Téma týdne Zrada a touha

Komentáře

Transkript

Téma týdne Zrada a touha
01/10
Téma týdne:
Zrada a touha
Nepovedený návrat Michaela Schumachera všechny sjednotil.
Ten druhý, povedený, rozdělil svět.
pokračování na str 1. ...
Seriál:
Co dokázali šampioni F3000
Renault může počítat
s Robertem Kubicou
Nejlepší GP historie:
Brazílie 2003
Rozhovor:
Šéf Lotusu Tony Fernandes
Analýza 2009:
Red Bull
Motorsport:
Obě tatrovky mimo hru
Chameleoni:
Jordanova Force India
Téma týdne
Zrada a touha
Autor: Tomáš Richtr
Lidé budou vždy nespokojeni. Místo
aby se radovali z toho, že letošní
sezona bude výjimečná zejména
z pohledu velkého návratu, hledají
problém. A téma pro začátek roku
je na světě: Michael Schumacher
zradil! Zradil své fanoušky, zradil
svou domovskou stáj, zradil principy
loajality. Internetové diskuze jsou
plné zklamaných prohlášení a
senzacechtivá média na nich postavila
své chytlavé komentáře.
1
01/10
NEGATIVNĚ VNÍMANÝ NÁVRAT
Přirozeně hlavně ve dvou nejvíce
‚postižených‘ zemích, kterými jsou
Itálie a Německo. Největší italský
list Gazetta dello Sport, který se
těší velmi dobrým vztahům s Ferrari
(a byl první na světě, kdo informoval
o podpisu smlouvy s Fernandem
Alonsem), napsal: “Velká zrada! Pro
fanoušky Ferrari je těžké najít jiná
slova jak popsat Schumacherův návrat
na trať. Muž, který miloval Ferrari
a ještě před třemi měsíci uvedl, že se
cítí být součástí rodiny pokaždé, když
se vrátí do Maranella.” Ještě dále šel
Daimler, který vlastní automobilku
Mercedes-Benz, a ta zase tým formule
1 Mercedes Grand Prix. Místo aby
chválila šikovný marketingový krok,
který při investicích několika milionů
eur může podpořit prodej luxusních
mercedesů třídy C v roce 2010,
Uwe Werner ze správní rady má
krok Mercedesu za nepochopitelný:
„Těžko se to lidem vysvětluje. Pro
mnoho kolegů je to nepochopitelné.
Zaměstnanci by spíše pochopili, kdyby
Mercedes formuli 1 zcela opustil.” Má
na mysli zejména situaci, ve které si
Mercedes platí jednoho zaměstnance
sedmi miliony eur ročně, zatímco
stovky jiných jsou propouštěny. Zjevně
nemá Mercedes spočítáno, jak moc
by se Schumacherova tvář dokázala
při šikovné strategii podepsat na
zlepšení prodeje, a tím pádem snížení
nutnosti propouštět. Nehledě na to,
že Mercedes je vedle Ferrari nejspíš
jedinou značkou, která na účasti
formule 1 dlouhodobě vydělává.
Alespoň podle slov Norberta Hauga,
podle kterého je prodej motorů ostatním
týmům pro automobilku docela slušný
(a hlavně profitabilní) byznys. Sečteno
podtrženo, jakoby na návratu Michaela
Schumachera na okruhy velkých cen
bylo všechno jenom špatně.
HAŠENÍ POŽÁRU
Tým
Michaela
Schumachera
rychle pochopil, že jeho rozhodnutí
negeneruje pouze pozitivní reakce.
Rozhodl se tedy zasáhnout. Omezit
následky škod měly dva plánované
kroky: tím prvním byla zpověď Corinny,
Schumacherovy manželky, zveřejněné
na jeho oficiálním webu. Neobešlo se
bez nutného doznání, že „Michaelovo
rozhodnutí znovu závodit ve formuli
1 obrátilo náš rodinný život nečekaně
vzhůru nohama“, ale pak už to jsou jen
úderně prohlášená pozitiva: „Ví přesně,
co dělá. Ví, že jej budu vždy podporovat.
Michael jednoduše potřebuje výzvy,
je prostě takový. Jeho rozhodnutí
naprosto chápu a upřímně? Myslím,
že je to skvělá zpráva!” O den později
2
01/10
se rozhodl Michael Schumacher sám
zadrnkat na citovou notu: “Značná část
Ferrari zůstane navždy v mém srdci.
Nikdy nezapomenu na vřelost, sílu
a odhodlání, kterého se mi po léta od
italských fanoušků Ferrari dostalo….
… Rád bych poděkoval všem, kteří
mě podporovali. Byl bych moc šťastný,
kdybyste - vedle dvou jezdců Ferrari i nadále pro mě nacházeli kousek vaší
neskonalé náklonnosti.”
PODPORA OD
SAMOTNÉHO FERRARIHO
K rodině Schumacherových se přidali
další. Tím klíčovým bude nejspíše
syn legendárního Enza Ferrariho
a spolumajitel automobilky z Maranella
Piero. Svým prohlášením uhodil
hřebíček na hlavičku a konkrétním
příkladem
podtrhl
pravdivost
Schumacherových slov pronesených
pár desítek hodin před tím: Schumacher
chce závodit a my pro něj nemáme volné
místo. Slovo ‚zrada‘ by Piero Ferrari
rozhodně nepoužil: „Určitě bychom
byli raději, kdyby zůstal s námi, ale on
chtěl závodit a takové podmínky mu
Ferrari nemohlo nabídnout.“ Zůstává
s podivem, že nejvíce rozmrzelé
reakce pocházejí z úst prezidenta
Ferrari Lucy di Montezemola: „Jeden
pán, co si říká Michael Schumacher, mi
v září volal a řekl, že chce prodloužit
poradenskou smlouvu pro Ferrari.
Vypadalo to, že také ve Ferrari jeho
kariéra skončí. Ale pak je tu ještě
jeden, co vypadá jako on, 40 nebo 41
roků, Němec, se stejným jménem, co
se rozhodl pro novou kariéru. Takže si
myslím, že tohle dvojče, další Michael
Schumacher, stejného věku, stejných
schopností, stejného nasazení a ducha,
bude závodit příští rok pro Mercedes.
Skutečný Michael Schumacher mi
vždycky říkal, že chce ukončit kariéru
ve Ferrari.”
SCHUMACHER
ODEJÍT NECHTĚL
Proč s podivem? Inu, málo se ví,
že Luca di Montezemolo stojí za
Schumacherovým
rozhodnutím
po Velké ceně Itálie 2006 oznámit
ukončení aktivní kariéry. V době série
obrovských úspěchů Jeana Todta,
Michaela Schumachera a Rosse
Brawna začal mít zejména tandem
Todt – Schumacher slovo, které mělo
váhu odpovídající vedení automobilky.
