2.1
Dopravní informace v reálném čase ......................................................................33
4.2.2
Parkovací informace ..............................................................................................35
4.2.3
Zjišťování polohy....................................................................................................35
4.2.4
Bezpečnost jako prvořadý cíl .................................................................................38
4.3
ITS APLIKACE V HROMADNÉ DOPRAVĚ ...........................................................................43
4.3.1
Systémy pro poskytování cestovních informací......................................................43
4.3.2
Automatická lokalizace vozidel ..............................................................................43
4.3.3
Elektronické platby.................................................................................................44
4.3.4
Elektronické jízdenky..............................................................................................47
4.3.5
Ohrožení uživatelé dopravy....................................................................................48
4.4
ITS SLUŽBY PRO KOMERČNÍ VOZIDLA .............................................................................48
4.4.1
Řízení flotily vozidel ...............................................................................................49
4.4.2
Řízení procesu přepravy nákladu...........................................................................49
4.4.3
Přeprava nebezpečného nákladu ...........................................................................50
4.4.4
Digitální tachograf.................................................................................................50
4.4.5
Systémy vážení za pohybu ......................................................................................51
4.5
ITS A DOPRAVNÍ INFRASTRUKTURA ................................................................................51
2
4.5.1
4.5.2
4.5.3
4.5.4
4.5.5
4.5.6
Dopravní řídící centra............................................................................................51
Proměnné dopravní značení...................................................................................52
Řízení mimořádných událostí .................................................................................53
Řízení dopravy v tunelech .....................................................................................53
Elektronické mýtné .................................................................................................53
Prostředky vynucení pravidel silničního provozu ..................................................54
5
ZÁKLADNÍ UPLATNĚNÍ INTELIGENTNÍCH TECHNOLOGIÍ A JEJICH
PŘÍNOSY......................................................................................................................................56
6
JAK LZE ITS A LOGISTIKU UPLATNIT PRO HROMADNOU DOPRAVU ...........58
6.1
CO SE ROZUMÍ POD POJMEM ARCHITEKTURA SYSTÉMU?..................................................59
6.1.1
Formy systémové architektury ...............................................................................60
6.1.2
Definování jednotlivých skupin uživatelů...............................................................63
6.2
OBECNÉ POŽADAVKY UŽIVATELŮ ...................................................................................63
6.2.1
Obecné požadavky na rámcovou architekturu ITS ................................................64
6.2.2
Kvalitativní požadavky ...........................................................................................66
6.3
POŽADAVKY UŽIVATELE – VEŘEJNÁ DOPRAVA................................................................76
6.3.1
Řízení veřejné dopravy ...........................................................................................76
6.3.2
Veřejná doprava na objednávku ............................................................................79
6.3.3
Řízení sdílené dopravy ...........................................................................................81
6.3.4
Informace o veřejné dopravě během cesty .............................................................83
6.3.5
Bezpečnost veřejné dopravy ...................................................................................84
6.3.6
Další skupiny požadavků uživatelů ........................................................................84
6.4
DOPORUČENÉ KOMUNIKAČNÍ SYSTÉMY...........................................................................86
6.4.1
GSM sítě .................................................................................................................88
6.4.2
Zlepšení GSM pokrytí.............................................................................................88
6.4.3
GSM v budoucnosti ................................................................................................89
7
PŘÍKLADY MĚST ..............................................................................................................91
7.1
ÚVOD ..............................................................................................................................91
7.2
ZÁMĚRY A POLITIKA........................................................................................................92
7.3
ŘÍZENÍ SÍTĚ .....................................................................................................................93
7.3.1
Dosažení hierarchie uživatelů infrastruktury.........................................................93
7.3.2
Poskytnutí priority hromadné dopravě osob a přepravě nákladu..........................93
7.3.3
Snížit počet nehod a zlepšit bezpečnost na silniční síti .........................................94
7.3.4
Snížit dopravní poptávku po dojížďce individuální dopravou ...............................95
7.3.5
Rozšířit využívání hromadné dopravy, chůze a jízdy na kole při dojížďce do
zaměstnání..............................................................................................................................96
7.3.6
Udržet vysoký standard integrovaných sítí hromadné dopravy ............................97
7.3.7
Zavést ITS pro řízení dopravy ................................................................................98
7.4
ROZVOJ SÍTĚ ..................................................................................................................100
7.4.1
Mít komunikační síť podporující udržitelný ekonomický a sociální rozvoj města100
7.4.2
Dopravovat zboží efektivně ..................................................................................100
7.4.3
Zajistit pro obyvatele kvalitní veřejnou hromadnou dopravu..............................101
7.4.4
Jízdní kolo jako významný dopravního prostředku ..............................................102
7.4.5
Zajistit kvalitní životní prostředí města................................................................103
7.4.6
Financování z vnějších zdrojů a prostřednictvím partnerství..............................103
3
7.4.7
Veškerá nová výstavba musí být udržitelná z hlediska dopravních podmínek.....104
7.4.8
Veškeré dopravní služby jsou přizpůsobené osobám s omezenou mobilitou .......106
7.4.9
Zajistit, aby návrh všech prací splňoval odpovídající normy ..............................106
7.4.10 Reagovat účinně na nouzové situace....................................................................107
7.5
ÚDRŽBA SÍTĚ .................................................................................................................108
7.5.1
Minimální narušení provozu prácemi na komunikacích ......................................108
7.5.2
Umělé stavby musí být schopny snést požadované zatížení .................................109
7.5.3
Zajistit efektivní zimní údržbu ..............................................................................109
7.5.4
Udržovat kvalitní pouliční osvětlení.....................................................................110
7.5.5
Udržovat kvalitní svislé a vodorovné dopravní značení.......................................111
8
PILOTNÍ PROJEKTY ......................................................................................................112
8.1
ÚVOD ............................................................................................................................112
8.1.1
Časové členění evropských programů dopravní telematiky.................................112
8.2
TÉMATA PROGRAMU TAP - TRANSPORT .......................................................................114
8.3
OBLAST 1 - INTERMODALITA CESTUJÍCÍCH ....................................................................115
8.4
OBLAST 3 – TELEMATICKÉ APLIKACE PRO SILNIČNÍ DOPRAVU.......................................116
8.4.1
Oblast 3.1: Informace pro řidiče..........................................................................116
8.4.2
Oblast 3.2: Automatické platební systémy a systémy na výběr mýtného .............117
8.4.3
Oblast 3.3: Řízení dopravy...................................................................................117
8.4.4
Oblast 3.4: Řízení vozidla ....................................................................................118
8.4.5
Oblast 7, 8 a 9 Podpůrné a horizontální projekty................................................119
8.4.6
Projekty zaměřené na satelitní navigaci ..............................................................119
9
ÚSPĚŠNÁ ŘEŠENÍ............................................................................................................121
9.1
9.2
9.3
9.4
10
ÚVOD ............................................................................................................................121
SYDNEY 2001.............................................................................................................122
BILBAO 2001 ..............................................................................................................127
TORINO 2000 ..............................................................................................................129
JEDNOU SE ZAČÍT MUSÍ ..........................................................................................135
10.1 ÚVOD ............................................................................................................................135
10.2 VYTVOŘENÍ REGIONÁLNÍHO POHLEDU ..........................................................................136
10.2.1
Stavět na existujících kontaktech..........................................................................136
10.2.2
Přizvat do projektu netradiční účastníky .............................................................137
10.2.3
Vytvořit jednotnou vizi projektu ...........................................................................138
10.2.4
Rozšiřovat již existující systémy ...........................................................................138
10.3 ZVIDITELNĚNÍ ITS.........................................................................................................139
10.3.1
Informovat nejširší veřejnost................................................................................139
10.3.2
Získat podporu od tvůrců dopravní politiky na jednotlivých úrovních ................140
10.3.3 Zapojit organizace zabývajících se rozvojem města ............................................141
10.3.4
Podporovat iniciativu uživatelů/zaměstnanců......................................................142
10.4 POROZUMĚNÍ PROBLÉMŮM, KTERÉ MOHOU NASTAT BĚHEM REALIZACE........................143
10.4.1
Pochopit, že jednotlivý účastníci mají různé cíle .................................................143
10.4.2
Uvědomit si, že vytvoření fungující spolupráce mezi účastníky vyžaduje čas......143
10.4.3
Jasně definovat pozici a zodpovědnost každého účastníka projektu....................144
10.4.4
Vyvíjet iniciativu pro získání dalších účastníků projektu.....................................145
10.5 PLÁNOVÁNÍ SYSTÉMU PRO DLOUHODOBÝ PROVOZ ........................................................146
4
10.5.1
Udržovat podporu projektu ze strany jednotlivých účastníků..............................146
10.5.2
Vytvářet podporu mezi uživateli systému a personálem provozovatele ...............147
10.5.3
Usnadnit zapojení soukromého sektoru ...............................................................148
10.6 VYTVOŘENÍ ŘÍDÍCÍ STRUKTURY PROJEKTU ....................................................................149
10.6.1
Přidělit jednotlivé role dle silných stránek účastníků projektu............................149
10.6.2
Určit manažera projektu a udělit mu potřebnou pravomoc.................................149
10.6.3
Určit zaměstnance, kteří budou na ITS projektu pracovat...................................150
10.6.4
Vytvořit jasnou strukturu řešitelského týmu.........................................................150
10.7 PŘIZPŮSOBENÍ ŘEŠITELSKÉ ORGANIZACE ITS PROJEKTU ...............................................151
10.7.1
Vzít v úvahu možné organizační změny................................................................151
10.7.2
Posoudit specializaci zaměstnanců pro ITS projekt.............................................152
10.8 URČENÍ VHODNÉ TAKTIKY PRO ZÍSKÁVÁNÍ PROSTŘEDKŮ ..............................................153
10.9 ŘEŠENÍ OTÁZEK OCHRANY DUŠEVNÍHO VLASTNICTVÍ ...................................................154
10.9.1
Definovat jasný postup .........................................................................................154
10.9.2
Definovat oblasti zájmu........................................................................................155
10.10
VYTVOŘENÍ PSANÝCH PRAVIDEL S NÁRODNÍ PLATNOSTÍ...........................................156
10.10.1
Použitá zařízení v ITS.......................................................................................156
10.10.2
Použití a distribuce dat ....................................................................................157
10.10.3
Právní aspekty ITS ...........................................................................................157
11
PROČ TO BEZ DOPRAVY NEJDE............................................................................158
12
ZÁVĚR............................................................................................................................159
13
LITERATURA A ODKAZY.........................................................................................160
13.1 MALÝ SLOVNÍČEK ANGLICKÝCH ZKRATEK ....................................................................160
13.2 POUŽITÁ LITERATURA ...................................................................................................175
13.3 POUŽITÉ PŘÍSPĚVKY Z ITS KONFERENCÍ ........................................................................177
8TH WORLD CONGRESS ON INTELLIGENT TRANSPORT SYSTEMS – SYDNEY 2001 ...................177
2ND EUROPEAN CONGRESS ON INTELLIGENT TRANSPORT SYSTEM – BILBAO 2001.................179
7TH WORLD CONGRESS ON INTELLIGENT TRANSPORT SYSTEM – TORINO .................................181
5
1 ÚVOD, OSLOVENÍ ČTENÁŘŮ
Tato publikace je určena pro ty, kteří se zabývají zkvalitněním dopravy v městských
aglomeracích a konkrétně plánováním, navrhováním, zaváděním a provozem inteligentních
dopravních systémů, které jsou jedním z prostředků pro aplikaci logistiky na potřeby města.
Kapitola 2 „Co přináší městu dopravní plánování“ a kapitola 3 „Co přináší městu uplatnění
logistiky“ si kladou za cíl seznámit čtenáře se základními pojmy a přístupy pro řešení dopravní
situace ve městech a v jejich okolí.
Základní přehled o možnostech aplikace telematických systémů v dopravě a o jejich přínosech je
uveden v kapitole 4 „Inteligentní dopravní technologie a jejich přehled“ a v kapitole 5 „Základní
uplatnění inteligentních technologií a jejich přínosy“.
Kapitola 6 „Jak lze ITS a logistiku uplatnit pro hromadnou dopravu“ podrobněji rozebírá ITS
(Intelligent Transport Systems – Inteligentní dopravní systémy) aplikace pro potřeby hromadné
dopravy. Součástí kapitoly je přehled požadavků uživatele na telematické systémy určené pro
veřejnou dopravu, tak jak je uváděn v projektu KAREN. Požadavky uživatele jsou prvním
krokem k návrhu inteligentního dopravního systému. Projekt KAREN je považován za jeden
z klíčových projektů v oblasti návrhu rámcové architektury ITS dle celoevropských standardů.
V kapitole 7 „Příklady měst“ je čtenáři předkládána dopravní strategie města Glasgow rozčleněná
do třech částí: řízení sítě, rozvoj sítě a údržba sítě. Cílem kapitoly je informovat o uceleném
souboru konkrétních činností spojených s aplikací logistických principů na řešení dopravní
situace města.
Kapitola 8 „Pilotní projekty“ by měla čtenáře navést na významné a obsáhlé informační zdroje
obsažené v projektech Evropské unie. Cílem kapitoly je poskytnout především základní přehled o
struktuře programů vědy a výzkumu řešených v jednotlivých rámcových programech a usnadnit
tak čtenáři vyhledávání podrobných informací o konkrétní problematice.
Podobný cíl má i kapitola 9 „Úspěšná řešení“, která popisuje další významný informační zdroj,
kterým jsou světové a evropské kongresy ITS.
Kapitola 10 „Jednou se začít musí“ vychází ze zkušeností organizací zabývajících se realizací
ITS v USA a v Evropě a předkládá v tabulkové podobě otázky, které čtenáře provedou
základními problémovými okruhy plánování ITS a získáváním podpory pro zavedení ITS a dále
vývojem a realizací ITS.
V kapitole 13 „Literatura a odkazy“ je slovník zkratek a anglických výrazů z oblasti ITS
doplněný českým vysvětlením. Tento slovník vznikl na základě materiálů z ITS kongresů
konaných v Soulu a Orlandu.
6
2 CO PŘINÁŠÍ MĚSTU DOPRAVNÍ PLÁNOVÁNÍ
2.1 Úvod
Dopravní plánování je složitý a náročný proces, ať se jedná o návrh systému linek VHD, systému
zásobování, nebo o návrh dopravních komunikací. Jednotlivé složky procesu (místo vzniku
přepravní poptávky, zvolená trasa, použité dopravní prostředky, cíl a komunikační síť) vytvářejí
složité předivo vztahů ovlivňované množstvím objektivních i subjektivních faktorů.
Ponecháme-li vzájemné působení těchto složek volnému vývoji dojde, po jisté době, ke
stabilizaci systému. Takto stabilizovaný systém není v žádném případě ideální. Pokud by byla
k dispozici kapacitou neomezená komunikační síť, nevznikal by důvod k zásahu kromě snahy o
snížení nákladů.
Realita je však jiná, neboť dopravní systém je plný úzkých míst a kongescí. K uspokojení všech
přepravních potřeb na kapacitně omezené síti je nutné nasadit dopravní plánování. Dopravní
plánování se neobejde bez znalosti přepravní objednávky a přepravní prognózy. Zjištění
přepravní objednávky je náročná záležitost, zejména v přepravě osob. Prakticky jediným
spolehlivým údajem jsou výsledky sčítání lidu (census). Ze znalosti přepravní objednávky a
přepravní prognózy vychází dopravní prognóza.
Pro úspěšnou realizaci dopravní politiky je nezbytné řešit problémy a navrhnout rozvoj města na
období 20 let a dále. S tímto horizontem je třeba zavádět opatření v oblastech životního prostředí
a udržitelného rozvoje, sociálních dopadů, ekonomického rozvoje, otázky zdravé a bezpečné
dopravy.
Koordinované územní plánovaní významným způsobem přispívá ke splnění všech těchto cílů.
Hlavní atraktory dopravy by měly být umístěny v dobré dostupnosti zařízení hromadné dopravy,
aby se redukovala potřeba využívání automobilu.
Hlavním cílem správné dopravní strategie je nabídkou kvalitní veřejné osobní dopravy
konkurovat osobním automobilům. Výsledkem by mělo být omezení používání osobních aut pro
cesty, které lze pohodlně a rychle vykonat veřejnou dopravou.
Znalost dopravní prognózy je podkladem pro logistickou optimalizaci vztahů s cílem dosáhnou
toho, aby se správné zboží a cestující dostali na správné místo, ve správný čas, po správné trase a
za správnou cenu.
7
___________________________________________________________________________
2.2 Metody kvantifikace přepravních potřeb
Při kvantifikaci přepravních potřeb je třeba brát zřetel na velké spektrum vstupních informací:
- místo vzniku a zániku přepravní potřeby
- potřebná periodicita přepravních potřeb a četnost
- časové rozložení
- zkoumání nerovnoměrností
Takovýto soubor informací lze zjišťovat prakticky pouze marketingovým průzkumem v případě
přepravy zboží a v případě přepravy osob při sčítání lidu a při dopravních průzkumech.
V osobní dopravě hrají rozhodující roli denní variace. Její průběh je nutné zjistit přepravním
průzkumem. Klasickým tvarem je „dvouhrbý velbloud“.
Základním postupem stanovení poptávky po přepravě v osobní dopravě je zjištění „vyjížďky a
dojížďky“ při periodickém sčítání lidu (census). Rozčlenění je nutné na co nejmenší díly (malé
obce, katastry, nejlépe urbany). Následné zjištění přepravních vztahů je matematicky složitý
problém, který je prakticky neřešitelný bez speciálních softwarů. Pro logistiku se jedná o
základní podklad, na základě kterého lze optimalizovat dopravní síť (i z hlediska infrastruktury).
Přepravní průzkumy v dopravních prostředcích jsou částečně zkreslovány vazbou na existující
dopravní síť. Ostatní marketinkové postupy (dotazníky, vybrané vzorky obyvatel apod.) nedávají
uspokojivé výsledky.
2.2.1
Faktory ovlivňující dopravní nároky
Základem kvalitního „předvídání budoucnosti“ ve sféře dopravy je správné definování a poznání
současného stavu, uplynulého vývoje a shromáždění všech faktorů, které pravděpodobně ovlivní
budoucí vývoj.
Faktory ovlivňující dopravní nároky:
- skladba obyvatel a její zvláštnosti
- rozmístění ploch hospodářských a sociálních aktivit
- rozsah a lokace historického jádra města včetně rozsahu a stupně památkové ochrany
- konfigurace terénu:
- rozmístění „nedotknutelných“ ploch dle platného územního plánu:
- zatížení dopravní sítě
- stupeň automobilizace
- kvalita služeb VHD
- možnosti parkování
- vnější vlivy (např. vstup do EU, úplná deregulace nájemného nebo krajová mentalita a
zvyky)
8
___________________________________________________________________________
2.2.2
Předvídání dopravní poptávky
Je-li známa poptávka po přepravě a její rozdělení na dopravní systémy (VHD kontra IAD), při
znalosti dopravní sítě, včetně její kapacity, lze vytvořit dopravní prognózu.
Takováto prognóza je možná ve variantách, dle scénářů změn ovlivňujících faktorů. Prognóza
zjistí udržitelnost stávajících trendů.
Nepříznivá prognóza signalizuje nutnost změny přístupu ze strany vedení města, či regionu. Vždy
se jedná o nedostatečné uspokojování poptávky po žádané službě, nebo-li chyba je na straně
nabídky. Je tedy nutné zjistit o jakou chybu se jedná a eliminovat ji.
Obecné požadavky na kvalitu služeb:
- včasnost a rychlost
- spolehlivost
- subjektivně žádaná kvalita
- přijatelná cena
- možnost výběru služby
- co nejjednodušší systém přístupu k poskytování služby
- bezpečnost
Prognózu přepravních nároků lze vytvořit dvěma základními postupy.
1. Ze znalosti současných nároků a jejich uplynulého vývoje jsou extrapolací vytvořeny
předpokládané budoucí trendy. Zahrnutí očekávaných budoucích změn se provádí expertní
korekcí, nebo regresní analýzou.
2. Ze znalosti a pochopení důvodů vzniku dopravní poptávky mezi jednotlivými zónami na
základě znalosti aktivit zóny zdrojové a zóny cílové. Tento postup znamená vytvoření
takového modelu přepravní poptávky, který je schopen očekávanou potřebu cesty generovat.
K ověření správnosti vytvořeného modelu se používá porovnání se skutečným, ověřitelným
stavem. Proto se pro úspěšnou a hodnověrnou dopravní prognózu vytvářejí vždy modely
současného stavu, které jsou kalibrovány srovnáním se zjištěným (změřeným) stavem až
k dosažení přijatelné směrodatné odchylky.
2.2.3
Tvorba dopravního modelu softwarem PTV VISION
Dopravní model vytvářený pomocí softwaru PTV VISION zahrnuje jak stranu nabídky (kapacitu
dopravní sítě, linkové vedení a jízdní řády sítě hromadné dopravy), tak stranu poptávky
(přepravní vztahy, nároky cestujících) a návazné hodnocení z provozních, ekonomických a
kvalitativních hledisek navrženého systému ve srovnání se stávajícím stavem.
Analýza současných přepravních potřeb
Základní dopravní vztahy jsou vytvořeny na pomocí zonálního členění území se zohledněním
počtu bydlících (po jednotlivých skupinách) a počtu pracovních příležitostí (školních zařízení).
9
___________________________________________________________________________
Obr.: Zonální členění území
Obr. Grafická prezentace matic zdroj-cíl
Tvorba matic zdroj – cíl je založena na vzorech aktivit homogenně se chovajících skupin
obyvatel. V rámci dopravního modelu je možno stanovit matice pro všechny v úvahu připadající
dopravní systémy včetně autobusů, železnice, řidičů aut a spolucestujících, cyklistů a pěších.
Dopravní nároky mohou být vyčísleny pro jakoukoliv část oblasti, účel cesty, druh dopravy a
časový úsek. Matice mohou být modifikovány na základě výsledků sčítání v jednotlivých úsecích
a na základě dalších dostupných dat.
Prognóza přepravních proudů v rámci kraje
Prognóza přepravních proudů je modelována pomocí téhož programu na základě
předpokládaných změn v počtu a struktuře složení obyvatel, dále na základě předpokládaných
změn ve využití území a na základě koeficientů nárůstu přepravy.
Tato prognóza přepravních proudů je v rámci řešené oblasti přidělena na síť.
Model sítě
Struktura individuální a hromadné dopravy může být modelována s velkou mírou přesnosti.
V rámci modelu individuální dopravní sítě mohou být vloženy a editovány všechny parametry
sítě (např. zóny, úseky, zdržení při odbočení atd.) na základě individuálního nebo typového
zadání. Úpravy sítě mohou být snadno graficky prováděny přidáním nebo úpravou prvků sítě.
Standardní parametry spojnic (délka, rychlost a kapacita) mohou být doplněny dalšími parametry
jako počet jízdních pruhů nebo priorita.
Model sítě veřejné hromadné dopravy může obsáhnout až 10 různých dopravních systémů (např.
autobus, tramvaj, metro). Zastávky a přestupní stanice mohou být modelovány s velkou přesností,
včetně například zadání pěší cesty v rámci přestupní vazby.
Linka veřejné dopravy je definována sledem zastávek podél trasy. Každá linka je přiřazena
k určitému dopravnímu systému a může jí být přiřazen také dopravce. Interval linky může být
zadán konstantními intervaly nebo úplným jízdním řádem. Model dále zahrnuje návrh umístění
přestupních terminálů s určením jejich významnosti
10
___________________________________________________________________________
Sítě individuální a hromadné dopravy mohou být modelovány v jedné integrované síti s možností
změny dopravního prostředku.
Přidělení na síť
Proces přidělení na síť simuluje volbu trasy mezi zdrojem a cílem jak řidičem v individuální
dopravě tak cestujícím ve veřejné hromadné dopravě.
Výběr trasy individuální dopravou může být proveden optimalizací přímých cest nebo iteračním
nalezením rovnováhy mezi zatížením a odporem daným vyčerpáním kapacity. Kritéria pro výběr
trasy jsou jízdní doba, vzdálenost a cena.
Obr.: Přidělení IAD na síť
Obr.: Přidělení cestujících ve VHD na síť
Přidělení cestujících ve veřejné dopravě zahrnuje proces výběru několika cest, který zahrnuje
přesné jízdní řády každé linky a výběr možných cest vzhledem ke všem druhům dopravních
prostředků. Tento proces vyústí v reálné rozložení cestujících na síť a je schopen přesně
modelovat zatížení mezi srovnávanými linkami.
V rámci dopravního modelu je možno provádět rychlou a obsáhlou analýzu tohoto přidělení na
síť. Například je možné okamžitě zobrazit tranzitní dopravu určitými oblastmi, nebo složení,
zdroj a cíl dopravy přidělené na určitý úsek nebo sled úseků.
Optimalizovaný dopravní model VHD
Návrh optimalizace dopravní obslužnosti je řešen ve vzájemné provázanosti všech druhů doprav
včetně jednotlivých variant nově plánované dopravní infrastruktury.
V programu je k dispozici algoritmus pro optimalizaci hromadné dopravy, který slouží pro návrh
optimálního vedení tras, pro vytvoření jízdních řádů a pro oběhy vozidel z více dep.
Výstupem z tohoto procesu jsou modely dopravní obslužnosti dané oblasti (ve variantách se
zapojenou nově plánovanou dopravní infrastrukturou), které vykazují modelové počty
cestujících na každé lince a úseku.
11
___________________________________________________________________________
Modely zahrnují kompletní síť komunikací využívaných hromadnou dopravou, soubor všech
linek včetně zastavujících a tranzitních. Každá linka je přiřazena k určitému dopravnímu systému
a dopravci.
Zhodnocení dopravní obslužnosti navržených variant
Vyhodnocení navržených změn a porovnání návrhu se současným stavem je provedeno formou
nového hodnocení stavu dopravní obslužnosti, ze kterého vyplynou změny v její kvalitě.
Zhodnocení dopravní obslužnosti je provedeno z hledisek spádovosti, četnosti spojů, časového
rozložení spojů a dostupnosti, kvality napojení na síť hromadné dopravy, vytíženosti a kapacity
spojů a souběhů.
V hodnocení stavu dopravní obslužnosti jsou zahrnuty počty osobokilometrů dle jednotlivých
dopravců, počty přestupů, čas cestujících nezbytný pro vykonání jejich cest a obsazenost vozů.
Analýza dopadu na životní prostředí
Hluk a znečisťující emise mohou být vypočteny a zobrazeny na síti na základě výsledků přidělení
dopravy na síť.
Ekonomické hodnocení jednotlivých variant
Ekonomické vyhodnocení je rovněž provedeno na výše uvedeném modelu, který umožňuje
vyhodnocovat náklady provozovatelů i cestujících z hlediska spotřeby času cestujících a objemu
ujetých kilometrů provozovatelem.
Analýza obsahuje podnikatelská rizika navrhovaných řešení a zhodnocení proveditelnosti
navrhovaných systémů.
Do analýzy jsou dále zahrnuta jak vhodnost pro začlenění do IDS, nabídka funkčních etapových
řešení a otevřenost navrhovaného řešení pro další rozvoj systému.
2.3 Závěr
Kvalita dopravní obsluhy území je závislá na mnoha faktorech. Ať se jedná o zajištění služeb
v obecné rovině, nebo o jen o přepravu osob. Některé z těchto faktorů jsou neovlivnitelné
(konfigurace terénu, historické jádro), jiné ovlivnitelné.
Ke stanovení způsobu ovlivnění je nutné znát cíle. V přepravě osob je cílem dosažení maximální
kvality při přijatelné ceně za službu a přijatelných nákladech. Logistika a telematika jsou nástroji
k dosažení cílů. Podmínkou je přijetí příslušných výstupů do územního plánování. Nemá-li
pokračovat odliv přepravy osob z VHD, je nutné zvyšovat kvalitu, pouhé zavedení IDS není
postačující, i když je podmínkou víceméně nutnou.
Máme-li odpovědně stanovit cíle, musíme znát poptávku, jaká bude v době zavedení logistického
systému a v následujícím čase. Ke stanovení prognózy musíme znát výchozí (současný) stav. Po
jeho stanovení popsanými metodami a vyhodnocení budoucích vlivů nastupuje etapa dopravního
prognózování. Tato prognóza se nemůže opírat o současné řešení VHD, neboť může být chybné.
Teprve na základě kvalitní prognózy lze přistoupit k přípravě logistického řešení.
12
___________________________________________________________________________
Zpracování dopravního modelu výkonným programem na výkonných počítačích nahrazuje
jednorázově použitelné řešení a umožňuje ověřovat jakékoliv změny v dopravní poptávce i
nabídce řešené oblasti po další řadu let.
13
___________________________________________________________________________
3 CO PŘINÁŠÍ MĚSTU UPLATNĚNÍ LOGISTIKY
3.1 Logistika a její cíle
Logistika je soubor souvisejících činností, které mají za cíl řídit tok cestujících a materiálu.
Cílem logistiky je dopravit správné položky (cestující, zboží) na správné místo ve správnou
dobu, ve správném stavu a za správné náklady.
Přínosem logistiky je čas, tzn. že daná dopravní služba je k dispozici tehdy, když je potřebná.
Cílem logistického strategického plánování je dosáhnout na základě znalosti potřeb zvýšenou
hodnotu a úroveň zákaznického servisu a to prostřednictvím předvídání budoucí poptávky po
dopravních službách.
O logistice jako druhu činnosti lze hovořit již v období vzniku organizovaného obchodu,
zkoumat se však začala na začátku 20. století. Ve druhé světové válce se uplatnění logistiky
ve vojenství významně podílelo na úspěchu spojenců. Na přelomu 70. a 80. let, kdy došlo
k deregulaci dopravy, se začala uplatňovat logistika jako konkurenční nástroj k dosažení
efektivnosti.
Definice logistiky v literatuře vychází u převážné většiny autorů z definování logistiky jako
proces plánování a uskutečňování toku zboží, ale bez systémové návaznosti na život města:
- Logistika je souhrn všech technických a organizačních činností, pomocí nichž se
plánují operace související s materiálovým tokem. Zahrnuje nejen tok materiálu,
ale i tok informací mezi všemi objekty a časově překlenuje nejrůznější procesy
v průmyslu i obchodě (Kirsch W.: Betriebswirtschaftliche Logistik, ZfB 1971).
- Logistika je soubor činností zaměřených na dodání určitého množství zboží
s minimálními náklady do místa, v němž v dané době existuje poptávka
(Association des Logisticiens d´ entreprise, 1980).
- Logistika je soubor všech činností, sloužících k poskytování potřebného množství
prostředků s nejmenšími náklady tam a tehdy, kde a kdy je po nich poptávka.
Zabývá se všemi operacemi určujícím pohyb zboží (alokace výroby a skladů,
zásob, řízení pohybu zboží, balení, skladování, dodávání odběratelům)
(International Institut Applied System Analyses /IIASA/ 1986).
- Logistika je technika řízení fyzického pohybu zboží na synchronizované bázi
(Wandel S. a kol.: Nové logistické technologie - IIASA 1988).
- Logistika je organizace plánování vlastního plánování a uskutečňování toku zboží,
počínaje vývojem a nákupem a konče výrobou a distribucí podle objednávky
finálního zákazníka tak, aby byly splněny všechny požadavky trhu při minimálních
nákladech a minimálních kapitálových výdajích (European Logistics Association,
1991).
Někteří autoři zahrnují do logistických procesů i přemisťování osob a vazbu na městské
prostředí:
- Logistika je systém tvorby, řízení, regulace a vlastního průběhu materiálového
toku, energie, informací a přemisťování osob (Ihde G. B.: Logistik, Mnichov 1972).
14
___________________________________________________________________________
-
Logistika je technika řízení informací, fyzického pohybu osob a zboží na
synchronizované bázi při respektování ostatních dopravních složek ve městě
(cyklistické, pěší dopravy a dopravy v klidu) (Wandel S. a kol.: Nové logistické
technologie - IIASA 1988).
S globalizací dopravních služeb nastává zlom v chápání logistiky, jejíž systémové pojetí
umožňuje propojit všechny druhy doprav a takto lépe organizovat život území města a
zvyšovat jeho blahobyt úsporným vynakládáním nákladů a pozitivním přístupem k ekologii.
3.2 Městská logistika – City logistika
Dopravní obsluha městských aglomerací zejména v jejich jádrech naráží na mnohá omezení
jak technicko-technologická, tak legislativní. Tato situace vyplývá z nadměrné akumulace
dopravních aktivit v centrech měst. Při dopravním přetížení dochází k neustálým
mnohočetným ovlivněním více složek povrchové osobní a nákladní dopravy a pěšího
provozu. Zejména ve starší zástavbě je dnes již nevyhovující uliční síť, jejíž propustná
kapacita nemůže stačit současné intenzitě provozu.
Tento problém může být řešen různými regulačními opatřeními, která se snaží navzájem
oddělit kolidující složky:
- prostorově – vyhrazováním vybraných komunikací nebo alespoň jízdních pruhů
jen pro městskou hromadnou dopravu, výstavbou nadzemních a podzemních
parkovacích garáží, zákazy vjezdu pro těžší nákladní vozidla, zákazy zastavení a
stání, vyhrazené parkování apod.
- časově – některé městské části se snaží vytěsnit nákladní dopravu s větší tonáží do
nočních a brzkých ranních hodin nebo ji úplně zakázat, dále časově omezené
parkování.
S vyšším využitím území a vyšší ekonomickou aktivitou se však ukazuje nutnost uplatnění
logistických principů, jejich koordinace a synchronizace se spoluúčastí orgánů města. A právě
pro souhrn těchto logistických činností se vžil název City logistika.
City logistika musí respektovat:
- potřeby města a včlenit svá řešení do urbanistické koncepce jeho rozvoje, v užším
smyslu pak do systému dopravy na jeho území
- problémy životního prostředí, včetně problémů bezpečnosti dopravy
- potřeby hospodárnosti v rámci města
Předchozí zásady musí respektovat obyvatele a návštěvníky města jako základní prvek, jemuž
má logistika sloužit včetně potřeb zaměstnanosti, služeb a ekonomické prosperity území.
Pro dosažení tohoto cíle musí management města znát:
- co cestující vyžadují resp. očekávají
- úroveň tohoto servisu v jiných městech
- úroveň tohoto servisu v oblastech, které cestující považují za důležité.
Marketingový a logistický audit a strategie rozvoje oblasti poskytnou základní informace pro
rozhodování. Umožní určit slabé a silné stránky, příležitosti a rizika pro danou oblast a
15
___________________________________________________________________________
formulovat cíle logistiky dopravní obsluhy území. Na základě znalosti cílů je nutno vytvořit
strategie logistiky, tedy plány k dosažení stanovených cílů. V přímě souvislosti s návrhem
řešení je nutno provést analýzu celkových nákladů.
16
___________________________________________________________________________
3.3 Aplikace logistiky v systému dopravní obsluhy území
3.3.1
Obecné principy
Jako ve většině vyspělých zemích je i v České republice v osobní dopravě definována
základní dopravní obslužnost jako obecné právo občana, jímž se stanoví, že občan má právo
dosáhnou místa svého zaměstnání, u žáků a studentů pak místa příslušné školy, místa, kde se
poskytuje příslušná zdravotní péče a místa úřadů, do jejichž působnosti občan patří, veřejnou
dopravou zákonem stanovené kvality.
Zejména v řidčeji osídlených regionech a v regionech s vysokou nezaměstnaností způsobenou
například útlumovými programy hutními a těžebními, je v zájmu regionu zajistit plně
fungující logistickou podporu pro konečné články obchodu, ale i pro sektor malého a
středního podnikání, neboť v opačném případě by mohlo docházet:
- k dalšímu růstu nezaměstnanosti (při nefunkčnosti vstupu a výstupu materiálů a
zboží pro funkci malého a středního podnikání)
- k odlivu obyvatel z regionu do míst, kde je dostupnější zásobování a větší
množství pracovních příležitostí
- k většímu prohlubování sociální nejistoty a narušování sociálního smíru v regionu.
Logistickou obsluhu území je třeba chápat jako systém tvorby, řízení a regulace průběhu
přemisťování. Do logistické obsluhy města náleží doprava osob do zaměstnání a žáků a
studentů do škol, dále doprava zboží a materiálů, třídění a směrování jednotlivých zásilek a
provozování vnitřního systému dopravy, obsluha skladů a navazující obchodní sítě, dopravní
obsluha malých a středních podniků.
Subjekty vstupujícími do systému jsou:
- lidé
- zboží
- služby
Pozn.: Tyto služby nechápeme jako dopravní služby (taxi), ale jako zabezpečení služeb
fyzickým nebo právnickým osobám (servis, opravy, sociální péče, zdravotní služba apod.).
Svým charakterem leží služby mezi osobní dopravou a dopravou zboží, avšak tvoří
nepominutelný podíl v dopravě, často mimořádného významu.
Všechny subjekty mají společné:
- území
- infrastrukturní sítě (nebo alespoň jejich střety)
- časový prostor
- konečného spotřebitele, jímž je člověk.
Proto je nemyslitelné zužovat dopravní logistiku (v urbanizovaném území City logistiku)
pouze na jeden segment dopravy.
V systémovém uplatnění logistiky pro všechny dopravní potřeby města a jeho spádového
území lze hledat významný nástroj pro snížení nákladů, spotřeby času a dalších souvisejících
negativních účinků při zajištění výroby a oběhu zboží, služeb a přemístění osob.
17
___________________________________________________________________________
Základem aplikace logistických zásad v hromadné osobní dopravě je podrobné poznání a
pochopení potřeb přemístění osob. Pro toto poznání slouží průzkumy a modely. Dopravních
průzkumů a jejich metod je celá řada a nebudeme se jimi zabývat. Soustředíme se na základní
průzkum, umožňující hledat aktivní logistické řešení, kterým je zjištění dopravního chování
obyvatel.
V ČR proběhlo několik lokálních průzkumů dopravního chování obyvatel, jejich výsledky
však nejsou systematické, veřejně přístupné a reprezentativní. Zatímco profilová sčítání
intenzit automobilové dopravy probíhají celostátně po pěti letech jíž od sedmdesátých let,
celostátní sčítání obyvatelstva (1991, 2001) věnuje malou pozornost dopravnímu chování
obyvatelstva. Cenným výstupem je vlastnictví automobilu, dojížďka a vyjížďka za prací a
doba cesty do práce (SOFRES - FAKTUM 2001).
Příkladem kvalitního a systematického průzkumu je průzkum KONTIV - Základní přehled
dopravních aktivit, organizovaný Spolkovým ministerstvem dopravy SRN.
Tento průzkum a jeho statistické vyhodnocení:
- dělí obyvatelstvo do 7 homogenních skupin
- dělí města podle velikosti
- vyhodnocuje populaci podle pohlaví, věkových skupin, homogenních skupin a
velikostní kategorie města
- vyhodnocuje průměrné hodnoty homogenních skupin v:
- počtu cest za den
- průměrné délce cesty
- převládajícím způsobu dopravy
- převládajícím účelu cesty
- umožňuje vytvořit procentuální dělbu homogenních skupin na 32 typických
řetězců cest (další členění se ukázalo jako statisticky nevýznamné)
- umožňuje pracovat s časovým rozložením aktivit během dne
Výzkum dává základní nástroj k modelování rozhodovacího procesu obyvatel při tvorbě a
realizaci cest a tedy i nástroj k možnému ovlivňování.
Cílem logistiky v osobní dopravě, která tvoří ve městech rozhodující podíl v zatížení
dopravních systémů je optimálně uspokojit dopravní poptávku, eventuelně ji účelně ovlivnit.
Jak můžeme uspokojit dopravní poptávku?
Pouze tak, že nabídneme ve všech variantách volby každého jednotlivce v čase, modu i trase
dostatečnou kapacitu infrastruktury i služby, a to při zachování určité úrovně kvality. To je
prakticky nemožné a ekonomicky nezvládnutelné. Je evidentní, že v období špičkového
nároku klesá jak provozní kvalita infrastruktury, tak komfort hromadné dopravy.
Naopak v období nízkého nároku infrastruktura plně vyhovuje, služba hromadné dopravy
však z ekonomických důvodů klesá.
18
___________________________________________________________________________
Jak můžeme snížit poptávku po dopravě?
Program snižování poptávky po dopravě, tam kde stávající infrastruktura kapacitně nestačí a
vznikají opakované a stále se prodlužující kongesce má řadu dílčích opatření, která jak snižují
dopravní nárok, tak jej uspokojují jiným druhem dopravy.
Takovými opatřeními jsou:
- snižování závislosti na IAD
- zvyšování obsazenosti vozidel (např. spolujízdou)
- zvyšování podílu hromadné dopravy
- snižování nároku na dopravu ve specifických špičkových obdobích
- zvýšení podílu nemotorizované dopravy
V době rozvoje internetu a jiných komunikačních služeb částečně nahrazuje fyzické cestování
elektronickou komunikací. Tento systém nebyl původně rozšiřován za účelem snížení počtu
cest ale za účelem zvýšit konkurenceschopnost, flexibilitu a komunikaci se zákazníky. Jako
nepřímý důsledek mohou tyto technologie přispět ke snížení dopravní poptávky.
3.3.2
Optimalizace obslužného systému osobní dopravy
Optimalizace vztahu zdroj – cíl – trasa – vozidlový park – terminály – spotřeba času –
náklady – kapacita dopravních cest – vlivy na životní prostředí bude mít vliv na celý systém.
Tento vztah však obsahuje takové množství kriterií, že jej doposud poznanými metodami
vícekriteriální analýzy nelze optimalizovat. Proto je nutné rozdělit problém do částí
