Prirucka zavodnika

Prirucka zavodnika – rFactor
Kapitola 3
Abstrakt: Tento dokument je urcen jako manual pro online piloty zavodnich
simulatoru, prevazne pro Formuli 1. Smyslem neni vytvorit technicky manual,
ale dokument urcen pro siroke spektrum neodborne verejnosti. Proto je jeho
forma zjednodusena a upravena pro pochopeni informaci, dulezitych pro
nastaveni a pilotovani vozu. Slozite konstrukcni parametry a principy jsou
vynechany.
Autor:
Pavel (Ranger_Zx) Vřesňák – www.SimRacing.cz group
mailto: [email protected]
Specialni podekovani pro:
Miroslav (Mirzza) Budík – korektura gramatiky a stylistiky
Obsah:
Kapitola 1 – zakladni informace o komponentech zavodniho vozu - 1
- palivo
- motor
- pneumatiky
- tlak v pneumatikach
- prevodovka
- aerodynamika
- vyvazeni
- brzdy
- diferencial
Kapitola 2 – zakladni informace o komponentech zavodniho vozu – 2
- pruziny
- pomale tlumice
- rychle tlumice
- svetla vyska
- dorazy
- uhel svisleho cepu rizeni
- odklony
- antizkrutne stabilizatory
- treti pruzeni a tlumeni a dorazy
Kapitola 3 – nastaveni zavodniho vozu – 1
- palivo
- motor
- pneumatiky
- tlak v pneumatikach
- prevodovka
- aerodynamika
- vyvazeni
- brzdy
- diferencial
Kapitola 4 – nastaveni zavodniho vozu – 2
- pruziny
- pomale tlumice
- rychle tlumice
- svetla vyska
- dorazy
- uhel svisleho cepu rizeni
- odklony
- antizkrutne stabilizatory
- treti pruzeni a tlumeni a dorazy
Kapitola 5 – technika jizdy
Kapitola 3: Nastavení závodního vozu 1
• Úvod – původ, tohoto dokumentu:
Tato příručka je psaná jedním autorem. Není psaná podle technické dokumentace
ani jakékoliv dosud zveřejněné návody a příručky. Vše co zde naleznete jsou
pouze mé osobní zkušenosti s hrou rFactor a jejím testováním.
Předem upozorňuji, že můžete ve vlastní praxi dojít k odlišným závěrům než ke
kterým jsem došel já. Nebude to proto, že testujete špatně, ani proto, že tato
příručka se mýlí, bude to tím, že každý pilot a každý inženýr má svůj styl a ten je
často velmi osobitý. Každý efekt a důsledek změny setupu, který zde naleznete,
vychází z porovnávání mého osobního stylu a žádného jiného. Vždy je více druhů
cest, kterými lze dosáhnout cíle. Tato rukověť je zdokumentováním mé cesty.
Pro nastavení závodního vozu neexistuje klasický manál krok za krokem. Nelze
zapsat rady typu – když nám auto poskakuje, udělejme toto, nebo když je auto
nestabilní, udělejme toto. Všechny rady tohoto typu můžou být zcela správné, ale
každá změna má vliv nejen na jednu selekci chování, ale komplexně na celý vůz a
vždy je nutno nad setupem přemýšled globálně.
Nastavování vozů je primárně dáno zkušenostma a přemýšlením nad fyzikálním
chováním výsledného setupu. Minoritně potom šťastnou náhodou či nalezením
dokonalé přilnavosti. Čas od času se podaří nastavit podvozek tak, že okamžitě
poznáme v první zatáčce rozdíl, vůz drží pevně všemi čtyřmi koly. Toto nastavení
je dobré okamžitě uložit a zálohovat! Zpravidla jde o velmi úzké rozpětí nastavení,
ve kterém vůz pracuje tak, jak má pracovat a často jediný klik do kteréhokoliv
místa tento setup pokaždé jen degraduje. Takovýto dobře vyladěný setup si
nazvěme pracovně VINO (níže bude vysvětlen původ tohoto termínu).
