Zborník príspevkov z konferencie

Transkript

Konferencia v Bratislave, 18. – 19. marca 2010
Zborník príspevkov konferencie Infraštruktúra intermodálnej prepravy
IN F R A Š T RUK TÚRA
IN T E R M O DÁLNEJ PREPRAVY
O P E R A Č N Ý PROGRAM DOPRAVA
2 0 07 – 2 013
Operačný program Doprava je spolufinancovaný
z Európskeho fondu regionálneho rozvoja a z Kohézneho fondu.
2
Program konferencie
Infraštruktúra intermodálnej prepravy
18. – 19. marec 2010 v Bratislave, City Hotel Bratislava
18. marec 2010
08:15 – 09:00
Registrácia účastníkov
09:00 – 09:10
Zahájenie konferencie (MDPT SR)
09:10 – 09:20
Rudy Colle (UIRR)
úvodné slovo
09:20 – 09:40
Peter Hrapko (MDPT SR)
Úvod do problematiky – Operačný program Doprava a prioritná os č. 3 – Infraštruktúra intermodálnej prepravy
09:40 – 10:00
Jiří Samek (Metrans, a. s., Česká republika)
Vplyv infraštruktúry kombinovanej dopravy na rozvoj kombinovanej dopravy z pohľadu súkromnej sféry
10:00 – 10:20
Ján Simčo (ZSSK Cargo, a. s.)
Obchodné aktivity a zámery ZSSK CARGO v intermodálnej preprave
10:20 – 10:35
Prestávka
10:35 – 10:55
Hans-Paul Kienzler (K&P Consultants, Nemecko)
Výsledky projektu DIOMIS – príležitosti a ohrozenia pre kombinovanú dopravu na Slovensku
a ďalšie krajiny strednej a východnej Európy
10:55 – 11:15
Jaroslav Luterán (Sudop Trade, spol. s r. o.)
Projektová príprava TIP Košice
11:15 – 11:35
Pavol Marušinec (MDPT SR)
Finančná podpora štátu prevádzky intermodálnej prepravy
11:35 – 11:55
Peter Špalek (MDPT SR)
Úloha štátu pri rozhodovaní o výstavbe terminálov intermodálnej prepravy
12:00 – 13:30
Obed
13:30 – 13:50
Erich Possegger (RCA, Rakúsko)
Skúsenosti s prevádzkovaním terminálov v Rakúsku
13:50 – 14:10
Ján Bušovský (Prodex, spol. s r. o.)
Terminál intermodálnej prepravy Bratislava
14:10 – 14:30
Radek Čech (Správa železniční dopravní cesty, Česká republika)
Dopad interoperability železničnej infraštruktúry na intermodálnu dopravu
14:30 – 14:50
György Bessenyei (Jaspers, Rakúsko)
Aktivity na podporu intermodálu a porovnanie s ďalšími krajnami
14:50 – 15:10
Prestávka
15:10 – 15:30
Patric Judge (Bridgwater Consortium, Ltd, Velká Británia)
Integrovaný prístup k udržateľnosti intermodálnej prepravy
15:30 – 15:50
Eduard Prochác (Reming Consult, a. s.)
Terminál intermodálnej prepravy Žilina
15:50 – 16:10
Jaroslav Čermák (DUSLO, a. s.)
Projekt ChemLog a kombinovaná doprava v chémii
16:10 – 16:30
Ján Bušovský (Prodex, spol. s r. o.)
Terminál intermodálnej prepravy Leopoldov
16:30 – 16:50
Magdaléna Konvičková (Ministerstvo dopravy, Česká republika)
Informácie o súčasnej podpore kombinovanej dopravy v Českej republike
16:50 – 17:10
Miloš Zaťko (SIMCON, s. r. o.)
Počítačové simulácie intermodálnych terminálov – plánovanie, racionalizácia prevádzky
18:30 – 22:30
Večerný program
3
Program konferencie
18. – 19. marec 2010 v Bratislave, City Hotel Bratislava
19. marec 2010
Vladimír Fišer (Bohemiakombi, Česká republika)
Kombinovaná doprava by nemala predstavovať pre cestných dopravcov konkurenciu, ale službu
09:20 – 09:40
Jiří Pokorný (TransContainer – Slovakia, a. s.)
Jurij Vladimirovič Juriev (TransContainer RU)
Oleg Vadimovič Agafontsev (TransContainer RU)
Intermodálne prepravy východ – západ
09:40 – 10:00
Ralf-Charley Schultze (GEFCO, Rakúsko)
Návrhy riešenia kombinovanej dopravy (Kaluga project)
10:00 – 10:15
Prestávka
10:15 – 10:35
Rainer Mertel (KombiConsult, GmbH, Nemecko)
Prečo sa v Nemecku zdvojnásobil objem intermodálnej prepravy za posledných 10 rokov?
10:35 – 10:55
Helmut Jerolitsch (SCHENKER & CO AG, Nemecko)
Rozvoj kombinácie dopravy cesta – železnica. Prípadová štúdia pre prepravy medzi strednou
a juhovýchodnou Európou
10:55 – 11:15
Juergen Koehl (IBM)
Optimalizácia pohybu kontajnerov
11:15 – 12:00
Diskusia, záverečné slovo
4
09:00 – 09:20
Conference program
Infrastructure of intermodal transport
18. – 19. March 2010 Bratislava, City Hotel Bratislava
March 18th 2010
08:15 – 09:00
Registration of participants
09:00 – 09:10
Minister of transport, posts and telecommunication (Slovak Republic)
introduction and commencement
09:10 – 09:20
Rudy Colle (UIRR)
opening speech
09:20 – 09:40
Peter Hrapko (Ministry of transport, posts and telecommunication, Slovakia)
Introduction to the The Operational Programme Transport – Priority axis no.3 – Infrastructure of intermodal transport
09:40 – 10:00
Jiří Samek (Metrans, a. s., Czech Republic)
The effect of infrastructure of combined transport for the development of combined transport
in terms of private field
10:00 – 10:20
Ján Simčo (ZSSK Cargo, a. s., Slovakia)
Business activities and intentions of ZSSK CARGO Slovakia in intermodal transport
10:20 – 10:35
Coffee break
10:35 – 10:55
Hans-Paul Kienzler (K&P Consultants, Germany)
Results of the DIOMIS project –opportunities and threats for combined transport in Slovakia
and the other CEE countries
10:55 – 11:15
Jaroslav Luterán (Sudop Trade, spol. s r. o., Slovakia) )
The project preparation of TIP Košice
11:15 – 11:35
Pavol Marušinec (Ministry of transport, posts and telecommunication, Slovakia)
The financial support of the state for intermodal transport operations
11:35 – 11:55
Peter Špalek (Ministry of transport, posts and telecommunication, Slovakia)
Position of the goverment in decision about construction of terminals of intermodal transport
12:00 – 13:30
Lunch (90 min)
13:30 – 13:50
Erich Possegger (RCA, Austria)
Experience in operating terminals in Austria
13:50 – 14:10
Ján Bušovský (Prodex, spol. s r. o., Slovakia)
Public terminal of intermodal transport Bratislava
14:10 – 14:30
Radek Čech (SŽDC, Czech Republic)
The impact of the rail infrastructure interoperability on the intermodal transport
14:30 – 14:50
György Bessenyei (Jaspers, Austria)
JASPERS activities to promote intermodal projects
14:50 – 15:10
Coffee break
15:10 – 15:30
Patric Judge (Bridgwater Consortium, Ltd, United Kingdom)
An integrated approach to sustainable intermodal infrastructure
15:30 – 15:50
Eduard Prochác (Reming Consult, a. s., Slovakia)
Public terminal of intermodal transport Žilina
15:50 – 16:10
Jaroslav Čermák (DUSLO, a. s., Slovakia )
Project ChemLog and combined transport in chemistry
16:10 – 16:30
Ján Bušovský (Prodex, spol. s r.o., Slovakia) – Public terminal of intermodal transport Leopoldov
16:30 – 16:50
Magdaléna Konvičková (Ministry of transport, Czech Republic)
Information about the current support of combined transport in the Czech Republic
16:50 – 17:10
Miloš Zaťko (SIMCON, s. r. o., Slovakia)
Computer simulation of intermodal terminals – planning, streamlining operations
18:30 – 22:30
Evening event
5
Conference program
Infrastructure of intermodal transport
18. – 19. March 2010 Bratislava, City Hotel Bratislava
March 19th 2010
Vladimír Fišer (Bohemiakombi, Czech Republic)
The combined transport should not be a competition for road transport but the service
09:20 – 09:40
Jiří Pokorný (TransContainer – Slovakia, a. s.)
Jurij Vladimirovič Juriev (TransContainer RU)
Oleg Vadimovič Agafontsev (TransContainer RU)
Intermodal transport east – west
09:40 – 10:00
Ralf-Charley Schultze (GEFCO, Austria)
Solution of intermodal transport (Kaluga project)
10:00 – 10:15
Coffee break
10:15 – 10:35
Rainer Mertel (KombiConsult, GmbH, Germany)
Why intermodal traffic volume in Germany doubled within 10 years?
10:35 – 10:55
Helmut Jerolitsch (SCHENKER & CO AG, Germany)
Development rail – road. A case study for traffics between central and southeast Europe
10:55 – 11:15
Juergen Koehl (IBM)
The optimalization of the containers movement
11:15 – 12:00
Discussion, conclusion
6
09:00 – 09:20
Konferencia v Bratislave
18. – 19. marca 2010
Zborník príspevkov konferencie
7
8
Ing. Jiří Samek
Metrans, a. s., Česká republika
Vplyv infraštruktúry kombinovanej dopravy
na rozvoj kombinovanej dopravy z pohľadu súkromnej sféry
The effect of infrastructure of combined transport for
the development of combined transport in terms of private field
9
Abstrakt :
Ministerstvo DPaT SR investovalo v 90 letech minulého století do kombinované dopravy (terminál Dobrá, Ružomberok, N. Zámky, vagony) více jak 35 Mio EUR. Efekt těchto investic byl nulový.
V prvních 10 letech tohoto tisíciletí investoval soukromý zahraniční kapitál 70 Mio. EUR – efekt byl
4 násobný nárůst v letech 2000 (564.228 tun) – 2008 (2,279.584 tun)
Ministerstvo plánuje v následujícím období nepotřebné investice do KD ve výši 100 Mio EUR a pouze
700 Mio. EUR do železniční infrastruktury, což je z hlediska potřeb nepoměr a není garantovaný nárůst
podle prognóz. Nižší poplatek za železniční infrastrukturu a mýtné na silnici pomůže dalšímu růstu KD
v budoucnosti bez další státních intervencí.
Abstract:
Transport Ministry of Slovak Republic made in the 90 – ties years of the last century the investments in
to the combined traffic more than 35 Mio. EUR (terminals Dobrá, Ružoberok, N. Zámky, wagons). The
effect of these investments was zero.
In the first 10 years of this century the private capital made the investment 70 Mio. EUR – effect of
this was the 4 times increase in the years 2000 (564.228 tons) – 2008 (2.279.584 tons).
Ministry plans not necessary investments in to combined traffic in the height of 100 Mio. EUR and
only 700 Mio EUR in to the rail infrastructure. This is not proportional and the increase of quantities
made by prognosis is without guarantee. Lower payment of railways infrastructure and toll payment for
roads help for future growing intermodal transport without other state interventions
Pohled z pozice soukromého kapitálu na aktivity v oblasti použití
veřejných prostředků na infra – a suprastrukturu
1. Vliv infrastruktury KD na rozvoj KD (ekonomické dopady, úzká místa a veřejný přístup)
z pohledu soukromé sféry
2. Porovnání terminálů soukromých a státních v sousedních zemí – veřejný přístup
3. V čem spočívá výhoda soukromých terminálu a v čem je výhoda státních terminálu
Úvod
Děkuji za pozvání na tuto konferenci a i za to že jsem byl zařazen, jako jeden z předních řečníků. Panu
řediteli Hrapkovi z MDPaT SR jsem sdělil varování, že nebude mít radost z mého vystoupení, nicméně
mě přesto o to požádal.
Vždy, když se setkávám se snahami politiků se vrhat do podnikání a řešit podnikatelsky problémy,
tak se ptám, jestli ta paní prodavačka buřtů, která platí daně a potažmo i tyto úředníky bude ráda,
jak její peníze investují. Při těchto procesech se ministerstvo rozhoduje na základě principu kolektivní
nezodpovědnosti. Zejména v oblasti kombinované dopravy se Ministerstvu dopravy, pošt a telekomunikací SR „podařilo“ proinvestovat v 90-tých letech minulého století neužitečně více jak miliardu Slovenských korun do terminálu v Ružomberku, Nových Zámcích, Dobré u Košic a do košových vozů a nikdo
se z těchto zmařených investic nezodpovídal. Naopak, když náš zahraniční holding přišel v roce 1999
s program v Dunajské Stredě, tak nám byla odmítnuta veškerá, v té době možná, podpora. Nějak jsme
nezapadli do koncepce, která je zde pořád na stole a projednává se i po 10-ti letech na tomto kongresu. Obdobně i jiné firmy se zahraničním kapitálem začali provozovat v posledním desetiletí terminály
v Bratislavě, Žilině, Sladkovičově a Velké Idě. Tímto došlo k nárůstu kombinované dopravy, který je
uveden v přeloženém materiálu.
To znamená přičiněním státu a proinvestováním veřejných prostředků nebylo dosaženo nic
Přičiněním soukromého zahraničního kapitálu bylo dosaženo rekordního a v Evropě neobvyklého růstu.
10
1. Vliv infrastruktury KD na rozvoj KD (ekonomické dopady, úzká místa a veřejný přístup) z pohledu soukromé sféry
Jestliže se zamýšlíme nad myšlenkou, jak je možné zvýšit podíl kombinované dopravy a zejména kontinentální dopravy, tak jsme došli k závěru, že rozhodující vliv resp. rozhodující překážkou je vysoké
zpoplatnění železniční infrastruktury a to nejen v SR, ale na celé trase přepravy. Neustále provádíme
kalkulace pro přepravu výměnných návěsů a výměnných nástaveb, nicméně železniční dopravní cesta
se podílí na celkových nákladech cca 30-40% a náklady na terminálové služby pouze ve výši cca 4%.
Úzká místa nevidíme v terminálech, ale často na železniční síti
· chybějící interoperabilita lokomotiv
· chybějící elektrifikace – například spojení DNV-Vídeň, Bratislava – D. Streda – Komárno
· nedostatečné parametry železniční sítě z hlediska délky staničních odstavných kolejí
· nedostatečné parametry z hlediska stoupání a nutnost zapojení více lokomotiv
Slovensko disponuje předimenzovanou sítí terminálu a zahraniční kapitál je připraven efektivně a účinně investovat na rozdíl od státních projektů do infrastruktury.
Oblast Bratislavy disponuje 4 terminály ve vzdálenosti do 50 km. MDSaT plánuje výstavbu dalších
dvou kontejnerových terminálů. Bratislava bude mit 6 terminálů!
Košice a Žilina disponuji 2 terminály a jsou dále nevyužity terminály v dobré a v Ružomberku Košice
a Žilina budou mít 3 terminály. Pro efektivitu terminálových služeb není nutná četnost terminálů, ba
naopak větší koncentrace vagónů, svozových prostředků v menším počtu terminálů.
Vídeň disponuje pouze dvěma soukromými terminaly
Berlín disponuje pouze dvěma soukromými terminály
Mnichov disponuje pouze dvěma soukromými terminály
Nediskriminovaný neutrální přístup na stávajících termánlech na Slovensku deklarují hlavní operátoři
terminálů a jsou schopni nabídnout neutrální služby za ceny 20% pod dotovanými podmínkami v západní Evropě na dobu deseti let. Tržní prostředí mezi 4 terminály s nadbytečnou kapacitou vytváří
i dostatečný tlak na snížení cen, ale i na efektivitu.
Proč se tedy Slovenský stát skutečně angažuje po desetileté přestávce do kombinované dopravy?
Tuto odpověď naleznete při podrobnějším studiu designu jednotlivých terminálů. Tyto terminály jsou
projektovány, jako terminály pro námořní kontejnery a ne, jak je tvrzeno v předložených materiálech
pro kontinentální dopravu a mají být tudíž přímou konkurencí zahraničních investic v námořních kontejnerů. Mají napomoc likvidaci stávajících projektů kombinované dopravy ? Nebo se očekává skutečně
tak dramatický růst námořních kontejnerů ?
Opravdu nechápu na co potřebuje Bratislava a okolí 6 terminálů?
Dovolím si vyjádřit, že MDPaT pravděpodobně, pokud bude tyto terminály stavět, tak oslabí kombinovanou dopravu a zahraniční investory na Slovensku. Pravděpodobně se nevyvaruje mezinárodním
arbitrážím na základě úmluvy o ochraně zahraničních investic a dojde k rozpadu a ohrožení existujících
realizovaných projektů z důvodu rozdrobnění množství a menší produktivity dosavadních operátorů!
2. Porovnání terminálů soukromých a státních v sousedních zemí – veřejný přístup
Terminály v sousedních zemích jsou až na výjimky (Graz, Enns) ve vlastnictví soukromě právních firem
a často jsou propojeny s operátory, spedičními firmami, železničními společnostmi, přístavy) Tak je
tomu i u Ral Cargo Austria Wels, DB Schenker DUSS Mnichov, Rail Cargo Hungaria BILK Budapest, Kindl
Salzburk, Mierka Krems, Polzug Slawkow, PCC Slawkow, PKP Cargo Katowice, ERS Melnik, OKDD Paskov
atd.
11
Slovensko se snaží o nový pokus návratu do minulosti. V 80 tých letech byly všechny terminály státní
a patřily zpravidla státní železničním podnikům. Intercontainer a UIRR (kombiverkehr) měly monopol.
Teprve směrnicí EU 91/440 došlo k uvolnění trhu i v kombinované dopravě a nastaly významné změny.
Soukromý kapitál dosáhl významný nárůst v kombinované dopravě a původní státní monopoly se sice
brání, ale jejích pozice je neudržitelná. Bohužel, jak jsme slyšeli, i MDPaT se opírá o tuto snahu a napomáhá těmto starým strukturám s veřejnými prostředky v tržním prostředí v boji proti těmto soukromým
firmám, pod pláštíkem kontinentální dopravy. S tímto postupem nemůžeme souhlasit
3. V čem spočívá výhoda soukromých terminálu a v čem je výhoda státních terminálu
Soukromé terminály pracují efektivněji, flexibilně reagují na požadavky klientů s ohledem na otevírací
dobu a další požadavky zákazníků. Státní terminály jsou nepružné, nerentabilní.
Náklady na výstavbu státních terminálů jsou vyšší. Na příklad z propočtu rentability uvedených projektů, jsme zjistili, že dosahujeme až o 100% nižších nákladů. Přičemž ve studie na str. 8 jsou uvedeny
pouze investiční náklady za obdobní 30 let. Nikdo ale nepočítá s tím, že jeřáby, koleje a další je nutno
udržovat a je nutno počítat s tím, že Slovenská republika, pokud nepostaví za tyto peníze něco jiného,
tak si bude muset vzít na výstavbu silniční a železniční infrastruktury úvěry a tyto bude splácet. Takže
vznikne úroková spirála a tyto projektu budou splácet i vnoučata.
U investic tohoto řádu je nutné zajistit množství a lze jednoznačně doložit, že v těchto podkladech
jsou kardinální chyby. Na příklad autoři předpokládají, že v letošním roce bude v relaci RAIL/ROAD
bude přeloženo 870 000 TEU. Náš odhad je o polovinu nižší. V roce 2015 autoři předpokládají překlad
1,455.000 TEU a za deset let, 2,606.000 TEU.
Zásadním rozdílem přístupu mezi soukromých kapitál a státním je také v tom, že státní kapitál staví
zpravidla tam, kde to není a nebylo potřeba – Nové Zámky, Ružomberok, Dobrá. Zatímco soukromý kapitál staví tam kde jsou úzká místa, a kde se investice osvědčila. Viz například rozšíření terminálu v Žiline,
Sládkovičově, Bratislavě a v Dunajské Stredě.
Nesdílíme optimismus, že dojde za 5 let k ztrojnásobení, a za 10 let z 6 násobení. Tyto čísla musejí
být v podkladech tak vysoká, aby se zajistila pseudonávratnost… Nelze očekávat ani nárůst a ani dramatické změny ve zpoplatnění zahraniční infrastruktury. Eurovignette se nezavede z důvodu odporu
okrajových zemí unie a zásah do regulace cen železniční infrastruktury v sousedních zemí je nemožný.
V některých zemí se prostřednictvím železniční infrastruktury dotuje osobní doprava a nelze očekávat,
že se to změní a EU na to nemá vliv. Takže nic dramatického pro tento deklarovaný šestinásobný nárůst
se nestane a Slovensko samostatně nezmění rámcové podmínky pro železniční dopravu v zahraničí .
Soukromá sféra si nemůže dovolit falšovat údaje. Managementu by hrozila trestně právní zodpovědnost, což v případě státních úředníků se nestalo v 90 letech a bohužel se nestane ani nyní. Zejména,
když se zaštítí consultingovými firmami, které mají ale jasná zadání.
Tento přístup ke kombinované dopravě je dán rozdílem přístupu k vlastnictví. Je to základní filosofický problém, zda socialismus nebo kapitalismus? Za je stát dobrým hospodářem? Já jsem pro to
druhé… A zkušenosti na Slovensku to jenom dokazují.
12
Ján Simčo
ZSSK Cargo, a. s.
Obchodné aktivity a zámery ZSSK CARGO v intermodálnej preprave
Business activities and intentions of ZSSK CARGO Slovakia
in intermodal transport
13
Obchodné zámery a aktivity
ZSSK CARGO v intermodálnej preprave
Ján Simčo
člen predstavenstva a riaditeľ Úseku obchodu
Prepravný trh v SR (2009)
iné
22%
Prepravný trh SR (t) - 2009
Pre pravný trh SR (čtkm) - 2009
železnica
13%
cesta
65%
Pokles v cestnej a železničnej preprave (mil.t)
železnica
 - 24%
cesta
 - 11%
46,40
196,80
175,60
ž e le z nica
19%
Pokles v cestnej a železničnej preprave (mld. čtkm)
železnica
 - 27%
cesta
 -2%
9,10
35,30
železnica
28,10
6,60
cesta
2008
14
ce sta
78%
iné
3%
2009
železnica
2008
2009
cesta
27,60
Podiel ZSSK CARGO na železničnom
prepravnom trhu SR (2009)
Podiel ZSSK CARGO v tonách
Ostatní
6,95%
ZSSK CARGO
93,05%
Podiel ZSSK CARGO v čtkm
ZSSK CARGO
97,10%
Ostatní
2,90%
Základné ukazovatele ZSSK CARGO
EBITDA
Tržby z nákladnej prepravy
Prepravený objem
Prepravný výkon
Počet rušňov
Dopravný výkon
k 31.12.2009
2008
-34
mil. EUR
mil. ton
44,53
mil. ton
6,48
mld. čtkm
715
10,90
14 758
Počet vlakov
350
Počet ložených vlakov
59,80
mil. EUR
Počet vozňov
Počet zamestnancov
mil. EUR
273
33,79
9 826
250
k 31.12.2008
ks
mil. vlkm
ks
zam.
vl./deň
lož.vl/deň
386
8,91
mil. EUR
mld. čtkm
738
ks
14 510
sk
16,51
10 448
500
400
mil. vlkm
zam.
vl./deň
lož.vl/deň
15
Kapacity vozňového a rušňového parku
ZSSK CARGO k 31.12.2009
striedavý
prúd
multisysté
mové
HNACIE DRÁHOVÉ VOZIDLÁ
NEZÁVISLÁ TRAKCIA
385
JEDNOSMERNÝ PRÚD
223
STRIEDAVÝ PRÚD
dieselové
jednosmer
ný prúd
NÁKLADNÉ VOZNE
ZAKRYTÉ
2 315
PLOŠINOVÉ
3 854
VYSOKOSTENNÉ
7 665
OSTATNÉ
CELKOM
ostatné
924
14 758
vysokostenné
MULTISYSTÉMOVÉ
CELKOM
84
23
715
zakryté
plošinové
Služby ponúkané ZSSK CARGO
Preprava tovaru
• Intermodal
• Hromadné substráty
• Automotive
• Ostatné
Údržba a opravy ŽKV
Vlečkové služby
Služby vo VSP
16
Ostatné služby
Certifikované produkty
Naša spoločnosť je držiteľom Certifikátu kvality
ISO 9001:2001 pre nasledujúce produkty:
•Nákladná železničná preprava- Logistické vlaky
(ktoré zahŕňajú prepravy pre VW, Porche,
Continental, Slovalco, rudné vlaky a vlaky
intermodálnej prepravy)
•Skupina procesov obstaranie a logistika
•Údržba a oprava železničných koľajových
vozidiel
•Východoslovenské prekladiská
Prepravy ZSSK CARGO podľa režimov
Režim
2009 (mil. t)
2008 (mil. t)
Rozdiel
2009/2008 (%)
Dovoz
13,93
16,79
-2,86
-17%
Tranzit
7,55
12,00
Vnútro
Vývoz
CELKOM
3,88
8,43
33,79
5,46
10,28
22,3%
Vnútro
24,9%
Dov oz
41,2%
-37%
-10,74
-24%
Prepravy v roku 2008 a 2009 ( mil.t)
16,79
2008
13,93
5,46
Výv oz
-18%
-4,45
-24%
11,5%
-29%
-1,85
44,53
Podiel jednotlivých režimov
na prepravách ZSSK CARGO (2009)
Tranzit
-1,58
-29%
Vnútro
3,88
10,28
-17%
Dovoz
2009
12,00
8,43
7,55
-18%
-37%
Vývoz
Trazit
17
Prepravné prúdy ZSSK CARGO (2009)
Smerovanie prepráv ZSSK CARGO a porovnanie s rokom 2008
Poľsko
8,34 %
1,6 mil. t
Česko
36,21%
-27%
8,2 mil. t
-40%
-30%
5,3 mil. t
12,6 mil. t -20%
1,5 mil. t
Ukrajina
35,29%
-22%
Rakúsko
7,18% -13%
2,0 mil. t
-64%
0,7 mil. t
-26%
0,5 mil. t
-32%
1,2 mil. t
3,6 mil. t
-43%
Maďarsko
12,98%
Komoditná štruktúra prepráv
ZSSK CARGO v roku 2009
Komodita
Nešpecifikované
Chémia
Drevo
Potraviny
Stavebniny
Kovy
Ropné produkty
Uhlie
Železná ruda
Intermodal
Total
Objem
(mil. t)
Vs.
2008
2,33
-28%
0,69
1,93
0,41
2,83
4,55
2,85
6,50
9,71
1,99
33,79
Cca 88% prepráv je
medzinárodného charakteru
(dovoz, vývoz, tranzit)
18
-37%
-14%
-24%
Vyše 72% tovaru sú hromadné substráty (63%
sypké, 9% kvapalné)
6,0%
28,1%
1,9%
7,0%
-39%
5,4%
1,0%
8,7%
-39%
-15%
13,6%
-12%
-22%
-13%
-24%
9,0%
19,3%
Nešpecifikované
Chém ia
Drevo
Potraviny
Stavebniny
Kovy
Ropné výrobky
Uhlie
Železná ruda
Kom binovaná
Vyše 55% prepráv sa týka hutníckeho priemyslu
(47% stavebnín, 51% uhlia, železná ruda a kovy)
Vývoj podielu intermodálnej prepravy na
celkových prepravách ZSSK CARGO
5,87%
5,12%
3,68%
1,69%
2003
1,92%
2004
2,66%
2,47%
2005
2006
2007
2008
2009
Vývoj intermodálnej prepravy (t)
Vývoj IP v t (2003-2009)
0,86
2003
0,96
2004
Medziročný vývoj
2004/2003
+12%
2006/2005
+13%
2005/2004
2007/2006
2008/2007
2009/2008
1,18
2005
1,33
2006
1,81
2007
2,28
2008
1,99
2009
Podiel jednotlivých režimov na IP v roku 2009
Vývoz
39,44%
+23%
+36%
+26%
-13%
Tranzit
11,55%
Dovoz
45,29%
Vnútro
3,72%
19
Vývoj IP podľa režimov
1 200 000
1 000 000
Vnútro
800 000
Dovoz
600 000
Vývoz
400 000
Tranzit
200 000
0
2003
2004
2005
2006
2007
2008
2009
Porovnanie vývoja v roku 2009 a 2008
2004/2003
2005/2004
2006/2005
2007/2006
2008/2007
2009/2008
2008/2003
2009/2003
Medziročný vývoj
vývoz dovoz tranzit vnútro celkom
42%
28%
-10%
-25%
12%
44%
18%
13%
62%
23%
32%
18%
-13%
88%
13%
21%
61%
24%
-13%
36%
43%
34%
-8%
16%
26%
4%
-17%
-42%
44%
-13%
367%
284%
1%
129%
166%
385%
220%
-41%
230%
132%
1 079 833
+44%
51 143
899 104
753 744 782 839
17%
+4%
394 889
73 840
Vnútro
-42%
Dovoz
Vývoz
2008
Tranzit
2009
Vývoj IP (t) – dovoz
1 079 833
899 104
807 992
424 941500 462
281 327359 054
2003
2004
2005
2006
Medziročný vývoj
2004/2003
28%
2005/2004
18%
2006/2005
18%
2007/2006
61%
2008/2007
34%
2009/2008
-17%
2008/2003
284%
2009/2003
236%
20
Pokles o 17%
2007
2008
229 236
2009
Hlavné relácie:
•Kúty št.hr. - Dunajská Streda
•Kúty št. hr. – BA Pálenisko
•Rusovce št.hr. - Dunajská Streda
•Kúty št.hr. – Sládkovičovo
•BA východ – Žilina
•Plaveč št.hr. – Veľká Ida
•Skalité št.hr. – Žilina
•BA východ – Liptovský Hrádok
Vývoj IP (t) – vývoz
753 745 782 839
161 449
2003
228 482
2004
329 602
2005
436 302
2006
526 874
2007
Nárast o 4%
2008
2009
Hlavné relácie:
•Dunajská Streda – Kúty št. hr.
•Bratislava Pálenisko – Kúty št.hr.
•Liptovský Hrádok – BA východ
•Dunajská Streda – Rusovce št.hr.
•Žilina – Skalité št.hr.
•Veľká Ida – Plaveč št.hr.
•Sládkovičovo – Kúty št.hr.
•Žilina – BA východ
•BA UNS – Rusovce št.hr.
Medziročný vývoj
2004/2003
42%
2005/2004
44%
2006/2005
32%
2007/2006
21%
2008/2007
43%
2009/2008
4%
2008/2003
367%
2009/2003
381%
Vývoj IP (t) – tranzit
391 304
351 811
397 684
346 060
430 287
394 889
229 236
Pokles o 42%
2003
Medziročný vývoj
2004/2003
-10%
2005/2004
13%
2006/2005
-13%
2007/2006
24%
2008/2007
-8%
2009/2008
-42%
2008/2003
1%
2009/2003
-41%
2004
2005
2006
2007
2008
2009
Hlavné relácie:
•Kúty št.hr. – Štúrovo št.hr.
•Štúrovo št.hr. - Kúty št.hr
•Kúty št.hr. – Rusovce št.hr.
•Rusovce št.hr. – Kúty št.hr.
21
Vývoj IP (t) – vnútro
73 840
50 791
22 372
2003
16 690
2004
27 068
2005
Medziročný vývoj
2004/2003
-25%
2005/2004
62%
2006/2005
88%
2007/2006
-13%
2008/2007
16%
2009/2008
44%
2008/2003
129%
2009/2003
186%
2006
44 087
2007
51 143
Nárast o 44%
2008
2009
Hlavné relácie:
•Sládkovičovo – BA ÚNS
•Okrem toho len JZ
Počet prepravených IPJ
216 353
187 713
159 308
69 656
2003
80 061
2004
Medziročný vývoj počtu IPJ
22
101 650 105 373
Pokles o 13%
2005
2006
2007
2008
2009
Priemerná hmotnosť IPJ:
2004/2003
15%
2005/2004
27%
2006/2005
4%
2007/2006
51%
2008/2007
36%
2009/2008
-13%
2007 – 11,3t
2008/2003
311%
2008 – 11,0t
2009/2003
271%
2009 – 10,6t
2003 – 12,3t
2004 – 11,9t
2005 – 12,5t
2006 – 12,7t
Priemerná prepravná vzdialenosť
vlakov IP
2003
130 km
2004
118 km
2005
119 km
2006
120 km
2007
84 km
2008
77 km
2009
116 km
Prepravné prúdy ZSSK CARGO v
intermodálnej preprave (2009)
Poľsko
11,1 %
Čechy
56,7 %
154 tis. t
83 tis. t
20 tis. t
708 tis. t
Ukrajina
1,1 %
502 tis. t
3 tis. t
78 tis. t
Rakúsko
10,3 %
208 tis. t
142 tis. t
236 tis. t
Maďarsko
20,8 %
Vlakové spojenie s:
• nemeckými prístavmi Hamburg a
Bremerhaven
• slovinským prístavom Koper – Luka
• terminálmi v ČR (Praha a Mělník)
• terminálmi v Rakúsku
23
Garantovaný čas prepráv logistických
vlakov podľa GVD
PPS Kúty – TKD Dunajská Streda:
3-6 hod.
PPS Rajka – TKD Dunajská Streda:
2-3 hod.
PPS Kúty – TKD Sládkovičovo:
3 hod.
PPS Štúrovo – PPS Kúty:
4-6 hod.
PPS Kúty – BA Pálenisko:
2 hod.
Poznámka: závisí od konkrétneho vlaku v GVD
Základné linky IP a operátori KP
Metrans:
-Prepojenie terminálu v
Dunajskej Strede s
Hamburgom,
Bremerhavenom, Prahou a
Koperom
- Prepojenie Koper Sládkovičovo
FELB:
- Prepojenie Číny s TKD
Dobrá
ČSKD Intrans:
- Prepojenie Sládkovičova s
Rotterdamom a Hamburgom
- Prepojenie Bratislavy s
Bremerhavenom, Prahou a
Mělníkom
24
Adria Kombi / SKD Intrans::
ERS:
- Prepojenie Koperu so Žilinou,
Bratislavou ÚNS a Sládkovičovom
- Tranzitné prepravy:
prepojenie Budapešti s
Bremerhavenom a Mělníkom
ČD LOGISTIC
- prepojenie Bratislavy
Pálenisko s Bremerhavenom
a Mělníkom
- Vlakové spojenie Liptovský Hrádok
– Zeltweg a Knittelfeld (Rakúsko)
ARGO
- Prepojenie Veľkej Idy a Kalugy
- prepojenie Gyoru a Kalugy
SKD Intrans:
- Prepojenie Žiliny s Černjachovskom
(Kaliningrad)
Kombiverkehr:
- Tranzitné prepravy:
Prepojenie Budapešti s
Maschenom a Hamburgom.
Od 1.5.2009 sa prepravy
nerealizujú
TI Ferest:
- Prepojenie TKD Dobrá –
Varšava,
Vozňový park ZSSK CARGO
nákladné vozne IP
Rad vozň
vozňa
Poč
Počet vozň
vozňov
Sggrmss 90´
100
Sgnss
167
60
Sdgnss
Kbkks
170
Lgs
400
Sgs
28
925
Spolu k 28. 02. 2010
Nové nákladné vozne – Sggmrss 90´
IN
NOV
KA
25
nákladné vozne – Kbkks
 40´ kontajnery
 45´ kontajnery
nákladné vozne – Lgs
 40´kontajnery
26
nákladné vozne – Sdgnss
 cestné návesy
 20´ a 40´kontajnery
 výmenné nadstavby
Príležitosti pre rozvoj kombinovanej prepravy
v prepravách Ázia – Európa
s využitím ZSSK CARGO
•
rozvoj automobilového priemyslu v Strednej Európe
(Slovensko – KIA, VOLKSWAGEN, PSA PEUGEOT CITROËN,)
•
okamžitá pripravenosť a dostatočná kapacita Terminálu
kombinovanej dopravy Dobrá, jeho prenájom spoločnosti
TransContainer a ďalší rozvoj
•
väzba železnica – Dunajská vodná magistrála
•
potenciál obchodu na línii južná Európa – krajiny SNŠ a Ázia
•
reštriktívne a regulačné opatrenia v cestnej nákladnej doprave
(zavádzanie systému spoplatňovania cestných komunikácií, ...)
27
Komerčná politika ZSSK CARGO
v oblasti IP
Poskytovanie komplexných služieb najmä pri preprave pravidelných UV
V prípade záujmu zákazníka - stanovovanie podmienok prepravy na celú
prepravnú cestu (ZF a SA dohody) – zákazník je v kontakte len s vedúcim
dopravcom, s ktorým rieši všetky požiadavky a problémy
Zmluvný systém - ZoPNP (všeobecné podmienky poskytovania služieb a
cien, platobné podmienky) a DoC (stanovenie ceny na konkrétnu prepravu,
ako aj GVD, prepravný čas, prepravné dni, podmienky odriekania
pravidelných vlakov a zavádzania mimoriadnych vlakov)
V oblasti IP možnosť stanovenia ceny na jednotku:
• IPJ
• Vozeň
• Ucelený vlak
28
Hans-Paul Kienzler
K&P Consultants, Nemecko
Výsledky projektu DIOMIS – príležitosti a ohrozenia
pre kombinovanú dopravu na Slovensku a ďalšie krajiny strednej
a východnej Európy
Results of the DIOMIS project – opportunities and threats
for combined transport in Slovakia and the other CEE countries
29
Plan of the presentation
 DIOMIS Module 3
 Background
 Objectives
 Case Study: Combined Transport in Slovakia
 Assessment of the development by 2015/2020
 Assessment of Impact on Rail Infrastructure and CT Terminals
Capacity
 Evaluation of Opportunities and Threats
2009-04-27
Chart 2
Infrastructure enlargement investments
Domestic & international CT trains : 2015
N°of trains per day and
direction on a double
tracked electrified line
Rate of
employment
> 173
> 100 %
145 - 173
85 – 100 %
121 – 144
70 – 84 %
< 120
< 70 %
50 CT trains/day
Rail network load 2015
(all ongoing & planned investments implemented)
30
2009-04-27
Chart 3
Combined Transport in Slovakia
2009-04-2
Chart 4
New EU Memberstates – Slovakia -
CT Volumes and market shares
3,00%
2500
2280
2,6%
CT volumes (1,000 tonnes)
1810
2,00%
1,9%
1500
1336
1,7%
1256
1,5%
1000
1,50%
1,2%
952
1,0%
0,9%
756
0,8%
0,7%
500
564
0,5%
0,4%
386
426
432
1998
1999
1,00%
855
CT market shares within rail transport
2,50%
2000
632
0,50%
313
220
0,00%
0
1995
1996
1997
CT
2000
2001
2002
2003
CT market share
2004
2005
2006
2007
2008
2009-04-2
Chart 5
source: Transport Research Institute, Zilina
31
New EU Memberstates – Slovakia -
CT Services (per week)
2009-04-27
Chart 6
New EU Member States – Slovakia -
Comparison of observed and estimated development (CT)
12
11,40
10
million tonnes
8
6
6,55
5,73
4,99
4
4,28
3,63
2,28
1,81
2
1,31
2,51
0,85
2,02
1,31
0
3,05
1,60
0,85
2005
2006
2007
2008
2009
2010
2011
2012
CT (est.)
2013
2014
2015
2016
2017
2018
2019
2020
CT (obs.)
2009-04-27
Chart 7
32
Comparison of CT volumes 2007/2008/2009
250
1,000 net tonnes per month
200
150
100
50
0
I.
II.
III.
IV.
2007
V.
VI.
2008
VII.
VIII.
IX.
X.
XI.
XII.
2009 (preliminiary figures)
2009-04-2
Chart 8
New EU Member States –Slovakia-
Comparison estimated and observed figures
100
87,1
90
80
66,8
million tonnes
70
60
48,5
50,0
50,4
50,0
49,0
51,4
52,7
54,3
56,3
60,9
58,3
63,7
50
48,5
40
44,5
30
20
11,4
10
1,309
1,6
2,02
3,05
3,63
4,28
0,847
2,51
4,99
2005
2006
2007
2008
2009
2010
2011
2012
2013
5,73
6,55
2014
2015
0
Rail (est.)
Rail (obs.)
2016
2017
2018
2019
2020
CT (est.)
2009-04-2
Chart 9
33
Use of infrastructure capacity by 2025
2009-04-27
Chart 10
CT Terminals
2009-04-27
Chart 11
(Source: ZSSK cargo)
34
Terminal handling capacity currently available and
required in 2020
Total handling capacity available in 2007
(gross tonnes)
5,185,100
Total CT volume (without transit)
(TEU)
294,715
total CT volume (without transit)
(gross tonnes)
2,710,941
(%)
52
(gross tonnes)
7,175,816
(%)
138
(gross tonnes)
1,990,716
Use of capacity
Handling capacity required in 2020
Use of capacity in 2020 disregarding capacity extensions
Capacity required in 2020 disregarding capacity extensions
2009-04-27
Chart 12
New
EU Member States – Slovakia -
Future CT Terminals
Žilina
Zvolen
Kosie
?
Bratislava
port +
Bratislava
district Sladkovicovo (existing)
Dunajska Streda (existing)
?
Dobrá (existing)
Bratislava UNS (existing)
Bratislava Pálenisko
(existing)
2009-04-27
Chart 13
35
Opportunities
1. Geographical situation
 Turntable between North Sea/Baltic Sea ports and
Mediterranean/Black Sea ports
 “Bridgehead” to Ukraine, Russia (
 China)
2. Export and import driven market
3. Exponential growth within the last decade
4. Economical growth requires sophisticated
logistic solutions
2009-04-27
Chart 14
Threats
1. Concentration of the western part
