Pavel Kubera

HONDA RS-NXE T
Pavel Kubera
THE CZE CH ROCK
Druhé závody 31. května v Maďarsku pro Tebe
byly 100% lepší. Jak to vypadalo tam?
Tyto závody jsem musel absolvovat v nestandardní teamové sestavě, kdy za Kláru Čermákovou
musel na startu zaskočit Petr Kadleček a o teamovou
dohru v depu se staral Kamil Ždímal v roli fotografa
a Petr Čech ve funkci „nitrotechnika“. První tréninkové jízdy po náročném cestování (cca 700 km) se
nevydařily, a tak jsem musel počkat na kolotoč kvalifikací v neděli ráno. Už první jízdy přinesly drobné
zlepšení a bylo z toho druhé průběžné místo. Při po-
Nejmladší rebel českých dragsterů,
jdoucí svou cestou, pilot přeplňované
dvouválcové Hondy SP, „celebrita“
maďarského dragsterového sportu
a člověk s odvahou postavit se mezinárodní konkurenci Pavel Kubera hovoří
s nadšením o své motocyklovém démonu „Czech Rocket“.
Pavel Kubera a jeho projekt Czech Rocket podporovaný nikým jiným než nejpovolanějším člověkem
v oblasti dvouválcových dragsterů Romanem Sixtou
a jeho teamem hodnotí letošní sezónu plnou zážitků
z účasti na mezinárodním poháru CEPSA KUPA
v Maďarsku…jako první Čech odjel celý tento pohár a umístil se celkově na druhém místě v kategorii přeplňovaných dvouválců s názvem Modi Twin
(někdy označované jako: Super Twin Modified nebo
Super Street Twin). Pojďme si nyní představit jeho
raketu, stroj Honda RS - NX z dílny Romana Sixty
a Václava Hrudky (Motocomtest Kolín) a Pavlovy
68
govat, jak má. Nakonec jsme museli po večerním
tréninku opět rozebrat komplet spojku a vyměnit
za novou - s materiálem na opravu i se samotnou
opravou nám pomohl Roman Sixta, který byl spolu se svým teamem v sousedním stanu a jel třídu
Competition na svém TOP GASu HONDA SP2. Na
těchto závodech byl jako mechanik Romana Sixty
i Jirka Švanda a Mirek Rollinger - bez pomoci těchto
zkušených matadorů dragsterového sportu bych jen
těžko odhalil problém, který se na dragsteru hned
po první jízdě vyskytnul. Při pátečních kvalifikacích byl největší problém zvyknout si na nové chování stroje a přizpůsobit tomu i nastavení převodů.
I přes to v konkurenci 13 závodníků z toho bylo třetí
místo v kvalifikaci a zajištěný postup do hlavního
závodu. Do první postupové vylučovací jízdy jsem
nastupoval s naprostým klidem a soustředil se hlavně na to jízdu vyhrát, bohužel dragster po 5 metrech
od startu „chcípnul“ a bylo vymalováno, soupeř se
radoval ze snadného postupu a nám nezbývalo, než
se sbalit a brzo ráno v sobotu odjet domů.
plány na sezónu 2010.
Pavle, už zase nám uplynul nějakej ten čas, co o
Tobě lidi tady v Easyriders slyšeli. Jaké je ohlédnutí za loňskou sezónou? Jak to všechno vlastně
začalo?
Na brzdu jsme se dostali na konci února, byl to
výborný tah, povedlo se nám doladit ještě několik
nedostatků s pneumatickým řazením a hned na začátku dubna jsem stál na letišti k prvním testovacím
pokusům, hned při druhé jízdě mně cca ve 150 km/
hod. vypochodovala část přítlačného zařízení přes
spojkové víko a rozpálený olej promastil dokonale
celý stroj včetně mě. Nebyl čas zkoumat, co se stalo - stroj se odvezl do dílny Romana Sixty, kterého
jsem poprosil o pomoc s opravou, neb první závod
Motor Majalis měl být v Maďarsku již za tři týdny.