To
se
přirozeně
Montezemolovi
nelíbilo. Jakýmsi jeho protiopatřením
byl
podpis
smlouvy
s Kimim
Räikkönenem. To mělo za následek
dvě věci: Schumacher by přišel o statut
týmové jedničky, čímž hrozila určitá
ztráta reputace. A hlavně by o své
místo ve Ferrari přišel Schumacherův
kamarád Felipe Massa. Ve spojení
s celkovou únavou a vyčerpáním
padlo
Schumacherovo
rozhodnutí
odejít. Ke zradě tedy nejspíš opravdu
došlo, ale rozhodně ne na konci roku
2009 Schumacherovým odchodem
k Mercedesu. To spíš v průběhu
sezony 2006, kdy Schumachera
k odchodu nepřímo donutil stejný
člověk, který dnes kritizuje jeho odchod
k Mercedesu. Luca di Montezemolo.
Seriál
Co dokázali
šampioni
F3000
Autor: Petr Minařík
Vůbec prvním mistrem ve formuli 3000,
který nepocházel z Evropy, se stal v roce
1988 tehdy 29letý přítel Nelsona Piqueta a
jeho letitý soupeř na motokárových drahách
- Roberto Moreno. Nemálo slibující a v Rio
de Janeiro narozený Brazilec, který velmi
rychle odešel na britské ostrovy a závodil
s kdečím. Brzy se o něm vědělo, protože
za ním byla celá řada úspěchů: výhra v
britském šampionátu formule Ford i ve
Ford Festivalu, šest vítězství v závodech
F3, v roce 1982 výhra v GP Macaa i titul
v novozélandské formuli Pacific. A rok
předtím mu patřilo i vítězství v Selangor
GP. Na jeho kontě však byly také dvě výhry
v evropském šampionátu F2, závodění v
Japonsku i v USA a v té době už jej dokonce
znala i F1. Do té totiž nakoukl jako testman
Lotusu už v sezoně 1982, kdy se ovšem s
tímto vozem (poté co nahradil zraněného
Nigela Mansella) nedokázal kvalifikovat v
nizozemské GP. Víc než dobře však od
samého počátku své existence věděla
o tomhle milovníkovi i vážné hudby také
samotná F3000. Vždyť už v jejím úvodním
ročníku odjel s vozem Tyrrell 12 čtyři
závody a pro tým Barron získal tři body.
První výhru v ní ale pilot, přezdívaný Pupo,
získal až o dva roky později s továrním
vozem Ralt RT21. To se psal rok 1987 a
Brazilec se tehdy dokonce objevil ve dvou
závodech F1, protože ve dvou závodech
mu dala šanci malá francouzská stáj AGS
z Gonfaronu. A on se za to odměnil šestým
místem v australské GP. Rok nato získal
v F3000 titul (vyhrál čtyři z 11 závodů) a
jeho podpis byl i na smlouvě testmana
Ferrari. Pilot, hovořící vedle portugalštiny i
anglicky, francouzsky, španělsky a italsky,
pro Maranello testoval i o rok později, v
F1 však závodil za jiný italský tým, který
mu u Ferrari dohodili: za Coloni. Jenže s
modely FC 188B a C189 se kvalifikoval jen
do čtyřech závodů, ve kterých navíc nikdy
nedojel. Obdobné to bylo i v následující
sezoně, kdy tehdy už prakticky bezvlasý
jezdec (v mládí kupodivu nosil dlouhé
„háro“), sedlal katastrofální monopost
Eurobrun: s tím se na start GP závodu
dostal jen dvakrát a do cíle jednou. V GP
Japonska ale v týmu Benetton zaskočil
za Naniniho, jemuž tehdy vrtulník usekl
ruku, dojel senzačně druhý a Briatore mu
dal smlouvu i pro rok 1991. V té na jeho
3
01/10
konto začaly body přibývat a zdálo se, že
Brazilci konečně začne padat karta. Ale
měl smůlu. Briatore se nechal po jediném
závodě, v němž ujel 500 metrů, unést
Michaelem Schumacherem, okamžitě
ho angažoval a Němcův příchod odnesl
právě Moreno. Ten se přesunul zase do
nekonkurenceschopných stájí (Minardi
a Andrea Moda) a raději odešel jezdit
francouzský šampionát cestovních vozů
a americký seriál IndyCar. Do F1 se v
roce 1995 sice ještě jednou vrátil, jenže v
dalším beznadějném italském týmu Forti.
A tak uzavřel kapitolu F1 s následující
bilanci: 42 absolvovaných závodů s vozy
osmi značek, jedno pódium, 15 bodů a
nejrychlejší kolo v GP Belgie 1991. Tedy
v závodě, v němž debutoval Schumacher,
který jej z pak dobré GP stáje vystrnadil.
V dalších letech se Moreno přesunul do
seriálu CART, kde dva závody vyhrál a v
němž – stejně jako v IndyCar - příležitostně
jezdil až do roku 2007. Předloni začal
závodit s Ferrari F430 v brazilském
šampionátu vozů GT3 a v tom dva závody
absolvoval i loni...
Po
tomhle
Brazilci,
přezdívaném
„nejspolehlivější náhradník“, pak z řad
vítězů F3000 vypadla hvězda první
velikosti – Jean Alesi. Francouz s italskými
rodiči, jenž se vyučil karosářem a původně
chtěl být rallymanem. Nakonec ale jezdil
francouzský pohár s vozy Renault 5 a
přes formuli Renault se propracoval do
F3. Tam si dojel jak pro titul domácího
vicemistra tak i mistra a upozornil na
sebe automobilový svět druhým místem
v ulicích Monte Carla. Proto se v roce
1988 představil o další stupínek výš – v
F3000. Napoprvé se v tomhle šampionátu
blýsknul druhým místem v Pau, ale už
následující sezona se stala pro tehdy
25letého jezdce rozhodující. Stal se v ní
totiž šampionem, když třetinu závodů v
seriálu vyhrál. Což se ukázalo rozhodující.
Měl titul v kapse již po předposledním
závodě a do toho posledního už nastoupit
nemusel. Eric Comas jej díky tomu bodově
dotáhl, jenže neměl tolik výher jako on...
Ken Tyrrell ale až na jeho titul nečekal a
nadějného Francouze do F1 vytáhl již
během sezony. V Avignonu narozený Alesi
hned v úvodním GP závodě dojel čtvrtý
a od následujícího roku se pak stal v F1
téměř inventářem. A když se po japonské
GP 2001 a kolizi s Räikkönenem s F1
loučil, měl v ní pozoruhodnou bilanci. S
vozy šesti značek (Ferrari, Benetton,
Sauber, Tyrrell, Prost a Jordan), totiž ve
201 závodech ujel 45 295 km, získal v nich
241 bodů, dvě pole position, 32 pódií, čtyři
nejrychlejší kola a jediné vítězství: v GP
Kanady 1995, v den svých 31. narozenin.