Představme si setup vozu jako Rubikovu kostku. Někteří z Vás čtenářů znají setup
pro F3 verze 1.2, pojmenovaný VINO, který mě inspiroval k zavedení tohohle
názvu pro tuto příručku (pozn.autora: “jde o velmi povedené nastavení, určené
původně pro trať Mills short, později se natolik osvěčilo, že zpravidla všude bylo
lepší než nejlépe naladěný setup na konkrétní trať”). Toto VINO dovoluje z vozu
vytáhnout maximum a můžeme si jej zobrazit jako správně složenou Rubikovu
kostku.
Je očividné, že setup určený na trať Mills short nebude fungovat všude. Je třeba
provést změny. Ovšem každý, i sebemenší zásah do nastavení rubikovy kostky
způsobí disharmonii v celém systému. Přesně tak, jako rozhodíme barvy na
Rubikově kostce, rozhodíme VINO. Pro jeho znovunalezení musíme přemýšlet,
jak znovu dosáhnout stejného efektu.
Dobrý příklad pro tuto situaci je, když do hotového setupu (například do VINO z
Mills Short) provedeme změnu na stabilizátorech. Tato změna způsobí změnu
naklánění šasi => nutná změna odklonů => nutná změna tlaků v pneumatice.
Změnou poměru nedotáčivosti a přetáčivosti můžeme pozorovat další řadu efektů,
negativních či pozitivních.
Pro schopnost nastavit dobrý setup je zcela zásadní perfektně znát důsledky změn,
které provádíte!
Při ladění setupu by měl každý z Vás ukládat každý pozitivní pokrok do nového
souboru a ukládat si tak celý proběhlý vývoj. Často můžete dojít do fáze, kdy se
vrátíte o několik kroků vzad, protože zjistíte, že jste se vydali špatným směrem.
Kroky při změně setupu by neměly být velké změny. Dělejte změny po částech,
aby jste mohli lépe otestovat důsledky. Já osobně si setupy ukládám jako název
série – dosažený čas (např.: F3v1,2 – 1,15,201).
Přeskočme nyní na samotné nastavění vozů.
• Palivo – “fuel”:
Palivo je nejsnáze nastavitelná věc na voze. Množství paliva v nádrži má vliv na
dojezd vozu – než dojde benzín a na celkovou váhu vozu a také na vyvážení
(nádrže u formulí jsou vzadu).
Při nastavování paliva do kvalifikace musíme vědět, kolik kol chceme v kvalifikaci
ujet a podle toho si nastavit nejmenší možné množství paliva tak, aby jsme neměli
obavu o to, že by došlo předčasně. Doporučuji dávat vždy alespon 1 litr navíc pro
případ, že budete zahřívat déle gumy a spálíte paliva trochu více než jindy.
Při nastavování paliva pro závod je nutné mít předem známou strategii a ověřenou
spotřebu paliva na kolo. Nevěřte výpočtu paliva hrou samotnou. Je buďto úplně
špatně, nebo v nejlepším případě zkreslené. Navíc každé nastavení může mít jinou
spotřebu. Účel je nastavit vždy tolik paliva, aby nebyla nouze, ale abychom také
nevozili zbytečnou zátěž.
Je velmi smutné, když váš vůz zastaví 300metrů před cílem s tím, že nemáte
benzín. Je také zbytečné vést ve voze třeba 10 litrů paliva po celý závod
nadbytečně a ztrácet v každém kole cenné setiny. Pilot, který podceňuje správné
nastavení paliva, nikdy nevyhraje!
• Motor – “engine”:
Motor je velmi složitá komponenta vozu a jeho nastavení ve hře je velmi
zjednodušeno. Hra nám dovoluje nastavit několik parametrů.
Brake Mapping – čím větší nastavíte tuto hodnotu, tím větší silou vám motor na
volnoběh bude brzdit hnanou nápravu. Pokud jedete na vozech se zadním
přítlačným křídlem, zpravidla vždy potřebujete ve vysoké rychlosti poměr
brzdného účinku přenést více na zadní nápravu, nežli při rychlostech nízkých.
Takového efektu můžete dosáhnout více způsoby a jeden z nich je podřazování. V
čím vyšších otáčkách podřadíte, tím více brzdné síly bude přenášeno na zadní
nápravu na pomoc brzdám a naopak při řazení v nízkých otáčkách je brzdící efekt
minimální. Míru toto celého efektu ovlivňuje konstanta Brake Mapping.