2. Monostructure
 Maritime market
 Automotive industry
3. (With one exception) relatively outdated
terminal infrastructure
4. Generally no open access to terminals
5. Strong competition to road transport
6. Highest infrastructure access fees in Europe
2009-04-27
Chart 15
36
Which lessons can be drawn?
1. Adjustment of infrastructure fees on a
European level
2. Development of a continental market
3. Development of a “domestic” market (central
hub or Gateway)
4. Open access to terminals
5. Development of turntable services
2009-04-2
Chart 16
Thank you for your
attention
2009-04-2
Chart 17
37
38
Jaroslav Luterán
Sudop Trade, spol. s r. o.
Projektová príprava „TIP Košice“
The project preparation of TIP Košice
39
Abstrakt :
Príspevok je zameraný na popis výberu lokality a aktuálneho stavu projektovej prípravy „Terminálu intermodálnej prepravy v Košiciach“. Pojednáva o územnom začlenení terminálu, kapacitných parametroch ako aj o napojení na koľajovú a cestnú infraštruktúru v konkrétnych podmienkach daného územia.
Abstract:
The paper focus on description of territory selection and actual advancement of project dokumentation
„Intermodal transport terminal in Košice“. Paper deals with the terminal area integration, capacity
parameters as well as connection on rail and road infrastructure in particular area conditions.
1. Úvod
Terminál intermodálnej prepravy (TIP) Košice je jedným zo štyroch na území SR projekčné pripravovaných verejných terminálov medzinárodného významu, s ktorými uvažuje schválená Koncepcia rozvoja
kombinovanej dopravy.
Rozhodujúce faktory pre výber lokality Košice – Bočiar :
• väzba na skrátenie času tovarových prúdov z krajín Ázie do Európy
• geograficky priaznivá poloha ako uzla na východnom Slovensku a v strednej Európe
• poloha v rámci paneurópskej dopravnej siete (koridor Va)
• umiestnenie v strede priemyselného regiónu Košíc
• začlenenie do regionálneho plánovania
• možnosť pripojenia na trate normálneho (NR) a širokého rozchodu (ŠR)
• v blízkosti diaľnice a rýchlostnej cesty
2. Poloha TIP Košice – ako súčasť GLIP-u
Východisková lokalita umiestnenia TIP Košice bola stanovená na základe spracovaných koncepčných
štúdii. V roku 2005 bola vypracovaná Výskumným ústavom dopravy (VÚD) Žilina štúdia, ktorá riešila
lokalizáciu TIP Košice v predmetnom území. Štúdia realizovateľnosti TIP Košice spracovaná v roku 2008
firmou Erlach Consulting & Engeniering (ECE) Gratz zhodnotila navrhovanú lokalitu ako vhodnú na
vybudovanie TIP.
2.1. Územné začlenenie
Navrhovaný areál TIP Košice sa nachádza v katastrálnom území Železiarne a Sokoľany, v priemyselnej
zóne Košice - Bočiar, medzi haldou USSK a obcou Sokoľany.
TIP Košice je navrhovaný ako 1. etapa pripravovaného zámeru výstavby areálu GLIP Košice (Globálny
logistický a industriálny park). Zámer GLIP pozostáva z troch vzájomne územne, technický a prevádzkovo súvisiacich investičných celkov:
• Verejný železničný terminál – TIP
• Medzinárodné logistické centrum
• Strategický industriálny park
Zámer výstavby GLIP bol schválený Zastupiteľstvom KSK vo februári 2007. Vo VZN Košického samosprávneho kraja č. 10/2009 z augusta 2009 boli vyhlásené zmeny a doplnky záväznej časti ÚPN VÚC
Košický kraj, kde sú uvedené záväzné regulatívy územného rozvoja týkajúce sa tohto územia.
Koľajisko TIP je napojené na koľaje normálneho rozchodu (NR) cez vlečkové koľaje spoločnosti Interport do Žst. Veľká Ida. Na koľaje širokého rozchodu (ŠR) je navrhované napojenie prostredníctvom
vlečkových koľají U.S. Steel Košice (USSK) do Žst. Haniska pri Košiciach ŠRT.
Pripojenie na nadradenú cestnú sieť je cez dnešnú účelovú komunikáciu vo vlastníctve USSK a cestu III/050187 na cestu I/50 (severozápadným smerom) a cestu I/68 (juhovýchodným smerom) – 1.
variant. V predmetnej lokalite v roku 2010 začne výstavba rýchlostnej cesty R4. V 2. variante je uvažované s mimoúrovňovým napojením na R4 v katastri obce Haniska a vo variante 3. bolo uvažované
s napojením v lokalite obce Bočiar. S mimoúrovňovým napojením na rýchlostnú komunikáciu R4 nie
je v súčasnosti možné ani v jednom z uvažovaných bodoch (s lokalitou napojenia v 2. variante nie je
uvažované v spracovanej projektovej dokumentácii a s lokalitou v 3. variante je možné uvažovať len
40
výhľadovo, po naplnení celého územia a potrebou riešenia vysokého dopravného zaťaženia so smerom
do MR. V 4. variante je uvažované s vybudovaním mimoúrovňovej križovatky na pripravovanú výstavbu
rýchlostnej cesty R2 pri Haništianskom lese. Termín zahájenia výstavby rýchlostnej komunikácie R2 nie
je v súčasnosti známy.
Návrh TIP rešpektuje polohu koľajového napojenia PP Kechnec, ktoré bolo spracované ako 5. stavba
„Štúdie integrovaného systému osobnej koľajovej dopravy v regióne Košíc“ v roku 2009.
2.2. Technicko-technologické a prevádzkové požiadavky
• výkon terminálu – 105 000 zmanipulovaných IPJ pri 250 pracovný dňoch ročne
• % podiel IPJ – 45 % VK, 40 % VN, 10 % N, 5 % RoLa
• % podiel druhov dopráv – železnica/cesta – 50/50 resp. 40/60
• rozsah manipulačných koľají (5) – 2 x NR, 1 x ŠR, 1 HK (hybridná koľaj), 1 x RoLa ŠR
• dĺžka koľají – 750 m v dosahu portálových žeriavov
• dopravné napojenie
železničné: NR (Žst. Veľká Ida), ŠR (Žst. Haniska ŠRT)
cestné: sieť rýchlostných ciest (R2, R4) resp. ciest I. tr. (E50, E68)
• manipulačné prostriedky – 2 portálové žeriavy (45t záves), 1 MMP (15t)
• stohovanie – 3 vrstvy
• počet pozícií pre prázdne (deponované) VK – 1500 TEU
• ostatné objekty – administratívno-prevádzková budova, opravárenská hala, ekologická čistiaca
stanica (základná infraštruktúra), havarijná koľaj
Predložený koncepčný návrh železničnej obsluhy terminálu:
• NR–vchodovo-odchová skupina koľají č. 201, 202 situovaná paralelne s manipulačnou skupinou koľ.
č. 101-105 vlečkára Interport, obsluha s využitím infraštruktúry a náležitosti spoločnosti Interport
41
• ŠR – spojovacia koľaj napojená do koľ. č. 22 vlečky USSK, obsluha zo Žst. Haniska pri Košiciach ŠRT
v dĺžke cca 2km s potrebou prechodu infraštruktúrou USSK
Situovanie areálu TIP Košice v prezentovanej lokalite neumožňuje nezávisle a nepodmienené napojenie
na železničnú infraštruktúru. Lokalita s veľkým počtom pozemkov v súkromnom vlastníctve dáva predpoklad náročného a zdĺhavého riešenia pri majetkoprávnom vysporiadaní
3. Nová poloha TIP Košice
Pre splnenie vyššie uvedenej požiadavky bolo preverené alternatívne umiestnenie TIP s možnosťou
priameho železničného napojenia na infraštruktúru ŽSR.
3.1. Územné začlenenie
Nová poloha TIP je navrhovaná v blízkosti pôvodnej lokality, medzi traťovou koľajou ŽSR (žel. trať Zvolen - Košice) a koľajiskom USSK (koľajisko CPR).
Napojenie na železničnú trať NR je navrhované vybudovaním novej dopravne žst. Hutníky TIP. Na
dnešnú železničnú sieť ŠR je navrhované napojenie vedením samostatnej spojovacej koľaje zo Žst. Haniska pri Košiciach ŠRT.
Cestné napojenie areálu je identické ako pri pôvodnom návrhu s využitím dnešnej účelovej komunikácii USSK (dĺžka cca 3,2 km) s napojením na št. cestu III/050187.
3.1. Spresnenie technicko-technologických a prevádzkových parametrov
• rozsah manipulačných koľají (4) – 2 x NR, 1 x ŠR, 1 x HK (RoLa NR, ŠR)
• dopravné napojenie – železničné: NR (Žst. Hutníky TIP),
ŠR (Žst. Haniska pri Košiciach ŠRT)
• stohovanie – 4 vrstvy
42
Nový návrh železničnej obsluhy terminálu:
• NR – priame vchody a odchody vlakov kombinovanej dopravy do/z dopravných koľají č. 3, 5 novozriadenej Žst. Hutníky TIP. Obsluha manipulačných koľají nezávislou trakciou využitím výťažnej koľaje
na severovýchodnej strane terminálu.
• ŠR – nezávislé vedenie spojovacej koľaje zapojenej do zhlavia Žst. Haniska ŠRT. Obsluha nezávislou
trakciou s možnosťou obehu HDV v areáli terminálu.
•
4. Kapacitné parametre
Na základe odporúčania situovania TIP v novej lokalite boli vyčíslené ďalšie kapacitné parametre:
• VK – 2 rady v rozpätí + previs, 378 pozícií (ISO1A), 252 pozícií (ISO1C)
• VN – 3 rady v rozpätí + previs, 101 (SAL), 235 (WAB)
• N – 28 pozícií s odporučením situovania pod previsom portálových žeriavov
• parkovacie plochy – 280 CV/deň, 56 špičk. hod. – 45 miest/vstup, 30 miest/výstup
• 2 x jazdný, 2 x manipulačný vnútro areálový cestný pruh
• check-in, check-out - súčasťou objektu administratívno-prevádzkovej budovy (dispečerské, špedičné, colné, bankové, stravovacie služby)
5. Aktuálny stav a ďalší postup
Situovanie TIP Košice v obidvoch polohách bolo prerokované na pracovných rokovania za účasti ŽSR
a MDPT SR. Posúdením možnosti napojenia na dopravnú infraštruktúru spolu so splnením podmienky
zabezpečenia nediskriminačného napojenia terminálu bolo ako optimálne prijaté situovanie TIP v novej polohe
Zo strany USSK, ako rozhodujúceho vlastníka pozemkov a infraštruktúry v predmetnej oblasti bol
daný predbežný súhlas na umiestnenie terminálu v novej polohe. Po spoločnom rokovaní medzi ŽSR
a USSK, ktoré sa uskutočnilo 25. 2. 2010 bolo súhlasné stanovisko USSK oficiálne potvrdené.
Termíny vydania Územného rozhodnutia resp. vydanie schvaľovacieho rozhodnutia MDPT SR sa predpokladajú do konca roka 2010.
V súčasnej dobe prebiehajú geodetické a prieskumné práce (inžiniersko- geologický, hydrogeologický prieskum, korózny prieskum a prieskum inžinierskych sieti). Súbežne prebiehajú projekčné práce na
vypracovaní konečného priestorového usporiadania a návrhu technológie prevádzky terminálu.
43
44
Pavol Marušinec
MDPT SR
Finančná podpora štátu prevádzky intermodálnej prepravy
The financial support of the state
for intermodal transport operations
45
Abstrakt :
Príspevok pojednáva o poskytovaní podpory pre kombinovanú dopravu v SR. V súčasnosti je možné požiadať o dotáciu na prevádzku kombinovanej dopravy až do výšky 30 % oprávnených nákladov s ročným
rámcom 634 tisíc €, ktorý má byť postupne zvyšovaný na 1,66 milióna €. K dispozícii je so zdrojov EÚ
taktiež podporný program Marco Polo, ktorý poskytuje podporu až do výšky 2 € na 500 tkm. Zo štátneho
rozpočtu SR sa navyše pripravuje v súčasnosti poskytovanie dotácií na nákup technických prostriedkov
až do výšky 15 % hodnoty s celkovým finančným rámcom 13,5 milióna € rozdelený do štyroch rokov.
Abstract:
This presentation treat about the provision of subsidies to combined transport in Slovakia. In the present time is possibkle to demand for subsidy on operation of combined transport to the 30 % eligible
costs with yearly financial framework 634 tousand € which could be increased on 1,66 milions €. As well
is available subsidy programme Marco Polo from sources of EU which provide subsidy till 2 € for 500 tkm
of transport. From state budget is into the bargain prepared in the present time providing of subsidies
on the buying of hardware for combined transport till level of 15 % from value of hardware with framework 13,5 milions € which is divided into four years.
1. Východiská
Podpora kombinovanej dopravy v Slovenskej republike v širšom význame pojmu, ako aj platných uznesení vlády SR a programového vyhlásenia je postavená na troch základných pilieroch takto:
• Výstavba a prevádzkovanie siete verejne prístupných a nediskriminačne poskytovaných služieb
intermodálnych terminálov.
• Finančné podpory na sprevádzkovanie liniek, prepráv a na dopravné prostriedky kombinovanej
dopravy.
• Promočná podpora intermodálnej prepravy a kombinovanej dopravy v logistických reťazcoch vrátane podpory komodality.
Tieto tri piliere spolu úzko súvisia a spolupracujú. Nie je možné ich oddeliť a realizovať samostatne,
pretože by sa nedosiahol požadovaný výsledok, čo je zvýšenie výkonov kombinovanej dopravy a citeľný
presun prepráv z cestnej na kombinovanú dopravu.
2. Finančná podpora kombinovanej dopravy
V tomto príspevku sa budeme venovať finančným podporám na sprevádzkovanie liniek a prepráv kombinovanej dopravy. Je však potrebné zdôrazniť, že tento prostriedok je viazaný na základné ciele podpory
Kombinovaná doprava nie je tak homogénna, ako by sa na prvý pohľad zdalo. Existuje množstvo klasifikácií kombinovanej dopravy, ale pri plnení cieľov sleduje MDPT SR existujúci stav a delenie na zámorské
kombinované dopravy a kontinentálne kombinované dopravy. Na zámorské prepravy sú zaužívané veľké kontajnery podľa normy ISO a nie sú kompatibilné so základnou nákladnou jednotkou na európskom
kontinente, europaletou. Operátori preto vyvinuli pre kontinentálne kombinované prepravy výmennú
nadstavbu, ako aj manipulovateľný cestný náves.
Zámorské sú v SR veľmi dobre rozvinuté a tvoria všetky štatisticky sledované výkony kombinovanej dopravy, ktoré sa v súčasnosti pohybujú na hodnote 2 milióny ton čistého nákladu ročne. V kontinentálnych vykazujeme dlhodobo štatistickú nulu, aj keď máme relevantné informácie, že tento druh kombinovanej dopravy k nám už preniká napríklad cez viedenské terminály. Ročne je to asi 40 tisíc ton čistého
nákladu, čo je v praxi asi 10 až nákladových jednotiek denne.
46
Z celoeurópskych štatistík však vyplýva, že hlavne v krajinách západnej Európy, kde je kombinovaná
doprava vysoko rozvinutá, sa v zámorských prepravách realizuje asi štvrtina výkonov a v kontinentálnych tri štvrtiny. Pre Slovensko z toho vyplýva, že jeho intermodálne potenciály sú enormne vysoké. Už
aj preto, že celkový podiel kombinovanej dopravy na celkovej slovenskej doprave je približne 1 %, ale
priemer západoeurópskych krajín je až 8,4 %. Z porovnania s čistou železničnou a vnútrozemskou vodnou dopravou, ktoré majú klesajúcu tendenciu a existujúcou medzinárodnou cestnou dopravou vyplýva, že Slovensko má reálny potenciál pre kombinovanú dopravu v hodnote asi štvornásobku súčasných
výkonov, t.j. asi 8 až 9 miliónov čistého nákladu.
To bol aj hlavný dôvod, prečo MDPT SR presadilo takú koncepciu rozvoja kombinovanej dopravy, ktorá
počíta s vybudovaním novej siete intermodálnych terminálov univerzálneho typu, ktoré budú vybavené
technológiami aj na zámorské, aj na kontinentálne kombinované prepravy. MDPT SR si však uvedomuje,
že len vybudovať a sprevádzkovať terminály nebude stačiť.
Kombinovaná doprava sa veľmi dynamicky rozvíja a rozvíjajú sa aj používané technologické postupy.
V súčasnosti používa kombinovaná doprava dva základné režimy prepráv v kombinovanej doprave:
• Režim NEX – nákladných expresných vlakov a samostatných alebo skupinových zásielok kombinovanej dopravy. Na ústupe. Nevýhodou sú relatívne vysoké ceny. Je však okamžite použiteľný.
• Režim kyvadlových ucelených vlakov kombinovanej dopravy. Jednoznačný vývojový trend do
budúcnosti. Relatívne dobré ceny a časová spoľahlivosť. Zavedenie linky kombinovanej dopravy je
však rizikové a potrebuje zvyčajne v prvých troch rokoch počiatočnú podporu.
Kombinovaná doprava teda jednoznačne potrebuje štartovnú podporu na zavádzanie nových prepráv
a liniek prepravy. Naviac pri sprevádzkovaní novej siete intermodálnych terminálov sa predpokladá,
že sa prejaví okamžite nedostatočná vybavenosť dopravnými prostriedkami, ako sú špeciálne vagóny,
cestné rozvozné súpravy a výmenné nadstavby.
MDPT SR preto pripravilo pre obidva typy dotácií základné legislatívne podmienky v zákone č. 514/2009
Z. z. o doprave na dráhach. V zmysle tohto zákona, podľa § 22, môže MDPT SR podporiť aj sprevádzkovanie nových liniek kombinovanej dopravy, ako aj na nákup technických prostriedkov potrebných na
prevádzkovanie kombinovanej dopravy.
2.1. Dotácie v kombinovanej doprave
V zmysle výnosu MDPT SR č. 491/M-2006 a v znení výnosu MDPT SR č. 3152/M-2007 o dotáciách v kombinovanej doprave, povoleného rozhodnutím Európskej komisie č. K(2006) 4359 konečné znenia pod
ev. č. N 226/2006 – Slovenská republika, môže podnikateľ v kombinovanej doprave dostať dotáciu na
sprevádzkovanie linky alebo prepravy v kombinovanej doprave až do výšky 30 % oprávnených nákladov
počas prvých troch rokov trvania podporeného dopravného projektu.
Táto podpora funguje na Slovensku od začiatku roka 2007 s celkovým ročným rámcom 664 tisíc €. Do
47
vstupu Slovenska do Európskej únie bola táto podpora vyčlenená pre bývalé monopolné železnice na
zriaďovanie liniek Ro-La.
Žiadateľ o dotáciu musí splniť celú radu formálnych podmienok zameraných predovšetkým na zisťovanie, či má vyrovnané všetky záväzky vyplývajúce so zákonných odvodových povinností, ale taktiež musí
preukázať, že má dostatok prostriedkov, t.j. 70 % celkových nákladov, na realizáciu projektu.
V praxi potom prebieha preplácanie dotácií bezprostredne po preukázaní realizovaných prepravných
výkonov. Osvedčila sa metóda preplácania podľa mesačných výkonov. Podstatou však sú preukázané
výkony.
Tento postup sa podľa doterajších skúseností ukázal, ako dostatočne pružný, tak aby žiadateľ o podporu netrpel nedostatkom financií a prostriedky štátu boli bezpečne a preukázateľne využité na určený
účel. Je to teda obojstranne férový postup.
Najväčší nápor na dotácie sa však očakáva v súvislosti so sprevádzkovaním novej siete intermodálnych
terminálov, keď sa budú zavádzať nové linky kombinovanej dopravy. Preto má MDPT SR pripravené na
tento čas zvýšenie celkového ročného rámca na 1,66 milióna €.
2.2. Dotácie na nákup dopravných prostriedkov
MDPT SR si uvedomuje, že pri sprevádzkovaní novej siete intermodálnych terminálov sa prejaví akútny
nedostatok špeciálnych dopravných prostriedkov kombinovanej dopravy. Preto v súčasnosti pripravuje
aj finančne aj legislatívne na základe § 34, zákona č. 514/2009 Z.z. výnos MDPT SR, ktorý umožní poskytovať dotácie na nákup technických prostriedkov.
Predstava MDPT SR je taká, že bude poskytovať do 15 % nadobúdacej ceny na nákup:
• špeciálnych vagónov pre kombinovanú dopravu,
• výmenných nadstavieb,
• cestných rozvozných súprav pre výmenné nadstavby,
• cestných návesov na kontajnery (chassis),
• ACTS – kontajnery, ako aj vagóny a cestné vozidlá na ich prepravu.
Celkový rámec tejto finančnej podpory ja 13 476 732 € a je rozvrhnutý do štyroch rokov takto:
1 rok
2 rok
3 rok
4 rok
1 749 320 €
5 191 529 €
5 088 628 €
1 447 255 €
2.3. Program Marco Polo
MDPT SR nepodceňuje ani poskytovanie podpory Európskou úniou v rámci dlhodobého programu Marco
Polo o poskytovaní finančnej pomoci Spoločenstva na zlepšenie environmentálnych vlastností systému
nákladnej dopravy. Tento program mal svojho predchodcu, ktorý sa volal PACT – pilotné akcie kombinovanej dopravy, na základe ktorého vznikol. Oproti svojmu predchodcovi sa však neorientuje výhradne
len na kombinovanú dopravu, ale zahŕňa všetky druhy multimodality.
Jeho cieľom je dosiahnuť masívne presuny prepráv z preťaženej cestnej dopravy na iné, trvalo udržateľnejšie druhy dopravy. Je rozvrhnutý do piatich druhov akcií takto:
• Akcie modálneho presunu – orientované na presun prepráv z ciest na iné druhy dopravy,
• Katalytické – urýchľujúce akcie – orientované na inovácie zamerané na prekonávanie prekážok a
presuny prepráv z ciest na iné druhy dopravy,
• Akcie morských diaľnic presun prepráv z cestnej dopravy na príbrežnú námornú dopravu,
• Akcie zdržania sa cestnej dopravy – integrácia dopravy do logistiky tak, aby klesal podiel nákladnej cestnej dopravy aj prípadnou zmenou výrobnej logistiky,
48
• Spoločné vzdelávacie akcie - zlepšovanie spolupráce a zdieľanie know-how, školenia a výmena
informácií v doprave a logistike.
Program funguje od roku 2003, kedy bolo Slovensko ešte len pozorovateľom v pracovných skupinách
Európskej komisie. Program bol schválne formulovaný tak, aby sa dosahovali masívne presuny z cestnej
na iné druhy dopravy. Okrem iného preto stanovil program ako jednu zo základných podmienok tzv.
minimálne prahové hodnoty výkonov, ktoré musí projekt žiadajúci o podporu dosiahnuť, aby mohol byť
podporený.
Napríklad u jednoduchého modálneho presunu to znamenalo začať projekt s dvoma plne vyťaženými
kyvadlovými vlakmi za týždeň na minimálnu vzdialenosť 700 km. Realita Slovenska je však taká, že bežne sa tu začínajú linky kombinovanej dopravy s jedným vlakom do týždňa a najmä v prvom roku tento
vlak nebýva plne vyťažený.
V roku 2004 združenie operátorov a dopravcov zo Slovenska, Rakúska a Slovinska požiadalo o podporu
projektu Adria Express, kyvadlového vlaku z Bratislavy do prístavu Koper. Projekt nebol prijatý, čo je
veľký paradox, lebo v histórii slovenskej kombinovanej dopravy, kedy bol realizovaný aj bez podpory
a s väčšími problémami, ako by to bolo s podporou, je to jeden z najúspešnejších dopravných projektov,
ktorý vysoko prevýšil pôvodné očakávania.
V roku 2008 prebehlo na Európskej komisii strednodobé prehodnotenie programu Marco Polo pri ktorom sa zistilo, že z dlhodobého hľadiska je program neudržateľný a klesá záujem o jeho podpory. Výsledkom bola novela nariadenia Marco Polo, v ktorej sa zásadne zmenili podmienky. Štáty Višegrádskej
štvorky sa pred pripomienkovaním dohodli na spoločnom postupe a požadovali 50 % zníženie prahových hodnôt, pretože sa zistilo, že majú podobné problémy ako Slovensko.
Výsledkom jednaní v pripomienkovom konaní bolo, že k požiadavke sa pripojilo ďalších osem štátov
a nakoniec bol prijatý takýto kompromis:
Akcie modálnych
presunov
Trvanie akcie
Katalytické
urýchľujúce akcie
36 / 38 mesiacov
Akcie námorných
diaľnic
Akcie zdržania sa
cestnej dopravy
Spoločné
vzdelávacie akcie
60 / 62 mesiacov
24 / 26 mesiacov
Nariadenie EP a Rady (ES) č. 1692/2006 - pôvodné
Intenzita
pomoci
Prahové
hodnoty
1 € / 500 tkm
250 mil. tkm
2 mil. €
(1 mlrd. tkm)
1,25 mlrd. tkm
500 mil. tkm
25 mil. vzkm
250 000 €
Nariadenie EP a Rady (ES) č. 923/2009 - novelizované
Intenzita
pomoci
Prahové
hodnoty
Doplnok
2 € / 500 tkm
-
400 mil. tkm
180 mil. tkm
150 mil. tkm
1 mlrd. tkm
250 000 €
20 mil. vzkm
39 mil. tkm
Do výpočtov môžu byť zahrnuté tzv. prázdne spätné behy nákladových jednotiek, ktoré sú považované tiež
za modálny presun
Znamená to, že prahové hodnoty boli znížené len o 25 %, ale pribudla možnosť započítať spätné prázdne behy, čo môže najmä v kombinovanej doprave za určitých podmienok znamenať ešte väčšie zníženie
prahových hodnôt ako požadovaných 50 %. Okrem to ho sa zdvojnásobila maximálne možná intenzita
pomoci s pôvodného 1 € na 2 € na 500 tkm. Sú to teda podmienky na základe ktorých už môžeme operátorom kombinovanej dopravy zaujímať sa o počiatočnú podporu aj zo zdrojov Európskej únie.
49
3. Hodnotenie finančnej podpory kombinovanej dopravy
Kombinovaná doprava nie je určite všeliekom na problémy nákladnej dopravy, ale vo výkonoch, ktoré
môže dosiahnuť má svoje nesporné pozitíva. Najmä však v potlačení nepriaznivých environmentálnych
vplyvov nákladnej dopravy. Je však komplikované len na základe tvrdení, aj keď preukázaných, zisťovať
efektivitu presunov prepráv z cestnej na kombinovanú dopravu.
Vynikajúcu pomôcku však poskytla v podobe doplnkového aparátu k programu Marco Polo Európska komisia. Dala vypracovať celý rad podkladových štúdií na základe ktorých zostavila tabuľku špecifických
externých nákladov jednotlivých druhov dopravy, ktorá vyjadruje náklady štátnych správ členských štátov Únie na prevezenie jednej tony alebo vozidla na vzdialenosť 1 kilometra.
Špecifické externé náklady
(€/vzkm)
Cestná
0,70
Železničná
0,30
Vnútrozemská vodná
0,20
Námorná príbrežná
0,18
3
Poznámka: 1 vzkm 20 tkm 80 m km
Druh dopravy
Špecifické externé náklady
(€/tkm)
0,035
0,015
0,010
0,009
Rozdiel medzi pôvodnou prepravou po ceste a iným druhom dopravy je potom úsporou štátu na externých nákladoch. Z doteraz poskytnutých podpôr vyplýva, že sa bežne dosahuje index 0,8, čo znamená,
že na poskytnuté 1 € dotácie získal štát späť 0,8 €.
Ak ale začneme používať novú metodiku zavedenú v programe Marco Polo, to znamená započítavať pri
hodnotení aj spätné prázdne behy nákladových jednotiek, ktoré sú podľa názoru Európskej komisie
taktiež modálnym presunom z ciest na iné druhy dopravy, potom bude index výrazne vyšší ako 1, čo
znamená že úspora štátu bude výrazne vyššia ako poskytnuté dotácie.
Literatúra
1. Výnos č. 491/M-2006 Ministerstva dopravy, pôšt a telekomunikácií Slovenskej republiky z 15.
februára 2006, Vestník dopravy č. 1/2007.
2. Výnos č. 3152/M-2007 Ministerstva dopravy, pôšt a telekomunikácií Slovenskej republiky zo 7.
decembra 2007, ktorým sa mení a dopĺňa výnos Ministerstva dopravy, pôšt a telekomunikácií
Slovenskej republiky č. 491/M-2006 z 15. februára 2006 o poskytovaní dotácií v oblasti kombinovanej dopravy, Vestník dopravy č. 1/2008.
3. Nariadenie Európskeho Parlamentu a Rady (ES) č. 1382/2003 z 22. júla 2003 o poskytnutí finančnej pomoci spoločenstva na zlepšenie environmentálnych vlastností systému nákladnej dopravy.
4. Nariadenie Európskeho parlamentu a Rady (ES) č.1692/2006 z 24. októbra 2006, ktorým sa ustanovuje druhý program
„Marco Polo“ na poskytovanie finančnej pomoci Spoločenstva na zlepšenie environmentálnych vlastností systému
nákladnej dopravy („Marco Polo II“) a ktorým sa zrušuje nariadenie (ES) č. 1382/2003.
5. Nariadenie Európskeho parlementu (ES) č. 923/2009 zo 16. septembra 2009, ktorým sa mení a
dopĺňa nariadenie (ES) č. 1692/2006, ktorým sa ustanovuje druhý program Marco Polo na poskytovanie finančnej pomoci Spoločenstva na zlepšenie environmentálnych vlastností systému
nákladnej dopravy (Marco Polo II)
50
Peter Špalek
MDPT SR
Úloha štátu pri rozhodovaní o výstavbe terminálov
intermodalnej prepravy
51
Abstrakt :
Článok informuje o štruktúre organizácii a dokumentov nevyhnutných pre úspešné čerpanie finančných
prostriedkov z Kohézneho fondu v oblasti dopravy v Slovenskej republike. Článok je zameraný špeciálne
na projekty týkajúce sa jednej z prioritných osi Operačného programu Doprava, ktorou je prioritná os
č. 3 – Infraštruktúra intermodálnej prepravy. V prvej kapitole sú popísané podstatné dokumenty a inštitúcie týkajúce sa čerpania finančných prostriedkov pre tento účel. Následne v druhej kapitole sú definované rozdiely pri výstavbe takýchto projektov a sledované ciele z pohľadu súkromnej firmy a štátu.
Tento rozdiel je definovaný rozdielmi v finančnej analýze projektu a ekonomickej analýze projektu. Je
zdôraznený fakt, že z pohľadu štátu je dobré sledovať najmä dopady ekonomickej analýzy z dôrazom na
monitorované ciele, ktoré by si mala vláda všímať, pokiaľ sa rozhodne implementovať takýto projekt.
V poslednej kapitole sú vyčíslené úspory štátu v priebehu referenčného obdobia realizovaných projektov pre plánované verejné terminály intermodálnej prepravy v Slovenskej republiky, ktoré by mali byť
financované z Kohézneho fondu v rámci Operačného programu Doprava 2007 – 2013.
Úvod
Každý projekt realizovaný súkromným alebo verejným sektorom ma svoje vlastné ciele. Je normálne,
že súkromný sektor môže mať odlišné ciele ako vláda v mnohých ohľadoch týkajúcich sa toho istého
projektu. Veľmi zaujímavým príkladom je výstavba terminálov intermodálnej prepravy, ktorá je
financovaná z Kohézneho fondu Európskej únie. Na jednej strane súkromná spoločnosť, ktorá postaví
terminál intermodálnej prepravy chce z toho projektu dosiahnuť zisk. Na druhej strane terminály
intermodálnej prepravy postavené štátom nemusia mať ako hlavný cieľ dosiahnutie zisku, ale nemali by
spôsobovať stratu. Terminály intermodálnej prepravy môžu byť nástrojom pre dosahovanie odlišných
cieľov, ktoré sú typické zo strany štátu. Konkrétne ak výstavba terminálov intermodálnej prepravy môže
pomôcť presunúť časť nákladnej prepravy z ciest na železnicu a vláda tak môže ušetriť značné množstvo
finančných prostriedkov, ktoré by musela vynaložiť ako externé náklady spôsobené pôsobením dopravy.
V tomto článku budú porovnané rozdiele prístupy z pohľadu finančného ako aj ekonomického pri
rozhodovaní o výstavbe terminálov intermodálnej prepravy.
1. Riadenie projektov financovaných z fondov Európskej únie
Riadenie projektov financovaných z fondov Európskej únie hra veľmi dôležitú úlohu, ak chceme dosiahnuť
uspokojivé výsledky pri investovaní do dopravnej infraštruktúry. Riadenie projektov financovaných
zo fondov Európskej únie je založené na viacerých strategických dokumentoch vydaných Európskou
komisiou a implementovaných Európskou úniou a národnými Slovenskými inštitúciami.
Strategické dokumenty
Všetky strategické dokumenty vydané inštitúciami Európskej únie majú svoju vlastnú hierarchiu, ktorá
je používaná v jednotlivých štátoch Európskej únie, ktoré čerpajú finančné prostriedky zo štrukturálnych
fondov a Kohézneho fondu. Najdôležitejšími dokumentmi pre Slovenskú republiku sú:
- Národný strategický referenčný rámec
- Operačné programy
Národný strategický referenčný rámec
Národný strategický referenčný rámec je základným programovým dokumentom pre čerpanie finančných
prostriedkov zo štrukturálnych fondov Európskej únie a Kohézneho fondu. Je tam možné nájsť aktuálnu
situáciu v Slovenskej republiky ako aj víziu a stratégiu budúceho vývoja Slovenskej republiky
Národný strategický referenčný rámec má dva typy priorít
Strategické priority
- Infraštruktúra a regionálna dostupnosť
- Vedomostná spoločnosť
- Ľudské zdroje
52
Horizontálne priority
- Marginalizované rómske komunity
- Rovnosť príležitosti
- Trvalo udržateľný rozvoj
- Informačná spoločnosť
-
Národný strategický referenčný rámec ako základný strategický dokument v Slovenskej republiky pre
čerpanie finančných prostriedkov zo štrukturálnych fondov Európskej únie a Kohézneho fondu je
rozdelený na jedenásť operačných programov. Najväčším a najdôležitejších z pohľadu tohto článku je
Operačný program Doprava 2007 – 2013.
Operačný program Doprava 2007 – 2013
Operačný program Doprava 2007 – 2013 je základným strategickým dokumentov pre využívanie
finančných prostriedkov zo štrukturálnych fondov Európskej únie a Kohézneho fondu v oblasti dopravy
v Slovenskej republike. Tento operačný program ma stanovených prijímateľov. Uvedený prijímatelia sú
vládne inštitúcie, ktoré by mali byť zainteresované na implementácií projektov zaradených do zásobníka
projektov. Operačný program Doprava 2007 – 2013 ma sedem prioritných osí, ktoré sú reprezentované
jednotlivými projektmi podľa ich kategórie.
Prioritné osi Operačného programu Doprava 2007– 2013
- Železničná infraštruktúra
- Cestná infraštruktúra (TEN-T)
- Infraštruktúra intermodálnej prepravy
- Integrované dopravné systémy
- Cestná infraštruktúra (Rýchlostné cesty a cesty prvej triedy)
- Železničná verejná osobná doprava
- Technická pomoc
Tretia prioritná os – Infraštruktúra intermodálnej prepravy
Táto prioritná os má svoje špeciálne miesto v Operačnom programe Doprava, pretože realizáciou
uvedených projektov je možné dosiahnuť vysoké benefity v pozitívnych externalitách ako sú redukcie
emisií CO2, zníženie emisií hluku, zníženie zápch na cestách, zníženie počtu dopravných nehôd, úspory
cestovného času. Tieto ciele by mali byť dosiahnuté výstavbou siete terminálov intermodálnej prepravy
z prostriedkov Európskej únie prostredníctvom Operačného programu Doprava 2007 – 2013.
Terminály intermodálnej prepravy financovanie zo zdrojov Európskej únie by mali byť umiestnené
v blízkosti nasledujúcich lokalít:
- Košice
- Žilina
- Bratislava
- Leopoldov
Inštitúcie zapojenie do implementácie projektov financovaných z fondov EÚ.
Vyššie uvedené sú implementované štátnymi inštitúciami, ktoré majú svoju úlohu v tomto procese.
Úlohou týchto inštitúcií je postarať sa o prípravu, výstavbu a neskôr prevádzku týchto projektov.
Ministerstvo dopravy, pôšt a telekomunikácií Slovenskej republiky
Ministerstvo dopravy, pôšt a telekomunikácií Slovenskej republiky je riadiacim orgánom pre Operačný
program Doprava 2007 – 2013. Táto inštitúcia a ostatné inštitúcie koordinujú prípravu a implementáciu
vyššie uvedených projektov medzi ktoré patria aj terminály intermodálnej prepravy.
53
Prijímatelia
V Operačnom programe Doprava sú zahrnutí štyria prijímatelia. Jedným z týchto prijímateľov sú Železnice
Slovenskej republiky, ktoré sú prijímateľov pre projekty infraštruktúry železničnej, integrovanej
a intermodálnej prepravy. Tým sa myslí, že prijímateľ by mal byť zainteresovaný na príprave a výstavbe
týchto projektov a neskôr na ich prevádzke.
2. Hodnotenie projektov financovaných z fondov Európskej únie ako podklad pre
rozhodovanie vlády
Každý projekt financovaný zo zdrojov EÚ musí byť hodnotený z pohľadu
a) Ekonomickej analýzy
b) Finančnej analýzy
Ekonomická analýza
Investičné projekty by mali byť realizované iba v prípade, že sú všeobecné prospešné pre spoločnosť ako
celok. Tým je myslené, že projekty by mal mať aj nefinančné prínosy, ktoré sú užitočné pre spoločnosť
ako celok. Tento druh analýzy nazývame ekonomická analýza a podľa môjho názoru tieto benefity by
mali byť cieľom pri rozhodovaní o realizáciu daného projektu v súkromnom sektore ako aj pre vládu.
Viac informácií o nefinančných benefitoch je popísané v tretej kapitole. Spoločnosti zo súkromného