neovlivnitelných (resp. těch kde není žádoucí ovlivňování) a ovlivnitelných.
Ovlivnitelné části je dále nutné rozdělit na lehce ovlivnitelné a obtížně ovlivnitelné. Po tomto
rozlišení se ukáže problém řešitelný.
- neovlivnitelné prvky (bez totálního zásahu do urbanizmu) = zdroj a cíl
- obtížně ovlivnitelné = kapacita dopravní cesty a vlivy na životní prostředí
- lehce ovlivnitelné = vozidlový park, terminály a trasa
Jedním z důležitých vztahů v rámci dopravní obsluhy je vztah zdroje, cíle přepravy a trasy.
Je-li zdroj i cíl jednoznačně určen a síla přepravního (resp. dopravního) proudu se mezi
zdrojem a cílem nemění, je možné optimalizovat dopravní trasu, přičemž kriteriem pro
optimalizaci může být:
- ujetá vzdálenost po různých dopravních cestách
- spotřeba energie a pohonných hmot
- náklady na provedenou přepravu nebo dopravní obsluhu
- potřebný čas
- cena
Dalším problémem je stanovení dopravního prostředku ve vztahu k síle přepravního proudu.
Tomuto kroku ovšem musí předcházet výběr druhu dopravy nebo kombinace druhů dopravy,
což závisí na síle přepravního proudu (vysoce kapacitní kolejové systémy nebudeme
navrhovat v místech slabé poptávky a naopak).
19
___________________________________________________________________________
3.4 Technologie obsluhy města a spádového území
3.4.1
Koncepty logistické obsluhy města nákladní dopravou
Základními koncepty logistické obsluhy města a území v oblasti nákladní přepravy jsou v zásadě
dvě logistické technologie: Hub and Spoke a Gateway.
Logistická technologie Hub and Spoke
je založena na existenci jednoho logistického centra (hub = střed, náboj kola), ze kterého je
paprskovitě prováděna obsluha území (spoke = paprsek, loukoť).
Technologie předpokládá zásobování území (domácností, malých a středních podniků) materiály
a surovinami. Současně se předpokládá i expedice produktů včetně recyklovatelného odpadu ve
sféře obchodu i spotřeby. Nepředpokládá se dopravní obsluha velkých výrobních center přes
centra logistická, která obvykle mají vlastní podnikový logistický systém, nebo svou logistiku
přenášejí formou outsourcingu na logistický podnik jako logistického partnera.
Technologie operuje se dvěma dopravními okruhy:
- okruh vnější dopravy, jímž přepravované komodity (obvykle ve velkých sdružených,
konsolidovaných zásilkách určených jednomu nebo několika příjemcům) vstupují do
obsluhovaného území (regionu, aglomerace), nebo naopak konsolidované zásilky
v logistickém centru z produkce regionu vystupují
- okruh vnitřní dopravy, který zabezpečuje rozvoz rozdělených, dekonsolidovaných zásilek
„paprskovitě“ z logistického centra po území, nebo naopak sváží do logistického centra
produkci expedovanou z území, kde se tvoří směrově konsolidované zásilky.
Vnější dopravu zabezpečují vysoce kapacitní dopravní systémy, obvykle jde o dopravu silniční
s využitím kapacitních dopravních prostředků (tzv. „kamionový systém“), méně už železniční.
Ostatní velkokapacitní systémy svým charakterem slouží k zásobování velkoskladů, nikoliv
logistických center.
Vnitřní doprava je co do druhu dopravy i dopravních prostředků omezena stavem dopravní
infrastruktury. Nejčastěji jde o dopravu silniční prováděnou vozidly o užitečné hmotnosti 3,5 – 6
t, výjimečně 10 t.
Ústřední postavení v technologickém systému má logistické centrum, které je vybaveno:
- napojením na dopravní infrastrukturu vnitřního i vnějšího dopravního systému
- zařízením pro manipulaci se zásilkami, včetně jejich dekonsolidace a konsolidace
- zařízením pro tvorbu ochranného přepravního balení (např. paletizaci, paketizaci atd.).
Cílem logistického centra není skladování zboží. Pokud se zboží v centru skladuje, děje se tak
pouze buď za účelem shromažďování k vytvoření směrově konsolidované zásilky nebo na
objednávku zákazníka, jsou-li pro to skladové kapacity (tím se logistické centrum liší od
centralizovaných skladů nebo od specializovaných logistických podniků, nabízejících logistický
outsourcing).
20
___________________________________________________________________________
Uvedená technologie Hub and Spoke je vhodná pro obsluhu malých a středně velkých
aglomerací, ne pro obsluhu území mimo jádrové město ve velkých aglomeracích. Není tedy
vhodná pro obsluhu jádrového města s počtem obyvatel více než milion.
Logistická technologie Gateway
je naopak vhodná pro logistickou dopravní obsluhu velkých jádrových měst, tj. pro uplatnění
„City logistiky“. Na vstupech do jádrového města jsou na přepravně významných směrech
vybudovány „vstupní brány“ (Gateways), které jsou funkčně obdobou logistických center
v technologii Hub and Spoke.
V těchto bránách se provádějí zejména tyto činnosti:
- manipulace se zásilkami
- dekonsolidace a konsolidace včetně zabezpečení ochranného přepravního balení
- zabezpečení svozu a rozvozu zásilek (dekonsolidovaných zásilek) po území jádrového
města.
Pokud je území jádrového města velmi rozsáhlé a dopravní omezení v jednotlivých částech
rozdílná, či pokud vstupí do brány velká zásilka určená pro více příjemců rozptýlených po území
města, uplatňuje se tzv. obsluha dvoustupňová:
- pro konkrétní příjemce se provede dekonsolidace jen v okruhu nejblíže přilehlém ke
vstupní bráně a ti se rovněž přímo dopravně obslouží
- pro další příjemce se provede směrová konsolidace s určením pro brány druhého stupně,
které jsou vhodně rozmístěny uvnitř území města a teprve odtud se provede obsluha
konkrétních zákazníků. Sníží se tak zatížení městských komunikací, neboť styk mezi
branami prvního a druhého stupně je možné provádět ve vhodnou dobu (mimo dopravní
špičky, resp. „noční obsluhou“), avšak hmotnostně většími dopravními prostředky,
případně i kolejovou dopravou, naopak se poněkud prodlouží přepravní doba.
V aglomeracích první kategorie, případně i druhé kategorie, se nevylučuje kombinace obou
technologií, a to Gateway pro obsluhu jádrového města a Hub and Spoke pro obsluhu celé
aglomerace.
Důležitou součástí uvedených koncepcí komplexní dopravní obsluhy je informační zabezpečení,
které musí být v dostatečném rozsahu přístupné klientům (příjemcům zboží). Je třeba postupně
do informačního zabezpečení zapojovat též systémy dopravní telematiky, které umožní:
- snížení rizika kongescí, resp. zvýší možnost vyhnout se kongesci, pokud tato již na některé
části sítě vznikla
- zvýšení aktuálnosti informací v reálném čase jak o spojích v osobní dopravě, tak i o stavu
zásilek v nákladní dopravě.
Je třeba podotknout, že realita se liší od výše popsaných ideálních systémů, které počítají
s veřejnými logistickými centry. V praxi je zásobování obchodních řetězců super- a
hypermarketů řešeno účelovými, neveřejnými logistickými centry a sklady.
21
___________________________________________________________________________
3.4.2
Koncepty logistické obsluhy města osobní dopravou
Zbožová logistika je aplikovatelná, v určitém rozsahu, i na přepravu osob. Musíme ovšem
vysvětlit přenesené názvosloví, neboť v obou systémech se používají stejné výrazy pro různá
fakta a místa:
- Hub and Spoke = přestupní terminál uvnitř města
- Gateway = přestupní terminál na hranicích města (přestup mezi vnější dopravou a MHD)
- Konsolidace = přestup na kapacitní dopravní prostředek
Základním konceptem pro aplikaci logistiky do oblasti osobní dopravy je integrovaný dopravní
systém (IDS) založený na:
- provázání městské a příměstské VHD
- spolupráci více druhů dopravy (více dopravců) v přepravní nabídce tak, aby se jednotlivé
druhy dopravy (včetně např. cyklistické nebo pěší docházky) vzájemně doplňovaly a
tvořily tak nabídku přemístění podle zásady „ode dveří do dveří“. Pěší doprava (chodci) je
logickou součástí přepravního řetězce, ovšem jen na začátku a konci cesty. Ve vnitřních
částech řetězce je nutné potřebu chůze minimalizovat.
- vybudování optimálních podmínek při přestupu mezi jednotlivými druhy dopravy nebo
dopravního prostředku, doplněné informačním systémem
- odbavení cestujících na jeden přepravní doklad
- zmírnění vlivu technologie dopravy na životní prostředí ve všech dotčených oblastech
obsluhovaného území (jádrové město i aglomerace)
- minimalizaci dopravních nákladů a přijatelné ceně za přepravu
- nabídce, která je vhodnou alternativou IAD.
Na velikosti jádrového města i celé aglomerace závisí výběr vhodného dopravního systému.
V Evropě obecně platí, že města:
- do 200 tis. obyvatel jsou obsluhována autobusovou dopravou
- do 500 tis. obyvatel mají jako hlavní síť v jádrovém městě kolejovou dopravu
(tramvaj) doplněnou hlavně v okrajových částech nekolejovou dopravou
- do 1 mil. obyvatel mají převážně jako páteřní síť kolejovou dopravu (možné i
metro) a doplňkovou síť tvoří nekolejová doprava
- nad 1 mil. obyvatel již mají jako hlavní síť metro a jako doplněk tramvaj nebo bus
a v poslední době i lehkou železnici
Samotnou realizaci komplexní logistické obsluhy aglomerací podporují další dopravní systémy,
které jsou technicky, dopravně nebo přepravně napojeny na páteřní IDS. Jsou to zejména:
- dopravní systém Park & Ride (P+R) založený na tom, že v bezprostřední blízkosti
přepravního terminálu na okraji jádrového města nebo aglomerace jsou vybudována
záchytná parkoviště, na která přijede klient svým motorovým vozidlem a odtud pokračuje
veřejnou dopravou. Při využití systému musí poskytovat VD určité výhody, které odrážejí
snížení dopravní zátěže ve městě (např. možnost pokračovat veřejnou dopravou na
parkovací lístek z parkoviště zařazeného do systému jako na jízdenku MHD)
- dopravní systém Bike & Ride je obdobou systému P+R s tím rozdílem, že klient dosáhne
přepravního terminálu cyklistickou dopravou, kde je zřízena střežená úschovna kol a klient
pokračuje po zbytek cesty veřejnou dopravou
- dopravní systém Kiss & Ride je založen na tom, že vozidlo pouze na dobu potřebnou pro
výstup (nástup) spolucestujících zastaví u vhodného přepravního terminálu veřejné
22
___________________________________________________________________________
-
dopravy. Nejsou tedy nutné velkokapacitní parkovací plochy, ale pouze místa pro
krátkodobé zastavení umožňující rychlý výstup potenciálního uživatele veřejné dopravy a
plynulý odjezd vozidla
dopravní systém sdílené dopravy
- Dopravní systém sdílené dopravy je založen na domluvě dvou nebo více občanů
dojíždějících ze stejného místa, jejichž cíl je přibližně totožný a alespoň jeden je
majitelem osobního automobilu a je ochoten přijmout spolucestující.
- Tento systém je v zahraničí v různém stupni využíván např. i pro přepravu dětí do
škol.
- V posledních letech se rozvinul systém sdílené dopravy v mezinárodní turistice. Již
existuje i několik firem zabývajících se dojednáváním tohoto způsobu cestování. Tyto
firmy zprostředkují dohodu mezi majitelem vozidla, který podniká zahraniční cestu do
určitého místa, a cizí osobou, která nemá vlastní vozidlo, ale hodlá podniknout cestu
do toho samého místa. Dohoda spočívá v uzavření smlouvy mezi majitelem vozidla a
vhodným spolucestujícím, ve které je uveden i způsob hrazení vzniklých nákladů.
Výhodou tohoto způsobu cestování jsou relativně nízké náklady pro obě strany.
3.5 Logistické modelování s využitím ITS
Městská nákladní doprava se stává významným faktorem v městském plánování. Ve vzrůstající
úrovni dopravních kongescí, enviromentálních dopadech a spotřebě energie má tento problém
stále větší význam. Nákladní dopravci zároveň potřebují poskytovat vyšší úroveň služeb
s nižšími náklady.
Aby se podařilo vyřešit tento komplikovaný a nesnadný problém, řada měst navrhuje logistická
schémata, včetně společného nákladního dopravního systému a pokročilého informačního
systému veřejných nákladních terminálů a systému regulace objemu nákladu.
Schémata městské logistiky jsou relativně novým konceptem, od nichž se očekává zvyšující se
efektivnost při řešení městských dopravních systémů, stejně jako snižování dopravních kongescí
a dopadů na životní prostředí. Aby mohla být schémata logistiky efektivně uplatněna musí být
provedeno rozsáhlé šetření, modelování, hodnocení a plánování.
Nedávný rozvoj inteligentních dopravních systémů umožňuje zlepšit neefektivní dopravní
systémy. Aplikace inteligentních dopravních systémů mohou integrovat součásti pro efektivnější
městský dopravní systém, při zapojení soukromých společností a s uplatněním dopravní politiky
orientované směrem k lepšímu životnímu prostředí ve městech, podporovanému veřejným
sektorem. Inteligentní dopravní systémy mají dobrý potenciál aby podporovaly partnerství
veřejného a soukromého sektoru při řešení městských dopravních problémů.
Veškerý tento vývoj vede k revizi úvodní definice City logistiky do dnešní podoby, že City
logistika je proces optimalizování logistických a dopravních aktivit, za účasti soukromých
společností, s podporou pokročilých informačních systémů, v městském území a v rámci tržní
ekonomie.
ITS technologie umožňují řidičům a kontrolujícímu centru vzájemně komunikovat a poskytovat
reálné dopravní informace o podmínkách a umožňují vkládat podrobná historická data o
proběhlých operacích.
23
___________________________________________________________________________
Jakmile jsou řídící centra schopna rozlišovat okamžitou polohu jednotlivých vozidel flotily, je
možno optimalizovat trasy vozidel a jejich jízdní řád podle informací v reálném čase na základě
proměnných cestovních časů a proměnných potřeb zákazníků.
Vytváření tras pro vozidla může být modifikováno s využitím výsledků analýz minulých cest.
Pravděpodobnostní přístup je mocným nástrojem pro optimalizaci tras vozidel a stanovení
optimálního jízdního řádu na základě znalosti cestovního času pro každou spojnici silniční sítě.
Zahrnutí informací o cestovních časech v reálném čase umožňuje dopravcům poskytovat lepší
služby díky zvýšené spolehlivosti příjezdu v rámci specifikovaného časového okna.
Integrovaný model časově závislého vytváření trasy vozidel vyžaduje dynamickou dopravní
simulaci.
Geografické informační systémy
hrají významnou roli při integrování různých typů informací s cílem zajistit komplexní
rozhodovací podporu. Ta zahrnuje dynamickou tvorbu trasy vozidel a stanovení jízdního řádu
tam, kde statická
informace, jako je geometrie komunikací, může být kombinována
s dynamickou informací, jako jsou cestovní časy, poloha vozidla a detaily o zákazníkovi.
Geografické informační systémy však musí být vytvořeny tak, aby umožňovaly daleko
realističtější prezentaci dopravní sítě. Například povolené křižovatkové pohyby na významných
křižovatkách, jednosměrnost ulic, omezení a zdržení musí být zahrnuty.
Geografické informační systémy mají rovněž potenciál zkoumat vazby mezi hlavními generátory
dopravy, jako jsou sklady a distribuční centra v rámci městského území.
Automatická identifikace vozidel
Automatická identifikace polohy vozidel v reálném čase umožňuje dynamické přiřazení zakázek
vozidlům, dále zákazníci mohou být informováni o aktuální poloze jejich zásilky a čase dodání.
Komunikace mezi vozidlem a dispečerským centrem umožňuje zpracování aktuálních požadavků
zákazníka v reálném čase a umožňuje tak přesměrování vozidel k místům poptávky. Poloha
vozidla a rozsah nevyužité kapacity může být zasílána do kontrolního centra pomocí mobilního
telefonu. Navigační systémy jsou schopny predikovat čas příjezdu. To může zvyšovat míru
využití a snižovat rozsah cest nebo množství nasazených vozidel.
Městské logistické systémy vyžívají naplno i další nástroje inteligentních dopravních systémů,
jako je GPS elektronický výběr mýtného a technologie ve vozidlech, jako je digitální tachograf a
další počítačové technologie instalované ve vozidle. Technologie ve vozidle dnes umožňují
dynamické monitorování širokého spektra provozních parametrů týkajících se výkonů vozidla,
zajišťují dvoucestnou komunikaci mezi vozidlem a dispečerským pracovištěm, s využitím řady
možných druhů přenosu jako je mobilní telefon, ISDN, internet nebo radiový přenos. Počítačový
systém ve vozidle má významný potenciál proto, aby byl efektivním nástrojem městské logistiky.
Počítačové systémy ve vozidle mohou vést také ke zvýšení bezpečnosti. Na základě monitorování
vozidla a řidiče mohou být vyslány výstrahy řidiči před nebezpečím.
24
___________________________________________________________________________
Počítačová vozidla mohou automaticky ukládat informace vztahující se k vozidlu a výkonu řidiče
včetně monitorování provozní efektivnosti, spotřeby paliva, rychlosti vozidla, řidičovy pracovní
doby a podporují tak i údržbu vozidla. Systémy přispívají k efektivnosti nasazení vozidla, a k
monitorování čekacích časů u zákazníků nebo v depech.
Polohové modely
Optimalizace polohy logistických terminálů hraje významnou roli ve vytváření efektivního
systému dodavatelského řetězce.
Logistické terminály jsou významné nejenom v dodavatelském řetězci zboží, ale také
v logistickém a dopravním plánováním města, zvláště když jejich poloha má velký dopad na
dopravní proud na celé silniční síti.
Pro optimální umístění logistických terminálů byly vyvinuty modelovací přístupy jako je
kontinuální polohový model, síťový polohový model a diskrétní polohový model. Poslední z nich
je pro městské plánování nejpraktičtější, protože předpokládá, že možnosti umístění takového
terminálu jsou omezené a pohybují se pouze ve vazbě na silniční síť. Nejjednodušší modely
využívají jednoduchou metodu nejkratší cesty mezi body dopravní poptávky a logistickými
terminály.
Kooperativní modely
Kooperativní provozování dopravních systémů má velký potenciál pro snížení dopadů na životní
prostředí a omezení dopravních kongescí. Logistické terminály potom musí poskytovat
kooperativní služby pro různé druhy dopravy.
Proto při optimálním umístění logistického terminálu musí být zohledněno hledisko různých
dopravců a poskytovatelů služeb. Kooperativní model v sobě musí zahrnovat i simulaci
spolupráce různých druhů dopravy
Současné logistické řetězce jsou často charakterizovány sítí zcela nezávislých subjektů, kde
každý z nich má různé zájmy. Při organizování městského distribučního sytému zboží a služeb
musí být uvažovány odlišné zájmy jednotlivých partnerů.
Elektronický obchod a Citi logistika
Elektronický obchod je jedním z nejrychleji rostoucích tržních segmentů. Elektronický obchod
nabízí široké škále podnikatelů nové možnosti prodeje jejich produktů aniž by museli vytvořit
fyzicky prodejní místo. Elektronický obchod umožňuje pro zákazníka snadný nákup produktů
z jejich křesla doma a zabezpečuje dodávku nakoupeného zboží přímo ke dveřím. Elektronický
obchod a rozvoz do domu jsou tedy v úzkém vztahu. Podle logistických expertů se jeví dodávka
do domu jako jedna z klíčových otázek nákladní dopravy blízké budoucnosti.
Prudký rozvoj elektronického obchodu a dodávky do domácností znamenají změnu charakteru
rozvážky zboží. Dodávka do obchodní sítě se mění v dodávku do domácností, dodávka velkého
množství zboží se přesouvá k dodávce jednotlivých kusů, velké objemy balení (kontejnery, boxy)
se mění v balíčky, homogenní náklad se mění v heterogenní náklad. Využití velkých nákladních
automobilů se přesouvá na využití malých vozidel. Organizace dopravy s jednou zastávkou se
mění na množství zastávek. Od velkých dopravních společností se mění dodávky k jednotlivým
kurýrním a balíčkovým službám. Pohyb vozidel v rámci obchodních zón se přesouvá do
25
___________________________________________________________________________
residenčních oblastí a množství dodávkových poruch se podstatně zvyšuje. Dodávky do domu
jsou transportovány v malých objemech a musí být dodány včas. To vyžaduje rozdílné logistické
koncepty.
Monitorování zákaznické poptávky prostřednictvím internetu umožňuje vyrábět zboží pouze
podle poptávky, takže je možno současně redukovat skladové zásoby. Dále může soukromý
sektor hledat řešení, jak rychle reagovat na zákaznické požadavky s pomocí internetu a
inteligentních dopravních systémů.
Je zjevné, že zavedení elektronického obchodu v širokém měřítku ovlivní charakteristiku
dopravní poptávky po nákladní dopravě. Elektronický obchod na jedné straně generuje novou
poptávku po dopravě, na druhé straně jiný druh poptávky po dopravě redukuje, s čímž je třeba se
vypořádat při dopravním plánování nákladní dopravy.
Vývoj modelu
Do modelu optimální dopravy zboží zákazníkům vstupuje řada charakteristik z nichž jmenujeme
charakteristiky, které jsou do jisté míry společné i modelům optimalizace hromadné dopravy.
Jsou to charakteristiky domácností, hustota osídlení, populace, obsluhovaná oblast, frekvence
cest, tržní podíl, zákazníci, náklad, prodej v obchodech, prodej do domu, charakteristika flotily
vozidel pro distribuci do obchodů a charakteristika flotily vozidel pro dodávky do domácnostní,
časové podmínky realizace dodávek a celkový výsledný úhrn přepravy ve vozokm.
Dopravní síť je reprezentována množstvím prostorových a provozních údajů, jako je lokalita
nebo umístění distribučního centra, definování flotil vozidla z hlediska kapacity a provozních
nákladů a identifikování zákazníků z hlediska jejich polohy, objemu nákladu a časového okna.
Stanovení optimální trasy a časového nasazení vozidel je cílem optimalizačního procesu.
Dynamické stanovení tras vozidel a optimalizace na základě informací v reálném čase
Optimalizace trasy a časového nasazení vozidel má dva základní okruhy problémů:
1. stanovení tras vozidel a časového nasazení v časovém okně
2. dynamické přetrasování vozidel v rámci reálných dopravních podmínek
V rámci modelu je definováno pro každého dopravce depo a počet zákazníků. Každý zákazník
má stanovené časové okno, ve kterém může být navštíven.
Tento problém znamená stanovit optimální přiřazení vozidel řetězci zákazníků a čas odjezdu,
stejně jako pokyn k navštívení zákazníků nákladním vozidlem ve stanoveném čase, přitom model
musí zahrnovat informace v reálném čase o cestovní době. Model zahrnuje dynamickou dopravní
simulaci, která poskytuje prognózu cestovních časů.
V prognostickém modelu se trasování a plánování rozvrhu vozidel provádí předchozí den tak,
aby byl identifikován optimální čas výjezdu z depa a příjezd k zákazníkům. V běžné dni
vykonávají vozidla tento plán beze změn .
Model pro dynamické rozvrhování tras obsahuje stejný rozvrh pohybu vozidel, tras a časového
plánu, avšak podle aktuálních dopravních informací dochází k rekalkulaci reálného dojezdu
vozidla ke každému ze zákazníků. Informace v reálném čase mohou být poskytovány na základě
dynamické dopravní simulace podle aktuálních podmínek dne.
26
___________________________________________________________________________
Je zjevné, že dynamický model poskytuje daleko přesnější cestovní data než prognostický model.
Dynamický model rovněž dosahuje nižších provozních nákladů při realizaci rozvážky a svozu
zboží. Model může být uplatněn pro jakékoliv další služby (sociální, zdravotní, rozvoz obědů,
svoz odpadu, taxi službu nebo dopravní služby na zavolání).
Pro takovéto operativní plánování je k dispozici u řešitele soubor logistických softwarů, které
umožňují vytvořit rozsáhlou databázi zákazníků a parametrů flotily vozidel nad podrobnou
digitální mapou území v různých měřítkách, od detailních městských map, až po mapy sítí celé
Evropy.
3.5.1
Hodnocení účinnosti logistických projektů v dopravě
Tyto všeobecné zásady hodnocení projektů mají zajišťovat to, aby byly vzaty v úvahu všechny
rozhodující přínosy a účinky navrženého řešení.
Účinnost logistických projektů v dopravě se provádí v následujících krocích:
Popis projektu:
- definice projektu
- současný stav a prognóza
- vazby na strategické programy a cíle
- odhad nákladů a finanční plán
Popis a zhodnocení účinků projektu na:
- dopravu a dopravní ekonomii
- bezpečnost
- životní prostředí
- využití území
- ekonomický rozvoj
Analýza socioekonomických přínosů:
- analýza účinků na soukromý sektor
- analýza nákladů a výnosů
- multikriteriální analýza
- verbální hodnocení
Shrnutí hodnocení projektu
- závěry
- souhrnné hodnocení
27
___________________________________________________________________________
3.5.2
Stručný popis logistických softwarů
INTERLOAD
je systém, který alokuje objednávky zásilek k vozidlům a je tudíž nezávislý na skladu nebo
překladišti. Na rozdíl od mnoha existujících systémů, které jsou založeny na plánování dovozu
nebo rozvozu z jednoho nebo více skladů, INTERLOAD zohledňuje průběžně se měnící
objednávky a polohu vozidel. V praxi dociluje použití INTERLOADu snížení počtu kilometrů
bez placeného nákladu a tedy i k podstatné úspoře dopravních nákladů.
Díky jasné grafické presentaci mají uživatelé vždy jasný přehled o plánu, a to i v nejsložitějších
situacích.
Aby bylo dosaženo optimálního výsledku, zohledňuje INTERLOAD omezení a vstupní
podmínky, které uživatel stanoví:
- provozní doba nakládacího a vykládacího místa,
- návštěvní nebo otevírací doba zařízení,
- nakládací a vykládací časy a zdržení na hranicích,
- omezení daná vozidlem.
Kromě toho umožňuje INTERLOAD uživatelům vyhledání překládek nákladních jednotek
s železniční dopravou a vodní dopravou. S každou navrženou variantou je ihned vygenerován i
výpočet nákladů.
Pro výpočty jsou podkladem mapy dopravní infrastruktury a uliční sítě do podrobnosti všech
poštovních směrovacích čísel, které jsou průběžně aktualizovány.
Prostřednictvím kombinace aktuálních časů z monitorování flotily vozidel mohou být on-line
zpracovávány nakládací a vykládací pokyny.
INTERTOUR
je interaktivní distribuční plánovací systém, který může plánovat dopravní aktivity z jednoho
nebo více dep či skladů.
INTERTOUR poskytuje uživateli kompletní přehled plánu, kalkuluje a generuje cesty a
zohledňuje restrikce nebo omezení:
- časová okna
- provozní doba skladů
- omezení vozového parku
- omezující podmínky vozidel
- kapacita
- dostupnost
INTERTOUR je schopen zohlednit v procesu optimalizace:
- nekompabilitu nákladů, které nejsou povoleny ve stejném vozidle,
- vícenásobné nakládací sklady, každý sloužící pro jinou vozovou flotilu,
- vyzvednutí nebo dílčí dodávky na stejné cestě,
- maximální povolenou délku řidičovy práce,
28
___________________________________________________________________________
-
maximální hodiny bez přerušení a požadavky na řidičskou přestávku.
Automatické plánování je provázeno optimalizačním algoritmem. V programu jsou zabudovány
silniční mapy až do podrobnosti uliční úrovně a úrovně PSČ.
Kromě operačního plánování cest je velkou předností softwaru strategické plánování:
- stanovení oblasti dodávek z jednoho skladu
- stanovení týdenního plánu dodávek např. pro supermarkety
- vytvoření standardních rozvozových tras obsluhy území.
PTV INTERPLAN
je systém pro oběh vozidel a jejich osádek v hromadné dopravě. Tento software podporuje
interaktivní operační plánování
Tento nástroj je ideální buďto pro organizátora integrované dopravy v oblasti optimalizace
dopravních systémů, nebo přímo pro provozovatele osobní dopravy.
INTERPLAN poskytuje několik základních výstupů a sice:
- generování jízdních řádů vozidel
- plány pro nasazení jednotlivých osádek
Generování jízdních řádů poskytuje umožňuje tvorbu jízdních řádů pro cesty s pravidelným i
nepravidelným odstupem, optimalizaci nasazení jednotlivých vozidel, nasazení řidičů včetně
kontroly dodržování zákonných předpisů při práci osádek vozidel.
Přídavné moduly umožňují plánování služeb taxi, optimalizaci pohybu vozidel záchranné služby,
servisních vozidel apod.
MAP&MARKET
je geografický plánovací prostředek pro marketing a prodej. Umožňuje rychlé rozhodování na
základě kombinace geografických informací o území a demografických informací včetně:
- kupní síly
- sociálního postavení
- věkových skupin
- typu domácností
- typizace ulic, regionů
- eventuelně dopravních zón tak, aby se dal vypočíst jejich potenciál kupní nebo dopravní.
Prostřednictvím softwaru Map&Market lze řešit jednotlivé úlohy jako např. kde je nejlepší
umístění obchodních aktivit, nebo jak nejlépe pokrýt trh atd.
Produkt Map & Market patří do skupiny logistických softwarů a softwarů pro dopravní plánování
protože umožňuje optimalizovat komerční služby stejně jako umožňuje kvantifikovat aktivity
jednotlivých zón jakožto vstup do modelů dopravní poptávky.
29
___________________________________________________________________________
MAP&GUIDE
umožňuje optimalizovat jízdy různého charakteru a účelu na území měst, regionu, státu i Evropy.
Optimalizace trasy může být provedena do počtu 100 zastávek na jízdu.
Na základě požadovaných parametrů může být nalezena trasa nejrychlejší, nejkratší, nebo
nejlevnější. Přitom jsou zohledněny specifické provozní náklady vozidel a rychlostní profily.
Mohou být nalezeny a vykalkulovány až 4 alternativní trasy. K vypočteným trasám jsou
k dispozici podrobné itineráře. Celá optimalizace je prováděna nad velmi přesnými mapami.
Program může být prostřednictvím internetu napojen na aktuální dopravní informace, upřesňující
stav sítě, organizaci dopravy, opravy a uzávěrky.
Program umožňuje :
- zpracování dat o vozovém parku
- lokalizaci polohy pomocí GPS, odchylku od plánované trasy
- automatickou kalkulaci trasy
- zpracování adres cílů (zákazníků), jejich vyhledávání
- editovat mapy měst a silniční sítě
- přizpůsobení časového plánu provozním podmínkám klientů
- kalkulaci poplatků za průjezd
- podle ujeté vzdálenosti
- podle počtu náprav
- podle emisní třídy vozidla
- podle 22 evropských systémů zpoplatnění
- kalkulaci fixních a variabilních nákladů vozidel
- kalkulaci přestávek a čekání
- generování grafického přehledu zákazníků (cílů) dle zvolených kritérií
- zpracování rizikovosti tras přepravy nebezpečných nákladů (5 stupňů nehodovosti)
- volbu nejbezpečnější trasy pro rizikový náklad
30
___________________________________________________________________________
4 INTELIGENTNÍ DOPRAVNÍ TECHNOLOGIE A JEJICH
PŘEHLED
4.1 Co je telematika a ITS
Pod pojmem telematika rozumíme počítačové, datové a telekomunikační technologie využívané
ve prospěch efektivnosti, bezpečnosti, spolehlivosti a atraktivity systémů a služeb. Jednou
z aplikací telematiky jsou inteligentní dopravní systémy (ITS – Intelligent Transport Systems).
ITS znamená provázání informačních a komunikačních technologií s vozidly a infrastrukturními
sítěmi, které přepravují cestující a zboží.
Operátoři komerčních vozidel, individuální řidiči a uživatelé veřejné hromadné dopravy mohou
využívat přínosů inteligentních dopravních služeb stejně jako operátoři infrastruktury a veřejné
instituce.
Nové informační, telekomunikační a řídící systémy umožňují aplikace ve veřejné hromadné
dopravě osob i v individuální dopravě. Systémy ITS umožňují nejen sběr dat, ale i přímé a
nepřímé ovlivňování dopravního procesu. Současně jsou schopné podávat informace uživatelům
v reálném čase.
Hlavním cílem využití technologií ITS je:
- podpořit volný pohyb osob a zboží
- zajistit zásadní zlepšení bezpečnosti provozu
- zvýšit produktivitu a ekonomickou efektivnost
- přispět ke zlepšení životního prostředí
4.1.1
Přímé a nepřímé služby
Inteligentní dopravní systémy jsou schopny poskytovat služby na dvou úrovních. Jsou to služby
přímé a nepřímé.
Přímé služby směřující k fyzické osobě
Přímé služby jsou vesměs informace. Jedná se například o:
- navigační informace pro řidiče - nejde jenom o informace o nejkratší cestě, ale i o
informace o zácpách, nehodách, nebo o vlastní poloze vozidla. Patří sem i klasická
světelná signalizace a drážní návěstní signalizace
- informace o sjízdnosti komunikací – včetně propojení s aktuálními
meteorologickými informacemi
- jízdní řády - informace o spojení a vedení linek VHD
- informace o očekávaném příjezdu prostředku VHD a jejich pořadí
- informace o cenách včetně způsobu placení
- informace o poloze vozidel VHD v dopravní síti
31
___________________________________________________________________________
Nepřímé služby – řídící systémy
Vyšším stupněm jsou služby nepřímé. Jedná se sofistikované systémy jejichž činnost nemusí
uživatel služby ani postřehnout. Ve většině případů se jedná o spojení více systémů, mnohdy
schopných samostatné činnosti. Jedná se zejména o:
- automatické řízení dopravcovy flotily dopravních prostředků
- automatické řízení dopravní cesty
- automatické vedení dopravního prostředku
4.1.2
Členění ITS
ITS jako velmi mladý obor nemá ještě zcela ustálené členění, jistý konsensus členění však byl
dosažen přijetím struktury 32 uživatelských služeb světovou silniční asociací PIARC.
I. řízení dopravy
1.
2.
3.
4.
5.
6.
podpora dopravního plánování
řízení dopravy
řízení událostí a nehod
řízení a regulace poptávky
vynucení dodržování pravidel dopravy
řízení údržby infrastruktury
II. cestovní informace
7.
8.
9.
10.
11.
předcestovní informace
informace řidičům na cestě
dopravní informace cestující veřejnosti
osobní informační služby
navádění po trase a navigace
III. vozidlové systémy
12.
13.
14.
15.
16.
17.
zlepšení a podpora viditelnosti
automatizace řízení vozidla
vyloučení podélných kolizí
odstranění bočních kolizí
bezpečnostní prvky
omezení přednehodových situací
IV. komerční vozidla
18.
19.
20.
21.
22.
předzajištění obchodních vozidel
administrativní zpracování komerčních vozidel
automatizovaná bezpečností kontrola podél komunikace
monitorování bezpečnosti na palubě komerčních vozidel
řízení flotily komerčních vozidel
V. veřejná doprava
23. řízení veřejné dopravy
24. řízení dopravy v závislosti na poptávce
25. sdílené řízení dopravy
VI. řízení záchranných operací
26. nouzové potvrzení nouze a osobní bezpečnost
27. řízení provozu záchranných služeb
28. provoz nebezpečných nákladů a potvrzení jejich nehod
32
___________________________________________________________________________
VII. elektronické platby
29. elektronické finanční transakce
VIII. bezpečnost
30. bezpečnost veřejné dopravy
31. podpora bezpečnosti pro vybrané uživatele komunikace
32. inteligentní křižovatky
4.2 ITS aplikace v individuální dopravě
ITS technologie přináší nové služby k tomu, aby byla udržena mobilita napříč celou Evropou tak,
aby byly cesty realizovány rychleji, pohodlněji a hlavně bezpečněji. Jedním z principů jak toho
dosáhnout jsou dopravní informační systémy.
4.2.1
Dopravní informace v reálném čase
Prakticky každé osobní auto s rozhlasovým přijímačem má dnes možnost získávat dopravní
informace buďto prostřednictvím normálních radioprogramů nebo vyhrazených kanálů, které
výhradně poskytují aktuální dopravní informace.
V některých zemích jsou vyhrazeny určité frekvence pro motoristické stanice, které umožňují
řidičům dozvědět se nejaktuálnější informace o dopravní situaci. V jiných regionech stanice
jednoduše hlásí o dopravních problémech v okamžiku, kdy vzniknou a některá autorádia jsou
schopna reagovat na dopravní zprávy automatickým přeladěním rádia na stanici přenášející
dopravní hlášení a potom automaticky zpět na původní poslouchanou stanici, když byla zpráva
ukončena.
Kromě standardních hlasových zpráv nabízejí autorádia další možnosti doručení dopravních
zpráv:
- digitální šíření rozhlasových zpráv
- zvláštní kanál dopravních zpráv.
Systém digitálního šíření rozhlasových zpráv (DAB)
Systém digitálního šíření rozhlasových (zvukových) zpráv DAB (Digital Audio Broadcasting)
byl vyvinut z důvodu limitované kapacity FM rozhlasových pásem. Systém DAB byl upraven pro
přenášení textu a obrázků při vysokorychlostním přenosu.
Dnes může být prostřednictvím systému DAB úspěšně poskytováno široké množství služeb jako
je zjišťování polohy, parkovací informace, turistické informace o veřejné hromadné dopravě.
Dopravní informace mohou být doručovány do vozidla, do příručních terminálů, nebo do
strategicky rozmístěných informačních kiosků. Ve spolupráci s GSM přenosem to poskytuje
výkonnou kombinaci, která umožňuje přenos multimediálních informací a jejich příjem bez
rušení v reálném čase.
33
___________________________________________________________________________
Obr.: informační dopravní display na autorádiu
TMC kanál dopravních zpráv
Dalším prostředkem pro doručování průběžně aktualizovaných dopravních informací je TMC
kanál dopravních zpráv. Je to aplikace FM radiového datového systému, používaná pro šíření
dopravních a povětrnostních informací v reálném čase. Využívá FM pásem k přenosu digitálních
dat současně se standardním radiovým rozhlasovým programem, bez rušení jeho kvality.
TMC datové zprávy jsou obdrženy a dekódovány autoradiem, vybaveným TMC a potom
doručeny řidiči vizuálně anebo pomocí hlášení v řidičem preferovaném jazyce.
TMC zprávy mohou být filtrovány pro doručení a zobrazení informací relevantních řidičově
cestě.
TMC navigační systém nabízí dynamické navádění po trase, při kterém upozorní řidiče na
problém na plánované trase a vypočte a nabídne alternativní trasu, která mine nehodové místo.
Standardní uživatelské zprávy TMC poskytují:
- detaily povětrnostní situace
- popis dopravního problému a jeho závažnost
- polohu a rozsah ovlivněného území
- jak dlouho se předpokládá, že problém bude trvat
- zda řidiči mají použít alternativní trasu
Internet a GSM
Populárním způsobem jak získávat dopravní informace se stává Internet a GSM telefony.
Pomocí internetu je přístupová metoda jasná. Uživatel si vybere odpovídající webovou stránku,
která poskytuje detaily o silnici po které hodlá cestovat. Některé systémy mohou dokonce
poskytovat službu pro plánování cesty.
Mobilní telefony umožňují doručení SMS zpráv, které upozorňují řidiče o potenciálních
zdrženích, stejně jako WAP služby (Wireless Application Protocol), které jsou schopen zobrazit
data na displeji GSM telefonu.
Společnost, která již v širokém rozsahu poskytuje WAP služby, je například TDF
(telekomunikační společnost ve Francii), která nabízí následující služby:
- tisk listů ze silniční mapy s doporučenou trasou
- výpočet cestovního času po komunikacích, které jsou označeny stupněm intenzity
provozu
- uskladnění až 10 oblíbených tras
34
___________________________________________________________________________
4.2.2
Parkovací informace
Systémy řízení parkování mohou poskytovat široký rozsah funkcí:
- parkovací a naváděcí informace řidičům o umístění volných míst
- centrální kontrola vjezdových a výjezdových zařízení
- centrální dozor a dohled
- automatické změny poplatků
- statistika, regulace a vynucování pravidel pouličního parkování
Všeobecně je navádění na parkování poskytováno pomocí dopravních značek podél ulic, které
ukazují současný stav počtu volných míst. Tato informace může být rovněž dostupná
prostřednictvím radia, GSM, WAP , DAB nebo webových stránek, které mohou zobrazit data,
(obsazenost) na mapě nebo v tabelárním formátu.
Sada vjezdových a výjezdových senzorů poskytuje data na server parkovacího managementu,
který zasílá informace o konkrétních parkovacích příležitostech na jednotlivá periferní zařízení..
Uživatelé informační služby o parkování založené na internetu mají dále možnost zadat cíl a
předpokládaný čas příjezdu. Získají potom městskou mapu, která jim zobrazí obsazenost různých
úseků komunikací různými barvami. Při využití této služby uživatelé mohou rovněž požadovat
dodatečné informace, jako je např. počet parkovacích míst, poplatky, maximální doba parkování,
otevírací hodiny, pěší dostupnost k veřejným budovám atd.
Pokud informační služba o parkování obsahuje aplikace pro plánování trasy, je možná i
individuální naváděcí parkovací služba. Některé nové služby nabízejí také možnost rezervovat si
parkovací místo předem za použití kreditní karty.
4.2.3
Zjišťování polohy
Navádění po trase a navigace
Dopravní informační služby spolu s parkovacími informacemi jsou často kombinovány
s navigačním systémem ve vozidle. Naváděcí systém může být palubní anebo mimopalubní,
dynamický nebo statický.
Statický mimopalubní systém je užitečný pro předcestovní plánování. Takový systém podává
informace o nejkratší, nejrychlejší a nejlevnější trase dle zadaných parametrů cesty a vozidla a
umožňuje optimalizovat plánovanou cestu z celé řady hledisek.
Dynamický palubní systém podává obdobné informace, ale je schopen aktualizovat podle
dopravní situace a polohy vozidla.
Systém nabízí buďto textový popis trasy nebo na mapě založené indikátory, které mohou být
vytištěny nebo staženy pro použití v jiném zařízení.
Koncové zařízení může být palubní počítač, mobilní telefon nebo PDA (Personal Digital
Assistant). Koncová zařízení nabízejí buď pouze vizuální nebo vizuální a hlasový výstup.
35
___________________________________________________________________________
Všechny tyto služby závisí na přesných dynamických datech o poloze vozidla, stejně jako o
silniční síti, která je k cestě užívána. Získání správného druhu lokalizačních dat je podmínkou
odpovědi na otázku kde jste. Tato odpověď však není tak snadná, jak se zdá. Informace typu
„jsem v Praze na Karlově náměstí“ může být dostatečná v běžné konverzaci, pro potřeby
navigačního systému ve vozidle, je odpověď náhle daleko nesnadnější “Na kterém rohu, kterým
směrem jedete a jsou tyto ulice jednosměrné?“.
Každá z těchto otázek vyžaduje kvalitní geografickou informaci, která bude přesně popisovat
polohu vozidla nebo osoby. Pokud kterákoli z těchto informací je nepřesná nebo není dostupná,
schopnost navigačního systému doporučit užitečný směr je kompromisem. To sice nemusí být
nejdůležitější pokud se pokoušíte nalézt např. co nejbližší čerpací stanici, ale co když vám tento
systém má poskytnout podporu v případě nouze.
Znalost přesné polohy vozidla je často velice důležitá, protože může rozhodnout o životě a smrti.
Pro vozidlo to znamená integraci polohového zařízení. Pro silniční síť to vyžaduje aktuální mapy
s informacemi připojenými k příslušným polohám.
Systémy zjištění polohy
Pro určení polohy vozidla existují různá zařízení. Některá závisí na pozemních vysílačích, které
nabízejí přesné informace v dané oblasti. Daleko běžnější však jsou polohové systémy závislé na
satelitech. V současné době je nejznámější GPS (Global Positioning System).
GPS je založen na satelitech, které umožňují výpočet polohy prostřednictvím jejich vysílaných
signálů a obdobně vybaveného přijímače.
Přesnost polohy požadovaná jednotlivými aplikacemi kolísá od jednoduchého dopravního
informačního systému s vyžadovanou přesností na 50 metrů až po aplikace zaměřené na asistenci
řidiči ke snížení rizika nehody s vyžadovanou přesností daleko vyšší.
Jednou z cest jak dosáhnout vyšší přesnost je zapojit další satelity do výpočtů, což bude brzy
možné po spuštění evropského systému Galileo. Tento systém je plánován k uvedení do provozu
v roce 2008 a má se skládat ze 30 satelitů a dále z pozemních kontrolních stanicemi. Na rozdíl od
amerického systému GPS bude plně pod civilní kontrolou a bude nabízet různé úrovně služeb, od
bezplatných s nižší přesností až po placené s vysokou přesností stanovení polohy.
Další informace o poloze mohou být získány ze systému EGNOS (evropské globální navigační
doplňkové služby). Tento systém je v současné době používám více pro uplatnění v letectví. Jeho
síť pozemních stanic bude propojena se systémem Galileo.
Některé sítě mobilních telefonů mají své systémy určení pozice uživatele, tyto poziční systémy
nevyžadují zvláštní poziční zařízení.
Výzkumný projekt EMILY, podporovaný EU, vyvíjí hybridní polohovou metodu využívající jak
prvků pozemních tak satelitních k určení polohy.
36
___________________________________________________________________________
Digitální mapy pro navigaci
Znát svou pozici znamená pouze část odpovědi. Pokud systém nemá svůj referenční bod na
mapě, potom je informace o pozici velmi málo užitečná. Digitální mapy jsou v současné době
nedílnou součástí inteligentních dopravních systémů a služeb.
Mapy obsahují informace o topologii a geometrii silniční sítě, dále údaje o typech a třídách