Alesi, který se v roce 1990 objevil v Rallye
Monte Carlo v roli předjezdce (spolu s
tehdejším prezidentem FISA Balestrem) si
ovšem nedal od závodního volantu pokoj
ani po opuštění F1 a s vozem Mercedes
jezdil až do konce roku 2006 seriál
DTM (tři vítězství). Poté se dost aktivně
zúčastnil projektu týmu F1 Direxiv (ten
měl být v sezoně 2008 jakousi juniorkou
týmu McLaren, ale nakonec byl přebit také
nikdy nerealizovaným projektem Prodrive)
a dnes Francouz, jehož ženou je japonská
herečka a zpěvačka Kumiko Goto, pěstuje
ve Francii i Itálii víno. Což samozřejmě
neznamená, že by snad tenhle velký
kamarád Michaela Schumachera (často
spolu tráví dovolenou) na závody
zapomínal: předloni, loni a letos s
několika dalšími bývalými piloty F1 jezdil
seriál Speedcar (jakási arabská obdoba
NASCAR). Tam mu patřilo osm pódií a
pět výher a navíc se začal se sportovními
vozy zúčastňovat i testovacího programu
Ferrari.
Stalo se
Renault
může počítat
s Robertem
Kubicou
Autor: Filip Fikejz
Také svět formule 1 vstoupil
v předchozím týdnu do nového
roku. Jaké novinky nám přelom
roku přinesl? To se dozvíte
v následujících řádcích.
KUBICA OPRAVDU POJEDE
S RENAULTEM
Robert
Kubica
uzavřel
smlouvu
s Renaultem ještě během sezony 2009.
Po nejasnostech okolo budoucnosti týmu
a změně majitele polský jezdec zvažoval,
zda skutečně do týmu nastoupí. Mezitím
se spekulovalo, že by se mohl stát druhým
pilotem Mercedesu. Nakonec Polákův
manažer Daniel Morelli oznámil, že
Kubica bude v roce 2010 přece jen závodit
s renaultem. Podle manažera nebylo cílem
jezdce vyjednat si vyšší plat, ale poznat,
jakou bude mít tým strukturu a rozpočet
na vývoj vozu. Majitel Gérard Lopez by
měl přivést nové sponzory, šéfem stáje
bude Eric Boullier, Bob Bell se má vrátit
na post technického ředitele. Právě Bell
prohlásil, že tým by se měl v roce 2011
vrátit do bojů o titul. V blížící se sezoně má
Renault usilovat o umístění mezi prvními
třemi. Zkušený technik dodal, že vývoj
vozu nebyl přerušen ani v době, kdy tým
vyjednával o své budoucnosti.
Twitter se vydával za majitele stáje Petera
Saubera a na svém účtu uvedl, že se
tým chystá oznámit druhého jezdce. Tuto
zprávu převzala i některá média, i když
sám Sauber Twitter vůbec nepoužívá.
Švýcar však později určité prohlášení
učinil. Sdělil, že druhým jezdcem týmu by
měl být některý ze zkušených pilotů. Až
dosud se mluvilo o tom, že ve stáji zůstane
Nick Heidfeld, ale sám Sauber naznačil, že
tento německý pilot to nebude. Spekuluje
se o testovacím jezdci McLarenu Pedru
de la Rosovi, který jedná i s Camposem,
ale zálusk na místo si dělal také Giancarlo
Fisichella, který bude v roce 2010 třetím
jezdcem Ferrari a pro Sauber už závodil
v roce 2004. Tým se zatím nadále
jmenuje BMW Sauber F1, i když bude
používat motor i převodovku od Ferrari.
Prvním jezdcem byl již před koncem roku
jmenován Japonec Kamuj Kobajaši, který
se skvěle uvedl v závěru loňské sezony za
volantem toyoty.
SAUBER PRÝ MÁ DRUHÉHO
JEZDCE, ALE KOHO?
Okolo týmu Sauber bylo v uplynulém týdnu
docela rušno. Jistý uživatel sociální sítě
4
44/09
testování.
Toho
by
chtěl
Stefanovič
náležitě využít. Hodlá totiž nabízet svůj vůz
závodním jezdcům, aby získali zkušenosti,
ale i stájím, které potřebují vyzkoušet nové
piloty. Momentálně má totiž nováček v
závodícím týmu možnost testovat jeden
den. Vůz Stefan GP už má za sebou
nárazové testy, ale ještě ho zřejmě čekají
úpravy na zádi. Je inspirován Toyotou
TF110, kterou původně Japonci vyvíjeli
pro sezonu 2010.
MONTEZEMOLO BY V F1 RÁD
VIDĚL JUNIORSKÉ TÝMY
Prezident Ferrari Luca di Montezemolo
by ve formuli 1 rád viděl juniorské týmy
velkých stájí. Díky změnám pravidel je sice
momentálně do šampionátu přihlášeno
třináct týmů, ale podle Montezemola se
nejedná o kvalitní doplnění závodního
V ÚNORU SE BUDE TESTOVAT
VE ŠPANĚLSKU
Týmy formule 1 čekají před sezonou čtyři
oficiální testy. Všechny se budou konat
v únoru na území Španělska. Během
prvních tří únorových dnů se pojede na
okruhu Ricarda Torma ve Valencii, 10. až
13. a 17. až 20. února budou moci stáje
zkoušet své vozy v Jerezu. V posledních
čtyřech únorových dnech se pak bude
testovat v Barceloně, kde se jezdí i Grand
Prix Španělska. Sezona začíná 14. března
GP Bahrajnu.
se tak nevztahovala pravidla o omezení
pole. Podle něj by měla existovat možnost
poskytnout závodní vůz také jinému týmu.
Tato varianta by nebyla ani tak nákladná a
kvalitní auto by přilákalo sponzory. Týmy
provozující třetí ferrari či mclareny by si
tak mohly dovolit i dobré jezdce. Podobný
model se uplatňuje například v MS v rallye
i v MotoGP. Zákaznické vozy před časem
POTŘEBUJETE TESTOVAT?
ZAVOLEJTE STEFAN GP
Pokud se srbskému týmu Zorana
Stefanoviče Stefan GP nepodaří vstoupit
v roce 2010 do šampionátu formule 1,
bude jen testovat a usilovat o místo na
startovním roštu v roce 2011. Na tým by
podporovala také FIA, ale proti byly týmy
Williams a Spyker (předchůdce dnešní
Force Indie). Ferrari preferuje nasazení
juniorských týmů před snahou o neustálé
snižování nákladů na úroveň, kterou
si budou moci dovolit i týmy z nižších
kategorií.
Seriál
Nejlepší GP historie: Brazílie 2003
Autor: Michal Mikoláš
Prvním číslem našeho magazínu
v roce 2010 začíná seriál
představující nejzajímavější
závody historie formule 1.
V prvním díle zabrousíme do
nedávné historie a připomeneme
si snad nejbláznivější závod
tohoto desetiletí, Grand Prix
Brazílie v sezoně 2003. Byla
nesmírně zajímavá nejen
neuvěřitelným děním na trati, ale
i svým vyústěním. Jméno pravého
vítěze se obvykle nedozvídáváme
až pět dní po závodě. Též není
běžné, když ani jeden z prvních tří
pilotů nestojí na správném místě.
