Diesel Speciál

diesel speciál
TOP
TÉMA: Je AdBlue výhoda, nebo potíž?
Text: Martin Vaculík
Vozy s Ad Blue na českém trhu
Močovina: Někdo má,
jiný zatím ne
Model
Audi
Q3
A4, A5
Q5
S doplňováním vodného roztoku močoviny, takzvaného AdBlue,
se dosud potýkali zejména řidiči nákladních vozů. Norma Euro 6 přináší
tuto problematiku i řidičům osobních aut. Ale zdaleka ne všech,
mezi výrobci jsou značné rozdíly.
A6, A7
Q7
Foto Jiří Káš
A8
O
d tohoto září už není možné prodávat žádná osobní auta, která
v normovaném měřicím cyklu vypouštějí víc emisí, než povoluje norma Euro 6.
Diesely nejcitelněji zasáhly oxidy dusíku, jejichž maximální limity klesly
z 0,18 na 0,08 g na kilometr. Výrobci
automobilů obecně prošlapali a do praxe
zavedli dvě cesty, kterými lze emise NOx
snížit pod zmíněný limit. Za prvé akumulační NOx katalyzátor, jenž pracuje bez
dalších nároků na obsluhu či údržbu, ale
není tak účinný, za druhé SCR (selektivní katalytická redukce), která je účinnější
a ve výsledku snižuje spotřebu paliva, ale
zato vyžaduje doplňování redukčního činidla AdBlue. Pojďme se podívat na výhody a nevýhody obou systémů.
LNT čili DeNOx
Názvů pro zařízení, jež oxidy dusíku
nejdřív zachytí a pak zlikviduje, je vícero. V češtině se nejvíce vžil akumulační
8
či DeNOx katalyzátor. Obvykle ve stejném místě, kde je oxidační katalyzátor,
má i nějaké další drahé kovy či chemické látky, s nimiž NOx reagují. Například
u vozidel koncernu Volkswagen se používá Baryum (Ba), s nímž se oxidy dusíku
svážou na dusičnan barnatý. Když se baryum nasytí a oxidy dusíku už dále nezachycuje, tak nastoupí regenerace. Motor
zvýší vstřikovanou dávku a přiškrtí sání,
takže palivo neshoří dokonale a zůstane
z něj oxid uhelnatý (CO). A ten by hrozně
rád dohořel na CO2, zejména když všude
kolem je platina. Takže vyláká NOx zpět
z barya, urve si z nich kyslík, a ven tak letí
neškodný dusík N2 a oxid uhličitý CO2.
Tato regenerace (neplést s vypalováním
sazí v DPF) trvá jen sedm sekund, zato
musí nastupovat poměrně často – u slabších verzí Škody Superb při rychlosti 120
až 140 km/h každou jednu až dvě minuty.
Aby to nemuselo být ještě častěji
a negativní dopad NOx katalyzátoru
Nádrž na AdBlue obsahuje čerpadlo,
senzor hladiny, vyhřívání a leckdy
i řídicí jednotku. Vše bývá v jednom
modulu, pro který musí výrobce ve voze
najít místo.
BMW
Řada 5 s pohonem 4x4
Řada 5 s pohonem 4x4
Řada 5 GT
Řada 5 GT s pohonem 4x4
Řada X5 všechny verze
Řada 7
Jeep
Grand Cherokee
Mercedes-Benz
E a příbuzné
S a příbuzné
GLE
C a příbuzné
Opel
Zafira
Insignia
PSA – Peugeot a Citroën
Peugeot Partner a Citroën Berlingo
Všechny ostatní modely
Seat
Alhambra
Škoda
Yeti
Octavia
Superb
Superb
Superb
Superb
VW Osobní
Touran
Passat
Sharan
Touareg
VW užitkové
Caddy 4
Transporter T6
Crafter
na spotřebu paliva i emise CO2 nebyl
ještě výraznější, musí se motor snažit
těch oxidů dusíku dělat co nejméně.
Šanci tak mají spíš moderní diesely
s nízkou kompresí, vysokým vstřikovacím tlakem (dobrým rozprášením
paliva), a hlavně masivní recirkulací
výfukových plynů zpět do válce. Za tím
Litr AdBlue sice stačí na tisíc kilometrů jízdy, ale senzor hladiny tak malé
množství nezaznamená. Minimem, aby
vám systém umožnil další start, bývají
čtyři litry.