komunikací, silničních omezeních, povolených směrech jízdy, názvech ulic, mostech a tunelech,
administrativních a státních hranicích a doplňkové turistické informace.
Digitální mapy pro podporu řízení
Po zavedení navigačních systémů si výrobci uvědomili, že možné využití digitálních map je
daleko větší než pouze pro navigaci. Databáze digitálních map, která v sobě obsahuje popis
geometrie silnice umožní uplatnění systémů podpory řízení jako je přizpůsobením rychlosti jízdy,
výstražné systémy před nebezpečnými úseky a automatické přizpůsobení světel.
Aby byl podpořen rozvoj digitálních map v kvalitě, která zajistí jejich budoucí využití
v pokročilých systémech asistence řidičům, ERTICO zahájilo projekt zvaný NextMAP
podporovaný EU. Účastníky jsou dva největší výrobci digitálních map: NAVTECH a TeleAtlas a
pět nejvýznamnějších výrobců aut.
Projekt určuje aplikace, které budou těžit z rozšířených databází digitálních map, a zkoumá jejich
požadavky, zejména na geometrickou přesnost.
Udržování aktuálnosti digitálních map
Dnešní digitální mapy užívané v systémech ve vozidle jsou ukládané na CD ROM a nebo DVD.
To znamená, že nová a nebo rozšířená data jsou dostupná pouze výměnou disku, který obsahuje
celou mapu.
Nejkratší aktualizace je poskytována uživatelům každých 6 měsíců, ale v reálném světě probíhají
dílčí změny daleko rychleji. Výsledkem je, že systémy užívající aplikace ve vozidle pracují
s částečně neplatnými informacemi.
Jedno z hledisek aktualizace je skutečnost, že různé údaje se mění různou rychlostí. Geometrie
silnic se zpravidla mění velice zřídka, zatímco rychlostní limity např. stanovené proměnným
dopravním značením se mohou změnit od minuty k minutě. Je třeba proto stanovit, které atributy
je potřeba aktualizovat a jak často.
Touto problematikou se zabývá projekt ACT-MAP. Je zaměřen na vývoj standardizovaného
mechanismu umožňujícího dodání mapových komponentů do vozidla a jejich integrací do
aplikace bez ohledu na dodavatele změny nebo uživatelské rozhraní.
Jak kódovat polohu
Všechny aplikace založené na poloze musí předávat polohová data mezi elementy různých
systémů jako je elektronika ve vozidle, nebo poskytovatel služeb. V takové zprávě je poloha
identifikována kódem nazývaným reference polohy. Problém je v tom, že vysílající a přijímající
systémy mohou využívat mapových databází rozdílného původu.
37
___________________________________________________________________________
Projekt AGORA testuje a prověřuje spolehlivost generické polohové referenční metody
v současných telematických aplikacích. Metoda je navržena pro telematické dopravní systémy,
které užívají digitální mapu na obou koncích informačního řetězce.
4.2.4
Bezpečnost jako prvořadý cíl
Bezpečnost je hlavní prioritou všech ITS technologií. Bílá kniha o dopravní politice Evropské
komise ze září 2001 si vytyčila za cíl snížit počet obětí silničních dopravních nehod o 50% do
roku 2010.
K tomuto cíly ERTICO, Evropská komise a automobilový průmysl (zvláště prostřednictvím
asociace evropských výrobců automobilů) zahájily iniciativu elektronické bezpečnosti. Toto úsilí
má za cíl urychlit zavedení inteligentních dopravních technologií a služeb do silniční dopravy.
Nouzové volání
Jedním z nástrojů zvýšení silniční bezpečnosti je zavedení systému jednotného evropského
nouzového volání z vozidla.
Projekt E-MERGE pod vedením organizace ERTICO navrhl řešení k zajištění dostupnosti a
funkčnosti vozidlových nouzových systémů fungujících kdekoliv v Evropě.
Projekt E-MERGE se nepokouší vytvořit další evropský systém nouzového volání, ale snaží se
zajistit, aby současné systémy nouzového volání byly harmonizovány napříč celou Evropou a aby
dodatečné informace, které mohou být současně vyslány z vozidla, mohly být využity v případě
nouze.
Některé společnosti již nabízejí systémy nouzového volání, jako je automatizovaný systém
dostupný u vozidel Mercedes-Benz. Nouzové signály jsou odvysílány do výpočetního centra a
dále přenášeny k odpovídajícím nouzovým a záchranným složkám, spolu s lékařskými údaji o
cestujících ve vozidle. Obdobný automatický nouzový signální systém funguje ve vozech Audi.
Pasivní a aktivní bezpečnost
Pasivní bezpečnostní systémy jsou ty, které pomáhají snížit vážnost neodvratných nárazů.
Zahrnují mnoho zařízení se kterými jsou uživatelé běžně seznámeni (např. bezpečností pásy a
airbagy) a dále způsob, jakým je vozidlo konstruováno.
Výrobci však nadále hledají cesty jak zlepšit tyto základní systémy. Inteligentní bezpečnostní
pásy mohou mít adaptabilní míru zadržení, která se může přizpůsobit napětí v závislosti na
vážnosti a druhu nehody. „Inteligentní airbag“ se může nafouknout na optimální míru na základě
senzorů, které zaznamenají např. váhu cestujícího a jeho polohu na sedadle a tak mohou snížit
riziko zranění.
Aktivní systémy, jak již samo jméno napovídá, jsou ty, které hrají aktivní roli ve vedení vozidla
a to jak poskytováním informace řidiči, tak převzetím některých úkolů v řízení. Samozřejmě není
cílem zbavit řidiče volantu, ale spíše posílit řidičovu schopnost zvládnout mimořádnou situaci.
38
___________________________________________________________________________
Systémy pokročilé asistence řidiči (ADAS)
Systémy pokročilé asistence řidiči ADAS (Advanced Driver Assistance Systems), zahrnují široké
spektrum produktů od již známé kontroly rychlosti až k dlouhodobému cíli systému, tj.
zabránění střetu.
Tyto systémy můžeme kategorizovat do dvou mírně se překrývajících skupin:
- ty které zvyšují řidičovu schopnost zvládnout problémy řízení (tj.antiblokovací brzdy,
kontrola nad záběrem kol, podpora vidění, monitorování řidičova stavu, atd.)
- ty které zlepšují interakci vozidla s infrastrukturou nebo dalšími vozidly (nouzové
brždění, inteligentní přizpůsobení rychlosti a zabránění kolize)
Efektivní zavedení těchto systémů záleží na uspokojivém vyřešení množství sociopolitických a
právních otázek spojených s úspěšným zavedením technické metodiky, jako je propojování
senzorů a integrace různých systémů do tzv. chytrého auta, které vyžaduje minimální
uživatelskou spolupráci.
Zajištění toho, že tyto systémy nejsou vyvíjeny v izolaci a že výrobci ze všech odvětví pracují
dohromady je cílem iniciativy elektronické bezpečnosti.
Monitorování řidičů
Monitorování řidičů integruje všechny systémy, které jsou zaměřeny na pozornost řidiče a varují
ho, jestliže se jeho pozornost snižuje a jeho chování začíná být významně nejisté.
Řidičova pozornost může být měřena pomocí počtu malých řídících korekcí. Jejich zvyšující se
počet indikuje snižující úroveň pozornosti.
Míra přesnosti směrování jízdy vozidla je další metodou pro určení řidičovi pozornosti. Je
kalkulována započtením toho, jak často vozidlo selže v přesném sledování jízdního pruhu - jak
často najede na znějící vodící pruh apod.
Účinné využití informací o míře pozornosti řidiče spočívá ve správném načasování poplachů a
aktivaci kontrolních systémů
Podpora vidění
Každý řidič má zkušenost s problémy, spojenými s řízením v podmínkách značně snížené
viditelnosti (v noci, při silném dešti atd.). Statistiky ukazují, že 37% nehod v Evropě se stane
v podmínkách snížené viditelnosti.
Aby napomohla vyřešit tento problém, Evropská komise podpořila projekt DARWIN, který se
zabývá návrhem systému zlepšeného vidění pro řidiče v nepříznivých podmínkách. DARWIN je
založen na infračervené technologii, která umožňuje řidičům dříve zjistit objekty na silnici před
sebou a rychleji reagovat.
Obraz je sejmut infračervenou kamerou, namontovanou na přední masce vozidla, a je zobrazen
jednotkou umístěnou za přístrojovým panelem jako virtuální obraz na dolním okraji čelního skla
vozidla.
39
___________________________________________________________________________
Simulační testy ukázaly, že řidiči vybaveni tímto systémem mají sklon ponechávat větší odstup
od vozidla před nimi.
Kontrola rychlosti a odstupu vozidel
Systém, který vytváří most mezi zařízeními zaměřenými na řidiče a těmi, která jsou zaměřena na
vozidlo, je Cruise Control – kontrola dodržení rychlosti.
Systém Cruise Control byl původně vyvinut pro zlepšení řidičova pohodlí. Umožňuje prostě
nastavit rychlost vozidla, je vyřazen buďto vypnutím systému, anebo stisknutím brzd. Pokročilý
systém ACC (Adaptive Cruise Control) navíc identifikuje vozidla před automobilem a
přizpůsobuje rychlost tak, aby byl dodržen dostatečný odstup. Požadovaná rychlost je opět
dosažena, jakmile je silnice před autem volná.
Dalším způsobem kontroly odstupu se kterým se mohou řidiči již seznámit, je asistence při
zaparkování nabízená u určitých vozidel s vysokou zádí. Jakmile řidič zacouvá vozidlem do
parkovacího prostoru a přibližuje se k nějakému předmětu, vozidlo reaguje sérií hlasitých tónů,
které zvyšují svou frekvenci jakmile se vozidlo dostává blíže. Tyto senzory mohou být
aplikovány i pro kontrolu ostatních slepých míst ve výhledu řidiče.
Výstraha a odvrácení nárazu
Systémy výstrahy a odvrácení nárazu jsou určeny k tomu, aby se staly hlavním typem podpory
řízení.
Výstražné systémy, které jsou v současné době vyvíjeny, mohou zahrnout senzory pro udržení
bezpečného odstupu, detektory slepých úhlů, detektory vybočení z jízdního pruhu, asistenci pro
změnu jízdního pruhu a připojení, podporu v křižovatkách, detekci chodců, varování před
zadními nárazy a smykem apod.
Pokud řidič nereaguje odpovídajícím způsobem na některou z těchto výstrah, systém odvrácení
nehody je schopen nabídnout určitý systém podpůrného ovládání plynového pedálu, brzd i
volantu.
Různé typy systémů výstrahy před nárazem již byly vytvořeny v prototypech a rozsáhle
testovány. Jak již bylo zmíněno, výstražné systémy na zádi vozidla jsou nyní dostupné na řadě
aut. Výstrahy čelní kolize a výstrahy vybočení z jízdního pruhu by měly být dostupné v několika
letech.
Konsorcia a projekty po celém světě urychlují technický vývoj v této oblasti. Např. koncept
SMARTWAY v Japonsku zavádí služby, jako je udržení v jízdním pruhu a zabránění střetu
v křižovatce, zabránění střetu s chodcem a udržení odstupu od předchozího vozidla. Evropská
komise podporuje výzkum výstrahy před podélnou a boční kolizí.
Systémy výstrahy a odvrácení kolize zvyšují užitečnost dalších produktů jako např. nouzové
brzdy, které mohou být aktivovány, jestliže výstraha před blížící se kolizí je nedostatečná. Navíc
schopnost nabídnout přesné a rozlišené brzdné síly každému kolu nabízí cestu systému
elektronické stability vozidla.
40
___________________________________________________________________________
Podpora jízdy v pruzích a na křižovatce
Systémy podpory jízdy v pruzích, které spadají do kategorie výstrahy před nehodou a jejího
odvrácení pomáhají snižovat nezamýšlené opuštění jízdního pruhu.
Vhodné využití takových systémů může poskytnout příležitost ke snížení šířky jízdního pruhu při
zachování stejné bezpečnostní úrovně. Odstranění chyb při řízení v silném provozu vede k méně
vážným nehodám a lepšímu využití infrastruktury. Aktivní systémy kontroly odstupu vozidel od
sebe velmi přispívají k uživatelskému komfortu.
Souběžně s konvenčním systémem výstrahy před kolizí jsou zde také systémy, které monitorují
nebezpečné křižovatky a varují řidiče vozidel při vstupu do nebezpečné zóny.
Bezpečná rychlost
Nepřiměřená rychlost je úzce spojena s rizikem a závažností nehody. Vozidla na dálnicích,
pohybující se mnohem pomaleji nebo mnohem rychleji než je střední rychlost, jsou daleko častěji
účastníky nehod.
Systém podpory řidičů založený na rychlosti proto asistuje řidiči v udržování odpovídající
rychlosti ve vztahu k silnici a ostatním vozidlům. Pomáhá tak zlepšit nejenom bezpečnost, ale
rovněž plynulost dopravního proudu.
Pravděpodobně nejpopulárnějším systémem podpory řidiče vztaženým k rychlosti je ISA
Intelligent Speed Adaptation). ISA je technický podpůrný systém, ve kterém vozidlo zjišťuje
rychlostní limit v dané oblasti a informuje řidiče. V případě překročení limitu může být přijata
různá úroveň zásahu. Základní systém prostě informuje řidiče vizuálně anebo zvukově, ale
ponechává všechnu zodpovědnost za rychlost na řidiči. Některé systémy automaticky uvedou do
činnosti aktivní akcelerátor, takže když se řidič pokouší jet rychleji, než je povolený rychlostní
limit, lze pocítit na pedálu akcelerátoru lehký odpor.
Společnost ERTICO podporuje další diskuse o těchto a dalších otázkách spojených se systémem
přizpůsobení rychlosti prostřednictvím iniciativy Speed Alert. Účastníci hledají definici společné
evropské strategie o inteligentním rychlostním managementu.
Rozhraní člověk/stroj (HMI – Human/Machine Interface)
I když jsou ITS systémy všeobecně technicky perfektní, nemusí přinášet ty účinky, které jsou
očekávány, pokud není spolupráce mezi člověkem a strojem optimální. Lidský faktor a HMI jsou
zásadní spojnicí mezi zaváděním ITS služeb a dopravní bezpečností.
Žádný systém instalovaný ve vozidle nesmí odpoutat řidiče od jeho primárního úkolu, řízení.
Jako všeobecné pravidlo je třeba mít na mysli, že řidiči mají omezenou kapacitu komunikace
s mnohonásobnými systémy a informačními zdroji současně.
Jakmile jsou zaváděny nové systémy do vozidla, řidiči se budou potřebovat více dívat na palubní
displeje. Výsledkem je vysoké fyzické a mentální zatížení vedoucí k:
- neodpovídající podélné nebo příčné kontrole vozidla
- nesprávnému výběru trasy
- snížení bezpečnostních odstupů
- pocitu strachu a nepohodlí
41
___________________________________________________________________________
-
neefektivnímu použití systémů ve vozidle
Řidičská interakce musí být minimalizována a jednou z cest, jak toho dosáhnout je hlasová
komunikace.
Hlasová komunikace
Efektivní systémy hlasové komunikace a rozpoznání hlasu jsou považovány za vysoce přínosné.
Unikátní zvukové prostředí automobilu, hluk, stejně jako rušení rádiových frekvencí však
vyžaduje speciální řešení k tomu, aby byl dosažen maximální výkon. Jinou významnou otázkou
je, že každá osoba hovoří jinou intenzitou. Výrobci se proto snaží zavést optimalizovaný systém
rozpoznání řeči pro prostředí ve vozidle. Probíhá rovněž výzkum, týkající se řidičovy schopnosti
přizpůsobit se hlasovým systémům.
42
___________________________________________________________________________
4.3 ITS aplikace v hromadné dopravě
4.3.1
Systémy pro poskytování cestovních informací
Provozovatelé hromadné dopravy intenzivně zavádějí systémy dopravních informací k podpoře
využívání jejich služeb. Některé společnosti již zavedly multimodální služby zahrnující území
řady států, s využitím zákaznicky orientovaného mechanismu sdílení dat.
Návrhem takovéhoto systému se zabývá projekt EU-SPIRIT. Jádrem systému bude internetový
server, který bude nabízet nástroje na plánování cesty, možnost rezervace a platby za cestu a
informace v reálném čase v průběhu cesty.
Aby byla zajištěna dostupnost co nejširším okruhem uživatelů budou informace dostupné
prostřednictvím informačních kiosků, mobilních telefonů s WAP funkcí a dalšími ručními
zařízeními.
4.3.2
Automatická lokalizace vozidel
Služby dopravních informací jsou daleko užitečnější při zavedení automatického zjišťování
polohy vozidla ve flotile dopravních prostředků hromadné dopravy. Automatická lokalizace
vozidel (AVL – Automatic Vehicle Location) umožňuje kontinuální monitorování a dohled nad
všemi vozidly tzn., že je možné zlepšovat dodržování jízdního řádu, udržovat vzájemné odstupy
vozidel a zlepšit efektivnost nasazených prostředků hromadné dopravy.
To vyžaduje instalaci komunikačních a pozičních zařízení na vozidle a zapojení do řídícího nebo
kontrolního centra, které se potom zabývá tzv. „Fleet management“ – řízením oběhu vozového
parku v hromadné dopravě.
Základní vybavení každého vozidla, se skládá z mobilního telefonu GSM integrovaného
s mikropočítačem a z pozičního přijímače (GPS, v budoucnosti může být systém Galileo).
Mikropočítač přenáší data přes GSM do počítačového systému řídícího centra a hlásí polohu
vozidla, stav různých senzorů na vozidle a další zprávy do dispečerského centra.
Ve vazbě na AVL systém mohou být použity ve vozidle poplachové funkce s cílem zlepšení
reakce na stavy nouze. Dispečerská centra mohou monitorovat všechna vozidla na digitální mapě
a upravovat nasazení vozového parku, podle potřeby. Navíc software pro Fleet management
dovoluje manažerům využívat i historická data a informace k identifikaci problémových míst
oběhu vozidel.
Informace na zastávkách v reálném čase
Jednotliví uživatelé s nezávislým přístupem k cestovním informacím ve formě internetu, WAP
apod. nejsou jediní, kdo využívají přínosy systémů automatické polohy vozidla. Uživatelé, kteří
přijdou na zastávku veřejné hromadné dopravy, mohou využívat informací o příjezdech
v reálném čase, které jsou na displeji na kioscích, nebo autobusových čekárnách.
U těchto informací je důležité, aby měly maximální odchylku 1 minutu, jinak takováto instalace
ztrácí na věrohodnosti.
43
___________________________________________________________________________
Systémy priority provozu autobusových linek
Další předností řízení flotily vozidel prostřednictvím popsaného systému AVL je schopnost
vytvořit přednostní průjezd pro vozidla hromadné dopravy nebo pro záchranná vozidla. Pokud je
sledovací systém dopravního operátora integrován s řídícím centrem pro dopravní signalizaci a
řízení přístupů, mohou pracovníci řídící ústředny snadno upravit dopravní signalizaci tak, aby
pomohla zdrženým vozidlům zkrátit zpoždění při zachování všeobecně vysoké kvality
dopravního proudu.
4.3.3
Elektronické platby
K aplikacím ITS patří též odbavovací systémy. Odbavovací systémy spojené s palubními
(staničními) počítači ve spojení s čipovými kartami (zejména v systému „check in – check out“)
představuje vydatný zdroj informací. Systém odbavování s čipovými kartami nevylučuje ani
hromadné odbavování při vstupu (a výstupu) do stanice (placený prostor) kapacitních systémů
jako je metro.
Použití elektronických čipových karet
Použití elektronických čipových karet je alternativním prostředkem pro uživatele v přístupu
k platbám dopravních služeb. V minulosti byly čipové karty užívány primárně jako prostředek
k placení, avšak v realitě mají tyto karty schopnost a flexibilitu nabídnout daleko více na poli
inteligentních dopravních systémů. V následujícím textu si uvedeme příklady a možnosti
budoucího použití čipových karet, které daleko přesahují možnosti jenom platebního média, ale
také přispívají k rozvoji kvalitního systému dopravní obslužnosti.
Technologie čipových karet není v žádném případě nová. Byla vyvinuta již před 25 lety a
používání těchto karet trvá již dvě desetiletí. Avšak v průběhu minulých 4 nebo 5 let začali
operátoři dopravy a dalších systémů zavádět tyto karty ve velkém měřítku. Čipové karty začaly
doprovázet nebo i nahrazovat jiné prostředky placení a přístupu k službám. Tyto karty přestávají
být novou technologií a stávají se technologií standardní.
Čipové karty poskytují možnost zlepšení platebních mechanismů a toku informací. Způsob,
kterým jsou jízdné, poplatky a další platby uživatelů dopravních služeb shromažďovány, je jeden
z nejdůležitějších aspektů pro uspokojení potřeb zákazníků v nových a existujících dopravních
systémech. Přínosy mohou být docíleny zlepšením rychlosti a flexibility způsobu placení, což
povede ke zvýšení plynulosti přepravního procesu. Přídavné informace o cestě zákazníka, jejím
profilu a preferencích placení vedou k lepšímu pochopení důvodu, proč zákazníci cestují a jaké
mají cestovní požadavky.
V mnoha případech jsou konvenční způsoby shromažďování jízdného velmi náročné na práci,
nejsou dostatečně bezpečné a mohou způsobovat zdržení při nástupu cestujících. I v zájmu
operátorů je snaha nahradit výběr skutečných peněz jinými způsoby placení. Ve výběru jízdného
na hromadné dopravě to zahrnuje široké množství metod, jako jsou předplatní jízdenky, viněty
nebo jedno a více cestovní lístky, magnetické karty nebo ID karty a další automatické prostředky.
Pro mýtné a další systémy zpoplatnění použití komunikací jsou široce rozvinutým prostředkem
elektronických plateb karty a průjezdné ID karty.
Zavedení čipových karet, jakožto prostředku nesoucího elektronický kredit nebo informaci o
uživateli předplatného, nabízí nové cesty ke zlepšení výběru platby jízdného. Čipové karty jsou
44
___________________________________________________________________________
nyní rovněž zavedeny v systémech ITS, které umožňují placení mýtného z vybavených vozidel,
jedoucích po dálnici normální jízdní rychlostí. Tam kde takovéto systémy existují, je otevřena
cesta k novému trhu pro přidružené služby jako je přístup k placené cestovní informaci pro řidiče,
navádění a rezervaci parkování.
Karta sama může být přímý nástroj, který je klíčem přístupu k informacím. Reálně to může být
uskutečňováno personalisovaným způsobem, kde jsou data vztažená k uživateli ukládána na kartě
a mohou být konfigurovány ty informace, které naplňují uživatelovy speciální požadavky.
Skutečné náklady s výrobou karet se prudce snižují, jakmile se objem jejich výroby zvyšuje a
limitem je zde v podstatě cena silikonového podkladu. Spolehlivost těchto karet se rovněž stále
zvyšuje, avšak v řadě případů ještě není úplně uspokojivá. To platí i pro bezkontaktní karty, které
nyní poskytují technologii dostatečně odolnou tak, aby byla využitelná pro komerční použití.
Souběžně s rychle se vyvíjecími technikami musí být bedlivě řešeny další otázky týkající se
interface, paměti, spolehlivosti a bezpečnosti.
Interface
Pokud vybíráme čipové karty pro určitou aplikaci, jedním z nejdůležitějších kritérií, které musí
být zvažováno, je jak karta komunikuje s ostatními zařízeními. Jsou dvě základní volby :
- karta s kontakty – karta vyžaduje vložení do čtecího zařízení
- bezkontaktní karta – užívá indukčního propojení, které komunikuje s čtecím
zařízením. Všeobecně karta vyžaduje, aby byla umístěna do velmi těsné blízkosti
čtecího zařízení.
Nevýhodou kontaktních karet je vkládání do čtečky a jejich vytahování při nástupu cestujících
do vozidla nebo při placení jízdného u bariér nebo u mýtních bran. Čas potřebný pro uskutečnění
platby může být chápán jako příliš dlouhý, i když v praxi znamená pouze několik sekund. Řešení,
které by tyto nevýhody odstranilo, bylo již nalezeno. Pro dopravní aplikace jsou 2 standardní
metody:
- handsfree kartové pouzdro, kde je kontaktní karta vložena do pouzdra, které má
schopnost komunikovat na vzdálenost několika metrů. To umožňuje transakci mezi
kontaktní čipovou kartou a čtecím zařízením, které je uskutečněno osobou, která
projde s tímto pouzdrem okolo majáku nebo portálem. Nejznámější instalace této
technologie byla provedena v pařížském metru již v roce 1998 společností RATP
v rámci projektu CALIPSO.
- čipové karty s transpondérem, kde se jedná se o vysoce výkonné komunikační
zařízení s určitou vestavěnou vlastní inteligencí. Všeobecně nejsou taková zařízení
užívána pro aplikace v hromadné dopravě, ale spíše pro komunikaci na větší
vzdálenost mezi pohybujícím se vozidlem a systémem podél komunikace, a to pro
aplikaci jakým je automatický výběr mýtného.
V poslední době byly vyvinuty, tzv. hybridní nebo kombi karty, umožňující jak kontaktní tak
bezkontaktní interface. První karty tohoto druhu byly vybaveny dvěma elektricky izolovanými
systémy, ve kterých je jeden mikroprocesor používán pro aplikace v bankovnictví a finančním
sektoru, zatímco druhý mikroprocesor a připojené obvody s bezkontaktním interface zajišťuje
potřeby dopravního sektoru.
45
___________________________________________________________________________
Výhoda z hlediska nákladů a spolehlivosti se nyní přesunula směrem k čipovým kartám s dvěmi
interface a pouze jedním čipovým setem. Ukazuje se, že potřeby dopravního sektoru směřují
primárně k bezkontaktním kartám, zatímco transakce vyžadující větší bezpečnost speciálně
v bankovnictví, vyžadují kontaktní interface.
Praktické zkušenosti s využitím hybridních karet pro komerční využití byly získány v rámci
projektu „Adept II“ v Soluni, kde byly použity karty pro automatické mýtné vložené do
transponderu využívajícího kontaktní interface, naopak parkovací platby a veřejná doprava
využívala bezkontaktní interface a obdobně v rámci projektu „Adept III“ byly stejné zkoušky
uskutečněny ve Finsku.
Paměť
Na základě zkušeností lze konstatovat, že 2-4kB paměti jsou dostatečné k ukládání finančních
údajů, včetně registru posledních cca 100 transakcí, údajů o čase, místě, službě, poplatku a
zůstatku. Potřeba paměti je závislá na tom, jaké a jak mnoho aplikací se od karty očekává, a
odráží se to ve velké míře v jednotkových nákladech karet.
Spolehlivost karty
Co se týče celkové mechanické spolehlivosti karty je zjevné, že čím je karta komplexnější s více
čipy a propojujícími jednotkami, tím je karta náchylnější k závadám. To může být překonáno
jedině redukcí počtu čipů prostřednictvím větší integrace.
Bezpečnost
Při řešení otázek bezpečnosti je třeba rozlišovat 3 úrovně:
Fyzická bezpečnost zahrnuje tyto otázky:
- jak dobře je modul čipové karty odolný proti stlačení
- jak snadné a proveditelné jsou zpětné změny na čipu
- co se stane vlivem poruchy jiných systémů (čas, teplota, napětí, vyjmutí karty atd.)
Logická bezpečnost:
- schopnost kryptografická
- co s chybovými hlášeními
Bezpečnost ostatních interface
Oblasti použití čipových karet
Technologie čipových karet má obrovský tržní potenciál. Zastoupení jednotlivých oblastí
znázorňuje následující graf:
Technologie čipových karet
dopravní aplikace
1%
3%
14%
5%
5%
identifikace
11%
bankovní operace
13%
zdravotní průkazy
telefonní karty
kontrola přístupu
37%
11%
placená televize
GSM
ostatní technologie
46
___________________________________________________________________________
Aplikační oblasti čipových karet v dopravě
Jak bylo již konstatováno, významné množství aplikací v dopravě může využívat určitým
způsobem čipové karty. Široké možnosti aplikací technologie čipových karet v dopravě zahrnují:
- placení jízdného cestujícími (aplikovatelné pro autobus, metro, vlak, tramvaj, lodě)
- automatický výběr mýtného nebo zpoplatnění použití komunikací
- kontrola přístupu a platby za parkování vozidel
- prodej letenek, automatická rezervace a kontrola přístupu do vybraných prostor
- schémata zákaznické přízně
- městské karty
- inteligentní tachograf (řidičské oprávnění)
- ostatní elektronické dokumenty
- licence a dokumentace
Budoucí trendy a tržní potenciál elektronických plateb
Je zjevné, že trh pro čipové karty se dramaticky rozšiřuje po celém světě, i když je významně
koncentrován v EU. Dopravní sektor zjišťuje více než některé další sektory, že není vždy
přínosné vytvářet aplikace izolovaně bez vazeb na jiné oblasti. Je to drahé a má to limitovaný
rozsah možností. Množství aplikací je jedinou cestou, jak postoupit v rozvoji a využití čipových
karet ve prospěch dopravy jak z hlediska pohodlnosti, tak i z hlediska komerčního přínosu. Pokud
má někdo City kartu na parkování a transakce s místní správou, k přístupu k zábavním a
vzdělávacím službám potenciálně může mít pomocí karty rovněž přístup k autobusové jízdence, i
když není právě uživatelem hromadné dopravy. Ten, kdo nepoužívá hromadnou dopravu, ale
vlastní tuto čipovou kartu, kterou používá pro platbu poplatků za použití komunikace, může být
daleko přístupnější k tomu, aby např. zaparkoval auto a použil hromadnou dopravu. Je mu tedy
tímto způsobem nabídnuta příslušná motivace. Současně může uživatel v jakémkoli
rozhodovacím bodě vložit svou čipovou kartu do mobilního nebo pevného informačního bodu a
obdržet cestovní informace potřebné pro naplánování své cesty. Projekt DINSTINCT prokázal
na tisících uživatelů čipových karet v pěti evropských zemích, že je mezi lidmi jasné přání
užívat multiaplikační karty a usnadnit si platby tím, že budou mít k dispozici dobře navržený a
dobře řízený systém, pokrývající všechny dopravní a městské funkce. Integrace všech těchto
služeb do jednotné architektury je proto zcela klíčová. Všeobecně se očekává, že se čipové karty
stanou klíčovou novou technologií pro zajišťování služeb občanům během příštích 5 let.
4.3.4
Elektronické jízdenky
Jednoduchý platební systém je podmínkou pro intermodální veřejnou hromadnou dopravu.
Přitom většina lidí (v některých částech Evropy až 90%) dnes užívá mobilní telefon. Cílem
systému elektronických jízdenek je tedy vytvořit systém, umožňující uživatelům platit vybrané
dopravní služby, jako je např. dálniční mýtné, hromadnou dopravu a parkování s využitím
přenosných telefonů pomocí SMS, WAP a krátkovlnných komunikací.
ERTICEM koordinovaný a EU podporovaný projekt TELEPAY řeší technické, právní a
ekonomické aspekty platebního systému pro virtuální elektronické jízdenky prostřednictvím
mobilních telefonů.
47
___________________________________________________________________________
4.3.5
Ohrožení uživatelé dopravy
Zvláštní kategorií potenciálních uživatelů služeb ITS je skupina všeobecně nazývaná jako
ohrožení uživatelé silniční a hromadné dopravy. Tato skupina zahrnuje cyklisty, chodce, starší
osoby a osoby s jakýmkoliv handicapem.
Prvořadým cílem tohoto druhu ITS je zvýšení bezpečnosti. Jednou z cest, jak toho dosáhnout, je
poskytování výstrahy před nebezpečím nebo možným omezením, a navádění po trase, která
zohledňuje speciální potřeby této skupiny.
Pro vizuálně handicapované osoby (slepé a se zbytky zraku) mohou ITS služby pomoci chodcům
lokalizovat bezpečný prostor pro chůzi nebo pro přechod, včetně informace o délce a bezpečném
místě přechodu. Mohou rovněž identifikovat tvar překážky nebo mezery, stejně jako informovat
o hlavních zařízeních lokalizovaných v okolí.
Bezpečnost chodců může být rovněž zvýšena výstražnými systémy instalovanými ve vozidle.
Využitím radarového scanneru může výstražný systém orientovaný na chodce identifikovat a
varovat řidiče o možné kolizi. Radar může zjistit chodce ze vzdálenosti z více než 45 m, dokonce
i když jsou oblečeni v černých šatech v noci, stejně jako chodce, kteří vstupují do směru jízdy
vozidla. Tradiční systémy odvrácení nehody mohou rovněž snížit míru zranění a počet
smrtelných nehod, pokud automatické uplatnění brzd významně sníží rychlost jízdy, a to i
v případě, že ještě žádný střet nenastal. Navíc špatná viditelnost za deště, mlhy nebo v noci, spolu
s dalším vypětím řidiče může přispět k nehodě. V těchto situacích pomocné systémy vidění, jako
je infračervená kamera přidaná k čelním světlům umožní řidiči identifikovat lépe co se nachází
před vozidlem, a to i v nejhorších povětrnostních podmínkách.
4.4 ITS služby pro komerční vozidla
Velmi významným aspektem ITS systémů je, že množství služeb využívaných v individuální
dopravě nebo v hromadné dopravě může být využito i ve prospěch komerčních vozidel. Dopravní
informace, aktivní bezpečnost, navádění po trase, nouzová volání, všechny tyto systémy zlepšují
mobilitu i pro komerční vozidla, která jsou závislá na efektivním a účinném dopravním sytému.
Komerční vozidla však mají další specifické potřeby, které musí být zohledněny při vytváření
cílených systémů a služeb, jako je např. digitální tachograf, řízení flotily vozidel a nákladu a
speciální technologie pro monitorování nebezpečného nákladu.
Evropa se rozšiřuje a deregulace silniční nákladní dopravy v EU a východní Evropě přivádí na
trh množství nových subjektů. Je proto životně důležité zajistit, aby nákladní doprava byla co
nejefektivnější a nejbezpečnější.
Všeobecně inteligentní systémy a služby pro komerční využití jsou zaměřeny na následující
zlepšení:
- méně prázdných kilometrů
- méně objízdných kilometrů vedoucích jednoznačně ke snížení spotřeby paliva
- snížení času na plánování cesty
- zlepšení času odezvy při potřebě nouze a nouzových služeb
- lepší služby zákazníkům vedoucí k jejich vyššímu uspokojení
48
___________________________________________________________________________
Pokrok ve všech těchto oblastech může tedy napomoci dopravcům zlepšit jejich efektivitu na trhu
otevřené Evropy.
4.4.1
Řízení flotily vozidel
S více než čtvrt milionem těžkých nákladních vozidel každoročně registrovaných v Evropě je
zjevné, že ITS musí hrát významnou roli při zajišťování udržitelné mobility komerčních vozidel.
Systémy pro řízení flotily vozidel významně přispívají tím, že poskytují manažerům nástroj, aby
byly dodrženy nezbytné časy, optimalizovány dodávky a zajištěn zpáteční náklad. Tyto systémy
mohou vést ke zvýšenému využití flotily o 15% a snížení spotřeby paliv o 10%.
Pro plné zavedení musí být celá flotila nákladních vozidel vybavena jednotkou automatické
lokalizace polohy AVL a napojena na počítač v řídícím centru.
Některé systémy jsou vybaveny tak, že jsou schopny monitorovat parametry vozidla a stav
nákladu.
Speciální software instalovaný v dispečerském centru umožňuje řídícím pracovníkům zobrazit
polohu celé flotily v reálném čase na digitální mapě. Řídící pracovníci mají informace o stavu
vozidla a historická provozní data, které umožňují snadno zjistit kterýkoliv prvek, který by měl
být zlepšen.
Tento systém může být integrován do automatizovaného provozního plánování společnosti a
řízení obchodních aktivit.
4.4.2
Řízení procesu přepravy nákladu
Kromě řízení flotily vozidel přepravujících náklad je často žádoucí monitorovat polohu a stav
samotného nákladu od zdroje k cíli přepravy. Nízkofrekvenční bezbateriové identifikátory mohou
být využity k identifikování a sledování zboží a mohou poskytovat nezbytnou komunikační
strukturu.
Systém přenosu dat EDI (Electronic Data Interchange) hraje významnou roli, umožňující
transfer dat od jednoho partnera dodavatelského řetězce k jinému. EDI zpráva znamená
odsouhlasený, publikovaný a udržovaný způsob, jak strukturovat data, která vykonávají určitou
obchodní funkci, takovým způsobem, aby tato data mohla být přenášena elektronicky a mohla být
použita v této formě kdekoliv na světě.
EDI zprávy uvádějí polohu, množství a způsob jak manipulovat se zásilkou. Jsou vyměňovány
mezi přepravcem a dopravcem. To omezuje lidské chyby a může rovněž zabezpečovat proplácení
služeb mezi jednotlivými dopravci.
Systémy řízení nákladu umožňují poskytovat informace o stavu přepravy stejně jako
shromažďovat všechna data pro následnou analýzu.
49
___________________________________________________________________________
4.4.3
Přeprava nebezpečného nákladu
Transport hořlavého zboží nebo nebezpečných chemikálií, zvláště v hustě osídlených nebo
z hlediska životního prostředí citlivých oblastech, bude vždy nebezpečnou operací. Jakákoli malá
nehoda se může stát velkou katastrofou, pokud záchranné týmy nezasáhnou rychle.
ITS technologie, jako je řízení flotily vozidel a nákladu, mohou být využity k tomu, aby
podrobně monitorovaly tento druh dopravy a poskytovaly příslušným úřadům informaci o
charakteru, přesné poloze a podmínkách přepravy nebezpečného zboží. To umožňuje rychlejší a
účinnější zásah v případě havárie.
Výbor pro zlepšení přepravy nebezpečných nákladů.
Ačkoliv monitorování nebezpečného nákladu bylo předmětem několika evropských projektů a
ačkoliv potřebné služby jsou v malém měřítku již zavedeny v různých částech Evropy, oblast
zjištění nehod a jejich řízení je stále nedostatečná. ERTICO proto vytvořilo výbor pro
nebezpečný náklad, aby iniciovalo vytvoření a testování telematických nástrojů pro detekci
(automatickou nebo manuální) a řízení v průběhu přepravy nebezpečného nákladu na silnicích.
Tento výbor se zabývá jak preventivními, tak následnými aspekty bezpečnosti a efektivnosti
přepravy nebezpečného nákladu. Tyto aspekty zahrnují:
- reakce na mimořádnou událost – zajištění efektivní reakce při mimořádné události,
snížení nákladů při likvidaci nehod apod.
- prevence – identifikace praktických kroků k tomu, aby bylo zabráněno nehodám,
vyvinutí procedur, které snižují riziko
- zdraví a bezpečnost – opatření pro zabezpečení zdravotních a bezpečnostních
standardů pro personál
- vytváření klíčových sítí záchranných služeb, místních autorit atd. v rozsahu
členských států EU
- administrativní koordinace – zajištění účinků po nehodě.
4.4.4
Digitální tachograf
Tachograf je zařízení, které zaznamenává informace o řidičově aktivitě. Je vyžadováno u
nákladních vozidel vážících přes 3,5 t a v autobusech s více než 9 cestujícími. V současné době
je tachograf mechanickým zařízením, jehož hlavní nevýhodou je, že dává možnost falsifikovat
záznamy. Na základě zákona všechna nová evropská silniční vozidla musí být vybavena
digitálním tachografem.
Digitální tachograf se skládá z vozidlové jednotky obsahující kryté otvory pro tachografové
karty, displej a senzor napojený na převodovku. Zaznamenává data, která mohou být využita
nejenom pro řízení nákladu, nebo flotily vozidel, ale rovněž pro orgány kontrolující dodržování
předpisů o provozu na silnicích a o pracovní době řidičů.
Vozidlová jednotka zaznamenává širokou škálu dat: záznam řidičových aktivit, polohy vozidla,
počet ujetých kilometrů, podrobnosti o rychlosti, událostech a závadách., informace o kalibraci,
nastavení času a další kontrolní aktivity, jako firemní údaje a data ke stažení.
50
___________________________________________________________________________
4.4.5
Systémy vážení za pohybu
Většina nákladních vozidel musí být vážena každodenně, aby byla zajištěna bezpečnost
silničního provozu a nebyla zkracována životnost silniční infrastruktury. Na druhé straně
soukromý sektor potřebuje doručit zboží co nejefektivněji a co nejúčinněji v tržním, na zisk
orientovaném prostředí.
Statické váhy vyžadují příliš mnoho času, potřebují příliš mnoho obsluhy a často vyžadují
rozsáhlé plochy. Proto jsou dnes nahrazovány systémy vážení za pohybu.
Systémy vážení za pohybu jsou v současné době rozšířeny po celém světě. Jsou schopny
průběžného vážení vozidel, která jsou v pohybu až do normální rychlosti jízdy.
Systémy vážení za pohybu jsou všeobecně rozděleny do tří kategorií:
- stálé – senzory a systém pro sběr dat jsou instalovány stále na stejném místě
- polostálé – senzory jsou vestavěny do vozovky, zatímco systém sběru a vyhodnocení
dat může být přemísťován od místa k místu
- mobilní – senzory i vybavení se přemisťují od místa k místu
Podle druhu senzorů systémy vážení za pohybu užívají takové komponenty, jako jsou vážící
destičky, zátěžové senzory a rohože nebo stávající mosty.
Mezinárodní a evropské standardy pro vážení za pohybu byly vyvinuty během posledního
desetiletí. Jsou založeny na všeobecném technickém základě, který stanovuje polohové
požadavky a požadavky na přesnost, spolu s procedurami testování a hodnocení používaného
zařízení.
4.5 ITS a dopravní infrastruktura
Inteligentní dopravní technologie a služby umožňují operátorům dopravní infrastruktury
rozšiřovat a optimalizovat míru využití dopravní infrastruktury. Plynulejší provoz a menší počet
nucených zastavení také zvyšuje kvalitu životního prostředí.
4.5.1
Dopravní řídící centra
Zvyšující se dopravní poptávka v evropských městech si vynucuje zlepšení v řízení a kontrole
dopravy a zabezpečování cestovních informací v reálném čase. Rozhodujícím cílem dopravních
kontrolních a řídících center je zajistit efektivní pohyb zboží a lidí na silniční síti za všech
podmínek. Ideálně by tato centra měla integrovat řízení provozu dálnic a páteřních komunikací.
Dopravní řídící centra poskytují širokou škálu služeb včetně predikce cestovní doby, rad o
alternativních trasách, navádění na parkoviště, realizace opatření pro zajištění priority hromadné
dopravy a schopnosti zvládnutí všech incidentů tak, aby se snížilo rušení dopravního proudu.
Dopravní řídící centra ovládají širokou škálu ITS infrastrukturních prvků: proměnné dopravní
značky, smyčkové detektory, kontrolní systémy jako jsou závory, meteorologické stanice, hlásky
nouzového volání, hlídkové vozy vybavené rádiem a GPS, infračervené senzory, systémy řízení
incidentů a nehod apod.
51
___________________________________________________________________________
Data z plovoucích vozidel (FCD)
Efektivní dopravní řídící centra spoléhají na historická dopravní data, simulační modely a navíc
na reálná a přesná data o aktuálním využití infrastruktury. Pokud nejsou informace v reálném
čase správné, znamená to, že centrum nebude schopno efektivně zvládnout situaci. Ačkoliv
existující permanentní zařízení pro monitorování infrastruktury (jako jsou místní, pevné indukční
smyčky a senzory ponořené ve vozovce nebo kamery podél komunikace) jsou velmi užitečná,
jsou tato zařízení omezena svým počtem a poskytují důvěryhodná data pouze v jejich
bezprostřední blízkosti.
Naštěstí byly vyvinuty nové možnosti monitorovacích systémů ve formě tzv. dat z plovoucích
vozidel. Vozidla vybavená senzory a komunikačními prostředky pro přenos dat se pohybují
aktuálně v dopravní síti.
Přes velký potenciál technologie plovoucích vozidel, je jejich provozní rozšíření stále daleko
menší, než bylo očekáváno. Náklady na přenos dat pomocí GSM jsou stále příliš vysoké. Služby
a vybavení takovýchto vozidel není standardizováno. Standardizace by mohla přispět ke snížení
nákladů na zavádění těchto systémů díky nižším nákladům na instalaci a vybavení a možnosti
využívání zkušebních vozidel větším počtem poskytovatelů služeb.
4.5.2
Proměnné dopravní značení
Protože doprava je dynamický proces, trvalé silniční značení často nemůže reflektovat reálné
dopravní podmínky. Proměnné dopravní značení je dopravním řídícím zařízením, které poskytuje
informace motoristům v reálném čase. Proměnné dopravní značení může být od velmi
jednoduchých jedno- nebo dvouřádkových manuálně měnitelných zpráv, až k sofistikovaným,
plně elektronickým modelům.
Typy informací, které může dopravní proměnné značení poskytovat jsou:
- informace o mimořádných událostech, tj. zjištění nehody, návrh objízdné trasy,
zjištění kongesce, uzavření pruhu, silniční práce
- doplňkové směrové značení, tzv. dodatečné informace o trase, jiné než je zobrazena
na stálém dopravním značení
- informace o kulturních a sportovních akcích, které ovlivňují dopravu
- informace o službách doplňkových zařízení (čerpací stanice a restauranty)
- služby s přidanou hodnotou, tj. palubní navigační systém, který má interface
s proměnným dopravním značením
- odhady cestovní doby podle aktuální dopravní situace, tzv. přibližný čas potřebný
k dosažení cíle
Výhodou proměnných dopravních značek je, že jsou pod přímou kontrolou provozovatelů
komunikace. Dopravní řídící centra mohou rozhodnout o použití proměnného dopravního značení
na základě informací z řady různých zdrojů, včetně pevných senzorů nebo kamer uzavřených
televizních okruhů. Dopravní řídící centra přenášejí informace, které mají být zobrazeny na
proměnné dopravní značení, prostřednictvím přímých komunikačních linek, místní sítě nebo
pomocí radiokomunikací.
52
___________________________________________________________________________
Mnoho operátorů je přesvědčeno, že proměnné dopravní značky jsou nejpřímější cestou ke
komunikaci s řidiči, kteří jsou již na silnici. Proměnné dopravní značky mohou být sledovány
všemi řidiči, kteří je míjejí v daném bodě a nevyžadují žádné dodatečné palubní vybavení.
Jednou z nevýhod je, že může být řidiči poskytnuto pouze limitované množství informací a
zpravidla pouze v jednom jazyce, ačkoliv piktogramy mohou v některých případech tuto
nevýhodu značně omezit.
Proměnné dopravní znační může být rovněž komplementární s ostatními palubními
inteligentními dopravními systémy jako je TMC nebo DAB. Proměnné dopravní značení může
poskytovat krátké a srozumitelné zprávy, zatímco TMC a DAB mohou poskytovat vysvětlení a
rady i v jiných jazycích (např. informace o navedení na jinou trasu s tím, že je zohledněno
zdržení ohlášené na proměnné dopravní značce).
Základním požadavkem pro zprávy na proměnném dopravním značení je, aby byly pravdivé a