Rev Limit – omezení maximálních otáček. Tuto hodnotu můžeme zpravidla vždy
nastavovat na maximální hodnotu – pokud se při řízení umíme krotit a řadit dle
ideálních otáček pro motor směrem nahoru a hlavně směrem dolů.
Radiator Size – velikost chladiče motoru. Chlazení nastavujeme vždy co nejnižší,
ale s absolutní podmínkou, že motor musí vydržet naplánované kilometry na dráze.
Pro kvalifikaci se nemusíme obávat a chlazení může být nejmenší nastavitelné
(zpravidla 1). Pro závod je nutné nastavit chlazení tak vysoko, aby bylo riziko
poškození motoru minimální. To je nutné otestovat odjetím simulace délky
závodu, nejlépe ještě o pár kol prodloužené.
Stejně jako v případě paliva, i zde je velmi smutné, když se vám na skvělé pozici
zakouří s motoru těsně před cílem a v odstaveném vozu v trávě sledujete, jak vás
míjejí téměř poražení soupeři a jedou si pro věnec slávy. Má rada zní nikdy s
chlazením neriskovat.
• Pneumatiky – “tires” / slozeni pneumatik – “tire coumpound”
K penmatikám lze není moc co říci. Prioritní volba pneumatik se provádí podle
povrchu tratě (sníh, mokro, vlhko, sucho, šotolina, asfalt…). Sekundární volba je
pak tvrdost směsi, ze které je povrch pneumatiky zhotoven. Ten volíme podle
délky naplánovaného stintu tak aby se nám volba v celkovém součtu časů vyplatila
oproti volbám jiným a hlavně, aby nám naplánovaný stint pneumatiky vydržely.
• Tlak v pneumatice – “tire preasure”
Tlak v pneumatice se mění při zahřívání, proto potřebujeme znát rozdílné ideální
tlaky pro kvalifikaci a jiné pro závod. Ideální tlak je popsaný v kapitole 1. Nalézt
jej můžeme buďto testováním a subjektivním porovnáváním, nebo sledováním
tlaků na třech bodech pneumatiky – střed běhouny a jeho vnitřní a vnejší strana.
Tlakem ovlivňujeme převážně teplotu středu a s tím související celkové vyvážení
teplot. Vyšší tlak, vyšší teplota středu a naopak. Teplota středu by měla být přesně
mezi teplotami vnitřní a vnější strany, raději pak mírně nižší než vyšší. Toto
pozorování je experimentální a nevylučuji, že dojdete k rozdílným poznatkům.
• Prevodovka – “gears”
Převodovku ladíme následovně. Nejvyšší rychlostní stupeň nastavíme tak, aby
dokázal dosáhnout cílené maximální rychlosti na daném okruhu a aby zůstala také
malá rezerva pro předjíždění. U některých vozů také není vhodné využívat na
maximální rychlost maximální otáčky, I když právě při max otáčkách zrovna
dosahuje konkrétní motor maximálního výkonu. Typický příklad – vůz Formule 1
na okruhu Indianapolis. Pokud si nastavíte nejvyšší rychlostní stupeň tak, abyste
dosahovali na konci extra dlouhé rovinky maximálních otáček, motor vám nikdy
nevydrží celý závod!
Nejnižší závodní stupeň, obykle dvojku si nastavíme tak, abychom mohli využit
maximálního potenciálu při výjezdu z nejpomalejší zatáčky okruhu, ale aby nam
nikdy nezahrabal při plném plynu při jízdě přímo vpřed bez zatočení volantu.
Jedničku si obvykle ladíme jen pro start. Ale neplatí to vždy. Některé extrémně
rychlé tratě požadují co nejvíce závodních rychlostních stupňů, proto jedničku
prodloužíme a používáme ji místo dvojky v nejpomalejších zatáčkách a zároveň
pro start.
Zbylé rychlostní stupně nastavujeme většinou pravidelně mezi nejnižší a nejvyšší,
ale ani to neplatí vždy a casto můžeme nepravidelností získat trochu výkonu navíc.