JUBILEJNÍ GRAND PRIX
O víkendu mezi 4. a 6. dubnem roku 2003
okruh Interlagos hostil třetí závod sezony
2003. Formule 1 tím dosáhla velkého jubilea
– šlo již o 700. podnik mistrovství světa. Ve
vedení šampionátu byl před závodem Fin
Kimi Räikkönen z McLarenu (16 bodů), druhý
byl jeho týmový kolega David Coulthard
(10 bodů). Za nimi se seřadilo několik pilotů
s osmi body, šlo o Michaela Schumachera,
Rubense Barrichella, Juana Pabla Montoyu,
Fernanda Alfonsa a Jarna Trulliho.
Již páteční trénink a jednokolová kvalifikace
(jež tehdy určovala pořadí nástupu
k měřenému kolu v sobotní kvalifikaci)
naznačily, že v Sao Paulu bude velkou roli
hrát počasí. V sobotu ovšem nebe zamračené
nebylo. To živou vodou polilo miláčka místních
fandů, Rubense Barrichella. Extrémně
motivovaný Brazilec sobotní kvalifikaci
vyhrál a na start závodu se tak postavil před
Davida Coultharda. Senzačně třetí byl Mark
Weber z týmu Jaguar, za ním se seřadili Kimi
Räikkönen, Jarno Trulli, Ralf Schumacher,
Michael Schumacher a Giancarlo Fisichella.
HORKÁ BRAZILSKÁ SPRCHA
V neděli už však Slunce bylo to tam. To
vyvolalo vážné obavy v řadách týmů
používajících
pneumatiky
Bridgestone
(jednalo se o Ferrari, Sauber, Jordan, BAR
a Minardi). V rámci úsporných opatření pro
sezonu 2003 mohly pneumatikářské firmy
na závodní víkend přivézt pouze jednu směs
pneumatik do mokra. Bridgestone přivezl
pouze přechodnou směs, se kterou bylo
prakticky nemožné v tropickém dešti udržet
vůz na trati.
5
01/10
Z bezpečnostních důvodů proto závod nebyl
odstartován klasickým způsobem, nýbrž za
zpomalovacím vozem. Ten dvacetičlenný
vláček vozů vedl několik kol, dokud se
alespoň určitá část množství vody odhrnula
mimo ideální jízdní stopu. Když se podmínky
zdály dostatečně dobré k tomu, aby se na trati
dalo závodit naostro, byl safety car povolán
zpět do boxů. Startovalo se tak trochu po
vzoru zámořských soutěží letmým startem.
Rubens Barrichello start přetaktizoval, čehož
využil David Coulthard z McLarenu (tehdy
používajícího pneumatiky Michaelin) a ujal se
vedení. Čtvrtý Räikkönen si chvíli poté poradil
s Markem Weberrem a stahoval Barrichella.
Netrvalo dlouho a finský pilot se zařadil
za svého týmového kolegu. Barrichello
se svými přechodnými pneumatikami
jen s velkými obtížemi odolával vozům
obutých michelinkami. Několik okamžiků po
Räikkönenovi byl předjet i Juanem Pablem
Montoyou. Že je v Interlagosu první zatáčka
nejvhodnějším místem k předjíždění, potvrdil
Räikkönen při předjíždění Davida Coultharda.
Skot se dostal mimo ideální stopu, čehož
využil Montoya a posunul se na druhé
místo. Když začala trať mírně osychat, začal
kupředu mířit také Michael Schumacher, který
se ze sedmého startovního místa postupně
prokousal až na třetí pozici. V osmnáctém kole
Ralpha Firmana zradilo zavěšení předního
kola a ve vysoké rychlosti narazil do Oliviera
Panise. Na trať musel vyjet safety car. Mnoho
jezdců toho využilo k návštěvě boxů. Po
restartování závodu si zatáčka číslo 3 (v níž
bylo stále množství vody, jež vozy nezřídka
dostalo do aquaplaningu) začala budovat
pověst nejdražšího vrakoviště na světě –
v pětadvacátém kole zde závod skončil pro
Pizzoniu a Montoyu, o dvě kola později se
k nim přidal i Michael Schumacher. Safety
car byl znovu na trati. Dalšími oběťmi se
stali Jos Verstaapen a Jenson Button. Bernd
Mayländer měl opět plné ruce práce. Rubens
Barrichello poté předjel Davida Coultharda
a posunul se na první místo. Dokázal si
vybudovat dvacetivteřinový náskok, když
v tom opět zapůsobilo jeho sao paulské
prokletí – ve 47. kole odstoupil pro poruchu
palivového systému.
HORKÁ BRAZILSKÁ SPRCHA
Weber měl při nájezdu na cílovou rovinku
ošklivou nehodu. Ignorování žlutých vlajek
se vymstilo Fernandu Alonsovi, který najel
na trosky Weberova vozu. Vzniklá spoušť
zapříčinila předčasné ukončení závodu v 56.
kole. Vítězem závodu byl prohlášen Giancarlo
Fisichella z Jordanu (který předjel chybujícího
Räikkönena) před Räikkönenem a paradoxně
Alonsem. Na stupních vítězů však stál
nejvýše Räikkönen. Alonso byl v péči lékařů
a ceremonie se neúčastnil. O pár dní později
bylo zjištěno, že v době vyvěšení rudých vlajek
byl Fisichella již v padesátém šestém kole
(vzhledem k předčasnému ukončení závodu
se totiž počítalo pořadí dvě kola předtím), což
vítěznou trofej uvrhlo do Fisichellových rukou.
Druhý byl Räikkönen (ten trofej oficiálně
předal Fisichellovi před závodem v Imole),
třetí Alonso, čtvrtý Coulthard (který tak mohl
litovat zajetí do boxů v 52. kole). Pátý dojel
Frentzen (jediný klasifikovaný pilot bez jediné
zastávky v boxech!), šestý Villeneuve, sedmý
Ralf Schumacher a osmý Jarno Trulli.
Rozhovor
Šéf Lotusu
Tony
Fernandes
Autor: Michal Mikoláš
Jak to vypadá s vašimi přípravami na
rok 2010?
Tony Fernandes: „Vlastně dost dobře.
Máme trochu naspěch, protože jsme byli
přijati až v září, ale Mike Gascoyne našemu
vozu věří. Kluci v Kolíně i Bologni mají
plné ruce práce. Já se zaměřoval hlavně
na oblasti marketingu a public relations.
Starám se o to, aby vše fungovalo. Docela
si tedy věříme, ale hlavní úkol teď je dostat
se na rošt.
Jak zvládáte dělit svůj čas mezi Lotus
a vaše ostatní aktivity?
TF: „Vedu AirAsia. V Lotusu bylo mou
povinností dát dohromady management.
Než se to podařilo, byl jsem opravdu
hodně zaneprázdněný. Po technické
stránce je vše zařízeno, proto je nyní na
řadě marketing a PR. Do techniky moc
nezasahuji, což je, myslím si, dobře.
Gascoynovi jsme vrátili radost pracovat
ve formuli 1. Někteří lidé namítají, že měl
ve formuli 1 kromě úspěchů i pár špatných
let. Jaký na to mám názor? Vezměte si
fenomenální umělce, jakými byli Beatles.