Předpokládaná
Typ redukce NOx spotřeba AdBlue
(l/1000 km)
První upozornění při
Objem nádrže
na AdBlue (l)
Umístění hrdla
Průměrný dojezd
na jednu náplň
AdBlue (km)
Minimální množství
na doplnění pro
umožnění startu (l)
0,6–1,5
0,3–1,0
0,4–1,0
0,6–1,5
0,7–1,7
0,3–1,8
0,4–2,0
0,4–2,0
0,4–2,0
0,4–1,0
0,8–2,0
0,4–0,9
0,5–1,1
0,4–0,9
0,4 - 0,9
Od zbytkového dojezdu 2400 km
Od zbytkového dojezdu 2400 km
Od zbytkového dojezdu 2400 km
Od zbytkového dojezdu 2400 km
Od zbytkového dojezdu 2400 km
Od zbytkového dojezdu 2400 km
Od zbytkového dojezdu 2400 km
Od zbytkového dojezdu 2400 km
Od zbytkového dojezdu 2400 km
Od zbytkového dojezdu 2400 km
Od zbytkového dojezdu 2400 km
Od zbytkového dojezdu 2400 km
Od zbytkového dojezdu 2400 km
Od zbytkového dojezdu 2400 km
Od zbytkového dojezdu 2400 km
12
20
20
12 / 24 volitelně
12 / 24 volitelně
22
22
17
17
23
12 / 24 volitelně
20
20
27
27
Vedle hrdla palivové nádrže
Vedle hrdla palivové nádrže
Vedle hrdla palivové nádrže
Vedle hrdla palivové nádrže
Vedle hrdla palivové nádrže
Vedle hrdla palivové nádrže
Vedle hrdla palivové nádrže
Vedle hrdla palivové nádrže
Vedle hrdla palivové nádrže
Vedle hrdla palivové nádrže
Vedle hrdla palivové nádrže
Vedle hrdla palivové nádrže
Vedle hrdla palivové nádrže
Vedle hrdla palivové nádrže
Vedle hrdla palivové nádrže
10 900
28 500
26 700
11 400 /22 800
10 000/20 000
20 900
18 300
14 200
14 200
32 800
8600/17200
17 400
25 000
36 000
36 000
5,7
7,6
7,6
7,6
7,6
3,8
3,8
5,7
5,7
3,8
5,7
3,8
3,8
5,7
5,7
SCR
SCR
SCR
SCR
SCR
SCR
1,2
1,2
1,2
1,2
1,2
1,2
Od zbytkového dojezdu 2400 km
Od zbytkového dojezdu 2400 km
Od zbytkového dojezdu 2400 km
Od zbytkového dojezdu 2400 km
Od zbytkového dojezdu 2400 km
Od zbytkového dojezdu 2400 km
15
10
15
10
13,7
20
Vedle hrdla palivové nádrže
Vedle hrdla palivové nádrže
Vedle hrdla palivové nádrže
Vedle hrdla palivové nádrže
V motorovém prostoru
Vedle hrdla palivové nádrže
12500
8300
12500
8300
11400
16 600
4
4
4
4
4
4
140, 184
SCR
2,9–4,4
5
30
Vně vozidla – vedle palivového
6 800 – 10 200
3,8
od 200 BT
350 BT
350 d 4MATIC
180 BT
od 100 kW
od 190 kW
od 190 kW
od 85 kW
SCR
SCR
SCR
SCR
kolem 1
kolem 1
kolem 1
kolem 1
3 l
3 l
3 l
3 l
25,5
25,5
28,4
24,5
Pod podlahou zavazadelníku
Vedle hrdla palivové nádrže
Vedle hrdla palivové nádrže
Vedle hrdla palivové nádrže
25 000
25 000
25 000
25 000
3,8
3,8
3,8
3,8
1.6 CDTI
2.0 CDTI
88, 100 kW
125 kW
SCR
SCR
0,7
0,7
Od zbytkového dojezdu 2400 km
Od zbytkového dojezdu 2400 km
8
8
Vedle hrdla palivové nádrže
Vedle hrdla palivové nádrže
11 400
11 400
1.6 Blue Hdi všechny varianty
1.6 a 2.0 Blue Hdi všechny varianty
všechny verze
všechny verze
SCR
SCR
0,65–0,85
0,65–0,85
4 l
4 l
17
17
Vedle hrdla palivové nádrže
Pod podlahou zavazadelníku
20 000 – 26 000
20 000 – 26 000
3
3
2.0 TDI
110, 135
SCR
1,2
Od zbytkového dojezdu 2400 km
17
Levý zadní podběh kola
10 000
10l
2.0 TDI
1.6 TDI
1.6 TDI
2.0 TDI FWD
1.6 TDI Greenline
2.0 TDI 140 kW + 4x4
110, 81 kW
66, 77, 81
88 kW
110 kW
88 kW
110, 140 kW
SCR
LNT
LNT
LNT
SCR
SCR
0,8–1,2
3 l
8,5
Pod podlahou zavazadelníku
6 800 – 10 200
4
0,8–1,2
0,8–1,2
4 l
4 l
13
13
Vedle hrdla palivové nádrže
Vedle hrdla palivové nádrže
10 400 – 15 600
10 400 – 15 600
4
4
1.6 TDI
2.0 TDI
2.0 TDI
2.0 TDI
3.0 TDI
81
110
110, 140, 176
110, 135
193
SCR
SCR
SCR
SCR
SCR
n/a
n/a
1,5
1,7
n/a
Od zbytkového dojezdu 2400 km
Od zbytkového dojezdu 2400 km
Od zbytkového dojezdu 2400 km
Od zbytkového dojezdu 2400 km
Od zbytkového dojezdu 2400 km
n/a
n/a
17
17
15
n/a
n/a
Vedle hrdla palivové nádrže
Levý zadní podběh kola
V kufru, prostor rezervy
n/a
n/a
11 000
10 000
n/a
n/a
n/a
3,8l
10l
5,7l
x
x
x
x
x
55, 75, 77, 90, 110
62, 75, 110, 150
NOX akumulační
katalyzátor
SCR
SCR
SCR
1,5
1,5
3–4
Od zbytkového dojezdu 2400 km
Od zbytkového dojezdu 2400 km
Od zbytkového dojezdu 2400 km
9
13
13–29
Motorový prostor vlevo
Vedle hrdla palivové nádrže
Motorový prostor vpravo
5000 až 6000
5200
5000
n/a
7l
celá nádrž
Motor
Verze
2.0 TDI
2.0 TDI
3.0 TDI
2.0 TDI
3.0 TDI
2.0 TDI
3.0 TDI
2.0 TDI
3.0 TDI
3.0 TDI
3.0 TDI
3.0 TDI
4.2 TDI
3.0 TDI
4.2 TDI
od 2015
od 2014
od 2014
od 2016
od 2016
od 2014
od 2014
od 2015
od 2015
do 2015
od 2016
do 2013
do 2013
od 2014
od 2014
SCR
SCR
SCR
SCR
SCR
SCR
SCR
SCR
SCR
SCR
SCR
SCR
SCR
SCR
SCR
20xd až 30xd
35xd
20d
530xd, 535xd
25d až 50d
730d, 740d
140 – 190 kW
230
140 kW
190 až 230 kW
160 – 280 kW
190, 230 kW
3.0 CRD
1.6 TDI
2.0 TDI
2.0 TDI EA288
2.0 TDI
účelem musí být vybaveny velkým
nízkotlakým EGR ventilem s účinným
chlazením a škrticí klapkou ve výfuku
či proměnným časováním ventilů. Mnohé diesely mají dokonce obojí (2.0 TDI
ve Škodě Superb s předním pohonem).