hodnotné pro řidiče a nebyly zavádějící. Spolehlivostí a důvěryhodností proměnného dopravního
značení v Evropě se zabývá projekt EU – TROPIC.
4.5.3
Řízení mimořádných událostí
Systém řízení mimořádných událostí je zaměřen na včasnou identifikaci mimořádné události na
silniční síti a na snížení dopadu nehody.
Jednoduché systémy potvrzují manažerům dopravní sítě vzniklou situaci bez další analýzy. Více
komplexní systémy používají různé typy detektorů a mají řadu prostředků k tomu, aby změnily
dopravní chování. Tyto systémy jsou podporovány změnou nastavení proměnných dopravních
značek, úpravou časování světelné signalizace, poskytováním informace o objízdné trase pomocí
rádia.
4.5.4
Řízení dopravy v tunelech
Události uvnitř silničního tunelu mohou mít vážné důsledky a mohou mít dopady na dopravní
proud ve velké oblasti obklopující tunel.
Inteligentní tunelové systémy využívají různých subsystémů včetně dopravní signalizace,
uzavřeného televizního okruhu, požárních hlásičů, nouzových telefonů a radiových informací.
Řádně zavedený dopravní systém tunelu pomáhá minimalizovat dopravní nehody, udržuje
dopravní proud plynulejší, napomáhá udržovat příjemné prostředí a jistotu uvnitř tunelu, snižuje
energetickou spotřebu a umožňuje efektivní zvládnutí mimořádných událostí. Tak jako jiné i
tento systém je plně závislý na datech v reálném čase, stejně jako historických informacích a
statistikách, které umožňují odpovídající analýzu.
4.5.5
Elektronické mýtné
Řada lidí je seznámená s klasickými mýtnicemi, rozlehlými územími, kde můžete strávit mnoho
času čekáním na to, abyste mohli zaplatit poplatek za průjezd po dálnici nebo po mostě.
Provozovatelé dopravní infrastruktury rozpoznali neefektivnost takového systému a začali vyvíjet
53
___________________________________________________________________________
metody elektronické platby mýtného. Dnes má mnoho mýtnic vyhrazené pruhy pro vozidla, která
mají elektronické platební prostředky.
Takový systém se skládá z vozidlového identifikátoru, který je čten zařízením na mýtní bráně.
Velmi často je pro tyto operace využíváno zařízení pro vyhrazené krátkovlnné komunikace
(DSRC), které je instalováno za čelním sklem vozidla.
Aby dlouhodobě bylo možné integrovat DRSC spojení jako standardní vybavení vozidla, byl
vytvořen společností ERTICO projekt DELTA.
Pokročilé systémy zpoplatnění
Inteligentní dopravní technologie mohou aktivně zpoplatňovat určité oblasti v určitých obdobích.
Mohou tak podporovat přesun od individuální dopravy k hromadné dopravě (např. pomocí vyšší
ceny průjezdu vozidla ve špičce mohou podpořit využití hromadné dopravy). Systém umožňuje
flexibilní schémata.
Pokročilé systémy zpoplatňování zahrnují technologie založené na GPS, GSM, DRSC,
infračervené technologii, čipových kartách a mapových databázích. Otázka jak vybavit
potenciálně milion vozidel takovým zařízením musí být adresována národním autoritám.
Technologie související s pokročilým systémem silničního zpoplatnění vyžadují i ověření dalších
otázek, jako je bezpečnost čipových karet, metody vynucení správného vedení vozidla ve
vícepruhovém provozu a integraci automatického čtení poznávacích značek. Pro zjišťování
polohy pomocí satelitů je nezbytné ověřit, jaká je potřebná přesnost určení polohy (ve vztahu
k překročení hranice zpoplatněné oblasti).
Další klíčovou otázkou pro aplikace zpoplatňovacích systémů je standardizace komunikačních
rozhranní a výměny dat mezi operátory.
4.5.6
Prostředky vynucení pravidel silničního provozu
Kromě již zmiňovaných DRSC technologií spolupracujících v systému elektronického výběru
mýtného nabízejí radarové a infračervené technologie další možná řešení pro aplikace zaměřené
na vynucení pravidel silničního provozu.
Přednosti infračervené technologie spočívají v tom, že nevyžaduje licenci a může být využita
kdekoliv, kdykoliv a bez rušení. Infračervená technologie má rozsah větší než 100 m a pracuje i
přes zakalená skla automobilů. Příkladem aplikace infračervených technologií jsou klasifikační
senzory firma EFCON, které využívají univerzální nadhlavové detektory, aby identifikovaly
registrační číslo vozidla a zjistily kategorii vozidla, směr jízdy, pozici na jízdním pruhu (vlevo,
uprostřed nebo vpravo), přítomnost přívěsů, výšku, rychlost, délku a odstup.
Další možností statických zařízení na vynucení pravidel silničního provozu jsou kamery, které
snímají celý dopravní proud na strategických místech (mosty, tunely nebo nákupní centra).
Samozřejmě ve velmi rozsáhlých systémech (na celonárodní úrovni) není možné vztyčit dostatek
bran s detektory.
54
___________________________________________________________________________
Mobilní zařízení pro vynucení pravidel silničního provozu umožňují kontroly kdekoliv a
jakéhokoliv vozidla. Tyto druhy zařízení zahrnují ruční zařízení, nebo zařízení montované na
vozidlech jako je např. infračervený ruční radar (IR – GUN) a kontrolní systémy instalované na
plovoucích vozidlech. Navíc k tradičním otázkám k vynucení jako je platba mýtného, mohou být
tyto jednotky použity pro měření odstupu (tedy zda vozidla dodržují potřebný bezpečnostní
odstup v provozu), vyhledávání odcizených vozidel, dohled nad rychlostí jízdy na jednotlivých
úsecích komunikace a sledování vozidel s nebezpečným nákladem.
55
___________________________________________________________________________
5 ZÁKLADNÍ UPLATNĚNÍ INTELIGENTNÍCH
TECHNOLOGIÍ A JEJICH PŘÍNOSY
Základní uplatnění ITS technologií a jejich přínosy jsou podrobně rozebírány v kapitole 4,
konkrétní aplikace pro potřeby hromadné dopravy jsou řešené v kapitole 7. Cílem této kapitoly je
stručnou formou shrnout obecné přínosy ITS.
Hlavní přínosy ITS technologií je:
- zvýšená bezpečnost
- zlepšení dopravní výkonnosti
- snížení kongesce
- zlepšení životního prostředí
- zvýšení pohodlí
- zisky v oblasti produktivity a operační účinnosti
Tyto přínosy jsou směrovány k různým zájmovým skupinám. Hlavní z nich jsou cestující,
vlastníci a manažeři dopravních sítí, řidiči dopravních prostředků a operátoři vozových parků
užívající dopravní sítě, dopravci a ostatní zákazníci v oblasti dopravy, urbanisté a orgány místní
správy.
Snížení počtu nehod
Dopravní telematika může přispět ke snížení počtu dopravních nehod, jejich závažnosti a také
času potřebného pro poskytnutí první pomoci. Hlavní aplikace zahrnují řízení rychlosti a
monitorování řidičů a dopravních prostředků.
Účinné využití proměnného dopravního značení vede ke snížení dopravních nehod až o 30% a
zároveň je zaznamenán vyšší stupeň respektování rychlostního limitu.
Snižování kongesce a zvyšování výkonnosti dopravního systému
Rostoucí problém je kongesce, která zasahuje všechny skupiny uživatelů. Kongesce může být
snížena díky zvýšení výkonnosti dopravního systému, řízení poptávky a odkloněním poptávky po
cestování individuální automobilovou dopravou směrem k jiným druhům dopravy. V této oblasti
může být dosaženo velkých socio-ekonomických přínosů díky tomu, že cestující, ať již
hromadnou či individuální dopravou, dosáhnou významných úspor času.
Řízení poptávky po cestování
Hlavní aplikace jsou dynamické stanovování cen parkování a hromadné dopravy, podporované
elektronickými platbami na vstupu. Zavedení systémů placeného parkování, zejména v centrech
velkých měst a dalších oblastech zatížených kongescí, je účinným a oceňovaným nástrojem
řízení.
Zlepšování životního prostředí
Specifické služby zahrnují monitorování znečištění, poskytování informací o kvalitě ovzduší a
strategie omezování dopravy v silně znečištěných oblastech.
56
___________________________________________________________________________
Zvyšování pohodlí
Telematika disponuje velkým potenciálem pro integraci a koordinaci různých druhů dopravy a
pro poskytování informací, které mohou zlepšit pohodlí a důvěru uživatelů dopravy. Řidičům
může dopravní telematika poskytnout včasné varování o zpoždění a v reálném čase informace o
délkách průjezdu různými trasami, a tak snížit jejich psychické vypětí.
Zisky v oblasti produktivity a operační účinnosti
Implementace dopravních telematických systémů často sníží operační náklady a umožní
dosáhnout zlepšení v oblasti produktivity. Přínosy jsou nejhmatatelnější u operátorů vozových
parků a operátorů infrastruktury rychlostních komunikací, ačkoli se do určité míry projevují u
všech skupin uživatelů.
57
___________________________________________________________________________
6 JAK LZE ITS A LOGISTIKU UPLATNIT PRO
HROMADNOU DOPRAVU
Pro rozvoj hromadné dopravy lze provést následující opatření:
- zřizování expresních tras
- zřizování zařízení P+R
- zavádění vozidlem (dopravou) ovlivněné signalizace
- koordinace signalizovaných křižovatek s prioritou vozidel hromadné dopravy
Základem je všeobecné zlepšení nabídky služeb hromadné dopravy, včetně zdokonalení
informačního systému.
ITS v hromadné dopravě zajišťuje, že cestující:
- může plánovat cestu, protože má dostatečné předběžné informace
- může snadno získat cestovní informace o všech relevantních dopravních módech
- může používat jednotné platební prostředky
- během cesty může být bezprostředně upozorněn na všechny změny, které ovlivňují
cestu včetně možných alternativ jiného způsobu cestování
V kapitole 4 „Inteligentní dopravní technologie a jejich přehled“ jsou podrobně popsány aplikace
ITS pro potřeby hromadné dopravy. Mezi nejvýznamnější patří systémy pro poskytování
cestovních informací, automatická lokalizace vozidel a elektronické platby.
V této kapitole podrobněji rozebereme funkční a technická doporučení pro ITS pro hromadnou
dopravu. Tato doporučení vyplývají z řady evropských projektů (KAREN, CONVERGE), i
z projektů ITS v ČR.
58
___________________________________________________________________________
6.1 Co se rozumí pod pojmem architektura systému?
Systémová architektura představuje strukturu, která definuje formální vztahy mezi všemi
prvky a objekty, podsystémy a komponenty, určuje pravidla jejich práce, poskytuje schémata,
kde jsou definované technické podmínky a rozhraní systému.
Podstatným prvkem, určujícím architekturu dopravy ve městě, je hromadná doprava osob,
která je dále základem integrovaného systému osobní dopravy (IDS). Integrace dalších doprav
do systému městské osobní dopravy rozšiřuje oblast působnosti systému.
Koncepce systémové architektury IDS má stanovit hierarchii účastníků IDS, dodavatelů a
provozovatelů.
Vytvořená architektura systému osobní dopravy umožňuje definovat a postupně doplňovat a
současně začlenit každý problém, každou činnost do příslušné konkrétní formy architektury,
která následně určuje jeho chování v daném systému i vůči ostatním systémům.
V rámci Evropského společenství byla vypracována a aplikována řada prací, které vyústily ve
vypracování rámcového modelu systémové architektury inteligentních dopravních systémů.
Architektura ITS je nástrojem pro implementaci inteligentních principů do logistické
architektury integrovaného dopravního systému.
Evropskou rámcovou architekturu lze doporučit všem národním architekturám ITS. Je
základním kamenem budování jiných architektur. Umožní propojení s jinými systémy
prostřednictvím rozhraní, takže obdobné služby mohou být prováděny pro zahraniční cestující
a může se otevřít evropský trh s kompatibilními komponenty
59
___________________________________________________________________________
6.1.1
Formy systémové architektury
Na systémovou architekturu můžeme pohlížet z několika zorných úhlů, které si následně
přiblížíme.
Funkční architektura
určuje druhy poskytovaných služeb jednotlivých. podsystémů. Aplikaci funkční architektury
dopravy v prostředí města vyjadřuje následující graf.
Formulace
strategie
Modelování
Informace o
veřejné
dopravě
Monitorování
kongescí
Monitorování
nehod
Monitorování
sítě
Monitorování
exhalací
Oznamování
událostí
Oznamování
poruch
Monitoring
parkování
vozidel
Informace o
parkování a
řízení park.
Implementace
strategie
Řízení veřejné
dopravy
Informace pro
řidiče
Plánování
cesty
Dopravní
kontrola
Policejní
dohled
60
___________________________________________________________________________
Logická architektura
popisuje toky informací a způsob jejich zpracování, je to model, který popisuje podstatu
systému z hlediska řízení informací. Příkladem aplikované logické architektury je následující
schéma spolupráce řídících center na úrovni města.
vlaky
stanice
Centrum řízení
hromadné
dopravy
autobusy
zásobování el.
energií
odvodnění
záchranné
týmy
Policie
požární
systémy
Technologické
řídící centrum
(tunely)
Centrum řízení
záchranných
operací
osvětlení
větrání
Dopravní
řídící
centrum
ZPI
PDZ
detekce
signalizace
videodohled
Hlasové a
textové
informace
61
___________________________________________________________________________
Fyzická architektura
vymezuje funkce jednotlivých podsystémů.
Referenční architektura
určuje souvislosti mezi jednotlivými architekturami.
Provoz
vozidel
Uživatel
Vozidlo
Řízení
dopravy
Bezpečnost
Cestovní
informace
Elektronické
platby
Veřejná
doprava
Provozovatel
platebních
systémů
Infrastruktura
Poskytovatel
služeb
Poskytovatel
informací
Zboží a voz.
parku
Orgán
dohledu
Provozovatel
Nouzové
operace
Zdroj dat pro
polohu
62
___________________________________________________________________________
6.1.2
Definování jednotlivých skupin uživatelů
Níže uvedené požadavky uživatelů jsou přejaty z projektu KAREN, který je součástí
programu TAP podporovaného EU v rámci 4. rámcového programu.
Aby bylo zajištěno, že požadavky uživatelů, které tvoří vstup pro návrh telematického
dopravního systému skutečně reflektují zájmy všech uživatelů, je třeba uživatele nejprve
definovat. Projekt CONVERGE, který byl rovněž součástí programu TAP definoval 4
skupiny uživatelů (z tohoto rozdělení vycházel i projekt KAREN):
- první skupina uživatelů jsou ti, kteří chtějí vyřešit nebo odstranit dopravní
problém, nebo poskytovat veřejnosti cestovní informace, tzn. městské úřady,
správci dopravní infrastruktury, provozovatelé veřejné hromadné dopravy, policie,
apod.
- druhou skupinu uživatelů tvoří ti, kteří systém zrealizují to jsou dodavatelé
softwaru a hardwaru a ti kteří zkombinují dodané komponenty, tzn. systémový
inženýři, výrobci softwaru a řídících systémů, výrobci vozidel, telekomunikační
operátoři apod.
- třetí skupina uživatelů jsou ti, kteří budou systém užívat – v této skupině jsou
dvě podskupiny uživatelů: jedna skupina bude využívat výstupních informací –
tzn.cestující veřejnost, druhá skupina bude dodávat vstupní informace do systému,
tzn. dopravní řídící centra, policie apod.
- poslední, čtvrtou skupinu uživatelů tvoří ti, kteří budou systém řídit – sem patří
úřady na místní i celostátní úrovni, kteří vydávají návody a omezení jak zavádět
takovéto systémy. Patří sem také úřady a orgány s mezinárodní působností, které
mají na starosti zásady a doporučení pro mezinárodní slučitelnost takovýchto
systémů. Do této skupiny lze zahrnout ministerstva dopravy a financí jednotlivých
zemí a dále orgány Evropské unie .apod.
V dále uvedeném seznamu požadavků uživatelů jsou rozlišeny následující skupiny uživatelů:
- soukromí uživatelé – cestující (dojíždějící nebo místní cestující veřejnost, cestující
za obchodem nebo za zábavou, turisté apod.)
- komerční uživatelé – poskytovatelé dopravních služeb (přeprava osob i nákladu)
- poskytovatelé informací – organizace, které poskytují informace získané z ITS
jako součást jejich služeb
- místní úřady – městské nebo okresní úřady, kteří předpovídají a řídí dopravní
poptávku v jejich oblasti a kteří vydávají pravidla ohledně ITS na městské nebo
krajské úrovni
- ministerstva – úřady zodpovědné za předpovídání a řízení dopravní poptávky na
celostátní úrovni, které jsou zároveň zodpovědné za vydávání pravidel ohledně ITS
na celostátní úrovni
- provozovatelé využívající ITS – společnosti, které budou poskytovat zpoplatněné
služby založené na využívání ITS
- výrobci ITS – společnosti zabývající se vývojem, výrobou a prodejem ITS
6.2 Obecné požadavky uživatelů
Byly rozlišeny dvě základní skupiny obecných požadavků uživatelů na ITS:
- rámcové požadavky na architekturu ITS
- kvalitativní požadavky uživatelů na ITS
63
___________________________________________________________________________
6.2.1
-
-
Obecné požadavky na rámcovou architekturu ITS
rámcová architektura by měla být prezentována ve strukturované formě,
umožňující srozumitelnost, měla by řešit otázky z pohledu funkční, informační,
fyzické a komunikační architektury navrhovaného systému
ty ITS, které vyžadují velké investice do infrastruktury budou plánovány na
dlouhou dobu provozu, z toho důvodu by měla být rámcová architektura
takovýchto systému nezávislá na technologii a umožňovat zapojení technologií
nových, které se během provozu nebo i návrhu systému objeví
v zájmu podpořit komerční organizace na trhu, rámcová architektura by se měla
skládat z modulů, které vyžadují dodávky služeb různých poskytovatelů a
vybavení od různých výrobců
vzhledem k tomu že v dané oblasti mohou a pravděpodobně existují obdobné nebo
návazné systémy, rámcová architektura by měla navrhnout cesty, jak se tyto
systému stanou kompatibilní s rámcovou architekturou ITS v dané oblasti
Tato skupina zahrnuje vlastnosti, které by měla splňovat rámcová architektura a nebo systém
postavené v souladu s rámcovou architekturou
POPIS POŽADAVKU UŽIVATELE
Vlastnosti architektury
Cestující
Poskytovatelé dopravních služeb
Poskytovatelé informací
Místní úřady
Ministerstva
Provozovatelé ITS
Výrobci ITS
UŽIVATELÉ
Rámcová architektura musí obsahovat
funkční, informační, fyzický a
komunikační náhled na řešený
problém.
množství referenčních modelů pro
popsání vztahů mezijednotlivými
službami.
vysvětlení hlavních použitých
konceptů.
Rámcová architektura musí být
poskytována ve formě, která umožňuje
64
___________________________________________________________________________
aktualizaci.
Rámcová architektura musí být
nezávislá na technologii.
Rámcová architektura musí umožňovat
a ulehčovat vytváření modulárních a
flexibilních řešení.
dodání zařízení stejné funkce od
různých dodavatelů.
poskytování stejného typu služeb více
poskytovateli.
uživatelům výběr z většího počtu
dodavatelů stejné služby.
Rámcová architektura musí
podporovatinterakci mezi službami
poskytovanými soukromými a státními
organizacemi.
Rámcová architektura musí umožnit
ponechání současné organizační a
právní odpovědnosti
Rámcová architektura musí, pokud je
to možné, popsat cesty, které umožní
kompatibilitu se architekturami
současných dopravních, stejně jako
ostatních řídích a informačních
systémů.
využití současných i v blízké době
očekávaných komunikačních
infrastruktur, nebo musí posat cesty jak
se tyto infrastruktury stanou
kompatibilní.
Rámcová architektura musí podporovat
integraci dopravních inforamačních
center a dopravních řídících center do
mezinárodních sítí.
Rámcová architektura musí jasně
popsat rozhranní k ostatním dopravním
módům.
65
___________________________________________________________________________
6.2.2
-
Kvalitativní požadavky
Výměna dat – kompatibilita informačního formátu, vybavení a infrastruktura
Adaptabilita – schopnost přizpůsobit se změně modelových podmínek
uživatelských potřeb
Omezení – pravidla a regulace, které jsou součástí systému
Kontinuita – schopnost udržovat služby v čase a prostoru
Cost/benefit - (náklady/užitek) – vyvarování se zbytečným nákladům
Rozšiřitelnost – schopnost doplnit vybavení a funkce
Udržitelnost – schopnost byt udržován, opravován, modifikován nebo zlepšen
s minimálním narušením systému
Kvalita obsahu dat – informace mají odpovídat svému účelu
Robustnost – schopnost operovat uspokojivě za všech podmínek
Bezpečnost vůči okolí – schopnost bezpečného provozu z hlediska osob a
životního prostředí
Bezpečnost systému – schopnost chránit systém a data před vnějším poškozením
nebo zásahem
uživatelsky přátelský systém – systém má být jednoduchý a účinný při používán
66
___________________________________________________________________________
Výměna dat
popis datových komunikačních
protokolů, které budou použity při
přenosu dat.
popis databází a datových toků.
Cestující
Místní úřady
Ministerstva
Provozovatelé ITS
Výrobci ITS
UŽIVATELÉ
ano ano ano ano
ano ano
ano
Systémy, které vyhovují rámcové
architektuře si musí vyměňovat
ano ano
ano
informace takovým způsobem, že údaji
o geografické poloze budou rozumět
všechny strany.
architektuře si musí vyměňovat
informace takovým způsobem, že údaji
ano ano ano ano
ano ano
o stavu komunikaci a dopravních
podmínkách budou rozumět všechny
strany.
ano ano ano ano ano
popist souborů zpráv, požívaných k
výměně dat z vnějšími rozhraními.
Rámcová architektura musí podporovat
nepřerušovanou komunikaci (použití
ano ano
ano ano
různých komunikačních sítí se
považuje za nezbytné)
67
___________________________________________________________________________
Adaptibilita
Cestující
Místní úřady
Ministerstva
Provozovatelé ITS
Výrobci ITS
UŽIVATELÉ
architektuře by měly poskytovat
ano ano
ano ano
zařízení, která splňí požadavky osob se
sníženou pohyblivostí a starší generace.
architektuře by mely poskytovat
ano ano ano ano
zařízení, která umožní vkládat a
aktualizovat data o dopravní síti.
Rámcová architektura nesmí omezit
ano ano ano
svojí funkčnost vazbou na konkrétní
typ oblasti (město, region)
Rámcová architektura nesmí omezit
svojí funkčnost vazbou na jednu
ano ano ano
konkrétní organizaci, která bude
systém zavádět.
Rámcová architekturamusí definovat
svá uživatelská rozhranní tak, že
ano ano ano ano
ano ano
mohou být využívána širokým
spektrem zařízení, dodávaným různými
dodavateli.
Rámcová architektura nesmí
vyžadovat, aby její uživatelská
ano
rozhranní musela využívat konkrétní
zařízení, pokud to není zdůvodněno
bezpečností
68
___________________________________________________________________________
Omezení
Kontinuita
Rámcová architektura se musí slučovat
se současnými právními předpisy o k
zabezpečení dat, anonymitě uživatele a
ochraně osobního soukromí.
Rámcová architektura se musí slučovat
dopravními předpisy, které jsou platné
v Evropě.
Rámcová architektura musí splňovat
předpisy a návody Evropské unie
vztahující se k řešené problematice.
Rámcová architektura musí zajistit, že
kvalita informací kontinuální a trvalá
jak v určení času, tak místa.
Rámcová architektura musí poskytovat
takové funkce, které umožní se
vypořádat se selháním infrastruktury.
Cestující
Místní úřady
Ministerstva
Provozovatelé ITS
Výrobci ITS
UŽIVATELÉ
ano ano ano ano ano ano ano
ano ano
ano ano ano ano
ano ano
ano
ano ano ano ano ano ano
69
___________________________________________________________________________
Cost/Benefit
Cestující
Místní úřady
Ministerstva
Provozovatelé ITS
Výrobci ITS
UŽIVATELÉ
Kdykoliv je to možné, rámcová
ano ano ano
architektura musí využívat stejná data
jako vstup pro její různé funkce.
Rámcová architektura se musí vyhnout
zdvojování datového managementu,
pokud to není zdůvodněno
bezpečnostními důvody.
Rámcová architektura musí vyžadovat,
aby všechny systémy z ní vyvinuté
ano
ano ano
využívaly nejvíce cenově efektivní
způsob komunikace s uživateli a
ostatními systémy.
Rámcová architektura musí vyžadovat
ano ano
ano
redukovaly provozní náklady ve
srovnáni s předcházejícími systémy.
Rámcová architetura musí vyžadovatm,
aby systémy z ní vyvinuté, které
ano
ano
vyžadují platby od uživatelů byly
schopny řídit poplatky za své služby.
Rámcová architetura musí vyžadovatm,
aby systémy z ní vyvinuté, které
ano ano ano
ano ano
vyžadují platby od uživatelů byly
schopny přijímat poplatky za své
služby.
Systémy vyvinuté z rámcové
architektury nesmějí vyžadovat další ano ano ano ano ano ano ano
výdaje spojené s provozem a údržbou.
70
___________________________________________________________________________
Rozšiřitelnost
Udržovatelnost
Cestující
Místní úřady
Ministerstva
Provozovatelé ITS
Výrobci ITS
UŽIVATELÉ
systémům z ní vyvinutých jejich další ano ano ano ano ano ano ano
zlepšování.
ano ano ano ano ano
funkčnost, která není omezována
geografickým měřítkem.
ano
byly opravitelné.
byly jednoduše udržovatelné s
minimálním rozsahem omezení
funkčnosti systému.
71
___________________________________________________________________________
Kvalita obsahu dat
Cestující
Místní úřady
Ministerstva
Provozovatelé ITS
Výrobci ITS
UŽIVATELÉ
Rámcová architektura musí vždy
vyžadovat aby všechny informační
systémy z ní vyvinuté poskytovaly k
ano ano ano ano
datům ukazatel jejich přesnosti a to
buď jako dodatečnou informaci nebo
jako součást dokumentace.
ano ano
testovaly vstupní data z hlediska jejich
platnosti a oznamovaly neschody a
selhání.
testovaly hodnotu dat pomocí
ano ano
srovnávání z více zdrojů všude tam,
kde to je možné a zaručily tak vysoký
stupeň přesnosti a úplnosti dat.
ano ano
dokázaly správným způsobem řídit
databáze na lokální/regionální/národní
úrovni.
ano ano
ano
ano
ano
72
___________________________________________________________________________
Robustnost
Cestující
Místní úřady
Ministerstva
Provozovatelé ITS
Výrobci ITS
UŽIVATELÉ
ano
všem systémům z ní vyvinutých
zjišťovat poruchy a chyby.
architektuře musí být schopny sledovat
všechny bezpečnostní zařízení a složky
ano
(včetně softwaru), varovat uživatele v ano ano
případě problémů a zredukovat nebo
zastavit činnost systému, pokud to
situace vyžaduje.
aby všechny bezpečnostní systémy z ní ano ano ano ano ano ano ano
vyvinuté byly odolné proti poruchám.
byly za předpokládaných provozních
podmínek spolehlivé.
byly schopny provozu za všech
teoreticky možných climatických a
dopravních podmínek.
73
___________________________________________________________________________
Bezpečnost vůči okolí
Bezpečnost systému
Cestující
Místní úřady
Ministerstva
Provozovatelé ITS
Výrobci ITS
UŽIVATELÉ
ano ano ano ano
funkčnost, která nevytváří
bezpečnostní riziika pro její uživatele.
Rámcová architektura musí
ano
poskytovatfunkčnost, která
nepodporuje nebezpečné chování.
funkčnost, která zajistí bezpečný
ano ano ano ano
provoz během omezené činnosti
systému.
ano ano ano ano
funkčnost, která je řízena v konečné
fázi lidským operátorem.
Rámcová architektura musí vyžadovat,
byly schopny překonat nehody nebo
záměrné útoky na jejich integritu.
byly chráněné proti neoprávněnému
přístupu.
74
___________________________________________________________________________
Uživatelsky přátelský
Cestující
Místní úřady
Ministerstva
Provozovatelé ITS
Výrobci ITS
UŽIVATELÉ
ano ano ano
ano
měly uživatelská rozhranní s
podobným vzhledem a ovládáním a s
podobnou nápovědou.
měly jednoduché a efektivní ovládání.
ano ano
měly takovou skladbu uživatelského
rozhraní, která je srozumitelná a
jednoduše naučitelná.
Systémy vyvinuté z rámcové
architektury musí poskytovat výstupy v
ano
čase, který splňuje normální očekávání ano ano
a umožňuje využití těchto výstupů pro
uživatele systému.
Rámcová architektura musí požadovat
ano ano
umožňovaly uživatelům řídit rychlost a
frekvenci zobrazovaných informací.
aby bezpečnost systémů z ní
ano
vyvinutých nebyla snížena jejich
jednoduchým užíváním.
75
___________________________________________________________________________
6.3 Požadavky uživatele – veřejná doprava
Tato skupina zahrnuje aktivity spojené s veřejnou dopravou, veřejnou dopravou na zavolání,
řízením sdílené dopravy (car pooling/sharing), poskytováním cestovních informací během
cesty a bezpečností cestujících.
6.3.1
Řízení veřejné dopravy
Řízení veřejné dopravy
● Oběh vozidel
Systém musí poskytovat efektivní a
atraktivní veřejnou dopravu.
Systém by měl být schopen řídit
všechny dopravní módy veřejné
dopravy.
Systém by měl být schopen asistovat
provozovatelům veřejné dopravy v
plánování optimálního využívajíní
jejich zdrojů
Systém by měl být schopen analyzovat
záznamy o využití veřejné dopravy,
provozní data a průzkumy mezi
cestujícími a pomoci v plánování
Systém by měl být schopen
opimalizovat oběh vozidel se
zahrnutím návrhu trasy, zastávek, dále
z rozlišením jednotlivých dnů, typů
vozidel, typů poptávky během dne,
rozdělení do pásem pro časové
jízdenky
Systém by měl být schopen navrhnout
optimální plán pro řidiče
Cestující
Místní úřady
Ministerstva
Provozovatelé ITS
Výrobci ITS
UŽIVATELÉ
ano ano
ano
ano ano
ano
ano
ano
ano
ano
76
___________________________________________________________________________
● Sledování
● Zvládání havárií
● Poskytování a
manipulace s
informacemi
Cestující
Místní úřady
Ministerstva
Provozovatelé ITS
Výrobci ITS
UŽIVATELÉ
Systém by měl být schopen obdržet
informace o identifikaci, poloze, stavu
ano
a obsazenosti všech vozidel ve flotile
v reálném čase
Systém by měl být schopen sledovat
ano ano
počty čekajících na zastávkách jako
jsou např PR terminály
Systém by měl být schopen rozpoznat
nehodu a postarat se o cestující, kteří ano ano
byly účastníky nehody
Systém by měl být schopen plánovat
provoz veřejné dopravy dynamicky aby
incidenty a neočekávané situace mohly ano ano
být zvládnuty s minimálním narušením
celého systému obsluhy.
Systém by měl být schopen informovat
cestujícím o provozu veřejné dopravy
ano ano
(jízdních dobách, zpoždění, poplatky
apod.)
Systém by měl být schopen poskytovat
informace o službách veřejné dopravy
ano ano
buďto přímo ve vozidle nebo před
cestou.
aktualizované informace o příjezdech a
ano ano ano
odjezdech buď přímo ve voziodle nebo
na zastávkách.
ano
ano
ano
77
___________________________________________________________________________
● Komunikace
● Priorita
Systém by měl být schopen poskytnout
dvoucestnou hlasovou a datovou
komunikaci mezi vozidly a řídící
centrálou.
Systém by měl být schopen určit ta
vozidla veřejné dopravy, která
potřebují prioritu při průjezdu a
informovat o těchto vozidlech Řídící
ústřednu silničního provozu.
Cestující
Místní úřady
Ministerstva
Provozovatelé ITS
Výrobci ITS
UŽIVATELÉ
ano
ano
ano
78
___________________________________________________________________________
6.3.2
Veřejná doprava na objednávku
Veřejná doprava na
objednávku
● Poskytování a
manipulace s
informacemi
Cestující
Místní úřady
Ministerstva
Provozovatelé ITS
Výrobci ITS
UŽIVATELÉ
Systém by měl být schopen zajistit jak
ano ano
plánované, tak neplánované cesty.
Systém by měl být schopen uspokojit
celou řadu typů rezervací: např. last
minute, zpáteční jízdenky, měl by
využívat sportovní a kulturní akce.
Systém by měl být schopen zajistit
přístup k širokému rozsahu cílů na
rozsáhlé geografické oblasti.
propojení do dopravních systému
meziměstských a regionálních.
Systém musí poskytovat cestujícím
rozhranní, které je jednoduše
ovládatelné, vyýžaduje minimální
objem dat od cestujícího a umožňuje
platbu řadou způsobů.
Systém musí poskytovat všechny
informace potřebné pro přípravu cesty
Systém musí umožňovat cestujícím
zarezervovat si cestu z řady
přístupových zařízení jako např.
internet nebo pouliční terminály.
předpovídat čas, potřebný k vykonání
konkrétní cesty
ano ano
ano ano
ano ano
ano ano
ano ano
ano ano ano
ano ano
ano ano
79
___________________________________________________________________________
službu, ve které cestující čekají
ano ano
minimální periodu času, než přijede
vozidlo veřejné dopravy reagující na
konkrétní poptávku.
Systém by měl být schopen nabídnout
nástroje pro zajištění optimální kvality
poptávce odpovídající veřejné dopravy.
Systém by měl být schopen lokalizovat
a identifikovat vozidla veřejné dopravy
na objednávku.
Systém by měl být schopen plánovat v
reálném čase oběh vozidel veřejné
dopravy na objednávku.
● Komunikace
● Navádění po trase
● Zpráva o využití
Systém by měl být schopen plánovat
cesty vozidel veřejné dopravy na
objednávku optimálním způsobem.
dvoucestnou datovou komunikaci mezi
vozidly veřejné dopravy na objednávku
a řídícím centrem.
Systém by měl zajistit dvoucestnou
hlasovou komunikaci mezi vozidly
veřejné dopravy na objednávku a
řídícím centrem pro nouzové situace.
řidiče o optimální trase dle zadaného
kritéria.
Systém by měl být schopen poskytnout
zprávu o využití služby.
Cestující
Místní úřady
Ministerstva
Provozovatelé ITS
Výrobci ITS
UŽIVATELÉ
ano
ano
ano
ano
ano
ano
ano
ano
80
___________________________________________________________________________
6.3.3
Řízení sdílené dopravy
Řízení sdílené dopravy
Cestující
Místní úřady
Ministerstva
Provozovatelé ITS
Výrobci ITS
UŽIVATELÉ
Sytém musí umožňovat uživatelům
využití jednoho vozidla pro jejich cesty ano
(car pooling).
Systém musí umožňovat uživatelům
ano
sdílení vozidla pro jednu cestu (car
sharing).
Sytém by měl být schopen registrovat
řidiče a/nebo (platícího) cestujícího.
Systém musí umožňovat řidičům a
cestujícím vkládat jejich požadavky
ano
pro car pooling a car sharing z rady
přístupových prostředků a za využití
minimálního objemu dat.
Systém musí podporovat interaktivní
databáze řidičů a cestujících hledajících
možnost pro car pooling a car sharing a ano
umožnit jim tak najít vhodného
partnera.
zaznamenat každou vykonanou cestu
jak pro statistické účely, tak z důvodu
vymáhání daně pokud byl vyplacen
cestujícím poplatek.
Systém musí poskytovat udaj o ceně
ano
dané cesty cestujícímu před tím, než
cestující akceptuje danou nabídku.
ano ano ano
ano ano
ano
ano
ano
ano
ano
81
___________________________________________________________________________
Cestující
Místní úřady
Ministerstva
Provozovatelé ITS
Výrobci ITS
UŽIVATELÉ
Systém musí podporovat databáze
obsahující poplatky vyžadované řidiči ano
na cestujících.
Systém musí zvýrazňovat řidiče, kteří
nabízejí služby zdarma a informovat je,
ano
jaké dodatečné poplatky (jestli jsou
nějaké) mohou na cestujících
vyžadovat.
ano
ano
82
___________________________________________________________________________
6.3.4
Informace o veřejné dopravě během cesty
Cestující
Místní úřady
Ministerstva
Provozovatelé ITS
Výrobci ITS
UŽIVATELÉ
cestující o všech provozovaných
Informace o veřejné dopravě
ano ano ano ano
módech veřejné dopravy (zahrnující
během cesty
autobusovou a železniční dopravu,
metro, taxislužby, car pooling apod.)
ve vozidle veřejné dopravy všeobecné
● Poskytování
a dynamické informace o veřejné
ano ano ano ano
manipulace
s dopravě a dále informace o čase
informacemi
příjezdu tohoto votzidla do další
zastávky a jméno této zastávky.
na zastávkách veřejné dopravy
všeobecné dynamické informace
ano ano ano ano
ohledně veřejné dopravy, informace
vztahující se k osobní bezpečnosti, dále
informace o příjezdu následujícího
vozidla a zpoždění.
Systém musí poskytovat informace,
● Interakce
s které jsou čitelné, srozumitelné a
ano ano
ano
cestujícími
rychle přijmutelné cestujícími.
Systém musí poskytovat informace v
úředním jazyce v dané lokalitě a/nebo
musí nabízet výběr z vhodných jazyků ano ano ano ano
pro danou oblast.
ano
ano ano
ano
ano
ano
83
___________________________________________________________________________
6.3.5
Bezpečnost veřejné dopravy
Cestující
Místní úřady
Ministerstva
Provozovatelé ITS
Výrobci ITS
UŽIVATELÉ
Systém musí monitorovat a
shromažďovat evidenci a nelegálních
ano
Bezpečnost veřejné dopravy aktivitách ve vozidlech veřejné
dopravy a v dalších zařízeních
sloužících veřejné dopravě.
Systém by měl být schopen zajišťovat
dvoucestnou datovou a hlasovou
ano
komunikaci mezi vozidly veřejné
dopravy a řídící centrálou
Systém musí zajist pomoc od
pohotovostních složek, pokud je řidič ano ano
nebo cestující napaden.
6.3.6
ano ano ano
ano
ano
ano
ano
Další skupiny požadavků uživatelů
Plánování a údržba infrastruktury
Tato skupina obsahuje aktivity vyžadované od ITS, spojené s dlouhodobým plánováním,
modelováním, hlášením a údržbou stavu infrastruktury.
Dodržování dopravních předpisů
V této skupině jsou shrnuty aktivity vyžadované od telematických systémů zaměřených na
vynucování dopravních předpisů a shromažďování důkazů o jejich porušování.
Finanční transakce
Aktivity, které by měl zajišťovat inteligentní dopravní systém zaměřený na platby za dopravy a
další služby spojené s dopravou, včetně způsobu plateb, vynucení plateb a rozdílení zisků.
Pohotovostní služby
84
___________________________________________________________________________
Tato skupina zahrnuje aktivity, které jsou požadovány od telematických systémů na poli
prioritního průjezdu pohotovostních vozidel, zvládání incidentů spojených s dopravou
nebezpečného zboží a aktivity spojené s vyhledáváním ukradených vozidel.
Cestovní informace a navádění
Tato skupina zahrnuje aktivity, které uživatelé očekávají od ITS v oblasti poskytování
předcestovních informací, cestovních informací v průběhu cesty, včetně možnosti výběru a
změny dopravních módů a navádění.
Řízení dopravy, nehodové situace a řízení poptávky
Tato skupina zahrnuje aktivity požadované od ITS v oblasti řízení dopravy, řízení nehodových
situací a jejich předcházení, dále řízení poptávky po dopravě. Zahrnuje sledování, plánování,
řízení dopravního proudu, dohled nad dodržováním rychlosti, řízení rychlosti vozidel, parkování,
zpoplatnění komunikací.
Inteligentní systémy ve vozidle
Tato skupina zahrnuje požadavky uživatelů kladené na telematické dopravní systémy zaměřené
na podporu vidění řidičů, předcházení kolizí, udržování vozidla v jízdním pruhu, udržování
rychlosti a odstupu vozidla, kontrola řidičovi bdělosti, nouzová hlášení a iniciace záchranných
operací apod.
Řízení flotily nákladních vozidel a sledování nákladu
Tato skupina zahrnuje všechny činnosti spojené s řízením flotily vozidel – shromažďování
zákonem předepsaných dat, plánování, dodržování předepsaného plánu, bezpečnost vozidla a
nákladu, řízení intermodálních operací.
Řízení veřejné hromadné dopravy
Tato skupina obsahuje aktivity, které byly definovány v rámci projektu KAREN jako činnosti
požadované uživateli od inteligentního dopravního systému zaměřeného na řízení veřejné
hromadné dopravy.
85
___________________________________________________________________________
6.4 Doporučené komunikační systémy
Obecné provozní schéma ITS v hromadné dopravě je na následujícímu obrázku:
Informační a řídící pokyny
Zpětné toky informací
GPS
ŘÍDÍCÍ
ÚSTŘEDNA
SILNIČNÍHO
PROVOZU
POLICIE
údržba
komunikací
Řízení:
- světelných
křižovatek
- krizových
situací
- dopravních
toků
ŘÍDÍCÍ
ÚSTŘEDNA VHD
CESTUJÍCÍ
KOORDINÁTOR
Řízení:
- dopravních
systémů
- nabídky
- informací
cestující
m
DOPRAVCI
řízení skupin
křižovatek
depa
integrovaný
záchranný
systém
garáže
odtahová
služba
1., 2., ..
světelná
křižovatka
VOZIDLA
místa
vypravení
vozidel
(stanice)
86
___________________________________________________________________________
Z uvedeného schématu vyplývá, že úloha dopravců je v oblasti řízení flotily vozidel přenesena na
řídící ústřednu. Není vhodné, aby zřízení a obsluha řídící ústředny byla svěřena jednomu
z dopravců, protože by jej to postavilo do dominantní role vůči ostatním dopravcům se všemi
negativními důsledky.
Pro přenosy dat mezi pohybujícími se vozidly a řídícím systémem je vhodný systém GSM, pro
lokalizaci polohy systém GPS. Pro přenosy dat mezi řídícími ústřednami je vhodné pevné
optoelektrické spojení. Pro přenosy dat mezi zastávkami a řídící ústřednou jsou možné oba
způsoby spojení, závisí to na hustotě použitelné telekomunikační sítě (viz následující obrázek).
GP
ŘÍZENÍ
SILNIČNÍ
DOPRAVY
GSM nebo
pevné spojení
skupina
křižovatek
skupina
křižovatek
ŘÍZENÍ
VHD
pevné
spojení
GSM nebo
pevné
spojení
zastávka
GSM
vozidla
pevné
spojení
křižovatka
křižovatka
87
___________________________________________________________________________
6.4.1
GSM sítě
Závažným problémem při zřizování a zejména provozu systémů ITS v hromadné dopravě jsou
jejich náklady.
Přenosy dat po síti GSM jsou doménou operátorů mobilních telefonů, jejichž ceny jsou vysoké
(zejména v ČR). Vybudování vlastní sítě GSM s pokrytím území města a okolí naráží nejen na
vysoké náklady, ale i na nedostatek volných frekvencí.
Použití GSM znamená, že operátor je zodpovědný za síť a není potřeba zavádět orgán na správu
sítě ze strany zodpovědných úřadů ve věci provozování systému. Fakt, že operátor je
zodpovědný za komunikační síť však má i svou nevýhodu. V oblasti rozvoje a fungování systému
jsou zodpovědné úřady závislé na operátorovi komunikační sítě. Například kdy a za jakou cenou
zapojí operátor do sítě novou funkci nebo službu záleží plně na jeho rozhodnutí.
Dále je třeba řešit problém tarifů za spojení, které jsou poměrně vysoké. V případě, že vznikne
uživatelská skupina určité velikosti existuje možnost úmluvy o speciálních tarifech.
Rychlost přenosu dat, který GSM nabízí není zcela dostatečná pro situace, kdy je třeba přenášet
větší objemy dat. GSM však nabízí cenově efektivní přenos dat a předpokládá se, že v blízké
budoucnosti dojde ke zvýšení přenosové rychlosti. SMS v rámci GSM může být využito pro
krátké vzkazy, adresované jednomu nebo více uživatelům, které nejsou časově kritické.
Možnost prioritních volání, možnost vytvářet uzavřené skupiny uživatelů a virtuální privátní sítě
mohou být využity. Další významnou aplikací je poziční systém založený na GSM jako
alternativa GPS. V současné době tyto systémy umožňují určit pozici s přesností na 50 m.
6.4.2
Zlepšení GSM pokrytí
Přestože má GSM nejlepší pokrytí v Evropě, stále ještě existují oblasti, které pokrytí nemají.
V těchto případech je několik možností jak tuto situaci řešit.
Vybudování pozemní stanice
V případě, že daná oblast není pokryta je možno kontaktovat operátora GSM sítě s požadavkem
na vybudování extra stanice. Vzhledem k tomu, že standardní GSM jednotka má pokrytí
s typickým maximálním poloměrem 35 km bude potřebný počet stanic na pokrytí takovýchto
oblastí poměrně malý (v hornatých úsecích je nutno počítat menší poloměr než 35 km z důvodu
stínění).
88
___________________________________________________________________________
Možnost využití satelitu v rámci systému
Další možností na vyřešení pokrytí oblasti, která nemá GSM pokrytí je využití satelitního systém.
Použití satelitních systémů pro komunikaci je však ve srovnání s užitím GSM relativně drahé.
Možnost využití satelitních systémů
Jméno
Maximální rychlost přenosu dat Rok uvedení do provozu
Iridium
2,4 kbit/s
1998
Globalstar
7,2 kbit/s
1999
Teledesic
16-2048 kbit/s
2001
6.4.3
GSM v budoucnosti
Rozvoj GSM neustále pokračuje pod jmény CAMEL (Customised Application for Mobile
Network Enhanced Logic) a EDGE (Enhanced Data Gsm Evolution). Například EDGE
předpokládá přenosovou rychlost 384 kbit/s v GSM.
Universal Mobile Telecommunication System (UMTS)
V současné době se nacházíme v druhé generaci mobilní komunikace. První komunikace byla
charakteristická analogovými systémy navrženými pro hlasovou komunikaci. Příklady první
generace jsou NMT (Nordic Mobile Telephone) a CTl (Cordless Telephone). Tyto systémy
nebyly schopny efektivně využívat frekvenční spektrum a brzy narazily na nedostatek spektra.
Vzhledem k technologickému postupu byly vyvinuty systémy, které dokázaly frekvenční
spektrum využívat více efektivně, protože byly založeny na digitální technologii. V druhé
generaci mobilní komunikace jsou digitální systémy, které mají výrazně vyšší kapacitu než
systémy v první generaci. Systémy druhé generace jsou stále určeny především k hlasové
komunikaci. Příklady druhé generace jsou GSM (Global System for Mobile Communications),
DECT (Digital Enhanced Cordless Telephone) a TETRA (TErrestrial Tunked RAdio).
V blízké budoucnosti jsou, kromě hlasových aplikací, očekávány další aplikace pro mobilní
komunikaci. Především multimediální aplikace, jako je Internet, se velmi rozšíří. Třetí generace
mobilních komunikačních systémů plně rozvine tyto aplikace. Evropské standardy třetí generace
jsou známy pod názvem UMTS (Universal Mobile Communication Systems). Celosvětový
standard je znám pod názvem IMT-2000 (International Mobile Telecommunications).