Kdyby vznikli ve špatném prostředí, prostě
by nemohli podávat tak vysoké výkony.
Když ale dostanou svobodu a necháte
je rozvíjet se, zazáří. Pokud mám nějaký
dar, je to umění práce s talenty. Mike je
talentovaný, je to umělec. Dávám mu
svobodu, aby se mohl předvést. Věřím, že
si povedeme dobře.
se staví dobrý tým. Myslím, že hodně
záleží i na osobnosti. Potřebujeme mít
otevřeného člověka, který chce pracovat
a být součástí party. Ne samotáře a lidi,
kteří nechtějí komunikovat. Takové povahy
mi nesednou. Požaduji jen skromnost,
zkušenosti a týmového ducha a budu
naprosto spokojen.“
Jak jste na tom s financemi?
TF: „Do týmu musíme investovat, ať
máme velkého sponzora nebo ne.
Jednou z podmínek přijetí bylo: Ukažte
nám peníze! Finanční prostředky máme.
Samozřejmě bych si rád trochu nechal,
ale jsme odhodlaní investovat. Nebude to
problém.“
Ve formuli 1 jste se dříve pohyboval
jako sponzor. Když jste teď šéf týmu,
čekáte od ostatních v tomto „klubu
piraní“ jiný přístup než v minulosti?
TF: „Ano! Panečku, už jsem měl možnost
si to i zažít. Abych byl upřímný, je to
podle mě trochu staromódní přístup. Jste
soupeřiví soupeři a soupeříte spolu. I mezi
aerolinkami je mnoho piraní. Spousta lidí
si přála, aby AirAsia skončila na smetišti
dějin. Na druhou stranu ale i mnozí
uznávají, že naše společnost pomohla
transformovat letectví. Myslím, že týmy
mezi sebou mnohdy soupeří hloupě –
snažit se toho druhého zničit nikomu
nepomůže. V mnoha směrech to dokazuje
nedostatek profesionality a sponzoři jsou
si toho vědomi. Byl jsem v jejich pozici,
a tak znám kladné a záporné stránky toho
všeho. Vím také, co by se mohlo zlepšit.
Našim sponzorům nabízíme unikátní
podmínky.“
Vybral jste si své jezdce. Co stálo za
vaším rozhodnutím?
TF: „Vzhledem k tomu, že jsme formuloví
panicové, jsem vždy říkal, že chci
zkušeného jezdce. Je dobré, když vás
takový pilot může vést. Nejlepší pilot
podle mě není ten, který dokáže zajet
nejlepší čas, ale člověk, který nám přinese
zkušenosti a pomůže vyvíjet vůz a dávat
dohromady tým. Potřebujeme poučit, jak
Přinese Lotus do formule 1 potřebný
svěží vítr?
TF: „Myslím, že ano. Když jsem začínal
v leteckém průmyslu, také jsem dělal
všechno trochu odlišně. Jinak jsem to
jednoduše neuměl. Nepřišel jsem do
formule 1 s patentem na rozum. Nepracoval
jsem osmnáct roků pro Jordán, ani jsem
nebyl zaměstnán u Mercedesu. Pouze
jsem sledoval formuli 1 a byl sponzorem.
6
01/10
Nemám za sebou dlouhou historii. Myslím,
že budeme odlišní, ale nedokážu říct, zda
to bude dobře. Mikovi pokládám triviální
otázky a často na ně neumí odpovědět!
Když letíte letadlem, pilot vám řekne:
Letíme 36 000 stop vysoko a venku je
teplota mínus třicet osm stupňů. Kapitána
jsem se zeptal, proč to dělá? Nikdo přece
nevystoupí z letadla, aby si řekl, že je
vážně docela zima. Odpověděl mi, že to tak
dělal vždycky. Snažili jsme se proto naše
informace pro cestující pozměnit. Když
třeba letíme nad sopkou, oznámíme, že
letíme nad sopkou. Je to tak zajímavější.
Mike má také výhodu v tom, že začíná
na čistém listu papíru. Kdybych koupil
Lufthansu, bylo by děsivé jen pomyšlení
na její změnu. Důvod je ten, že existuje
už dlouho. Takže kdybych koupil Brawn
či cokoliv jiného, bylo by velice obtížné
ten tým přes noc transformovat. Mike
ale začíná na zelené louce. Je důležité
mít člověka, který je ochoten se změnit,
k čemuž podle mě Mike inklinuje.
AirAsia má smlouvu s Williamsem,
plánujete to zastavit?
TF: „Ne, smlouva je podepsaná a budeme
jí ctít. Zastávám názor, že Lotus sám musí
AirAsia ukázat svou cenu. Nechci, aby mě
případně spolumajitelé společnosti obviňovali
z toho, že jsem AirAsia k Lotusu přetáhl kvůli
sobě. Chci, aby Lotus sám dokázal svou
cenu. AirAsia také dosáhla bodu, kdy se
podařilo vyplnit řadu předsevzetí. Musíme
počkat, jak to půjde dál. Formule 1 nám
vyhovuje. Kamkoliv letíme, AirAsia je s námi.
Vždy jsme říkali, že nízkonákladová letecká
společnost nemusí být nekvalitní. Každý, kdo
s námi letěl, byl nadšen. Lidé jsou totiž zvyklí
na to, jak se to dělá v Evropě.“
Cítíte, že je formule 1 na prahu nové
éry? Přišly nové týmy s novými
přístupy a prezentací, naopak stálice
jako Max Mosley, Ron Dennis a Flavio
Briatore odchází…
TF: „Nemám o tom dostatek znalostí,
ale je jasné, že s novými lidmi přichází
nové nápady a myšlenky. Možná to
bude extrémně napjaté a možná vznikne
přátelská atmosféra. Ne jako v případě,
kdy vám někdo říká, jak vás zbožňuje
a při odchodu si všimnete nože trčícího
ze zad. Nikdy nesmíte přestat být
soutěživí. Všichni chceme vyhrát, jinak
bychom tu nebyli. Myslím si ale, že
ze spolupráce můžeme získat ještě
více. FOTA je dobrá věc, nesmí ale
utlačovat kreativitu. Nemůžete mít
marxistickou formuli 1, kde každý
souhlasí se vším a plní to. Je potřeba
určitý individualismus, musí se vytvořit
kompromis. Doufám, že si lidé uvědomí,
že formule 1 by neměla být o tom, kdo
má a kdo nemá. To je podle mě oblast,
kde je marxismus dobrý. Proto funguje
třeba NFL (národní liga amerického
fotbalu) snad v nejkapitalističtější zemi
na světě. Na startovním roštu by mělo
být 13 zdravě fungujících týmů. Většina
peněz se ale dostane k pěti, šesti stájím.
Když jeden tým odejde, peníze pro něj
určené se udělí ostatním týmům. Nové
tři týmy nedostanou nic. To by se podle
mě mělo trochu změnit, protože je dobré
mít třináct silných soupeřů. V uplynulých
měsících se mluvilo hodně o tom, kdo
se nedostane na start sezony. To není
dobré znamení. Lepší je říci, že existuje
třináct dalších lidí, kteří by rádi vstoupili.