Výhody:
● Nižší cena, zejména pokud už máte
k dispozici moderní motor, který dělá
málo NOx sám o sobě
● Žádné nároky na zástavbu mimo samotný motor.
● Žádné nároky na údržbu.
● Nižší hmotnost.
SVĚT MOTORŮ
diesel speciál
Nevýhody:
■ Regenerace palivem – zvyšuje spotřebu
■ Motor nesmí produkovat tolik NOx –
pracuje při nižších teplotách a s nižší
účinností
■ Nutnost recirkulovat velké množství
výfukových plynů – rychlejší opotřebení motorového oleje
SCR s AdBlue
Nákladní vozy, u kterých je účinnost na prvním místě, už léta volí jinou
strategii. Motor udělá oxidů dusíku skoro tolik, kolik chce, a zlikviduje je pak
ve výfuku vodným roztokem močoviny
při takzvané selektivní katalytické redukcí (SCR). Teplem a párou z výfukových
plynů se po jejím vstříknutí do výfuku
z močoviny uvolní čpavek (NH3). Ten
je zachycen v katalyzátoru SCR (často
jedno společné těleso s filtrem pevných
částic), kde reaguje s oxidem dusnatým
(NO) a dusičitým (NO2) na dusík (N2)
a vodu (H2O). Tato redukce je mnohem
výkonnější, takže motoru mohou ladiči
pořádně povytáhnout knot, dovolit mu
pracovat při vyšších teplotách, méně
jej dusit zpětným vedením výfukových
plynů. A není k ní potřeba palivo, ale
pouze zmíněný vodný roztok močoviny
s obchodním názvem AdBlue. Jeho spotřeba bývá mezi 0,8 až 1,5 l na 1000 km,
cena se dle balení pohybuje obvykle
od 10 do 31 Kč na litr.
Předpis EHK 83 stanoví, že pokud
automobilka použije ke splnění emisních
limitů redukční činidlo, musí zamezit
provozu auta bez něj. A dává na výběr
několik metodik, kterými se toho má dosáhnout – je mezi nimi třeba i uzamčení
palivového hrdla při vyčerpání močoviny. Automobilky si zvolily systém, jenž
9
diesel speciál
TOP
TÉMA: Je AdBlue výhoda, nebo potíž?
K d e a z a ko l i k A d B l u e d o p l n í t e
nevyžaduje další mechanická opatření – zamezení dalšího startu. Když dojezd
na zbývající zásobu AdBlue klesne pod
2400 km, je řidič poprvé vyzván k doplnění. A od té doby se trvale zobrazuje,
kolik kilometrů do znemožnění startu
zbývá. Abyste věděli, že to auto myslí
vážně, začne většina modelů poslední
stovky kilometrů před vyčerpáním AdBlue ještě snižovat maximální otáčky či
výkon motoru.
Výhody:
● Nezvyšuje spotřebu paliva – redukce
NOx levnou močovinou
● Výkonnější redukce NOx – motor
může pracovat s vyšší účinností
● Euro 6 lze splnit i bez nízkotlakého
EGR – záchrana pro konstrukčně starší
motory
● Menší množství recirkulovaných
výfukových plynů – menší opotřebení
oleje i motoru
Nevýhody:
■ Nároky na zástavbu ve vozidle, nádrž
může mít až 27 l
■ Pod – 11 °C mrzne. Nádrž i vedení
musejí být elektricky vyhřívané.
■ Vyšší výrobní náklady
■ Nutnost doplňovat AdBlue
Kdo má a kdo ne?
SCR s AdBlue je tak v principu
účinnější, nakonec pokud vydržíte číst,
přesvědčíte se o tom i na následujících
stranách. Přesto, jak v našem kompletním přehledu vozů s AdBlue vidíte,
nepoužívají jej zdaleka všichni. Tedy
osobní vozy, které mají dieselový motor
a v tabulce je nenajdete, mají akumulační katalyzátor. Je to případ třeba všech
korejských či japonských aut.
Naopak jediným automobilovým
koncernem, který SCR používá u všech
svých modelů, jsou francouzské PSA. Ostatní hledají určitou přiměřenost nákladů – tedy dávají SCR až do tak těžkých a výkonných aut, kde už by zvýšení
spotřeby paliva kvůli akumulačnímu
katalyzátoru bylo příliš veliké. Třeba
tuzemská Škoda Auto nepoužívá SCR
u fabie, rapidu ani octavie. I její nejvýkonnější dieselová varianta se čtyřkolkou
se obejde bez něj. Superb AdBlue má, ale
jen pokud je to čtyřkolka či nejvýkonnější, 140kilowattová motorizace.
Když s AdBlue v roce 2010 přicházela první auta, byla idea automobilek
taková, že zásoba ve voze vystačí vždy
na celý servisní interval. A že řidič si
nebude s močovinou muset špinit ruce.
Ovšem jak se servisní intervaly prodlužují a močovina sestupuje do stále menších aut a i její spotřeba s přísnějšími
emisními limity roste (z někdejších 0,5
až na 1,8 l/1000 km), tak se od původních bohulibých záměrů ustoupilo. V takové Škodě Yeti se prostě našlo místo jen
na 8,5 l močoviny. Majitelé ji tak budou
dolévat třeba i každých 4500 km, pokud
nebudou chtít jezdit „na doraz“. Naštěstí,
není to nic, co byste nezvládli.
10
1 Doplnění v servisu
3 Speciální pistole na čerpací stanici
Servisy Mercedes-Benz, Peugeot a Citroën v rámci pravidelných prohlídek AdBlue doplňují automaticky, opravny koncernu
Volkswagen pouze kontrolují hladinu. Je-li nízká, zeptají se
zákazníka, zda si doplnění přeje. Tolik instrukce výrobce, v praxi
se autoservisy budou zřejmě AdBlue doplňovat s takovou samozřejmostí, s jakou bez ptaní doplňují kapalinu ostřikovačů.
Překvapivě dost se liší cena AdBlue ve značkových servisech.