Jak vlastně dopadly první závody v Maďarsku
1. května 2009?
Po zimní přestavbě stroje a po destrukci spojky
a poškození přítlačného zařízení Lock Up při tréninku na konci dubna v Hoškovicích jsme odjížděli
na závody s trochou pochybností, zda bude vše fun-
slední kvalifikaci se nám podařilo zajet v protivětru
a nepříliš dobrých podmínkách velice solidních 9,66
sec na 1/4 míle. Čas zajetý v poslední kvalifikaci mě
rázem posunul na první místo a nezbývalo nám, než
čekat na začátek vyřazovacích rozjížděk. Při čekání
na finálové klání se ale nad letištěm objevil černý
mrak a déšť, který následoval a předčasně ukončil
naše tažení za překonáním maďarského rekordu
na 1/4 míle těsně na jeho hranici. Výsledky se tedy
rozdělovaly z kvalifikačních časů a pohár za první
místo byl dobrou náplastí na neuskutečněné pokusy
o překonání rekordu. Neodpustil jsem si závodníky
z druhého a třetího místa vytáhnout na stupních vítězů k sobě na místo první - uvědomuji si, že pokud
by se jelo finále - mohlo být vše jinak.
Dalším Tvým mezníkem byl předposlední mezinárodní závod v maďarském areálu u městečka
Kunmadaras 3. - 4. 7. 2009. Čím byl pro Tebe tak
výjimečným?
Zde se mi podařilo posunout rychlostní rekord. Tak jako jsou extrémní závody dragsterů, tak
i takové bylo počasí, které nás přivítalo na letišti
34 °C. Oproti minulému klání rozdíl 20 °C, fyzikální zákony závislé na teplotě byly rázem úplně jinde
a nám se v úvodních kvalifikacích vůbec nedařilo.
Ne a ne utrhnout na startu pneumatiku rozpálenou
od betonu do nesmyslných teplot, o vychládání motorů mezi jízdami ani nemluvím. Nakonec 5. místo
v kvalifikaci a cesta přes finálového pavouka tou
těžší stranou. Pokud jsem chtěl uspět a dostat se až
do finále - znamenalo to porazit cestou dva prvotřídní jezdce. Do první kvalifikace jsem nastupoval s naprostým odhodláním vyhrát a dokázat, že
zaváhání v kvalifikacích při nastavení mého stroje
bylo jen výjimečné. První rozjížďka byla vítězná
a k postupu do finále zbývalo porazit Tomase Naggyho, který ten den zajížděl jeden osobní rekord
za druhým a stále se posunoval níže pod hranici 10
sec. S Klárou jsem změnil nastavení řídicí jednotky a přidal par set otáček motoru na startu - byl to
risk, neb náš Modi Twin šel hned na zadní, ale i přes
exhibiční start se mně podařilo zvítězit, a to díky
výjimečné reakci na startovní světla (0,009 sec!!!)
Tomáš Naggy jen kroutil nevěřícně hlavou, protože v této jízdě zajel svůj nový osobní rekord na 1/4
míle a ani to mu nestačilo na vítězství. Klára (jako
jediná start mechanička) dostala od jeho mechanika
pusu a gratulaci k postupu do finále v tak našlapaně
obsazeném závodě. Ve finále se nám podařilo dosáhnout nejlepšího času dne v kategorii Moditwin
a překonat maďarský rychlostní rekord na 1/4 míle
i na 1/8 míle, ale ani to na vítězství nestačilo. Finálovou jízdu jsem prohrál o 4 setiny vteřiny a vítězství
si zaslouženě odnesla výborně jezdící Andrea Matušik a já se pro tentokrát musel uklonit této naději
maďarského dragsterového sportu.
Nové maďarské rychlostní rekordy Modi Twin:
1/8 míle s pevným startem - 198 km/hod.
1/4 míle s pevným startem - 241,12 km/hod.
Jak vlastně vypadal Tvůj jediný dragsterový závod
v ČR na Motomejdanu Dragster Show Bechyně?