Otázky jako „Nastoupí vůbec Lotus?“
jsou nevhodné. Nechci znít jako Karel
Marx, ale bohatství se musí přerozdělit.“
Chcete být součástí formule 1 dlouhou
dobu, že ano?
TF: „Bezpochyby! Víme, že na začátku
nebudeme na špici, takže nemáme
nereálná očekávání. AirAsia začínala se
dvěma letadly a nikdo nevěřil, že vydrží
více jak tři měsíce. O osm let později
již máme 86 letadel. Musíte do toho
jít s dlouhodobým a uskutečnitelným
plánem, jinak to nemá smysl. Nesmíte
do formule 1 vstupovat, když jste čistě
závislí na nálepkách na voze. Pokud to
uděláte, pravděpodobně se neudržíte. I to
je jeden z důvodů, proč tolik týmů odešlo.
Tento model potřebuje změnu. Je mnoho
způsobů, jak vydělat peníze, aniž byste
museli mít polepené auto.“
Kde jste získal svůj entusiasmus?
TF: „Jo, Bernie a Max říkali, že mé nadšení
je nakažlivé. Vždy jsem se snažil být
pozitivně naladěným člověkem. Je to tak
lepší. Věřte mi, v letectví jsem zažil dost
věcí na to, abych byl pesimista – SARS,
ptačí chřipka, cunami a podobně. Jsem
také muzikant a když se nedaří, je dobré
si zahrát blues!“
Jaká je vaše vize budoucnosti?
TF:
„Samozřejmě
chceme
získávat
úspěchy. Taky bych rád dostal formuli 1
do Asie. Děti v Norfolku vstanou ráno do
školy a cestou při jízdě na kole projedou
kolem továrny týmu formule 1. V Kolíně je
to to samé. Mohou snít o tom, že se z nich
stanou inženýři nebo závodníci. V Malajsii
je to jen velmi vzdálenou představou.
Těžko se někdo odtamtud může prosadit
u Williamsu nebo Ferrari. Chci ze snů
vytvořit realitu a docílit toho, aby z toho
moje země a okolní státy profitovaly. Lotus
byl uvadající značkou. Takový by ale neměl
být, jeho jméno by se mělo zmiňovat se
stejným respektem jako Porsche, Maserati
a podobně. Snad se nám podaří tomu
pomoci. Jednou se třeba může stát, že se
v Silverstonu budou konat noční závody,
protože miliarda lidí v Asii se bude chtít
dívat na formule odpoledne. Pak bychom
mohli mluvit opravdu o globálním publiku.
Proč existují noční závody? Protože se
podřizujeme evropským divákům. Není
to celosvětové. Pokud bude mít formule
1 v Asii miliardu diváků, Bernie už dost
možná v těchto částech světa noční
závody požadovat nebude. Formule 1
musí být globální, chtěli bychom k tomu
svou troškou také přispět.“
7
01/10
Analýza 2009
Red Bull
Autor: Eva Křivánková
Red Bull zažil v roce 2009
ohromující vzestup. Tým,
který sezonu před tím posbíral
jen 29 bodů a dostal na frak
i od své sesterské stáje Toro
Rosso, se vloni proměnil
v kandidáta na titul. Už před
prvním závodem ho Gerhard
Berger tipoval do nejlepší
trojky týmů. Nakonec se
ukázalo, že byl ve svých
odhadech až příliš skromný.
V celkovém výsledku sezony
scházelo druhému Red Bullu
na vítězný Brawn 18 a půl
bodu.
GÉNIUS NEWEY ZABODOVAL
Někteří odborníci dokonce tvrdí, že by byl
Red Bull mistrem světa nebýt podvůdku
některých ostatních s dvojitými difuzory.
Mezi nejlepší ho vyšvihla mistrovská
práce designéra Adriana Neweyho. Jeho
auto se na první pohled lišilo od všech
ostatních. Mělo úzký, vysoce posazený
nos a na něm dva zvláštní výčnělky. Díky
dlouhému rozvoru kol získal monopost
více aerodynamického přítlaku, aniž by
porušil pravidla.
Začátek sezony ale patřil Brawnu.
Sebastian Vettel s Markem Webberem
se do prvního závodu v Austrálii
kvalifikovali třetí a osmý. Webber
nakonec dojel dvanáctý a Vettel přišel
o druhé místo dvě kola před koncem po
tom, co se srazil s Robertem Kubicou.
Rychlejší Kubica se Vettela pokoušel
předjet zvenku v jedné ze zatáček.
Vettelovi se ale na sjetých pneumatikách
nepodařilo vybrat správně oblouk
a projíždějícího Poláka nabral. Na roštu
v Malajsii kvůli tomu přišel o deset míst.
Tým navíc zaplatil 50 tisíc dolarů pokuty
za to, že se Vettel ploužil do boxů na
třech kolech.
Ani v Sepangu Red Bull nedopadl nijak
oslňujícně. Webber přivezl jen tři body
za šestou příčku. První hvězdná hodina
v Rakousku registrované stáje přišla až
v Číně. Vettel vyhrál a Webber byl druhý.
Bylo to vloni jediné vítězství monopostu
bez dvojitého difuzoru. Jeho první verzi
dodal Newey Red Bullu až pro závod
8
44/09
v Monaku. Ta ale ještě nedělala moc
dobře pneumatikám, které se rychle
opotřebovávaly. Webber byl nakonec
pátý a Vettel boural. V Turecku se Vettel
připravil o pole position hned v prvním
kole, když ho v deváté zatáčce rozhodil
prý poryv větru. Dojel třetí, Webber
druhý.
NÍZKÉ TEPLOTY, RYCHLÉ
ZATÁČKY
Opravdový nástup zažil Red Bull až ve
velké ceně na Silverstonu. Do Británie
přijel s balíkem významných vylepšení.
Se zřetelně širšími čumáky dojeli Vettel
a Webber pro další double. Když to
samé zopakovali v prohozeném pořadí
i v Německu, začínalo se zdát, že
dominance Brawnu v obou šampionátech
přece jen nemusí být definitivní. „Vsadili
víc na aerodynamiku než na zavěšení.
Řekl bych, že zavěšení bylo trochu
volnější, a proto likvidovalo pneumatiky
o trochu víc než jiné vozy. Při nízkých
teplotách to ale bylo výhoda, protože se
pneumatiky daly snáz zahřát,“ vysvětluje
bývalý pilot formule 1 Marc Surer.
Ukázalo se, že vůbec nejlépe si RB5
vedl na tratích s rychlými zatáčkami. Na
konci léta se ale u Red Bullu objevily
jiné problémy. Po Velké ceně Evropy,
kde Vettelovi odešly hned dva motory,
tým poprvé připustil, že mu docházejí
pohonné jednotky. Vloni jich měl každý
jezdec maximálně osm na sezonu.