sektora by sa mali zaujímať aj finančnú ziskovosť projektu. Pre vládu nie je prevádzkový zisk až tak
dôležitý v prípade, že externé benefity vypočítané v ekonomickej analýze sú významné a prevádzkové
náklady spolu s investičnými nákladmi sú pokryté prevádzkovými príjmami.
Finančná analýza
Finančná analýza hodnotí projekt z finančnej stránky. Je potrebné získať informácie, či projekt
a)
Generuje príjmy počas referenčného obdobia
b)
Generuje príjmy iba z príspevkom EÚ
c)
Hospodárenie je vyrovnané
d)
Generuje stratu
Malé a veľké projekty
Poznáme z hľadiska veľkosti pri financovaní z fondov EÚ dva druhy projektov
a)
Malé projekty (ktorých investičné náklady sú pod 50 mil. €)
b)
Veľké projekty (ktorých investičné náklady sú vyššie ako 50 mil. €)
Projekty generujúce príjmy a projekty negenerujúce príjmy
Projekty financované zo zdrojov EÚ môžu, ale nemusia generovať príjmy. Je to závisle na obchodnej
politike prevádzkovateľa projektu. Ak užívateľ projektu musí platiť poplatky za používanie projektu to
znamená, že projekt generuje príjmy, ak nemusí, tak projekt príjmy negeneruje.
Výška finančného príspevku z Európskej únie
Ak sú investičné náklady projektu vyššie ako 50 mil. € a projekt generuje príjmy, je potrebné spracovať
kompletnú nákladovo výnosovú analýzu vrátane finančnej analýzy a vypočítať výšku grantu EÚ.
Keď chceme vypočítať výšku grantu EÚ je potrebné najskôr všetky náklady projektu rozdeliť na oprávnené
a neoprávnené náklady. Potom sa oprávnené náklady redukujú finančnou medzerou, ktorá závisí na
výške projektov generovaných príjmov.
Projekty terminálov intermodálnej prepravy by nemali byť ziskovou činnosťou pre štát, ale mal by to byť
iba nástroj pre dosiahnutie iných cieľov, ktoré sú prínosné pre celú spoločnosť.
Z uvedeného dôvodu projekty terminálov intermodálnej prepravy by nemali generovať prílišne zisky.
Tým je myslené, že by mali generovať iba malé zisky po získaní príspevku z EÚ alebo by ich náklady
a príjmy mali byť vyrovnané.
54
INVESTIČNÉ NÁKLADY+PREVÁDZKOVÉ STRÁTY<EXTERNÉ PRÍNOSY
Na jednej strany terminály intermodálnej prepravy môžu generovať externé benefity, ale na druhej
strane je potrebné na začiatku do ich výstavby investovať nejaké peniaze a taktiež počas ich prevádzky.
Z toho vyplýva, že bez výstavby terminálov intermodálnej prepravy by sme nemali externé benefity,
ale externé náklady, ktoré by musela vláda počas toho istého obdobia kedy by boli bývali terminály
v prevádzke. Viac informácií o externých o externých benefitov z výstavby intermodálnych terminálov
sú popísané v tretej kapitole.
3. Sledované ciele pri výstavbe terminálov intermodálnej prepravy
Je veľa cieľov, ktoré môžu byť sledované v rámci výstavby terminálov intermodálnej prepravy. Ako už
bolo spomenuté ide predovšetkým o nefinančné ciele, ktoré sú sledované touto výstavbou. Z pohľadu
vlády je dôležitejšie sledovať tieto nefinančné ciele ako finančné ciele. Na jednej strane finančné
ciele sú typické pre súkromný sektor, ktorý by mal dosahovať zisk, ale na druhej strane vláda by mala
sledovať ciele z dlhodobejšie pohľadu. Ciele ktoré by mala sledovať vláda realizáciou týchto projektov
sú popísané nižšie.
Úspora času
Ľudia musia používať nejaký dopravný prostriedok za účelom, aby sa dostali do práce a z práce.
Dopravné prostriedky sú ľuďmi využívané aj v prípade aj keď cestujú niekde za zábavou alebo na
dovolenku, Pričom veľmi dôležité je cestovanie do práce a z práce, pretože takého cestovanie je
uskutočňované takmer každý deň. Každý kto pracuje sa podieľa na tvorbe HDP ako člen spoločnosti.
Na jednej strane je takmer pre všetkých ľudí byť všade na čas, ale na druhej strane sú každý deň cesty
plné aut a doprava sa stáva pomalšou. Tento problém sa vyskytuje špeciálne vtedy keď nákladne auta
spomaľujú dopravu na cestách a diaľniciach, a ľudia cestujú zo dňa na deň menej komfortnejšie.
Prichádzajú neskoro do práce, sú menej koncentrovaný a pracujú kratší čas. Toto sú strany na HDP.
Výstavba terminálov intermodálnej prepravy by mala pomôcť presunúť časť nákladnej automobilovej
dopravy z ciest na železnicu, ktorá ma stále dostatočné kapacity.
Zmeny v počte dopravných nehôd
Keď sa na cestách nachádza veľké množstvo aut je väčšie riziko nehody. Pri nehodách môžu byť ľudia
zranení, alebo môžu zomrieť na následky tejto nehody. Ľudia zranení pri dopravnej nehode sa stávajú
dočasne práceneschopnými a sú v podstate bez príjmu, ktorý mohli v práci zarobiť. Ich zamestnávateľ
prichádza o zisk. Nižší zisk zamestnávateľa sa nakoniec prejaví v poklese HD a daňových príjmov, ktoré
mohli byť potom prerozdelené. Na druhej strane vládne inštitúcie platia týmto zraneným peniaze,
pretože nemôžu pracovať. Ak hovoríme o zranených pri dopravných nehodách, tak hovoríme iba
o dočasnom probléme. Väčší probléme nastáva vtedy keď množstvo mladých ľudí zomrie pri takýchto
dopravných nehodách. Títo ľudia mohli tvoriť väčšie hodnoty, ktoré sú potrebné pre fungovanie
a rozvoj spoločnosti. To je ďalší dôvod, prečo by mala vláda činiť kroky, ktoré pomôžu presunúť časť
nákladnej dopravy z ciest na železnicu.
Zmeny v znečistení ovzdušia
Keď používame cestnú dopravu príliš často, sme menej priateľský k životnému prostrediu. Tieto
faktory ničia mnohé vecí na Zemi. Ľudia sa častejšie chorí. Keď sú ľudia častejšie chorí, vláda musí
vynakladať väčšie množstvo peňazí na lieky a ostatné veci, ktoré sú s tým spojené. Ľudia zomierajú
mladší a ako už bolo spomenuté z toho plynú ďalšie problémy. Je tiež potrebné spomenúť, že prílišné
znečisťovanie životného prostredia nie je trvalo udržateľné z dlhodobého hľadiska. To je ďalší
dôvod, prečo je potrebné presunúť časť nákladnej prepravy z ciest na železnice a výstavba terminálov
intermodálnej prepravy je jedným zo spôsobov ako toto dosiahnuť.
Zmeny v vplyvoch hluku
Na jednej strane je hluk prirodzeným dopadom dopravy. Na druhej strane poznáme viacero druhov
55
dopravy. Niektoré sú hlučnejšie a iné naopak. Ako už bolo spomenuté hluk je jedným z negatívnych
dopadov dopravy. Tieto negatívne dôsledky majú fatálne následne efekty na ľudské zdravie, ktoré
je potrebné riešiť. Na jednej strane musíme investovať peniaze na zdravotnú starostlivosť pre ľudí,
ktorých zdravie bolo poškodené hlukom, na druhej strane títo ľudia mohli pracovať a to prináša
už vyššie spomenuté problémy keďže nepracujú. Z uvedeného dôvodu je potrebné robiť všetko
s prihliadnutím na dlhodobé dopady. Toto je tiež dôvod prečo je výstavba terminálov intermodálnej
prepravy dobrým nástrojom na to ako dosiahnuť ciele, ktorý by mala vláda plniť v sektore dopravy.
Klimatické zmeny
Negatívne klimatické zmeny sú tiež dôsledkom dopravy. Tieto zmeny majú nepriaznivé vplyv napríklad
lesy a množstvo vody v prírode a tiež na povodne. Sme svedkami negatívnych dopadov povodní. Po
povodniach musí vláda investovať veľké množstvo peňazí na obnovu krajiny. Aj toto je dôvod prečo by
sme pri rozvoji dopravy mali myslieť v dlhodobejšom horizonte.
Ekonomický rozvoj je veľmi dôležitý je blahobyt v každej krajine. Na jednej strane ekonomický rozvoj
tiež potrebuje dopravu za účelom presúvania tovaru a ľudí, ale na druhej strane sú je tu viacero
druhov prepráv a nie každý druh je rovnako problematický. Aj toto je dôvod, prečo by sme mali
tiež do budúcnosti v dlhšom časovom horizonte a pokúsiť sa dosiahnuť všetko, čo chceme, ale viac
priateľskejšie k ostatnými veciam, ktoré nie sú napojené na dopravu alebo ekonomický rozvoj v prvom
momente.
Náklady na opravu ciest
Ľudia chcú mať tak kvalitné cesty ako je len možné, lebo zlé cesty sú zle pre vodičov ako aj pre ich
auta. Cesty sú pravidelne nákladnými autami, ktoré vozia ťažký náklad. Vlastníkom väčšiny ciest
a diaľnic je štát, ktorý potom musí míňať veľké množstvo peňazí na ich opravu. Tieto peniaze mohli
byť z časti ušetrené, ak by sa časť prepravovaného množstva nákladu podarilo presunúť z ciest na
železnicu. Na jednej strane to môže byť lepšie pre obchodné výsledky železníc a cesty môžu byť
voľnejšie a bezpečnejšie pre individuálnu prepravu a na druhej strane vládu bude musieť minúť
menšie množstvo peňazí na opravu ciest ako v súčasnosti.
Zamestnanosť počas výstavby a prevádzky
Počas výstavby a prevádzky terminálov môžu niektorí ľudia byť zamestnaní, čo je pozitívne pre
zamestnancov ako aj pre vládu.
4. Očakávané výsledky týkajúce sa sledovaných cieľov pri výstavbe terminálov
intermodálnej prepravy na Slovensku
Na začiatku tohto článku bola spomenutá informácia, že je plánovaná výstavba štyroch terminálov
intermodálnej prepravy v Slovenskej republike z Operačného programu Doprava. Nižšie sa môžete
pozrieť na lokalizáciu jednotlivých terminálov a očakávané výsledky úspor externých nákladov. Čísla
boli prevzaté zo štúdií realizovateľnosti, ktoré sa spracovávajú pre každý terminál zvlášť.
Príprava výstavby terminálu intermodálnej prepravy Žilina je v súčasnosti na najvyššom stupni
z pomedzi ostatných plánovaných terminálov. Štúdia realizovateľnosti a Nákladovo – výnosová
analýza boli dokončené a schválené riadiacim orgánom, ktorým je Ministerstvo dopravy, pôšt
a telekomunikácií Slovenskej republiky. Na začiatku roku 2009 bol podpísaná zmluva medzi
Železnicami Slovenskej republiky a spoločnosťou Reming consult, a. s. pre spracovanie zámeru EIA,
stavebného zámeru a projektovej dokumentácie po stupeň „dokumentácie pre územné rozhodnutie“.
Zámer EIA bol spracovaný ako prvý, potom nasledoval stavebný zámer, ktorý bol schválený
Ministerstvom výstavby a regionálneho rozvoja Slovenskej republiky v januári 2010. Poslednou
časťou projektovej dokumentácie, ktorá je súčasťou uvedenej zmluvy je dokumentácie pre územné
rozhodnutie. Táto časť projektovej dokumentácie bude dokončená v máji 2010. Následne Železnice
56
Slovenskej republiky pripravia verejnú súťaž pre dokumentáciu pre stavebné povolenie, dokumentáciu
pre výber zhotoviteľa, dokumentáciu pre realizáciu a realizáciu podľa žltého FIDICu. Terminál by mal
začať svoju prevádzku v roku 2012.
Obrázok č. 1: Umiestnenie terminálu intermodálnej prepravy Žilina
Zdroj: www.telecom.gov.sk a autor
Tabuľka č. 1: Externé prínosy výstavby terminálu intermodálnej prepravy Žilina
Externalita
Emisie
Dopravné nehody
Ušetrená suma
161 573 000,00 €
23 234 000,00 €
3 472 000,00 €
Hluk
5 299 000,00 €
Zápchy
77 351 000,00 €
Klimatické zmeny
11 836 000,00 €
Spolu
Zdroj: autor
282 765 000,00 €
Terminál intermodálnej prepravy Košice
Príprava výstavby terminálu intermodálnej prepravy Košice začala v rovnakom čase ako príprava
výstavby terminálu intermodálnej prepravy Žilina, ale vznikli určité problémy týkajúce sa zámery
súkromnej firmy postaviť v blízkosti podobný terminál. Z uvedeného dôvodu prebiehali prípravné
práce pomalšie. Štúdia realizovateľnosti a nákladovo výnosová analýza boli pripravené. Železnice
Slovenskej republiky podpísali zmluvu so spoločnosťou SUDOP TRADE, a. s. ktorá spracuje
dokumentáciu stavebného zámeru a dokumentáciu pre územné rozhodnutie. Zámer EIA bude tiež
spracovaný v krátkom čase a potom bude nasledovať spracovanie dokumentácie pre stavebné
57
povolenie, dokumentácie pre výber zhotoviteľa a dokumentácie pre realizáciu a realizácia podľa
žltého FIDICu. Terminál by mal začať prevádzku v roku 2014.
Obrázok č. 2: Umiestnenie terminálu intermodálnej prepravy Košice
Tabuľka č. 2: Externé prínosy výstavby terminálu intermodálnej prepravy Košice
Externalita
Ušetrená suma
Emisie
88 367 143,00 €
Dopravné nehody
12 707 393,00 €
1 898 993,00 €
Hluk
2 898 071,00 €
Zápchy
Klimatické zmeny
Spolu
Zdroj: autor
42 305 164,00 €
6 473 371,00 €
154 650 135,00 €
Terminál intermodálnej prepravy Bratislava by mal byť tri-modálnym terminálom umiestneným v
prístave Bratislava. Štúdia realizovateľnosti a nákladovo výnosová analýza už boli spracované. Zámer
EIA bol tiež spracovaný, avšak v tomto prípade bude potrebné prepraviť dokumentáciu SEA. Bude
niečo ako druhá časť EIA procesu. Železnice Slovenskej republiky podpísali zmluvu so spoločnosťou
PRODEX, s. r. o., ktorá spracuje stavebný zámer a dokumentáciu pre územné rozhodnutie. V tejto časti
projektovej dokumentácie bude taktiež rozhodnuté, či sa výstavba bude realizovať v jednej alebo
dvoch fázach. Následne po tomto rozhodnutí bude príprava pokračovať dokumentáciou pre stavebné
povolenie, dokumentáciu pre výber zhotoviteľa a dokumentáciu pre realizáciu a realizácia podľa
žltého FIDICu. Terminál by mal začať prevádzku niekedy v roku 2013
58
Obrázok č. 3: Umiestnenie terminálu intermodálnej prepravy Bratislava
Tabuľka č. 3: Externé prínosy výstavby terminálu intermodálnej prepravy Bratislava
Externalita
Emisie
Dopravné nehody
Ušetrená suma
133 006 000,00 €
19 126 000,00 €
2 858 000,00 €
Hluk
4 362 000,00 €
Zápchy
Klimatické zmeny
Spolu
Zdroj: autor
63 675 000,00 €
9 743 000,00 €
232 770 000,00 €
Terminál intermodálnej prepravy Leopoldov by mal byť postavený ako HUB. Mal by to byť zároveň
najväčší terminál v rámci spomenutej siete intermodálnych terminálov. Železnice Slovenskej republiky
podpísali zmluvu pre spracovanie stavebného zámeru a dokumentácie pre územné rozhodnutie
so spoločnosťou Prodex, s. r. o. Počas spracovávania stavebného zámeru a dokumentácia pre
územné rozhodnutie sa objavili problémy týkajúce sa presnej lokalizácie terminálu. Jednalo sa
súlad výstavby terminálu s ostatnými železničnými objektmi. Z uvedeného dôvodu bolo spracovanie
štúdie realizovateľnosti, nákladovo výnosovej analýzy a zámeru EIA pozastavené a bude obnovené
v dohľadnom čase. Po spracovaní stavebného zámeru a dokumentácie pre územné rozhodnutie
bude pokračovať príprava ďalších časti projektovej dokumentácie ako dokumentácie pre stavebné
povolenie, dokumentácie pre výber zhotoviteľa, dokumentácie pre realizáciu a realizácia podľa žltého
FIDICu. Terminál by mal začať prevádzku v priebehu roku 2013. .
59
Obrázok č. 4: Umiestnenie terminálu intermodálnej prepravy Leopoldov
Vzhľadom na to, že spracovanie štúdie realizovateľnosti a nákladovo výnosovej analýzy
bolo pozastavené nie je možné demonštrovať očakávané výsledky externalit ako v prípade
predchádzajúcich terminálov intermodálnej prepravy.
Tabuľka č. 4: Externé prínosy výstavby všetkých terminálov intermodálnej prepravy (okrem terminálu
Leopoldov)
Externalita
Emisie
Dopravné nehody
Hluk
Zápchy
Klimatické zmeny
Spolu
Zdroj: autor
Ušetrená suma
382 946 143,00 €
55 067 393,00 €
8 228 993,00 €
12 559 071,00 €
183 331 164,00 €
28 052 371,00 €
670 185 135,00 €
Na jednej strane skutočné peniaze, ktoré by mohli byť ušetrené počas referenčného obdobia
výstavbou terminálov intermodálnej prepravy by mohli byť vyššie, keďže vyčíslené dáta sú bez
terminálu v Leopoldove nakoľko ešte nie je hotová štúdia realizovateľnosti a nákladovo výnosová
analýza. Na druhej strane je možné v tabuľke uvedenej vyššie vidieť, že podpora výstavby terminálov
intermodálnej prepravy je pre vládu zaujímavá.
60
Záver
Prístup pri rozhodovaní o výstavbe akéhokoľvek projektu môže byť odlišný ak projekt je realizovaný
súkromným sektorom alebo vládou. Na jednej strane súkromný sektor je zvyknutý investovať peniaze,
pretože očakáva pridanú hodnotu. Tým je myslené, že investičné náklady by sa mali prevádzkou projektu
vrátiť s primeraným ziskom. Na druhej strane vláda ma odlišné úlohy vo vzťahu k obyvateľstvu krajiny
ako súkromný spoločnosť. Ako už bolo spomenuté vyššie na jednej strane tu existujú aktivity, ktoré sú
financované vládou, pretože sú považované na verejné služby, ale na druhej strane tieto aktivity zvyknú
byť drahé a majú vplyv na intenzitu dopravy. Závisí aj toho, ktorý druh dopravy má väčšiu intenzitu.
A to je rozdiel medzi prístupom súkromného sektoru a vlády, že vláda by sa nemala ani tak starať
o finančnú stránku projektu, pretože to je úloha súkromného sektoru, ale vláda by sa mala zaujímať
o vyrovnané hospodárenie projektu a pokúsiť sa dosiahnuť výsledky, ktorú pomôžu zredukovať budúce
externé náklady. To je najpodstatnejší rozdiel medzi dvomi základnými prístupmi. Najlepším riešením
by bolo, ak by projekt realizovaný vládou mal aspoň vyrovnané náklady a príjmy a bol ziskový v úspore
externých nákladov.
Zoznam tabuliek
Tabuľka č. 1
Tabuľka č. 2
Tabuľka č. 3
Tabuľka č. 4
Leopoldov)
Externé prínosy výstavby terminálu intermodálnej prepravy Žilina
Externé prínosy výstavby terminálu intermodálnej prepravy Košice
Externé prínosy výstavby terminálu intermodálnej prepravy Bratislava
Externé prínosy výstavby všetkých terminálov intermodálnej prepravy (okrem terminálu
Zoznám obrázkov
Obrázok č. 1 Obrázok č. 2
Obrázok č. 3
Obrázok č. 4
Umiestnenie terminálu intermodálnej prepravy Žilina
Umiestnenie terminálu intermodálnej prepravy Košice
Umiestnenie terminálu intermodálnej prepravy Bratislava
Umiestnenie terminálu intermodálnej prepravy Leopoldov
References
1. STAR EU, a. s., Guide for Cost benefit analysis of investment projects in transport sector, Bratislava: 2009,
121 s.
2. Komodalita a nákladná logistika. Bratislava: MDPT SR, 2006. Url: http://www.telecom.gov.sk/index/index.
php?ids=341
3. Ministry of transport, Posts and Telecommunications of the Slovak republic, Operational program Transport
2007-2013, 1st. issue. Bratislava: MTPT SR, 2007, 105 p.
4. Národný strategický referenčný rámec. Bratislava: MVRR SR, 2008. Url: http://www.nsrr.sk/narodnystrategicky-referencny-ramec-2007-2013/
5. Výskumný ústav dopravný, a. s., Analýza nákladov a prínosov TIP Košice, Žilina: 2009, 73 s.
6. Výskumný ústav dopravný, a. s., Analýza nákladov a prínosov TIP Žilina, Žilina: 2009, 70 s.
7. STAR EU, a. s. Analýza nákladov a prínosov TIP Bratislava, Bratislava: 2010, 44 s.
61
62
Peter Špalek
MDPT SR
Position of the government in decision about construction
of terminal of intermodal transport
63
Abstrakt :
Article provides information about structure of organisations and documents, which are needed for
successful absorption of financial sources from Cohesion fund in transport sector in Slovak Republic.
Article is focused on projects concerning to one priority axis of Operational programme Transport,
which is priority axis no. 3 – Infrastructure of intermodal transport. In first chapter you can find information about important documents and institutions connected to implementation of this kind of
projects. In the next chapter you can find definitions of differences, when these kinds of the projects
are implemented by private company or government. It defines in differences in financial and economic
analysis. It is mentioned that from the government view is more important to monitor influences of
economical analysis than influences of financial analysis in decision of implementation of this kind of
project. In the last chapter you can find calculated savings for the government during reference period
of public intermodal terminals, which should be funded from Cohesion fund from Operational programme transport 2007 – 2013 in Slovak Republic.
Introduction
Each project implemented by private sector or by government has to have its own aims. It is common
that private sector may have different aims in many ways than government. Very interesting example
is construction of intermodal terminals funded from Cohesion fund of the European Union. On one
hand, private company, which build intermodal terminal wants to achieve profit from this business.
On the other hand, intermodal terminal constructed by government institution need not have profit
as the main aim, but they should not generate losses. Intermodal terminals may be only tool for
different aims, which is typical for the government. Specifically, it means that when construction
of intermodal terminal may help to redirect some volume of freight transport from the roads to the
railways government may save huge amount of money, which would have to spend for external costs
caused by transport. In this article you can see more information about differences between financial
and economic attitudes in decision of construction of intermodal terminals.
1. Management of the projects financed from the European Union funds
Management of the EU funded projects plays very important role, when we want to achieve satisfactory
results by investing in transport infrastructure. Management of the EU funded projects is based on
many strategic documents issued by the European Union authorities and implemented by the European
Union and national Slovak authorities.
Strategic documents
All strategic documents issued by the European Union authorities has own hierarchy, which is used
in separate member states of The European Union, which may use money from the European Union
structural and Cohesion funds. The most important documents in Slovak Republic are:
- National strategic reference framework
- Operational programmes
National Strategic Reference Framework
National strategic reference framework is basic program document for usage of financial sources from
the European Union structural funds and Cohesion fund. You can find there current situation in Slovak
Republic and future vision and strategy of the future development of the Slovak Republic.
National strategic reference framework has two kinds of priorities
Strategic priorities
- Infrastructure and regional accessibility
- Knowledge society
- Human Resources
64
Horizontal priorities
- Marginalized gipsy communities
- Equal opportunities
- Permanent sustainable development
- Information community
National strategic reference framework as the main strategic document in Slovak Republic for usage of
the European Union structural funds and Cohesion fund are divided into eleven operational programmes.
The biggest and the most important one for this article is Operational programme Transport for years
2007 – 2013.
Operational programme Transport 2007 – 2013
Operational programme Transport for years 2007 – 2013 is the basic strategic document for usage of
the European Union structural funds and Cohesion fund in transport sector in Slovak Republic. This
Operational programme has defined beneficiaries. Mentioned beneficiaries are government institutions,
which should be interested in implementation of the projects in project pipeline. Operational programme
transport for years 2007 – 2013 has seven priority axes, which are represented by individual projects
according to their category.
Priority axis of Operational programme Transport for years 2007 - 2013
- Railway infrastructure
- Road infrastructure (TEN-T)
- Infrastructure of intermodal transport
- Integrated transport systems
- Road infrastructure (Express roads and roads of first category)
- Railway public passenger transport
- Technical assistance
Third Priority Axis – Infrastructure of intermodal transport
This priority axis has a special place in Operational programme Transport because it may have big
benefits in positive externalities such as reduction of emissions CO2, noise reduction, reduction of
congestions, reduction of car crashed, saving travel time. This aims should by achieved by construction
of a network of intermodal transport terminals using the European Union sources via Operational
programme transport for years 2007 – 2013.
Intermodal terminal financed from the European Union sources should be located in the following
places:
- Košice
- Žilina
- Bratislava
- Leopoldov
Institutions connected with implementation of the European Union funds
Above mentioned projects are implemented by government institutions, which have their own roles
in this process. These institutions should take care of the preparation, construction and later about
operation of these projects.
Ministry of Transport, Posts and Telecommunications of the Slovak Republic
Ministry of Transport, Posts and Telecommunications of the Slovak Republic is the managing authority
for Operational programme Transport for years 2007 – 2013. This institution coordinates all others
institutions in preparation and construction of above mentioned projects, in which terminals of
intermodal transport are included.
65
Beneficiaries
In Operational programme transport are included four beneficiaries. One of these beneficiaries is
Railways of the Slovak Republic, which is the beneficiary for the projects of intermodal transport
terminals. It means that this beneficiary should be interested in preparation and construction of these
projects and later in their operation as well.
2. Valuation of the projects financed from the European Union funds as background
for government decision
Each project funded from the European Union sources has to be valuated by:
a) Economical analysis
b) Financial analysis
Economic analysis
Investment projects should be implemented only in case the project is generally useful for whole
society. It means that the projects generate non – financial revenues useful for whole society. This
kind of analysis we call economic analysis and in my opinion, to gain these kinds of benefits should
be the aim of construction intermodal transport terminals for private sector and also for government.
More information about non – financial benefits is described in third chapter. Company from private
sector, should be also interested in generating profits. For the government operational profit is not so
important if external benefits calculated in economic analysis are significant, and operational costs
and investment costs are equal with operational revenues.
Financial analysis
Financial analysis valuates project from financial side. We have to gain information if the projects
a)
generate profit during reference period
b)
generate profits only with financial contribution from the EU
c)
have equal costs and revenues
d)
generate losses
Small and big projects
We recognize two kinds of bigness of the project financed from the European Union sources. There are
a)
Small projects (which have investment costs under 50 mil. €)
b)
Big projects (which have investment costs more than 50 mil. €)
Projects generating revenues and projects not generating revenues
Projects financed from the European Union sources may generate revenues but they need not to
generate revenue. It depends on policy of the operator of the project. If users have to pay any fees for
usage of the project it means that project generates revenues. If they need not to pay anything it means
that project does not generate revenues
Amount of financial contribution from the European Union
If the investment costs of the project are more than 50 mil € and project generates revenue, we have to
make complete cost benefit analysis including financial analysis and than count the amount of financial
contribution from the European Union.
When we want to count financial contribution for specific project we have to divide all costs between
eligible and ineligible costs. Then all eligible costs are reduced by funding gap, which depends on
amount of generated revenues from the projects.
Projects of intermodal transport terminals should not be business for the government but they should
be only a tool for gain of other aims, which should be valuable for whole society.
66
Due to this reason projects of intermodal transport terminal should not generate big profits. It means
that it may generate small profits with financial contribution from the EU, or to have equal costs and
revenues. Of course it should also have external benefits
INVESTMENT COSTS + OPERATIONAL LOSSES <= EXTERNAL REVENUES
On one hand terminals of intermodal transport may generate external benefits, but on the other hand
it is necessary to spend some investment costs at the beginning and operational costs during reference
period. Consequently, without terminals of intermodal transport we would not have external benefits
but we would have external costs, which should have been spent by government during the same period
as intermodal terminal would have been in operation. More information about external benefits from
construction of intermodal terminal is described in third chapter.
3. Monitored aims in construction of terminal of intermodal transport
There are many aims, which can be monitored within construction of intermodal transport terminal. It
has been already mentioned that there are financial and non – financial aims, which can be monitored
by construction of these projects. From the government view it is more important to monitor non
– financial benefits than financial benefits. On one hand, financial benefits are typical for private
entrepreneur companies, which should gain profits. But on the other hand, government should monitor
aims from wider perspective. Aims which should be monitored by government are described bellow.
Time saving
People usually have to use some kind of transport when they travell to work and back home from work.
They are also used to use transport when they travel somewhere for entertainment or on holiday. But
very important is travelling to work and home from work, because this transport is used daily. Working
population creates a part of Gross Domestic Product (GDP) as a member of society. On one hand, for
almost all people it is very important to be everywhere on time, but on the other hand, on the roads is a
lot of cars from day to day and transport is becoming slower. Especially this problem is visible when long
vehicles are slowing transport on roads and junctions and people who commute to work are getting less
comfortable from day to day. They come late to work, they are less focused and they work less time. There
are losses on Gross Domestic Product (GDP). Construction of intermodal transport terminals should help
to move some part of freight transport from the roads to railway which has still enough capacity.
Changes in the number of car accidents
When we have a lot of cars on the roads, we have bigger risks of car accident. People may be injured
in accident or they may die in this accident. People who get injured in accidents cannot work their job
and they do not have money, which they earn otherwise. Their employer does not have profit, which
he would have if injured people had worked. Lower profits for employer mean lower Gross Domestic
Product for government and also less tax income which could be later reallocated. On the other hand,
government institutions pay money to injured people because they are not able to work. When we speak
about people injured in car accidents we speak only about temporary problem. Bigger problem is when
many young people die in these car accidents. These people will not produce any more value which is
needed for function of developed society. There is the next reason why government should do steps to
help to move some parts of freight transport from roads to railway.
Changes in air pollution
When we use road transport more frequently we are less friendly to our environment. These factors destroy
many things on the Earth. People are ill more often. When people are ill more often government has to
pay much money for medicaments and for other things which are connected with these things. People dye
younger and then we have here already mentioned problems. It is also necessary to say that big pollution is
non-sustainable. This is another reason why to move some parts of freight transport from roads to railway
and construction of intermodal transport terminals are one of the most possibilities how to achieve it.
67
Changes in noise influence
On one hand, noise is natural result of transport. But on the other hand we know many types of
transport. Some of them are noisier than others. We have already spoken about negative impacts of
transport on people’s health. Noise is one of the negative results. These negative results have fatal
impacts on people’s health which are necessary to solve. On one hand we invest money in health care
for people injured by loud noise, on the other hand, these people cannot work and this brings all above
mention problems. Due to this reason, it is necessary to do all things with thinking in long time period.
This is also reason why construction of intermodal transport terminals is a good tool how to achieve
aim which should do government in transport sector.
Climate changes
Negative climate changes are also results of transport. These changes have bad influence for example
for forests and amount of water in the nature and also for floods. We witness negative consequences of
floods. After floods government have to invest huge amount of money in country recovery. This is also
reason why we should be thinking in transport development in long time perspective.
Economic development is very important for welfare in each country. On one hand, economic