Co se vlastně dělo tady a jak jsi se vlastně umístil
na naší rodné hroudě?
Nejrychlejší jízda letošní sezony vyšla na první
finálovou jízdu, kterou jsem jel BYE (při lichém počtu závodníků, je to výhoda prvního startu pro toho,
kdo vyhrál kvalifikaci). Tyto závody jsme společně
s Klárou využili jako přípravu na UEM Open závody v maďarském Kunmadarasu, kde se jelo v srpnu
ME pro třídy Super Twin Top Fuel, Top Fuel a Pro
Stock. K naší radosti je při těchto závodech vypsaná i třída Open Modi Twin a my můžeme poprvé
okusit závody s atmosférou ME! V pátek večer jsme
narychlo vyzkoušeli jeden start s nově nastavenou
spojkou a zdálo se, že změny budou fungovat… jen
co se nám povedlo vystavět depo, tak se spustila
průtrž mračen a pršelo až do sobotního večera. Sobotní závodní program byl zrušen, a tak se nedalo
než čekat na to, zda se v neděli vyjasní, a to nakonec
dopadlo. Každý si odjel dvě kvalifikační jízdy a pak
bez dlouhých prodlev přišel hlavní závod. Povedlo
se před domácím publikem projít až do finále. Jezdili jsme velice vyrovnané časy a několikrát za sebou
jsem potvrdil čas 9,4 sec. Vyhrané finále bylo zaslouženou odměnou za snahu, jakou jsme společně
69
HONDA RS-NXET
THE CZECH ROCK
kvalifikačních jízd. Podmínky nebyly optimální - teplota 38 °C a vzduch, který se nehnul ani
o kousek, byly v podstatě naším největším soupeřem. Vyladit stroj a konečně ukázat potenciál
našeho stroje Honda SP-NX se nám nedařilo. Po
kvalifikaci jsem byl na druhém místě a postupoval
tak do finálových jízd, kde se nám podařilo při
dvou jízdách zlikvidovat úplně novou spojku
a vstup na finálovou jízdu byl rozložen do bleskurychlého servisu a nastavení spojky nové.
To nebyla úplně dobrá volba: nepovedlo se
nám nastavení přítlačného zařízení a já jsem
zůstal stát na startu a soupeř se mohl radovat
ze snadného vítězství. Díky druhému místu
v těchto závodech jsem se posunul z třetí
pozice na druhou celkově v maďarském poháru CEPSA. Dragsterový víkend dále pokračoval závody ME ve třídách Pro Stock,
Super Twin Top Fuel, Top Fuel, tyto tři
mistrovské třídy byly ještě doplněny otevřeným závodem OPEN Modi Twin a
Open SSB. Po váhání jsem se přihlásil i do této fáze závodů a díky
dobré první jízdě vyhrál
celou kvalifikaci. V
a tlaku oleje… zbytečnosti jako otáčkoměr nejsou
v dragsterovém sportu třeba, řazení elekro-pneumatické – v kyvné vidlici je vytvořen prostor, který se
před každou jízdou natlakuje cca 8 bary a pak se
tento tlak využívá na řazení po celou jízdu – aktivace řazení tlačítkem na řídítkách…
podporuje, někteří i obdivují – i když na tohle já moc
nejsem. Pokud se někdo zeptá, tak rád zasvěceně
vyprávím a popisuji, jak ty závody vlastně fungují,
co se děje na startu, jak to prožívám, ale nepotřebuji hned každému na potkání vysvětlovat, kdo jsem
a co dělám. Ale znáš to, typické otázky typu kolik
www.dragbikes.cz
s teamem a jeho podporou vynaložili při letošní
sezóně. Tento podnik byl velice kvalitně připraven a to především díky pořadatelům z klubu
Predators České Budějovice, kteří si kladou za
cíl uskutečnit v ČR mezinárodní závody i s účastí dragsterových aut z celé Evropy.
Hodnoty rekordu ČR:
1/4 míle: 9,348 sec a 249,26 km/hod.