Předpokládaná doba trvání jedné generace mobilních komunikačních systémů je 20 let. První
generace trvala v letech 1980 – 2000. Druhá generace začala v roce 1990 a bude pravděpodobně
využívána do roku 2010. Start třetí generace se klade do roku 2000 a dle této prognózy bude trvat
do roku 2020.
89
___________________________________________________________________________
Požadavky na třetí generaci mobilních komunikačních systémů
V současné době jsou mobilní komunikační systémy navrženy na hlasové aplikace a na některé
datové aplikace s nízkou přenosovou rychlostí. V blízké budoucnosti je očekáván nástup dalších
aplikací, které budou dostupné v mobilních komunikačních systémech. ETSI (European
Telecommunications Standardisation Institute) vytvořil seznam požadavků na tyto očekávané
aplikace:
- mobilní komunikační systém je dostupný kdykoliv, odkudkoliv a komukoliv za cenu, která
je výrazně nižší než ceny známé pro druhou generaci
- rychlost přenosu dat, dostupná koncovému uživateli ve venkovním prostředí, musí být
minimálně 384 kbit/s. Rychlost pohybu koncového uživatele může být až 120 km/h (v
případě, že se koncový uživatel pohybuje rychlostí do 500km/h musí přenosová rychlost
dat splňovat podmínku 128 kbit/s)
- přenosová rychlost dat dostupná pro koncové uživatele v uzavřeném prostředí (kancelář,
byt) musí splňovat podmínku 2 Mbit/s.
Standardy třetí generace mobilních komunikačních systémů UMTS jsou zpracovávány tak, aby
do sebe mohly zahrnout a využít GSM. Předpokládají se dva způsoby přenosu dat. Jeden určen
pro vysokou přenosovou rychlost pro uživatele s nízkou mobilitou v lokálním prostředí, druhý
pro nižší přenosovou rychlost a uživatele s vysokou mobilitou v globálním prostředí.
UMTS předpokládá začlenění satelitních komponentů, ale standardizace v této oblasti ještě
nebyla zahájena.
90
___________________________________________________________________________
7 PŘÍKLADY MĚST
7.1 Úvod
V této kapitole je čtenáři předkládána dopravní strategie města Glasgow rozčleněná do třech
částí: řízení sítě, rozvoj sítě a údržba sítě. Cílem kapitoly je informovat o uceleném souboru
konkrétních činností spojených s aplikací logistických principů na řešení dopravní situace města.
Glasgow leží v srdci oblasti čítající 1,8 milionů lidí, 50 % cest do městského centra má denně
svůj zdroj mimo území města.
Městské centrum obsluhují v podstatě dálnice M80 a M 77, které čtyřmi vstupy vstupují do
velkého města a společnou trasou obalují hranici městského centra. Hustá železniční síť nabízí na
území města cca 55 zastávek, tím je zajištěna velká oblast dostupnosti k síti železniční dopravy.
Jedna okružní linka podzemní dráhy města má 3 hlavní přestupní terminály mezi autobusy a
podzemní drahou.
Glasgow rekognoskoval současný vývoj a trend dopravního chování obyvatel a návštěvníků a
využití jednotlivých druhů dopravy. V individuální dopravě na vnějším kordonu města byl zjištěn
roční nárůst 2,2% objemů a to ve všech obdobích dne nebo týdně. Současně ve stejném období
organizátor hromadné dopravy zjistil pokles počtu cestujících v autobusové dopravě o 13 % za
deset let, a to i při zavedení opatření pro prioritu autobusové hromadné dopravy na základních 3
páteřních trasách, které na těchto trasách přinesly významný nárůst cest autobusem. Měření na
kordonu tvořeném řekou napříč městem prokázala roční nárůst objemů individuální dopravy o
1,7 % v průběhu pětidenních pracovních aktivit, nebo 1,5% ročního růstu při započtení plného
týdne. Na centrálním kordonu stejný objem vozidel za 24 h vzrůstal o 1,6 % při započtení 7 dnů a
2,2 % při započtení pěti dnů pracovních aktivit.
Dopravní politika města se snaží vyvážit nárůst dopravní poptávky, ekonomický růst a zvyšující
se osobní mobilitu. Základní heslo dopravní politiky bylo stanoveno „Keep Glasgow Moving“
tzv. udržet organismus a infrastrukturu města a okolí v pohybu.
Dopravní politika má formulovanou vizi:
- zajistit udržitelnou dopravní strategii pro Glasgow, která podpoří ekonomický
enviromentální a sociální rozvoj města
- zajistit lidem volbu dopravního modu, vytvoření prostoru, kde se lidé mohou pohybovat
bezpečně a svobodně
- pěší zóny které se mohou rozvinout do svého plného potenciálu
- město, kde informace o volbě dopravního modu jsou běžně k dispozici
- město které je dostupné jak pro obchodní záležitosti a zásobování, pro obyvatele, i turisty.
- město, kde je prostor pro použití jízdního kola a pěší chůzi v denních aktivitách
- město aspirující nabídnout život v čistém, bezpečném a neznečistěném prostředí.
91
___________________________________________________________________________
Cílem města je přiblížit cestujícím alternativní mody v řetězci autobus - vlak, jízdní kolo - pěší
chůze tak, aby byly dostupné pro převážnou většinu cest ve městě. Cílem je, aby tyto alternativy
byly rovněž cenově přijatelné a dostupné a aby se použití osobního automobilu stalo až druhou
nebo třetí alternativou.
7.2 Záměry a politika
Poznatky z veřejného i odborného mínění vyústily ve vytvoření dopravní strategie, která je
rozdělena do jednotlivých okruhů. Cílem je vytvořit vyvážené město, které je dostupné pro
obchod, nezbytnou nákladní dopravu, nakupující a turisty. Město musí být řízeno takovým
způsobem, aby byla zachována jeho dostupnost, kongesce byly udrženy na minimu byla
zachována kvalita životního prostředí a město zůstalo atraktivní jak pro obchodní účely, tak
v zájmu rozvoje ekonomiky.
Dopravní strategie byla rozdělena do 3 hlavních kategorií:
- Řízení sítě
- Rozvoj sítě
- Údržba sítě
Řízení sítě
musí zabezpečit bezpečné a efektivní využití stávajících dopravních sítí a minimalizování
kongescí. Strategickým nástrojem je podpora hromadné dopravě, snížení poptávky po užívání
soukromých aut k denní dojížďce a povzbuzování provozovatelů hromadné dopravy tak, aby
poskytovali vysoký standard služeb, snižovali nehodovost a zvyšovali úroveň poskytování
rozsáhlých informací o dopravních službách a volbě cest.
Rozvoj sítě
zahrnuje rozvoj sítě v rámci strategie, která zajišťuje udržitelný objem dopravy, zlepšování
silniční sítě kde je to nezbytné pro podporu služeb hromadné dopravy, cyklistiku, ekonomický a
sociální rozvoj a zlepšení prostředí pro chodce a podporu pěší chůze.
Údržba sítě
síť musí být udržována a rozvíjena tak, aby byla zajištěna všeobecná kvalita silniční sítě,
osvětlení a všechny konstrukce byly udržovány v bezpečném stavu a aby byla zajištěna efektivní
zimní údržba pro bezpečnost všech uživatelů.
Dopravní politika je definována čtyřmi úrovněmi pro každý okruh otázek:
- záměrem
- politikou
- způsobem zavádění
- stanovením cíle
92
___________________________________________________________________________
7.3 Řízení sítě
7.3.1
Dosažení hierarchie uživatelů infrastruktury
Dosažení hierarchie uživatelů infrastruktury je v zájmu co nejlepšího využití komunikací všemi
uživateli. Hierarchie musí být odlišná v residenční ulici, v průmyslové ulici, na radiále do
městského centra a na dálnici.
Politika
- Podpořit trvale udržitelné druhy dopravy prostřednictvím hierarchie uživatelů komunikace,
která dává přednost chodcům, veřejné dopravě a cyklistům.
- Rozšířit použití signalizací řízených přechodů pro chodce a cyklisty.
- Udržovat provozní efektivnost komunikační sítě, omezovat nové přímé napojení na
strategické trasy.
- Podporovat dopravní politiku prostřednictvím zavedení řídících procesů a zaváděním
obytných zón.
Způsob zavádění
- Přerozdělení uličního prostoru tak, aby byla poskytnuta priorita a dostatečný prostor
chodcům, hromadné dopravě a cyklistům, zvláště v centru města, strategických dopravních
centrech a při koridorech veřejné hromadné dopravy.
- Zavedení takových schémat organizace dopravy, aby nezatěžovala obytné zóny.
- Nepřipustit nová napojení na strategickou komunikační síť, která by výhradně sloužila
individuálním potřebám a nebyla napojena na místní komunikační síť.
Stanovený cíl
- Prověřit existující omezení pro nakládání a parkování v centrální oblasti města.
7.3.2
Poskytnutí priority hromadné dopravě osob a přepravě
nákladu
Kongesce omezují volný pohyb osob a nákladu a nastávají tehdy, když objemy dopravy
přesahují existující kapacitu komunikace a křižovatek. Pokud objemy dopravy nepoklesnou
snížením dopravní poptávky, nebo vybudováním nové kapacity komunikací prostřednictvím nové
výstavby může být rozsah kongescí omezován pouze vytvořením plánů na řízení dopravy.
Plány řízení dopravy znamená stanovení priority využití existující kapacity mezi různými
uživateli v čase nebo v silničním prostoru prostřednictvím nástrojů regulace dopravy, dopravní
signalizace atd.
Politika
- Vytvořit systém dopravní signalizace, která se přizpůsobuje různým dopravním proudům a
poskytuje prioritu nejdůležitější dopravě.
93
___________________________________________________________________________
-
Minimalizovat zdržení rozhodujících uživatelů komunikací, při snižování účinků
kongesce a poskytnutí priority jejich pohybu na komunikační síti.
Způsob zavádění
- Zavést světelné signalizační systémy, závislé na objemu dopravy a optimalizační technice.
- Zabezpečit nepřetržité monitorování dopravních podmínek.
- Zajistit koordinaci signalizace na hlavních trasách do a skrz městské centrum.
- Využití kontroly nájezdních ramp prostřednictvím Rameteringu tak, aby byly zajištěni
podmínky stabilního dopravního proudu i v období kongescí.
- Zavést nástroje řízení dopravy s cílem minimalizovat kongesce.
Stanovené cíle
- Dosáhnout koordinace signálních plánů na hlavních radiálních komunikacích.
- Snížit zdržení na světelně signalizovaných křižovatkách.
- Revidovat pravidla pro nakládání a parkování ve městě.
7.3.3
Snížit počet nehod a zlepšit bezpečnost na silniční síti
Tento záměr si stanovil velmi závažné cíle a to snížit do roku 2010 počet smrtelných a vážných
zranění v celku o 40 %, snížit počet smrtelných a vážných zranění dětí o 50 % a snížit počet lehce
zraněných na 100 000 vozokm o 10 %. Silniční nehody jsou ovlivněny množstvím faktorů jako je
chování řidiče, podmínky komunikace a povětrnostní podmínky. Nehody mohou nastat pouze
z některé ze jmenovaných příčin, ale často se na vzniku nehody podílí hned několik faktorů.
Mnoho z těchto faktorů může být zlepšeno nebo odstraněno jak technickým řešením, vzděláním,
podporou dodržování pravidel silničního provozu a vynucením.
Politika
- Snížení automobilové dopravy hlavních obchodních centrech zavedením rychlostního
limitu 40 km/h v obytných zónách.
- Zaměření na snížení nehod zejména snadno zranitelných osob (tzn. děti a staré osoby).
- Podpora vzdělávání o dopravní bezpečnosti.
- Pokračování v holistickém přístupu k zavádění bezpečnostních opatření integrující jak
inženýrský přístup, vzdělání, vynucení a podporu.
Způsob zavádění
- Vytvoření specielních jednotek silniční bezpečnosti, které zajišťují vzdělání ve věci
bezpečnosti silniční dopravy a organizují výcvikové programy a dále zavádění nových
iniciativ jako jsou bezpečné trasy do škol nebo tzv. pěší autobusy.
- Zavedení bezpečnostního auditu pro návrh a zavádění nových projektů a schémat,
zavedení auditu cyklistické dráhy
- Prostřednictvím směrnice pro výstavbu komunikací vyžadovat, aby všechny nové obytné
zóny byly vybaveny opatřeními pro zklidňování dopravy, tak aby mohla být v celé obytné
zóně zavedena rychlost 20 mil v hodině.
- Vytvoření rychlostní strategie pro město ve které bude zahrnuto zavedení zón s rychlostí
20 mil za hodinu.
94
___________________________________________________________________________
-
Zvýšení počtu míst na kterých je automaticky monitorováno dodržování rychlosti a
dodržování červeného signálu s využitím kamer.
Vyzkoušení využití autobusových pruhů i pro motocyklisty.
Zavedení bezpečnostní kampaně o silniční bezpečnosti
Řešení nehodových míst na speciálních místech nebo určených trasách nebo oblastech a
řešení nehod specifického typu.
Zavedení opatření na zklidňování dopravy (včetně zón s maximální rychlostí 20 mil za
hodinu) ve vybraných residenčních oblastech, se zaměřením na oblasti vysoké pěší aktivity
s vysokou nehodovostí s účastí chodců.
Stanovené cíle
- Dosáhnout nebo vylepšit všechny vládní záměry snížení nehodovosti
- Udržování a aktualizování databáze míst s nejvyšší nehodovostí a obnovení těchto
seznamů nejméně každé 2 roky.
- Cílené provedení nápravných opatření nejméně na 25 % identifikovaných problémových
míst
- Zavedení opatření ke snížení rychlosti na méně než 20 mil za hodinu nejméně v 10 %
obytných území.
- Zveřejnění výročního přehledu druhů nehod a jejich trendů.
- Příprava plánu činností pro zvýšení silniční bezpečnosti jednou za každé 3 roky
s každoroční revizí.
- Přehled provedených bezpečnostních opatřeních a vyhodnocení nejúčinnějšího.
- Vyřešení jedné trasy za rok.
- Masová kampaň vztažená k jednomu druhu nehod ročně.
7.3.4
Snížit dopravní poptávku po dojížďce individuální dopravou
Je zjevné, že neomezené přizpůsobování dopravní infrastruktury vjezdům do centrální oblasti
města by mělo nepřijatelné dopady na životní prostředí ve městě. Omezování vjezdu vozidel do
centra města je dlouhodobým cílem, na kterém pracovaly představitelé města v minulosti a který
bude hrát i nadále rozhodující roli v dopravní strategii města.
Politika
- Snižování možnosti dlouhodobého parkování pro dojíždějící a podpora krátkodobého
parkování pro obchodní, nákupní a turistické účely.
- Zajištění odpovídajícího vynucení pravidel parkování a to jak tak mimo komunikaci.
- Zabezpečení priority parkování rezidentů před parkováním dojíždějících.
Způsob zavádění
- Každoroční přehodnocení parkovacích poplatků a provedení pětiletých průzkumů
poptávky po parkování.
- Zavádění nových technologií pro řízení a kontrolu parkování
- Přizpůsobení poplatků za parkování tak, aby se znevýhodnilo celodenní parkování
dojíždějících a byla podporována místní ekonomika a potřeby residentů.
95
___________________________________________________________________________
-
Zavedení a rozšíření zón kontrolovaného parkování v centru města a všude kde poptávka
převyšuje nabídku.
Zavedení ročních a čtvrtročních parkovacích povolení pro residenty a ostatní prioritní
uživatele v rámci kontrolovaných zón a zpoplatnění těchto povolení.
Vymezení státní pro sdílené využití v rámci zón kontroly parkování.
Monitorování dopravních proudů podél strategických a významných místních komunikací
tak, aby byly zjištěny trendy a provedeny odpovídající opatření.
Stanovený cíl
- Snížit podíl dlouhodobého parkování (nad 6 hodin) v rámci zóny kontrolovaného
parkování městského centra na méně než 25 %.
- Snížit ročně podíl cest za prací automobilem o 1 % po dobu příštích 10 let.
- Zrevidovat parkovací standardy pro všechny nové rozvojové zóny a investice a vytvořit
strategický dokument vztahující se k parkování.
- Modernizovat a rozšířit městskou síť zařízení na sčítání dopravy.
- Rozšířit zóny kontrolovaného parkování.
7.3.5
Rozšířit využívání hromadné dopravy, chůze a jízdy na kole při
dojížďce do zaměstnání
Je důležité, aby obyvatelé ocenily přínosy pro zdraví a pro životní prostředí, které mohou být
dosaženy tím, že se stanou méně závislými na automobilech.
Politika
- Zvýšit podíl cest konaných hromadnou dopravou, na kole a pěší chůzí.
- Zvýšit veřejnou podporu a znalost přínosu pro individuální a společné zdraví, plynoucí ze
sníženého využívání automobilů.
- Podpořit zaměstnavatele, aby snížily své dopravní nároky přijetím cestovních plánů.
- Vytvořit partnerství provozovatelů linek autobusů prostřednictvím smluv o kvalitě
poskytovaných služeb.
Způsob zavádění
Pro hromadnou dopravu:
- Zavedení kvalitních autobusových koridorů na hlavních autobusových trasách.
- Zavedení opatření pro přednost autobusů a zvážení partnerství pro kvalitní autobusovou
dopravu na trasách spojujících oblasti zaměstnanosti s residenčními zónami.
- Zavedení kamerového dohledu nad porušováním využití autobusových pruhů.
Pro cyklisty:
- Zavedení cyklistických zařízeních (cyklistických pruhů a dalších zařízení) jako nedílných
prvků plánu rozvoje.
- Podpora zaměstnavatelům a školám, aby zajišťovali ve svých zařízeních převlékárny a
bezpečné parkování jízdních kol.
96
___________________________________________________________________________
-
-
Ve spolupráci se železničními a autobusovými dopravními společnostmi vybavit všechny
železniční stanice, stanice podzemní dráhy a autobusové stanice potřebným zařízením pro
cyklisty a podpora dalších služeb pro cyklisty při provozu.
Vyloučení cyklistů z dopravních uzavírek a zakázaných odbočení s výjimkou toho, kde by
vzniklo bezpečnostní riziko.
Rozvinutí kampaně „Zdravá doprava má smysl“ a „Bezpečná cesta do školy“ a podpora
národního schématu rozvoje cyklistické dopravy.
Pro chodce:
- Zvážení potřeby chodců v základním návrhovém stádiu všech investic tak, aby byla
zajištěna bezpečný přístup bydlištím, kancelářím atd.
- Zajištění a údržba pěších oblastí odpovídající šířky podle objemu chodců kteří je
využívají.
- Zajištění odpovídajícím způsobem řízených pěších přechodů v rámci instalace nových
světelných signalizací.
- Vytvoření pěší strategie.
Stanovené cíle
- Zdvojnásobení počtu cest cyklisty během dvou let, zčtyřnásobení počtu cest cyklisty do
roku 2012.
- Rozšíření veřejných míst k uložení kol na 500 do roku 2005.
- Provedení komplexního zhodnocení potřeb pěších ve městech 2002.
- Vytvoření minimálně 3 „Bezpečných tras do školy“ každý rok.
7.3.6
Udržet vysoký standard integrovaných sítí hromadné dopravy
Glasgow těží z podzemní dráhy a nejrozsáhlejšího příměstského železničního systému ve Velké
Británii kromě Londýna. Autobusové služby jsou rozsáhlé a zejména husté jsou na trasách skrz
nebo do centra města. Zodpovědnost za hromadnou dopravu ve městě je svěřena množství
veřejných a soukromých organizací. Městské zastupitelstvo spolupracuje se všemi těmito
partnery aby zajistilo úspěšný systém hromadné dopravy, který slouží potřebám jak obyvatelům
Glasgow tak těm, kteří ve městě pracují, nakupují nebo ho navštěvují.
Železniční systém a podzemní dráha jsou velmi využívány a zajišťují odhadem 30 % cest do
městského centra ve špičce. Autobusoví cestující vytvářejí 38 % cest a 32 % tvoří uživatelé
soukromých aut. Zejména na hlavních radiálních komunikací do městského centra je zajišťována
priorita autobusových služeb. Snahou městského zastupitelstva spolu se společností SPT je další
zvýšení využití železničního systému (např. prostřednictvím schémat PR) a dále rozšíření
železniční sítě.
Povzbudivé je, že významný počet respondentů vyjádřil vůli využívat systém hromadné dopravy,
když budou zajištěny významné změny v úrovní poskytování informací o hromadné dopravě.
Politika
- Zvýšené využití autobusových služeb.
97
___________________________________________________________________________
-
Zvýšení podílu cest do práce s využitím systému PR.
Vytvoření propojení těžkých železničních systémů tratí ze severu a jihu.
Integrace jízdních řádů hromadné dopravy a jízdného.
Způsob zavádění
- Vstup do partnerství kvality provozovatelů veřejné hromadné dopravy (včetně taxi
služby), ke zlepšení prodeje jízdného, informací a úrovně vozidel.
- Průběžný rozvoj koridorů kvalitních autobusových tras.
- Průběžná identifikace partnerů pro financování
v rámci spolupráce veřejného a
soukromého sektoru v rozvoji kvalitních autobusových koridorů.
- Průzkum příležitostí k asistenci dojíždějícím a vytvoření expresních autobusových služeb,
které využívají dálniční sítě.
- Asistence organizátorů hromadné dopravy v rozšíření informačního systému pro cestující
v reálném čase.
- Rozvoj zařízení PR na všech přestupních stanicích a terminálech, včetně míst mimo
hranice města Glasgow.
- Vytvoření a zavedení informačního systému a systému přednosti při signalizaci na
vybraných autobusových trasách v Glasgow.
- Účast v cestovním schématu předplatitelů služeb SPT.
Stanovené cíle
- Zvýšení počtu Park and Ride míst o 10 %.
- vytvoření strategických Park and Ride lokalit.
- Zavedení informačního a prioritního systému pro autobusovou dopravu.
7.3.7
Zavést ITS pro řízení dopravy
Tyto systémy umožňují aby stávající silniční síť byla řízena efektivně a byla poskytována
odpovídající informace umožňující uživatelům komunikací provádět volbu trasy a způsob cesty
podle aktuální informace.
Zvyšující se používání automobilů vede k nárůstu kongescí, které jsou jak z hlediska životního
prostředí, tak z hlediska ekonomického dlouhodobě nevhodné. Zavedení životaschopných
cestovních alternativ vyžaduje sdílení komunikační sítě a řízení různých druhů dopravy, které ji
využívají. Pokročilé dopravní řídící systémy mohou vhodně rozdílet prioritu mezi různé druhy
uživatelů komunikací a zajišťovat tak, aby byla síť provozována bezpečně a efektivně.
Dostupné informace v rámci systému, jako jsou aktuální nebo předpokládané cestovní časy
v oblasti kongescí a dostupnost volných míst na parkovištích mohou být dostupné v rámci
integrované veřejné dopravní informace tak, aby se umožnilo cestujícím zlepšit jejich volbu
způsobu cesty před a v průběhu cesty.
Politika
98
___________________________________________________________________________
-
Pokračovat v rozvoji městského centrálního dopravního řídícího systému CITRAC
(Centrally Integrated Traffic Control) s využitím dostupných řešení inteligentních
dopravních systémů a odpovídající potřebám města.
- Provádění efektivního řízení dopravy, poskytování včasných a přesných dopravních
informací, které umožňují nejlepší využití existující silniční sítě.
- Poskytování služeb ITS na podporu trvale udržitelné dopravy v rámci Glasgow.
- Zavedení ITS iniciativ vztahujících se k silniční síti spravované Skotskou vládou a
dalšími orgány pro splnění cílů města Glasgow a jeho občanů.
- Udržovat pozici Glasgow jako centra nejlepšího využití ITS technologií prostřednictvím
technické spolupráce a finančního partnerství se skotskou vládou, dalšími autoritami a
soukromým sektorem.
Způsob zavádění
- Prostřednictvím členství v Evropských a Britských ITS sítích a prostřednictvím spolupráce
s ostatními hlavními evropskými městy vytvořit nejlepší praxi pro využití dopravních
technologií.
- Vyvinutí a zavedení zařízení k monitorování provozního výkonu autobusových koridorů a
hlavních dopravních tras a asistence při dodržování dopravních předpisů.
- Rozšíření systému monitorování parkovišť a proměnného dopravního značení na další
oblasti města v zájmu snížení zbytečných dopravních pohybů centru.
- Pokračování v zavádění systémů pro řízení dopravy, které splňují potřeby chodců a
cyklistů (např. pěší přechody na výzvu).
- Podpora skotské vládě při vytváření pozice operátora národního dopravního informačního
a řídícího systému NADICS (National Driver Information and Control System).
- Kombinace systémů NADICS a CITRAC tak, aby poskytovaly nepřetržité řízení dopravy
a poskytování dopravních informací řidičům.
- Spolupráce se Skotskou vládou tak, aby se rozšiřoval a zdokonaloval systém NADICS
napříč Skotskem a byl tak dosažen jeho přínos k vytváření integrované dopravní politiky.
Stanovené cíle
- Zavedení pokusného monitorování cestovních časů na 2 dopravních trasách a vytvoření
systému navádění po trasách do roku 2003.
- Zavedení, prostřednictvím Skotské vlády, automatické detekce mimořádných událostí a
odpovídající reakce na dálniční síti ve městě do roku 2002.
- Zahrnutí všech městem provozovaných parkovišť do systému proměnných informacích o
parkovacích místech do roku 2004.
- Vytvoření systému řidičských a cestovních informací s přímým přístupem veřejnosti do
roku 2005.
- Zavedení systému BIAS (Bus Information and Priority Signaling) v roce 2003.
99
___________________________________________________________________________
7.4 Rozvoj sítě
7.4.1
Mít komunikační síť podporující udržitelný ekonomický a
sociální rozvoj města
Takováto komunikační síť vyžaduje, aby veškerá úzká hrdla silniční sítě byla odstraněna tak,
aby neovlivňovala negativně příležitosti ekonomické regenerace, sociálního rozvoje a zlepšení
životního prostředí. V tomto směru budou podporovány další investice do dopravní
infrastruktury. Investice do komunikací budou provázány s hromadnou, cyklistickou a pěší
dopravou tak, aby byl vytvořen prospěch pro všechny uživatele.
Politika
- Identifikovat a odstranit současné a potenciální úzká hrdla v síti , které omezují
ekonomický a sociální rozvoj.
- Zajistit dokončení dálničních sítí v rámci města.
Způsob zavádění
Neuvádíme, jedná se o 5 klíčových investičních akcí, které jsou plánovány v nejbližším období.
Stanovené cíle
Jedná se opět o časové vymezení výstavby významné dopravní infrastruktury.
7.4.2
Dopravovat zboží efektivně
Město je plně závislé na službách nákladní dopravy pro dodávku denních potřeb (např. potraviny,
dodávek do nemocnic). Zvláště důležité je fungování hlavních prodejních a komerčních center
ve městě jako je Glasgow, které plně závisí na dostupnosti pro nákladní dopravu.
Zastupitelstvo města podporuje maximální využití železniční sítě pro dálkovou přepravu zboží.
Přesto ve Skotsku zaujímá silniční nákladní doprava 97 % z celkové nákladní dopravy.
Zastupitelstvo proto musí přispět k bezpečné a efektivní silniční nákladní dopravě a musí
podporovat opatření pro rozvoj železniční nákladní dopravy.
Kongesce, omezení přístupu, ilegální parkování a špatné značení byly identifikovány jako
celonárodní klíčové programy, kterým čelí dopravní společnosti a jejich řidiči při dodávkách
zboží. V Glasgow existuje celá řada časových omezení pro vykládání a nakládání zboží. Na
radiálních trasách do městského centra je regulace pouze ve špičkové hodině, zatímco
v samotném městském centru tato omezení platí během celého pracovního dne.
Politika
- Vytvořit dostupné zařízení pro nakládku a vykládku.
- Zajistit bezpečný přístup nákladní dopravy i do pěších zón.
- Zlepšit kontrolu ilegálního parkování v místech určených nakládce a vykládce.
- Podporovat rozvoj intermodální nákladní dopravy.
100
___________________________________________________________________________
Způsoby zavádění
- Řízený rozvoj sítě zařízení nakládky a vykládky zboží, preferenčně mimo komunikace.
- Revize časových omezeních pro přístup do pěších zón.
- Vytvoření systém dopravního značení pro nákladní dopravu tak, aby byly vyloučeny trasy
nevhodné pro nákladní dopravu.
- Podpora výstavby vhodných zařízení pro noční parkování nákladních vozidel.
- Vytvoření map s klíčovými přístupovými informacemi pro dopravní společnosti zabývající
se nákladní dopravou.
- Vytváření zón s vysokou dopravní poptávkou po nákladní dopravě v místech kvalitním
připojením na dálnice nebo rychlostní komunikace.
- Vytvoření partnerství pro dobrou nákladní dopravu.
Stanovení cíle
- Vytvoření plánu parkovacích příležitosti pro nákladní vozidla přes noc.
7.4.3
Zajistit pro obyvatele kvalitní veřejnou hromadnou dopravu
Rozvoj udržitelné dopravní strategie musí zahrnovat opatření pro zlepšení atraktivity a
spolehlivosti hromadné dopravy tak, aby vytvářela životaschopnou alternativu k individuální
automobilové dopravě a zajistila pro obyvatele bezpečné efektivní a spokojené cestování
prostřednictví integrovaných sítí využívajících silnici, železnici a vodní dopravu s dobrým
propojením mezi jednotlivými módy a na celonárodní sítě.
Politika
- Podporovat ostatní agentury v jejích snaze o poskytování aktuálních cestovních informací
o jízdném a o trasách pro autobusové a železniční dopravní služby.
- Poskytování opatření pro prioritu autobusu na všech hlavních autobusových trasách.
- Zajištění přístupu až k obrubníku na všech autobusových zastávkách tak, aby byla
maximalizována bezpečnost a pohodlí cestujících.
- Zajištění vysoce kvalitních pěších tras ke všem železničním a autobusovým stanicím.
- Zajištění kvalitní pěší dostupnosti všech částí města k systému hromadné dopravy
(maximální pěší vzdálenost k zastávkám kolejové dopravy 500 m, k zastávkám autobusové
dopravy 300 m).
- Vytvořením partnerství mezi provozovateli autobusové dopravy, které zajistí autobusové
spojení mezi oblastmi s pracovními příležitostmi a residenčními zónami.
Způsob zavádění
- Zavést autobusové informační, signalizační a prioritní systémy a další odpovídající
opatření nezbytné pro provoz kvalitních autobusových koridorů.
- Zabývat se rozvojem lehké kolejové dopravy.
- Zavést dopravních opatření, které zabrání čekání a nakládání vozidel na autobusových
zastávkách.
- Zavést donucovací technologie pro respektování vyhrazených autobusových jízdních
pruhů.
101
___________________________________________________________________________
-
Zajištění světelnou signalizacích řízených přechodů v místech pěšího přístupu k
železničním a autobusovým stanicím.
Zhodnocení experimentálního opatření, kterým by se umožnilo soukromým nájemním
autům a motocyklům využívat vyhrazené autobusové pruhy a zvážit důsledky tohoto
opatření.
Umožnit cyklistům a vozidlům taxislužby využití autobusových pruhů.
Podporovat agentury zvažující zavedení lehké kolejové dopravy na segregovaných trasách.
Stanovené cíle
- Zvýšit podíl autobusových zastávek s přístřešky nejméně o 25 % do roku 2002.
- Snížit zpoždění autobusů v městském centru o 30 % do roku 2003.
- Zavést opatření na prioritu autobusové dopravy na čtyřech vybraných autobusových
koridorech do roku 2004 a zavedení dalších projektů kvalitních autobusových koridorů do
roku 2006.
7.4.4
Jízdní kolo jako významný dopravního prostředku
Cyklistika je hodnocena jako významný prostředek pro dojížďku i krátké cesty pro občany a
návštěvníky využívající volný čas. Síť cyklistických tras je průběžně rozvíjena a rozšiřována po
celé minulé desetiletí. Původně byla cyklistická síť vytvořena tak, aby vyhovovala především
rekreační turistice a trasy byly přednostně mimo komunikace (stezky a opuštěné železniční
náspy). Síť byla později rozšířena, byly zaváděny vyhrazené cyklistické pruhy na silnicích. Cílem
je podpora cyklistické dopravy jako způsobu cesty do práce a snížení závislosti na automobilech.
Politika
- Zajistit celoměstskou cyklistickou síť, která uspokojí potřeby obyvatel, dojíždějících a
návštěvníků.
Způsob zavádění
- Zajistit, aby všechny cyklistické trasy, které jsou budovány měly odpovídající úroveň.
- Zabezpečit, prostřednictvím směrnice pro rozvoj komunikací, vytváření bezpečných
cyklistických parkovacích zařízeních u všech komerčních zařízení a u všech hlavních
nákupních centrech.
- Požadovat po projektantech, aby byl u projektů nad určitou velikost proveden cyklistický a
pěší audit.
- Prosazovat národní cyklistickou strategii a ve spolupráci s okolními oblastmi zavádět
dálkové cyklistické trasy.
- Vytvořit městskou cyklistickou síť o celkové délce 375 km navázanou na národní
cyklistické trasy.
Stanovené cíle
- Zvýšit délku cyklistických tras v Glasgow na minimálně 100 km v roce 2001, 250 km
v roce 2008 a 375 km do roku 2012.
102
___________________________________________________________________________
7.4.5
Zajistit kvalitní životní prostředí města
Pozornost je třeba věnovat především oblastem s velkým pohybem chodců (centrum města a
nákupní třídy v okrajových částech města). Zlepšení kvality městského prostředí může být
dosaženo snížením a omezením dopravy, prioritou pro chodce, cyklisty a veřejnou dopravu,
zavádění pěších zón a zlepšením bezpečnosti města ve dne i v noci.
Politika
- Zlepšit čistotu ovzduší v místních oblastech omezením dopravy generující znečištění,
snížení hlukového znečištění z dopravních zdrojů.
- Zvýšení podílu pěší priority a pěších zón ve městě.
- Zlepšení vizuální a fyzické kvality uličního prostředí.
- Zajištění komplexního a aktualizovaného značení pro pěší turisty.
Plán zavádění
- Zavedení plánu pro řešení pouličního uspořádání v obchodních a obytných zónách.
- Zavedení programu sledování a hodnocení čistoty ovzduší a hlukové zátěže.
- Zavedení detailních směrnic pro pouliční vybavení, zpevňování povrchů a další hlediska
veřejných prostranství.
- Zajistit bezpečný provoz na parkovištích mimo komunikace.
Stanovené cíle
- Rozšířit zóny přednosti pěších nejméně o 25 % do roku 2002.
- Zavést management řízení městského centra a manuál údržby.
- Do března 2003 získat status „Bezpečné parkoviště“ pro všechna městem provozovaná
stálá parkoviště.
7.4.6
Financování z vnějších zdrojů a prostřednictvím partnerství
Vzhledem k omezeným finančním zdrojům je řada projektů opuštěna nebo odložena. Projekty
spojené s ekonomickou a enviromentální regenerací mohou být podporovány externími
finančními zdroji, jako jsou evropské strukturální fondy, fondy na obnovu národního dědictví,
dále je třeba vytvářet partnerství s dalšími veřejnými i soukromými organizacemi v projektech,
které jsou oboustranně výhodné.
Politika
- Zajistit, aby všechny projekty, které mají potenciální příležitost grantového nebo
partnerského financování byly identifikovány a byl zajištěn tento druh financování.
- Stanovení parkovacích poplatků dle doporučení dopravní politiky.
- Zajištění, aby veškerá nová výstavba dopravní infrastruktury byla spojena vládními
iniciativami k podpoře ekonomického růstu.
Metody zavádění
- Předložení projektů pro udělení grantů v rámci fondu evropského regionálního rozvoje
v letech 2000 – 2006.
103
___________________________________________________________________________
-
Předložení dalších projektů, které jsou v souladu s dalšími EU iniciativami.
Ustanovení Public/Private Partnership finanční dohody s ostatními agenturami pro
projekty v jedno, tří až pětiletém programu.
Předložení záměrů vládě.
Předložení záměrů do pátého rámcového programu EU.
Zvážení dalšího lobování pro získání finančních zdrojů.
Vymáhání náhrad za to, když parkovací a nakládací plochy jsou využívány během
stavebních prací.
Stanovené cíle
- Pokračování v žádostech o financování z fondu veřejné hromadné dopravy ze Skotské
vlády pro koridory kvalitních autobusů a další iniciativy ve veřejné hromadné dopravě.
- Příprava financování hlavních silničních projektů.
- Hledání partnerství s dalšími místními organizuacemi pro společné programy financování.
7.4.7
Veškerá nová výstavba musí být udržitelná z hlediska
dopravních podmínek.
Měnící se pravidla pro využití území jsou jedním z hlavních důvodů pro současnou stále rostoucí
poptávku po dopravě. Pokud je potřeba nové výstavby, měla by být podporována v lokalitách,
kde je minimalizována potřeba dopravy. U nové výstavby musí být vypracováno dopravní
hodnocení, které prokáže účinky nové stavby na stanovenou dopravní politiku.
Politika
- Snížení poptávky po přístupu individuální dopravou k oblastem výstavby.
- Vytvoření a zavedení maximálních parkovacích standardů pro výstavbu.
- Zřízení bezautomobilového bydlení na místech dobře obsloužených hromadnou dopravou.
- Určit jak soukromý sektoru může přispět k městským dopravním programům.
- Zabezpečení nové výstavby tak, aby došlo ke snížení podílu cest individuálním
automobilem.
Způsob zavádění
- Zavedení zásad bezautomobilového bydlení v rámci výstavby.
- Podpora zaměstnavatelů a škol při budování zařízení pro převlékání a parkování jízdních
kol.
- Vytvoření směrnic pro dopravního hodnocení, které by reflektovaly nároky zákona o
snížení dopravy z roku 1997.
- Požadování dopravního hodnocení pro všechny významnější stavební záměry.
- Zavedení standardu maximálního počtu parkování pro všechnu novou výstavbu s cílem
omezit parkování koncovými uživateli.
Stanovené cíle
- Přijmout maximální parkovací standard do roku 2002 a vytvořit dokument parkovací
strategie.
104
___________________________________________________________________________
-
Rozšířit zónu kontrolovaného parkování tak, aby pokrývala 10 % města do roku 2003.
105
___________________________________________________________________________
7.4.8
Veškeré dopravní služby jsou přizpůsobené osobám
s omezenou mobilitou
Glasgow má 12 % obyvatelstva s určitým omezením mobility. Schopnost dosáhnout dopravní sítě
nejen ovlivňuje lidi s fyzickým handicapem, ale může být aplikována např. na cestující s dětmi
v kočárku. Zvláštní nesnáze mají ti, kteří jsou zrakově postižení (vyžadují jasné vedení chůze
podél vodících linií).
Zastupitelstvo sleduje výzkum nejvhodnějších materiálů a technik, které by umožnily zohlednit
potřeby všech těchto skupin a pomohly odstranit všechny překážky na pěších trasách.
Politika
- Zajisti, že návrh všech staveb splňuje potřeby handicapovaných osob.
- Podpořit investice do přístupných vozidel pro handicapované osoby.
Způsob zavádění
- Rozvinout program přestavby pěších tras tak, aby byl jejich návrh přizpůsoben potřebám
zrakově postižených osob.
- Zajistit texturu povrchu na všech nově zřízených přechodech po pěší.
- Pokračovat v zavádění bezplatných parkovacích míst pro osoby označené oranžovým nebo
modrým symbolem bez omezení času na všech vyhrazených pouličních parkovacích
místech a ve všech parkovištích mimo komunikace.
- Požadovat, aby všechna nová výstavba splňovala parkovací standardy pro handicapované
osoby.
- Zajistit, aby všechny parkovací zálivy pro imobilní splňovaly schválená kritéria.
- Zajistit prostřednictvím veřejného a soukromého partnerství investice do přístupných
vozidel na všech koridorech kvalitní autobusové dopravy.
- Přestavět všechna pěší zařízení na signalizovaných křižovatkách tak, aby poskytovaly
přiměřenou službu pro slepé.
Stanovené cíle
- Přestavět 10 pěších přechodů ročně.
- Vyžadovat, aby všechna nová výstavba zahrnovala zařízení pro zrakově postižené.
- Vybudovat značení pro zrakově postižené na 10 signalizovaných pěších přechodech ročně.
7.4.9
Zajistit, aby návrh všech prací splňoval odpovídající normy
Prostřednictvím správného projektu musí nově vybudované dílo zabezpečovat minimalizaci
budoucích nákladů na údržbu při zajištění všech uživatelských potřeb, a to jak v krátkodobém tak
dlouhodobém hledisku.
Politika
- Zohlednit náklady celého životního cyklu při projektech.
- Zajistit systém řízení kvality jak při projektu, tak při realizaci.
- Zvýšit použití trvale udržitelných materiálů.
106
___________________________________________________________________________
-
Zajistit recyklaci a nové využití existujících materiálů.
Způsob zavádění
- V rámci interní a externí kontroly návrhu zavést i audit použitých materiálů.
Stanovený cíl
- Využití nejméně 10 % recyklovaných materiálů v kontraktech od roku 2002.
7.4.10
Reagovat účinně na nouzové situace.
Veřejné hodnocení efektivity řízení města je ovlivněno do velké míry schopností města přijmout
odpovídající rychlá opatření během nouzových událostí tak, aby byl zajištěn bezpečný průjezd a
minimální rušení vozidel a chodců po komunikační síti.
Politika
- Reagovat na nouzové situace okamžitě, vytvořit bezpečné podmínky a přijmout opatření,
aby se permanentně předcházelo nebezpečí.
- Zajisti dostatečné zdroje pro zvládnutí nouzové situace v přijatelném čase, mít k dispozici
zařízení pro přivolání další asistence a podpory.
- Spolupracovat s pohotovostními složkami.
Způsob zavádění
- Vytvořit řadu nouzových scénářů v rámci nouzového plánování.
- Zavést procedury spolupráce se záchrannými službami a dalšími zodpovědnými orgány.
- Připravit strategický plán objízdných tras.
- Využít dopravní informační displeje, které jsou ovládané prostřednictvím národního
řídícího centra komunikační sítě.
Stanovený cíl
- Zabezpečit nepřetržitou schopnost reagovat na jakékoliv nouzové stavy ve městě, ve lhůtě
do 2 hodin.
107
___________________________________________________________________________
7.5 Údržba sítě
Město je zodpovědné za udržování 1775 km ulic a 3500 km pěších tras. Údržba se týká všech
aspektů komunikační sítě včetně vozovek, chodníků, stezek, cyklistických stezek, osvětlení,
odvodnění, dopravního značení, mostů a dalších struktur.
Snížení prostředků na opravy a údržbu zvýšilo vnitřní dluh komunikací a projevilo se ve
významném zhoršení jejich stavu. Veřejnost hodnotí z 80 %, že je nespokojena se stavem silniční
sítě.
Cílem města je, aby dobře udržované komunikace zajišťovaly bezpečný pohyb pro všechny
uživatele komunikace. Údržba musí být prováděna včasně a technikami přátelskými k životnímu
prostředí, z kvalitních materiálů s vysokou životností.
7.5.1
Minimální narušení provozu prácemi na komunikacích
Práce na údržbě komunikační sítě musí být vykonávána méně často než v současností a musí být
prováděna s minimálním rušení provozu vozidel a chodců. Včasné zákroky v opravě výtluků,
vyvrácených obrubníků, poškozených značek nebo směrových sloupů, může ušetřit
z dlouhodobého hlediska prostředky. Kvalitní údržba rovněž snižuje rozsah poškození vozidel.
Aby bylo napomoženo kvalitní údržbě vytvořilo vedení města bezplatnou telefonní linku pro
nahlašování závad na komunikacích a osvětlení, které je napojeno na správce komunikace.
Přibližně 60 000 telefonních hovorů ročně je realizováno v Glasgow a dalších 60 000 hovorů
bylo zaznamenáno v dalších 10 městech v západocentrálním Skotsku, která se účastní tohoto
projektu. Správa města zavedla počítačový systém řízení údržby tak, aby byl monitorován stav
silnic a pěších tras.
Politika
- Zlepšit podmínky silniční sítě.
- Zlepšit efektivitu rutinních bezpečnostních prověrek sítí.
- Snížit počet žalob veřejnosti proti správě města.
- Snížit čas potřebný k reakci na ohlášené závady.
- Udržovat a zlepšovat podmínky cyklistické sítě mimo komunikace.
Způsob zavádění
- Prověření dodavatelských mechanismů údržby komunikací a cyklistické sítě.
- Vytvoření počítačového systému řízení, zahrnující i systém hospodaření s vozovkou
s cílem snížit výdaje.
- Vytvořit databázi materiálů tak, aby byla docílena nejlepší hodnota za vložené prostředky.
- Prověření systému bezplatného telefonního hlášení závad na komunikaci a osvětlení, ke
zlepšení kvality a úrovně informovanosti.
- Provádět rekonstrukční práce.
Stanovené cíle
- Snížit náklady nároků proti městské správě o 10 % v příštích 5 letech
- Obnovit povrchy 3,5 % vozovek za rok.
- Obnovit 2 % chodníků za rok.
- Rekonstruovat 50 % z hlavní silniční sítě během 5 let.
108
___________________________________________________________________________
-
Vytvořit režim údržby cyklistické sítě.
7.5.2
Umělé stavby musí být schopny snést požadované zatížení
V Glasgow je zhruba 840 mostů z nichž 250 musí být udržováno městem. Zbývající mosty jsou
vlastněny skotskou vládou, správou železniční sítě a dalšími.
Politika
- Zajistit, že silniční síť bezpečně splňuje požadavky pro těžká nákladní vozidla.
- Udržovat a zlepšovat stav všech mostů náležejících městu.
Způsob zavádění
- Pokračovat v programu hodnocení všech mostů.
- Zesílit mosty, kde je to potřebné.
- Prověřit udržovat a přestavovat mosty, tunely a další konstrukce.
- Spolupracovat s dalšími vlastníky mostů ve městě.
Stanovené cíle
- Dokončit hodnocení všech městem vlastněných mostů do roku 2001 a 90 % všech
soukromě vlastněných mostů do roku 2004.
- Zesílit všechny konstrukce, kde je to zapotřebí, dokončit všech 30 % zjištěných zesílení
z hodnocení programu do roku 2004.
- Provést základní prohlídku 15 % ze všech městem vlastněných mostů každý rok hlavní
prohlídku 50 % všech městem vlastněných mostů každý rok.
- Provádět údržbové a rekonstrukční práce na všech městem vlastněných mostech a
konstrukcích. Dokončit 10 % hlavních identifikovaných prací, zjištěných při inspekčním
programu mostů a konstrukcí do března 2004.
- Rekonstrukce izolace a povrchu tunelů.
- Nahrazení druhotného obložení tunelů.
- Rekonstrukce mechanického a elektrického vybavení a řídících systémů tunelů.
- Výměna řídícího systému ventilátorů.
7.5.3
Zajistit efektivní zimní údržbu
Město má podle zákona povinnost podniknout takové kroky, aby se zabránilo ohrožení průjezdu
a pěších po veřejných komunikacích způsobené sněhem a náledím. Aby byla městská