Vedení stáje proto omezilo páteční
a sobotní programy. V Belgii byl Vettel
třetí, v Itálii osmý a v Singapuru čtvrtý.
Svoji naději na titul vzkřísil až vítězstvím
v Japonsku a do Brazílie mířil odhodlaný
si ji udržet. V kvalifikaci ale lilo a Vettel
vypadl už v první části.
Jako cenu útěchy si Red Bull odnesl
alespoň ještě jeden double z Abú Zabí.
„Neprohráli jsme šampionát až v Brazílii.
Měli jsme skvělý rok, ale ve srovnání
v Brawnem jsme příliš často odpadávali.
Byla to kombinace našich chyb
a smůly. Velký vliv měla i celá ta historie
s difuzory,“ říká šéf týmu Christian
Horner.
Na konci sezony řešil Red Bull dilema,
jestli má dál kupovat motory od Renaultu.
Jeho pohonné jednotky nepatří mezi
nejsilnější a Renault měl navíc i značné
politické problémy. Nakonec Red Bull
svou smlouvu s ním prodloužil. „Motory
od Renaultu potřebují méně chlazení,
takže aerodynamika auta může být
efektivnější. Navíc mají velice slušnou
spotřebu. Pravda, na tratích s dlouhými
rovinkami potřebujete o trochu víc síly,
ale člověk prostě nemůže mít všechno.
Já bych řekl, že Red Bull zvolil dobrý
kompromis,“ soudí Marc Surer.
MotoGP & motorsport
Roger Lee
Hayden
nováčkem
WSBK
Autor: Petr Czyž
Světový
šampionát
produkčních
motocyklů WSBK přivítá do svých řad
nového jezdce v podobě Američana
Rogera Lee Haydena, jenž bude
v letošním ročníku závodit s motocyklem
Kawasaki v barvách týmu Pedercini.
Šestadvacetiletý Roger Lee je nejmladší ze
sourozenecké trojice bratrů Haydenových,
kde prostřední Nicky Hayden závodí v
mistrovství světa silničních motocyklů a
nejstarší Tommy Hayden v americkém
seriálu AMA. S motocyklem Kawasaki
už dříve Roger Lee Hayden závodil v
americkém mistrovství superbiků AMA,
ale závodní úspěchy také slavil v třídách
Supersport a Superbike. Naposledy byl
jezdcem šampionátu Daytona Sportbike
600, kde v celkovém hodnocení obsadil
dvanáctou příčku. Roger Lee Hayden
získal od Kawasaki v roce 2007 šanci
absolvovat domácí Velkou cenu Spojených
státu v pozici jezdce na divokou kartu. První
kontakt s nabitou konkurencí nejlepších
jezdců světa zvládl výborně, když
v Laguně Seca projel cílem americké
Grand Prix desátý. Tehdy měl velkou
smůlu jeho bratr Nicky, když do něho
v prvním kole závodu narazil John
Hopkins a jezdce s šestadevadesátkou
na kapotě vyřadil ze hry. Kawasaki
nedávno oznámila konec svého týmu
v americkém mistrovství superbiků AMA,
takže přestup Haydena do WSBK může
jen těšit a nyní bude záležet, jak rychle
se dokáže vypořádat s adaptací na
superbikovou Kawasaki.
ODSTARTOVAL 32.ROČNÍK
RALLYE DAKAR
Prvního ledna slavnostně odstartovali
v Buenos Aires třiadvacátý ročník Rallye
Dakar. Podruhé se tento prestižní
vytrvalostní závod jede na jihoamerickém
kontinentu a to je možná jen dobře.
Zájem místních fanoušků je obrovský
a tak nadšené obecenstvo tento podnik
v Africe postrádal. Vzhledem k tomu,
že všichni jezdci a týmy potřebují
k
absolvování
této
šestnáctidenní
zkušenosti celkem značné finanční
prostředky je vysoká popularita tohoto
podniku velmi dobrou příležitostí získat
9
01/10
nové partnery. Jako první vyjel vstříc
osmi a půl tisícům kilometrů pískem
a kamením argentinský jezdec na
čtyřkolce Alejandro Patronelli. Za ním pak
na trať vyjelo dalších čtyřiadvacet jezdců
čtyřkolek, sto jednapadesát jezdců na
motocyklech, celkem sto čtyřiatřicet pilotů
v kategorii automobilů a dvaapadesát
posádek kamionů. Česká republika má
v letošním roce celkem vysoké zastoupení
ve všech kategoriích a mezi největší
favority patří Aleš Loprais s Tatrou nebo
Josef Macháček na čtyřkolce.
ÚVOD DAKARU POZNAMENALA
SMRTELNÁ NEHODA
Rallye Dakar je na jihoamerickém
kontinentu velmi oblíbená a loni jsme podél
tratí jednotlivých etap viděli obrovský počet
nadšených diváků, kteří k trase soutěže
přicházeli z nedalekých měst nebo vesnic.
Bohužel při tak obrovské akci jakou Rallye
Dakar je dochází k nehodám a právě jedna
taková měla za následek první letošní oběť
této vytrvalostní soutěže. Nebyl to nikdo ze
závodníků, ale osmadvacetiletá divačka
Natalie Gallardová, které dle prvních
informací stála na místě, jenž nebylo
vyhrazeno pro diváky. Závodní speciál
Desert
Warrior
německo-švýcarské
posádky Mirca Schultise a Ulricha
Leardise sjel z dosud nezjištěných příčin
z dráhy a v plné rychlosti bohužel narazil
do skupiny přihlížejících diváků. Zranění
utrpělo celkem šest lidí, ve vážném stavu
leží v nemocnici čtyřiadvacetiletý muž
a malý chlapec, ostatní zranění jsou
lehčího charakteru. Gallardová je v historii
Rallye Dakar osmnáctou obětí z řad diváků
a celkem sedmapadesátou v dvaatřicetileté
historii tohoto závodu. Například v lednu
roku 1996 zemřel během soutěže v Africe
její zakladatel Francouz Thierry Sabine,
jenž s dalšími čtyřmi členy doprovodu
zahynul při letecké nehodě.
KONEC PRO TATRY TOMEČKA A
LOPRAISE
Velkou smůlu měla v dvaatřicátém ročníku
Rallye Dakar posádka Tatry 815 se
startovním číslem 509. Pilot Tomáš Tomeček,
navigátor Vojtěch Morávek a mechanik
Petr Vojkovský havarovali už během
úvodní etapy na 225 kilometru speciálky.
Zranění naštěstí nejsou vážná, navigátora
s mechanikem sice do nemocnice vzala
helikoptéra, ale na pozorování přes noc
tam zůstal jen Petr Vojkovský s podezřením
na otřes mozku. Pro samotného Tomáše
Tomečka představuje nehoda hned na
začátku soutěže velkou ránu. Od doby,
kdy vytrvalostní podnik Rallye Dakar
přivítal jihoamerický kontinent, Tomeček
dvakrát pro nehodu závod nedokončil.