development needs transport for moving goods and people, but on the other hand, there are more
types of transport and not all are problematic. There is a reason why we should think also in the future
in long time period and trying to achieve everything we want but more friendly to all other things which
are not connected to the transport or economic development at the first moment.
Costs of road repairs
People want to have the roads as best as possible, because bad road conditions are bad for drivers and
for their cars also. The roads are permanently destroyed if there are more tracks in the roads, which are
moving heavy freight. Owner of the most of roads and junctions are government, which have to spend
a huge amount of money for their reparation. This money may be saved if some transport of good will
be moved in railways. On one hand railways can have better business results and roads may be freer
for individual transport and on the other hand government will have to spend less money for roads
reparation as in present.
Employment during construction and operation
During construction and operation of the terminal may some people be employed, which is good for
employees and for the government also.
4. Awaited results concerning to monitored aims in construction of terminals of
intermodal transport in the Slovakia
At the beginning of this article you could find information, that there are plan to build four terminal
of intermodal transport in Slovak Republic from Operation programme transport. Bellow you can look
localisation of the concrete terminals and awaited results of saved money in external costs. Numbers
are taken from feasibility analysis, which are making for each projects of intermodal terminal.
Žilina intermodal terminal
Preparation for construction of Žilina intermodal terminal is in the highest level from all other terminals
of intermodal transport. Feasibility study and Cost benefit analysis have been already finished and
approved by managing authority, which are Ministry of Transport, Posts and Telecommunications of
the Slovak Republic. In the beginning of the year 2009 has been signed contract between Railways of
the Slovak Republic and company Reming consult, a. s. for elaboration of EIA intent, documentation
for construction intent and documentation for territorial decision. EIA intent has been elaborated
as first, than follow documentation for construction intent, which has been approved by Ministry of
building and regional development in January 2010. Last part of documentation, which is included in
above mention contract is documentation of territorial decision. This part of documentation should be
68
finished by May 2010. After that Railways of the Slovak Republic will prepare tender for documentation
for building permit, documentation for chose contractor and documentation for realisation and
realisation according to yellow FIDIC. Terminal should start operation in 2012.
Picture No 1: Localisation of Žilina intermodal terminal
Source: www.telecom.gov.sk and author
Chart No. 1: External benefits of construction of Žilina intermodal terminal
Externality
Saved amount of money
Emissions
161 573 000,00 €
Car crashes
23 234 000,00 €
3 472 000,00 €
Noise
5 299 000,00 €
Congestions
77 351 000,00 €
Climate changes
11 836 000,00 €
Together
Source: author
282 765 000,00 €
Košice intermodal terminal
Preparation of construction of Košice intermodal terminal has began at the same time as Žilina
intermodal terminal, but there were some problems concerning construction of intermodal terminal
by private company. Due to this reason preparation works have been done slowly. Feasibility study
and Cost benefit analysis have been already prepared. Railways of the Slovak Republic have already
signed contract with SUDOP TRADE, a. s. which will prepare documentation for construction intent and
documentation for territorial decision. EIA intent will be elaborated soon as well and than preparation
works will continue with documentation for building permit, public procurement for a contractor
and documentation for realisation and realisation according to yellow FIDIC. Terminal should start
operation sometimes in 2014.
69
Picture No 2: Localisation of Košice intermodal terminal
Chart No. 2: External benefits of construction of Košice intermodal terminal
Externalities
Emissions
88 367 143,00 €
Car crashes
12 707 393,00 €
1 898 993,00 €
Noise
2 898 071,00 €
Congestions
Climate changes
Together
42 305 164,00 €
6 473 371,00 €
154 650 135,00 €
Source: author
Bratislava intermodal terminal
Bratislava intermodal terminal is planned as a tri-modal terminal located in Bratislava port. Feasibility
study and Cost benefit analysis have been already elaborated. EIA intent has been already elaborated
as well. Strategic environmental assessment (SEA) will be conducted .Railways of the Slovak Republic
have signed contract with company Prodex, s. r. o., which will elaborate documentation for construction
intent and documentation for territorial decision. In this part of documentation will be decided if
terminal will be constructed in one or two phases. After this decision preparation will continue with
documentation for building permit, documentation for procurement of a contractor and documentation
for realisation and realisation according to yellow FIDIC. Terminal should start operation sometimes in
2013.
70
Picture No 3: Localisation of Bratislava intermodal terminal
Chart No. 3: External benefits of construction of Bratislava intermodal terminal
Externalities
Emissions
133 006 000,00 €
Car crashes
19 126 000,00 €
2 858 000,00 €
Noise
4 362 000,00 €
Congestions
Climate changes
Together
Source: author
63 675 000,00 €
9 743 000,00 €
232 770 000,00 €
Leopoldov intermodal terminal
Leopoldov intermodal terminal should be constructed like HUB. It should be the biggest terminal of
above mention network of intermodal terminals. Railways of the Slovak Republic have signed contract
for elaboration documentation for construction intent and documentation for territorial decision
with company Prodex, s. r. o. During the elaboration of documentation of construction intent and
documentation for territorial decision have been find out problems with exact localisation of the
terminals. Problems have concerned to consistency of terminal with other railway objects. Due to this
reason elaboration of feasibility study, cost benefit analysis and EIA intent have been interrupted and
will be restored in shortly. After preparation documentation of construction intent and documentation
for territorial decision will continue preparation of other part of documentation like documentation
for building permit, documentation for procurement of a contractor and documentation for realisation
and realisation according to yellow FIDIC. Terminal should start operation sometimes in 2013.
71
Picture No. 4: Localisation of Leopoldov intermodal terminal
Due to the fact, that elaboration of feasibility study and cost benefit analysis have been interrupted
it is not possible to display awaited results of externalities like in previous terminals of intermodal
transport.
Chart No. 4: External benefits of all public terminals of intermodal transport (except Leopoldov
terminal)
Externalities
Emissions
382 946 143,00 €
Car crashes
55 067 393,00 €
Noise
Congestions
Climate changes
Together
Source: author
8 228 993,00 €
12 559 071,00 €
183 331 164,00 €
28 052 371,00 €
670 185 135,00 €
On one hand, real money which can be saved from government side during reference period if public
terminals of intermodal transport are built, may be higher. There is no calculated savings about data
created by public terminal of intermodal transport in Leopoldov, because feasibility study and cost
benefit analysis have not yet been conducted. On the other hand savings, which you can see in table
above is so high that from government side is really interesting to support construction of terminals of
intermodal transport.
72
Conclusion
Attitude in decision making about realisation of any kind of project may be different when project is
realised by a company from private sector and by government. On one side private sector is used to
invest money, because additional value is expected. It means that investment costs should be returned
by business activity with some profit. On the other hand, government has different tasks in relationship
with inhabitants of the country than private company. As I have already mentioned above, on one
hand, there some activities, financed by government because we consider them public services, but on
the other hand, these activities are usually expensive and influence intensity of transport. Especially it
depends on the fact which kind of transport has bigger intensity. This is what defines difference between
private sector and government attitude, that government should not stress financial side of specific
project because it is task for private sector. The government’s interest should be balanced budget of the
project and try to achieve results beneficial for reduction of many future external costs. This is the most
important difference between two general attitudes. Of course, these saved external costs should be
higher than operational losses. The best solution is if the projects realized by government have at least
balanced operation costs and revenues and it is profitable in external costs savings.
List of charts
Chart No. 1
Chart No. 2
Chart No. 3
Chart No. 4
External benefits of construction of Žilina intermodal terminal
External benefits of construction of Košice intermodal terminal
External benefits of construction of Bratislava intermodal terminal
External benefits of all public terminals of intermodal transport (except Leopoldov terminal)
List of pictures
Picture No. 1
Picture No. 2
Picture No. 3
Picture No. 4
Localisation of Žilina intermodal terminal
Localisation of Košice intermodal terminal
Localisation of Bratislava intermodal terminal
Localisation of Leopoldov intermodal terminal
References
1. STAR EU, a. s., Guide for Cost benefit analysis of investment projects in transport sector, Bratislava: 2009,
121 s.
2. Komodalita a nákladná logistika. Bratislava: MDPT SR, 2006. Url: http://www.telecom.gov.sk/index/index.
php?ids=341
3. Ministry of transport, Posts and Telecommunications of the Slovak Republic, Operational program Transport
2007-2013, 1st. issue. Bratislava: MTPT SR, 2007, 105 p.
4. Národný strategický referenčný rámec. Bratislava: MVRR SR, 2008. Url: http://www.nsrr.sk/narodnystrategicky-referencny-ramec-2007-2013/
5. Výskumný ústav dopravný, a. s., Analýza nákladov a prínosov TIP Košice, Žilina: 2009, 73 s.
6. Výskumný ústav dopravný, a. s., Analýza nákladov a prínosov TIP Žilina, Žilina: 2009, 70 s.
7. STAR EU, a. s. Analýza nákladov a prínosov TIP Bratislava, Bratislava: 2010, 44 s.
73
74
Ján Bušovský
Prodex, spol. s r. o.
Public terminal of intermodal transport Bratislava
75
Abstrakt :
Príspevok popisuje stav projektovej prípravy verejného terminálu intermodálnej prepravy Bratislava,
požiadavky na jeho parametre a navrhované technické riešenie.
Abstract:
This article is presenting the status of project preparation of public transportation intermodal terminal
Bratislava, requirements on its parameters and the proposed technical solution.
1. Úvod
Železnice Slovenskej republiky Bratislava (ŽSR) začali projektovú prípravu pre verejné terminály intermodálnej prepravy, z ktorých jeden je aj Verejný terminál intermodálnej prepravy Bratislava (TIP BA),
umiestnenie ktorého sa navrhuje v lokalite Prístavu Bratislava.
Typ a výber lokality terminálov bol navrhnutý v „Štúdii možností optimalizácie intermodálnej
prepravy na území západného Slovenska a Bratislavy“ [1] (štúdia). Štúdia pri optimalizácii infraštruktúry vychádzala hlavne z Koncepcie rozvoja kombinovanej dopravy z roku 2001 a jej aktualizácii z roku
2003, ktorú vypracoval Odbor kombinovanej dopravy Ministerstva dopravy pôšt a telekomunikácií SR
(MDPaT SR). Koncepcia uvažuje s vybudovaním štyroch verejných terminálov Bratislava, Žilina, Košice
a v oblasti Zvolena. Koncepčné štúdie pre terminál intermodálnej prepravy v Žiline, Košiciach a Budči
(v lokalite vyššieho územného celku Banská Bystrica) boli spracované v rokoch 2004 - 2006. V štúdii
sa taktiež vypracoval návrh umiestnenia ťažiskového terminálu pre územie západného Slovenska
a druhého osobitného (podľa možnosti trimodálneho) terminálu pre Bratislavu a blízke okolie.
Na základe výsledkov štúdie ŽSR ako objednávateľ a MDPaT SR ako gestor projektu vypísali v roku
2009 verejnú súťaž na vypracovanie Dokumentácie pre územné rozhodnutie (DÚR) a Dokumentácie
stavebného zámeru verejnej práce (DSZ) pre stavbu Verejný terminál intermodálnej prepravy Bratislava, ktorej víťazom sa stala spoločnosť PRODEX spol. s r.o. Bratislava.
2. Existujúci stav terminálov
Z existujúcich terminálov v SR, kontajnerové prekladiská Bratislava ÚNS (SKD INTRANS a.s. Žilina),
Bratislava prístav Pálenisko (SPaP a.s. Bratislava), v Košiciach (SKD INTRANS a.s. Žilina), v Žiline
(SKD INTRANS a.s. Žilina) a Sládkovičove (Lörincz, s. r. o.) v rozhodujúcej miere nespĺňajú požiadavky
Dohody AGTC, terminál v Dobrej (ZSSK Cargo a. s. Bratislava) čiastočne a terminál v Dunajskej Strede
(METRANS Danubia, a. s.) sa približuje k požiadavkám v najväčšej miere.
Hlavnými limitujúcimi faktormi kontajnerových prekladísk sú:
- nedostatočná dĺžka prekládkových koľají,
- nevyhovujúce manipulačné prostriedky z hľadiska ich počtu, únosnosti, rýchlosti manipulácií a
možnosti manipulovať všetky IPJ (kontajnery, výmenné nadstavby a manipulovateľné návesy),
- nedostatočné úložné plochy v dosahu manipulačných prostriedkov, vyžadujúce zvýšený počet
manipulácií s IPJ.
Okrem nevyhovujúcej infraštruktúry terminálov, limitujúcimi faktoromi ďalšieho rozvoja intermodálnej prepravy sú:
- vysoká doba prepravy v dôsledku nedostatočnej rýchlosti vlakov na železničných tratiach zaradených do Dohody AGTC,
- vysoké náklady na dopravu.
3. Požiadavky na TIP Bratislava
V zmysle Súťažných podmienok [3] a Záväzného pokynu pre stavbu [4] sa má vypracovať DÚR a DSZ
pre výkonný terminál s veľkou kapacitou, ktorý bude plniť funkciu terminálu využívaného na trimodálny spôsob prekládky intermodálnych prepravných jednotiek (IPJ) v režime vodná doprava – železničná doprava – cestná doprava. Terminál bude zriadený v lokalite Prístav Bratislava, pri bazéne
Pálenisko.
76
Hlavným účelom stavby je vybudovanie technickej infraštruktúry intermodálnej prepravy, ktorá
bude spĺňať parametre dohody AGTC a dohody AGC [5]. Návrh terminálu je pripravovaný tak aby bol
terminál po spustení do prevádzky schopný vykazovať požadovaný limitný výkon 105 000 IPJ/rok.
TIP BA je trimodálnym terminálom – trimodálna časť sa nachádza pri existujúcej prístavnej hrane
bazénu Pálenisko v dĺžke približne 300m, čo umožní žeriavu terminálu obsluhovať tri člny typu “Dunaj Európa II” pristavené k tejto hrane súčasne. Bimodálna čast TIP (železnica – cesta) sa navrhuje
umiestniť v pokračovaní trimodálnej časti terminálu, v dĺžke takej aby celková dĺžka priamych železničných koľají, umiestnených pod žeriavmi terminálu, spĺňala podmienku dohody AGTC – min. 750m.
V termináli sa navrhujú pre prácu s IPJ dva portálové koľajové žeriavy a jeden mechanický manipulačný prostriedok (MMP). Rozpätie koľajových žeriavov musí byť také aby bolo možné obslúžiť všetky
koľaje, spevnené plochy pre krátkodobé uskladnenie IPJ, cestné komunikácie pre nakládku a vykládku
IPJ z a na cestné vozidlá a v trimodálnej časti aj člny. Na obsluhu plôch určených pre dlhodobé uskladnenie (hlavne prázdnych) IPJ je určený MMP.
Portálové koľajové žeriavy by mali byť navrhnuté tak aby ich pohyb podvozku aj mačky umožňoval
obslúžiť požadované koľaje, plochy aj bazén. Technické parametre žeriavov by mali byť také aby bol
možný špičkový hodinový výkon 40 manipulácií na žeriav.
Mobilný manipulačný prostriedok sa má používať iba pre manipuláciu s prázdnymi IPJ, takže jeho
nosnosť postačuje 15t. Na túto záťaž je potrebné dimenzovať spevnené plochy pre uskladnenie prázdnych IPJ.
Vlaky určené pre TIP, sa v zmyslu súťažných podmienok, mali pred odchodom a po príchode spracovať v ŽST BRATISLAVA ÚSTREDNÁ NÁKLADNÁ STANICA (ŽST BA ÚNS), preto sa nemali navrhovať
v priestore TIP žiadne koľaje pre vlastnú vchodovo odchodovú skupinu koľají. Terminál sa navrhuje
zapojiť úvraťou na existujúce koľajisko vlečky SPaP, pristavenie vlakových súprav pod žeriavy bude
riešené zatláčaním. Prepojenie ŽST BA UNS (kde sa má nachádzať vchodovo odchodová skupina koľají
pre TIP) a samotného TIP sa má riešiť po existujúcej spojovacej vlečkovej koľaji ŽST BA UNS – ŽST BA
PÁLENISKO.
V rámci terminálu sa majú umiestniť pod žeriavy štyri manipulačné koľaje v dĺžke 750m v priamej
a v priamom dosahu portálových žeriavov.
Cestná preprava v areáli TIP sa zabezpečí novovybudovanou cestnou sieťou vnútroareálových
obslužných komunikácií, ktorých skladba bude navrhnutá na zaťaženie cestnými súpravami s celkovou
hmotnosťou do 44 ton. Priestorové usporiadanie miestnych komunikácií a návrh ich smerového vedenia musí vyplývať z budúcej organizácie dopravy v TIP.
TIP BA sa napojí na existujúcu cestnú sieť na Prístavnej ulici s napojením na diaľnicu D1 existujúcou mimoúrovňovou križovatkou pod Prístavným mostom.
Spevnené plochy a komunikácie v TIP budú:
- plochy pre krátkodobé uskladnenie IPJ pod portálovými žeriavmi,
- plochy pre dlhodobé uskladnenie IPJ obsluhované MMP,
- plochy pre súpravy nákladných automobilov (NA) čakajúcich na vstupné a výstupné vybavenie,
- manipulačná dvojpruhová komunikácia pod žeriavmi pre NA,
- komunikácia pre návrat NA a súprav po manipulácii s IPJ,
- plochy pre odstavenie osobných automobilov (OA) pred areálom,
Budovy TIP a zariadenia:
- prevádzková budova, budova Check-In a Check-Out,
- objekty na zachytávanie škodlivých látok a následkov ekologických havárií,
- objekt opravovne IPJ a priestor pre deponovanie poškodených IPJ,
- osvetlenie terminálu, príjazdových a vnútroareálových komunikácií, spevnených plôch.
-
4. Návrh technického riešenia
Projektová príprava TIP BA začala v 09/2010 prácami na DÚR. Rozpracovaním technického riešenia
a ich prerokovaním na pracovných poradách so zložkami ŽSR, SPaP a garantom projektu MDPaT SR sa
dospelo k nasledujúcim zmenám:
77
- umiestnenie vchodovo odchodovej skupiny koľají (VOS) pre TIP v ŽST BA ÚNS nie je možné a to
hlavne z hľadiska chýbajúcej infraštruktúry spĺňajúcej podmienky dohody AGTC (užitočná dĺžka
koľají 750m), nevhodnej konfigurácie koľajiska ŽST BA ÚNS, dlhej spojovacej koľaje (1600m) medzi ŽST BA ÚNS a ŽST BA PÁLENISKO,
- preto sa navrhuje VOS v novej ŽST BA PÁLENISKO TIP, umiestnenej v lokalite vlečkového koľajiska
SPaP v priestore skupiny koľají 100 vlečky SPaP. Podmienkou pre umiestnenie VOS TIP (3 koľaje
s luž=750m) je však zachovanie existujúceho počtu koľají skupiny 100 vlečky SPaP, ich užitočnej
dĺžky a všetkých zapojení do ostatných častí vlečky SPaP. Dodržanie tejto podmienky znamená
úpravu existujúceho koľajiska vlečky SPaP, trakčného vedenia a zabezpečovacieho zariadenia vlečky.
- rozsah navrhovanej VOS TIP vychádza z výpočtov Dopravnej a prevádzkovej technológie terminálu – 2 koľaje sa navrhujú pre spracovanie vlekov pred odchodom a po príchode, 1 koľaj pre obeh
hnacieho dráhového vozidla (HDV).
- v zmysle Záväzného pokynu sa mala v rámci TIP BA navrhnúť aj koľaj Ro-La, čo však vzhľadom na
stiesnené podmienky v danej lokalite je ťažko realizovateľné, preto bolo garantom rozhodnuté
o jej nebudovaní v rámci stavby.
Stavba TIP BA je členená na 3 Ucelené časti stavby (UČS), ktoré sa dajú samostatne realizovať a uvádzať do prevádzky:
- UČS 01, Rekonštrukcia spojovacej traťovej koľaje ŽST BA ÚNS - ŽST BA PÁLENISKO TIP
- UČS 02, ŽST BA PÁLENISKO TIP
- UČS 03, ŽST BA PÁLENISKO TIP, terminál
4.1. UČS 01, Rekonštrukcia spojovacej traťovej koľaje ŽST BA ÚNS - ŽST BA PÁLENISKO TIP
V rámci tejto UČS sa navrhuje rekonštrukcia existujúcej vlečkovej spojovacej koľaje a to v oblasti
železničného spodku a zvršku, trakčného vedenia, traťového zabezpečovacieho zariadenia, úpravy
zabezpečovacieho zariadenia v ŽST BA ÚNS vyplývajúceho s novo navrhovanej ŽST BA PÁLENISKO TIP,
rekonštrukcie existujúcich železničných mostov a úrovňového priecestia. Smerová a výšková poloha
existujúcej koľaje sa nemení.
4.2. UČS 02, ŽST BA PÁLENISKO TIP
UČS 02 predstavuje výstavbu novej ŽST pozostávajúcej s VOS TIP (3 koľaje) a nutných ostatných koľají
ŽSR (napr. koľaj pre likvidáciu a zachytávanie škodlivých látok a následkov ekologických havárií).
Súčasťou tejto UČS sú aj vyvolané investície do vlečkového systému SPaP a to hlavne posunu skupiny
koľají 100, úprav TV a zabezpečovacieho zariadenia.
V rámci UČS sa vybuduje (resp. zrekonštruuje existujúca) prevádzková budova TIP (spoločná pre TIP
aj ŽSR), preložia alebo upravia sa dotknuté existujúce inžinierske siete, upravia resp. vybudujú sa
miestne komunikácie.
V rámci ŽST BA PÁLENISKO TIP sa navrhuje elektronické zabezpečovacie zariadenie a jeho prepojenie
so ŽST BA ÚNS, oznamovacie zariadenie, zatrolejovanie všetkých koľají VOS TIP. Napájanie všetkých
zariadení v ŽST sa navrhuje z existujúcej transformovne SPaP T5.
4.3. UČS 03, ŽST BA PÁLENISKO TIP, terminál
V rámci UČS 03 sa vybuduje samotný terminál – 4 koľaje pod žeriavmi, žeriavová dráha, 2 portálové
žeriavy vrátane ich napájania, spevnené plochy pod žeriavmi, spevnené plochy pre dlhodobé uskladnenie TIP, miestne komunikácie, budovy Check-In a Check-Out, budova Opravovne IPJ vrátane spevnených plôch, oznamovacie a informačné zariadenie terminálu vrátane kamerového systému, oživí sa
dispečing a riadenie TIP, dobuduje sa záchytná vaňa nebezpečných odpadov, všetky potrebné inžinierske siete a osvetlenie terminálu.
Terminál je navrhovaný v záplavovom území rieky Dunaj, ale pre priaznivé smerové a výškové pomery
sa navrhuje na výšku vody H1000.
78
4.4. Priebeh spracovania projektovej prípravy
V rámci spracovania PD došlo okrem už vyššie spomenutých zmien v umiestnení VOS TIP k ďalším zmenám:
- v rámci pozemkov v prístave Bratislava, určených pre TIP, sa nachádzajú aj pozemky prenajaté
tretím stranám, preto sa DÚR pripravuje tak aby sa prípadne do doby majetkovo právneho vysporiadania týchto pozemkov dal vybudovať terminál, aj keď v obmedzenom rozsahu (iba trimodálna
časť TIP) a následne sa po vysporiadaní pozemkov terminál dobuduje podľa zadania. Toto si však
vyžiada zvýšené investičné náklady.
- v rámci štúdie [1] sa predpokladal zásah do vlečkového koľajiska SPaP iba v minimálnej miere, čo
sa však ukázalo ako nereálne, v rámci spracovania DÚR sa navrhol variant s menšími vyvolanými
investíciami ale zásahom aj do Skládky č.15 v Zimnom prístave, s čím však SPaP nesúhlasí,
- projektant požiadal Magistrát hlavného mesta SR Bratislavu o územno plánovaciu informáciu,
v rámci ktorej bola zo strany mesta vznesená požiadavka na posúdenie dopadu nárastu dopravného zaťaženia, očakávaného v dôsledku výstavby TIP, na priľahlú komunikačnú sieť (čo nebolo
riešené v predchádzajúcich stupňoch PD), a na základe záverov posúdenia navrhnúť opatrenia na
skapacitnenie kľúčových križovatkových uzlov dotknutých cestnou dopravou TIP. V súčasnosti sa
spracováva toto posúdenie a ešte nie je známy dopad na DÚR.
- MDPaT SR ako garant projektu v 12/2009 potvrdilo požiadavku MDPaT SR, sekcie civilného letectva a vodnej dopravy na posunutie TIP od prístavnej hrany bazénu Pálenisko tak aby v budúcnosti
bolo možné aj na prístavnej hrane súbežnej s bimodálnou časťou TIP prevádzkovať prístavnú
prácu. Táto požiadavka znamená zmenu technického riešenia TIP.
5. Záver
Projektová príprava DÚR a DSZ je závislá od výsledkov dokumentácie EIA (objednávateľ MDPaT SR),
ktorá je v štádiu spracovania Správy o hodnotení. Predpoklad ukončenia DÚR je v 09/2010.
Následne sa podľa predpokladov objednávateľa a garanta vypíše verejná obchodná súťaž v zmysle
„žltej knihy FIDIC“ na zhotoviteľa stavby vrátane ďalších stupňov PD.
Výsledkom projektovej prípravy aj v ďalších stupňoch by mal byť moderný a výkonný verejný terminál
intermodálnej prepravy, ktorý umožní rozvoj tohto druhu dopravy.
Obr.1: Prehľadná situácia
79
Obr. 2: ŽST BA PáLENISKO TIP – červenou farbou vchodovo odchodová skupina koľají TIP, zelenou farbou úprava
koľajiska vlečky SPaP
Literatúra
[1] Štúdia možností optimalizácie intermodálnej prepravy na území západného Slovenska a Bratislavy, Záverečná správa, Výskumný ústav dopravný Žilina, číslo projektu 180/270/2008, 03/2009.
[2] Európska dohoda o najdôležitejších trasách medzinárodnej kombinovanej dopravy a súvisiacich objektoch (European Agreement on Important International Combined Transport Lines and Related Installations, skrátene AGTC), 02/1991.
[3] Verejný terminál intermodálnej prepravy Bratislava – projektová príprava DÚR, Súťažné podmienky, ŽSR
Bratislava, 07/2009.
[4] Záväzný pokyn pre investorskú prípravu: ŽSR, Terminál intermodálnej prepravy Bratislava, ŽSR Bratislava,
07/2009.
[5] Európska dohoda o medzinárodných železničných magistrálach (AGC - European Agreement on Main International Railway Lines), 05/1985 (platnosť v SR od 05/1990).
80
Radek Čech
Správa železniční dopravní cesty, Česká republika
Dopad interoperability železničnej infraštruktúry
na intermodálnu dopravu
The impact of the rail infrastructure interoperability
on the intermodal transport
81
Abstrakt :
V úvodu je popsán legislativní rámec interoperability evropského železničního systému, kterými jsou
zejména směrnice o interoperabilitě evropského železničního systému 2008/57/ES a na ní navazující
nařízení nebo rozhodnutí Evropské komise – Technické specifikace pro interoperabilitu. V závěru je popsán dopad zavádění interoperability železniční infrastruktury na intermodální dopravu.
Abstract:
There is in the beginning of article short introducing of legislative framework of interoperability European railway system. There are interoperability directive 2008/57/EC and regulations and decisions
of European Commission – Technical Specifications for interoperability. There is in the end impact of
railway infrastructure interoperability deployment to intermodal transport.
1. Úvod
Železnice se v Evropě vyvíjela téměř dvě stě let a jednotlivé evropské státy uváděly v mnoha technických
oblastech do provozu technicky a provozně odlišná řešení, a to většinou bez ohledu na integraci v
mezinárodním měřítku. Společná technická pravidla byla definována jen v několika málo oblastech, a
to zejména v pozdější době díky tvorbě společných technických předpisů Mezinárodní železniční unie
UIC. Ty však platily jen pro členské železnice a neměly žádnou právní váhu. Zmíněné odlišnosti jsou
základním kamenem veškerých problémů při zajišťování železniční dopravy přes hranice jednotlivých
států a při nemožnosti naplnit myšlenku společného volného trhu v oblasti železniční techniky.
Příkladem mohou být rozdílná vlaková zabezpečovací zařízení, návěstní systémy, provozní předpisy
atd.
Jedním ze tří pilířů Evropské unie je volný pohyb osob a zboží. Evropská komise si uvědomuje, že
pokud tato zásada má být naplňována i prostřednictvím železnice, nesmí existovat hranice ani mezi
národními železnicemi. Musí dojít zejména k odstranění nebo alespoň minimalizaci technických bariér.
Na druhé straně vytvoření evropského trhu v oblasti železniční techniky povede ke zvýšení konkurence
a z toho vyplývajícímu tlaku na zvýšení kvality a snížení cen.
2. Definice interoperability
2.1. Co se rozumí interoperabilitou
Před již více než deseti lety jsme se začali setkávat s termínem „interoperabilita“, který se mezitím
stal běžnou a významnou součástí našeho odborného slovníku. Do češtiny je tento termín překládán
jako provozní a technická propojenost evropského železničního systému. Může jím rozumět technicky
jednotnou evropskou železnici. Evropská unie a její Evropská komise si počátkem devadesátých let
minulého století uvědomily, že ani zavádění evropských norem a jejich harmonizace nezajišťují, aby se i
nadále nevyvíjely rozdílné národní systémy, především v oblasti kolejových vozidel pro vysokorychlostní
tratě. Vysokorychlostní vlaky přitom začaly spojovat různé státy Unie a měly představovat konkurenci
zejména letecké dopravě. Navíc, s rozvojem automobilového průmyslu a přesunem části tradičních
železničních přeprav na silnice, začala Unie řešit kongesce na silnicích i problémy se zhoršující se
kvalitou životního prostředí. Důvodem bylo vytvoření společného trhu zboží a volný pohyb osob v rámci
celé EU. Doprava tak ztrácí národní charakter, výrazně roste význam mezinárodní dopravy osob i zboží.
Technické národní bariéry v oblasti železnice však přetrvávají, případně se i prohlubují s výrazným
způsobem tak zhoršují konkurenceschopnost železniční dopravy na přepravním trhu.
To vše vedlo Evropskou komisi (EK) k rozhodnutí začít nekompromisně požadovat od vlastníků a
provozovatelů železniční infrastruktury, železničních společností i od podniků železničního průmyslu,
aby začaly řešit systému umožnit bezpečný a nepřerušovaný provoz vlaků, dosahujících stanovených
úrovní výkonnosti; tato schopnost je založena na všech předpisových, technických a provozních
podmínkách, které musí být dodrženy v zájmu splnění základních požadavků.“ sjednocování výrobků,
předpisů, subsystémů a systémů tak, aby byly interoperabilní, tj. schopné vzájemné součinnosti a
spolupráce. Přesně je interoperabilita definována jako „schopnost železničního
82
2.2.Důsledky interoperability pro železniční sektor
Rozhodnutí EU o postupném zavádění interoperability evropského železničního systému se pro železnici,
jako dopravní systém 21. století, ukázalo nezbytným. Je nadále neudržitelné provozovat v Evropě
mezinárodní železniční dopravu (a ta při velikosti a geografické poloze naší republiky představuje
u nás rozhodující prvek v nákladní a významný prvek v osobní dopravě) při existenci téměř 30 typů
zabezpečovacího zařízení, 5 typů napájecích elektrických systémů, různém rozchodu kolejí, různém
průjezdném průřezu atd. I když se České republiky z pohledu mezinárodní dopravy netýká rozdílnost
rozchodu kolejí, je již problémem rozdílnost zabezpečovacích a elektrických napájecích systémů se
sousedními státy. Rozdílnost resp. překážky však najdeme i na naší vlastní síti, například u průjezdného
průřezu, které, především u některých stávajících tunelů, představují omezení pro přepravu určitých
typů kontejnerů, používaných v kombinované dopravě.
Česká republika je od 1. května 2004 členem Evropské Unie a deklarovala snahu stát se vzhledem
k relativně husté železniční dopravní síti a strategické poloze státu srdcem integrované železniční
dopravy Evropy. K dosažení tohoto cíle je nezbytné splnění všech stanovených regulačních, technických
a provozních podmínek obsažených v příslušných směrnicích Evropského parlamentu a Rady, které
hovoří o tzv. interoperabilitě.
O důležitosti technicky jednotné nebo chcete-li interoperabilní železnice svědčí i to, že konkurenční
dopravní obory – letecká i silniční doprava – jsou plně interoperabilní, s drobnými a z globálního
aspektu zanedbatelnými výjimkami.
3. Právní rámec interoperability
3.1. Směrnice o interoperabilitě
První směrnicí Evropských společenství, ve kterém se slovo interoperabilita železniční dopravy objevilo,
byla směrnice 96/48/ES, o interoperabilitě transevropského železničního systému. Tato směrnice řešila
postupné technické sjednocování vysokorychlostní evropské železniční sítě. Zavedla pojem subsystém,
na které je rozčleněn evropský železniční systém – jsou jimi infrastruktura, energie, kolejová vozidla,
řízení a zabezpečení, provoz a řízení dopravy a telematické aplikace v osobní a nákladní dopravě. Pro
každý subsystém bude vydána nejméně jedna Technická specifikace pro interoperabilitu (TSI), která
stanoví technické požadavky na subsystém včetně postupu jejího zavádění.
Neméně důležitý je pojem „prvky interoperability“, kterými se rozumějí veškeré základní konstrukční
části, skupiny konstrukčních částí, podsestavy nebo úplné sestavy zařízení, která jsou nebo mají
být v budoucnu zahrnuta do subsystému a na nichž přímo nebo nepřímo závisí interoperabilita
transevropského konvenčního železničního systému. Pojetí „prvku“ zahrnuje jak hmotné předměty,
tak nehmotné předměty, jako je programové vybavení.
V roce 2001 byla přijata obdobná směrnice pro konvenční železniční systém pod číslem 2001/16/