komunikační síť udržována ve sjízdném a schůdném stavu je zapotřebí množství soli, práce a
strojů. Přílišné používání soli a dalších materiálů má negativní dopady na životní prostředí.
Použití moderních technologií jako jsou povětrností radary, senzory, termální mapování a GPS
systémy je možné minimalizovat zdroje potřebné k zajištění zimní péče o komunikace.
Politika
- Přijmout rozumné kroky k zabránění negativních účinků sněhu a náledí na bezpečné
cestování veřejnosti.
- Minimalizovat užití soli a chemikálií z důvodu negativního vlivu na životní prostředí.
Způsob zavádění
109
___________________________________________________________________________
-
Vytvoření zimního údržbového plánu, který stanovuje zodpovědnosti v rámci správního
území, stanovuje priority, péče o jednotlivé trasy, specifikaci postupu, použité zdroje a
vazby na další agentury.
Stanovit a sledovat dodržování předepsaných služeb.
Osvojovat si nové technologie pro efektivnější péči o komunikaci.
Stanovené cíle
- Při normálním vzniku noční námrazy zajistit, že síť veřejných komunikací vybraná pro
zimní údržbu je ošetřena do 3 hodin.
7.5.4
Udržovat kvalitní pouliční osvětlení
Město má statutární povinnost zajišťovat a udržovat osvětlení komunikací, které jsou ve
vlastnictví města a mají být osvětleny. V Glasgow je 70 000 osvětlovacích sloupů, značek a
majáčků, které musí být udržovány. Osvětlení musí být udržováno a obnovováno pravidelně tak,
aby bylo zajištěno, že všechny instalace jsou elektricky a mechanicky bezpečné, zajišťují
spolehlivý a efektivní provoz a zabezpečují odpovídající úroveň osvětlení.
Politika
- Omezit počet pouličních svítidel, značek a majáčků, které nefungují a reagovat na
ohlášené závady v předem stanoveném měřítku a čase.
- Zajistit, že elektrické a mechanické podmínky a osvětlení sítě bude splňovat příslušné
normy a předpisy.
- Zajistit strukturální integritu všech osvětlovacích sloupů a způsob zavádění.
Způsob zavádění
- Využívat termínované kontrakty pro udržování osvětlení na odpovídajícím standardu.
- Provádět periodické elektrické a konstrukční inspekce a testování se záznamy
zachovávanými pro certifikaci a opravy tak, aby bylo zařízení v bezpečných provozních
podmínkách.
- Zaměřit se na každoroční program pro práce s pouličním osvětlením zaměřeným na místa,
kde bezpečnost je naprostou prioritou.
- Respektovat druh osvětlovacích zařízení instalovaných v lokálním kontextu zvláště
v územích památkové ochrany.
- Zajistit úsporu energie používáním úsporných, vysoce efektivních světelných zdrojů.
- Spolupracovat s ostatními agenturami na zavádění historického osvětlení.
- Prověřit dodavatelský systém údržby pouličního osvětlení a osvětlení značek a majáčků na
odpovídající úrovni.
110
___________________________________________________________________________
Stanovené cíle
- Udržovat síť veřejného osvětlení tak, že nejméně 98 % zařízení je ve funkčním provozu v
kteroukoli dobu.
- Monitorovat výkonnost údržby tak, aby během specifického času byly odstraněny závady
a práce byla prováděna podle výkonových norem.
- Zajistit maximálně v šestiletém období elektrické testování všech elektrických instalací.
- Provést minimálně 2x ročně kontrolu všech konstrukcí veřejného osvětlení.
- Zajistit schéma obnovy veřejného osvětlení tak, aby bylo v souladu s elektrickými
předpisy a směrnicemi, aby zkorodované ocelové a betonové osvětlovací sloupy byly
nahrazeny a všechny betonové sloupy byly odstraněny do roku 2004.
7.5.5
Udržovat kvalitní svislé a vodorovné dopravní značení
Výstražné a příkazové značení musí regulovat pohyb dopravy a mít účinné uplatnění pro
organizaci dopravy. Směrové a informativní značení musí být nápomocno motoristům, cyklistům
a chodcům ve volbě správné cesty. V obou případech musí jasné a srozumitelné značení zabránit
omylům a musí být přínosem kvůli bezpečnosti na silniční síti.
Politika
- Zajistit a udržovat kvalitní svislé a vodorovné značení.
- Instalovat a udržovat světelnou signalizaci tak, aby zajišťovala bezpečný průjezd vozidel a
pohyb chodců.
- Vytvořit a udržovat konzistentní systém směrového značení na silniční síti.
- Vytvořit a udržovat systém pěšího značení v městském centru a ve vybraných částech
města.
Způsob zavádění
- Používat odrazivé světelné dopravní značení.
- Zavést plánovaný režim údržby pro vodorovné dopravní značení.
- Využívat GIS databázi pro údržbu značení.
- Využívat mapovací software pro obnovu informačního směrového dopravního značení a
instalovat a obnovovat odpovídajícím způsobem směrové značení.
- Obnovit systém značek pro pěší s ohledem na nové stavby.
- Obnovit instalace světelné signalizace tak, aby byla zajištěna shoda s platnými
bezpečnostními předpisy a byla zachována efektivita údržby.
- Udržovat zařízení světelné signalizace tak, aby poskytovalo jasnou a konzistentní
informaci uživatelům komunikací.
Stanovené cíle
- Odstranit všechny staré, vnitřně osvětlené dopravní značky do roku 2002.
- Obnovit veškeré vodorovné dopravní značení do roku 2003 a zajistit jeho periodickou
tříletou obnovu.
- Obnovit a prověřit veškeré směrové dopravní značení na dálničních rampách do roku
2002.
- Obnovit a prověřit veškeré směrové značení do roku 2005 a zajistit, že všechny instalace
dopravní signalizace jsou z hlediska elektrické instalace ve shodě z bezpečnostními
požadavky do roku 2004.
111
___________________________________________________________________________
8 PILOTNÍ PROJEKTY
8.1 Úvod
V níže zmíněných projektech lze najít přístupy k řešení konkrétních problémů. Pokud řešitel
projektu ITS využije znalostí a návodů obsažených v těchto projektech, vyhne se situaci že bude
řešit problém zcela od začátku, nebo že navrhne systém, který bude nekompatibilní s návaznými
a obdobnými systémy provozovanými v zahraničí.
8.1.1
Časové členění evropských programů dopravní telematiky
Pro jednodušší orientaci v projektech EU zaměřených na uplatnění telematických aplikací
v dopravě uvádíme stručné členění těchto programů v čase.
V letech 1988 až 1991 probíhal v rámci druhého rámcového programu EU program DRIVE I.
Skládal se ze 72 projektů. Byl zaměřen na návrh dopravních řídících systémů pro potřeby
dopravní infrastruktury.
Výsledky výzkumu v DRIVE I tvořily základ pro program DRIVE II/ATT. Program DRIVE
II/ATT probíhal v letech 1992 – 1994. Skládal se ze 70 projektů a byl zaměřen na testování
telematických systémů vyvinutých v programu DRIVE I.
Následoval program TAP, který probíhal v období 1994 – 1998. Program TAP se zabýval více
než oba předešlé programy ekonomickými otázkami zavádění telematických aplikací v dopravě.
Dopravní část programu TAP (TAP – Transport) zahrnovala celkem 118 projektů.
Současně s programem TAP byl v rámci 4. rámcového programu započat program
TRANSPORT, vztahující se k dopravní telematice. Hlavní náplní programu bylo zvýšení
výkonnosti jednotlivých dopravců a jejich integrace do jednotné evropské dopravní sítě. Program
TRANSPORT obsahoval 20 projektů
V roce 1994 započal program TEN-T. Cílem tohoto programu bylo vytvořit a propojit informační
řídící systémy na národní úrovni.
112
___________________________________________________________________________
Čtvrtý
Pátý
Čtvrtý
Třetí
Druhý
rámcový rámcový rámcový rámcový
progra
progra
progra
progra
m
m
m
m
Programy GŔ VII
Energie a doprava
Programy GŘ XIII
Informační společnost
DRIVE I
1988-1991
Návrh dopravních
řídících systémů
Doplňkové programy
DRIVE II/ATT
1994-1998
Provozní testy
TRANSPORT
1994-1998
Dílčí programy se
vztahem k dopravní
telematice
TAP
1994-1998
Ověření realizace
hodnocení
TEN-T
1994-1999
Vytvoření sítí národních
informačních a řídících
systémů
1998-2002
TAP
Trvalá mobilita a spolupůsobení 1994-1998
dopravců, město zítřka a kulturní dědictví,
Ověření realizace
pozemní dopravní technologie
a systémy a služby pro občany
113
___________________________________________________________________________
8.2 Témata programu TAP - Transport
V dalším textu se budeme držet členění, které bylo zavedeno programem TAP. V každé kapitole
na závěr jsou uvedeny projekty i z ostatních programů odpovídající dané tematice.
Jednotlivá témata řešená v programu TAP – Transport jsou strukturována do vertikálních oblastí
(oblast 1 – 6) a horizontálních aktivit (oblast 7 – 9)
Telematické
aplikace a
služby
OBLAST
OBLAST
OBLAST
OBLAST
OBLAST
1
Intermodalita
cestujících
2
Intermodalita
nákladů
3
Silniční
doprava
4
Železniční
doprava
6
Vodní
doprava
Informace
pro cestující
Informace
pro řidiče
Integrované
platby
Automat.
vybírání
mýtného
Provoz
veřejné
dopravy
Řízení
dopravy
Řízení
vozidla
Společné
otázky
Infrastruktura
telematického
systému
Příspěvek
k politice EU
Potřeby
uživatelů
Zhodnocení
HMI
OBLAST 7
Dopravní
bezpečnost
Standardizace
Staří a invalidní
Architektura
systému
Výměna dat
Digitální mapy
OBLAST 8
Satelitní
komunikace
Komunikační
technologie
Bezpečnost
systému
Řízení
poptávky
Demonstrace
Zaváděním
systému v praxi
OBLAST 9
114
___________________________________________________________________________
8.3 Oblast 1 - Intermodalita cestujících
Projekty: ADEPT II, CALYPSO, CAPITALS, CARPLUS, CONCERT, CROMATICA,
ENTERPRICE, EUROSCOPE, EUROSPIN, EUROTRACS, EU-SPIRIT, ICARE, INFOPOLIS,
INFOPOLIS 2, INFOTEN, INTERCEPT, MATISSE-2000, PROMISE, QUARTER PLUS,
SAMPLUS, SAMPO, SCRIPT, SIAMS, SITE, TABASCO, TITAN, VADEMECUM
Tato skupina projektů se zabývá telematickými službami pro cestující a tématy zabývajícími se
veřejnou dopravou jako součástí intermodální dopravy.
Telematické služby všech typů pro cestující pokrývají především multimodální informační
služby, dále systém integrované elektronické platby jízdného a další podpůrné služby jako
rezervace, prodej lístků a řízení manipulace se zavazadly.
Jednotlivé projekty se zabývají aplikacemi jako poskytování informací do mobilních telefonů a
PDA cestujících (PROMISE), informace pro cestující na dlouhé vzdálenosti včetně řízení
manipulace se zavazadly (EUROTRACS), harmonizace zobrazování cestovních informací a
jejich obsahu (INFOPOLIS a INFOPOLIS 2), různé přístupy k integrování plateb včetně jízdného
(ICARE, CALYPSO, SAMPO, SAMPLUS, CONCERT), telematické služby pro turisty ve
velkoměstských oblastech (MATISSE-2000).
Řada vyvinutých aplikací (jako multimodální plánování cesty, přístup a palubní informace
v různých dopravních módech) byla demonstrována a začleněna v telematických projektech pro
konkrétní městské, regionální a venkovské oblasti a meziměstské dopravní multimodální
koridory.
Kromě těchto problémů byla v této skupině projektů řešena problematika řízení a správy dat pro
plánování provozu vozidla a plánování činnosti řidiče a nové dopravní koncepty jako jsou
systémy pružně odpovídající na dopravní poptávku a car pooling které umožňují flexibilní
dopravní služby jak veřejné tak individuální dopravy (CARPLUS, SAMPO, SAMPLUS,
SCRIPT, SITE).
115
___________________________________________________________________________
8.4 Oblast 3 – telematické aplikace pro silniční dopravu
8.4.1
Oblast 3.1: Informace pro řidiče
Projekty: CAPITALS, CLEOPATRA, ENTERPRICE, EPISODE, EUROSCOPE, FORCE 1&2,
HANNIBAL, INFOTEN, PROMISE
Vzhledem ke sbližování oblastí dopravních a cestovních informací a informací pro řidiče byly
řešeny všechny elementy informačních systémů, nejen pro potřeby řidičů silničních vozidel, ale
také pro úřady zodpovědné za rozhodování v administrativě, stejně jako pro obyvatele, cestující,
a turisty. Cílem bylo umožnit lepší rozhodování, nabídnout vhodnější možnosti volby cesty a
dopravního prostředku. Projekty vytvořily obecnou platformu pro informační systémy a
demonstrovaly služby založené na těchto platformách.
Velký díl výzkumných činností byl proveden pro zvětšení a zlepšení datové základny, která
je dispozici jak pro řidiče tak pro cestující, např. spojením různých datových bází v soukromé a
veřejné dopravě (CAPITALS, CLEOPATRA, ENTERPRICE, EUROSCOPE, INFOTEN).
Řešení založená na použití GSM byla řešena v projektu PROMISE, projekty FORCE 1&2 a
EPISODE řešily použití RDS-TMC (Radio Data Systém Traffic Message Channel).
Problematika shromažďování dat a jejich poskytování řidičům byla řešena i v programech které
předcházely programu TAP. V oblasti shromažďování dat se na různých úrovních sledovala
nejrůznější východiska. Úpravou dat s cílem zajištění jejich větší spolehlivosti se zabýval projekt
RHAPIT, který byl součástí programu DRIVE II/ATT. Paralelně s tím byly zjišťovány možnosti
prostorového zachycení stavu dopravy pomocí videotechniky a techniky obrazového zpracování.
Systémy videového sběru dat byly ve větším rozsahu v testovány v projektu EURO-TRIANGLE,
který byl součástí programu DRIVE II/ATT. V projektu INVAID, který byl součástí programu
DRIVE a PRIVE II/ATT bylo testováno automatické rozpoznání rušení při sběru dat na videu.
Vedle podchycování dopravních dat byla snaha věnovat větší pozornost sběru dat z okolního
prostředí. K tomu byly v projektech CROW (DRIVE I) a ROSES (DRIVE II/ATT) vyvinuty a
testovány systémy pro shromažďování meteorologických dat a údajů o stavu komunikací, které
byly instalovány jednak jako statické a za druhé byly zabudovány do měřících vozidel pro
mobilní shromáždění dat.
K celoevropskému zavedení RDS/TMC (Radio Data System/Traffic Message Channel) přispěl
mezi jiným DRIVE II/ATT – projekt ACCEPT ve spojení s německým dílčím projektem BEVEI.
Digitální radiosystém DAB (Digital Audio Broadcasting) byl vyvinut v projektu EUREKA 147.
Možnosti uplatnění mobilního přenosu dat prostřednictvím GSM ve spojení s lokalizací vozidla
satelitní technikou GPS (Global Position System) umožnily poprvé též využití mobilních údajů,
získaných na vozidle (Floating Car Data), tuto problematiku řešil projekt RHAPIT (DRIVE
II/ATT).
Problematiku navedení na cíl řešily projekty LLAMD, DESPINA, RHAPIT a STORM (všechny
DRIVE ATT).
116
___________________________________________________________________________
8.4.2
Oblast 3.2: Automatické platební systémy a systémy na výběr
mýtného
Projekty: A1, ADEPT, ADVICE, CAPITALS, CALYPSO, CARDME, SUPPORT, CONCERT,
ENTERPRICE, EUROSCOPE, HANNIBAL, ICARE, INITIATIVE, INTERÚPORT, MOVE-IT,
QUARTER PLUS, VASCO, VERA
Projekty v této oblasti pokrývají dvě široké kategorie: jednu v oblasti systémů na vybírání
mýtného včetně aplikací podobného typu jako je vybírání poplatků za parkování a vybírání
poplatků za použití prostředků hromadné dopravy. Speciální pozornost byla věnována systému,
který umožňuje automatické vybírání mýtného při volném pohybu proudu (vozidel, osob)
vysokou rychlostí v několika řadách.
Druhá skupina projektů pokrývá problematiku implementace harmonizovaného platebního
systému v Evropě, řešení na automatickou klasifikaci vozidel a vynucení platby, standardizaci
rozhranní a integrované platby.
Tato problematika byla řešena již v předcházejících projektech. Projekt CASH (DRIVE II/ATT)
se zabýval koordinací standardizace a harmonizací jednotlivých řešení v Evropě. ADEPT
(DRIVE II/ATT) se zabýval realizovatelností jednotlivých řešení v různých provozních testech.
8.4.3
Oblast 3.3: Řízení dopravy
Projekty: AUSIAS, CAPITALS, CLEOPATRA, COSMOS, DACCORD, ENTERPRICE,
ESCORT, EUROSCOPE, FORCE, HANNIBAL, INFOTEN, IN-RESPONSE, QUARTER
PLUS, SITE, TABASCO, VADE MECUM, VERA
Projekty v této oblasti pokrývají problematiku: realizace řídících a naváděcích strategií, strategií
pro řízení kongescí, řízení nehod, dále pohotovostní služby, tvorbu řídících a informačních
center, městských a meziměstských řídících center a aplikace strategií pro řízení poptávky.
Přínosy těchto projektů spočívají ve vyvinutí nových technik pro sledování dopravy, vyvinutí
databází a algoritmů pro krátko- a střednědobé předpovědi, řízení městské dopravy s preferencí
hromadné dopravy, řízení provozu na křižovatkách založené na video obrazu, řízení a
přesměrování dopravy, detekce nehod a přesměrování dopravy, a návrh rozhranní pro systémy
městské a meziměstské.
Výsledky a přínosy projektů jsou ověřené úspěšným napojením na existující řídící a informační
systémy, použitím standardních formátů pro datovou výměnu, překonáním legislativních bariér
v kooperaci s provozovateli.
Na městské oblasti byly především zaměřeny projekty AUSIAS, CAPITALS, HANNIBAL,
INFOTEN, TABASCO a VADE MECUM.
Problematika řízení skupiny vozidel byla řešena v projektech, které předcházely programu TAP.
117
___________________________________________________________________________
Projekt FLEET v DRIVE I zkoumal potenciál přenosových technologií pro výstavbu
panevropského systému řízení nákladní dopravy a skupin vozidel. Projekt FRAME v DRIVE
II/ATT shrnul do jednoho katalogu požadované informace o vozidlech, přepravovaném zboží,
trasách a dobách nasazení.
V projektu CASSIOPE v DRIVE I byl položen základ pro datový porovnávací (referenční) model
pro VOMD, který byl dále rozvíjen v projektu EUROBUS v DRIVE II/ATT. Tímto datovým
referenčním modelem by měla být zabezpečena kompatibilita v Evropě vyvíjených aplikací
pokud se týká datové struktury.
8.4.4
Oblast 3.4: Řízení vozidla
Projekty: AC-ASSIST, AHSEA, CHAUFFEUR, IN-ARTE, LACOS, RESPONSE, SAVE, UDC
Projekty v této oblasti se zabývají poskytováním asistence řidiči s cílem zvýšit komfort,
bezpečnost a efektivitu řízení vozidla.
Aplikace v oblasti řízení silničních vozidel zahrnují vyvarování se podélných a bočních nehod
(AC-ASSIST, LACOS), sledování stavu řidiče a zvládnutí nouzových situací (SAVE), řízení
rychlosti vozidla v městských oblastech (UDC) a autonomní podporu řidiče pro silnice
v extravilánu (IN-ARTE).
Základním výsledkem projektů v této oblasti bylo vyvinutí funkčních vozidel schopných
demonstrovat jednotlivé aplikace. Jednou z klíčových otázek je jak vyřešit rozhranní řidič systém
při postupném přerodu aplikací z aplikací sloužících pouze ke zvýšení komfortu řidiče,
k aplikacím řidiče podporující, až po aplikace, které nutí řidiče k určitému druhu chování. Projekt
RESPONSE se zabýval vztahem mezi automatizací vozidla a zodpovědností řidiče,
problematikou zavádění projektů v praxi a legislativní dopady takovýchto systémů řešil projekt
AHSEA.
Předběžným vrcholem ve vývoji bylo v roce 1998 předvedení elektronicky propojeného
nákladního automobilu v rámci projektu CHAFFEUR, ve kterém mohl být poprvé předveden
automatický systém pro ovlivnění jízdy.
Problematiku bezpečné jízdy a podpory řidiče bylo řešeno v projektech, které předcházely
programu TAP. Prostřednictvím systémů pozorování řidiče je zjišťována fyzická a psychická
způsobilost řidiče buď přímo pomocí kamery nebo senzorů nebo nepřímo odvozením z jízdní
dynamiky. Základní předpoklady pro technickou realizovatelnost těchto systémů byly vytvořeny
v projektu DREAM v DRIVE I. Prototypy pro systémy zlepšení viditelnosti byly vyvinuty
v programu PROMETHEUS a v projektu EDDIT v DRIVE II/ATT. V následujících programech
se tyto systémy již neobjevují. V projektu TESCO v DRIVE II/ATT (spolu s programem
PROMETHEUS) byla vyvinuta a demonstrována zařízení k zabránění kolizím, ke kooperativním
jízdám a k inteligentní regulaci rychlosti a vzdálenosti.
118
___________________________________________________________________________
8.4.5
Oblast 7, 8 a 9 Podpůrné a horizontální projekty
Projekty: ANIMATE, CAPE, CARISMA, CODE, COMETA, CONVERGE, EVIDENCE,
KAREN, TEAM, TELSCAN
V oblastech 7, 8 a 9 byla řešena společná problematika vztahující se ke všem projektům
v oblastech 1 – 6: definice potřeb uživatele, definice a návrh architektury systému, definování
standardů pro telematické technologie, jednotná metoda pro kódování polohy. Výstupem z těchto
projektů byly obecné zásady pro tvorbu telematického systému pro dopravní systém.
Především významné jsou projekty CONVERGE a KAREN.
Důležitou nadřazenou úlohou v rámci dopravní telematiky je evropská harmonizace ve vztahu
k standardizaci a architektuře systému. Tyto úlohy jsou řešeny evropskými organizacemi pro
normování CEN, ETSI a CENELEC. Pro oblast dopravní telematiky je příslušný v první řadě
technický výbor CEN TC 278 „Road Transport and Traffic Telematics”.
8.4.6
Projekty zaměřené na satelitní navigaci
V oblasti 8 je podskupina projektů zaměřených na satelitní navigaci
Projekty: ELSA, EURONAV, GNSS-1, GNSS-SAGE, INES, MAGNET-A, MAGNET-B,
SANSICOM, SATEMA I & II
Náplní projektů je návrh aplikací, definování vybavení uživatele pro aplikace v jednotlivých
druzích dopravy, definování potřeb jednotlivých aplikací a promítnutí těchto potřeb do
požadavků na satelitní systémy.
V současné době ve světě existují dvě satelitní navigační sítě, jedna z nich je americká (GPS),
druhá je ruská (GLONASS). Obě tyto sítě byly určeny pro zjišťování polohy vojenských cílů,
vozidel nebo jednotek s vysokou přesností. Tyto sítě je možno používat pro civilní účely, ale mají
několik vážných nevýhod:
-
jejich provozovatelé neposkytují žádnou záruku ani neručí za jejich funkčnost
spolehlivost (např. ve vyšších zeměpisných šířkách severní Evropy);
nízká přesnost
Z těchto důvodů Evropská unie plánuje, že do roku 2008 vyvine pomocí projektu GALILEO
určitý systém, který bude EU kontrolovat a který bude splňovat její požadavky na přesnost,
spolehlivost a bezpečnost.
Projekt GALILEO Evropské unie, který je projektován Evropskou vesmírnou agenturou, usiluje
o vypuštění série satelitů, které budou umístěny na oběžnou dráhu a které budou monitorovány
sítí pozemních řídících stanic.
Systém GALILEO, založený na satelitní infrastruktuře, bude integrován s různými pozemními
systémy a technologiemi, aby bylo možno splnit potřeby uživatelů, bez ohledu na to, kde se tito
uživatelé budou nacházet: v městech a velkoměstech (kde mohou být satelitní přenosy bez
pozemních reléových stanic blokovány budovami), v oblastech s vysokým rizikem (staveniště,
119
___________________________________________________________________________
továrny, depa a sklady), v odlehlých oblastech (kde náklady na instalaci a údržbu pozemních
systémů jsou odrazujícím faktorem) nebo v oblastech velkých zeměpisných šířek (kde jsou
satelitní signály slabé). Dojde ke zlepšení efektivity dopravy a též ke zlepšení parametrů
životního prostředí.
Na rozdíl od stávajících systémů bude systém GALILEO zajišťovat přesnost potřebnou pro tyto
aplikace a bude též nabízet záruky krytí odpovědnosti, které v současné době chybějí. To vše v
určitém rámci, který je tvořen třemi úrovněmi služeb:
1. základní služba, bezplatná, pro aplikace určené pro veřejnost ve velkém, zejména pro činnosti
ve volném čase (například cyklistika, pěší turistika nebo pohyb na moři);
2. účastnická služba s omezeným přístupem, pro komerční a profesionální aplikace, které
potřebují vyšší výkonové úrovně a záruku provozu;
3. velmi omezená účastnická služba na vysoké úrovni pro aplikace, které nesmějí utrpět žádný
výpadek nebo narušení, a to z důvodů bezpečnosti.
120
___________________________________________________________________________
9 ÚSPĚŠNÁ ŘEŠENÍ
9.1 Úvod
Konference ITS jsou vedle pilotních projektů EU významným informačním zdrojem o systémech
ITS realizovaných v zahraničí.
Témata příspěvků se přizpůsobují konkrétním problémům ve městech a regionech, z nichž jejich
autoři pocházejí.
Přesto však můžeme příspěvky rozčlenit do následujících hlavních tématických rodin,
zabývajících se logistikou měst:
- Informace o dopravní situaci
- Informace o parkovacích místech
- Informační systémy měst
- Řízení rychlosti a správa nehod
- Řízení dopravy, přednost MHD
- Proměnné dopravní značení
- Detekce a management kongescí
- Systémy elektronického placení jízdného
Co se týká informačních systémů měst, nejpilnějšími jsou tradiční velké evropské aglomerace,
v čele s německým Kolínem nad Rýnem, Mnichovem, Berlínem, dále Basel, Kodaň, Tokio a
japonská města obecně, Řím, Paříž, Londýn, atd.
V řízení rychlosti ve městech jsou v současné době vedoucí Švédi, jež se svým vládním
programem, testovaných v mnoha městech, vyplnili slabší místo v tomto oboru. Na konferencích
jsme se mohli setkat s příspěvky měst Lund a Umea. Managementem nehod se významně
zabývají v Sydney, Barceloně a jiných městech.
Řízení dopravy a zajištění přednosti prostředků hromadné dopravy je jedním z hlavních cílů ITS
a tomu odpovídá i četnost příspěvků, jež se těmito tématy zabývají. Uvedeme jen města: Soul,
Stockholm, Haag, Cardiff, města ve Velké Británii obecně, Mnichov, Toulouse, Chicago, Rio de
Janeiro a jiné.
Častým tématem je také proměnné dopravní značení, za všechny uvádíme proměnné dopravní
značení koridoru I-95 Washington - Baltimore či obousměrný provoz v jízdních pruzích
v Adelaide.
121
___________________________________________________________________________
9.2 SYDNEY 2001
Ve dnech 30.září až 4.října 2001 proběhl v Sydney Osmý světový kongres ITS. Kongres proběhl
v Sydney Convention & Congress Centre pod záštitou Hon John Andersona, australského
ministra dopravy a místopředsedy vlády. Motem kongresu bylo „Transforming the Future“,
neboli Přeměnění budoucnosti.
Jeho hlavní témata bylo partnerství a aliance v prosazování ITS, ITS a e-komerce, ITS a životní
prostředí, interoperabilita v globálním měřítku, aplikace ITS v zemích s transitivními
ekonomikami, placení za dopravu – užití ITS, debata na téma: ITS je nejvýznamnější vynález v
dopravě od dob vynálezu auta, kontrola přístupu do měst, sdílené užívání automobilů,
elektronické vybírání mýtného, městská a meziměstská mobilita a mnohá další.
Halvními partnery bylo ITS Japonsko, ITS America, ERTICO, Ředitelství silnic státu
Queensland. Organizátorem bylo ITS Australia.
Systém automatické informace o době cesty po síti, Sydney
Systém automatické informace o době cesty po síti je systémem automaticky a nepřetržitě
shromažďujícím data o době cesty od vozidel konajících normální pohyby v rámci sítě. Příspěvek
poskytuje krátké shrnutí ANTTS, historii jeho vývoje, popisuje některé přínosy. Dále nastiňuje
některé z poznatků získaných z více než deseti let provozu. Tento systém je již 10 let v provozu
v Sydney.
Dynamická informace o parkovacích místech
Mnohé studie ospravedlňují zavádění systému dynamické informace o parkovacích místech
faktem, že doprava vzniklá hledáním volného místa pro zaparkování, představuje až 30% celkové
dopravy. Příspěvek obsahuje:
- Hlavní výsledky průzkumů těchto systémů
- Příklady užití v zahraničí
- Směrnice pro návrh nových systémů
Modelování možnosti zaparkování na ulici
Důsledkem nárůstu individuální dopravy je zvýšená poptávka po parkovacích místech, jež se
stává závažným problémem zvláště v rozsáhlých městských aglomeracích Evropy. Jedna
z možností zmírnění tohoto problému je informovat řidiče o obsazenosti parkovacích míst
v místě, kde se nacházejí.
Příspěvek popisuje nový způsob modelování předpovědi obsazenosti pouličních parkovacích míst
bez užití automatické detekce, beroucí v úvahu současné a budoucí události ovlivňující
všeobecnou poptávku po parkovacích místech. Tento způsob je založen na socio-demografických
informacích a informacích specifických pro parkování, dále užívá matici zdroj-cíl pro odhad
poptávky po parkovacích místech v definovaných oblastech. Platnost modelu byla potvrzena
praktickými demonstracemi provedenými v Mnichově.
Souborný dopravně informační systém v Kolíně nad Rýnem – možnosti a omezení
automatizace
Hlavním tématem příspěvku je diskuse různých možností a zkušeností s automatickými procesy
sběru dat, jejich zpracování a rozšiřování v oblasti řízení dopravy v Kolíně nad Rýnem. Příspěvek
122
___________________________________________________________________________
ukazuje na základě analýzy opatření provedených v roce 2000, kam vy se měl ubírat vývoj
automatických, poloautomatických či manuálních procesů nezbytných pro informování a
navádění cestujících pomocí proměnných informačních tabulí.
Dopravně informační systému pouličních parkovacích míst, Kolín nad Rýnem
Příspěvek popisuje systém informací o pouličních parkovacích místech vě městě Kolín nad
Rýnem.a využití nejmodernějších informačních technologií (Internet, WAP) v rámci tohoto
systému.
Informační a komunikační systému pro chodce, Tokyo
Příspěvek se zabývá systémy pro ulehčení pěší dopravy osobám starým, osobám se sníženou
možností pohybu a orientace, a osobám mentálně postiženým.
Vývoj systému managementu nehod pomocí simulace, Sydney
Mikroskopický simulační model SITRAS, vyvinutý na Universitě Nového Jižního Walesu, je
určen pro simulaci zatížení městské silniční sítě. Příspěvek popisuje užití modelu na studii
nehodovosti dálnice M2, studie zahrnovala úsek dálnice M2 a 2 paralelní významné městské
komunikace v Sydney.
Studie M2 demonstrovala schopnosti modelu SITRAS simulovat městskou a dálniční síť, včetně
světelné signalizace, následků nehod a objízdných tras na základě aktuální dopravní situace.
Příspěvek popisuje podrobnosti případové studie, srovnání výstupů simulačního procesu a
sumarizuje závěry projektu.
Systému meteringu ramp (RMS), Seoul
Cílem příspěvku je zhodnocení systému meteringu ramp (RMS), který je realizován jako součást
druhé fáze systému řízení dopravy na městských komunikacích v Soulu.
Ekonomické zhodnocení dopravně informačního systému, Kolín nad Rýnem
Příspěvek poskytuje všeobecnou metodickou kostru umožňující zhodnotit ekonomický dopad
pokročilých dopravních a dopravně informačních systémů. Základními částmi metodické kostry
jsou analýza úspor v nákladech a analýza dopadů na zaměstnanost a rozpočet. Metodický postup
těchto hodnocení je v krátkosti popsán.
Studie proměnného dopravního značení, Baltimore/Washington
Stát Maryland nainstaloval na dálnicích téměř 70 kusů proměnného dopravního značení, chce tím
dosáhnout snížení kongescí a zlepšení bezpečnosti silničního provozu. Proměnné dopravní
značení zobrazuje informace týkající se nehod, kongescí, staveb, povětrnostních podmínek a
jiných faktorů ovlivňujících dopravní tok. Příspěvek se zabývá studií, jež koumala názory řidičů
na zprávy zobrazované na tabulích proměnného dopravního značení. Hlavním dotazem studie
bylo, zda řidiči považují zobrazované informace za užitečné a jaké jiné informace by jim byly
prospěšné.
Zhodnocení detekce kongescí v OSLU
Správa silnic v Oslu vyvinula systém pro automatickou detekci kongescí a podávání informací o
nich. Cílem systému je vyhnout se situací, které by mohly vést k nehodám způsobeným bržděním
před zařazením do kolony vozidel. Příspěvek popisuje současný systém a jeho zhodnocení.
123
___________________________________________________________________________
Zhodnocení bylo rozděleno na dvě části. První část popisuje chování uživatelů silnice,
upozorněných na výskyt kongescí, druhá část zhodnocuje schopnost systému varovat před
kongescemi.
Poznatky ze zřizování trasy autobusu vybavené prvky ITS, Qeensland
Jihovýchodní qeenslandská autobusová linka byla postavena v roce 2001. Představuje velký krok
kupředu v rámci stavby hromadné dopravy v jihovýchodním Queenslandu a hromadné dopravy
jako celku. Koncepce, design, zavádění a provoz elektronických systémů podél trasy autobusu se
ukázaly být mimořádnou výzvou. Příspěvek popisuje vybrané poznatky, vhodné pro budoucí
projekty autobusových systémů hromadné dopravy.
Systém informování cestujících SMART BUS, Victoria
Vláda státu Victoria ve spolupráci se dvěma soukromými autobusovými dopravci zavedla
demonstrační projekt SMART BUS na dvou dálkových arteriálních autobusových trasách.
Projekt si kladl za cíl zlepšit kvalitu služeb uživatele s omezenými možnostmi dopravy.
Projekt zahrnuje:
- Změny v infrastruktuře
- Poskytování informací cestujícím v reálném čase
- Změnšení intervalů a prodloužení doby provozu
- Zavedení opatření ovlivňujících dopravní poptávku
- Zajištění publicity projektu
Určení technických požadavků na dopravně informační systémy pro cestující, Nový Zéland
Město Aukland, ve spolupráci s regionem Aukland a provozovateli autobusů zavedly program
pro zlepšení kvality a návratnosti dopravních služeb autobusů ve městě. Program navrhl a zavedl
opatření pro předost autobusů na některých nejvýznamnějších komunikacích města Aukland.
Projekt zahrnuje návrh, dodání, instalování a údržbu dopravně informačních systémů města.
Počítače v autobusech a jejich údržba, Kodaň
Aglomerace Kodaň vybavila své autobusy zcela novou IT-platformou, která užívá nejnovější
technické standardy (Windows 2000) a propracované GIS analýzy v autobusech. Dále byl
vyvinut systém údržby, speciálně navržený na provoz v rámci autobusové sítě, šetřící lidské a
finanční zdroje.
Rozpoznávání chodců v pouliční dopravě pomocí laserových skenerů
Budoucí bezpečnostní systémy budou zahrnovat rozpoznávání objektů v těsném okolí vozidla, se
speciálním důrazem na detekci nebezpečných situací v jeho přední části. Je velice důležité určit
nebezpečnost objektů vně vozidla pro pasažéry automobilu. Neméně významné je určit možné
nebezpečí pro vnější objekt (chodce) v případě srážky. Laserové skenery ukázaly přesvědčivé
výsledky při množství aplikací. Pro získání realistických dat pro vývin této aplikace pro potřeby
městské dopravy byl laserový skener namontován na testovací vozidlo.
Demonstrace výhod automatického řízení městských autobusů a těžkých nákladních
automobilů
Kalifornské ministerstvo dopravy a program PATH Kalifornské university připravují
mezinárodní demonstraci aplikace technologií AVCSS (Advanced Vehicle Control and Safety
System) pro zlepšení dopravního procesu. Toto demonstrace se zaměří na automatické řízení
vozidel následujících typů:
124
___________________________________________________________________________
-
autobusy městské hromadné dopravy zajišťující automatizovanou autobusovou dopravu
na separovaných jízdních pruzích
velmi pomalá vozidla pohybující se na vyhrazených jízdních pruzích
Informační systémy pro autobusovou dopravu, Kodaň
SKYBUS je jméno informačního systému instalovaného ve 23 autobusech, s trasami vedenými
městem Kodaň. Autobusy jsou vybaveny displeji pro informování cestujících, konzolami pro
řidiče a další nezbytnou elektronikou jako je počítač, DGPS a radiové komunikační zařízení.
Nejdůležitější autobusové zastávky jsou vybavené informačními displeji s odpočtem doby do
příjezdu spoje, sedm velkých křižovatek je vybaveno systémem přednosti autobusů. Všechny
displeje jsou vybaveny audio výstupy pro slabozraké a slepé.
Projekt EU CAPITALS PLUS
Právě skončený projekt EU CAPITALS PLUS se zabýval demonstrací a zhodnocením
telematických informačních systémů a služeb založených na výstupech projektu CAPITALS.
Pět evropských hlavních měst, Brusel v roli koordinátora, Paříž (město a region), Madrid, Řím a
Berlín se dohodlo rozšířit své informační systémy vyvinuté v rámci projektu CAPITALS.
Rozšířené systémy zahrnují servery s údaji o jízdních řádech hromadné dopravy, parkovacích
místech a počasí. Na základě těchto databází byly vyvinuty a demonstrovány informační služby
pro veřejnost.
Pokus s inteligentním řízením rychlosti, Švédsko
V rámci švédského pokusu s inteligentním řízením rychlosti ISA (Intelligent Speed Adaptation)
v městských oblastech, bylo 225 automobilů ve městě Lund na dobu deseti měsíců vybaveno
aktivními plynovými pedály. Pro zhodnocení systému bylo provedeno několik studií. Jízdní data
všech vozidel vybavených tímto systémem byla zaznamenávána, se speciálním ohledem na čas a
rychlost jízdy, to se dělo jak před, tak po zavedení systému. Studie se zabývala chováním řidičů a
sledovala údaje jako jsou rychlosti, interakce s dalšími uživateli silnic a jízdy na červenou.
Švédsko provádí zkoušky národní program inteligentního řízení dopravy v letech 1999-2002. Ve
městě Ulmeå byl proveden se 4000 vozidly a zahrnutím většiny rozlohy města. V rámci testů byl
proveden rozsáhlý průzkum mezi obyvatelstvem, který ukázal kladné přijetí veřejností i kladné
dopady na rychlost vozidel. Do průzkumů a pokusů bylo přímo zapojeno celkem 20000 obyvatel.
Společný systém elektronického placení jízdného pro aglomeraci města Washington
Město Washington zavedlo v roce 1999 systém elektronické platby jízdného, nazvaný SMART
TRIP. Systém SMART TRIP užívá karet s elektronickými peněženkami pro platby jízdného
v rámci železničního systému a pro parkování na stanicích železnice. V současné době je v oběhu
více než 170000 karet. Zároveň se pracuje na rozšíření systému SMART TRIP na všechny
poskytovatele služeb hromadné dopravy osob v regionu. Rozšíření systému SMART TRIP na
ostatní poskytovatele služeb hromadné dopravy osob splní tyto cíle:
- jedna SMAT CARD přijímaná všemi operátory
- zvýšení pohodlí pasažérů
- snížení časů pro nástup
- zvýšení užívání prostředků hromadné dopravy a zmírnění kongescí
Obousměrný provoz v jízdních pruzích na dálnici v Adelaide
Jižní dálnice v Adelaide v Austrálii je první dálnicí, účelově navrženou na obousměrný provoz
v jízdních pruzích. Má ulehčit přetížené paralelní komunikační síti. Provoz bude na dálnici veden
125
___________________________________________________________________________
ráno směrem do centra, odpoledne směrem z centra. 1. fáze projektu byla otevřena v prosinci
1997 a ukázala se být velice úspěšnou. 2. fáze prodlužuje dálnici o 12km na celkovou délku
20km. Obousměrný provoz na dálnici si vynutil spolehlivou kontrolu dopravy zajišťující
jednoduché informace pro uživatele a detailní informace o řízení dopravy pro provozovatele
silnice.
Testování informačního systému hromadné dopravy založeného na užití mobilních telefonů
Město Toyota se vyznačuje vysokým stupněm automobilizace a tím pádem má i problémy
s kongescemi a vysokou nehodovostí. Cílem města je vybudování kvalitního systému hromadné
dopravy.
Za tímto účelem započalo město, společnosti činné v hromadné dopravě osob a místní občanská
sdružení projekt FUREAI. Na podzim roku 2000 byl proved test na zjištění okamžité pozice a
času příjezdu autobusu s užitím mobilních telefonů s datovými službami. Experiment si kladl za
cíl zkrácení dob čekání a zmírnění netrpělivosti cestujících. Zhodnocení pokusu bylo provedeno
za pomoci elektronických dotazníků a rozhovorů s cestujícími v autobusech.
Vývoj optimálního systému informací o příjezdu autobusů
BIS (Bus arrival Information System) je systém informující cestující na zastávkách o časech
příjezdů autobusů. Dosud není přesně zjištěno, jaký druh této informace má být poskytován.
V úvahu přicházejí dvě základní informace o době příjezdu autobusu:
- okamžitá pozice autobusu: poskytuje informaci o současné pozici autobusu a jejích
současném jízdním stavu
- předpokládaná doba příjezdu: doba do příjezdu příštího autobusu
Cílem příspěvku je vyvinout optimální metodiku pro stanovení doby příjezdu, která bude
poskytnuta cestujícím prostřednictvím BIS. Jedním z poznatků příspěvku je, že skutečné doby
příjezdu se významně liší od průměrné doby příjezdu.
Systém přednosti vozidel hromadné dopravy a poskytování informací pasažérům, Brisbane
RAPID je systém užívající inteligentní označení autobusů a přijímače na semaforech
ke sledování pohybu autobusů, zajištění jejich přednosti na křižovatkách a poskytnutí informace
pro cestující na klíčových zastávkách. Příspěvek popisuje nejnovější poznatky ze zavádění
systému, zejména zavádění GPS navádění a další kroky pro zlepšení účinnosti systému.
Systém řízení dopravy, Queensland
Příspěvek popisuje přínosy zavedení systému řízení dopravy ATMS (Advanced Traffic
Management System), s důrazem na snížení nehodovosti.
Přínosy ATMS jsou demonstrovány na reálných údajích o nehodách na silniční síti, dále jsou
aplikovány hypotetické scénáře s a bez užití ATMS.
Nástroj pro zhodnocení ITS strategií, Stockholm
Dopravní simulátor MITSIMLAB byl vybrán Stockholmským ředitelstvím silnic jako nástroj pro
plánování a hodnocení ITS strategií, jako jsou informační a řídící systémy nehodových situací,
celoměstské systémy přednosti autobusů, systémy pro poskytování dynamických informací
během cesty a informační systémy o jízdní rychlosti. Příspěvek popisuje kalibraci systému
MITSIMLAB na podmínky Stockholmu. Rozsáhlá měření kongescí, doby cest a dopravních toků
byla užita pro potvrzení vhodnosti systému MITSIMLAB pro zhodnocení ITS strategie.
126
___________________________________________________________________________
9.3 BILBAO 2001
Dne 20. – 23.června 2001 proběhl v Bilbau kongres „The City at Your Fingertips“. Jeho hlavními
tématy bylo užití ITS v praxi, nástroje ITS pro správu dopravních sítí, mobilní komunikace a
služby. Součástí kongresu bylo dále sympozium EU-Spirit.
Informační systém BISSY, Berlín
BISSY je internetově přístupný vyhledávací systém nabízející následující funkce:
- Vyhledání trasy
- Výpočet vzdálenosti mezi dvěma body
- Zobrazení cílové adresy
- Zobrazení služeb v okruhu cílové adresy
- Odkaz na internetové stránky cíle
- Vyhledávání pomocí klíčových slov
- Zadání cíle (zdroje) pomocí místopisných nebo geografických údajů
- Možnost napojení na GPS
Zlepšení MHD založená na elektronickém sytému plateb, Záhřeb
Elektronické systémy plateb založené na čipových kartách mají potenciál zlepšit obslužnost
hromadnou dopravou a zvětšit tržby operátorů. Studie shrnuje faktory nutné pro úspěch těchto
projektů a aplikuje je na konkrétní oblast regionu Záhřeb.
Systém okamžitého vyhodnocování dopravní situace, informování pasažérů a systém
dopravní přednosti autobusů, Cardiffu
Cardiff je nejrychleji rostoucí hlavní město Evropy a rozsáhle využívá infrastrukturu
inteligentních dopravních systémů. V souladu s podporou hromadné dopravy byl v Cardiffu v
době Světového poháru v rugby dán do provozu největší systém přednosti autobusů MHD a
okamžitého informování cestujících (založený na GPS) ve Velké Británii. Systém zahrnuje 120
informačních tabulí pro pasažéry, 191 autobusů a 46 světelně řízených křižovatek. Unikátní
vlastností systému je jeho schopnost poskytovat informace ve dvou jazycích, a to jak obrazem,
tak zvukem. Projekt představoval velkou výzvu vzhledem k jeho velikosti, dvojjazyčnosti,
různým úrovním přednosti na světelně řízených křižovatkách, vzhledem k velice krátké době na
jeho realizaci a roztříštěné povaze dopravního systému.
Mutimodální dopravně-informační služba TRANS3, Basel
TRANS3 informační systém řešený jako výzkumný projekt pátého rámcového programu
Evropské Unie. Systém nabízí informace před cestou pro regionální dopravu v tří-národní
městské a předměstské oblasti Baselu, zahrnující Francii, Německo a Švýcarsko, umožňuje přímé
srovnání mezi trasami a dobami cest pro automobilovou, hromadnou a cyklistickou dopravu, dále
informace o stupni využití systémů Park&Ride a Bike&Ride. Doby cest a trasy jsou založené na
aktuálních informacích o silniční a hromadné dopravě, a o obsazenosti parkovišť. Tato data, jež
zatím nepokývají homogenně síť aglomerace, budou kombinována se statistickými,
modelovacími údaji a údaji z jízdních řádů. Služba bude uživatelům bezplatně zpřístupněna přes
Internet.
Hlavní cíle projektu jsou:
- převést existující systém na další města
- vyvinout udržitelný a uživatelsky přívětivý informační systém
- řízení poptávky
127
___________________________________________________________________________
-
podpora hromadné a intermodální dopravy
Kromě hlavní služby nabízení informací před cestou, je plánováno také nabízení jiných služeb
během trvání projektu (např. stav dopravy na dálnici, sledování dopravní situace kamerami přes
internet a mobilní služby).
V první fázi začíná služba statickými informaci, jen s malým procentem realtimových dat V
rámci vylepšování systému bude nabízeno více realtimových informací a zadání zdroje a cíle
cesty pomocí adresy.
128
___________________________________________________________________________
9.4 TORINO 2000
7. světový kongres ITS se konal po 4 dny (6. – 9.11.2000) v italském městě automobilů Fiat, v
Torině. Organizátorem bylo Evropské sdružení ERTICO, spolu s ITS America a VERTIS.