Kde a jak dopadly Tvoje poslední závody
sezóny?
Od 19. do 23. srpna proběhl kolotoč dvou závodů na letišti nedaleko městečka Kunmadaras
a my jsme se už počtvrté v letošní sezóně vrátili
na jedinou dráhu ve východní Evropě, kde se pojede ME samotné. Po středečním chaosu při zápisu na závod a následném ubytování začal hned
ve čtvrtek brzy ráno program v podobě prvních
70
dalších jízdách jsme zkoušeli optimální nastavení stroje
v závislosti na stavu spojky a to
se nám nedařilo. Po vyhrané kvalifikaci se ze soboty na neděli rozpršelo a prognóza zněla: celou neděli
proprší, a tak jsme se s celým teamem
rozhodli pro odjezd domů. Po nezbytném rozloučení s jezdci jsem udělal
interview pro časopis WILD (hlavní
sponzor třídy MODi Twin v Maďarsku)
a začali jsme balit. Závody se nakonec
dojížděly v neděli pozdě večer. Není standardní postup odjet ze závodů po vyhrané
kvalifikaci, ale jak já říkám: život není jen
o závodění...
Fce plynu – oxidu dusného: spousta lidí si představuje, že nástup nitra lze srovnávat s nárazem kamionu do zad motorkáře, je to blbost, modi twin začne silně zrychlovat a Vy ani nestačíte řadit, motor
jde velkou rychlostí do otáček a Vy se řítíte směrem
k cíli a užíváte si ten pocit…
to jede, kolik to žere, jaké to má zrychlení, kolikrát
jsi z toho vypadnul atd. – tak ty tě potkávají pořád
dokola … Ale jak je to v Čechách běžné, setkal jsem
se i se závistí a nepochopením… ale to neřeším, to
jsou věci, které je potřeba vypustit a soustředit se jen
na to svoje.
Čím a jak vlastně začala stavba Czech Rocket?
Nebyla to úplná stavba od úplného počátku,
lépe řečeno přestavba. Začalo to někdy v roce 2007,
kdy jsem se poprvé sešel s Romanem Sixtou a lidmi
kolem něj a dohodl se na odkupu stroje - jeho staršího projektu pro závody v kategorii Modi twin Nápad na projekt Czech Rocket vzešel až v roce 2008,
kdy jsem v průběhu sezóny dostal tuto přezdívku na
jednom mezinárodním závodě v Maďarsku.
Závěr sezony patřil v Maďarsku velkolepému
vyhlášení v malém městečku Domony (40 km
za Budapeští směrem na východ), to se odehrálo
7. listopadu, nenechali jsme si tuto událost ujít a
stálo to za to, bohatý raut, skvělé ceny, výborná
maďarská pohostinnost i gastronomie, přátelští
jezdci a spousta zábavy díky teamovému překladateli Adamu Anderovi, kterému touto cestou děkuji.
Obrovská podpora jezdců třídy modi twin v mém
tažení k pokoření hranice 9 sec… co víc si v tomto
sportu přát…
Jak jsi přišel na celkový design stroje?
Design je stále ve vývoji (smích)… představujeme si ještě některé věci zjednodušit, ale měl
jsem v hlavě vizi výrazné červené (odstín Ferrari)
v kontrastu s bílou barvou, kdysi jsem to viděl na
nějaké Suzuce Hayabusa, která byla upravena pro
maximálku kolem 400 km/hod., a hlavně červené
„závoďáky“ jsou přece nejrychlejší :-)
Jaký byl Tvůj pocit, když jsi poprvé naostro startoval s Rocketem?
Ten zvuk Tě naprosto pohltí, to, jak jde stroj za
plynem, Tě přiková k řídítkům, ale když jsem se poprvé svezl, myslel jsem si, že už na to nevlezu. Přeci
jen je to úplně někde jinde než sériové stroje… po té
první zkušenosti jsem si nedokázal představit, že se
to jednou stane rutinou a já budu řešit, jak zrychlit
nárůst výkonu, jak tam pouštět toho oxidu dusného
na přeplnění víc, abych se posunul s časem níž a níž.