Mercedes-Benz na pražském Chodově doplňuje z barelu
za 10 Kč (v rámci prohlídek dokonce zdarma, neboť u většiny
mercedesů prodaných v ČR mají majitelé servis v ceně).
Koncernové značky budou za AdBlue účtovat 31 Kč/l, a to
v případě, že ho rozlévají z 200litrových barelů.
S normovanou pracností (časem, který servis na doplnění počítá) je to naopak dost podobné – od 0,1 do 0,3 hodiny dle toho,
zda je to v rámci jiné zakázky, či musí započítat i přistavení auta
na dílnu. Rozdíly tedy vznikají tím, že u různých značek i modelů
se liší cena práce – například u Škody Yeti průměrně 622 Kč
za hodinu. Naplnění trvá 0,2 h, takže zaplatí 124 Kč plus dolité
AdBlue po 31 Kč/l. Mercedesáři si za práci na Chodově připlatí –
hodina je zde s daní za 1754 Kč, za doplnění (trvá 0,2 hodiny)
tak zaplatí 351 Kč plus spotřebované AdBlue po deseti korunách. Spíš než finanční náklady mnohé zajímá, jak je to zdrží.
Čili zda se do servisu musí normálně objednat, ráno tam vůz
odvézt, odpoledne vyzvednout, či jestliže mohou třeba přijet
neohlášení a dílna to zvládne na počkání. Značky koncernu
Náročnost:
Cena:
Výhody:
Nevýhody:
Volkswagen to nechávají na svých
servisech. Ty dobré budou jistě
po dohodě se zákazníkem doplňovat
AdBlue na počkání, ale nárokovat to
nelze. Peugeot se Citroënem nepřikazují také nic, nicméně doporučují,
aby jejich dílny braly takové zakázky
jako výměnu žárovky a dělaly je
na počkání v rámci služeb Rapid
servis a Chrono servis. Mercedes-Benz s Opelem pak jasně deklarují,
že opravny doplní AdBlue zákazníkům okamžitě.
Až spotřeba AdBlue
vzroste, budou v servisech převažovat 200 l barely
Nejnižší
279-401 Kč
Nulová pracnost, zaručená kvalita
Časová náročnost (cesta do servisu a čekání tam)
Cena za doplnění 10 l AdBlue
2 Doplnění svépomocí z obalů
AdBlue se zatím
AdBlue pro doplnění svépomocí
nejčastěji prodává v kanystrech
Objednací číslo Objem
Cena
po 5, 10 či 20 l
G 052910A2
1,89 l
197,71 Kč (104, 61 Kč/l)
a také v dvousetG 052910M3
5 l
205,82 Kč (41,16 Kč/l)
litrových bareG 052910A4
10 l
382,84 Kč (38,28 Kč/l)
lech. Koupíte jej
G 052910M9
200 l
6370,65 Kč (31,85 Kč/l)
v autoservisech
či na čerpacích
stanicích. Jak ukazuje následující tabulka s doporučenými cenami pro
značkové dílny Škody, čím větší balení, tím výhodnější je i cena.
Speciální balení s objemem 1,89 l je tak drahé proto, že obsahuje
speciální bajonet, díky němuž se nepotřísníte. Po odšroubování víčka
a otočení dnem vzhůru nezačne téct. Dokonce ani po našroubování
na hrdlo ještě neteče. AdBlue začne do nádrže proudit, až když speciální jednogalonovou láhev stlačíte. Aby však auto vůbec poznalo, že
jste nějaké AdBlue doplnili, museli byste použít dvě takové láhve. Je to
čistě rezervní řešení – kdo má velký strach, že se někde octne na suchu,
může k výstražnému trojúhelníku či sadě žárovek do zavazadelníku
nastěhovat ještě dvě takovéto láhve.
Pokud se jenom nechcete potřísnit močovinou, doporučujeme jinou
věc – speciální hermeticky těsnou propojovací hadici. Kromě toho, že ji
našroubujete na kanystr i hrdlo, má ještě další funkci: umožňuje odměřit
množství tím, jak moc si její vnitřní konec vytáhnete. Pokud vám superb
hlásí, že množství k doplnění jsou čtyři litry, přiložíte ji ke kanystru,
vytáhnete po první rysku, našroubujete, otočíte a z pětilitrového obsahu
vtečou dovnitř právě jen čtyři litry. Tato „propojka“ má u Škody Auto
objednací číslo 000 012 499 a její cena činí 189 Kč včetně DPH.
Samozřejmě by to šlo zvládnout i trychtýřem, ale zde jsou už nároky
na šikovnost mnohem vyšší.
Kdo si chce plnit doma, udělá
nejlépe s pětilitrovými kanystry
a speciální propojovací hadicí
(stojí necelých 200 Kč).
Desetilitrový už je pro leckoho
moc těžký při manipulaci.
Náročnost:
Cena:
Výhody:
Nevýhody:
Nejvyšší (určitá šikovnost a síla – často dlouhé držení kanystru, než celý nateče)
383 Kč
Zvládnete to sami, AdBlue koupíte po cestě u čerpací stanice
Občas se na trhu vyskytnou kanystry, na něž nejde propojka namontovat,
schovávejte si proto jedno balení, na které to šlo – ať můžete obsah případně přelít
Cena za doplnění 10 l AdBlue
Už i v Česku se postupně objevují čerpací stanice, které mají speciální pistoli s AdBlue. Benzina
jich zatím má pět, při výstavbě dalších na nově
budovaných úsecích dálnic se však se stojanovou
technologií AdBlue počítá také.
Je to poměrně náročná věc – pistole musí být
vyhřívaná, stíněná před sluncem a opatřená magnetickou klapkou v hrdle. AdBlue je řídké a musí
se zabránit ukapávání, jež tolik známe z tankování
nafty či benzinu. Tedy kdybyste si chtěli nabrat
AdBlue třeba do kanystru, budete rukojeť mačkat
marně, ven nevyteče ani kapka. Od obsluhy si
však můžete půjčit redukci, která obsahuje magnet – jinak umístěný v plnicích hrdlech vozidel.