Kongresu se zúčastnilo přes 3000 registrovaných účastníků. I když Evropa s 1660 účastníky
vedla, tradičně nejsilnější účast Japonska (840 účastníků, více než 2x tolik, co pořadatelská země
Itálie) svědčí o tom, že ve vývoji elektronických aplikací je stále Japonsko světová špička.
Moto a rozsah:
Hlavním letošním motem kongresu bylo „Od vize k realitě“ a v tomto duchu probíhala
konference i souběžná rozsáhlá výstava, jíž se účastnilo na 200 vystavovatelů na ploše 18 000
m2. Konference probíhala tradičně kromě zahajovacího, plenárního a závěrečného zasedání
paralelně v technických a speciálních sekcích, takže jeden delegát mohl vyslechnout maximálně
jednu desetinu z probíhajících 140 bloků přednášek.
Městský informační systém, Kolín nad Rýnem
Městský informační systém města Kolín nad Rýnem je velký výzkumný a rozvojový projekt,
částečně financovaný německou výzkumnou a rozvojovou iniciativou „Mobilita v městských
aglomeracích“. Cíl pěti projektů realizovaných touto iniciativou je vyvinout a demonstrovat
širokou škálu přístupů a technických řešení zlepšujících mobilitu.
Účinky nového multimodálního dopravně informačního systému BAYERINFO, Mnichov a
Norimberk
Projekt BAYERINFO je nadregionální dopravně informační systém sestávající se ze státního
dopravně informačního centra, dvou regionálních informačních center obsluhujících aglomerace
Mnichova a Norinberka a z elektronického systému jízdních řádů. Schopnosti tohoto
multimodálního informačního systému byly demonstrovány s použitím přenosných plánovačů
cest (PTA – portable mobility planner) a internetu. Na základě expertních odhadů a uživatelských
diskusních skupin, průzkumů, demonstrací, průzkumů potenciálu trhu a simulačních nástrojů
byly stanoveny přínosy pro uživatele a ekonomická efektivnost integrovaného dopravně
informačního systému.
Informační služby pro cestující a pasažéry, Gothenburg
Na základě deseti let výzkumů v oblasti dopravních informačních systémů, se městu Gothenburg
podařilo sestavit systém opatření k jeho uskutečnění. Jejich kostru můžeme charakterizovat na
základě:
- jasná politická vize vysoce kvalitních dopravních služeb pro občany
- akceptovatelnost dlouhodobého a krokového implementačního procesu
- vysoká angažovanost uživatelů v rámci výzkumu
- oblast setkání, spolupráce a všeobecného porozumění výzkumníků, vývojářů,
dodavatelů, uživatelů a zástupců místních orgánů státní správy
Systémy mobilní logistické kontroly
V Japonsku byly vyvinuty vysoce efektivní logistické systémy (mobilní operační systémy –
MOCS) s užitím infračervených majáků (do konce roku 2001 byla plánována instalace 30000
kusů), zavedených Národní policejní agenturou do infrastruktury ITS systémů. Přípěvek popisuje
experiment provedený v Tokiu s užitím současných systémů a popisuje výsledky demonstračních
testů, předpokládané účinky a budoucí úkoly.
129
___________________________________________________________________________
Zbudování kontrolního centra pro intermodální řízení dopravy, Mnichov
Intermodální řízení dopravy má v Mnichově již desetiletou tradici, díky čemu jsou již k dispozici
výsledky pilotních testů, implementací a kompletních prováděcích studií. MOBINET představuje
rozsáhlý demonstrační projekt za účelem vybudování multimodálního systému řízení dopravy pro
Mnichovskou aglomeraci, integrujícího městskou a regionální automobilovou dopravu,
hromadnou dopravu, správu parkovacích možností a informační služby v rámci komplexní
informační sítě, za užití kontrolního a informačního centra MOBINETU (MCIC). Po dokončení
detailní poptávkové analýzy se partneři nyní specializují na technické specifikace MCIC.
Příspěvek poskytuje přehled prvních výsledků, s důrazem na architekturu systému, základní
funkce a moduly kontrolního centra a makroskopické intermodální kontrolní strategie.
Centrum řízení dopravy jako společný projekt města a silniční správy, Stockholm
Jako většina velkých měst, trpí Stockholmská aglomerace přemírou poptávky po silniční dopravě,
představující problém pro životní prostředí, všeobecnou bezpečnost a efektivní mobilitu. Proto je
nutné efektivní rozdělení přidělení dopravy na silniční síť.
Problémem je, že správu jedné části sítě zajišťuje město Stockholm, druhé části Švédská národní
správa silnic (SNRA). Město Stockholm je nezávislé na švédské státní správě, naopak SNRA je
ve správě vlády.
Proto byla uzavřena dohoda mezi městem Stockholm a Švédskou národní správou silnic o
ustanovení společného řídícího centra, pokrývajícího všechny národní silnice, a hlavní městské
komunikace ve Stockholmské aglomeraci. To znamená, že centrum bude spravovat jak dálnice,
tak městské silnice s dopravně signalizačními systémy. Další města se hodlají připojit k projektu,
stejně tak dopravní podniky a dopravní policie. Příspěvek poodhaluje pozadí projektu a popisuje
centrum řízení dopravy.
Pokus o správu dopravy v aglomeracích s užitím intermodálních strategií a rozvoje ITS
Příspěvek poskytuje přehled o rozvoji ITS v oblasti Rýna a Mohanu a popisuje jak může být užití
dopravně řídících strategií efektivní v užívání infrastruktury vyspělé telematiky v aglomeracích.
První pokusy s užitím správy dopravy na území německého federálního státu Hesensko byly
uskutečněny v rámci projektu ENTERPRISE. Infrastruktura dopravní telematiky bude dále
rozšiřována v rámci projektu CENTRICO. Definice intermodálních dopravně správních strategií
pro celý region je podmínkou spolupráce odpovědných autorit / organizací na poli správy
dopravy a užití aplikací ITS pro zajištění udržitelné mobility pro budoucnost.
Studie proměnného dopravního značení, Southampton
Projekt ROMANSE se uskutečňuje v Southamptonu, VB, a užívá proměnné dopravní značení
(VMS – Variable Message Signs) k rozšíření dopravních informací. Data z monitorování sítě jsou
sbírána a ukládána, umožňujíc dodatečnou analýzu reakcí řidičů na VMS, možnou uskutečnit
v případě výskytu jakékoli větší nehody. Příspěvek popisuje výsledky analýzy nehody, jež se
přihodila 23.3.2000 na Redbridge Causeway.
Detekce nehod systémem MOTION v systému řízení dopravy, Kolín nad Rýnem
V systému řízení dopravy „stadtinfoköln“ je zabudován moderní, srozumitelný a uživatelsky
přívětivý Dopravně informační systém. V rámci poskytování dopravních informací je testován
systém detekce nehod MOTION, poskytující informaci o současné dopravní situaci. Příspěvek
130
___________________________________________________________________________
poskytuje souhrnné informace o detekci nehod a aplikace MID. Na základě pokusů provedených
v Kolíně nad Rýnem byly získány praktické zkušenosti, jejichž výsledky mohou být přeneseny na
jiná města a jejich silniční sítě. Následujícím krokem je aplikace výsledků na strategickou
kontrolu přes hromadná či individuální uživatelská rozhranní v rámci informačního a dopravně
řídícího systému města Kolín nad Rýnem.
Aplikace ITS na městský okruh, Mnichov
Správa městského okruhu vyvíjí nové koncepty harmonizace dopravního toku na městském
okruhu a jeho hlavních radiálách pro udržení kapacity systému v hodinách špičky. Na základě
navržené systémové architektury, byly naplánovány a vyvinuty nejvýkonnější kontrolní opatření,
která budou demonstrována na v různých oblastech Mnichovského městského okruhu:
- společný dynamický informační systém (RING-INFO) pro lepší lokalizaci dopravy
v rámci oblasti
- přizpůsobivá návěští (BALANCE)
- přizpůsobivé přiřazení jízdních pruhů pro optimální využití existující kapacity na
určitých úsecích okruhu
- monitorování ramp pro místní optimalizaci dopravních toků v průpletových oblastech
Udržitelné využití inteligentních dopravních systémů, Leicester
Leicester byl jako první ve Velké Británii oceněn jako Město životního prostředí a roku 1996 se
stal Evropským městem udržitelného rozvoje. Správa městské dopravy byla uvedena do provozu
v roce 1970 za pomoci poptávkově založeného dopravně řídícího systému. Systém byl
zmodernizován v roce 1988 a poté i v roce 1996. Systém umožňuje zároveň monitorování kvality
ovzduší, jeho modelování a předpovídání, v „takřka“ reálném čase a časovém horizontu 24/48
hodin, poskytuje tak informace pro dynamické řízení dopravní poptávky a informuje veřejnost,
podporujíc tak její možnosti volby intermodální dopravy. Různé GPS systémy umožňují přesné
zjišťování pozice autobusů a informování veřejnosti. Systém umožňuje informovat veřejnost přes
internet, kabelovou televizi, proměnné dopravní značení a RDS.
Systém přednosti autobusů, Londýn
Potřeba zvýšení efektivity provozu autobusů v Londýně vedla k zavedení mnoha ITS aplikací,
zčásti zaměřených na přednost autobusů v provozu, na správu sítě a informování cestujících
v reálném čase. Projekt zapojený do současných programů EU, PROMPT, INCOME, vedl
k zavedení a odzkoušení pokročilých ITS aplikací, nyní zaváděných a rozšiřovaných pro široké
uplatnění v rámci Londýna. Příspěvek popisuje proces implementace od hlediska perspektiv,
architektury systému, prověřování systému, ekonomického výkonu až po rozvoj směrnic pro
maximalizaci efektivity systému. Příspěvek uzavírá výhledem na další implementaci a integraci
aplikací ITS v Londýně.
Studie zavedení přednosti tranzitních tras, Chicago
Chicago je v USA jedno z nejucpanějších měst. Ucpanost města vede k delším dobám jízdy,
zpožděním, mrhání pohonnými hmotami a vysokým provozním nákladům. Za účelem odstranění
těchto negativ se místní správa dopravy rozhodla vyvinout komplexní systém přednosti pro
zajištění přednosti hlavních koridorů. Rozhodující element integračního plánu je místní studie,
hledající potencionální objízdné trasy a silniční koridory pro zavedení přednosti. Příspěvek
poskytuje výsledky místní studie, zaměřené na oblast Chicaga.
131
___________________________________________________________________________
Systém přednosti hromadné dopravy, Tokio
Systém přednosti hromadné dopravy řídí světelná signalizační zařízení pro autobusy, jež jsou
v Tokiu hlavním prostředkem hromadné dopravy osob, aby se lidé odklonili od užívání
individuální automobilové dopravy, čímž by se omezil celkový objem dopravy a znečištění
životního prostředí. Cílem tohoto testu bylo ověřit čtyři následující body týkající se funkčnosti
nově zavedeného systému kontroly přednosti autobusů:
- ověřit metodu kontroly systému přednosti
- ověřit dopady systému přednosti hromadné dopravy na objem dopravy, dobu trvání
kongescí, dobu cesty, atd.
- ověřit přesnost dodržení jízdního řádu autobusu
- ověřit stupeň užití autobusů
Příspěvek poskytuje závěry a výsledky testu efektivity systému
Začlenění systému lehké dráhy do městského prostředí,Lyon
Za účelem odstranění kongescí, snížení znečištění životního prostředí vlivem dopravy a zlepšení
dopravní obslužnosti se správní orgány Lyonské aglomerace se rozhodly revolucionizovat
hromadnou dopravu v francouzském druhém největším městě v horizontu několika málo příštích
let. Klíčovou částí tohoto projektu je projekt stavby 23 km tramvajové sítě, s plánovaným
uvedením do provozu prvních 19ti kilometrů v lednu 2001.
Tramvaj povede po městských komunikacích, oddělená od všeobecné dopravy, s předností na
světelně řízených křižovatkách.
Příspěvek popisuje způsob plánování křižovatek tramvaj/silnice, s ohledem vlivu tramvaje na
silniční infrastrukturu, služby autobusů a městskou dopravu obecně, sestavuje nové strategie
vedení silniční dopravy, cyklistů a chodců.
Systém přednosti jízdních pruhů vyhrazených provozu autobusů hromadné dopravy,
Shangai
Příspěvek poskytuje základní rysy systému přednosti jízdních pruhů vyhrazených provozu
autobusů hromadné dopravy, dále zahrnuje zavedení systému lokalizace autobusů BLS (Bus
Location System) v Shanghai. Příspěvek přikládá teoretickou studii řízení přednosti na
křižovatkách a teoretický algoritmus koordinace řízení mezi křižovatkami. Výsledek je užitečný
pro výstavbu pokročilých dopravně správních systémů a má teoretickou a praktickou hodnotu pro
zlepšení městské autobusové dopravy.
Zavedení systému „jízda na zavolanou“, Milán
Příspěvek přináší studii proveditelnosti dopravního systému založeného na poptávce a jeho
zavedení v aglomeraci Milána. Účelem je zjistit, zda nepovede nahrazení současného systému
hromadné dopravy ve večerních hodinách více flexibilním systémem „jízdy na zavolanou“ ke
snížení provozních nákladů a zlepšení kvality služeb. Služby „ze zastávky na zastávku“ a „ode
dveří ke dveřím“ se uvažují na současných zastávkách hromadné dopravy. Výsledky získané
heuristickými průzkumy ukazují, že služby „jízdy na zavolanou ode dveří ke dveřím“ by zvýšily
průměrnou kvalitu služeb, za odmítání 2% požadavků a užití současného počtu vozidel a
časového vytížení řidičů. Mimo to služby „ze zastávky na zastávku“ vyžadují menší počet
vozidel (snížení o 33% v počtu vozidel a 19% v počtu hodin na řidiče) a garantují stejnou
průměrnou úroveň služeb při uspokojení více než 98% požadavků.
132
___________________________________________________________________________
Dopravní telematika pro starší uživatele, Gotheburg
Město Gotheburg jako první zavedlo systém FlexRoute – novou formu flexibilního systému
hromadné dopravy, šitého na míru potřebám starých lidí a osobám se sníženou schopností
pohybu a orientace. Tato verze poptávkově založeného dopravního systému byla po prvé úspěšně
demonstrována v rámci projektu SAMPO zadaného EU, v programu Aplikace Telematik v letech
1996-1997. V následném projektu SAMPLUS (1998-1999) bylo cílem modifikovat a zlepšit
koncept a potvrdit novou funkci automatického zamlouvání zpátečních cest (zpět domů).
Závěrem rozšířeného zavádění (více jak 3 roky) je vysoká přijatelnost konceptu uživateli a dobré
přijetí funkcí telematiky, přes věkový průměr uživatelů přesahující 77 let. Čtvrtina všech cest je
zamlouvána automaticky. Nyní se plánuje rozšíření poptávkově založeného systému na celé
město, což si vyžádá rozšíření vozového parku o 30-40 minibusů. Dopravní koncept a podpůrné
technologie mají velký potenciál pro zvýšení efektivnosti systému. Ten může být rozšířen v
novou generaci flexibilního dopravního systému se zavedením nových forem dostupných
taxislužeb užívajících nízkopodlažní „maxi- taxíky“ pro 7-8 pasažérů.
Autobusový systém RIOBUS, Rio de Janeiro
Město Rio de Janeiro zavádí nový autobusový systém pod jménem RIOBUS. Tento nový systém
spojuje dálkové a místní linky do jednoho systému. Jeden z úkolů studií bylo zda zavést či
nezavést uzavřené terminály sloužící této integraci. V rámci těchto terminálů by uživatel nemusel
platit žádné další poplatky při vstupu do jiného autobusu. Zavedení tohoto systému by si
vyžádalo výstavbu řady integračních terminálů na území celého města. V důsledku toho by
musela následovat řada vyvlastnění pozemků na účet města. Systém elektronického prodeje lístků
a odbavení má být užit při zavedení virtuálních terminálů.
Správa parkování během světové výstavy EXPO 2000
Příspěvek nastiňuje opatření infrastrukturního a organizačního charakteru uskutečněná během
světové výstavy v Hannoveru EXPO 2000, zajišťující návštěvníkům rychlou, efektivní cestu na
výstaviště. Příspěvek se zabývá prodejem lístků, coby formou regulace dopravy, analyzuje
rozpory mezi plánovanými parametry a reálnými daty.
Dopady telematiky na dojíždění, Turín
Příspěvek poskytuje krátký výtah z disertační práce, zabývající se vykreslením možných scénářů
pro Turínskou aglomeraci. Studie v rámci regionálního zastupitelstva umožnila určit rozsáhlá
data, která po jejich zapojení do dopravního modelu umožnila získat dopady užití telematiky na
celou aglomeraci.
Program SMART TREK, Seattlu
Stát Washington a město Seattle v současné době zaznamenávají obrovský hospodářský a
populační nárůst. V jeho důsledku je nutno plánovat nové silniční trasy a technologie pro zlepšení
dopravní situace v regionu. Program SMART TREK je založen na existujících ITS vazbách a
infrastruktuře v Seattelské aglomeraci, jeho cíl je zbudovat fungující systém inteligentní dopravní
infrastruktury.
Dopravně informační systémy a jejich zavádění, Minnesota
Ve výzkumech z roku 1999 bylo zjištěno, že minnesotští cestující preferují informování o
specifických dopravních podmínkách na silničních komunikacích. Neradi poslouchají množství
informací, nedůležitých pro jejich subjektivní plány. Upřednostňují včasnou a přesnou informaci.
133
___________________________________________________________________________
Ve výzkumech bylo zjištěno, že pro získávání informací preferují kabelovou televizi a internet,
relativně málo jsou užívané informační kiosky.
V současné době provádí Minnesota provozní testy pokročilého dopravně informačního systému
ATIS (Advaced Traveler Information System), jeho cílem je zvýšit přístupnost informací o stavu
sítě, primárně v aglomeraci Minnesoty. Projekty popsané v tomto příspěvku zahrnují telefonní
systém, internet, informační kiosky a kabelovou televizi.
Integrace ITS, Římě
Příspěvek popisuje integrovaný systém ITS uvedený do provozu v Římě roku 1999, coby nástroj
politiky podpory mobility prosazované magistrátem. Jsou přiložené relevantní charakteristiky a
funkce každého z podsystémů (UTC, VMS, TCC, TIC), z důrazem na automatické řízení přístupu
(automatic access control systém – ACS), představující unikátní uskutečnění v městském
kontextu. Dále je zmíněno užití multimediálních informačních služeb (Internet, zelené linky,
GSM), s prvními odhady přínosů.
MOBINET – zapojení ITS pro zlepšení mobility, Mnichova
Kvalita životního prostředí ve městě, ekonomický růst regionu a mobilita jsou v úzkém vztahu
s dopravní poptávkou a nabídkou. Inteligentní dopravní systémy užívané pro řízení dopravy
nabízejí příležitosti a výzvy ke zlepšení dopravní situace v existujících sítích. Příspěvek popisuje
postup a obsah projektu EU MOBINET (cena 45 mil. EURO), rozsáhlého projektu zabývající se
zapojením inovačních technologií v dopravě a nových konceptů mobilitních služeb pro všechny
druhy dopravy v aglomeraci Mnichova.
134
___________________________________________________________________________
10 JEDNOU SE ZAČÍT MUSÍ
10.1 Úvod
Náplní této kapitoly jsou otázky, které by si měl řešitel položit před tím, než začne navrhovat,
rozvíjet a realizovat inteligentní dopravní systém.
Je popsáno celkem devět skupin akcí, které by měly ulehčit rozvíjení ITS. Akce navrhované
v jednotlivých skupinách se mohou vzájemně prolínat.
První čtyři skupiny akcí (činností) se zaměřují na plánování ITS a získáváni podpory pro
zavedení ITS:
- Vytvoření regionálního pohledu
- Zviditelnění ITS
- Porozumění problémům, které mohou nastat během realizace
- Plánování systému pro dlouhodobý provoz
Další dvě skupiny se zabývají vývojem ITS:
- Vytvoření řídící struktury projektu
- Přizpůsobení řešitelské organizace ITS projektu
Poslední tři skupiny se zabývají realizací ITS:
- Určení vhodné taktiky pro získávání prostředků
- Řešení otázek duševního vlastnictví již v ranných fázích projektu
- Vytvoření psaných pravidel s národní platností
135
___________________________________________________________________________
10.2 Vytvoření regionálního pohledu
Regionální pohled znamená, že jednotlivý účastníci projektu jsou seznámeni z cíli ostatních
účastníků projektu a vidí projekt také z jejich perspektivy.
10.2.1
Stavět na existujících kontaktech
Ziskem k využití existujících vztahů s ostatními organizacemi představuje ušetření času na
vytvoření důvěry a pro překonání institucionálních bariér mezi jednotlivými účastníky.
OTÁZKA
ODPOVĚĎ
Byly shrnuty všechny kontakty, které mohou
být využity pro tvorbu a zavádění ITS?
- představitelé dopravních sdružení?
- představitelé organizací zabývající
se bezpečností a bezpečností
v dopravě?
- provozovatelé dopravy?
Byli členové těchto skupin kontaktováni
s nabídkou na jejich zapojení do plánování a
vývoje ITS?
136
___________________________________________________________________________
10.2.2
Přizvat do projektu netradiční účastníky
Přizvání netradičních účastníků do projektu ITS umožňuje přinesení nových myšlenek, názorů,
znalostí a informací od těchto účastníků. Navíc se přizvání účastníků, jako jsou soukromí
dopravci nebo poskytovatelé informačních služeb, projeví zvýšenou dostupností informací
v regionu, stejně jako zvýšenou schopností distribuovat tyto informace jednotlivým uživatelům.
Přizvání takovýchto účastníků do tvorby ITS umožní v průběhu vývoje ITS lépe vyjasnit jejich
roli a pozici a usnadní další rozšiřování ITS.
Dalším aspektem zahrnutí těchto účastníků do tvorby ITS je, že jak veřejné tak soukromé
organizace budou lépe obeznámeny se zájmy a požadavky druhé strany, což umožňuje
předcházet incidentům nebo je řešit lépe a pružněji.
OTÁZKA
ODPOVĚĎ
Byly kontaktovány následující organizace
s nabídkou účasti na tvorbě ITS?
- bezpečnostní složky?
- Soukromí dopravci?
- univerzity a ostatní akademické
instituce?
- hlavní zaměstnavatelé v oblasti?
- představitelé
turistického
a
rekreačního odvětví v oblasti?
- nemocnice a pohotovostní služby?
Byli kontaktováni představitelé soukromého
sektoru s nabídkou účasti na tvorbě ITS?
- poskytovatelé telekomunikačních
služeb?
- poskytovatelé
informačních
služeb?
- média?
- softwarové firmy?
- Výrobci elektroniky?
- marketingové firmy a firmy
zabývající se public relations?
- Výrobci automobilů?
- poskytovatelé internetu a kabelové
televize?
137
___________________________________________________________________________
10.2.3
Vytvořit jednotnou vizi projektu
Vytvoření jednotné vize cílů projektu mezi současnými nebo potenciálními uživateli zvyšuje
pravděpodobnost, že projekt bude úspěšně zrealizován v praxi a zvyšuje zájem účastníků o
projekt.
OTÁZKA
ODPOVĚĎ
Byly shromážděny nebo identifikovány
zpracované studie ITS a ostatní dopravní
studie řešené v dané oblasti a na dané téma?
Byly
konzultovány
cíle
projektu
s představiteli
příslušných
dopravních
organizací, soukromých firem a veřejnosti?
Byl stanoven celkový cíl ITS pro region,
očekávané výstupy a přínosy, časový plán a
významné dílčí kroky?
Byly jednoznačně stanoveny organizace
zodpovědné za zavádění, provoz a řízení
systému?
Byla vize ITS předložena a diskutována
s tvůrci dopravní politiky, představiteli
odborné a nejširší veřejnosti?
10.2.4
Rozšiřovat již existující systémy
Využívání a rozšiřování existujících systémů a jejich integrace vede k lepší informovanosti
s nižšími náklady, než při budování systému zcela nového.
OTÁZKA
ODPOVĚĎ
Byl vytvořen přehled existujících ITS a
ostatních dopravních, komunikačních a
informačních systémů v regionu?
Byl vytvořen plán na integraci těchto
systémů?
138
___________________________________________________________________________
10.3 Zviditelnění ITS
Pro úspěšnou realizaci ITS projektu v praxi je významná podpora ze strany veřejnosti. Pro
získání podpory je nezbytné neustále informovat o projektu, jeho cílech a dosažených výsledcích
nejširší veřejnost, představitele státního sektoru, odbornou veřejnost i účastníky ITS.
10.3.1
Informovat nejširší veřejnost
Informování nejširší veřejnosti o cílech projektu umožní lépe promítnout její potřeby do řešení a
povede ke kladnému přijetí projektu Další výhodou průběžného informování veřejnosti o řešení
projektu je možnost korigovat její očekávání od systému.
Přistupovat k cestující veřejnosti jako k zákazníkovi je klíčovou zásadou při navrhování ITS.
Takový přístup zajišťuje, že navrhovaný ITS se zaměří na poskytování kvalitního produktu pro
cestující ze všech příjmových kategorií.
OTÁZKA
ODPOVĚĎ
Byla pro řešení projektu přijata zásada, že
cestující veřejnost je Vašim zákazníkem?
Byla
navržena kampaň pro zvýšení
porozumění a informovanosti veřejnosti o
navrhovaném ITS?
- Byla vytipována nejvíce efektivní
informační média v oblasti?
- Je třeba provést průzkum o
informovanosti
veřejnosti
o
navrhovaném ITS?
- Byly předpokládané přínosy ITS
jasně
definovány
a
nebyly
zveličeny?
Přináší projekt ITS jednoduše dostupné a
využitelné informace cestující veřejnosti?
- Jsou
informace
poskytované
systémem dostupné uživatelům
všech příjmových kategorií?
- Jsou
informace
poskytované
systémem dostupné uživatelům
různých dopravních módů?
139
___________________________________________________________________________
10.3.2
Získat podporu od tvůrců dopravní politiky na jednotlivých
úrovních
Pro získání podpory ze strany tvůrců dopravní politiky je důležité vytvořit program pro
vzdělávání a objasňování cílů ITS v dopravní politice a dopravě. Toto snaha vyústí k budoucím
změnám v dopravní politice, které se projeví významnější a zřetelnější podporou ITS.
Takovýto program vzdělávání zároveň umožní vybudovat síť kontaktů, zviditelnit ITS a získat
další potenciální partnery. Je vhodné, pokud se podaří vybudovat skupinu, která má silný zájem
na budování ITS.
OTÁZKA
ODPOVĚĎ
Byli identifikováni tvůrci dopravní politiky a
řídící pracovníci, kteří jsou klíčoví pro
úspěšnou realizaci ITS?
Je třeba vytvořit program na vzdělání těchto
pracovníků v problematice ITS?
- Byli tito pracovníci pozváni na
demonstraci
existujících
a
navrhovaných systémů ve Vašem
regionu?
- Byly těmto pracovníkům jasně
vysvětleny přínosy navrhovaného
systému?
Byli identifikováni pracovníci, kteří mohou
nějakým způsobem profitovat z úspěšného
řešení projektu?
Byli identifikováni zastánci ITS v regionu?
140
___________________________________________________________________________
10.3.3
Zapojit organizace zabývajících se rozvojem města
Zapojení těchto organizací je důležitým faktorem při plánování a zavádění ITS. Ziskem je
promítnutí potřeb města do návrhu ITS. Další výhodou je zviditelnění ITS prostřednictvím
různorodých organizací činných v plánování rozvoje města, dále zapojení ITS do plánu rozvoje a
koordinace mezi státním a soukromým sektorem.
Poskytování informací o ITS představitelům města umožňuje přijímat takové ITS strategie, které
plně odpovídajících potřebám města.
OTÁZKA
ODPOVĚĎ
Byly kontaktování představitelé města
s nabídkou aby se zúčastnily na tvorbě ITS?
Je třeba upravit struktury organizací
zodpovědných za plánování rozvoje města?
- Je třeba ustanovit koordinátora
ITS?
- Je možno využít nějakou existující
organizaci pro roli koordinátora
ITS?
Byly vyzváni zaměstnanci jednotlivých
organizací zodpovědných za plánování
rozvoje města k účasti na tvorbě ITS?
- Je třeba iniciovat výukový
program o ITS pro tyto
zaměstnance?
141
___________________________________________________________________________
10.3.4
Podporovat iniciativu uživatelů/zaměstnanců
Pracovníkům v soukromém i ve státním sektoru musí být ukázáno jak jim ITS umožní práci
vykonávat efektivněji. Tato aktivita podpoří nové technologie v očích zaměstnanců, povede
k identifikování možných zlepšení, zajistí dobré přijetí systému a zabrání neochotě využívat nové
technologie ze strany zaměstnanců.
Zapojení zaměstnanců zodpovědných za provoz a údržbu systému a uživatelů systému do vývoje
a zavádění ITS vede k vytvoření pocitu spoluvlastnictví systému mezi uživateli a zaměstnanci a
zajišťuje, že systém bude užíván efektivně a umožňuje další rozšiřování systému.. Dále takovýto
přístup omezí stížnosti ze strany zaměstnanců ohledně většího objemu práce při zavádění
systému.
Podpora práce na zavádění systému pracovníky z různých funkcí podporuje lepší znalost systému
a sdílení informací o systému v organizaci.
OTÁZKA
ODPOVĚĎ
Byli zaměstnanci vyzváni a podporování
k účasti při zavádění systému?
- Byli zaměstnanci včas informováni
o aktivitách vztahujících se k ITS?
- Byli zaměstnanci informováni o
tom, jak ITS může zefektivnit
jejich práci?
Byli zaměstnanci z různých pozic vyzváni,
aby pracovali společně?
- Byli zaměstnanci zodpovědní za
provoz a údržbu informačních
systémů zapojeni do návrhu,
plánování a realizace systému?
- Byli
představitelé
odborů
dostatečně informováni a vyzváni
ke spoluúčasti?
- Byli pracovníci zodpovědní za
bezpečnost práce vyzváni ke
spoluúčasti?
142
___________________________________________________________________________
10.4 Porozumění problémům, které mohou nastat během
realizace
Při tvorbě ITS je velmi výhodné, pokud se více organizací podílí na plánování a zavádění
systému. Zároveň však vyvstává řada možných problémů plynoucích z faktu, že tvorbu ITS
nezajišťuje pouze jedna organizace. Pokud si již v rané fázi ITS uvědomíme možné problémy,
budeme jim lépe předcházet.
10.4.1
Pochopit, že jednotlivý účastníci mají různé cíle
Pochopení mise jednotlivých organizací činných při návrhu ITS je významným elementem pro
pochopení cílů, které si tyto organizace slibují od navrhovaného systému a umožní promítnout
potřeby organizací do návrhu systému.
OTÁZKA
ODPOVĚĎ
Popsali jednotlivý účastníci projektu jasně
poslání a obchodní cíle svých organizací?
Vysvětlili jednotlivý účastníci co očekávají od
navrhovaného ITS?
Byly jasně stanoveny oblasti, ve kterých se
můžete přizpůsobit ostatním účastníkům
projektu?
10.4.2
Uvědomit si, že vytvoření fungující spolupráce mezi účastníky
vyžaduje čas
Jak fungující spolupráce mezi účastníky, tak jejich přesvědčení, že budou skutečně profitovat ze
systému vyžaduje čas.
OTÁZKA
ODPOVĚĎ
Ustanovili si účastníci projektu způsob, jakým
budou komunikovat během tvorby ITS?
- Byl
navržen
harmonogram
pracovních setkání?
- Byli identifikováni kvalifikovaní
pracovníci
jednotlivých
účastnických organizací a byli
pozváni na pracovní setkání?
- Bylo rozhodnuto jak se bude řešit
pokud některý ze zodpovědných
pracovníků
rozváže
pracovní
poměr se svojí organizací?
143
___________________________________________________________________________
10.4.3
Jasně definovat pozici a zodpovědnost každého účastníka
projektu
Jasné určení pozice a zodpovědnosti každého účastníka projektu umožňuje vedoucímu projektu
přiřazovat účastníkům takové úkoly, které se slučují s jejich vlastními cíli a přináší projektu zisk
ze silných stránek jednotlivých organizací. V rámci definice pozice organizací je nutné také určit,
které organizace mají vedoucí úlohu a které podpůrnou. Toto rozdělení vyústí v dělení risku.
Při rozdělování rolí v řešení projektu je významné určit, které funkce zůstanou řešeny státním
sektorem a které přejdou pod soukromý sektor. Toto rozdělení umožní představitelům
soukromého sektoru plánovat jejich zapojení do projektu a umožní definovat jejich roli v ITS,
která odpovídá jejich obchodním cílům.
OTÁZKA
ODPOVĚĎ
Byly určeny silné stránky jednotlivých
účastníků projektu?
Byly sepsány role a zodpovědnosti
jednotlivých účastníků projektu?
- Byly jasně definovány funkce ITS
projektu, které zůstanou plně ve
státním sektoru?
144
___________________________________________________________________________
10.4.4
Vyvíjet iniciativu pro získání dalších účastníků projektu
Vysvětlení výhod ITS pro účastníky a uživatele umožní představitelům státního sektoru
rozpoznat jak konkrétní projekt zlepší služby poskytované jejich voličům. Zároveň umožní
představitelům soukromého sektoru porozumět výhodám ITS pro dosažení jejich obchodních
cílů.
Vytvoření trhu s produkty a službami ITS je iniciativou, která podpoří účast soukromého sektoru
na projektech. Masové zapojení soukromého sektoru znamená více informací poskytovaných
cestujícím, což vede ke zlepšení dopravního systému.
Vytvoření obecně definovaných přístupů, politik a procedur umožňuje výrazné zrychlení
počátečních fází projektu ITS, během níž se ustavuje struktura účastníků projektu. Tento přístup
také podporuje účast ze strany soukromého sektoru.
OTÁZKA
ODPOVĚĎ
Byly potenciálním účastníkům prezentovány
výhody, které plynou z účasti v ITS?
- Bylo
představitelům
státního
sektoru prezentováno jak projekt
přinese zlepšení jejich provozu a
zajistí zlepšení služeb voličům?
- Bylo představitelům soukromého
sektoru prezentováno jak projekt
přispěje
k realizaci
jejich
obchodních cílů?
Je třeba aby se státní sektor podílel na
vytvoření trhu s ITS produkty a službami?
- Byly jasně definovány činnosti,
které je potřeba aby vykonal státní
sektor při tvorbě trhu s ITS
produkty a službami?
Je
třeba
vytvořit
návody
ohledně
strukturování účastníků v projektu ITS?
145
___________________________________________________________________________
10.5 Plánování systému pro dlouhodobý provoz
Plánování systému pro dlouhodobý provoz zajišťuje, že projektovaný systém bude úspěšně
pokračovat i po skončení projektu.
10.5.1
Udržovat podporu projektu ze strany jednotlivých účastníků
Demonstrování, že projekt splňuje cíle jednotlivých účastníků je klíčové pro udržení si jejich
podpory. Takovéto průběžné demonstrace zároveň utvrzují účastníky projektu, že vytvořený
systém přináší a bude přinášet zisky dlouho poté, co byla provedena investice.
Dalším elementem pro udržení si podpory ze strany jednotlivých účastníků je nestranné
rozdělování zisků i nákladů. Pozitivním krokem pro udržení si podpory účastníků je vytvoření
obchodního plánu, který umožňuje jasně prokazovat, že cíle a očekávání od projektu jsou plněny
a umožňuje rozpoznávání významných sporných bodů ještě před tím než se stanou
nepřekonatelnými bariérami.
OTÁZKA
ODPOVĚĎ
Je jednotlivým účastníkům projektu průběžně
prezentováno jak ITS projekt plní jejich cíle a
očekávání?
Byly zisky i náklady na zavádění ITS projektu
rozděleny nestranně?
Byly cíle, vztahy a finanční očekávání od
provozní fáze ITS projektu jasně definovány?
- Je třeba sepsat obchodní plán pro
ITS projekt?
146
___________________________________________________________________________
10.5.2
Vytvářet podporu mezi uživateli systému a personálem
provozovatele
Zapojení uživatelů a personálu provozovatele do zlepšení způsobu jakým je systém provozován
přináší kladnou odezvu ve formě pocitu spoluvlastnictví mezi uživateli, zlepšuje přijímaní
systému a jeho technologií nejširší veřejností a usnadňuje a zlepšuje dlouhodobou údržbu
systému ze strany provozovatele.
Aktivní zapojení personálu do zefektivňování systému s sebou přináší nové kontakty mezi
zodpovědným personálem jednotlivých provozovatelů a umožňuje rychlejší schopnost reakce na
poruchy systému.
OTÁZKA
ODPOVĚĎ
Byli zaměstnanci všech organizací činných
v ITS projektu vyzváni k účasti na ITS
aktivitách?
- Bylo zaměstnancům ukázáno jak
ITS produkty a služby pomohou
snížit objem práce a zlepšit služby
zákazníkům?
- Je třeba připravit speciální kapitolu
v ITS projektu, která se bude
zabývat školením personálu?
- Je
třeba
vyčlenit
skupinu
zaměstnanců, kteří se budou
věnovat
školení
ostatního
personálu?
- Je třeba, aby zaměstnanci, kteří
odmítají přijímat ITS technologie
nebo s nimi mají málo zkušeností
prodělali speciální školení?
Byli zaměstnanci zodpovědní za provoz a
údržbu systému přizváni k ITS v jeho
návrhové a zaváděcí fázi?
147
___________________________________________________________________________
10.5.3
Usnadnit zapojení soukromého sektoru
Zapojení soukromého sektoru umožní využití silných stránek soukromých organizací. Silnými
stránkami v tomto případě rozumíme možnosti v oblasti public relations a marketingu.
OTÁZKA
ODPOVĚĎ
Byli představitelé soukromého sektoru
vyzváni k účasti na ITS projektu?
Byl vytvořen trh na kterém mohou soukromé
firmy prodat své produkty a služby?
- Bylo představitelům soukromých
firem prezentováno jak ITS projekt
přispěje k pozitivní reklamě jejich
výrobků a služeb?
Je třeba upravit nějaké procedury tak, aby byl
umožněn lepší přístup soukromého sektoru do
ITS projektu?
148
___________________________________________________________________________
10.6 Vytvoření řídící struktury projektu
Vytvoření řídící struktury je často proces zcela samovolný, založený na dřívějších projektech či
spolupráci mezi jednotlivými účastníky projektu. Tam kde bylo postaveno na existujícím
organizačním modelu byl umožněn rozjezd ITS projektu bez časových zdržení a institucionálních
překážek. Následující akce jsou potřebné pro vytvoření takové struktury.
10.6.1
Přidělit jednotlivé role dle silných stránek účastníků projektu
Ocenění silných stránek jednotlivých účastníků umožňuje využít silných stránek pro ITS projekt
a přidělit organizacím takové úlohy, které se slučují s jejich cíli.
Zvolení vedoucí organizace nebo organizací je dalším významný elementem při vytváření
oblastní řídící struktury ITS projektu (systému). Zajistí systémový přístup k řešení projektu,
zabrání duplicitě prací při řešení projektu a umožní jednodušší začleňování dalších ITS projektů
do této struktury.
OTÁZKA
ODPOVĚĎ
Byly zjištěny silné stránky jednotlivých
účastníků ITS projektu?
Byly identifikovány organizace vhodné pro
vedení ITS projektu?
- Byly určeny role ostatních
organizací v ITS projektu?
10.6.2
Určit manažera projektu a udělit mu potřebnou pravomoc
Ustanovení manažera, který se na plný úvazek věnuje řešení ITS projektu má několik výhod.
Tato osoba využívá svou pravomoc pro kontakt s ostatními organizacemi, je schopna zjistit další
potenciální možnosti pro rozvoj ITS projektu, i možnost dalších finančních i jiný zdrojů, které
přispějí k úspěšnému dokončení projektu, je zároveň kontaktní osobou pro ostatní řešitele
projektu a umožňuje koordinaci prací na ITS projektu.
OTÁZKA
ODPOVĚĎ
Byl ustaven manažer projektu, který se bude
zabývat řešením projektu na plný úvazek?
- Byla jasně definována pravomoc
manažera projektu?
- Byla jasně vymezena úloha a
zodpovědnost
manažera
v projektu?
149
___________________________________________________________________________
10.6.3
Určit zaměstnance, kteří budou na ITS projektu pracovat
Jasné určení zaměstnanců z jednotlivých organizací, kteří budou zodpovědní za řešení projektu
zajistí dobrou koordinaci a efektivitu řešení ITS projektu. Těmito zaměstnanci rozumíme
techniky, administrativní pracovníky, programátory, kteří zajistí úspěšnou implementaci projektu,
stejně jako specialisty, kteří budou schopni řešit návrh ITS.
OTÁZKA
ODPOVĚĎ
Byly určeny potřebné profese pro řešení ITS
projektu a jeho implementaci?
Byli
určeni
konkrétní
pracovníci
z řešitelských organizací?
- Je třeba provést úpravy pro to, aby
tito zaměstnanci byli schopni
pracovat na ITS projektu?
Byly určeny profese, které jsou potřeba
v řešení ITS projektu, ale zaměstnanci těchto
profesí nejsou v řešitelských organizacích?
- Je třeba podpory z neúčastnických
organizací?
10.6.4
Vytvořit jasnou strukturu řešitelského týmu
Efektivní a pevně daná struktura umožní předcházet problémovým situacím, umožní řízení ITS
projektu, jasně definuje odpovědnost a pravomoc jednotlivých účastníků, což je významné
vzhledem k počtu a rozdílnosti společností, které mohou být do ITS projektu zapojeny.
Jasná struktura zefektivní koordinaci projektu se souběžnými ITS projekty, zefektivní
komunikaci mezi řešitelskými i ostatními společnostmi a může přinést a začlenit do projektu ITS
další projekty.
OTÁZKA
ODPOVĚĎ
Byla vytvořena jasná struktura řešitelského
týmu?
- Je třeba vytvořit specializované
skupiny na řešení jednotlivých
technických aspektů ITS projektu?
150
___________________________________________________________________________
10.7 Přizpůsobení řešitelské organizace ITS projektu
Plánování a vývoj inteligentních dopravních systému přináší změny i v řešitelských organizacích.
Tyto změny vyplývají z nutnosti, že jednotlivé řešitelské organizace se musejí přizpůsobit
požadavkům, které na ně klade řešení projektu inteligentního dopravního systému jak z hlediska
objemu práce, tak specializace zaměstnanců. Tyto změny se projeví ve zlepšené schopnosti
organizace podílet se na ITS projektech.
10.7.1
Vzít v úvahu možné organizační změny
Přidělení zodpovědnosti jednotlivým zaměstnancům za ITS projekty vede k funkčnímu zlepšení
organizace, umožní zaměstnancům získat zkušenost s ITS pro další projekty, vede ke zviditelnění
ITS v rámci organizace.
Některé společnosti, zabývající se řešením a zaváděním ITS projektů zavedly pozici ITS
koordinátora, což přispělo ke zviditelnění ITS jak v regionu tak v dané organizaci.
OTÁZKA
ODPOVĚĎ
Je třeba změnit strukturu organizace aby lépe
umožňovala účastnit se na ITS projektech?
- Je třeba centralizovat nebo
decentralizovat ITS aktivity ve
firmě?
- Je třeba vytvořit pozici ITS
koordinátora ve firmě?
- Byla zodpovědnost jednotlivých
řešitelů ITS projektů ve firmě jasně
určena?
Budou řešením ITS aktivit pověřeni stávající
zaměstnanci?
- Jak se projeví řešení ITS projektů
na objemu práce zpracované
v ostatních aktivitách firmy?
- Jaké příležitosti budou ztraceny
tím, že se část zaměstnanců
přesune na ITS projekt?
- Budou
stávající
zaměstnanci
schopni
zvládnout
ITS
problematiku?
151
___________________________________________________________________________
10.7.2
Posoudit specializaci zaměstnanců pro ITS projekt
Posouzení současného stavu zaměstnanců ve firmě z hlediska jejich počtu a specializace
umožňuje identifikovat mezery a slabá místa firmy z hlediska její schopnosti podílet se na řešení
ITS projektů, a následně navrhnout kroky na odstranění těchto slabých míst (nábor nových
zaměstnanců, školení stávajících zaměstnanců).
OTÁZKA
ODPOVĚĎ
Byla posouzena specializace zaměstnanců pro
řešení ITS projektu?
- Byli identifikováni zaměstnanci se
zkušeností s řešením ITS projektů?
- Byly definovány požadavky na
specializaci
zaměstnanců
pro
řešení ITS projektů v krátko a
dlouhodobém výhledu?
Je třeba nabírat nové zaměstnance pro řešení
ITS projektů?
- Je třeba vytvořit plán pro najímání
nových zaměstnanců?
- Je třeba vyžádat si poradenské
služby ve věci získání nových
zaměstnanců?
- Je třeba zapojit zaměstnance do
činnosti jiných oddělení v zájmu
získávání zkušeností na ITS
projektech?
Byl vytvořen seznam potřebných školení pro
zaměstnance pracující na ITS projektech?
- Byli vytipováni zaměstnanci, kteří
se budou školení účastnit?
- Jaká je nejvhodnější forma
školení?
152
___________________________________________________________________________
10.8 Určení vhodné taktiky pro získávání prostředků
Určení řešitelské organizace, jejímž úkolem bude vést a koordinovat iniciativy pro získávání
fondů (ze státního rozpočtu, z fondů Evropské unie) pro realizaci systému a pro jeho další rozvoj,
dále pro integraci dalších systémů a získávání potřebných dat.
Určení zodpovědnosti jednotlivých řešitelských organizací za iniciativy vedoucí k získávání
prostředků a informací v oblasti jejich specializace umožní využívat kontaktů dané organizace
v oblasti, která je její silnou stránkou.
Zapojení současných správců dopravních informačních systémů do sepsání požadovaných
specifik systému a dále do kontraktu na údržbu systému vede k získání zkušeného personálu do
návrhu a údržby systému.
Zapojení pohotovostních složek (policie, hasiči, lékařská záchranná služba) do návrhu systému
vede k ušetření času při realizaci systému a je možné, že povede k využití dat generovaných
informačními systémy těchto složek v projektu.
OTÁZKA
ODPOVĚĎ
Byly identifikovány schopnosti a možnosti
jednotlivých řešitelských organizací pro
získávání prostředků a informací pro další
rozvoj navrhovaného systému?
Byla určena společnost, která bude pověřena
koordinací aktivit pro získávání prostředků a
informací pro rozvoj systému?
- Byly určeny úlohy ostatních
řešitelů
v těchto
aktivitách
v oblasti jejich specializace?
Je třeba zapojit pohotovostní složky do
návrhu systému s cílem rychlejší realizace
systému?
153
___________________________________________________________________________
10.9 Řešení otázek ochrany duševního vlastnictví
Řešení projektů inteligentních dopravních systémů s sebou přináší otázky vztahující se k ochraně
duševního vlastnictví, zachování obchodního tajemství a patentům. Především soukromý sektor
má velký zájem na ochraně duševního vlastnictví v těch technologiích a službách na jejichž
vývoji se podílí. Řešení těchto otázek již v ranných fázích projektu pomůže získat účastnické
organizace ze soukromého sektoru.
10.9.1
Definovat jasný postup