ES. Obě směrnice předpokládaly aplikaci interoperability pouze na vybranou železniční síť, v zásadě
totožnou se systémem TEN-T. Situace se zásadním způsobem změnila v roce 2008, kdy byla přijata
směrnice 2008/57/ES, o interoperabilitě evropského železničního systému. Tato směrnice byla zásadní
v následujících skutečnostech:
• sjednocuje pohled na vysokorychlostní a konvenční železniční systém z pohledu vyššího právního
předpisu. Tato změna nemá ale žádný dopad na tvorbu TSI, která mohou být nadále učena pouze
pro vysokorychlostní či konvenční železniční systém resp. pro oba. Přesná působnost je vymezena
v části TSI geografická oblast působnosti.
• předpokládá postupné rozšíření interoperability na celou železniční síť Společenství. Postupně
budou TSI doplněny tak, aby byly aplikovatelné i na tratě mimo síť TEN-T.
• nově definuje pojem projektu v pokročilé fázi vývoje, kdy nemusí být TSI plně dodrženy. Rozumí se
jím projekt, který je v takové fázi vývoje, že by změna specifikací byla pro členský stát nepřijatelná, a to zejména z důvodu ekonomické, smluvní, enviromentální, hospodářské, finanční či sociální
povahy. Relevantním datem pro posouzení je nově datum zveřejnění TSI v Úředním věstníku.
83
3.2. Technické specifikace pro interoperabilitu
Již několikrát zmíněné směrnice o interoperabilitě definují pojem interoperabilita a určují způsoby k
jejímu dosažení. Aby bylo možno prohlásit jednotlivé subsystémy konvenčního i vysokorychlostního
železničního systém za interoperabilní, musí splňovat určité společné harmonizované technické
standardy tzv. Technické specifikace pro interoperabilitu (TSI). V praxi to znamená, že pro každý
subsystém musí být vypracována jedna nebo více TSI. V TSI jsou podrobně specifikována rozhraní a
vzájemné vazby s dalšími subsystémy, na jejichž základě se tvoří evropské normy. V případě potřeby
může být pro subsystém vypracováno několik TSI a jedna TSI se může vztahovat na několik subsystémů.
Na určování společných harmonizovaných technických standardů se v minulosti podíleli zaměstnanci
zainteresovaných stran v rámci EU, zejména průmyslu a železničních společností, kteří se aktivně
účastnili práce pracovních skupin Evropské asociace pro železniční interoperabilitu (AEIF). Ke dni31.
ledna 2006 byla činnost AEIF ukončena a současně byla ke dni 1. ledna 2006 zahájena plnohodnotná
činnost Evropské agentury pro železnice (ERA), na kterou byla převedena veškerá činnost AEIF.
Hlavním posláním Evropské železniční agentury je v oblasti interoperability tvorba TSI a společných
bezpečnostních standardů a nově pak dohled nad zajišťováním interoperability a bezpečnosti
evropského železničního systému.
TSI jsou nařízení nebo rozhodnutí Evropské komise, z toho vyplývá jejich přímá aplikovatelnost.
3.3. Struktura TSI
V úvodu každého TSI nalezneme důvody pro jeho vytvoření, cíle a záměry. Následuje definice
subsystému, která jednak představuje subsystém, ale také definuje geografickou působnost TSI. Třetí
část ukazuje, jakým způsobem TSI naplňuje základní požadavky. V části čtvrté nalezneme základní
informace o rozhraní a specifických znacích subsystému. Část pátá definuje prvky subsystému, které
budou předmětem posuzování shody. To je popsáno v části šesté, včetně volby modulů. Hlava sedmá
pak představuje postup implementace TSI, včetně krátkodobých či dlouhodobých výjimek relevantních
pro naplňování TSI, či požadavky na případné vytvoření implementačního plánu.
3.4. ERTMS
V roce 1995 definovala Evropská komise globální strategii pro vývoj Evropského systému řízení
železniční dopravy ERTMS - European Rail Traffic Management System s cílem připravit jeho budoucí
implementaci na evropské železniční síti a promítla ji do směrnic o interoperabilitě a následně do
Technických specifikací pro interoperabilitu subsystému řízení a zabezpečení jak pro vysokorychlostní,
tak i konvenční evropský železniční systém.
ERTMS je projekt, který řeší zejména oblasti:
• komunikace – projekt EIRENE – European Integrated Railway radio Enhanced Network - v jehož
rámci byly vytvořeny funkční a systémové specifikace, které vedly k systému GSM-R – Global System
for Mobile communications – Railway - vychází ze standardu GSM, používá však vlastní frekvence
a má některé rozšířené funkce specifické pro drážní dopravu. Jedná se o rádiový systém určený
především k výměně informací hlasových i datových mezi traťovou a mobilní částí.
• Služby, funkce a vlastnosti systému GSM-R umožňují plnou integraci všech požadavků na mobilní
rádiovou komunikaci železničního provozu, tedy jak provozní komunikaci (hlasovou i datovou)
s přímým vlivem na bezpečnost, provoz technologických systémů, tak i obecnou interpersonální
komunikaci. Tímto způsobem je vytvářeno telekomunikační prostředí pro jednotlivé telematické
aplikace systému GSM-R.
• Systém GSM-R, tak jako každý radiokomunikační prostředek, se sestává z části infrastrukturní a
části mobilní představované mobilními terminály uživatele. Vlastní infrastrukturní část systému je
možno rozdělit na dvě základní části. Síťovou a spínací část s vybavením pro správu a dohled nad
systémem a pro připojení na okolní telekomunikační sítě. A dále potom na rádiovou část, která sestává
z jednotlivých kontrolérů základnových radiostanic a jednotlivých skupin řízených základnových
radiostanic rozmístěných podél tratí a oblastí zajišťující vlastní pokrytí rádiovým signálem.
• zabezpečení a řízení dopravy – projekt ETCS - European Train Control System - evropský vlakový
84
zabezpečovací systém, který umožňuje jednak předávat strojvedoucímu informace o povolené
rychlosti, jednak neustále kontrolovat, že strojvedoucí tyto pokyny dodržuje. • Prostřednictvím systému ETCS předává traťová část do vlakové soupravy informace, které umožňují
neustále zjišťovat maximální povolenou rychlost daného vlaku. Existují tři aplikační úrovně systému
ETCS:
• tam, kde existují optická návěstidla podél tratě (návěstidla a signalizační tabule, z nichž strojvedoucí
zjistí povolenou rychlost), mohou být tyto informace předávány standardními balízami (Eurobalízy),
umístěnými podél tratě. V takovém případě se hovoří o první úrovni ETCS. ETCS úroveň 1 je vybaven
„velký“ zkušební okruh Zkušebního centra Velim Výzkumného ústavu železničního, a.s.
• informace mohou být rovněž předávány rádiovým systémem (GSM-R), pak se jedná o druhou
úroveň ETCS, u které již nejsou optická návěstidla podél tratě potřebná, což vede v cílovém stavu
k podstatným úsporám při investicích a údržbě infrastruktury. Poloha vlaků se i nadále zjišťuje z
traťové části. Vlaková souprava vybavená rádiovým systémem GSM-R a systémem ETCS může jezdit
po tratích první i druhé úrovně.
• třetí úroveň ETCS znamená, že u vlaku je kontrolována jeho celistvost a vlaky mohou samy vysílat
svou přesnou polohu, což mimo jiné přispívá k optimálnímu využití kapacity tratí a k dalšímu
omezení vybavení potřebného v traťové části.
• Na všech úrovních porovnává palubní počítač Eurocab rychlost vlaku s maximální povolenou
rychlostí a v případě jejího překročení vlak automaticky zabrzdí.
• Evropská komise rozhodla o koridorovém přístupu, kdy jako první bude vybaveno šest prioritních
koridorů ERTMS. Česká i Slovenská republika leží na koridoru E: Drážďany – Děčín – Praha/Nymburk –
Kolín – Česká Třebová/Havlíčkův Brod – Brno – Břeclav – Bratislava/Vídeň – Budapešť – Konstanta.
Prioritní koridory ERTMS
85
4. Dopad interoperability železniční infrastruktury na intermodální dopravu
Díky postupnému zavádění interoperability bude umožněna jízda vlaků bez přerušení mezi libovolnými
členskými státy. Hlavní důraz je kladen na napojení terminálů kombinované dopravy, ať už překladišť
voda – železnice nebo silnice – železnice na evropskou interoperabilní železniční síť, zejména na
prioritní koridory ERTMS. Postupná implementace ERTMS umožní vedení přímých vlaků mezi těmito
terminály. tím bude možné rychlé, kapacitní a spolehlivé spojení těchto terminálů. Tím dojde ke zvýšení
atraktivity železnice pro její využití v rámci intermodální dopravy. Současně dojde k odstranění úzkých
hrdel železniční infrastruktury, neboť aplikace ERTMS má pozitivní dopad i na její kapacitu. Díky aplikaci
telematických aplikací bude možná přesná predikce dodání zásilky včetně systému místenkování míst
pro kontejnery ve vlaku. Zlepší se možnost využití speciálních vozů určených pro intermodální dopravu
díky zrychlení jejich jízdy a lepším možnostem plánování jejich oběhů.
Na závěr lze konstatovat, že největší profit z interoperability železniční infrastruktury bude mít právě
intermodální doprava.
Literatúra
[1] Čech, Březina: Interoperabilita, Univerzita Pardubice 2007
[2] Čech, Březina: Interoperabilita z pohledu železničního dopravce, Univerzita Pardubice 2008
86
György Bessenyei
Jaspers, Rakúsko
Aktivity na podporu intermodálu a porovnanie s ďalšími krajnami
87
Abstrakt :
JASPERS je organizácia na technickú podporu, ktorá vznikla v roku 2006 na pomoc 12 členským štátom,
ktoré vstúpili do EÚ v rokoch 2004 a 2007, pri výbere a príprave projektov, aby mohli byť oprávnené na
pomoc zo Štrukturálnych fondov EÚ. JASPERS môže v rámci intermodálnych projektov zabezpečiť skĺbenosť hodnotenia projektov v týchto štátoch, pomôcť prijímateľom, aby od poradcov dostávali zosúladené informácie a normalizovať metódy pre budúcu prípravu projektov.
1. Kto je JASPERS?
Spoločná pomoc na podporu projektov v európskych regiónoch
Partnerstvo pri technickej pomoci na prípravu väčších projektov medzi DG REGIO, EIB, EBRD a KfW.
JASPERS je ďalším zdrojom technickej pomoci členským štátom. Je to pridaná hodnota: lepšie
štruktúrované a koordinované využívanie skúseností a expertízy EIB, EBRD a KfW. Administratívne je
JASPERS sekciou v rámci EIB a hoci je “oddelená” od úverových činností EIB, ide o úzku koordináciu a
využitie odborných poznatkov v danom rezorte, skúseností z danej krajiny, operačných programov a
iných služieb EIB.
1.1. Prečo bol založený JASPERS?
Ako reakcia na “ponaučenia” z predchádzajúceho finančného obdobia, okrem iného:
členské štáty predkladali neprimerané žiadosti, čo spôsobilo oneskorenie schvaľovania a realizácie
niektoré otázky neboli správne vytipované, čo spôsobilo problémy s realizáciou
v dôsledku toho sa fondy EÚ v predchádzajúcich finančných obdobiach využívali neuspokojivo
1.2. Činnosti JASPERSu:
poradenstvo
koordinácia
tvorba a posúdenie štruktúry projektov
odstránenie úzkych miest
odstraňovanie nedostatkov
zisťovanie neriešených problémov (napr. štátna pomoc, EIA)
informovanie DG REGIO o napredovaní projektu
Veľká časť podrobnej odbornej práce zostáva na pleciach prijímateľa/členského štátu
JASPERS má svoju vlastnú rámcovú
zmluvu o technickej pomoci
Poradenstvo pri realizácii (riadenie
a zdroje projektu) počiatočná etapa
obstarávania
Zameranie na 12 „nových“ členských
štátov
Cieľ: zvýšenie kapacity
prijímateľských krajín, najlepšie
využitie prostriedkov z EÚ
Programové obdobie 2007-2013
Kohézne nástroje: nenávratné
prostriedky vo výške 308 mld. eur
88
1.3. JASPERS: bezplatne a dobrovoľne
JASPERS poskytuje pomoc prijímateľovi bezplatne. Členský štát nie je povinný využiť služby JASPERSu.
Členský štát, ktorý využije pomoc JASPERSu, nie je povinný požičať si peniaze z EIB alebo EBRD. EIB
ani EBRD nie sú povinné úverovať projekty, pripravené za pomoci JASPERSu. EIB ani EBRD nebudú
vylúčené z úverovania projektov, využívajúcich služby JASPERSu.
1.4. Štruktúra JASPERSu
JASPERS riadi Riadiaci výbor, zložený zo zástupcov DG REGIO, EIB, EBRD a KfW.
Luxemburg
zabezpečuje koordináciu
a služby JASPERSu na
Malte a Cypre
Varšava – kancelária od
novembra 2006: poskytuje
služby JASPERSu v Poľsku,
Estónsku, Lotyšsku a Litve.
Viedeň – kancelária od
marca 2007: poskytuje
služby JASPERSu pre Českú
republiku, Maďarsko,
Slovensko a Slovinsko.
Bukurešť – kancelária od apríla
2007: poskytuje služby JASPERSU
v Bulharsku a Rumunsku. V Sofii
je otvorené zastúpenie v marci
2009, ale bez pracovníkov.
1.5. JASPERS má kľúčové operačné pravidlá a funkčné úrovne
Experti:
sú zdrojom technickej pomoci prijímateľom, a preto sú kľúčovým prvkom štruktúry
Rezortní manažéri:
sú zodpovední za optimálne využitie expertov a kvalitu poradenstva
zosúlaďujú metodiku medzi expertmi a štátmi
Vedúci regionálnych kancelárií:
sú zodpovední za spojenie medzi JASPERSom a riadiacimi orgánmi
monitorujú činnosť domácich pracovníkov
majú hlavnú úlohu ako územní manažéri
pripravujú a monitorujú ročné akčné plány
poskytujú správnu a organizačnú podporu v regionálnych kanceláriách
zodpovedajú sa operačným manažérom
Operačný manažér:
poskytuje podporu vedúcemu JASPERSu vo vzťahoch na vysokej úrovni s riadiacimi orgánmi, DG
REGIO a Riadiacim výborom
pripravuje správy pre riadiaci výbor
zodpovedá sa vedúcemu JASPERSu
1.6. Súčasné portfólio JASPERSu
asi 450 úloh v akčných plánoch na rok 2009
očakáva sa, že v roku 2009 JASPERS ukončí asi 100 úloh
Akčný plán je opakujúci sa plán – prvá priorita: nedokončené úlohy z prechádzajúceho roku,
JASPERS pružne reaguje na prijímanie nových úloh v priebehu roka
na väčšie projekty pripadá asi 84% celkových aktívnych zásahov, na malé projekty 7 % a na
horizontálne 9%
podpora bola požadovaná aj pre celý rad horizontálnych úloh (ako sú kombinované granty EÚ a PPP,
príručka CBA (analýzy príjmov a výdavkov), vzdelávacie semináre, štúdie prognózy nákladov)
89
dopyt po odbornosti JASPERSu v prípade nekonvenčných alebo zložitých projektov, napr. kultúrne
projekty v Poľsku
JASPERS “dokončil” doteraz 119 úloh, týkajúcich sa väčších projektov, ale len 84 bolo predložených
do DG REGIO a 33 je schválených
2. JASPERS sa zapája do intermodálnych projektov
Sofia (BG)
Russe (BG)
Vilnius (LT)
Žilina (SK)
Košice (SK)
Horizontálne (PL, RO): opodstatnenie štátnej pomoci pri intermodálnej doprave
2.1. Problematika štátnej pomoci
prevod majetku
presné definovanie verejného príspevku (z EÚ, aj národných a miestnych zdrojov)
výber prevádzkovateľa
podmienky prístupu k zariadeniam terminálu
2.2. Opodstatnenie projektu
investičné alternatívy
odhad indukovanej (umelo vyvolanej) a odklonenej premávky
dĺžka hodnotiaceho obdobia
dopyt po doprave a prognózy finančných tokov
stanovenie výšky prevádzkových poplatkov
zber a vyhodnotenie ekonomických nákladov a príjmov
na dosiahnutie oprávnenosti spolufinancovania z EÚ by mali byť ekonomické ukazovatele pozitívne
90
György Bessenyei
Jaspers, Rakúsko
JASPERS activities to promote intermodal projects
91
Abstract:
JASPERS is a technical support facility set up in 2006 to help the 12 Member States which joined the EU
in 2004 and 2007 identify and prepare projects potentially eligible for assistance under the EU Structural Funds. JASPERS involvement in intermodal projects can create consistency across countries in
project evaluation, help beneficiaries to get consistent performance from consultants and standardise
methods for the future project preparations.
1. What is JASPERS?
Joint Assistance to Support Projects in European Regions
A technical assistance partnership to prepare major projects between DG REGIO, EIB, EBRD and KfW.
JASPERS is an additional technical assistance resource for the Member States. It’s value added: drawing
on the experience and expertise of the EIB, the EBRD and KfW in a more structured and coordinated
way. For administrative purposes, JASPERS is a Unit within the EIB, and though « separate » from the
lending activities of EIB, will coordinate closely and draw on Sectoral Expertise/Country Experience of
PJ, Ops and Other EIB Services.
1.1. Why was JASPERS set up?
As a feedback to the “lessons learnt” from previous funding period, i.a.:
applications submitted by MS have been inadequate causing delays in their approval and
implementation;
some issues not properly identified causing problems during implementation,
as a result the absorption of EU funds in previous funding periods has been unsatisfactory.
1.2. Activities of JASPERS:
advice
coordination
develop and review project structure
removing bottlenecks
filling gaps
identification of problems not addressed (e.g. state aid, EIA)
provide DG REGIO with information on project maturity
Much of the detailed technical work will remain the responsibility of the beneficiary/Member State
JASPERS has its own TA framework contract
Advice on implementation (Project Management
and Resources) early stage of procurement
Focus on 12 ‘new’ Member States
Objective: increase the capacity of
beneficiary countries, make best use of EU
funding
Programming period 2007-13
Cohesion instruments: EUR 308bn EU grants
92
1.3. JASPERS: free and voluntary
JASPERS assistance will be provided free of charge to the beneficiary. There will be no obligation on
the Member States to use JASPERS. There will be no obligation on a Member State which benefits from
JASPERS to borrow from the EIB or the EBRD. There will no obligation on the EIB or the EBRD to lend
to projects prepared using JASPERS. There will be no exclusion of EIB or EBRD lending to projects
benefiting from JASPERS.
1.4. JASPERS structure
JASPERS is managed by a Steering Committee with representatives from DG REGIO, EIB, EBRD and
KfW.
Luxemburg
provides overal
coordination and JASPERS
services to Malta and
Cyprus
Warsaw office since
November 2006: provides
JASPERS services to Poland
and the Baltic States:
Estonia, Latvia and Lithuania
Vienna office since
March 2007: provides
JASPERS services to
Czech Republic, Hungary,
Slovakia and Slovenia
Bucharest office since April
2007: provides JASPERS services
to Bulgaria and Romania.
Sofia facility opened in March
2009 (not manned)
1.5. JASPERS’ key operational roles and functional levels
Experts:
Are the source of the technical assistance to the beneficiaries and therefore the key element of the
structure
Sector Managers:
Responsible for the optimal use of experts and the quality of the advice provided
Harmonise methodology across experts and countries
Heads of Regional Offices
Responsible for the formal liaison between JASPERS and the managing authorities
Monitor the activity of local staff
Have a primary role as country managers
Prepare and monitor the annual action plans
Provide administrative and logistical support in regional offices
Report to the Operations Manager
Operations Manager:
Provides support to the Head of JASPERS for high level relations with the Managing Authorities, DG
REGIO and Steering Committee
Prepares reports to the Steering Committee
Reports to the Head of JASPERS
1.6. Current JASPERS portfolio
Some 450 assignments in the Action Plans 2009
It is expected that JASPERS will complete about 100 Assignments in 2009
Action Plan is a rolling plan – first priority: uncompleted assignments from previous year; JASPERS
is flexible to take on new assignments during the year
Major projects account for some 84% of total active interventions, small projects for 7% and
horizontal projects for 9%.
93
Support also requested for wide range of relevant Horizontal Issues (such as combining EU Grants
with PPPs, CBA guidelines, training workshops, cost forecasting studies)
Demand for JASPERS expertise in non-conventional or complex projects e.g. Cultural projects in
Poland
JASPERS ‘completed’ until now 119 assignments, concerning major projects, but only 84 are
submitted to DG REGIO and 33 are approved
2. JASPERS involvements in intermodal projects
Sofia (BG)
Russe (BG)
Vilnius (LT)
Žilina (SK)
Košice (SK)
Horizontal (PL, RO): justification of state aid in intermodal transport
2.1. State aid issues
Transfer of property
Exact definition of public contribution (both EU, national and local)
Selection of the operator
Access conditions to the terminal‘s facilities
2.2. Project justification
Investment alternatives
Estimation of induced and diverted traffic
Length of evaluation period
Transport demand and cash-flow forecast
Pricing of operation fees
Collection and evaluation of economic costs and benefits
In order to be eligible for EU co-financing, economic indicators should be positive.
94
Patric Judge
Bridgwater Consortium, Ltd, Velká Británia
Integrovaný prístup k udržateľnosti intermodálnej prepravy
An integrated approach to sustainable intermodal infrastructure
95
Abstract:
The development of an innovative Public Sector / Private Sector co-operative model for the realization
of integrated and sustainable Intermodal Terminals and Logistics Parks at strategic locations in the
Slovak Republic requires a shared vision; recognition of the economic, social and political drivers; an
understanding of disparate agendas, cultures and objectives; the identification and appropriate apportionment of risk by the creation of a risk management structural framework within which the Private
Sector parties can participate.
1. A Shared Vision
There are instances when there are clear benefits to be gained by the Public Sector working in close
cooperation with the Private Sector. This requires a shared vision in what each can contribute in order
to achieve maximum effectiveness for the integrated project.
The shared vision in this project model is that there is a symbiotic relationship (“symbiosis”, from
the Greek, literally “living together”) in the integrated realization of the Public Sector provision of
public infrastructure, the Intermodal Terminal, and the Private Sector’s provision of the Logistics Park.
Both are predicated on “open access”: any intermodal freight provider has access to the Terminal and
any Private Sector 3PL or distribution company may lease a facility at market rates within the Logistics
Park, (at least until the Logistics Park has reached full development).
This common vision of the symbiotic relationship implicitly understands that each requires the other
in an environment in which both thrive and reach maximum effectiveness. Whilst the Terminal is public
infrastructure, its users will be private commercial companies and the Terminal will depend on them to
achieve sufficient throughput to justify a good return for the taxpayer. For the private sector companies,
logistics / distribution facilities adjacent to the Terminal encourages and justifies the investment at
that location rather than at one which does not provide this infrastructure, thus delivering the social
and economic benefits of the Public Sector investment.
2. The Drivers
There are clear Public Sector and Private Sector commercial drivers that make this integrated project
model sustainable and coherent. For the Public Sector the project meets social, economic and political
objectives. At the macro level the projects are part of the European effort to upgrade freight infrastructure
within the context of structural development and increased international cohesion and interoperability.
At the national and regional level they provide a hub for increased economic growth and the potential for
developing the prosperity and well-being of its citizens. Additional social benefits include a reduction in
road congestion and air pollution and a positive impact on the commitment to reduce CO² emissions.
For the Private Sector the market drivers for integrated freight transport, logistics and distribution
are clear: tangible cost savings, the globalization of trade, increasing internationalisation, road
congestion, unstable fuel prices and again, CO² reduction. Cost reduction pressures on the global supply
chain will continue to be unremitting, demanding the most efficient freight transport use, hence the
rapid growth of intermodal transport around the world.
3. Understanding Public / Private Sector agendas, cultures and objectives
The Public and Private Sectors do not share common agendas, cultures and objectives. Whilst they are
not mutually exclusive they are very different and both parties need to try to understand the different
demands of, and on the other.
For the Public Sector the agenda, culture and objectives can be summarized by the need to provide
a public service within the context of Local / Regional / National / International framework at a fixed
given budget and to deliver the best possible outcome in terms of economic and social prosperity and
/ or value for money for the State and the taxpayer.
96
For the Private Sector the agenda, culture and approach is very different and can be characterised
as follows. To apply rigorous analysis to determine whether the project is a sound business proposition
and from that to calculate, minimize and allocate risk correctly and then to secure sufficient funds in
the appropriate mixture of equity and debt in order to deliver a bankable project that can be developed
so that it returns an acceptable profit to the investors.
4. Additional Challenges for the Private Sector Project Coordinator
There are a number of additional challenges for the Private Sector Project Coordinator. The coordinator
is operating in a complex space: all of the interlocutors are being asked to think outside their “comfort
zone”. In order to succeed the coordinator must develop a new and deliverable project template.
There are fairly obvious different agendas, cultures and objectives between the Public and Private
Sectors. However, this becomes an infinitely more complicated space when the Project Coordinator
must take into consideration the complex agendas of elected politicians as well as the civil servants
within the Ministries and Self-Governing Regions; another set of agendas, cultures and objectives
within State controlled institutions such as the Railway company, and then the myriad of sometimes
competing interests, agendas and objectives within the Private Sector: investors, equity funds, property
investment and institutional funds, banks, real estate developers, agents and intermediaries, not to
mention those of the legal, accountancy and professional services advisories.
The development of a new, innovative, bankable and deliverable template is challenging for every
party involved. Strategic partners need to be identified, sold to and committed. In the very fluid
post-credit crunch environment, strategic partners can be lost, so others need to be identified and
secured, as the financial landscape and market sentiment changes. Above all, the Private Sector Project
Coordinator needs to remain agile, adaptable and persistent.
There are three common themes in this challenge: it is outside every party’s natural “comfort zone”
in terms of business model or approach; as a result it is always easier to say “no” rather than to say
“yes”; and finally, no-one understands that “time is money” for the Private Sector Project Coordinator,
except the Private Sector Project Coordinator.
5. Risk Management and the Creation of a Structural Framework in which Private
Sector Parties can Participate.
Risk is the effect of uncertainty on objectives. The Private Sector Project Coordinator must identify,
assess, prioritise, manage, and apportion risk and where possible seek to mitigate risk.
The biggest risk for the Private Sector in these projects is their strategic nature. Strategic also means
big in size in this context. The project’s sheer size constitutes risk.
Logistics real estate developers, even the global players, operate within a relatively short term
business model of about a twenty month developable land bank. As a result, no single developer is
prepared to undertake the risk as a single developer / investor for sites of 40 hectares and 110 hectares.
Logistics, distribution and supply chain service providers require premises constructed to their
specification in the right place at the right time at a price or lease agreement they can commercially
justify. Land acquisition, planning and permitting, site preparation and asset construction are not part
of their business. They are downstream strategic partners.
For investors and debt providers alike, since the credit crunch the pendulum has swung from an
environment of totally inadequate risk management to one in which a zero risk approach is the preferred
option.
Access to credit and perceived risk in real estate development has changed dramatically within the
last two years, requiring the creation of a framework in which the investment risk, the development risk
and the risk on return is identified, mitigated where possible, managed and appropriately allocated.
Signed Memorandums of Understanding between the Private Sector Project Coordinator and the
Public Sector parties indicates to the Private Sector parties the reality of the projects, their investmentreadiness within the Public Sector and the role of the Project Coordinator in their integrated delivery.
97
Negotiation with the European Investment Bank to provide loan guarantees to local banks seeks to
minimize local banks’ risk in providing senior debt.
National Strategic Investor status confers a number of benefits to Private Sector investors of both
equity and debt, but principally mitigates risk in land acquisition and planning grants.
Construction of assets on a pre-let basis only mitigates development risk to equity and debt providers.
Transfer of completed assets at Open Market Value to a controlled Fund, mitigates extended
development risk exposure to equity and debt providers and also allows rolling debt and equity facilities
to be capped, thereby minimizing total financial risk exposure.
6. Conclusion
Large strategic Public / Private cooperative projects offer opportunities for both parties to maximise
the benefits if delivered in an integrated and coherent project model.
The parties need to share a vision and understand what each has to bring to the project.
The Private Sector needs to create a clear framework in which the risks can be identified, mitigated
and managed in order to make the project bankable and deliverable.
98
Eduard Prochác
Reming Consult, a. s.
Public terminal of intermodal transport Žilina
99
V Slovenskej republike je v súčasnosti 8 prekladísk, v ktorých sa dá prekladať aspoň jeden druh intermodálnej
prepravnej jednotky (ďalej len „IPJ“). Zámerne používame termín prekladiská nakoľko uvedené zariadenia
nemožno s výnimkou terminálu v Dobrej (pri Čiernej nad Tisou) a Dunajskej Strede, nazývať terminálmi
intermodálnej prepravy. Prekladiská v Bratislave ÚNS, v Bratislave – prístave (Pálenisku), v Žiline, Ružomberku,
Košiciach a Čiernej nad Tisou boli vybudované v 70-tych až 80-tych rokoch minulého storočia, ako kontajnerové
prekladiská hospodárskeho zoskupenia socialistických krajín (RVHP), prednostne určené a vybavené technickými
prostriedkami len na manipuláciu s 20´ kontajnermi ISO.
Prekladiská na Slovensku
Úroveň technického vybavenia a služieb v jestvujúcich prekladiskách v SR nie je kompatibilná s modernými
terminálmi intermodálnej prepravy v ostatných krajinách EÚ.
Manipulačné koľaje dosahujú približne len tretinu, výnimočne polovičku požadovanej dĺžky, čo neumožňuje
manipuláciu s ucelenými vlakmi intermodálnej prepravy podľa Dohody o významných železničných traťiach
kombinovanej dopravy a súvisiacich objektoch (ďalej len „AGTC“), čo zvyšuje náklady z dôvodu dodatočných
železničných radiacich operácií a predlžuje dobu spracovania vlakov, čím sa znižuje kvalita intermodálnej
prepravy.
Manipulačné zariadenia nevyhovujú požiadavke prevádzkovej praxe v krajinách EÚ na únosnosť 45 ton
na závese, čo neumožňuje manipulovať v prekladiskách so všetkými nákladovými jednotkami, ktoré sa bežne
v intermodálnej preprave používajú.
Najväčším nedostatkom kontajnerových prekladísk v SR je však obmedzená veľkosť ich úložných plôch
s praktickou nemožnosťou ich ďalšieho rozšírenia kvôli ich umiestneniu v intravilánoch miest.
Zahraniční zasielatelia a operátori intermodálnej prepravy poznajú skutočný stav prekladísk a preto len
výnimočne akceptujú Slovensko, ako krajinu s vhodnými podmienkami na koncové a počiatočné prepravy zásielok
intermodálnej prepravy.
Koncepcia rozvoja kombinovanej dopravy do roku 2010, schválená uznesením vlády SR č. 37/2001, a jej
aktualizácia z roku 2003 vymedzili štyri tzv. základné terminály intermodálnej prepravy (v oblasti Bratislavy,
Žiliny, Košíc a Zvolena). Sú to terminály, ktorých strategický význam spočíva v ich polohe v paneurópskych
(Helsinských) dopravných koridoroch, železničných tratiach intermodálnej prepravy zaradených v Dohode AGTC
a ich významných križovaniach a sú aj súčasťou projektu TEN-T v súlade s Rozhodnutím 884/2004 EP a Rady.
Terminál intermodálnej prepravy Žilina je jedným z terminálov medzinárodného významu, s ktorými
uvažuje schválená koncepcia rozvoja kombinovanej dopravy, ktorú vypracovalo Ministerstvo dopravy pôšt