Existuje dokonce speciální pistole určená jen pro
plnění AdBlue do osobních vozů, jež hermeticky
zaklapne a redukční činidlo dovnitř pouští jen
rychlostí 10 l za minutu. Benzina používá pistoli
tradiční koncepce, z níž dosud nejčastěji brali
AdBlue řidiči nákladních aut a z které za minutu
vyteče 40 l. S vnějším průměrem 19 mm však jde
zasunout i do hrdel v osobních autech, pouze doporučujeme nepouštět to dovnitř plným
proudem. My tak v Mezně (na začátku dálnice D3)
schválně činíme u Škody Superb a AdBlue nám
v rozporu s očekáváními nevystříkne – naopak
sedm litrů nabíráme za deset vteřin. Nemůžeme
však zaručit, že to tak bude u všech aut (zvlášť
u těch, co mají plnicí hrdlo v zavazadelníku a hladina dosahuje jen těsně pod něj). A stejně tak že
přes magnetickou klapku po vytažení pistole už
ani neukápne – pokud je hrdlo uvnitř vozidla, doporučujeme nechat pistoli okapat ještě nad ním.
Litr zde stojí 15,50 Kč, takže deset litrů by nás
tímto způsobem vyšlo nejlevněji – na 155 Kč bez
jakýchkoliv dalších nákladů a časových nároků.
Náročnost:
Cena:
Výhody:
Nevýhody:
Většina řidičů spojí doplnění AdBlue s tankováním nafty. Obojí můžete nabrat a zaplatit
najednou, což se zdá jako samozřejmost jen
tomu, kdo nikdy nepotřeboval natankovat dieselové auto, a ještě si vzít do kanystru benzin
pro motorovou pilu. Druhé palivo nezačne téct,
dokud nezaplatíte první. Takže musíte jít vystát
frontu ke kase, zaplatit naftu, vrátit se k vozu
a ke vzteku řidičů stojících za vámi znovu začít
tankovat do kanystru a opět jít vystát frontu.
Václav Loula za Čappo odhaduje počet
čerpacích stanic se stojanovou technologií
v Česku maximálně na padesát, a to včetně
poloveřejných, jež mají různé přepravní společnosti. Které to jsou, nezjistíte jinak než osobní
návštěvou – stojanová technologie AdBlue
nepodléhá žádné registraci a ani na svých
webových stránkách petrolejářské firmy
nerozlišují, zda prodávají AdBlue v kanystrech,
či z pistole.
Střední
155 Kč
Nejnižší cena, nejekologičtější (žádné prázdné obaly), nejrychlejší (na čerpací stanici stejně musíte)
V Česku dostupné pistole tečou příliš rychle, opatrnost na místě
Cena za doplnění 10 l AdBlue
U speciálních stojanů s AdBlue zatím zastavovaly zejména
nákladní vozy. My jsme však Škodu Superb naplnili zcela
bez problémů – do standardizovaného hrdla se pistole
vejde. Ač nám vůz hlásil, že doplníme maximálně 4,25 l,
vešlo se nám v pohodě 6,81 (a ani to nevyteklo).
NEJČASTĚJŠÍ DOTAZY Zestárlé věnujte lesákům
Udáváte jistý rozsah spotřeby
AdBlue v závislosti na stylu jízdy.
Je to stejné jako s palivem, tedy že
kdo jezdí dynamičtěji, ten bude mít
spotřebu AdBlue vyšší?
To úplně neplatí. Produkce oxidů je nejvyšší při částečném zatížení. Proto naopak
řidiči snažící se jezdit úsporně mohou mít
spotřebu AdBlue vyšší než ti, kdo na plyn
šlapou trochu více. Záleží však na poměru
výkonu vůči hmotnosti stroje, v jakém
pásmu se motor nejčastěji pohybuje.
Slyšel jsem, že AdBlue nepříjemně
zapáchá. Bude mi po něm smrdět
auto? A není to náhodou žíravina? Mám si na doplnění brát radši
rukavice?
AdBlue zapáchá jako čpavek, intenzita
záleží na teplotě. Když jej uvnitř rozlijete
hodně a do auta se opře slunce, může to
být zápach opravdu intenzivní, pár kapek
kolem hrdla skoro není cítit.
Jinak to není nebezpečná kapalina a je
stoprocentně biologicky odbouratelná,
při krátkodobém styku pokožku
SVĚT MOTORŮ
diesel speciál
obvykle nedráždí, zasažené oči stačí
vymýt vodou.
Je vždy dost kvalitní? V autoservisu
mi říkali, že je na to nějaká norma.
Luděk Drha z firmy DF Partner, která tento
sortiment dodává na čerpací stanice,
k tomu dodává: „Všichni výrobci používající ochrannou známku AdBlue jej vyrábějí dle normy ISO 22241-1 či dle jejího
německého ekvivalentu DIN 70070. Jde
o směs 32,5 procenta syntetické močoviny a demineralizované vody.“ Znamená
to, že co se jmenuje AdBlue, mělo by být
dostatečně kvalitní i pro váš vůz – pokud
neutrpělo nesprávným skladováním.
Slyšel jsem, že AdBlue se nejen
spotřebovává, ale i stárne. Je to
pravda?
„Životnost AdBlue činí 36 měsíců od data
výroby. Teplota, při které je s­ kladováno, by
však neměla přesáhnout 25 °C a nemělo
by být vystaveno přímému slunečnímu
záření. Pak může docházet ke zkrácení
životnosti,“ říká opět Luděk Drha z firmy
DF Partner. AdBlue však stárne (tedy
koncentrace močoviny v něm klesá)
i ve vozidlech. Například v případě značky
Škoda je u automobilů, které kvůli malému
nájezdu jednu náplň nespotřebují za čtyři
roky, předepsána její výměna. Jan Matoušek, technický školitel českého Peugeotu,
má zajímavou radu: Nedoplňovat AdBlue
průběžně, aby nedocházelo ke znehodnocování nového obsahu starým. Tedy zapomeňte na pečlivost – AdBlue doplňujte,
až když vám vozidlo začne hlásit omezený
dojezd.