Přiznávám, byl jsem pěkně vyděšenej, bylo to horší
než první sex…
Doposavad jsme mluvili o závodech sezóny 2009,
ale pojďme také říci něco o Tvém „šíleném“ stroji. A řekl bych, že je v případě Czech Rocketu skutečně o čem mluvit.
Honda VTR SP je kompletně přepracovaná
a z originálních věcí zbylo jen torzo rámu, přední
vidlice, kola a některé komponenty motoru.
Co se týče motoru, tak originální válce jsou
odfrézované a jsou nahrazeny litinovou vložkou, ve
které běhají kované písty od firmy MAHLE. Dalšími vychytávkami jsou nabroušená převodovka, ostré vačky, komprese 14:1, úprava olejové cesty, ojnice a klika jsou sériová produkce Honda!!! Do hrdel
vstřikování jsou zavedeny trysky na oxid dusný, zapalování je kapacitní na zakázku od Ignitechu, plně
laditelná je i řídicí jednotka opět od firmy Ignitech,
upraveno pro externí startování, nemáme alternátor
ani magneto, jede se pouze na energii zcela nabité
baterie… zadní kyvná vidlice – komplet vyrobena
Vašek Hrudka Kolín, na řídítkách pouze kontrolka
řazení a digitální teploměr, sledování tlaku nitra
Jak dlouho trvalo celý stroj postavit? Určitě jsi měl
nějaké problémy a bylo nutno je odladit. Co bylo
největším oříškem?
Tento stroj se vyvíjel v několika fázích a vlastně
je stále ve vývoji. Roman Sixta s tímto konceptem
začal někdy kolem roku 2002 a po dvou letech přestoupil do vyšší kategorie TOP GAS Serie a tento
stroj zůstal stát v rohu jeho dílny. V roce 2008 prošel
kompletní generálkou a získal titul mistra ČR, no
a od konce roku 2008 do začátku sezóny 2009 jsem
se učil od Romana a jeho teamu (Václav Hrudka,
Jirka Švanda a Mirek Rollinger), jak to vlastně
všechno funguje, jak rozebrat motor, co do něj při
skládání nezapomenout dát, zákonitosti nastavování
spojky a převodů v závislosti na chování stroje atd.
Největším oříškem pro mě bylo naučit se na tom jezdit a pochopit, co a jak funguje. Největším oříškem
je stále přenos plného výkonu. Řeším novou úpravu
spojky, tak uvidíme jak to dopadne…a v minulosti mazání upraveného motoru.
Jak Tvoje dragsterové závodění vnímá Tvoje nejbližší okolí a vůbec celkově projekt Czech Rocket?
To je různé, spousta lidí, co mě zná osobně, mě
k hranici devíti sekund a použití zcela nového motoru Honda SP2 upraveného na základě zkušeností
získaných na speciálu Romana Sixty pro třídu TOP
GAS série. V úvahu připadá i možnost zvětšení přeplňování motoru a z nynějších 78 koní nárůstu výkonu při použití oxidu dusného jít až třeba na 120 koní
navíc k atmosférickému výkonu. Takto upravený
motor vydrží až 340 koní celkového výkonu. Tahle
varianta je zatím ale jen nápadem a nejdůležitějším
je pro nás než zvyšování výkonu vyřešení problému
s přenosem výkonu na dráhu.
Jsou u Tebe v teamu nějaké zásadní novinky?
V příštím roce nahradí Kláru Čermákovou (odstupující z profesionálního působení v teamu) na pozici
start mechanika Vašek Zoubek, který si vyzkoušel
na dvou mezinárodních závodech, jaká je to řehole,
a i přesto do toho jde…
- Jirka Pavelka, foto: Petr Moško
Jak se dívají na Tvůj projekt Tvoji soupeři?