a telekomunikácií Slovenskej republiky. Navrhovaný TIP Žilina je situovaný medzi železničnou traťou Žilina
- Vrútky a Vodným dielom Žilina v bezprostrednej blízkosti zriaďovacej stanice Teplička nad Váhom, ktorá sa
začala budovať v rokoch 1976-1992, no žiadna z jej rozhodujúcich častí nebola doposiaľ skolaudovaná a uvedená
do prevádzky. V súčasnosti prebieha súťaž na zhotoviteľa stavby rekonštrukcie zriaďovacej stanice Teplička.
Plánovaná výstavba terminálu bude napojená do zhlavia medzi smerovou a odchodovou skupinou zriaďovacej
stanice, teda pri projektovaní sa vychádza zo stavu, že zriaďovacia stanica Teplička je stávajúca funkčná stanica.
Terminál bude slúžiť na prekladanie IPJ z cestnej na železničnú nákladnú dopravu a opačne, ako aj na
skladovanie IPJ. V termináli sa plánuje výstavba 5 koľají, z ktorých 4 budú obsluhované dvoma portálovými
koľajovými žeriavmi s únosnosťou na závese 45 t, prekladajúcich tovar medzi dopravnými prostriedkami navzájom
(vlak/vlak, vlak/nákladný automobil a naopak) alebo z prepravných prostriedkov na skladovú plochu a opačne.
Jednu koľaj bude možno využiť aj na prepravy RoLa (kamióny sa pomocou čelnej rampy naložia na plošinu
špeciálneho železničného vozňa a pokračujú v preprave na vlaku). Okrem žeriavov sa odporúča, aby terminál
disponoval aspoň jedným doplnkovým prekládkovým mechanizmom, ktorý by sa pohyboval v priestoroch mimo
ich dosah. Ako doplnkový mechanizmus na prepravu prázdnych kontajnerov bude použitý mobilný manipulačný
prostriedok s nosnosťou cca 15 t.
Terminál bude zabezpečovať manipuláciu s IPJ zo žilinského kraja a severnej časti kraja trenčianskeho,
prípadne doplňovať linky RoLa v smere sever – juh. Terminál leží na križovatke tratí AGTC C – E40 a C – E63
a jeho atrakčný obvod s dosahom 80 km umožňuje obslúžiť celý žilinský kraj, severné okresy trenčianskeho
kraja, Ostravsko v ČR a južnú časť Katovického vojvodstva v Poľsku. Terminál má predpoklady stať sa vstupným
a prípojným terminálom pre prepravy vo všetkých smeroch a v budúcnosti bude tvoriť súčasť logistického centra
pre oblasť severného Slovenska.
100
Riešenie terminálu
Výber vhodného typu sa uskutočnil na základe záverov analýzy doterajších riešení terminálov kombinovanej
dopravy. Pri hľadaní riešenia bolo v prvom rade potrebné dbať na to, aby terminál spĺňal podmienky Dohody AGTC
a mal dostatočnú výkonnosť s ohľadom na výsledok prieskumu potenciálu tovarov vhodných pre kombinovanú
dopravu.
Vnútorné usporiadanie terminálu je navrhnuté s koľajovými skupinami a funkčnými celkami vedľa seba. V
smere od železnice k bočnej hrádzi Vodného diela Žilina budú nasledovať v tomto poradí:
- cestná komunikácia na zabezpečenie obojstranného prístupu k mobilným čelným rampám na nakládku a
vykládku cestných súprav prepravovaných v režime RoLa ,
- vchodová a odchodová koľajová skupina s jednou koľajou umožňujúcou prepravy RoLa,
- manipulačné koľaje terminálu,
- terminál,
- cestná komunikácia na obchádzanie terminálu,
- rezervný priestor pre budúce úložné a manipulačné plochy určené na depóniu
Terminál intermodálnej prepravy Žilina bude výkonný terminál s veľkou kapacitou, ktorý bude plniť funkciu
terminálu v napojení na logistické centrá a preto je navrhnuté nasledovné vybavenie a technológia:
• 2 portálové koľajové žeriavy,
• 1 mobilný čelný ramenový prekladač ľahkej konštrukcie,
• obslužná technológia prekládky s prvkami prúdovej metódy práce s jedným okruhom,
• vertikálna prekládka VK, VN a návesov,
• možnosť horizontálnej nakládky a vykládky cestných súprav v systéme RoLa,
• doplnkové služby poskytované priamo v termináli,
• colné vypravenie,
• opravy a revízie VK a VN,
• sociálne vybavenie a stravovacie služby,
• logistické služby,
• poradenské a informačné služby.
V čase predpokladaného spustenia TIP do prevádzky (predpokladá sa najskôr v roku 2012) by mohol v prvom
roku prevádzky prepravný prúd smerujúci do atrakčného obvodu dosahovať cca 200 000 ton tovaru vhodného
pre intermodálnu prepravu a vystupujúci prúd cca 300 000 ton (bez započítavania objemov od KIA Motors).
V rutinnej prevádzke je možné očakávať, postupné narastanie množstva prepraveného tovaru.
Z toho vyplýva potreba regiónu prepraviť intermodálnou prepravou cca 500 000 ton za rok. Tento objem
tovaru predstavuje pri vyťažení 16,5 t/IPJ cca 30 000 IPJ/rok.
Základná prepravná kapacita pri nábehu
Počet prekladaných IPJ za deň /250 dni/
Pri 8 hodinovej pracovnej dobe jedna manipulácia trvá
Základná prepravná kapacita pri cieľovom objeme
Počet prekladaných IPJ za deň /250 dni/
Pri 8 hodinovej pracovnej dobe jedna manipulácia trvá
Celkový počet IPJ v dosahu žeriavu
Celkový počet prázdnych IPJ na skladovej ploche
Administratívna budova
Plocha kancelárskych miestnosti
Plocha jedálenského zariadenia
Opravárenská hala IPJ
Plocha opravárenskej haly
Kapacita opravovaných IPJ
Plocha skladov
Plocha kancelárskeho zabezpečenia
Parkoviská
Počet parkovísk NA na vstupe
30 000 IPJ/rok
120 IPJ/deň
8 minút
70 000 IPJ/rok
280 IPJ/deň
3,4 minúty
3598 TEU
1998 TEU
482,22 m2
257,85 m2
767,89 m2
4-5ks 20“ alebo 6-8ks 20“ kontajnerov
146,40 m2
86,63 m2
63 miest
101
Počet parkovísk NA na výstupe
Počet parkovísk ON na vstupe
Počet odstavných plôch pre výmenné nádstavby
Plocha odstavených IPJ v dosahu žeriava
Plocha odstavených prázdnych IPJ
Plocha na deponovanie poškodených IPJ
35 miest
95 miest
33 miest
31 587 m2
23 817 m2
8 877 m2
Terminál je navrhnutý tak, že prekladacie zariadenia, plochy, koľaje a parkoviská sú v navrhovanom termináli
dimenzované s dostatočnou rezervou, aby aj v prípade objemov, ktoré prekročia očakávania, terminál zvládal
denné úlohy. Priestorové usporiadanie TIP poskytuje do budúcnosti možnosť rozširovania terminálu aj LCND.
Možnosť dokúpenia tretieho portálového žeriavu vytvára predpoklad na zabezpečenie dostatočnej rezervy
prekládkovej výkonnosti terminálu.
Technické údaje navrhovaných žeriavov sú nasledujúce:
nosnosť na závese rozchod koľají žeriavu
pracovné rýchlosti:
zdvih pri plnom zaťažení
zdvih pri čiastočnom zaťažení
rýchlosť žeriavu po koľajach
rýchlosť pohybu závesu
otáčanie závesu
rozsah otočenia závesu
výška zdvihu
45 t,
44,78 m,
0-20 m/min
0-40 m/min
0-120 m/min
0-140 m/min
0-2 otáčky/min
305°
12 m
Žeriavová dráha je pre oba žeriavy spoločná a jej dĺžka je 750 m, aby bolo možné obslúžiť celý ucelený vlak bez
posunovania. Dĺžka koľají pod žeriavom musí byť minimálne 750 m, aby boli splnené požiadavky Dohody AGTC.
V záujme využitia žeriavovej dráhy sú všetky navrhnuté manipulačné koľaje dlhé viac ako 750 m.
Terminál intermodálnej prepravy Žilina bude napojený na cestnú sieť novoriešenou prístupovou komunikáciou a
úrovňovou stykovou križovatkou na komunikáciu II /583/A.
Prístupová komunikácia je navrhnutá v kategórií C 9,5/60 so šírkou jazdných pruhov 3,5 m.
Alternatívnym riešením je napojenie terminálu pôvodnou komunikáciou popod hrádzu Vodného diela Žilina
s napojením na cestu III/018 89 a ďalším pokračovaním na cestu I/18 v smere na Martin.
Z navrhovanej technológie a použitých technických zariadení vyplynula potreba pracovných síl a predpokladá
sa, že čase dosiahnutia špičkovej výkonnosti bude v termináli zamestnaných okolo 35 zamestnancov.
102
Jaroslav Čermák
DUSLO, a. s.
Projekt ChemLog a kombinovaná doprava v chémii
Project ChemLog and combined transport in chemistry
103
Abstrakt :
Príspevok popisuje Projekt ChemLog, jeho zameranie, zistenia a ciele. Zameriava sa na projekt verejných terminálov, ich využitie pre prepravu chemických produktov a návrh ich napojenia na terminály
v susedných krajinách.
Abstract:
The presentation is devoted to presenting of ChemLog project, his focusing, determination and targets. Focusing is in multimodal public terminals, using for chemical logistic and connection to terminals in neighboring countries.
Projekt ChemLog
Zväz chemického a farmaceutického priemyslu (ďalej ZCHFP SR) sa zapojil do projektu Chem Log, ktorý je
súčasťou operačného programu Stredná Európa. Projekt chemickej logistiky je financovaný zo zdrojov EÚ.
Pokrýva krajiny strednej Európy a Taliansko, vedúcim projektu je Ministerstvo hospodárstva a práce spolkovej
krajiny Saska-Anhaltska z Magdeburgu. Zapojené sú do neho nasledovné krajiny prostredníctvom inštitúcii:
Ministerstvo hospodárstva a práce Saska - Anhaltska
Nemecko
ISW - inštitút pre štrukturálnu politiku a ekonomický rozvoj Halle
Nemecko
Ministerstvo regionálneho rozvoja a dopravy Saska - Anhaltska
Nemecko
Poľský zväz chemického priemyslu Varšava
Poľsko
Svaz chemického průmyslu ČR Praha
ČR
Ústecký kraj Ústí n.L. ČR
ČR
FH OO Výskum a vývoj / Logistikum GmBH Wels
Rakúsko
Zväz chemického a farmaceutického priemyslu SR
Slovensko
Provincia Novara Taliansko
Taliansko
Regionálny rozvojový holding Budapešť
Maďarsko
Cieľom projektu je hľadanie nových riešení v logistike pre zlepšenie konkurencieschopnosti chemického
priemyslu, združeného v národných zväzoch. Pre zvýšenie bezpečnosti prepravy výrobkov a surovín, ktoré sú
nebezpečné pre okolie je potrebné hľadať bezpečnejšie a ekologickejšie spôsoby prepravy. Projekt vychádza aj
z myšlienky konkurenčnej nevýhody chemického priemyslu strednej Európy voči západnej Európe, ktorá má k
dispozícii lacnejšiu a bezpečnejšiu prepravu po sieti vodných cestách, hlavne po Rýne. Taktiež niektoré krajiny
strednej Európy – Slovensko, Maďarsko a Rakúsko - nemajú prístup k moru a nemôžu využívať výhodu z toho
vyplývajúce. V základných surovinách je výrazná závislosť na dodávkach produktovodmi z Ruska.
Pre vysokú zaťaženosť ciest treba hľadať riešenia, ktoré ich odľahčia a zabezpečia vyššiu úroveň bezpečnosti
prepravy. Jedným z riešení, na ktoré sa projekt sústreďuje je podpora kombinovanej dopravy (ďalej KD) s použitím
multimodálnych prepravných jednotiek . Ďalej sa zaoberá rozšírením európskej siete produktovodov pre olefíny
ako náhradu cestnej prepravy skvapalnených plynov (etylén, propylén).
Projekt je v súlade s dopravnou politikou Európskej únie, zhrnutej v Bielej knihe. Jej cieľom je hľadanie
ekologickejších, úspornejších a bezpečnejších spôsobov prepravy. Rovnako je v súlade so zámermi Ministerstva
dopravy, pôšt a telekomunikácii, zahrnutými v Operačnom programe Doprava 2007-2013 a programom podpory
kombinovanej prepravy, schválených vládou ako Návrh opatrení na podporu rozvoja intermodálnej prepravy v
SR. Projekt bude nadväzovať aj na Koncepciu rozvoja vodnej dopravy v SR a Projekt DIOMIS.
Zhodnotenie doterajších výsledkov projektu
SWOT analýza bola prvým krokom projektu ChemLog k identifikovaniu vnútorných silných a slabých stránok
chemických spoločností, vonkajších príležitostí a hrozieb pre slovenskú chemickú logistiku. Spracovateľom
analýzy bol kolektív pracovníkov Žilinskej univerzity, vedený prof. Gnapom. Závery analýzy budú ďalej
rozpracované do konkrétnych opatrení ako napr. bezpečnejšie trasy kamiónov s nebezpečným nákladom,
podpora zavedenia vlakov kombinovanej dopravy, zlepšenie plavebných podmienok na Dunaji a Váhu a vyššia
bezpečnosť dodávok strategických surovín - ropy a zemného plynu.
104
Tieto hlavné opatrenia budú využité pre ďalšie projektové aktivity s cieľom dosiahnuť efektívnejšiu
a bezpečnejšiu prepravu. V súčinnosti s projektovými partnermi sa sústredíme na podporu efektívnejšieho
rozvoja cezhraničnej infraštruktúry v strednej Európe. Napríklad napojenie do Rakúska pre kamióny je síce po
diaľnici ale cez chránenú vodohospodársku oblasť a cisterny jazdia po cestách Petržalky. Iná trasa zatiaľ nie je
vybudovaná a preto bude našim cieľom pomôcť pri zavedení linky KD z Rakúska na Slovensko. Množstvo zásielok
prichádza do terminálov vo Viedni a odtiaľ pokračujú na Slovensko po diaľnici. Tieto kontajnery a výmenné
nadstavby by mohli cez Viedeň pokračovať na Slovensko a ich presun na koľaje by odľahčil preťažené cesty.
Kapacita súčasných tratí je dostatočná na zavedenie pravidelnej linky a do budúcnosti sa zvýši pripravovaným
zdvojkoľajnením tratí.
Súčasná situácia železničnej prepravy na Slovensku je výrazne ovplyvnená cenou za dopravnú cestu na ŽSR,
ktorá je výrazne vyššia oproti okolitým krajinám a skôr podporuje presun prepráv na cesty a na susedné železnice.
Preto je potrebné pre harmonizáciu dopravného trhu okrem zavedenia mýta na cestách aj znížiť poplatky za
použitie slovenských koľají čo najskôr.
Žilinskou univerzitou bola spracovala Príručka najlepšej praxe (Best Practice), ktorá propaguje najlepšie
riešenia slovenskej chemickej logistiky. Zamerala sa na propagáciu progresívnych logistických riešení –
prečerpávanie chemikálii v Čiernej nad Tisou, železničnú prepravu AD Blue v IBC kontajneroch a ďalšie.
V tomto roku začala spracúvať Žilinská univerzita Štúdiu realizovateľnosti (Feasibility Study) zameranú
na medzinárodnú železničnú dopravu zo Slovenska. v oblasti železničnej a kombinovanej dopravy. Od začiatku
projektu spolupracujeme s MDPT SR – oddelením komodality a logistiky, nakoľko zameranie presunu z cestnej
na kombinovanú dopravu. Prvým výsledkom našej spolupráce bol návrh na začlenenie čistiacich staníc
tankkontajnerov a cisterien do siete verejných terminálov KD v projekte Marco Polo. V dokumentácii je pre
ne vyčlenená lokalita a počíta sa s inžinierskymi sieťami (voda, elektrina, kanalizácia). Do úvahy prichádza
stavebnicový modulový systém s možnosťou rozšírenia a zvýšenia kapacity. Čistenie tankkontajnerov aj
prenosných cisterien je podmienkou efektívnej chemickej logistiky, nakoľko obmedzuje prejazdy nevyčistenie
niekedy aj stovky km. Na Slovensku sú v súčasnosti čističky ADR autocisterien len v Bratislave, Novom Meste n.V
a v Strážskom. Uvažované čističky v Žiline, Košiciach, Novákoch a v Šali vytvoria spolu s existujúcimi dostatočnú
sieť. Pre efektívnu prepravu sa nedá uvažovať len s jednosmernou prepravou a cestou naspäť naprázdno.
Veľké chemické podniky v Európe sú vybavené depami tankkontajnerov, čistiacou stanicou, často aj menším
terminálom a pravidelnými vlakmi KD do veľkého terminálu. Uvedené činnosti zabezpečujú veľké logistické firmy
alebo operátori KD. Slovenské chemičky patria v Európe len k menším a uvedenú logistiku nemajú vybudovanú.
Náš projekt má pomôcť odstrániť tento nedostatok, nakoľko v najbližších rokoch očakávame postupný nárast
Projekt má vylepšiť podmienky prepravy chemikálii na Východ pre projektových partnerov. Snažíme sa ponúknuť
a propagovať možnosti východoslovenských prekladísk ako protiváhu prekladísk v Záhony, presadzovaného ako
súčasti koridoru V. Ich perspektívu vidíme v záujme nemeckých chemičiek o trh Ruska, Číny a Ukrajiny a sieť
terminálov ruského TransContaineru by mohol v prípade záujmu ponúknuť zaujímavé služby.
Výhodou KD oproti klasickým autocisternám je aj vyššia hmotnosť nákladu o 4 t vďaka vyššej dovolenej
hmotnosti 44 t. Pri diaľkových prepravách je garantovaná doba prepravy porovnateľná s cestnou ale
samozrejme s menšou spotrebou energie a menšími emisiami CO2. Jednoduchšie postupy pri zmene substrátu
oproti železničnej doprave a operatívnejšie presuny k zákazníkom sú pozitívami pre použitie tankkontajnerov
a prenosných cisterien na viaceré produkty.
105
Obr. 1 – Terminál Žilina – Teplička – časť doplnkových služieb
Nedostatky súčasného stavu
Problémom Slovenska je absencia národného cestného aj železničného operátora KD. Taktiež chýba pravidelné
spojenie na kontinentálnu sieť KD, keďže súčasné pravidelné linky vedú len do námorných prístavov. Dostupné
kontajnery sú vlastníctvom lodiarov a je problém nejaké získať pre kontinentálnu prepravu. Ich nevýhodou sú aj
problémy pri rozložení Euro paliet v námornom kontajneri. a výmenných nadstavieb je na Slovensku nedostatok.
Výmenné nadstavby majú k dispozícii len veľké zahraničné logistické firmy, na Slovensku takmer nie sú dostupné,
záujem o , štátna podpora ich nákup je malý je nízka a pre odosielateľa je ich nákup alebo prenájom veľkou
záťažou. Viac sa používajú cisternové kontajnery ale často ako náhrada autocisterien.
Zatiaľ nie je motivácia k používaniu kontinentálnej kombinovanej dopravy a preto sa stretávame len s
prepravami do a z námorných prístavov. V minulom roku sa jeden dopravca rozhodol pre využitie KD pri preprave
kyseliny dusičnej z Dusla do Strážskeho. Výsledky tohto pokusu sú poučné a odokryli našu realitu. Preprava
z Bratislavy do Košíc cez Žilinu trvá niekoľko dní, pobyt v žilinskom uzle bol minimálne 1 deň!!! Ak to porovnáme
s jazdou kamióna cca. 8 - 10 hodín, výsledok je jednoznačný. Preto náš dopravca začal tankkontajnery voziť
po ceste na terminál v Žiline. Jeho cieľom bolo rozbehnúť kombinovanú dopravu východ – západ pre budúce
prepravy.
Ak to porovnáme s dodacími dobami v Rakúsku, kde je medzi bližšími terminálmi odovzdanie zásielky do
18.00 a prevzatie v ďalší deň podľa terminálu od 6.00 do11.00 nasledujúceho dňa! Dodanie zásielky metódou
nočného skoku trvá menej ako 12 hodín! Len pri vzdialených termináloch je vyzdvihnutie zásielky až v tretí
deň dopoludnia!! K takémuto stavu sa musíme v krátkom čase dopracovať, lebo inak bude vnútroštátna KD
nepoužiteľná voči cestnej doprave.
106
Obr. 2 – Mapa súčasných a pripravovaných terminálov KD v SR
Súčasná sieť terminálov tiež ponúka určité možnosti a netreba čakať na nové terminály. Inšpirovať sa môžeme
napr. kontajnerovými vlakmi ERS, ktoré ťahajú už staršie lokomotívy ČD z Brna resp. Kutnej Hory až do Budapešti
a pri vhodnej organizácii netreba čakať na ETCS a super drahé viacsystémové lokomotívy. Projekt ChemLog
tomu môže zavedeniu liniek KD na Slovensko pomôcť. KD však musí ponúknuť zaujímavé služby a garantované
doby prepravy. Pri súčasnej cene a technológii vnútroštátnej prepravy je však iné riešenie ako ucelený vlak
nepoužiteľné. Najbližšími terminálmi sú české Lovosice resp. moravský Přerov, kde končia linky Bohemiakombi.
Ďalej sú to terminály vo Viedni, odkiaľ by bola optimálnou linka do Košíc resp. Žiliny ale linka do Bratislavy bola
veľmi krátka. Zaujímavejšia by bola linka do Welsu, ktorý ako rakúsky centrálny terminál je napojený množstvom
spojov na viaceré európske terminály. S výhodou by sa dali využiť priame vlaky, ktoré odchádzajú z Dusla a cez
stanicu Wels rovnako ako cez Sládkovičovo aj Bratislava UNS prechádzajú.
Vďaka projektu ChemLog spolupracujeme s oddelením komodality a logistiky MDPT SR ako jediný priemyselný
zväz a snažíme sa o vzájomnú obojstranne užitočnú výmenu informácii. Prepravy pre chemický priemysel sa
odlišujú od bežných, často bývajú ako nebezpečné podľa ADR / RID. V projekte spolupracujeme aj so Zväzom
logistiky a zasielateľstva, nakoľko máme veľa spoločných problémov a vzájomnou informovanosťou sa snažíme
o spoločné riešenia aj v oblasti nebezpečného nákladu. Napr. v súčasnosti sa pripravuje na schválenie nariadenie
o sieti koridorov pre nákladnú dopravu TEN-T. Už v ich návrhu sa podarilo presadiť viac slovenských tratí ako pri
európskych koridoroch, kde nás vďaka lobbingu susedov koridor IV úplne obchádza.
Očakávania a výsledky projektu ChemLog
V poslednom roku projektu ChemLog (od novembra 2010 do októbra 2011) sa zameriame na stratégiu rozvoja a na
prípravu investícii. Na základe výsledkov analýz a štúdií uskutočniteľnosti budeme pripravovať konkrétne kroky
pre zlepšenie chemickej logistiky v strednej a východnej Európe. Táto stratégia a akčný plán budú obsahovať
zoznam prioritných úloh a opatrení v oblasti infraštruktúry a medzinárodnej spolupráce. Okrem finančného
rámca bude tiež riešené kombinované financovanie z verejných zdrojov, z rôznych zdrojov (EU, národných a
regionálnych) a zo súkromných investícii. Stratégia a akčný plán budú obsahovať tiež časový plán s konkrétnymi
krokmi a medzníkom v rokoch po skončení projektu ChemLog. Na záver projektu bude zriadená Európska sieť
pre chemickú a logistickú spoluprácu v strednej a východnej Európe za účelom vytvorenia podpornej štruktúry
pre dokončenie a uskutočnenie strategických doporučení a akčného plánu a pokračovania v spolupráci v oblasti
chemickej logistiky po skončení projektu. Predpokladáme, že za 3 roky projektu sa dopracujeme ku konkrétnym
riešeniam, ktoré budú prínosom pre konkurencieschopnosť slovenského chemického priemyslu voči európskej a
hlavne silnejúcej mimoeurópskej konkurencii.
107
Obr. 3 Prenosná cisterna
Literatúra
Obr. 4 Cisternový kontajner 20“
1. Stratégia dopravy do roku 2020 MDPT SR Bratislava 2010
2. SWOT Analýza Projekt ChemLog Žilinská univerzita Fakulta PEDAS 2009
3. Railinform 2009 Zborník konferencie Vrútky 2009
108
Ján Bušovský
Prodex, spol. s r. o.
Public terminal of intermodal transport Leopoldov
109
Abstrakt :
Príspevok popisuje stav projektovej prípravy verejného terminálu intermodálnej prepravy Leopoldov,
požiadavky na jeho parametre a navrhované technické riešenie.
Abstract:
This article is presenting the status of project preparation of public transportation intermodal terminal
Leopoldov, requirements on its parameters and the proposed technical solution.
1. Úvod
Železnice Slovenskej republiky Bratislava (ŽSR) začali projektovú prípravu pre verejné terminály
intermodálnej prepravy, z ktorých jeden je aj Verejný terminál intermodálnej prepravy Leopoldov (TIP
LE), umiestnenie ktorého sa navrhuje v katastrálnom území Šulekovo (Hlohovec).
Typ a výber lokality terminálov bol navrhnutý v „Štúdii možností optimalizácie intermodálnej
prepravy na území západného Slovenska a Bratislavy“ [1] (štúdia). Štúdia pri optimalizácii infraštruktúry
vychádzala hlavne z Koncepcie rozvoja kombinovanej dopravy z roku 2001 a jej aktualizácii z roku
2003, ktorú vypracoval Odbor kombinovanej dopravy Ministerstva dopravy pôšt a telekomunikácií SR
(MDPaT SR). Koncepcia uvažuje s vybudovaním štyroch verejných terminálov Bratislava, Žilina, Košice
a v oblasti Zvolena. Koncepčné štúdie pre terminál intermodálnej prepravy v Žiline, Košiciach a Budči
(v lokalite vyššieho územného celku Banská Bystrica) boli spracované v rokoch 2004 - 2006. V štúdii
sa taktiež vypracoval návrh umiestnenia ťažiskového terminálu pre územie západného Slovenska
a druhého osobitného (podľa možnosti trimodálneho) terminálu pre Bratislavu a blízke okolie.
Na základe výsledkov štúdie ŽSR ako objednávateľ a MDPaT SR ako gestor projektu vypísali v roku
2009 verejnú súťaž na vypracovanie Dokumentácie pre územné rozhodnutie (DÚR) a Dokumentácie
stavebného zámeru verejnej práce (DSZ) pre stavbu Verejný terminál intermodálnej prepravy Leopoldov,
ktorej víťazom sa stala spoločnosť PRODEX spol. s r.o. Bratislava.
2. Existujúci stav terminálov
Z existujúcich terminálov v SR, kontajnerové prekladiská Bratislava ÚNS (SKD INTRANS a.s. Žilina),
Bratislava prístav Pálenisko (SPaP a.s. Bratislava), v Košiciach (SKD INTRANS a.s. Žilina), v Žiline (SKD
INTRANS a.s. Žilina) a Sládkovičove (Lörincz, s. r. o.) v rozhodujúcej miere nespĺňajú požiadavky Dohody
AGTC, terminál v Dobrej (ZSSK Cargo a. s. Bratislava) čiastočne a terminál v Dunajskej Strede (METRANS
Danubia, a. s.) sa približuje k požiadavkám v najväčšej miere.
Hlavnými limitujúcimi faktormi kontajnerových prekladísk sú:
- nedostatočná dĺžka prekládkových koľají,
- nevyhovujúce manipulačné prostriedky z hľadiska ich počtu, únosnosti, rýchlosti manipulácií a
možnosti manipulovať všetky IPJ (kontajnery, výmenné nadstavby a manipulovateľné návesy),
- nedostatočné úložné plochy v dosahu manipulačných prostriedkov, vyžadujúce zvýšený počet
manipulácií s IPJ.
Okrem nevyhovujúcej infraštruktúry terminálov, limitujúcimi faktormi ďalšieho rozvoja intermodálnej
prepravy sú:
- vysoká doba prepravy v dôsledku nedostatočnej rýchlosti vlakov na železničných tratiach zaradených
do Dohody AGTC,
- vysoké náklady na dopravu.
3. Požiadavky na TIP Leopoldov
V zmysle Súťažných podmienok [3] a Záväzného pokynu pre stavbu [4] sa má vypracovať DÚR a DSZ pre
ťažiskový terminál pre územie nielen Západného Slovenska s veľkou kapacitou ale aj ako HUB terminál
pre SR, teda ako centrálny prerozdeľovací terminál pre celé Slovensko. Terminál bude plniť funkciu
terminálu využívaného na bimodálny spôsob prekládky intermodálnych prepravných jednotiek (IPJ)
v režime železničná doprava – cestná doprava.
110
Hlavným účelom stavby je vybudovanie technickej infraštruktúry intermodálnej prepravy, ktorá
bude spĺňať parametre dohody AGTC a dohody AGC [5]. Návrh terminálu je pripravovaný tak aby bol
terminál po spustení do prevádzky schopný vykazovať požadovaný limitný výkon 105 000 IPJ/rok.
Umiestnenie terminálu sa v zmysle [3, 4] má umiestniť do lokality Šulekovo vedľa trate Leopoldov –
Galanta. V budúcnosti pri náraste objemu intermodálnej prepravy a naplnení kapacity TIP LE sa uvažuje
s vybudovaním druhého „zrkadlového“ terminálu. V tesnej blízkosti terminálu sa uvažuje s vybudovaním
logistických centier.
V termináli sa navrhujú pre prácu s IPJ dva portálové koľajové žeriavy a jeden mechanický manipulačný
prostriedok (MMP). Rozpätie koľajových žeriavov musí byť také aby bolo možné obslúžiť všetky koľaje,
spevnené plochy pre krátkodobé uskladnenie IPJ, cestné komunikácie pre nakládku a vykládku IPJ z
a na cestné vozidlá. Na obsluhu plôch určených pre dlhodobé uskladnenie (hlavne prázdnych) IPJ je
určený MMP.
Portálové koľajové žeriavy by mali byť navrhnuté tak, aby pohyb ich podvozku aj mačky umožňoval
obslúžiť požadované koľaje a plochy. Technické parametre žeriavu by mali byť také, aby sa zabezpečil
špičkový hodinový výkon 40 manipulácií na žeriav.
Mobilný manipulačný prostriedok sa má používať iba pre manipuláciu s prázdnymi IPJ, takže
jeho nosnosť postačuje 15t. Na túto záťaž je potrebné dimenzovať spevnené plochy pre uskladnenie
prázdnych IPJ.
Vlaky určené pre TIP sa v zmyslu [3] mali pred odchodom a po príchode spracovať v ŽST LEOPOLDOV,
resp. ŽST SILADICE, preto sa nemali navrhovať v priestore TIP žiadne koľaje pre vlastnú vchodovo
odchodovú skupinu koľají. Terminál sa navrhuje zapojiť na trať Leopoldov – Galanta na obidvoch
koncoch terminálu, v smere na Siladice buď vybudovaním samostatnej koľaje do ŽST SILADICE alebo
s priamym napojením zo šírej trate v samostatnej dopravni.
V rámci terminálu sa majú umiestniť pod žeriavy päť manipulačných koľají v dĺžke 750m v priamej
a v priamom dosahu portálových žeriavov. Jednu z týchto koľají navrhnúť tak aby sa dala využívať ako
Ro-La koľaj.
Cestná preprava v areáli TIP sa zabezpečí novobudovanou cestnou sieťou vnútroareálových
obslužných komunikácií, ktorých skladba bude navrhnutá na zaťaženie cestnými súpravami s celkovou
hmotnosťou do 44 ton. Priestorové usporiadanie miestnych komunikácií a návrh ich smerového vedenia
musí vyplývať z budúcej organizácie dopravy v TIP. TIP sa napojí na existujúcu cestnú sieť križovatkou
s cestou II/513.
Spevnené plochy a komunikácie v TIP budú:
- plochy pre krátkodobé uskladnenie IPJ pod portálovými žeriavmi,
- plochy pre dlhodobé uskladnenie IPJ obsluhované MMP,
- plochy pre súpravy nákladných automobilov (NA) čakajúcich na vstupné a výstupné vybavenie,
- manipulačná dvojpruhová komunikácia pod žeriavmi pre NA,
- komunikácia pre návrat NA a súprav po manipulácii s IPJ,
- plochy pre odstavenie osobných automobilov (OA) pred areálom,
Budovy TIP a zariadenia:
- prevádzková budova, budova Check-In a Check-Out,
- objekty na zachytávanie škodlivých látok a následkov ekologických havárií,
- objekt opravovne IPJ a priestor pre deponovanie poškodených IPJ,
- osvetlenie terminálu, príjazdových a vnútroareálových komunikácií, spevnených plôch.
-
4. Návrh technického riešenia
Projektová príprava TIP LE začala v 10/2009 prácami na DÚR. Rozpracovaním technického riešenia a ich
prerokovaním na pracovných poradách so zložkami ŽSR a garantom projektu MDPaT SR, sa dospelo
k nasledujúcim zmenám:
- TIP LE nie je zahrnutý v územno plánovacej dokumentácii ani mesta Hlohovec, ani Trnavského
samosprávneho kraja, čo znamená, že pred požiadaním o vydanie územného rozhodnutia je nutné
111
-
-
-
-
zo strany objednávateľa požiadať o zmenu jednej z uvedených územno plánovacích dokumentácií.
Vzhľadom na časový priestor sa jednoduchšou javí zmena ÚPN mesta Hlohovec, do ktorého
administratívne patrí k.ú. Šulekovo. Pri prerokovaní umiestnenia TIP v k.ú. Šulekovo vyslovilo
mesto obavu z nadmerného dopravného zaťaženia mesta Hlohovec nákladnou automobilovou
dopravou a podmieňuje vydanie súhlasného stanoviska k DÚR realizáciou dopravných prieskumov
a prípadných riešení z nich vyplývajúcich v rámci stavby TIP,
spracovanie vlakov v ŽST LEOPOLDOV alebo v ŽST SILADICE vo vchodovo odchodovej skupine koľají
(VOS) určených pre TIP nie je možné s využitím existujúcej infraštruktúry, nakoľko táto nespĺňa
požiadavky dohody AGTC (hlavne užitočnej dĺžky koľají 750m). Preto je nutné v uvedených ŽST
navrhnúť úpravy koľajiska ŽST tak aby táto požiadavka bola pre potrebný počet koľají splnená,
úprava koľajiska modernizovanej ŽST LEOPOLDOV si vyžiada nielen úpravu koľají ale aj trakčného
vedenia, osvetlenia a oznamovacieho zariadenia, avšak aj výraznou mierou zabezpečovacieho
zariadenia, ktorého úprava je finančne náročná. Preto sa gestor projektu rozhodol zmeniť zadanie
a požiadal o vyhľadávaciu štúdiu pre novú lokalitu tak aby nebol nutný zásah do ŽST LE. Navrhli
sa lokality umiestnenia VOS buď do ŽST SILADICE s rôznymi variantmi umiestnenia TIP alebo
v samostatnej dopravni ŽST LEOPOLDOV TIP, umiestnenej na trati Leopoldov – Galanta, tak aby nebol
nutný zásah do zabezpečovacieho zariadenia ŽST LE. Zároveň sa prešetrovalo cestné napojenie pre
jednotlivé varianty, tak aby bol dopad nákladnej dopravy pre mesto Hlohovec čo najmenší,
vypracovaním technického riešenia VOS a umiestnenia TIP a následným odhadom investičných
nákladov (IN) sa zistilo že IN pre jednotlivé varianty sú približne rovnaké ako úprava ŽST LEOPOLDOV,
veľkú časť z nich zohráva potrebný výkup pozemkov vrátane odvodov za vyňatie z PPF a vysoké IN
na cestné napojenie TIP. V rámci variant sa skúmalo napojenie na diaľnicu D1, čo však bolo MDPaT
SR zamietnuté. Preto sa gestor projektu rozhodol znovu prehodnotiť a podrobnejšie rozpracovať
technické riešenie umiestnenia VOS do ŽST LEOPOLDOV.
v súčasnosti sa preverujú technické možnosti umiestnenia VOS v ŽST LEOPOLDOV a napojenie TIP
na ŽST tak aby jeho umiestnenie bolo medzi traťou Leopoldov – Trnava a diaľnicou D1, tak aby
bola rešpektovaná územná rezerva pre vysokorýchlostnú trať [6]. Následne, po splnení požiadaviek
zložiek ŽSR na úpravy ŽST LEOPOLDOV, sa rozpracuje technické riešenie terminálu a všetkých
požiadaviek na terminál kladených.
5. Záver
Pre ukončenie projektovej prípravy DÚR a DSZ je potrebné urobiť zmenu územno plánovacej
dokumentácie mesta Hlohovec a vypracovať Dokumentáciu EIA. Následne sa podľa predpokladov
objednávateľa a garanta vypíše verejná obchodná súťaž v zmysle „žltej knihy FIDIC“ na zhotoviteľa
stavby vrátane ďalších stupňov PD.
Výsledkom projektovej prípravy aj v ďalších stupňoch by mal byť moderný a výkonný ťažiskový verejný
terminál intermodálnej prepravy, ktorý umožní rozvoj tohto druhu dopravy.
Literatúra
[1] Štúdia možností optimalizácie intermodálnej prepravy na území západného Slovenska a Bratislavy, Záverečná správa, Výskumný ústav dopravný Žilina, číslo projektu 180/270/2008, 03/2009.
[2] Európska dohoda o najdôležitejších trasách medzinárodnej kombinovanej dopravy a súvisiacich objektoch (European Agreement on Important International Combined Transport Lines and Related Installations,
skrátene AGTC), 02/1991.
[3] Verejný terminál intermodálnej prepravy Leopoldov – projektová príprava DÚR, Súťažné podmienky, ŽSR
Bratislava, 06/2009.
[4] Záväzný pokyn pre investorskú prípravu: ŽSR, Terminál intermodálnej prepravy Leopoldov, ŽSR Bratislava,
07/2009.
[5] Európska dohoda o medzinárodných železničných magistrálach (AGC - European Agreement on Main International Railway Lines), 05/1985 (platnosť v SR od 05/1990).
[6] Koncepcia územného rozvoja Slovenska, 2001.
112
Magdaléna Konvičková
Ministerstvo dopravy, Česká republika
Informácie o súčasnej podpore kombinovanej dopravy
v Českej republike
Information about the current support of combined transport
in the Czech Republic
113
Vláda ČR schválila svým usnesením č. 882 ze dne 13. července 2005 „Dopravní politiku České republiky
pro léta 2005 – 2013“. Ve vztahu ke kombinované dopravě (dále KD) lze uvést především tyto dvě její
priority:
• zajištěním rovných podmínek na přepravním trhu dosažení vhodné dělby přepravní práce mezi
jednotlivými druhy dopravy,
• zajištění kvalitní dopravní infrastruktury.
V rámci první uvedené priority a jejího specifického cíle „Zkvalitnění přepravní práce v nákladní dopravě“ se jedná i o uplatnění KD při:
• rozvoji a oživení železniční dopravy orientované na rychlou nákladní přepravu zapojenou do logistického procesu se zajištěním služeb „z domu do domu“,
• rozvoji a využití labské vodní cesty.
V říjnu 2005 vláda ČR projednala materiál „Koncepce a programy podpory kombinované dopravy na
období 2005 - 2010“ (viz usnesení vlády č. 1290 z 5.10.2005), který vychází z programového prohlášení
vlády a navazuje na materiál „Systémová podpora rozvoje kombinované dopravy do roku 2000, s
výhledem do roku 2005“. Program je zaměřen na ochranu životního prostředí a veřejného zdraví snížením
negativních vlivů dopravy převedením části přeprav ze silniční na kombinovanou dopravu. Program
podpory KD byl následně, v lednu 2006, schválen ministerstvem financí a v dubnu 2006 Evropskou
komisí (Státní podpora č. C 12/2006). Vlastní realizace programu byla vymezena do konce roku 2012.
Program vychází z principů podpory KD realizovaných v rámci ES a vyjadřuje zájem státu kompenzovat
dosud neharmonizované mezioborové podmínky, zejména ve srovnání se silniční dopravou.
Cílem programu je:
• snížení negativních dopadů dopravy na životní prostředí převedením části přeprav ze silniční
dopravy na jiný druh dopravy šetrnější k životnímu prostředí,
• zvýšení podílu nedoprovázené KD na přepravním trhu zlepšením její konkurenceschopnosti,
• snížení nehodovosti v důsledku převedení části přeprav silniční nákladní dopravy na jiný druh
dopravy,
• zvýšení komplexnosti služeb ve veřejných překladištích,
• zvýšení bezpečnosti přepravovaného zboží (snížení rizika poškození či ztráty) v přepravním řetězci v rámci KD,
• plnění parametrů mez. dohody AGTC, která je součástí právního pořádku ČR.
Program je tvořen třemi investičními a jedním neinvestičním podprogramem:
• investiční podprogram „Opatření 2.2 OP-Infrastruktura (Podpora rozvoje veřejných překladišť)“. Podprogram byl koncipován pro období 2004-2006, s ukončením realizace do konce roku
2008. Byl připraven k zajištění povinného dofinancování z prostředků státního rozpočtu investičních akcí soukromých investorů podporovaných ze strukturálních fondů EU. Podprogram byl
vyhlášen v únoru 2006 a podávání žádostí o podporu bylo ukončeno k 30.6.2006. Celkový objem
schválené podpory ze státního rozpočtu ČR byl 23 mil. Kč a ze strukturálních fondů EU 59 mil. Kč.
• investiční podprogram „Výstavba nových, rozšíření a modernizace stávajících veřejných překladišť KD“ byl připraven pro podporu výstavby nových a rekonstrukci stávajících veřejných překladišť KD. Realizace ještě nebyla zahájena, neboť pro tento podprogram dosud nebyly poskytnuty
finanční prostředky;
• investiční podprogram „Inovační technologie nových linek KD“. Finanční prostředky pro vyhlášení podprogramu byly poskytnuty pouze v roce 2009, kdy poslaneckou iniciativou byla posílena
kapitola státního rozpočtu MD o 100 mil. Kč. V minulém roce bylo podáno celkem 5 žádostí. Poskytnutí veřejné podpory bylo schváleno pro 4 projekty, v celkové výši cca 20 mil. Kč.
• neinvestiční podprogram „Podpora zaváděcí fáze nových linek KD“. Realizace podprogramu
byla zahájena v roce 2006 a dosud není ukončena. V roce 2006 byla poskytnuta provozní podpora 0,613 mil. Kč.na linku KD „Bohemia expres“ Lovosice – Hamburg Billwerder. V prosinci 2006,
vzhledem k možnému porušení závazných podmínek Evropské komise byla podpora pozastavena
114
z důvodu zákazu kumulace této 30 % podpory se 40 % slevou z ceny dopravní cesty;
• Podporu KD je možné poskytovat i v rámci Operačního programu Doprava, prioritní osy 6, oblast
podpory 6.1 a to z programu „Podpora revitalizace železničních vleček“. První výzva k podání žádostí byla zveřejněna 22. února 2008 a pro poskytnutí veřejné podpory byly schváleny čtyři akce,
z nichž tři jsou již dokončeny.
V závěru loňského roku vláda ČR projednala materiál o podpoře logistiky z veřejných zdrojů, dle nějž je
rovněž uvažováno i s podporou KD.
115
116
Miloš Zaťko
SIMCON, s. r. o.
Počítačové simulácie intermodálnych terminálov
– plánovanie, racionalizácia prevádzky
Computer simulation of intermodal terminals
– planning, streamlining operations
117
Abstrakt :
V súčasnosti investuje veľa stredoeurópskych krajín nemalé finanční prostriedky do výstavby a rekonštrukcie nosných dopravných systémov s cieľom zabezpečiť rýchlo sa rozvíjajúcemu a meniacemu
výrobnému segmentu adekvátnu ponuku. Pre zvýšenie kvality celosieťovej prevádzky je samozrejme
nevyhnutné, aby dostatočnú priepustnosť a ekonomickú prevádzku vykazovali i logistické uzly v Počítačové simulácie intermodálnych terminálov – plánovanie, racionalizácia prevádzky sieti, ako napríklad
terminály intermodálnej dopravy. Tento príspevok má za cieľ informovať o moderných možnostiach
riešenia problémov návrhu a optimalizácie konfigurácie infraštruktúry a prevádzky v intermodálnych
termináloch s využitím počítačovej simulácie.
Abstract:
In order to provide adequate services for the quickly developing industry sector, many central European
countries invest considerable amount of financial resources into the development and construction of
their transportation systems. The quality of the whole network operation is evidently dependent also
on the sufficient throughput and efficient operation of transportation logistic terminals (e.g. intermodal terminals) in the network. The paper deals with modern methods of solving problems related to
the design and optimization of inter-modal terminals infrastructure and operation with the utilization
of computer simulation.
1. Simulácia
Dopravné systémy sú dynamické systémy so zložitými vzťahmi medzi jednotlivými prvkami. Z dôvodu
ich zložitosti sa pre výskum ich komplexného správania prakticky nedajú využiť exaktné matematické
metódy. Veľmi dobré výsledky hlavne pri výskume komplexných, prípadne neexistujúcich (projektovaných) systémov však prinášajú experimentálne simulačné techniky. Simulácia je výskumná technika,
pri ktorej:
• reálny (aj projektovaný) systém nahradíme jeho počítačovým (simulačným) modelom, ktorý verne
odráža všetky tie vlastnosti reálneho systému, ktoré sú dôležité z hľadiska cieľa výskumu,
• vykonávame experimenty so simulačným modelom, v ktorých preverujeme správanie sa systému
pri zvolených podmienkach (tzv. scenároch),
• aplikujeme výsledky simulačných experimentov na reálny systém.
Medzi najväčšie výhody, ktoré pre zákazníka prináša použitie simulačných techník patria tieto vlastnosti simulačného modelu:
zrozumiteľnosť (s využitím animácie a priestorového zobrazenia je vizuálna podoba modelu veľmi
blízka podobe reálneho systému),
vernosť (kritické miesta systému možno modelovať s ľubovoľnou mierou detailnosti),
opakovaná použiteľnosť (model vybudovaný vo fáze projektovania možno opakovane použiť v ďalších fázach na riešenie iných problémov).
Aby bolo možné výsledky modelu preniesť na reálny systém, simulačný model by mal byť čo najvernejší,
no na druhej strane existuje i hranica podrobnosti modelovania, ktorá by nemala byť prekročená.
118
2. Modelovanie intermodálneho terminálu
Ak sa na dopravný systém pozeráme prostredníctvom teórie hromadnej obsluhy, tak je veľmi jednoduché rozoznať zákazníka a zdroje potrebné na jeho obsluhu. Preložené do reči intermodálneho terminálu
je možné za zákazníka považovať :
Samotný kontajner, výmennú nadstavbu...
Nákladné auto s jedným, resp.
viacerými kontajnermi
Kontajnerový vlak
Kontajnerovú loď
Obr. 1 Časti obslužného systému
V prípade zdrojov, ktoré sa zvyčajne nachádzajú v intermodálnom termináli, je potrebné rozlišovať stabilné a mobilné zdroje.
Stabilné zdroje
Železničné koľajisko
Cesty
Skladovacie plochy
Mobilné zdroje
Portálové žeriavy
Vysokozdvižné vozíky
Interné vozidlá pre dopravu kontajnerov v rámci
terminálu
Personál, ktorý sa priamo podieľa na obsluhe
kontajnerov, vlakov...
Cieľom je nakonfigurovať taký intermodálny terminál, ktorý je schopný spracovať nielen všetky reálne splniteľné požiadavky (zákazky), ale zároveň zaručiť návratnosť investícií a ekonomicky efektívnu
prevádzku. V konečnom dôsledku sa teda hľadá odpoveď na otázku, aká rozsiahla má byť železničná
a cestná infraštruktúra, koľko skladovacej plochy, či manipulačných prostriedkov a personálu si bude
prevádzka vyžadovať.
Ďalšími významnými faktormi pri návrhu intermodálneho terminálu sú obmedzenia, vyplývajúce z možného územného umiestnenia a napojenia na jednotlivé dopravné siete.
V neposlednom rade je potrebné taktiež uvažovať i o eventuálnom rozširovaní terminálu v budúcnosti,
kedy v prípade modulárneho návrhu, predovšetkým infraštruktúry, je možné očakávať ďaleko nižšie
investície potrebné na zmeny konfigurácie intermodálneho terminálu.
Týmto istým spôsobom môžeme pristupovať i k modelovaniu iných druhov logistických uzlov, ako:
zriaďovacie stanice,
osobné stanice,
vlečky (kde však často ide o kombináciu železničnej a cestnej dopravy obsahujúcu tiež manipulačné
a skladovacie operácie pri nakládke a vykládke),
údržbové centrá (pre údržbu, opravu, čistenie a inú obsluhu vozidiel).
Je nutné brať do úvahy, že mnohokrát sa v realite jedná o zmiešané uzly, t.j. kontajnerový terminál
sa nachádza v blízkosti zriaďovacej stanice, vlečky alebo prístavu. Z hľadiska riešenia problémov infraštruktúry je potrebujeme danú konfiguráciu chápať ako integráciu viacerých typov uzlov, ktoré sa
z hľadiska prevádzky navzájom ovplyvňujú.
3. Simulačný nástroj Villon
Medzi úspešné a v praxi overené simulačné nástroje môžeme zaradiť i program Villon. Simulačný
program Villon predstavuje veľmi účinný prostriedok nielen na preverenie plánovaných zmien v infraštruktúre, obslužných zdrojoch, v prevádzke, ale i na hľadanie možností racionalizácie prevádzky
logistických uzlov/terminálov.
119
3.1. Typy problémov
Z pohľadu intermodálnych terminálov je simulačný nástroj Villon schopný odpovedať na nasledujúce
typy otázok:
Úprava vnútornej organizácie prevádzky terminálu vzhľadom na zvýšenie/zníženie vstupných prúdov
Vyhodnotenie účinnosti zmien a modernizácie infraštruktúry a zariadení terminálu (nové žeriavy,
rozšírenie koľajiska, atď.)
Overenie funkčnosti návrhu nového multimodálneho terminálu z pohľadu dopravných a logistických procesov
Identifikácia interakcie medzi cestnou a železničnou dopravou
Analýza cestnej dopravy v termináli (napr. klasické križovatky vs. kruhové objazdy)
Optimalizácia tokov kontajnerov v termináli
Stanovenie optimálneho počtu a kapacity prekládkových modulov
Určenie potrebného počtu manipulačných zariadení (vysokozdvižné vozíky, žeriavy)
Minimalizácia nákladov na personál, ktorý je potrebný pri dopravných a logistických procesoch
(plánovanie zmien, využitie, ...)
Dimenzovanie skladovacích kapacít
Identifikácia úzkych miest a ich odstránenie
Plánovanie prevádzky počas údržby a rekonštrukcie
a mnohé iné
3.2. Priebeh simulačnej štúdie
Priebeh práce v nástroji Villon počas simulačnej štúdie na základe stanovenej úlohy obsahuje nasledovné štandardné fázy: zber, spracovanie a analýza dát; výstavba modelu infraštruktúry; výstavba dynamického modelu prevádzky; experimentovanie so simulačným modelom; analýza výsledkov experimentov.
Významnou časťou pri realizácii simulačnej štúdie je model infraštruktúry, ktorý vzniká konverziou
mapových podkladov v elektronickej forme – zvyčajne vektorové grafické podklady vytvorené v programe AutoCAD alebo podobnom. Vďaka konverzii originálnych pokladov nedochádza pri simulácii k používaniu zjednodušenej schémy železničnej a cestnej infraštruktúry, pri použití ktorej hrozí neprípustné
zjednodušenie a skreslenie vplyvu reálnych vzdialeností prekonávaných mobilnými prostriedkami v simulačnom modeli.
Aby bolo z pohľadu simulačného modelu zrejmé, akým spôsobom obslúžiť, kontajner, nákladné auto,
vlak či loď dostupnými zdrojmi terminálu, musí byť vopred známy technologický postup – obsahujúci
všetky úkony nevyhnutné pre obsluhu zákazníka. Pre takýto popis následnosti a vzájomnej závislosti
čiastkových procesov sa využívajú sieťové grafy, ktoré umožňujú na jednej strane viacnásobné použitie
toho istého zápisu dopravných a logistických procesov pre rovnakú skupinu zákazníkov v modelovanom
systéme, na druhej strane poskytuje tento popis procesov veľkú mieru flexibility pri zmenách.
120
Obr. 2 Simulácia kontajnerového terminálu s 3D vizualizáciou procesov
Animácia modelovaných procesov v simulačných nástrojoch je dnes samozrejmosťou. V súčasnosti sa
však štandardom každej simulačnej štúdie stáva možnosť využiť 3D vizualizáciu procesov, ktorej primárnym účelom je prezentovať čo najzrozumiteľnejším spôsobom dôsledky rôznych riešení a optimalizácií
procesov vedeniu terminálu, ale i iným dotknutým subjektom, prípadne transparentne vysvetliť investičný zámer štátnym inštitúciám s cieľom napríklad získať štátnu podporu pre multimodálnu dopravu.
Obr. 3 Príklad technologického postupu obsluhy vlaku v kontajnerovom termináli
Je zrejmé, že počas simulačného behu nie je možné postrehnúť všetky aspekty správania sa tak komplexného systému ako je intermodálny terminál, preto Villon ponúka možnosť uloženia priebehu simulačného pokusu do simulačného protokolu, ktorý potom slúži ako zdroj dát pre neskoršie post-simulačné vyhodnotenie výsledkov pokusu. Okrem toho je možné využiť sadu nástrojov na štatistické vyhodnocovanie dát uložených v protokole, vytvoriť grafické plány činnosti zdrojov, obsadenia infraštruktúry
apod. V prípade potreby sa dajú všetky evidované údaje exportovať do formátu MS Excel.
4. Prípadové štúdie
Simulačný nástroj Villon bol doteraz nasadený v troch simulačných štúdiách, v ktorých simulačný model obsahoval kontajnerové terminály.
V prvých dvoch prípadoch sa simulácia zamerala len na modelovanie železničnej dopravy v kontajnerových termináloch, ktorá význame ovplyvňovala i prevádzku na vlečke privátnych spoločností z oblasti
chemického priemyslu. Simulačné modely obsahovali všetky vchody a odchody kontajnerových vlakov,
posuny so súpravami a tiež samotné jazdy, či už vlakových alebo posunovacích lokomotív. Výsledky
štúdii tak transparentne prezentovali obraz o prevádzke v sledovanej časti a odhalili prevádzkové konflikty a rezervy železničnej infraštruktúry.
121
V prípade simulácie kontajnerového terminálu spoločnosti HUPAC Intermodal, bolo cieľom preveriť
maximálnu kapacitu terminálu. Vstupnými údajmi do štúdie boli konfigurácia súčasného terminálu,
možnosti rozšírenia infraštruktúry, modernizácie technického vybavenia a zmeny organizácie prevádzky, ale tiež kapacitné obmedzenia hlavných tratí ústiacich do terminálu.
Okrem kompletného modelovania železničnej prevádzky (vchody/odchody vlakov, posun, nástup/
odstup lokomotív, obsluha vlakov personálom a pod.), boli modelované i portálové žeriavy v prekládkových moduloch. Samotná cestná doprava nebolo modelovaná, napriek tomu na základe štatistických
podkladov o vstupoch a výstupoch kontajnerov cestnou dopravou bola blokovaná istá hodinová prekládková kapacita portálových žeriavov z ich celkovej kapacity. Tým bolo zabezpečené korektné správanie sa modelu s ohľadom na prekládkovú kapacitu žeriavov.
Sériou experimentov bola pre maximálny možný vstupný prúd (daný kapacitným obmedzením tratí)
preverená účinnosť jednotlivých opatrení. Simulácia priniesla odpovede na otázky, kedy je vhodné vykonávať úplnú skúšku brzdy priamo v prekládkovom module, ktoré koľaje je potrebné dobudovať, ako
upraviť časy nasadenia posunovacích lokomotív, aký vplyv bude mať na prevádzku terminálu vybudovanie opravovne kontajnerových vozňov v areáli terminálu. Ukázalo sa tiež, že niektoré scenáre prevádzky
nie sú realizovateľné.
Simulačná štúdia transparentne ukázala efektívnosť jednotlivých investícií v prevádzke kontajnerového terminálu, jeho kapacitné možnosti a postupným krokmi odhalila úzke miesta infraštruktúry.
5. Plánovací nástroj pre intermodálny terminál
Na základe skúseností s modelovaním intermodálnych terminálov a logistických uzlov bol vytvorený osobitný plánovací nástroj využívajúci simulačné techniky. Pomocou toho nástroja je možné s podobnou
funkčnosťou ako v simulačnom nástroji Villon jednoducho plánovať železničnú dopravu v intermodálnom
termináli pri každej zmene GVD, resp. vyskúšať si rôzne scenáre prevádzky na vytvorenom simulačnom
modeli. Plánovací nástroj momentálne testuje spoločnosť HUPAC Intermodal na jednom zo svojich vnútrozemských terminálov, ako podporný nástroj strednodobého plánovania prevádzky – obsadenie jednotlivých koľají vchodovo-odchodovej skupiny a prekládkových moduloch, nasadenie posunovacích lokomotív
a portálových žeriavov cez pracovné dni a cez víkend, odstavovanie nadbytočných súprav cez víkend.
6. Záver
Plánovanie a optimalizácia infraštruktúry intermodálnych terminálov sa nemôže zaobísť bez podrobného a objektívneho posúdenia dôsledkov prijímaných rozhodnutí, pretože v hre sú mimoriadne vysoké
finančné prostriedky. Vhodnosť plánovaných zásahov do infraštruktúry nemôžeme objektívne posúdiť
bez podrobného štúdia prevádzky uzla po plánovanom zásahu. Z dôvodov mimoriadnej komplexnosti
uzlov a prevádzky v nich je azda jedinou účinnou technikou skúmanie dôsledkov rozhodnutí experimentovaním na dostatočne vernom simulačnom modeli prevádzky terminálu.
Literatúra
[1] Adamko,N., Zaťko,M., Klima, V., Kavička, A.: Alternatívne možnosti využitia simulačných modelov železničnej prevádzky. In: Proceedings of the International Symposium ŽEL 02, Žilina, 2002
[2] Edinger,M., König,R., Márton,P., Zaťko,M.: Simulácia vnútrozávodnej železničnej dopravy v podniku BASF
Ludwigshafen. In: Proceedings of the International Symposium ŽEL 04, Žilina, 2004
122
Vladimír Fišer
BOHEMIAKOMBI, spol. s.r.o.
Kombinovaná doprava by nemala predstavovať pre cestných
dopravcov konkurenciu, ale službu
The combined transport should not be a competition
for road transport but the service
123
Abstrakt :
Rozvoj kombinované dopravy v Evropě v uplynulých dvaceti letech plně prokazuje její konkurenceschopnost a potenciál pro další rozšíření do střední a východní Evropy. Klíčem k takovému rozvoji jsou
tři základní pilíře: rozvoj neutrálních překládkových míst, nabídka linek kombinované dopravy a v neposlední řadě vhodné přepravní jednotky v rukou silničních dopravců. Pro vybudování těchto pilířů je
důležitý nejen aktivní přístup všech zúčastněných stran, ale také státní podpora kombinované dopravě.
Především v době krize se projevuje, že investice do kombinované dopravy přinášejí dlouhodobý užitek
a to nejen silničním dopravcům a operátorům kombinované dopravy, ale také konečným zákazníkům.
Kombinovaná doprava
Železnice a silnice. Dva dopravní obory, které se na pevnině přetahují o to, který z nich ovládne větší
část přepravního koláče. Každý z nich má své výhody, každý z nich s sebou nese také mnohé nevýhody.
Dají se spojit výhody obou dopravních oborů a zároveň potlačit nevýhody každého z nich? Teoreticky
zcela jistě ano. Kudy však na věc, aby se teorie možné spolupráce dvou rozhodujících dopravních
oborů dostala z roviny teorie do roviny praktického života? Kdo bude mít navrch a kdo se bude muset
přizpůsobit?
Cíl je jasný: propojit výhody časově i plošně flexibilnější silniční nákladní dopravy s energeticky
úspornější a tím také efektivnější železniční dopravou. Nezbytnou podmínkou pro zajištění
hospodárnosti přepravy po železničních kolejích je zároveň hromadnost přepravy, ale také dostatečně
dlouhá přepravní vzdálenost, aby se energetická úspornost mohla významněji uplatnit a prosadit.
Z toho vyplývá že kombinovaná přeprava silnice/železnice může být efektivní jedině za podmínky,
že bude provozována masovém měřítku.
V uplynulých dvaceti letech se ve střední Evropě úspěšně prosadila kombinovaná doprava sloužící
přepravě námořních kontejnerů. Podmínka hromadnosti je zde splněna předem na straně námořních
přístavů a nechyběla ani podmínka dlouhých přepravních vzdáleností. Dokonce i přepravní jednotky
technicky vhodné pro přepravu po železnici byly po ruce -universální kontejnery ISO. Propojením
zájmů rejdařů, námořních přístavů, železnic a vnitrozemských terminálů kombinované dopravy
vznikly vysoce efektivní přepravní systémy kombinované dopravy, u nichž silniční dopravce sice
plní důležitou roli dopravce na tzv.poslední míli, nicméně v celém přepravním řetězci je pouhým
subdodavatelem. Nelze se pak divit tomu, že silniční dopravci na kombinovanou dopravu nahlížejí
více jako na svého konkurenta.
Vybudování sítě kontinentálních linek v zemích střední a východní Evropy je úkolem do budoucna.
V západní polovině Evropy jezdí na takových linkách denně na pět set vlaků. Ve střední a východní
Evropě je to spíše jen výjimečný jev. Jedná se o vlaky, které slouží potřebám silničních dopravců a
pro silniční dopravce jsou alternativou k přímým přepravám po silnici. Takto pojatá kombinovaná
doprava není a ani nesmí být pro silniční dopravce konkurencí. Přepravy se uskutečňují v přepravních
jednotkách patřících silničním dopravcům (výměnné nástavby, manipulovatelné návěsy, nádržkové
kontejnery, apod.) a z pohledu obchodního i provozního zůstávají plně v rozhodovací moci silničního
dopravce. Takto pojímaná kombinovaná doprava tvoří v Evropě téměř 2/3 objemů kombinované
dopravy. V ČR je zatím její podíl dosud jen velmi malý -do 5%, na Slovensku dosud není prakticky
žádný1.
Pro masivnější rozvoj takto koncipovaných moderních trendů kombinované dopravy ve střední a
východní Evropě a jejich postupné rozšiřování nejen na území České republiky, ale návazně dále na
Slovensko musí být paralelně vytvářeny a naplňovány tři základní předpoklady:
1. Vznik veřejné infrastruktury překládkových míst silnice/železnice s garantovaným volným a
nediskriminovaným přístupem pro jejich uživatele – silniční dopravce
2. Vznik kontinentálních linek kombinované dopravy otevřených pro všechny silniční dopravce a
speditéry
3. Technické vybavení silničních dopravců pro přepravy silnice/železnice
4.
124
Jednou ze zásadních překážek masivnějšího rozšíření přepravy silničních návěsů po železnici napříč
Českou republikou a na Slovensko je nedostatečná a jen velmi omezeně vyhovující infrastruktura
překládkových míst. Překladiště v centru Moravy kromě toho disponují jen velmi omezenou
překládkovou kapacitou a plochou překladišť. Tyto kapacity jsou k dispozici ostatním uživatelům – v
našem případě silničním dopravcům -jen v omezené míře a za podmínky, že provozovatelé překladišť
sami nemají dostatek vlastních přepravních objemů.
Překládková místa silnice/železnice byla v ČR vybudována v minulých letech za účelem zajištění
překládek námořních kontejnerů ložených zbožím ze zámoří, a to především v blízkosti Prahy a
Bratislavy. Tato překládková místa jsou poměrně kapacitní a většinou byla budována se státní finanční
podporou. Přesto tyto terminály nesplňují základní podmínku garance volného přístupu pro jejich
uživatele, kterými jsou v případě kombinovaných přeprav silnice/železnice po evropském kontinentu
ponejvíce silniční dopravci. Od překladišť silnice/železnice, u kterých provozovatelé překladišť
figurují zároveň v pozici konkurenta silničních dopravců, nelze očekávat rovné konkurenční prostředí
pro všechny uživatele.
Státní podpora novým linkám kombinované dopravy
První mezinárodní kontinentální linka kombinované dopravy mezi Německem a ČR mohla vzniknout
díky poskytnutí dočasné státní provozní dotace určené pro nově instalované linky po omezenou
dobu dvou let. Cílem státní podpory bylo alespoň částečně zmírnit extrémně vysokou počáteční
ztrátovost nově otevřených linek. Český národní program podpory schválený komisí EU existuje,
je platný a bude-li naplňován, nic nebude stát v cestě vzniku dalších nových kontinentálních linek
kombinované dopravy napříč Českou republikou. Rovněž tak existuje program podpory novým linkám
i na Slovensku. Chybí však dostatek peněz, s jejichž pomocí by se programy mohly realizovat.
Státní podpora na pořízení přepravních jednotek kombinované dopravy byla v ČR
spuštěna až teprve v roce 2009
Chybějící technické vybavení českých silničních dopravců pro přepravy silnice/železnice dosud bránilo
rychlejšímu rozvoji převádění přeprav nákladů ze silnice na železnici. V tomto smyslu se v roce 2009
konečně hnuly ledy a českým silničním dopravcům, kteří mají zájem rozvíjet své přepravní služby
nejen po silnici, ale zároveň také po železnici, byla nabídnuta pomoc státu ve formě investiční dotace
až do výše 30% investičních nákladů na pořízení přepravních jednotek schopných přepravy nejen po
silnici, nýbrž alternativně také po železnici.
Některé české dopravní firmy nečekaly až na státní dotace a přepravní jednotky si pořídily z
vlastních prostředků už v předchozím roce. Až teprve v létě 2009 zveřejněná výzva MD ČR na podávání
žádostí
o investiční dotace je tím sice mírně znevýhodnila, na druhou stranu však měli před ostatními
více než jednoroční náskok v získávání cenných zkušeností z oblasti organizování kombinovaných
přeprav na mezinárodních kontinentálních linkách. Mimo jiné i díky tomuto jejich kroku můžeme
dnes hodnotit první kontinentální linky kombinované dopravy na území ČR jako velmi úspěšné také v
období hospodářské krize. Rovněž na Slovensku existuje program investiční podpory a dotací ve výši
15 %.
Investiční dotace do přepravních jednotek použitelných v kombinované dopravě silnice -železnice
napomáhá ke zvýšení konkurenceschopnosti českých dopravních společností na přepravním trhu
a zároveň je významným způsobem motivuje k využívání železniční dopravní cesty. Samozřejmě za
předpokladu existujících možností rychlé a spolehlivé přepravy po železničních kolejích – tj.existence
kontinentálních linek mezi jednotlivými terminály kombinované dopravy. Investiční dotace do
přepravních jednotek současně zkracuje délku počátečního ztrátového období po zahájení jejich
provozu.
Nedostatek infrastruktury překládkových míst s garancí volného přístupu
V dopravě a logistice je úkolem privátního sektoru organizovat přepravní a logistické služby, úlohou
státu je dát k dispozici infrastrukturu. Kombinovaná přeprava silnice/železnice může být efektivní
125
jedině za podmínky, že bude provozována v masovém měřítku. Zdá se, že nepříjemnou brzdou dalšího
žádoucího rozvoje linek kombinované dopravy bude především chybějící infrastruktura překladišť s
garancí volného přístupu. Infrastruktura překládkových míst, které tuto důležitou podmínku splňují,
bude pravděpodobně už letos velmi citelně chybět především v oblasti střední Moravy.
Hospodářská krize kontinentální linky neohrozila, naopak posílila jejich význam
Hospodářská krize přiměla dopravce k intenzivnímu hledání všech možných úspor v nákladech.
Využití kontinentálních linek „Bohemia Express“ mezi severočeskými Lovosicemi a 700 km vzdáleným
Duisburgem nebo severoněmeckým Hamburkem takové úspory nabídlo. Podíl zásilek českých
silničních dopravců na vlacích „Bohemia Express“ se meziročně ztrojnásobil. Z pohledu použitých
přepravních jednotek v průběhu roku 2009 nejvíce posílil význam sedlových návěsů, jejichž podíl
posílil na 22 %. Pokles přeprav v důsledku hospodářské krize byl po prvním pololetí znovu vystřídán
růstem. Zásluhu na tom mají především české dopravní firmy, které na vlaky přivedly zcela nové
přepravy. Silniční dopravci konečně správně pochopili nový trend kombinované dopravy, který je pro
ně službou a nikoliv konkurencí.
Přepravené objemy na vlacích "Bohemia Express"
12000
10843 10895
10000
7611
8000
TEU
9284 9350
9797
11230
6000
4000
2000
0
1746
0
571
5
05
06
06
07
07
08
08
09
09
00
20
20
20
20
20
20
20
20
20
.2
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
a
a
a
a
a
a
a
a
a
a
ye
ye
ye
ye
ye
ye
ye
ye
ye
ye
lflflflflflflflflflfa
a
a
a
a
a
a
a
a
a
h
h
h
h
h
h
h
h
h
h
1.
2.
1.
2.
1.
2.
1.
2.
1.
2.
dosažený trend v letech 2005 - 2008 po jednotlivých pololetích
Společná výzva silničních a železničních dopravců
V České republice existují schválené a platné programy na podporu kombinované dopravy, tyto
programy však nejsou podloženy
finančními
Silniční dopravci
sdružení do ČESMAD BOHEMIA
Chybí
účinnázdroji.
a přesvědčivá
osvěta
z toho důvodu společně s národním železničním dopravcem ČD Cargo vydali výzvu státní správě k
Pohled silničního
dopravce
naplňování
programů.
K výzvě přednesené na valné hromadě Svazu dopravy v Praze dne 4.3.2010 se
Z pohledu
lze formulovat
pět nejpádnějších
důvodů,
které vedou silniční
Svaz
dopravysilničního
ČR připojildopravce
s tím, že výzva
bude adresována
přímo předsedovi
vlády.
dopravce ke hledání alternativních cest a k tomu, aby se vážně zabývali z jejich pohledu organizačně
poněkud
náročnějším
způsobem osvěta
přepravy:
Chybí
účinná
a přesvědčivá
Pohled silničního dopravce
Z pohledu silničního dopravce lze formulovat pět nejpádnějších důvodů, které vedou silniční dopravce
ke hledání alternativních cest a k tomu, aby se vážně zabývali z jejich pohledu organizačně poněkud
• Rostoucí sazby mýtného
náročnějším způsobem přepravy:
• Rostoucí
mýtného
• Růstsazby
cen paliv
• Růst cen paliv
• Přetížená
silniční
infrastruktura
• Přetížená
silniční
infrastruktura
• Nedostatek kvalifikovaných řidičů
126
•
Nedostatek kvalifikovaných řidičů
•
Tlak zákazníků a veřejnosti na ekologicky šetrnější dopravu
• Tlak zákazníků a veřejnosti na ekologicky šetrnější dopravu
• Menší kapitálová náročnost (méně tahačů)
Pohled koncového zákazníka
Pro konečného zákazníka se při využití kombinované přepravy silnice-železnice-silnice z praktického
pohledu vlastně nic zásadního nemění. I nadále jedná o ceně za celou přepravu se svým silničním
dopravcem, i nadále objednává realizaci jednotlivých přeprav u svého silničního dopravce, i nadále
nakládá své zboží do kamionu, tedy do návěsu nebo výměnných nástaveb a ze stejného kamionu
ho také vykládá u příjemce zboží v cíli cesty. O skutečnost, že se rozhodující úsek přepravní cesty
neodehrává po dálnicích, nýbrž po železnici, se nemusí odesílatel ani příjemce zboží vůbec starat.
Všechno potřebné zařídí silniční dopravce se svými partnery. Výhodou pro zákazníka je, že nedochází
k žádné překládce zboží mezi různými přepravními jednotkami. Zboží je po celou dobu přepravy
bezpečně uloženo v jedné přepravní jednotce. Pro majitele zboží se tedy nic nemusí měnit, použití
ekologicky šetrnějšího způsobu kombinované přepravy v kombinaci se železnicí může naopak
marketingově využít a tím získat výhodu před konkurencí. Strategicky nesporně nejdůležitější
výhodou pro konečného zákazníka je diverzifikace rizik na dva dopravní obory – např. v případě stávky
na železnici anebo naopak blokády silnic -a to při stejné anebo dokonce vyšší míře spolehlivosti a
bezpečnosti přepravy. Na dopravní obor, který je za dané situace výhodnější, může pak flexibilně
směrovat větší podíl přepravovaných objemů.
Literatura:
Projekt DIOMIS 1
127
128
Ralf-Charley Schultze
GEFCO, Rakúsko
Návrhy riešenia kombinovanej dopravy (Kaluga project)
129
GEFCO – Projekt Kaluga:
multimodálna výzva
GEFCO: celosvetová sieť a Kaluga
•
•
•
•
130
Kaluga - 120 km juhovýchodne od Moskvy
Región Kaluga : 1 milión obyvateľov
Mesto Kaluga : 341.700 obyvateľov
Ekonomický rast regiónu je spojený s príchodom zahraničných investorov:
VW, PSA & MMC, Volvo, GE, Samsung, Nestlé, John Deere, Faurecia, Visteon
Peugeot Citroën Mitsubishi Automobiles - Rusko
• JV 70% PSA / 30% MMC
• 145 ha v rámci priemyselnej zóny v
lokalite Rosva
• investície vo výške 300 M €
• 2600 zamestnancov
• Peugeot 308 & 4007
Citroën C4 & C-Crosser
Mitsubishi Outlander
• 204 nových áut denne
(144 C-segment, 60 SUV)
• SKD od marca 2010 do júna 2012
• CKD od 2012
«PCMA RUS» LLC
Š
600 peciá
>12 >40 0 km lny p
r
0
>80 00 urč urče celko ojekt:
v
n
e
á
nák
ý
n
lad ých T ch va trasa
nýc
C n gón
Misia : Doprava z východného Francúzska do Ruska
hv
o
ozi a jedn v
SKD (polorozmontované súčiastky) súčiastky budú montované v Kaluge
die
u
l na tras
ces u
Kroky: 1 Transport 144 automobilov denne 308 & C4 zo Sochaux a
te
Projekt Kaluga – SKD projekt
Mulhouse a 60 automobilov z Zeebrugge do Vesoul pre
rozmontovanie
Francúzsko
Poľsko,
Bieloruské hranice
2
Vesoul
Z Bieloruska do Ruska
3
Malaczewisze / Brest
4
Stanica Vorotinsk
Rusko
5
Do továrne
Kaluga
European gauge
1,435m
1,520m
Kontajnery na
železnici
6
Russian gauge
Prekládka do ruských
vozňov
Transport hotových automobilov z Kalugy do GEFCO skladu
súčiastok v Bykove (Moscow).
131
Projekt Kaluga : Nový typ spolupráce medzi zákazníkmi,
GEFCO a železničnými spoločnosťami
Výstavba koľajníc
Výstavba továrne PCMA-R
Projekt Kaluga – CKD projekt
Misia : dodávka CKD (úplne rozmontované súčiastky) do továrne v Kaluge z
ostatných závodov skupiny PSA a od iných dodávateľov z Európy a Ruska, v
snahe nájsť to najlepšie riešenie…
Európa > Rusko