Pochopitelně je velmi zklamaný a jak sám
uvedl, budoucnost momentálně nedokáže
komentovat. Naopak po velmi dobré první
etapě patřila posádce Tatry 815 Aleše
Lopraise druhá příčka s minimální ztrátou
na vedoucího Rusa Čagina. Posádka ve
složení Loprais, Holáň a Miškolci jela do
Argentiny s vysokými ambicemi a je škoda,
že už druhým rokem musí tuto soutěž
předčasně opustit. Bohužel během nedělní
etapy dostali v devadesátikilometrové
rychlosti defekt, jehož následkem došlo
k poškození podvozku a to tak vážnému, že
v místních podmínkách nebyl opravitelný.
V úvodu soutěže tak odstoupila už druhá
česká posádka kamionu. Velmi dobře si ale
vede v kategorii kamionů brazilsko-česká
posádka Tatry 815 ve složení De Azevedo,
Jaromír Martinec a Maykel Justo. Po první
etapě figurovali na sedmém místě. Druhou
etapu dokončili na třetím a s šestadvaceti
sekundami ztráty na vedoucího Rusa
Čagina poskočili v průběžném hodnocení
na třetí příčku. V třetí etapě pokračovali
stejně dobrým výkonem, což jim v cíli sice
zaručilo třetí čas dne, ale na rychlého Rusa
Seriál
Chameleoni:
Jordanova
Force India
Autor: Tomáš Richtr
Také ve druhém dílu našeho
seriálu Chameleoni mapujeme
historii týmů, které zůstaly dlouhá
léta stejnými, změnil se jen název,
majitel a nejužší vedení stáje.
Tentokrát se zaměříme na stáj,
která nejspíš zaslouží pomyslnou
cenu za nejchameleonštější tým
historie formule 1, ačkoli za to
zrovna sám Eddie Jordan nemůže.
JORDANŮV DEBUT
SCHUMACHEROVI
Eddie Jordan sám začal jako závodní pilot,
ale brzy se etabloval jako úspěšný majitel
týmu Eddie Jordan Racing ve formuli 3 ke
konci osmdesátých let. Pro rok 1988 povýšil
do Mezinárodního šampionátu formule 3000,
kde dal šanci Jeanu Alesimu. Jordanovým
týmem F3000 prošli také další budoucí jezdci
formule 1, jako například Martin Donnelly nebo
Eddie Irvine. Úspěchy ve formuli 3000 dovedli
Jordana do F1. Pro debutovou sezonu 1991
Jordan využil služeb Andrea de Cesarise
a Bertranda Gachota a motorů Ford. Sezona
to byla proslavena hlavně kvůli nešťastnému
Gachotově konfliktu s londýnským taxikářem,
za který šel Belgičan na dva měsíce do vězení.
Jordan přijal od Mercedesu nabídku 150 000
dolarů, když jako náhradníka pro Velkou cenu
Belgie 2001 přijme Michaela Schumachera.
PRVNÍ A POSLEDNÍ DOUBLE
10
01/10
O rok později dvojici Maurício Gugelmin, Stefano
Modena vystřídali Ivan Capelli a nováček
Rubens Barrichello. Ten v roce 1994 v San
Marinu velmi vážně havaroval. Ve Velké ceně
Kanady 1996 dojeli Barrichello a Irvine oba na
stupních vítězů. V roce 1997 začali pro Jordan
jezdit Giancarlo Fisichella a Ralf Schumacher.
Fisichellu o rok později vystřídal Damon Hill
a s motory Mugen Honda dosáhl Jordan
největšího úspěchu. Ve zdecimované Velké
ceně Belgie vyhrál Hill před R. Schumacherem.
U Jordana se objevila další slavná jména, jako
Jarno Trulli nebo Heinz-Harald Frentzen. Ten
vyhrál v roce 1999 závody ve Francii a Itálii
a třetí místo znamenalo nejúspěšnější sezonu
týmu. Pro sezonu 2002 se vrátil Giancarlo
Fisichella, který o rok později vyhrál předčasně
ukončenou Velkou cenu Brazílie. (Píšeme
podrobně na jiném místě.)
AUTOMOBILKY COBY POPRAVČÍ
Vlivem automobilek raketově rostly náklady na
úspěch a Jordan se začal potýkat s existenčními
problémy. Za 60 milionů dolarů prodal Jordan
svůj tým finanční skupině Midland na začátku
sezony 2005. Ačkoli Midland měl již před koupí
Jordanu v úmyslu nastoupit do F1 ve spolupráci
s Dallarou, již tehdy se objevily názory, že
Midland nepřišel s koupí Jordanu závodit,
ale pouze vydělat na televizních právech. Do
jisté míry se to povedlo, protože 9. září 2006
byl za cenu 106,6 milionu dolarů tým prodán
společnosti Spyke. Pro poslední tři závody
sezony byl vůz přejmenován na Spyker MF1
Team.
INDICKÁ SÍLA
Vstup mladé firmy Spyker do formule 1 s cílem
propagace značky se jevil jako logický, ale pro
nevelkou firmu s příjmy 36 milionů eur v roce
2006 přišel nejspíš velmi brzy. V polovině srpna
2007 se Spyker rozhodl z finančních důvodů svůj
tým F1 prodat a 21. září 2007 tuto skutečnost
potvrdil. Kupcem se stal indický miliardář Vidžaj
Mallya, majitel aerolinek Kingfischer. Pro rok
2008 dostal tým jméno Force India. Vozy dostaly
název VJM01 a motory Ferrari se smlouvou
do roku 2010. Force India se proslavia tím, že
v listopadu 2007 pozvala k testům následující
jezdce: Adrian Sutil, Vitantonio Liuzzi, Christian
Klien, Giancarlo Fisichella, Ralf Schumacher,
Franck Montagny a bývalí testovací jezdci
Spykeru Giedo van der Garde a Roldan
Rodriguez. Vítězem (pro Force India nejspíš
slušně profitabilního) boje o závodní místa se
stali Sutil (protože měl smlouvu pro rok 2008)
a Fisichella. Sutil byl velmi blízko prvním bodům
týmu při Velké ceně Monaka 2008, než jej
zezadu sestřelil Kimi Räikkönen. Svou šanci
na body zahodil Sutil také na Nürburgringu
a o rok později při Velké ceně Číny. Byl to tedy
nakonec Fisichella, který získal pro tým první
body, a hned to byly také stupně vítězů při
Velké ceně Belgie 2009. Za úspěchem týmu
stojí rozhodnutí ukončit předčasně partnerství
s Ferrari a spolupracovat s Mercedesem.
Platební potíže ale na Force India vrhly stín
nesolventnosti a o další budoucnosti týmu tak
není jasno. Pro rok 2010 je ale na soupisce
a závodit pro něj budou Liuzzi a Sutil.

Podobné dokumenty

28/10 Spravedlnost není slepá

28/10 Spravedlnost není slepá nepodepsal bych na příští rok smlouvu,“ řekl Webber. Ostatně sám Vettel vyzval, že by „někdo tam nahoře“ by se měl na tenhle „shit“ už vykašlat. Red Bull stále má k  dispozici nejlepší auto. Jeho n...

Více