Sepsání jasného postupu ohledně práv o ochraně duševního vlastnictví v počáteční fázi projektu
výrazně zkrátí dobu potřebnou k uzavření smlouvy mezi jednotlivými řešiteli a zadavateli
projektu a pomůže se vyvarovat nejasnostem v těchto otázkách v pozdějších fázích, kdy je jejich
řešení již velmi obtížné.
OTÁZKA
ODPOVĚĎ
Existuje směrnice či postup na úrovni státu,
který řeší otázku duševního vlastnictví pro
projekty ITS?
- Je třeba využít tento postup pro
započetí jednání s řešiteli ze
soukromého sektoru?
Byl řešiteli definován jasný postup vztahující
se k otázkám duševního vlastnictví?
- Je třeba seznámit s tímto postupem
potenciální
spoluřešitele
ze
soukromého sektoru?
154
___________________________________________________________________________
10.9.2
Definovat oblasti zájmu
V rámci řešení ITS projektů dochází k uzavírání smluv ohledně oblasti zájmu (geografických i
tematických) jednotlivých řešitelů. Takovéto dohody umožní využívat výsledky projektu odlišně
dle toho kdy a z jakými fondy byly vytvořeny. Umožňuje také získávat do projektů ITS partnery,
kteří se vzájemně nacházejí v konkurenčním postavení a za jiných podmínek by nebyli ochotni
do projektu přistoupit. Vyvinutí obchodního plánu, ve kterém je řečeno, která firma má v daném
regionu patent na daný výrobek či službu, je jednou z metod jak řešit tyto otázky.
OTÁZKA
ODPOVĚĎ
Byly řešeny otázky vztahující se k definování
oblastí zájmu v ITS projektu v následujících
případech?
- Zařízení vyvinutá během řešení
ITS projektu za použití fondů ze
státního rozpočtu?
- Existující zařízení zdokonalená
v rámci řešení ITS projektu za
použití fondů ze státního rozpočtu?
- Zařízení vyvinutá během řešení
ITS projektu za použití fondů
soukromých firem?
- Existující zařízení zdokonalená
v rámci řešení ITS projektu za
použití fondů soukromých firem?
Je třeba vyvinout postup pro distribuci
zdrojového kódu?
Byly uvažováno rozdělení na oblasti zájmu?
Byl vyvinut postup ohledně otázek
vztahujících se k vlastnictví a poskytování
cestovních informací?
- Bylo rozhodnuto, které informace
budou poskytovány zdarma a které
za úplatu?
155
___________________________________________________________________________
10.10
Vytvoření psaných pravidel s národní platností
V rámci řešení ITS projektů v zahraničí bylo rozpoznáno několik oblastí, kde je třeba vytvořit
oficiálně platné návody na tvorbu a provoz ITS. Tyto obecně platné postupy povedou ke
snížení doby potřebné k zavedení systému a ke zvýšení důvěryhodnosti těchto systémů
v očích veřejnosti.
10.10.1 Použitá zařízení v ITS
Vyvinutí nástrojů a požadavků na použití proměnného dopravního značení zajistí, že dopravní
značení bude obsahovat informace smysluplné a jednoduše srozumitelné a povede k tomu, že
cestující veřejnost bude věnovat více pozornosti informacím zde obsaženým.
Zavedení směrnic pro použití uzavřeného televizního okruhu povede k vyřešení otázek
ochrany osobního soukromí a pomůže získat podporu ze strany veřejnosti.
Zavedení směrnic ohledně vlastnictví, údržby a výměny vybavení v ITS povede k ujištění
řešitelských organizací, že finanční prostředky na tyto akce budou k dispozici.
Zavedení směrnic ohledně informačních kiosků povzbudí soukromé společnosti aby na sebe
převzaly zodpovědnost za provoz těchto kiosků a zároveň zajistí, že budou umístěny
v místech s největším prospěchem cestujícím.
OTÁZKA
ODPOVĚĎ
Je třeba sepsat směrnice pro použití
jednotlivých typů zařízení v inteligentních
dopravních systémech?
- Užití proměnného dopravního
značení?
- Užití
uzavřeného
televizního
okruhu?
- Vlastnictví jednotlivých zařízení?
- Údržba a výměna zařízení?
- Prodej zařízení (např. AVL)?
Byla vyvinuta národní ITS architektura?
156
___________________________________________________________________________
10.10.2 Použití a distribuce dat
Vyvinutí obecně platných zásad pro získávání, použití a distribuci dat zaručí, že skutečně kvalitní
data budou předávána cestujícím. Zároveň vyřeší problematiku ochrany privátních dat a poskytne
jasné instrukce poskytovatelům informačních služeb.
OTÁZKA
ODPOVĚĎ
Je třeba vytvořit směrnice pro získávání,
použití a distribuci dat?
- Vlastnictví dat vytvořených v
rámci ITS projektu?
- Sdílení dat mezi účastníky ITS
projektu?
- Uvolnění dat pro organizace, které
nejsou řešiteli projektu ITS?
- Ochrana důvěrných informací?
10.10.3 Právní aspekty ITS
Vyvinout standardy pro řešení otázky náhrady škod vzniklých špatnou funkcí inteligentních
dopravních systémů.
157
___________________________________________________________________________
11 PROČ TO BEZ DOPRAVY NEJDE
Kam až sahají dostupné historické prameny, vždy se vyskytovala nutnost přepravy životních
potřeb, pochopitelně též armády, stavebního materiálu apod. Dalo by se říci, že lidské potřeby
daly podnět k rozvoji dopravy a naopak rozvoj dopravy zvyšoval lidské potřeby. Např.
objevitelské cesty; bez rozvoje námořní dopravy by nemohl žádný mořeplavec objevit nové
kontinenty a přivést nové plodiny, nebo poznat novou kulturu.
Rozsah přepravy vždy závisel, v současné době stále závisí, na kulturním stupni toho kterého
civilizačního okruhu. Představy o tom že globalizovaná ekonomika je výhradou konce 20. a
začátku 21. století je pouhou neznalostí dějin. Římské imperium, krétsko – achajská kultura,
čínská kultura jen namátkou jsou příklady starověkých říší založených na globálním
hospodářství. Je pochopitelné, že bez přepravy zboží a pochopitelně tím i bez dopravy, by se
žádná s těchto civilizací neobešla.
Vraťme se do současnosti. Prakticky neexistuje žádná potřeba (s výjimkou dýchání) ať zbytná či
nezbytná, která by v sobě neobsahovala významné procento dopravy. Rozdíl spočívá jenom
v tom, zda si občan (a má na to právo) přeje zboží nebo plody, které byly vyrobeny nebo vyrostly
ve vzdálenějších oblastech. Moderní doba umožňuje, proti dobám minulým, rychlejší přepravy na
větší vzdálenosti. Avšak objemy (vztaženo na obyvatele) v podstatě zůstávají stejné. Odpadly
potřeby našich babiček a naopak přibyly potřeby nových předmětů zejména elektronika apod.
Kdyby se dopravní procesy náhle a totálně zastavily, tak by vzápětí následoval hladomor a
dokonce i výskyt prudce nakažlivých chorob, protože přeprava pitné vody v potrubí je též
dopravou. Nechceme dále unavovat výčtem naprosto samozřejmých faktů, které si bohužel
někteří rádoby radikálové neuvědomují. Ať problém převracíme jakkoli a díváme se na něj
z kterékoli strany vždy zjistíme, že přeprava zboží a lidí, tím i doprava, je naprosto nezbytnou a
základní životní potřebou. Urbanizované území zákonitě vyvolává významný objem dopravy,
koncentrovaný v území nejen v závislosti na počtu obyvatel, ale zejména na jeho hustotě.
158
___________________________________________________________________________
12 ZÁVĚR
Cílem této publikace bylo seznámit čtenáře s širokou paletou možností telematických systémů,
s tím jak tyto systémy mohou pomoci řešit dopravu ve městech a aplikovat zásady logistiky na
městské aglomerace.
Zároveň se autoři snažili alespoň zhruba nastínit problémy, které mohou být s plánováním,
realizací a provozem takovýchto systému spojeny a obeznámit čtenáře ze základními
informačními prameny, které jim mohou být při řešení výše zmíněné problematiky nápomocné.
V publikaci je uvedeno velké množství zahraničních příkladů aplikace City Logistiky a
inteligentních dopravních systémů (ITS). Nejrozsáhlejší konkrétní ukázkou je dopravní strategie
města Glasgow. Další příklady jsou v kostce shrnuty podle jednotlivých konferencí, kde byly
prezentovány (TORINO 2000, SYDNEY 2001, BILBAO 2001).
Velmi zajímavou kapitolou zvláště pro podnikatelské subjekty může být kapitola „Jednou se začít
musí“. Protože ITS se odráží v pokroku celého rozvinutého světa je důležité i pro podnikatele u
nás držet krok s dobou a přizpůsobit se tempu a rozvoji trhu. Proto je zde podrobně navržen
možný postup rozhodování v procesu aplikace ITS do chodu podniku, který má sloužit jako první
pomocná ruka. Jsou shrnuty možné otázky, které by si měl každý potenciální uživatel ITS
zodpovědět, aby mohl plně využít kvalitu a přínosy ITS.
Přínosný je i přiložený slovníček anglických výrazů vyskytujících se v oblasti ITS. Tento
slovníček vznikal na základě podkladů získaných z kongresů v Seoulu a v Orlandu. Obsahem je i
český překlad, který i laikovi přiblíží oblast ITS a rozšíří jeho rozhled v tomto sále ještě novém
oboru.
Věříme, že naše publikace se stane průvodcem a rádcem v oblasti logistiky a inteligentních
dopravních systémů. Naším cílem bylo přiblížit základní a velice zajímavá fakta, která jsou často
používána avšak širší veřejnost jim málo kdy plně rozumí, což vede k zavrhování a kritice těchto
vyvíjených systémů. Je to škoda, protože kvalitní obsluha území doprovázená správným využitím
ITS nám všem zpříjemní a usnadní život.
159
___________________________________________________________________________
13 LITERATURA A ODKAZY
13.1 Malý slovníček anglických zkratek
užívaných v oblasti inteligentních dopravních systémů (Na základě materiálů ITS kongresů
Seoul a Orlando)
autor se omlouvá za případný neobratný překlad
3D – CG
AADT
ABS
ACA
ACAHS
ACC
ACC
ACN
ADF
ADIS
AE
AEI
AFC
AGDs
AGV
AHP
AHS
AHS
AHS
AICC
Three – Dimensional Computers Graphics
3-rozměrná počítačová grafika
Annual Average Daily Traffic
RPDI – roční průměr denních intenzit
Antiskid Braking Systems
protishlukový brzdný systém
Anti Collision Assist
protinehodová podpora
Advance Cruise – Assist Highway Systems
pokročilý systém podpory jízdy po silnici
Adaptive Cruise Control
přizpůsobivé řízení jízdy
Autonomous Cruise Control
nezávislé řízení jízdy
Automated Collision Notification
automatická detekce nehod
Automatic Driving Functions
automatická funkce řízení
Advanced Driver Information Systems
pokročilé informační systémy
Automatic Enforcement
automatické vynucení
Automatic Equipment Identification
automatická identifikace vybavení
Automated Fee Collection
automatický výběr poplatků
Above Ground Detectors
nadzemní detektory
Automatically Guided Vehicle
automaticky vedené vozidlo
Analytic Hierarchy Process
analýza hierarchie procesu
Automated Highway Systems
automatické silniční systémy
Advanced Highway Systems
pokročilé silniční systémy
Advanced cruise – assist Highway Systems
pokročilý systém podpory jízdy po silnici
Autonomous Intelligent Cruise Control
160
___________________________________________________________________________
AID
AMIS
ANNs
APFTS
APIS
APIS
APTS
ARMA
ARS
ARTIC
ARTS
ASD
ASE
ASV
ATAS
ATCAS
ATCS
ATH
ATICS
ATIM
ATIPE
ATIS
ATMIS
ATMS
nezávislá inteligentní kontrola jízdy
Automatic Incident Detection
automatická detekce mimořádností
Advanced Mobile Information Systems
pokročilé mobilní informační systémy
Artificial Neural Networks
umělé neuronové sítě
Automated Platoon Freight Transportation Systems
automatický systém skupin nákladních vozidel
Advanced Parking Information Systems
pokročilé parkovací informační systémy
Autonomous Passenger Information Systems
nezávislé informační systémy pro cestující
Advanced Public Transportation Systems
pokročilé systémy veřejné dopravy
Autoregressive Moving Average
autoregresivní pohyblivý průměr
Automatic Response System
systém automatické odpovědi
Advanced Rural Transportation and Co-ordination
pokročilá koordinace venkovské dopravy
Advanced Rural Transportation Systems
pokročilé venkovské dopravní systémy
Advance Scheduling and Dispatch
pokročilé hlášení a dispečink
Automated Speed Enforcement
automatické vynucení rychlosti
Advanced Safety Vehicle
pokročilé bezpečné vozidlo
Advanced Travel Accessibility System
pokročilý systém dopravní dostupnosti
Advanced Toll Collection and Accounting System
pokročilý systém výběru mýtného a účetní systém
Advanced Traffic Control Systems
pokročilý dopravní řídící systém
Adopted Target Headway
vybraný cílený odstup
Advanced Taxi Information and Communication System
pokročilý informační spojovací systém o taxi službě
Automatic Ticket Issuing Machine
automatický vydavač jízdenek
Advanced Technologies for International and Intermodal Ports of Entry
pokročilé technologie pro mezinárodní a intermodální terminály
Advanced Travel Information Systems
pokročilé cestovní informační systémy
Advanced Traffic Management and Information System
pokročilý dopravní řídící a informační systém
Advanced Traffic Management System
161
___________________________________________________________________________
ATS
ATT
AVC
AVCF
AVCS
AVCSS
AVI
AVL (s)
AVLC
AVM
BER
BIS
BOOT
BPS
CA
CAD
CALS
CAS
CCD sensor
CCTV
CDF
CDMA
CDRG
CDRGS
pokročilý dopravní řídící systém
Audible Traffic Signal
zvukový dopravní signál
Advanced Transport Telematics
pokročilá dopravní telematika
Automatic Vehicle Classification
automatická klasifikace vozidla
Advanced Vehicle Control Functions
pokročilé funkce ovládání vozidla
Advanced Vehicle Control Systems
pokročilé systémy ovládání vozidla
Advanced Vehicle Control and Safety Systems
pokročilé systémy ovládání a bezpečnosti vozidla
Automatic Vehicle Identification
automatická identifikace vozidla
Automatic Vehicle Location (systems)
systémy automatické lokalizace vozidla
Automatic Vehicle Location and Control Systems
automatický systém lokalizace a kontroly vozidel
Advanced Vehicle Management
pokročilé hospodaření s vozidly
Bit Error Rate
míra bitových chyb
Bus Information Systems
autobusové informační systémy
Build, Own, Operate and Transfer
vybudovat, vlastnit, pozorovat, předat
Bus Priority Signal
signalizace priority pro autobusy
Collision Avoidance
odvracení nehod
Computer Aided Dispatch
řízení podpořené počítačem
Continuous Acquisition and Lifecycle Support
průběžné získávání a podpora cyklu životnosti
Collision Avoidance Systems
systémy odvracení nehod
Charge Coupled Devices
nabíjená párovaná zařízení
Closed Circuit Television
televizní uzavřená smyčka
Cumulative Distribution Functions
kumulativní distribuční funkce
Code Division Multiple Access
kódově dělený vícenásobný přístup
Centrally Determined Route Guidance
ústředně stanovené navádění po trase
Centrally Determined Route Guidance System
162
___________________________________________________________________________
CFI
CGI
CID
CIM
CIPT
CMLS
CMSS
CNS
CPU
CSI
CSS
CTD
C-TIC
CTR
CVD
CVO
CVSA
CW
CW/CA
DAB
DAR C
DATEX
DC motor
DD
systém ústředně stanoveného navádění po trase
Continuous Flow Intersection
křižovatka s nepřetržitým proudem
Common Gateway Interface
obecné rozhraní vstupu
Controller Interface Device
rozhraní regulačního zařízení .
Computer Integrated Manufacturing
počítači řízená výroba
Computer Integrated Public Transportation
počítači integrovaná hromadná doprava
Combined Minimum Least Square
kombinovaná metoda nejmenších čtverců
Changeable Message Sign Systems
systém proměnného dopravního značení
Car Navigation Systems
automobilové navigační systémy
Central Processing Unit
jednotka centrálního procesoru
Customer Satisfaction Index
míra uspokojení zákazníka
Communications Support Systems
spojovací podpůrné systémy
Congestion Tail Display
zobrazení konce kongesce
Corridor Transportation Information Centre
koridorové dopravní informační středisko
Cashless Toll Road
bezhotovostní mýtní silnice
Cruising Vehicle Detecting
detekce jedoucího vozidla
Commercial Vehicle Operations
provoz obchodních vozidel
Commercial Vehicle Safety Alliance
spolek pro bezpečnost obchodních vozidel
Collision Warning
přednehodová výstraha
Collision Warning/Collision Avoidance Systems
systémy přednehodové výstrahy + odvrácení nehody
Digital Audio Broadcasting
digitální rozhlasové vysílání
Data Radio Channel
datový rozhlasový kanál
Data Exchange
výměna dat
Direct Current
motor na stejnosměrný proud
Dynamic Database
163
___________________________________________________________________________
DDRCH
DEFFORT
DGPS
DIS
DMTs
DOA
DOT
DPIS
DPRS
DRG
DRGS
DRM
DRTS
DSP chip
DSRC
DSSS
DSSS
DTMS
DTSM
DVSS
EBAAS
EBIS
ECS
EDE
dynamická databáze
Dedicated Digital Radio Channel
vyhrazený digitální rozhlasový kanál
Data Exchange Format for Transport
formát pro výměnu dopravních dat
Differential Global Positioning System
diferenční světový polohový systém
Driver Information Systems
informační systém řidiče
Dual Mode Ticks
běh v dvojím modu
Direction on Arrivals
směr příjezdu
Department of Transportation
ministerstvo dopravy, odbor dopravy
Dynamic Parking Information Service
dynamické parkovací informační systémy
Dynamic Parking Reservation Systems
dynamické parkovací rezervační systémy
Dynamic Route Guidance
dynamické navádění po trase
Dynamic Route Guidance Systems
systém dynamického navádění po trase
Digital Road Map
digitální silniční mapa
Demand Responsive Transport Services
dopravní služby reagující na poptávku
Digital Signal
digitální signál
Dedicated Short – Range communications
vyhrazené krátkovlnné spoje
Driving Safety Support Systems
podpůrné systémy pro bezpečnou jízdu
Direct Sequence Spread Spectrum
spektrum rozdělení přímého pořadí
Dynamic Traffic Management System
dynamický systém řízení dopravy
Dynamic Traffic State Monitoring Systems
dynamické systémy monitorování stavu dopravy
Dynamic Vehicle Safety Systems
dynamické systémy bezpečnosti vozidel
Emergency Braking Advanced Advisory Systems
systémy předběžné výstrahy
Express Bus Information Systems
informační systémy expresních autobusů
Emergency Call Systems
systémy nouzového volání
Electronic Data Exchange
164
___________________________________________________________________________
EDI
EFC
EPMS
ERP
ERTICO
ES
ETCS
ETCS
ETCS
ETR
ETS
EU
EVI
FA
FCD
FHWA
FIMS
FIR
FMCW radar
FSP
FTMS
GA
GDF – EF
GES
elektronická výměna dat
Electronic Data Interchange
elektronické předávání dat
Electronic Fee Collection
elektronický výběr mýtného
Environment Protection Management Systems
systémy řízení ochrany životního prostředí
Electronic Road Pricing
elektronické zpoplatnění komunikace
Evropská organizace pro podporu inteligentních dopravních systémů
Expert Systems
expertní systémy
Electronic Toll Collection System
systémy elektronického výběru mýtného
European Train Control Systems
evropský systém řízení vlaků
Electronic Toll Collection Systems
elektronický systém výběru mýtného
Express Toll Route
placená rychlostní trasa
Electronic Tolling Systems
elektronické mýtní systémy
European Union
evropské společenství
Electronic Vehicle Identification
elektronická identifikace vozidel
Factory Automation
automatizace výroby
Floating Car Data
data z plovoucího vozidla
Federal Highway Administration
správa federálních silnic
Freeway Incident Management Systems
systém řízení mimořádností na dálnicích
Finite Impulse Response
ohlas na určitý impuls
Frequency Modulated Continuos Wave
frekvenčně modulované trval vlny
Freeway Service Patrol
dálniční rozsahové hlídky
Freeway Traffic Management Systems
dálniční systémy řízení dopravy
Genetic Algorithm
genetické algoritmy
Geographic Data File – Exchange Formal
formát výměny a ukládání geografických dat
General Estimates Systems
systémy všeobecného odhadu
165
___________________________________________________________________________
GIS
GPS
GSM
GUI
GVS
HCM
HEV
HFS
HGV
HILS
HMI
HOV
HS WIM
HUD
I&C
I/C
IA TSC
ICA
ICC
ICC
ICTM
ID
ID
IDEA
Geographic Information Systems
geografický informační systém
Global Positioning Systems
světový polohový systém
Global System for Mobile Communications
světový systém mobilní komunikace
Graphic User Interface
rozhraní uživatele – grafika
Ground View Sensor
pozemní senzor
Highway Capacity Manual
příručka pro stanovení kapacity prvků komunikačního systému
High Emitting Vehicles
vysoko vyzařující vozidla
Hands Free Systems
systémy nevyžadující použití rukou
Heavy Good Vehicles
těžká nákladní vozidla
Hardware – in – the – Loop Simulation
hardware pro simulování činnosti smyček
Human Machine Interface
rozhraní člověk – stroj
High Occupancy Vehicle
víceobsazené vozidlo
High – Speed Weigh – in – Motion
vážení za pohybu ve vysoké rychlosti
Head-up Display
zobrazení nad hlavou
Information and Communications
informace a spojení
Infrastructure Co-ordination
koordinace infrastruktury
Intelligent Adaptive Traffic Signal Control
inteligentní přizpůsobivé řízení dopravní signalizace
Intersection Collision Avoidance
odstranění nehod na křižovatkách
IC – Card
identifikační karta
Intelligent Cruise Control
inteligentní kontrola jízdy
Integrated Corridor Traffic Management
integrované řízení dopravy koridoru
Index Database
indexová databáze
Identification
identifikace
Ideas Deserving Exploratory analysis
výzkumná analýza hodnocení idejí
166
___________________________________________________________________________
IDLS
IFCA
ILIN
IM
IMAP
INS
IPCS
IPVD
IRVD
ISA
ISDN
ISHTAR
ISO
ISTEA
IT
ITAGI
ITCS
ITEs
ITIIS
ITP
ITS
ITV
IVIS
IVRS
Incident Detection and Location Systems
systém zjištění a lokalizace mimořádnosti
Infrastructure Functional Co-operation Architecture
architektura funkční spolupráce infrastruktury
Integrated Logistic Information Network
integrovaná logistická informační síť
Incident Management
řízení mimořádností
Integrated Memory Array Processor
integrovaný procesor soustavy paměti
Inertial Navigation Systems
setrvačné navigační systémy
Integrated Project Control Systems
integrované systémy řízení projektu
Image Processing Vehicle Detectors
detektory pro zpracování obrazu vozidla
Infrared Vehicle Detectors
infračervené detektory vozidla
Intelligent Speed Adaptation
inteligentní přizpůsobení rychlosti
Integrated Services Digital Network
digitální síť integrovaných služeb
Image Sequence Hardware for Temporal Analysis in Real Time
hardware na zpracování postupných obrazů pro krátkodobou analýzu
v reálném čase
Internationals Standards Organisation
mezinárodní organizace pro normalizaci
Intermodal Surface Transportation Efficiency Act.
zákon o intermodální účinnosti povrchové dopravy
Information Technology
informační technologie
Interactive Traffic Accident Geographic Information
interaktivní geografická informace o dopravních nehodách
Integrated Traffic Control Systems
integrovaný systém řízení dopravy
Integrated Transport Environments
integrované dopravní prostředí
International Traveller Information Standards
mezinárodní standard cestovní informace
Intelligent Transport Planning
inteligentní dopravní plánování
Intelligent Transport Systems
inteligentní dopravní systémy
Industrial Television
průmyslová televize
In-Vehicle Information Systems
informační systém ve vozidle
Intelligent Vehicle Road System
167
___________________________________________________________________________
IVUs
IWS
JITs
LDWPS
LEDs
LEO
LKS
LOS
LRVG
LSX
MDI
MDR
MCH
MIRA
ML-SHS
MMIC technol.
MMW
MOCS
MOE
MOCHA
MPP
MPS
NASA - TLX
NEMO
inteligentní systém vozidlo – sinice
In-Vehicle Units
jednotka ve vozidle
Incident Warning Systems
výstražný systém mimořádných situací
Just-In Time systems
systém dodávek v přesném čase
Lane Deviation Warning and Preventing Systems
výstražné a ochranné systémy pro převedení pruhu
Light Emitting Diodes
světloemitující diody
Low Earth Orbit
nízká oběžná dráha
Lane Keeping Systems
systémy pro vedení v pruhu
Level of Service
provozní úroveň
Laser Ray Visual Quittance
vizuální potvrzení laserového paprsku
Leakage Coaxial Cable
netěsný koaxiální kabel
Model Deployment Initiative
modelová iniciativa rozmístění
Maximum Deceleration Rate
maximální míra zpomalení
Modified Cooper – Harper (scale)
modifikované kooper-Harperové měřítko
Millimetre Imaging Radar Algorithm
algoritmus milimetrového zobrazovacího radaru
Magnetically Levitated Shuttle Highway Systems
systém magneticky neseného silničního vozidla
Monolithic Microwave Integrated Circuit
monolitický mikrovlnný integrovaný obvod
Milli-Meter Wave
milimetrové vlny
Mobile Operation Control Systems
mobilní systémy provozního řízení
Measures of Effectiveness
měřítka efektivity
Mobility – Osientens Contents Hosting Architecture
architektura systému orientovaného na mobilitu
Massively Parallel Processor
výkonný paralelní procesor
Message Posting Systems
systém navěštění zpráv
National Aeronautics and Space Administration – Task Load Index
národní letecký a kosmický úřad
Network Monitor
168
___________________________________________________________________________
NHTSA
NMCP
O-D
OASIS
OBE
OBU
OCU
OOC
OOK
PBS
PCDs
PDA
PEP
PGI
PL
PLS
PRTIC
PSAP
PSC
PT
PTA
PTPS
PTS
QFT
monitorování sítě
National Highway Traffic Safety Administration
národní úřad pro bezpečnost silniční dopravy
National Motorway Construction Programme
národní program výstavby dálnic
Origin – Destination
zdroj – cíl
Optimal Advanced for Integrated Strategies
optimální postup pro integraci strategií
On – Board Equipment
palubní vybavení
On – Board Unit
palubní jednotka
Operation Control Unit
řídící a provozní jednotka
Optical Orthogonal Code
optický pravoúhlý kód
On – Of Keying
klávesy zapnuto – vypnuto
Preview Braking Systems
systém včasného brždění
Personal Communications Devices
osobní komunikační zařízení
Personal Digital Assistant
osobní digitální asistent
Privacy Enhancement Protocol
protokol o zajištění soukromí
Parking Guidance and Information
parkovací navádění a informace
Position Location
určení polohy
Plug-in Logistical Systems
vyjímatelné logistické systémy
Public Road Traffic Information Centres
veřejná silniční dopravní informační střediska
Public Safety Answering Point
hlásič veřejné bezpečnosti
Position Regulated Speed Control Standard
standard pro regulaci rychlosti dle polohy
Public Transport
veřejná doprava
Personal Travel Assistance
osobní cestovní asistence
Public Transport Priority Systems
systémy přednosti pro hromadnou dopravu
Public Transport Systems
systémy hromadné dopravy
Quantitative Feedback Theory
169
___________________________________________________________________________
R&D
RBDS
RDS - TMC
REM
RER
RID
RME
RMS
RSE
RSU
RT
RTA
RTMMS
RTT
RTT
RT-TRACS
RTTT
RUC
RVS
RWIS
SA
SAE
SCU
SD
teorie kvantitativní podpory
Research and Development
výzkum a vývoj
Radio Broadcasting Data Systems
systémy radiového přenosu dat
service Radio Traffic System/Traffic Message Channel
rozhlasové dopravní služby/ kanál dopravních zpráv
Road Event Messages
zprávy o silničních událostech
Ranging Error Rate
míra rozsahu chyb
Remote Information Device
dálkově řízené informační zařízení
Relative Mean Error
relativní střední chyba
Ramp Metering Systems
systémy regulace vjezdu rampou
Road Side Equipment
zařízení podél komunikace
Road Side Unit
jednotka podél komunikace
Reaction Time
reakční doba
Road Traffic Advisor
silniční dopravní poradce
Real Time Mobile Management Systems
mobilní systém řízení v reálném čase
Road Transport Telematics
silniční dopravní telematika
Road Traffic and Travel Information
silniční dopravní a cestovní informace
Real -Time Traffic Adaptive Control Systems
řídící systémy ovlivněny dopravou
Road Transport Telematics Technologies
technologie silniční dopravní telematiky
Road User Charging
zpoplatnění uživatele komunikace
Real-time Vision Systems
obrazové systémy v reálném čase
Road and Weather Information Systems
silniční a povětrnostní informační systémy
Systems Architecture
architektura systému
Society of Automotive Engineers
společnost inženýrů samohybných vozidel
Signal Control Unit
signální řídící jednotka
Static Database
170
___________________________________________________________________________
SD Speed
SERTI
SI - SM
SI (M)
SIM
SIR
SLP
SMS
SMWL
SPITS
SSC
STAR
STM
STM
STRAMO
SWAT
SWS
T - TAP
TA
TC
TCC
TCSS
TDC
TDM
statická databáze
Standard Deviation of Speed
standardní odchylka rychlosti
South European Road Telematics Implementation
zavádění telematiky na jihoevropských silnicích
System Integrator – System Manager
modul pro identifikaci předplatitele
Synchronous Interference (Map)
schéma synchronního rušení
Subscriber Identifier Module
modul pro identifikaci předplatitele
Signal to Interference Ratio
poměr signálu k rušení
Successive Linear Programming
postupné lineární programování
Short Message Service
služba krátkých zpráv
Subjective Mental Workload
subjektivní duševní zařízení
Spatial Image Processing Traffic Flow Sensor
prostorový obraz zpracovávající senzor dopravního proudu
Strategy and Service Centre
střediska strategie a služeb
Steering Assist and Robust
řídící podpora a síla
Short Term Memory
krátkodobá paměť
Statistical Traffic Model
statistický dopravní model
Strategy Module
strategický modul
Subjective Workload Assessment Technique
technicky hodnocené subjektivní zátěže
Sensor Warning Systems
senzorové výstražné systémy
Transport Telematics Application Programme
aplikační program dopravní telematiky
Telematics Applications
telematické aplikace
Traffic Control
řízení dopravy
Traffic Control Centre
dopravní řídící středisko
Traffic Control and Surveillance Systems
dopravní, řídící a dozorové systémy
Travel Dispatch Centres
dispečerská střediska
Transportation Demand Management
171
___________________________________________________________________________
TDMA
TDOA
TDVRP
TERN
TIC
TIP
TIS
TM
TMC
TMC
TMCS
TML
TMP
TOA
TOC
TOD
TRAS-TSC
TRB
TRENT
TRIS
TRM
TROPIC
TSM
TSP
řízení dopravní poptávky
Time Division Multiple Access
násobný přístup časového dělení
Time Difference of Arrival
časový rozdíl při příjezdu
Time – Dependent Vehicle Routing Problem
problém časově závislého trasového vozidla
Trans European Road Network
transevropská silniční síť
Traffic Information Centre
dopravní informační středisko
Transport Information Pool
dopravní informační kombinace zdrojů
Travel Information Systems
cestovní informační systémy
Traffic Management
řízení dopravy
Traffic Management Centres
dopravní řídící centra
Traffic Message Channel
kanál dopravních zpráv
Traffic Management Centre Simulation
simulace dopravních řídících center
Turning Movement Logger
zapisovač křižovatkových pohybů
Traffic Management Program
program dopravního řízení
Time of Arrival
čas příjezdu
Traffic Operation Centre
dopravní operační středisko
Time of day
denní čas
Traffic Flow Simulator for Evaluation of the Traffic Signal Control
simulátor dopravního proudu
Transportation Research Board
rada dopravního systému
Transit Real – time Network Timings
časování sítě hromadné dopravy v reálném čase
Traffic and Road Information Systems
dopravní a silniční informační systémy
True – Reflection Map
mapa skutečného odrazu
Traffic Optimisation by the Integration of Information and Control
optimalizace dopravy pomocí integrace informací a řízení
Transportation Systems Management
řízení dopravních systémů
Travelling Salesman Problem
172
___________________________________________________________________________
TT
TTI
TTIS
TTS
USDOT
UTC
UTCMS
UTCS
UTMS
UTMS
UTMS
VASP
VDAC
VDIM
VICS
VIP
VISC
VMS
VNS
VR
VRC
VRP
VSCS
VSL
problém obchodního cestujícího
Transport Telematics
dopravní telematika
Traffic and Traveller Information
dopravní a cestovní informace
Travel Time Information Systems
informační systémy o cestovním čase
Text to Speech
text k řeči
United States Department of Transportation
Ministerstvo dopravy Spojených států
Urban Traffic Control
řízení dopravy ve městě
Urban Traffic Control Management Systems
systém řízení městské dopravy
Urban Traffic Control Systems
systémy řízení městské dopravy
Universal Traffic Management Society
společnost pro všeobecné řízení dopravy
Urban Traffic Management Systems
systémy řízení městské dopravy
Universal Traffic Management Systems
systémy všeobecného řízení dopravy
Value - Added Service Providers
poskytovatelé služeb zvýšené hodnoty
Vehicle Detector and Classifier
detektor a klasifikátor vozidel
Video Dimension in Motion Systems
videosystémy zjišťování rozměrů za pohybu
Vehicle Information and Communication Systems
informační a komunikační systémy vozidla
Video Image Processor
procesor pro zpracování obrazu
Video Information Sampler and Converter
vzorkovač a ovladač videoinformací
Variable Message Sings
proměnné dopravní značení
Vehicle Navigation Systems
vozidlové navigační systémy
Virtual Reality
virtuální realita
Vehicle to Roadside
vozidlo k okraji vozovky
Vehicle Routing Problem
problém vedení vozidel po trase
Vehicle Scheduling and Control Systems
plánovací a řídící systémy vozidel
Variable Speed Limits
173
___________________________________________________________________________
VTIS
WADGPS
WAP
WDS
WIM
WWW
proměnný rychlostní limit
Value-added Travellers Information Systems
přínosné cestovní informační systémy
Wide Area Differential Global Positioning Systems
diferenciální globální polohový systém pro velké oblasti bezdrátový
aplikační protokol
Wireless Application Protocol
bezdrátový aplikační protokol
Wandering Sensing Device
zařízení citlivé na nepravidelný pohyb
Weight – in – Motion
vážení za pohybu
World Wide Web
světová internetová síť
174
___________________________________________________________________________
13.2 Použitá literatura
[1]
DATIS, ODIS – Oddělení informací o EU Praha, Evropský výzkum dopravní
telematiky – průřezové posouzení únor 2001
[2]
ERTICO, ITS Europe – Intelligent Transport Systems and Services
[3]
European Commission – Keystone Architecture Required for European Networks
(KAREN), List of European User Needs Version 2 – 1999
[4]
European Commission – Integrated Urban Transport Concepts and Systems – 1999
[5]
European Commission – Optimisation of policies for transport integration in
metropolitan areas – 1998
[6]
European Commission – Telematics application for transport, project final report 2000
[7]
Glasgow City Council – Local Transport Strategy, Land Services, Keep Glasgow
Moving - A Local Transport Strategy 2001 – 2004, 2000
[8]
ITS Journal – Computing, Communication and Transportation – 2000
[9]
J. de D. Ortúzar, L. G. Willumsen – Modelling Transport – 1995
[10]
Steenbring P.A. – Optimalisation of Transport Networks
[11]
Svoboda V., Latýn P. – Logistika (II. Vydání) – Vydavatelství ČVUT Praha 1998,
ISBN 80-01-01325-1
[12]
Taniguchi, Thompson, Yamada, Ron van Duin – City Logistics, Network Modelling
and Intelligent Transport Systems – 2001
[13]
Taniguschi, Russell – City Logistics II – 2001
[14]
Tuzar A., Maxa P., Svoboda V. – Teorie dopravy, Vydavatelství ČVUT Praha 1997,
ISBN 80-01-01637-4
[15]
U.S. Department of Transportation – Successful Approaches to Deploying a
Metropolitan Intelligent Transportation System
[16]
CityPlan spol. s r.o. – TP 123 Zjišťování kapacity pozemních komunikací a návrhy na
odstranění kongescí – 1999
Použité projekty řešené souběžně s tímto výzkumným úkolem
[17]
CityPlan spol. s r. o., SBP – Stanovení metodiky prognózy přepravních výkonů a
přepravních vztahů – v řešení
175
___________________________________________________________________________
[18]
CityPlan spol. s r. o., SBP s. r. o. – Rozvoj dopravních sítí v České republice do roku
2010 s výhledem do roku 2015 – v řešení
[19]
CityPlan spol. s r. o., SBP s. r. o. – Vyhodnocení přínosů silniční dopravy pro
společnost - v řešení
176
___________________________________________________________________________
13.3 Použité příspěvky z ITS konferencí
8th World Congress on Intelligent Transport Systems – SYDNEY 2001
[1] The automatic network travel time system
(ANTS); Lessons learned from 10 years
operation in Sydney
Andrew Mehaffey
[2] Car parks dynamic signing: Towards
French guidelines
Jaques Nouvier
[3] Event-driven modeling
parking probability
of
on-street
Andrea David
[4] Collective traveler information in Cologne
– Options and limits of Automation
Peter Hansberg
[5] STADTINFOKOLN – Development of an
individual parking information system for onstreet parking places
Andreas Kochs
[6] Implementation of pedestrian information
and communication system in Tokyo
E Kosugi
[7] Developing incident management plans by
simulation: A case study in Sydney
Peter Hidas
[8] Strategic plan on ramp metering system
for the second phase urban FMTS in Seoul
Wonkyu Kim
[9] STADTINFOKOLN (City Information
Cologne) – Economic assessment of advanced
transport and traffic information systems
Torsten Geissler
[10] Variable message signs study for
Baltimore/Washington I-95 Corridor
Jasenka Rakas
[11] Evaluation of Queue Detection in Oslo
Thomas Engen
[12] Learning from building an ITS-enabled
busway
Jurgen Pasieczny
177
___________________________________________________________________________
[13] Smart
Systems
Bus
Passenger
Information
Peter van Ross
[14] Urban Traffic Management and Control
in the UK: Towards open systems
B Radia
[15] Developing a technical specification for a
signal pre-emption/real time passenger
information systems in Auckland, New
Zealand
Samantha Taylor
[16] Maintenance management
computers in Copenhagen
of
bus
Peter Sonne
[17] Pedestrian Recognition in Urban Traffic
Using Laserscanners
Kay Ch. Fuerstenberg
[18] Demo 2003: Showcasing the benefits of
automated driving of transit buses and heavy
trucks
Steven Shladover
[19] SKYBUS – Copenhagen and Showcase –
Centro real time information systems
Kevin Pallett
[20] From information/service platforms to
services in the transport and tourism sector –
the European Capitals Approach
Peter Philips
[21] Integration of Transport and mobility
management in German metropolitan areas
Wilhelm Wolters
[22] Road model for Hong Kong complex
network
Berlina Sau-Man Ho
[23] Preliminary Results from a large-scale
trial on intelligent speed adaptation in Umea,
Sweden
Jonas Sundberg
[24] A multi-agency electronic payment
system for the Washington metropolitan
Charles Badger
178
___________________________________________________________________________
region
[25] Adelaide’s reversible expressway “The
Second Generation”
Mark Dickson
[26] A field experiment of mobile phone
based transit (BUS) information provision
system
H Ogino
[27] A model of the optimal bus arrival
information for BIS
Seung-Young Kho
[28] Brisbane’s RAPID – real-time advanced
priority and information delivery – Where to
next?
Peter Mirtschin
[29] Advanced Traffic management system
for the north east sub-region of South-East
Queensland
G Sue See
[30] A study on route guidance strategy for
congested urban networks
Song Zeng
[31] Evaluation of MITSIMLAB in
Stockholm as a tool for evaluation ITS
strategies
Wilco Burghout
2nd European Congress on Intelligent Transport System – BILBAO 2001
[32] Funchalive: A City Oriented Telematic
System
Carvalho Daniela
[33] Model of Marketing of Urban Transport
ITS Service
Maletic Natalija
[34] Evaluation of Business Cases for Smart
Card in Medium and Small Sized Cities and
Regions
[35] Management Purposes: A Case Study in
Barcelona
Gambetta Ralph
Barcelo Jaume
179
___________________________________________________________________________
[36] Real-time Passenger Information and
Bus Priority System in Cardiff
Hill Reg
[37] Forward from ITS City Pioneers - A
Case Study in Preston UK
Hewitt Robin
[38] Dynamic Regional Parking Information The Example of the Stuttgart Region
Wacker Manfred
[39] BISSY - the Berlin Information and
Service System
Sandrock Michael
[40] The role of ITS in Urban Freight
Transport: the ALIFE Project in Siena
Ambrosino Giorgio
[41] Architecture of the ITS Metropolitan
Traffic Management System of Bilbao
Aguirre Iriarte Jose M
[42]
Preliminary
Analyses
for
the
Establishment of an ITS Traffic Management
System in the city of Bilbao
[43] City Case Study: City of The Hague
[44] On-vehicle Transport Modelling for
Bizkaia
[45] The Multimodal Real-time Travel
Information Service "TRANS 3" in the Trinational Agglomeration of Basel
[46]
Metropolitan
Public
Transport
Improvements based on Electric Payment
System (Zagreb Area Case Study)
[47] ITS Applications for Rural Transport in
the Basque Country
[48] Fee
Barcelona
integration
in
metropolitan
Larrauri Ucelay Jose María
Molenschot Toine
Vazquez Gonzalez Javier
Egeler Christian
Zupanovic Ivan
Mugica Peral Jose Miguel
Blasco Eduardo
180
___________________________________________________________________________
7th World Congress on Intelligent Transport System – Torino
[49]
Stadtinfoköln
(City
Information
Cologne) - Project overview and specific
aspects of user access
Peter Hasberg
[50] User Acceptance and Impacts of New
Multimodal Traffic Information Services in
Bayerninfo
Martina Neuherz
[51] ITS Deployment in the Okayama Area
(Okayama ITS demonstration area testing)
Fumiaki Ogawa
[52] Travel and Transport Information
Service for Northern Europe on the Internet
(TTIS)
Ulrich Just
[53] Experiment of Advanced Traffic
Information Aiming at Equalization of Road
Usage in Toyota City
Yoichi Ishikawa
[54] Traveler and Passenger Information
Services - The Gothenburg approach.
Stig Franzen
[55] Field Experiment with Logistics Mobile
Operation Control Systems using Existing
Infrastructure
Hiroshi Kazama
[56]
MOBINET:
Intermodal
Traffic
Management in Munich - Control Centre
Development
Astrid Kellermann
[57] The New Traffic Management Centre in
Stockholm - A Joint Project for the City and
the National Roads
Christer Lundin
[58] The Overall Trips Management System
in Toulouse
Serge Mathieu
[59] Traffic Management Approach in
Conurbations by Using Intermodal Strategies
and ITS Developments
Gerd Riegelhuth
[60] Experiences from Transferability - The
Stockholm-Torino Case
Alf Peterson
181
___________________________________________________________________________
[61] VMS in Southampton: A Case Study
Andy Richards
[62] Incident detection by MOTION for
strategic control in the traffic management
system stadtinfoköln
Guenter Kruse
[63] Sustainable Use of Intelligent Transport
System in Leicester, UK
Nick Hodges
[64] A Location Study for the Integration of
Transit Signal Priority Systems: The Chicago
Experience
Angela Johnson
[65] Effectiveness Verification Test for the
Public Transportation Priority Systems
(PTPS) in the Tokyo Metropolitan Area
Hiroshi Nakagawa
[66] Fitting LRT Into the Urban Environment:
The Lyons Tramway Project
Bernard Baradel
[67] Compact Dynamic Bus-Terminal
Technology in the Netherlands
Siebe Turksma
[68] Advanced Bus Lane Priority Control
System
Xiaoguang Yang
[69] A dial-a-ride system to be implemented
in a suburban area of Milan
Alberto Colorni
[70] Transport Telematics for Elderly Users:
Successful Use of Automated Booking and
Call-back for DRTS in Gothenburg
Yngve Westerlund
[71] RioBus: a new bus system and concept
for the city of Rio de Janeiro
Paulo Cezar M Ribeiro
[72] Parking Management Instruments for the
EXPO2000
Michael Mangold
[73] Focus Group Evaluation of Advanced
Traveler Information Systems in Minnesota
Marthand Nookala
[74] A Case Study: Using the US National
ITS Architecture to Develop a Regional ITS
Archit.
Robert Jaffe
[75] Integrated I.T.S. in the City of Rome
Maurizio Tomassini
182
___________________________________________________________________________
[76] Stadtinfoköln - A Global Mobility
Information System for the Cologne Area
Peter Hasberg
[77] MOBINET - ITS for Urban Quality and
Mobility in the Greater Munich Area
Benno Ziegler
[78] A Large Scale Trial with Intelligent
Speed Adaptation in Lund, Sweden
András Várhelyi
183

Dílčí úkol 8 - CityPlan spol. s r.o.

Transkript

Podobné dokumenty

pigment - Palette

Analýza silniční nákladní dopravy

Vysoká škola ekonomická v Praze Národohospodárská fakulta

Vyhláška MDS č. 104/1997 Sb., kterou se provádí zákon o

Ukázka

q BEZPEČNOSTNÉ POKYNY K BEZPEČNOSTNÍ POKYNY

Stáhnout instrukce - Palette

Deset dnů modliteb 2015 - Církev adventistů sedmého dne

Systém GPS

Dílčí úkol 7

Sborník příspěvků

Katolická poutní místa v Česku

Využití modelovacích nástrojů pro řízení IS/ICT ve firmě

in motion be in motion be in motion

Uložit - Allplan Campus

Mýtný systém z hlediska dopravní politiky ČR

Počítačové sítě, verze 3.2

DIGITLN TACHOGRAF

Dílčí úkol 1 - CityPlan spol. s r.o.

Informace o CESTOVNÍM POJIŠTĚNÍ

VĚSTNÍK

Výroční zpráva 2013 Pražská informační služba – Prague City Tourism