Pravidelným rozmístěným – lineárním nastavení rychlostí rozumíme rovnoměrně
rozložené délky rychlostní stupně s malým přihlédnutím k prioritě vyšších
rychlostí – tzn.čím vyšší rychlostní stupeň, tím jej nastavíme o malý kousek kratší.
Pochopitelně, že nemůžeme získat vyšší výkon motoru, musíme si nyní představit
průběh výkonové křivky motoru v závislosti na otáčkách tak, jak je popsán v
kapitole 1. Výkon má většinou úzkou špičku v rozmezí určitých otáček a při
nižších nebo vyšších otáčkách výkon opět klesá. Jelikož nemáme dostatečný počet
rychlostních stupňů, abychom mohli neustále mít motor v ideálních otáčkách,
musíme počítat s tím, že při jízdě nám bude okamžitý výkon stále kolísat podle
rychlosti vozu a zařazeného rychlostního stupně (podle otáček motoru) – v
závislosti na nastavení převodových stupňů. Možná je vám již zřejmé, že pokud si
představíme graf průběhu okamžitého výkonu v čase, bude stále kmitat a pro určité
časové rozpětí (pro naše potřeby po dobu jednoho správně zajetého kola) lze
vypočítat, lépe rečeno odhadnout, celkový průměrný výkon. Různá nastavení
převodů budou měnit tuto křivku a budou také ovlivňovat celkový průměrný
výkon. Tohle je velmi důležitá část pro pochopení. Nejjednodušší vysvětlení
tohoto principu spočívá v následujícím příkladu. Ladíme-li vůz na extrémně
technický okruh s jedinou rovinkou – tak si naladíme převodové stupně takto: nižší
stupně budou velmi těsně zasebou a koncové pro top speed budou protáhnuté.
Naopak pokud budeme nastavovat vůz na okruh, který je celý velmi rychlý a má
například jen jednu vlásenku nebo dokonce nemá žádné pomalé místo, nastavíme
si nižší převody velmi natáhlé – pomalejší akcelerace v nižších rychlostech – a
koncové převody hustě zasebou – vyšší výkon ve všech high-speed částech tratě.
Jen dodatečně můžeme dojít také k příkladu, že první a poslední rychlosti jsou
protáhlé, a středové rychlostní stupně jsou zhuštěny. Je třeba přemýšlet, odhadovat
a testovat.
Další věc, podle které je třeba nastavovat jednotlivé rychlostní stupně, je
přispůsobění rychlostních stupňů výjezdům ze zatáček. Tento faktor může být
často důležitější než dosahování maximálního průměrného výkonu. Záleží ovšem
na typu vozu a hlavně převodovky. Při táhlých výjezdech může být přeřazení
během výjezdu velmi rušivé pro plynulou trakci. Například vůz F1 řadí nesmírně
rychle a tento problém příliš nemívá. Ovšem vozy s vysokým výkonem a
pomalejší převodovkou jsou velmi háklivé na takovéto řazení při výjezdu. Pokud
je to možné, vzhledem k profilu tratě, je třeba nastavovat délky převodových
stupňů u takovýchto vozů tak, aby se dalo řadit až v přímém směru po dokončení
výjezdu. Samozřejmě, toto není žádné pravidlo, na kterém lze stavět železné
základy a na hodně členitých tratích není použitelné. Ale na kupříkladu na tratích,
kde jsou pouze 3 typy zatáček to může být důležitá část klíče k úspěchu.
• Aerodynamika – “aerodynamics”
Nebudu zde popisovat nastavení podvozku, o tom bude řeč až v kapitole 4. Proto
odstavec o nastavení aerodynamiky bude velmi útlý. Jde pouze o míru přítlaku na
předním a zadním křídle. Neexistuje zde žádné železné pravidlo. Tam, kde je
zapotřebí dosahovat vysokých rychlostí na rovinkách, volíme nižší aerodynamický
přítlak, zatím co na vysoce technických tratích volíme přítlak vysoký, často
maximální možný.