Cizinci mně fandí a vždy popřejí typické
GOOD LUCK! (Holanďané, Maďaři, Angličané),
u nás v republice je situace o něco jiná, ale k tomuto tématu už někdo vytvořil mediální „humbuk“ a
já se nehodlám snižovat na jeho úroveň. Venku je
atmosféra úplně někde jinde. Musíš za náma někam
dorazit a prostě to zažít.
Proč jsi se neúčastnil závodu v anglickém Santa
Pod tak, jak to znělo ve Tvém projektu pro rok
2009?
To je jedna z věcí, která mě opravdu mrzí. Rád
dotahuji věci do konce, ale bohužel se nepodařilo na loňskou sezónu sehnat příslušný balík peněz
a nám nezbylo, než svoji účast na jednom ze závodů
anglické ligy zrušit. Doufám, že se letos už situace
nebude opakovat. Máme nového generálního partnera a další stabilní firmy, co team podporují, takže
je vše na nejlepší cestě, jak se vypořádat s tímto restem minulé sezóny.
Jaký máš projekt a hlavní cíl na další sezónu?
Hlavním cílem sezóny 2010 je pokus o překonání 9 sec. hranice v kategorii moditwin. K tomuto
cíli má dopomoci určité procento technických úprav
vyplývající z veličin, jako je prokluz kola, přesnost řazení, prokluz spojky, míra vytočení plynové
klapky atd. Díky přesnějším variantám nastavení se
chceme posunout o 1 až dvě desetiny sekundy blíže
71
HONDA RS-NXET
THE CZE CH ROCK
Pilot: Pavel Kubera
Kategorie: Modi Tw
in (20 08 – 20 09)
((závody Dragster, Ue
m Open Maďa rsko)
V
Výrobce (úprava): Ho
nda VTR SP-N X
(S
(Si
Sixxta
ta D
Drag Racing a Czech
Rocket
22000088 – 20 09)
Značka motoru a ob
Z
sah: Honda 999 cm
Počet a uspořádání
válců: 2 do V
Výkon a krouticí mo
ment: 240 Hp/186 Nm
Válce a písty: litinov
é vložky + písty Ma hle
Hlava a ventily: Ho
nda (komprese 14:1)
Příprava
av směsi: vstřiková
ní + NX Express
Palivo: E
ELF Turbo EVO
Svíčky: BOSCH
Zapalování: řídicí jed
notka Ignitech
Výfuk: otevřené svo
dy
Primární převod: ozu
bené soukolí
Spojka: Honda + Lo
ck Up + zesílený koš
Řazení: pneumatické
Festo
Převodovka: Honda
+ nabroušené kameny
Sekundární převod
: řetěz RK
do max. 30 0 Hp
Převody: Supersprox
Rám: Honda + Hr ud
ka (hliníková slitina)
Vidle: Honda
Brzdy: Nissin (S3 rac
ing Goldfren)
Přední kolo - ráfek
/pneu:
120/70 – 17 – Pirelli
Zadní kolo - ráfek /pn
eu:
180/50 – 17 – Pirelli
Kapotáž: Bikes plast
+ Ermax
Lak: Fer rar i 89 (la ký
rník Svoboda)
Různé: tlumič řízení
, kapacitní zapalován
í
Ignitech, přeplňování
motor u NX Express,
laditelná řídicí jednot
ka Ignitech – racing
Pozn.: motocyk l z pro
dukce závodního oddělení Honda HRC byl
upraven v roce 20 08
– 20 09 pro mezináro
dní třídu dragsterů kat
.
Modi Twin
Pilot: Pavel Kubera
Věk: 26 let
Kategorie: Modi Tw
in (Super Street Twin)
Start. číslo: 401 (M
T)
RACING KOUTEK
Yamaha MT 01
Při vývoji café racera se Yamaha nechala inspirovat
japonským bubnem, který se nazývá Tsuzumi. Tsuzumi
vydává velice hluboký a silný zvuk, který Vás naprosto
zaplaví. To samé se dá říci o MT 01, když vedle ní stojíte
a prohrábnete plyn. Ihned se z koncovek line nekompromisní tvrdý bas, který Vám napoví, o jakým motoru se
tady bavíme. Jedná se o motor, který pochází z modelu
XV 1600 Wild Star, který má 1 670 cm³. Koncepce motoru
zůstala stejná s OHV rozvodem a dvěma ventily na válec.