Když ho mám v garáži v kanystru,
jakou má životnost? A co udělat
s nespotřebovaným obsahem?
Teoreticky ani prakticky neznamená
pro přírodu žádné nebezpečí, odstavec
15 bezpečnostního listu přesto ukládá
likvidaci v souladu s místními předpisy,
u soukromých osob tedy odevzdání
na sběrném dvoře. Nicméně pokud jej
vylijete do záchodu, spláchněte jej aspoň
dvakrát a ničemu se nic nestane. Anebo
jej věnujte lesákům – ti zestárlé AdBlue
rádi skupují, když potřebují někde zahubit
trávu, aby jim nepřerůstala čerstvou výsadbu (zahubí ji na stejném principu, jako
když si na zahradě chodíte ulevovat stále
na jedno místo).
Když vozidlu dojde AdBlue, zhasne
třeba v dálničním tunelu?
Ne, napíše, že další start už nebude
možný. Dokud jej nevypnete, můžete
pokračovat i bez doplnění.
Lze nějak rozjet vozidlo bez AdBlue?
Pokud potřebujete autem nutně jet, dolijte
čtyři litry destilované vody. Čidlo zaznamená hladinu a motor se rozběhne. Po chvíli
však čidla NOx ve výfuku rozpoznají, že
katalytická redukce neprobíhá, a nahlásí
závadu systému. I to povinně vede ke znemožnění startu, ale až po 1000 km. Čili
po dolití destilované vody (která systému
neublíží) můžete autem ujet tisíc kilometrů,
ale pak budete muset do servisu na výměnu za AdBlue a smazání chyby. Nedolévejte vodu z vodovodu, zanechává vodní
kámen, jenž by systém mohl poškodit.
11
diesel speciál
top měření: Emise NOX v reálném provozu
CO JSME MĚŘILI
Diesel s SCR (AdBlue)
1
Text: Martin Vaculík
DS5 2.0 BlueHDI 180 EAT6
základní údaje
Rok výroby:
2015
Emisní norma:
Euro 6
Motor:
R4, 16V, DOHC
Zdvihový objem (cm3):
1997
Kompresní poměr:
16,0:1
Vrtání x zdvih (mm):
85 x 88
Nejvyšší výkon (kW/min-1):
133/3750
Nejvyšší točivý moment (N.m/min-1):
400/2000
Pohotovostní hmotnost (kg):
1540
Poháněná kola:
přední
Převodovka:
šestistupňová automatická
Vůz DS5 (dříve Citroën DS5) jsme
do měření zvolili jako typického
zástupce aut s AdBlue. PSA jako jediný výrobce používají tuto technologii u všech vozů – od nejmenších
po největší. Dvoulitrový diesel řady
DW10 je konfiguračně jedním z nejobvyklejších motorů, a tak i naměřené emise by měly mít vypovídací
hodnotu pro všechna podobná auta,
nejen pro toto lehce exotické.
2
Benzinový motor s přímým vstřikováním
Kvůli oxidům dusíku bývají pranýřovány dieselové motory. Benzinové
s přímým vstřikováním
paliva je však mohou
tvořit taky, ani nemusí
pracovat s dnes již nepoužívanou a vrtošivou
vrstvenou směsí. Prostě
někdy se benzin vstříknutý do válce až chvilku
před zážehem nestihne dokonale
odpařit, hoří ještě v kapkách, takže
samozřejmě vznikají místa, kde je
paliva málo a teplem rozdováděný
Nissan X-Trail 1.6 DIG-T
základní údaje
Rok výroby:
2015
Emisní norma:
Euro 6
Motor:
R4, 16V, DOHC
Zdvihový objem (cm3):
1618
Kompresní poměr:
10,5:1
Vrtání x zdvih (mm):
79,7 x 81,1
Nejvyšší výkon (kW/min-1):
120/5600
Nejvyšší točivý moment (N.m/min-1): 240/2000–4000
Pohotovostní hmotnost (kg):
1430
Poháněná kola:
přední
Převodovka:
šestistupňová manuální
Euro 6 v praxi: Bez AdBlue nic moc
Na předchozích čtyřech stranách jsme si řekli, jakým způsobem
snižují nové diesely emise NOX. A teď si změříme, zda to funguje
nejen na válcích homologačních zkušeben.
éta letoucí diesel bojoval hlavně
s limity kouřivosti. Od roku 2010
(Euro 5) jsou tak nízké (0,005 g pevných
částic na km), že nemá cenu se o nic
snažit – všechny diesely dostaly filtry
pevných částic a nekouří. V letech předchozí Euro 4 byla naopak soutěž o to,
kdo dokáže s těžším a silnějším modelem prolézt bez filtru a ušetřit náklady,
poměrně intenzivní.
Funguje to?
S normou Euro 6 se takové soupeření
přeneslo do oxidů dusíku. Limity nejsou
tak nízké, aby je nešlo splnit bez poctivé selektivní katalytické redukce SCR
se vstřikováním močoviny do výfukového potrubí. Takže, jak jsme si řekli na té
předchozí čtyřstraně, někdo SCR má,
jiný ne. Limity na válcích zkušeben plní
stejné, ale jak je to v reálném provozu?
A má vůbec takové auto s akumulačním
DeNOx katalyzátorem nižší emise oxidů
dusíku než staré diesely, které za chvíli nebudou smět do měst a při převodu
na jiného majitele za ně zaplatíte ekodaň?
Emisní stanice na cestách
S mladoboleslavskou firmou IHR
Technika a jejími měřicími přístroji
AVL jsme již v minulosti jednou emise
aut v reálném provozu měřili. Konkrétně v roce 2012 jsme došli k šokujícímu
zjištění, že tehdejší Volkswagen Golf 1.2
TSI (Euro 5) produkuje při vyšším zatížení více jedovatého oxidu uhelnatého
12
než starý Mercedes-Benz W124 200E
z roku 1990, který ještě neplnil ani
Euro 1 (a hádejte, který z těchto vozů
nebude smět od roku 2017 do pražských
nízkoemisních zón).