Co je diskutabilní je však poměr předního a zadního přítlaku. Je mnoho variant a
mnoho z nich může fungovat s adekvátně připraveným podvozkem. Na některých
tratích je důležitá top speed a dotáčivost tak moc, že se nastavuje přetáčivá
aerodynamika – vysoké přední křídlo a co nejnižší zadní, na hranici ovladatelnost
vozu. Toto nastavení je nutné kompenzovat vysoce nedotáčivým nastavením
podvozku. Obrácený systém funguje taktéž a já jej využívám na technických
tratích, kde je zapotřebí velká porce stability, typický příklad je Imola a její vysoké
obrubníky.
Co lze řící s naprostou pravdou je to, že nelze závodit s aerodynamicky
nevyváženým vozem, ale to je natolik banální, že zde není třeba popisovat
nastavení typu: přední křídlo na maximální přítlak, zadní křídlo na minimální.
• Vyváženi – “weight”
Vyvážení je velmi zásadní věc a každý zásah do podélného vyvážení vozu má
silný dopad na celkové chování vozu.
V rychlých pasážích nám pomáhá mít váhu více vzadu pro lepší dotáčivost. V
pomalejších zatáčkách se ale s váhou vzadu můžeme setkat s nepříjemně pomalou
reakcí řízení a nedotáčivostí. Při váze vepředu zvýšíme stabilitu v medium a high
speed zatáčkách, ale snížíme dotáčivost. V low speed se stabilita často zvýší, ale u
některých nastaveních podvozku je tomu přesně opačně. Dotáčivost v low speed je
většinou dobrá i s váhou vepředu. Jak teda nastavovat podélnou váhu, abych
dosáhl optimální stability a dotáčivosti? Nemám odpověď. Kromě rady najetí
mnoha natestovacích kilometrů a vyzkoušení řady možností.
Já osobně nastavuji podélnou váhu vozu tak, abych optimalizoval míru zahřívání a
opotřebení předních a zadních pneumatik a dotáčivost a stabilitu ladím pouze
podvozkem a aerodynamikou. Občasné vyjímky potvrzují pravidlo.
Laterální váhu obvykle neměním, protože má negativní dopad na symetrii vozu a
na veškeré akce, které jsou založené na symetrii: Přímá akcelerace, brždění,
projíždění členitých šikan. Neměním ji hlavně u rychlých vozů, jako jsou F1. U
PCC nebo F3 si často váhu posunuju na tu stranu, na kterou je většína zatáček –
podrobněji popsáno v kapitole 1.
• Brzdy – “brakes”
Nastavení síly brzd je doslova primitivní. Maximální brzdný účinek si vždy
nastavuju dostatečně veliký, abych v maximální rychlosti (při maximálním
přítlaku) dosahované na konkrétním okruhu při zmáčknutí na podlahu v přímém
směru byl přesně na hranici smyku. Pokud jsou brzdy na takovou věc příliš slabé
(F3, PCC atp.), tak nastavuji vždy 100%. Pokud se mi blokujou v maximální
rychlosti kola, snížím účinek brzd tak, aby k tomu nedocházelo. Nezapomeňte
brzdy testovat při jejich optimální teplotě – při nájezdu do první zatáčky budou
určitě naprosto studené.
Poměr brzdné síly je složitější na popsání, ale jednoduchý na nastavení. Každý
pilot má svůj styl techniky brždění a proto správný poměr si nastavujte tak, aby
váš vůz na žádné části okruhu nebyl přetáčivý na brzdách. Ideální je mít na volantu
nastaveno seřizování brzdné síly za jízdy a měnit dle potřeby.
Já si brzdy nastavuji pro F1 více dozadu a tím dosahuji vyššího brzdného účinku
v top speed – když můj vůz drží přitlak. V medium a hlavně low speed dochází ke
zmizení aerodynamického přitlaku a váha vozu je předunuta dopředu. Používám
trochu plynu proti brzdám – abych ubral brzdné síle na zadní nápravu a tím si
dovažuji brzdy. U F3 naopak nastavuji brzdy více dopředu, abych šetřil zadní pneu
a když je třeba brzdit více – v souboji atp. – tak podřazuju ve vysokých otáčkách
na hranici omezovače a díky nastavení vyššího brake mapping přidávám zadní
nápravě brzdnou sílu v top speed. Používaných metod je více, ale o tom bude
povídání v kapitole 5.