Výkon se posunul na hranici 90HP /4 750 ot./min. a 150,3
Nm při 3 750! Je to pěknej traktor, kterej ihned reaguje
na otočení plynu pořádnou dávkou síly. A o to tady právě
jde - o emoce. Šéf celého projektu Atsushi Ishiyama říká:
„Nejkonvenčnější sportovní motocykly jsou o výkonu,
síle, rychlosti a řízení. Nicméně prvotním nadšením, fascinací z jízdy na motocyklu jsou pocity. A to je právě to,
o čem MT-01 je.“ V reálu to znamená, že se dá rozhejbat
na 210 km/h a na kilo to umí za 3,7 s!
Motor není ze sportu, taky něco váží. To
se podepisuje na váze mašiny, která je 265
kg - suchá váha. Naštěstí je Yamaha vybavena brzdovými kotouči o průměru 310 mm,
do kterých se zakusujou 6pístkové třmeny z R1. To Vám zaručí, že to zastavíte na
metr - teda skoro. Když jsem měl možnost
MT – nejlepší čas/ry
chlost:
1/8 míle: 5,94 sec – 20
2 km /hod.
MT – nejlepší čas/ry
chlost:
1/4 míle: 9,348 sec –
249,12 km /hod.
(český časový a rychlo
stní rekord
– Modi Twin)
Designově se jedná o jedinečný stroj,
který je propracovaný do nejmenšího de-
Osobní cíl: překonat
magickou hranici 9 sec
jako první jezdec v rám
ci mezinárodních
závodů ve třídě Modi
Twin (přeplňované
dvouválce)
Osobní krédo: „Jít si
za svým cílem a mít
rychlého strážného and
ěla“
Současná činnost: neu
stálá práce
na projektu Czech Ro
cket 8.99, příprava
na sezónu plnou mezin
árodních závodů
72
tailu. Vše je dotaženo k dokonalosti. Pokud
byste se ale ještě chtěli posunout na další level, tak je zde mnoho originálních doplňků
přímo od Yamahy. Jedná se třeba o otevřené
koncovky Akrapovic, karbonové díly, oblečení…
Za originalitu se musí taky zaplatit
a u Yamahy to je pro letošní model
469 990,- Kč. Ročník 2008 je za pěkných
319 990,- Kč.
Next: Aprilia Tuono 1000R Factory kouzelné slovo, pod kterým se skrývá mnoho vychytávek. Tak příště!
„Zed“
Nejlepší umístění cel
kově:
20 07 1. místo MČR
Dragster – Street 10,
5
20 08 1. místo MČR
Dragster – Modi Street
Twin
20 09 2. místo Intern
ational Cepsa Kupa
Maďa rsko
Start mechanik: Kl
ára Čermáková
Hlavní mechanik: Jos
ef Kubera
Vzletový mechanik
: Ladislav Kubera (vý
voj
speciálních dílů)
Mechanik: Vašek Zo
ubek
Supervizor: Roman
Sixta
(Sixta V2 drag racing
)
Fitness příprava: Lib
or Musílek
(doplň ky ATP Nutrit
ion)
už od volnoběhu trhá zadní 190 mm širokou
gumou asfalt, je fascinující. Váha je trochu
znát, ale sportovně naladěnej podvozek Vám
vykouzlí na puse usměv od ucha k uchu. Na
tuhost podvozku se můžete naprosto spolehnout a můžete do sytosti vychutnávat zátah
motoru. Jedná se opravdu o sportovně laděný stroj, se kterým můžete vypálit i na trip.
Moc toho ale nepoberete. Maximálně mini
tankvak.
se na biku sklouznout, tak jsem neváhal ani
minutu. Je to naprostá pecka! Motor, kterej
Inzerce