Nyní jsme se s těmito uznávanými
experty na diagnostiku a emisní analýzy
spojili znovu. Jejich analyzátor výfukových plynů AVL DiTEST Gas 1000 totiž
umí měřit nejen škodliviny, jež se povinně hodnotí před STK (CO, HC, kouřivost), ale právě i tolik diskutované oxidy
dusíku. Analyzátor je navíc kompaktní,
data z něj může dvacetkrát za vteřinu
zaznamenávat přenosný počítač, k napájení stačí 12 V ze sítě vozidla. Experti
z IHR vyvinuli a odzkoušeli systém odběru výfukových plynů, kdy se po cestě do analyzátoru dostatečně vychladí
i zbaví vodního kondenzátu. A také
2
dokáží data, jichž v našem případě bylo
u každého auta 42 000 řádek, analyzovat
a převést na křivky srozumitelné i laikům. Vybrali trasu s celkovou délkou
32 km, která rovnoměrně kombinovala
město, mimoměstské silnice i dálnice. Střídaly se na ní úseky s minimální
zátěží motoru s těmi, kde vozy akcelerovaly na plný plyn. Samozřejmě, je to
zkouška ovlivnitelná řidičem i vnějšími
podmínkami, ale za prvé zkušební technik Oskar Kišš má trasu perfektně najetou a se všemi vozy se vešel do rozptylu
2 km/h v průměrné rychlosti a za druhé
trasu zvolili tak a s našimi vozy jezdili
v takovou denní dobu, kdy byl okolní
provoz minimální. Rozdílnost podmínek
měření je rozhodně zanedbatelná proti
rozdílům, jež jsme naměřili v emisích
oxidů dusíku.
1
Subaru Forester 2.0d
základní údaje
Rok výroby:
2015
Emisní norma:
Euro 6
Motor:
B4, 16V, DOHC
Zdvihový objem (cm3):
1998
Kompresní poměr:
15,2:1
Vrtání x zdvih (mm):
86,0 x 86,0
Nejvyšší výkon (kW/min-1):
110/3600
Nejvyšší točivý moment (N.m/min-1): 350/1600–2400
Pohotovostní hmotnost (kg):
1615
Poháněná kola:
všechna
Převodovka:
automatická (variátor)
Subaru jsme si zvolili jako typického reprezentanta skupiny moderních dieselů bez AdBlue. Oxidy
dusíku má zachytávat v akumulačním katalyzátoru a poté zlikvidovat oxidem uhelnatým z paliva.
Aby jich vznikalo méně, recirkuluje
značkou část výfukových plynů
zpět nízkotlakým EGR ventilem.
Podrobný test tohoto vozu si
přečtete na stranách 48 a 49.
4
3
Diesel s akumulačním DeNOX katalyzátorem
1 Samozřejmostí
je kontinuální
načítání dat z řídicích
jednotek automobilů
kvůli informaci
o zátěži motoru či
stavu filtru pevných
částic (abychom
neměřili, když
probíhá regenerace)
2 Jako základ naší
pojízdné emisní
laboratoře použili
experti z IHR technika
běžný analyzátor
AVL DiTEST, jimž
bývají vybaveny
třeba stanice měření
emisí.
3 Vzorky výfukových
plynů se vyhodnocují
dvacetkrát za vteřinu
SVĚT MOTORŮ
Diesel bez úpravy spalin
Škoda Octavia II 1.9 TDI-PD
Jedním z posledních aut bez
následné úpravy spalin a zároveň
i jedním z nejrozšířenějších starších
dieselů na našich silnicích je Škoda
Octavia II s motorem 1.9 TDI-PD.
Agregát s kódem BXE snižoval
emise oxidů dusíku pouze vysokotlakým EGR ventilem, kterým
výfukové plyny do sání proudí jen
při nízkém zatížení (než tlak v sání
příliš stoupne a znemožní to).
Foto Jiří Pekárek
L
3
diesel speciál
kyslík nepohrdne dusíkem. Prostě
nás zajímalo, zda náhodou benzinový motor stran pozornosti nevypouští
oxidů dusíku víc než diesel.
základní údaje
Rok výroby:
2007
Emisní norma:
Euro 4
Motor:
R4, 8V, OHC
Zdvihový objem (cm3):
1896
Kompresní poměr:
19:1
Vrtání x zdvih (mm):
79,5 x 95,5
Nejvyšší výkon (kW/min-1):
77/4000
Nejvyšší točivý moment (N.m/min-1):
250/1900
Pohotovostní hmotnost (kg):
1310
Poháněná kola:
přední
Převodovka:
Pětistupňová manuální
Jak jsme dopadli?
Na následující dvoustraně vás čeká záplava grafů – nahoře profil jízdy, pod ním
křivky produkce oxidů dusíku u jednotlivých aut a napravo průměrné i maximální
hodnoty konfrontované s požadavky
norem. Hlavní závěry jsou následující.
❚ DS5 s AdBlue má emise oxidů dusíku
skutečně ze všech dieselů nejnižší.
Ovšem proti staré Škodě Octavii pouze
o 3,3 %. Rozdíl mezi limity emisních norem Euro 4 a Euro 6 přitom je 68 procent.
❚ Benzinový Nissan má emise NOX
mnohem nižší než dieselová auta.
Naše obavy se nepotvrdily.
❚ Subaru Forester Euro 6 má o 39 procent
vyšší podíl NOX ve výfukových plynech
než stará Škoda Octavia. Kdyby byl
rozdíl v provozu takový jaký v limitech
emisních norem, mělo by to být
68 procent, ale opačně.
❚ Subaru dělalo záhadně vysoké
hodnoty NOX při jízdě po dálnici
rychlostí 130 km/h. V této rychlosti již
zřejmě nemůže být recirkulováno dost
výfukových plynů a jejich proud kolem
katalyzátoru je takový, že nestíhá NOX
zachytávat. V normovaném měřicím
cyklu se jede nanejvýš 120 km/h.
❚ Závěry nejsou ostuda pro subaru –
ostatní vozy s akumulačním DeNOX
katalyzátorem na tom budou podobně.