• Uzaverka diferencialu – “differencial lock”
Nastavování diferenciálu se diametrálně různí podle toho, co nám diferenciál
nabídne svou konstrukcí.
V rFactoru se setkáme s natavením diferenciálu zvlášť pro akceleraci, a také zvlášť
pro deceleraci (volnoběh, zpomalování…). V takovém případě si velmi svobodně
nastavíme podle svého jezdeckého stylu svornost pro zrychlování i brždění.
Důležitost diferenciálu a jeho dopad na jízdu je popsán v kapitole 1. Proto si jen
stručně řekněme základní pravidla:
Akcelerace:
- nízká svornost v low speed výjezdech sníží přetáčivost (5% - 15%)
- vysoká svornost v low speed výjezdech generuje tzv. slip angle – zvýší
přetáčivost (20% - 60%)
- nízká svornost v high speed zatáčkách zaručuje přesné vykroužení zatáčky
- vysoká svornost v high speed zatáčkách zvyšuje nepatrně stabilitu, ale zároveň s
tím zhoršuje, hlavně u vozů s aerodynamickým přítlakem dotáčivost
Decelerace:
- nízká svornost není kamarád, způsobuje jednotlivé prokluzování zadních kol a
velmi zvyšuje riziko hodinářské práce při brždění v nájezdu do zatáčky (5% 25%)
- sníženou svornost používají někteří piloti pro možnost realizace agresivního
stylu brždění, tato svornost způsobuje mírnou přetáčivost v nájezdech do zatáček a
prakticky s jakýmkoliv vozem umožňuje kupříkladu vybržďovat vnitřní stopou
v nájezdu do pomalé zatáčky skutečně „dveřmi napřed“ – tato technika může
zkušeným pilotům umožnit snadnější předjetí. Negativním dopadem může být
například dobržďování do utahujících se zatáček jako levá utáhne v Bahrainu,
nebo předposlední zatáčka v Malajsii, v takovéto zatáčce bude velmi těžké vůz
udržet a bude třeba neustále kontrovat smyk. (55-75%)
- vysoká svornost má za následek pocit nedotáčivosti v nájezdech do zatáčky, ale
kladné vlastnosti vysoké svornosti na brzdách rozhodně převažují. Vůz pak jede
jakoby po kolejích, zadní pneumatiky jsou ušetřeny a mohou být o to více trápeny
na výjezdech a v rychlých zatáčkách (80-95%)
Pokud máme svobodu nastavení zvlášť diferenciálu pro akceleraci a zvlášť pro
deceleraci, nehledáme žádný kompromis a nastavíme si obě hodnoty na míru
svému stylu.
Pokud ovšem můžeme nastavit pouze jednu společnou hodnotu, která je pro
akceleraci i deceleraci stejná, pak jsme právě obětí kompromisu, který je nutné
najít. Obvykle se taková hodnota nastavuje mezi 20 – 60%. Nižší diferenciál se
zpravidla nepoužívá, protože vůz už nejde zvládnout při brždění. Vyšší diferenciál
se zpravidla nepoužívá, protože má negativní dopad na rychlost výjezdů a taky
může způsobovat negativní nedotáčivý efekt v rychlých pasážích.
• Bonus:
-
Motory závodních vozů jsou konstruovány s nesmírnou přesností
s extrémně pevných a odolných materiálů. V letošních motorech F1- V8
(2006) – při maximálních otáčkách přesahuje momentové přetížení na
jednotlivé válce hodnotu 10.000g ~ 100.000 m / s^2! Při takovémto
zatížení na materiál může jakákoliv miniaturní anomálie, nebo třeba jen
malinko rozdílné hodnoty teplotní roztažnosti sousedících komponent
způsobit neodvratnou tragédii.
Pokud naleznete chybu nebo nedostatek, popřípadě pokud mužete dodat chybějící informace,
pište na email [email protected] . Tento dokument je vytvořen bezplatně na
zakladě dobré vůle a autor neručí za pripadné technické, stylistické nebo gramatické
nedostatky.