Ale ukazují, jak vzdálená jsou
homologační měření skutečné praxi.
13
diesel speciál
top měření: Emise NOX v reálném provozu
Limity NOX dle emisních norem
Profil jízdy
4000
120
3500
3000
100
2500
80
2000
60
1500
40
1000
20
Norma
140
Pozice
plynového
pedálu
(%)
Rychlost
vozidla
(km/h)
Otáčky
motoru
(min-1)
500
0
50
100
150
200
250
300
350
400
450
500
550
600
město 1
předměstí
650
700
750
800
850
900
950
silnice 1
1000 1050 1100 1150 1200 1250 1300 1350 1400 1450 1500 1550 1600 1650 1700 1750 1800 1850 1900 1950 2000 2050 2100
město 2
silnice 2
dálnice 1
dálnice 2
0,25
Euro 4 (od 2006)
0,18
Euro 5 (od 2010)
0,08
Euro 6 (od 2015)
NOX (g/km)
0
-68 %
0,10
0,30
0,40
0,119
DS 5
Euro 6 diesel
0,859
0,202
1,083
Euro 6 diesel
25
Škoda
Octavia
0,123
+39 %
1,138
Euro 4 diesel
O2
NOX
NOX (%)
1,4
0
0,20
0,40
0,60
0,80
1,00
1,20
1,2
20
1,0
15
0,8
Lambda
10
0,6
O2 (% objem)
0,4
NOX (% objem)
5
0,2
0,0
0
0
50
100
150
200
250
300
350
400
450
500
550
600
650
700
750
800
850
900
950
1000 1050 1100 1150 1200 1250 1300 1350 1400 1450 1500 1550 1600 1650 1700 1750 1800 1850 1900 1950 2000 2050 2100
Nissan X-Trail 1.6 DIG-T/120 kW
25
Průměrné hodnoty
Maximální hodnoty
0,499
Subaru
Forester
DS 5 2.0 BlueHDI/133 kW
0,50
0,018
Euro 6 benzin
předměstí
0,20
Celkově naměřené hodnoty NOX
Nissan
X-Trail
0
0
0,50
Euro 3 (od 2001)
NOX
O2
1,4
1,2
20
1,0
Lambda
15
0,8
10
0,6
O2 (% objem)
0,4
NOX (% objem)
5
Libor Fleischhans, IHR Technika Modální analýza oxidů dusíku, udělaná běžně dostupným analyzátorem výfukových plynů AVL DiTEST (Gas
1000 – emisní přístroje nové generace AVL DiTEST – emisní modulární stanice „MDS“), dokazuje dostatečně přesvědčivě, že výsledky deklarované
výrobcem a naměřené v podmínkách homologačních zkušeben se od reálného provozu dost znatelně liší. Kde jsou pak snahy výrobců s nákladnými
a auta prodražujícími technologiemi, když postarší octavia, ještě bez filtru
částic, vyjde na dusíky lépe než eurošestkové subaru. Skoro by člověk
nabyl dojmu, že výrobci dnes soutěží jen na válcových zkušebnách, aby
získali homologaci, a že reálný vliv na životní prostředí je tolik nezajímá.
Závěr
0,2
0
0
0
50
100
150
200
250
300
350
400
450
500
550
600
650
700
750
800
850
900
950
1000 1050 1100 1150 1200 1250 1300 1350 1400 1450 1500 1550 1600 1650 1700 1750 1800 1850 1900 1950 2000 2050 2100
Subaru Forester 2.0d/110 kW
25
O2
NOX
1,4
1,2
20
1,0
Lambda
15
0,8
10
0,6
O2 (% objem)
0,4
NOX (% objem)
5
0,2
0
0
0
50
100
150
200
250
300
350
400
450
500
550
600
650
700
750
800
850
900
950
1000 1050 1100 1150 1200 1250 1300 1350 1400 1450 1500 1550 1600 1650 1700 1750 1800 1850 1900 1950 2000 2050 2100
Škoda Octavia 1.9 TDI-PD/77 kW Euro 4
25
O2
NOX
1,4
1,2
20
1,0
Lambda
15
0,8
10
0,6
O2 (% objem)
0,4
NOX (% objem)
5
0,2
0
0
0
14
50
100
150
200
250
300
350
400
450
500
550
600
650
700
750
800
850
900
950
1000 1050 1100 1150 1200 1250 1300 1350 1400 1450 1500 1550 1600 1650 1700 1750 1800 1850 1900 1950 2000 2050 2100
SVĚT MOTORŮ
diesel speciál
Martin Vaculík Zástupci automobilek možná namítnou, že jsme měřili jiné
hodnoty, než oni udávají. Zatímco při homologačních měřeních dle NEDC se
jímají veškeré výfukové plyny a oxidy dusíku se stanovují v gramech na kilometr, tak my jsme z vypuštěných plynů jen odebírali vzorek a určovali podíl NOX
z celkového objemu plynů.
Ale jasná je jedna věc: Pokud je rozdíl mezi limity NOX dle Euro 4 a Euro 6
68 procent (tedy dle Euro 6 jsou o 68 % nižší), měl by být podobný i v reálném
provozu. Jenže v našem měření naopak vyšla průměrná hodnota NOX naopak
vyšší u auta, které ji má mít nižší. Jednoznačně se tak potvrdilo to, co víme
už léta: Že čím přísnější emisní normy, tím větší je rozpor mezi laboratorními
a praktickými hodnotami. Většina z nás to už dlouho poznává dle totální praktické nedosažitelnosti udávaných spotřeb paliva u nových aut, zatímco taková
Octavia 1.9 TDI Euro 3 u let 2000 až 2006 měla udávaných rovných pět a jezdila často za čtyři litry. Je dobré vědět, že podobné je to i s emisemi škodlivin.
Ti, kdo v parlamentu prosazují ekodaně už i pro ojetiny s Euro 3 či umožnili
vznik takzvaných nízkoemisních zón ve městech, ať příště ani nezkoušejí kandidovat. Jejich rozhodnutí nemají se zájmy voličů zhola nic společného.
15