Vnútorný
transport
na nakladiská
Svet > Rusko

Transport Európa –
Rusko Kaluga

Konsolidácia a
nakladanie
kontajnerov

Vnútorný
transport
Mercosur,
Čína, Japonsko
Rusko > Rusko
Európske
nákladiská
ZÁVOD

Transport cez
východoeurópske
prístavy a Rusko do
Kalugy

ZÁVOD

Transport od ruských
dodávateľov do Kalugy

ZÁVOD
132
Ralf-Charley Schultze
GEFCO, Austria
Solution of intermodal transport (Kaluga project)
133
GEFCO - Kaluga Project:
a multimodal challenge
GEFCO: worldwide network and Kaluga
•
•
•
•
134
Kaluga - 120 km South-East from Moscow
Oblast in Kaluga : 1M inhabitants
City of Kaluga : 341 700 inhabitants
Economic growth with VW, PSA & MMC, Volvo,
GE, Samsung, Nestlé, John Deere, Faurecia, Visteon
Peugeot Citroën Mitsubishi Automobiles - Russia
• JV 70% PSA / 30% MMC
• Area of 145 ha in the industrial zone
of Rosva
• Investment 300 M€
• 2600 employees
• Peugeot 308 & 4007
Citroën C4 & C-Crosser
Mitsubishi Outlander
• 204 new cars per day
(144 C-segment, 60 SUV)
• SKD from March 2010 until June 2012
• CKD from 2012
«PCMA RUS» LLC
The Kaluga program – SKD Project
Mission : Transportation from eastern France to Russia
SKD (Semi Knocked Down) parts to be assembled in Kaluga
Steps: : Transport of 144 cars per day 308 & C4 from Sochaux and
Mulhouse and 60 from Zeebrugge to Vesoul for disassembling
1
Transport of finished cars from Kaluga to the GEFCO car
Ex
tra
600 ordin
>
>12 400 0 k ary
pr
m
00
d
de edic rou ojec
>80 dica ated ndtrip t:
tru ted T wag
cks
g
C
on for r ons
the oun
roa dtri
p
d
compound Bykovo (Moscow).
France
Poland,
Bielorussian border
2
Vesoul
Bielorussia
to Russia
3
Malaczewisze / Brest
Russia
4
Station of Vorotinsk
5
To factory
in Kaluga
European gauge
1,435m
1,520m
Containers on the rail
Russian gauge
Transshipment
on Russian waggons
6
135
The Kaluga – Program: A new kind of cooperation
between customer, GEFCO and the railway undertakings
Construction of the tracks
Construction of the factory PCMA-R
The Kaluga program – CKD project
Mission : supply the factory of Kaluga with CKD (completely knocked down) parts from
the other factories of the PSA group and from the other suppliers in Europe and Russia,
searching the best solution…
Europe > Russia

Inbound
Transport
to the platform
World > Russia

Transport Europe –
Russia Kaluga

Consolidation and
loading in containers

Inbound
Transport
Mercosur,
Chine, Japon
Russia > Russia
Platform Europe
FACTORY

Transport eastern
European ports and
Russia to Kaluga

FACTORY

Transport from russian
suppliers to Kaluga

FACTORY
136
Helmut Jerolitsch
SCHENKER & CO AG, Nemecko
Rozvoj kombinácie dopravy cesta – železnica. Prípadová štúdia
pre prepravy medzi strednou a juhovýchodnou Európou
Development rail – road. A case study for traffics
between central and southeast Europe
137
Abstrakt :
Rozvoj kombinované dopravy v Evropě v uplynulých dvaceti letech plně prokazuje její konkurenceschopnost a potenciál pro další rozšíření do střední a východní Evropy. Klíčem k takovému rozvoji jsou
tři základní pilíře: rozvoj neutrálních překládkových míst, nabídka linek kombinované dopravy a v neposlední řadě vhodné přepravní jednotky v rukou silničních dopravců. Pro vybudování těchto pilířů je
důležitý nejen aktivní přístup všech zúčastněných stran, ale také státní podpora kombinované dopravě.
Především v době krize se projevuje, že investice do kombinované dopravy přinášejí dlouhodobý užitek
a to nejen silničním dopravcům a operátorům kombinované dopravy, ale také konečným zákazníkům.
If you look on the actual modal share following situation is clear: there is a large potential in the railtransport of goods.
Even if the rail contingent will be doubled, the modal share would increase only marginallly.
Next to the huge developing-potential there are existing barriers and troubles with the handling
in the international rail-traffic, which are blocking a further growth. Looking on the rail-transport
between Germany and Turkey trough the corridor IV (via Sopron in Hungary), so only this distance
is demanding the overcoming of five national borders as well as the integration of six independent
railways in six countries. This situation is placing Rail Logistics and Forwarding, rail-department of
DB Schenker, in front of big challenges. Different standards and different service understanding
of several railways are bringing an extremely high demand of coordination when organising blocktrains. In addition to this there is the confrontation with variant quality-demands and the availability
of convenient freight-wagons and failed tracking. To be able to offer an optimal service to the client,
forwarder has to offer the requested special service and a competitive offer.
The price-creation of the railways is especially critical. A comparison of prices in the period from
01/2008 to 09/2009 using the distance Munich –Istanbul for container, truck and rail transports is
showing a relative stability of prices in rail-traffic compared with prices in truck-transport. The prices
in the road-traffic are depending on the seasonal fluctuations – so the rail-traffic is in a way a “stopgap”, without plans from the economical point to consider the stability and the system-advantages of
rail.
DB Schenker has the opinion that the future of the conventional rail-traffic is the built-up of railports in southeast-Europe, meaning forwarding terminals, which are connected to efficient blocktrains and from where the distribution of goods by truck can start. DB Schenker converted this philosophy in a high dimension in practice and is operating these rail-ports in whole Europe, first of all
in southeast-Europe, where the industry has marginal connection-tracks.
To encourage the rail-traffic for a short-term, DB Schenker is expecting competitive offers from the
rails-ways, first of all in the block-train traffic, an adequate availability of capable freight-wagons, on
higher flexibility considering the prices in the south-north-traffic and on secure delay with trackingsystem. The company will built-up her rail-port grid – forthcoming with new up-to-dated terminals in
Salzburg and Sofia.
The model of success in rail-traffic, the block-train-system “PowerRailer” owned and operated by DB
Schenker, EXIF and PROODOS since 1997, can be an example:
In the 4 consolidation-points (Sopron/Hungary, Villach/Austria, Sturovo/Slovakia and Ljubljana/
Slovenia) the single-wagons consolidate into block-trains which run directly to Greece, Macedonia,
Bulgaria, Serbia, Romania and Turkey. The most successful Year of this product was 2007, 4.118 blocktrains, meaning around 95.000 wagons were running at this time. The facts for the success of this
service are - beside the willingness of the involved forwarders to take over the economical risk – the
138
infrastructure at the railports and the know how of 300 employees which create customer tailored
door – door solutions for the industry and trade.
For the future it is to be expected that the pressure on road trucking will increase further (tolls, traffic
restrictions etc.). In future it will not be a matter of understanding anymore that the traction will be
effected by the traditional “state-owned” railways: Especially the traditional railways will have to
rethink about their existing role moreover the significance of private railway undertakings is continuously increasing. A special potential is to be seen in intermodal strategies and solutions. The system
of the rolling road is not state of the art anymore because due to the high percentage of dead freight
it is generally seen as unefficient.
For a senseful development and realisation of the visions described before it is necessary to cooperate
with railway undertakings which are willing to cooperate actively on cross border and new transport
concepts. If these signs will not be realised the share of private railway undertakings will increase
further. The future and the success of the international railway traffic is based on the development
and construction of a efficient and multifunctional terminal infrastructure (railports) and a partnership cooperation with specialised logistic providers with a pan European networtk.
139
140
Juergen Koehl
IBM
Systém pre optimalizáciu logistiky kontajnerov
Container Logistics Optimization System (L-OPT)
141
Abstrakt :
Rozvoj súčasného svetového hospodárstva a rozvoj dopravného priemyslu prispeli k dramatickému nárastu objemu prepravovaných kontajnerov. Spoločnosti čelia novým prevádzkovým nástrahám a často
je pre ne ťažké znížiť prevádzkové náklady, keď je to od nich vyžadované. Kľúčom k úspechu v dnešnom
obchodnom prostredí je zdokonalená metóda prognózy, optimalizovaná logistika a zvýšená ziskovosť.
Abstract:
Recent developments in the world economy and the shipping industry have to lead to a dramatic increase in the volume of transported containers. Companies are facing new operational complexities
and often find it difficult to scale operations when required. The key to success in today’s business
environment lies in enhanced forecasting techniques, optimized logistics and improved profitability.
Výzvy v logistike prepravných kontajnerov
Dnešné prepravné spoločnosti čelia týmto nástrahám:
Prázdne kontajnery musia byť k dispozícii v každom bode exportu a to v správnom množstve, správneho druhu, v správny čas za minimálnu cenu
Spoločnosti môžu obchodovať so stovkami kontajnerov , ktoré plnia svoju úlohu v niekoľkých prepravných termináloch a často vo vnútrozemí
Logistické náklady na prázdny kontajner môžu dosiahnuť stovky miliónov eur ročne
„Znižovanie nákladov naďalej predstavuje najvyššiu prioritu pre akúkoľvek Iniciatívu zo strany IT v rámci
sektorov nákladnej dopravy a logistiky. Aby si zasielateľské spoločnosti udržali pozíciu na trhu, musia
udržiavať konkurencieschopné ceny zároveň s dokonalejšími službami, ktoré zasielatelia v dnešnej dobe
požadujú. Dominantný IT trend v rámci sektoru nákladnej dopravy a logistiky bol zameraný na znižovanie
prevádzkových nákladov“. – Gartner
Znižovanie nákladov a komplexnosť:
Logistický a optimalizačný systém (L-OPT) vytvorený vo výskumnom stredisku IBM Haifa bol vyvinutý
pre prepravné spoločnosti na optimalizovanie distribúcie prázdnych kontajnerov. L-OPT je vysokový142
konný prostriedok optimalizácie a analýzy, ktorý uplatňuje sofistikované algoritmy na vytvorenie detailného plánu kontajnerov v každom prístave znižuje prevádzkové náklady. L-OPT umožňuje plynulú
komunikáciu s trhom tým, že pomáha zhromažďovať rozhodujúce informácie pre každú úlohu. Tieto
informácie sú potom dané k dispozícii „on line“ regionálnym a centrálnym úradom prostredníctvom
širokej škály monitorovaní a hlásení, na ktoré L-OPT umožňuje veľmi rýchlo reagovať/odpovedať.
Riešenie problému nerovnováhy v obchode
Logistické optimalizačné riešenie umožní lodným spoločnostiam:
• Predpovedať nerovnováhu v budúcom obchode priamo v prepravnom terminály
• Zabezpečí dodávku kontajnerov do každého prepravného terminálu a to včas, v správnom množstve, v správnom druhu a v správnej veľkosti
• Pomôže vyvinúť plán masívneho premiestňovania prázdnych kontajnerov (až 30 týždňov vopred)
• Podstatne zníži ročné logistické náklady premiestňovania prázdnych kontajnerov
• Zdokonalí koordináciu v rámci regionálnych a centrálnych úradov a s ústredím
• Analyzuje každú „what if“ možnosť s tým, že používa vysokovýkonný nástroj, ktorý pomáha pri
rozhodovaní v logistike
• Umožňuje prístup k všeobecným logistickým informáciám
•
Výhody riešenia L-OPT
L-OPT znižuje náklady, maximalizuje ziskovosť a umožňuje sa rozhodovať inteligentne, poskytuje
nasledovné riešenia:
• Benefity z dokonalejších predpovedí obchodov a hodnôt odchýlky
• Podstatne zníži ročné náklady na premiestňovanie prázdnych kontajnerov až o 15 %
• Využíva nízko nákladové alternatívy a nízko nákladové kontra-intuitívne rozhodnutia
• Znižuje veľkosť kontajnerovej flotily
• Využíva zdokonalenú koordináciu medzi regionálnymi logistickými pobočkami a ústredím (prostredníctvom webovej aplikácie)
• Umožňuje prístup k výsledkom monitorovania a hláseniam, pričom má schopnosť reagovať na ne
veľmi rýchlo
• Používa vysokovýkonný prostriedok na „what if“ scenáre
Obmedzenia, ktoré systém dokáže odstrániť
L-OPT môže byť použitý pri rozhodovaní, analýzach a scenároch manažérskeho plánovania. Systém
môže automaticky zohľadňovať veľký počet obmedzení, ktoré by inak zabránili presnému manuálnemu riešeniu problémov dopravnom priemysle. Niektoré z týchto obmedzení zahrňujú:
• Rovnováhu v prepravnom termináli a pohotovostnú zásobu
• Kapacitu prepravy a alokáciu partnerských dohôd
• Limity kontinentálnej prepravy
• „On/Off“ zmluvné podmienky prenájmu
• Fixné dáta (zadané ručne)
143
L-OPT komponenty
Optimalizačný systém IBM zahŕňa množstvo sofistikovaných pomôcok:
• Obchodné forecasty
• Prenos informácií z prepravného terminálu priamo na prepravný prostriedok
• Simulovanie „what if“ scenárov prostredníctvom nástroja pre analýzu citlivosti
Obchodné forecasty
Pomocný program na obchodný forecasting ja založený na matematickom modeli, ktorý ponúka
spoľahlivý predpokladaný obchodný obrat medzi špecifikovaným počiatočným prepravným terminálom a cieľovým prepravným terminálom. Zahŕňa nasledovné možnosti:
• Forecast až na obdobie 30 týždňov
• Rozloženie forecastu na konkrétny týždeň, typ kontajneru a veľkosť kontajneru
• Forecast času, ktorý kontajner trávi z miesta exportu do miesta importu (bez intersekcií)
• Zisťovanie súvislostí medzi forecastom nižšej úrovne a súhrnným forecastom a to pre druh/veľkosť
kontajneru a rôzne geografické úrovne (región, krajina, oblasť)
• Použitie vhodnej kombinácie sezónnosti a priemerných metód premiestňovania (táto kombinácia
môže byť rôzna v každom prepravnom termináli)
• Aplikácia mechanizmov, ktoré sa automaticky prispôsobujú a učia automaticky
Prenos informácií z prepravného terminálu priamo na prepravný prostriedok
Pretože sa obchodné rozhodnutia všeobecne robia na každý prepravný prostriedok osobitne, komponent prenosu informácií priamo na prepravný prostriedok umožňuje nasledovné funkcionality:
• Preloží obchodné dáta z prepravného terminálu do formátu dát prepravného prostriedku, pričom
sa riadi prepravnou schémou organizácie
• Zdokonalí presnosť výpočtov reziduálnej kapacity
• Používa osemtýždňový horizont forecastov pre plány, ktoré riešia množstvo nákladu na každý prepravný prostriedok, množstvo nákladu pre každý prepravný terminál a množstvo nákladu na každý
deň a to v prepravných jednotkách, ktoré sú rozmerovo rovnajú dvadsiatim stopám (twenty-foot
equivalent units -TEU)
• Rozšírenie na optimalizačný nástroj pre logistiku plných kontajnerov
Simulačný a analytický program pre prípady „what-if“
Tento pomocný program umožní variovať rozličné hodnoty forecastov obchodu, prevádzkových
nákladov, kapacity prepravných prostriedkov, obmedzení a obtiažností. Program je veľmi praktický
144
na pozorovanie dosahu typických nepravidelností ako sú obídené prepravné terminály, dodatočné
dopyty a štrajky.
Príklad 1: Očakáva sa štrajk v jednom z hlavných prepravných terminálov. Spustite simuláciu s nastavenou kapacitou terminálu na veľmi malé číslo alebo 0 a následne posúďte naplánované výsledky.
Príklad 2: Chcete overiť dôsledok pridania dodatočného dopytu. Spustite simuláciu so zmeneným rozvrhom prepravného prostriedku. Porovnajte pôvodné náklady a náklady vyplývajúce zo zmenených dát.
Príklad 3: Predpokladajte limit na množstvo nákladu, ktorý môže byť prepravený z mesta A do mesta
B za týždeň je 400 prepravných jednotiek. Spustite analýzu citlivosti, aby ste videli nárast pri zvýšení
limitu o jednu jednotku na 401.
Príklady využitia logistického optimalizačného riešenia
Tvorba obchodných forecastov:
Veľká medzinárodná lodná spoločnosť potrebovala zdokonaliť svoju schopnosť predpovedať obchod
do budúcna v rozsahu 0 až 20 týždňov, v rámci doručovania formou port-to-port forecastov nákladu
jednotlivých plavidiel. IBM L-OPT systém prognózy umožnil klientovi:
• Automaticky sa prispôsobiť zmenám v objeme obchodu
• Znížiť veľkosť kontajnerovej flotily
• Zvýšiť presnosť prognózy až na 85 % a viac
• Podstatne zdokonaliť rozhodovanie
• Využívať nízko nákladové alternatívy
Premiestňovanie prázdnych kontajnerov:
Jedna z významných medzinárodných lodných spoločností ročne vynakladala stovky miliónov dolárov
na premiestňovanie prázdnych kontajnerov. IBM L-OPT systém manažmentu pre kontajnery pomohol
klientovi:
• Znížiť ročné náklady na premiestňovanie prázdnych kontajnerov až o 10 %
• Zminimalizovať veľkosť kontajnerovej flotily
• Využiť nízko nákladové prevádzkové alternatívy a kontra-intuitívne rozhodovania
• Zdokonaliť koordináciu v celej spoločnosti
• Zvýšiť dostupnosť prázdnych kontajnerov v každom prístave a to na čas a v nevyhnutných množstvách, druhoch a veľkostiach
Riadenie zisku
Jeden z veľkých globálnych lodných prepravcov chcel zvrátiť hrozbu prudkého poklesu na šancu rastu.
Bolo to možné tak, že proaktívne zrealizoval kľúčové iniciatívy, sústredil sa na podstatné zdokonalenia v ekonomickej výkonnosti v celom procese riadenia zisku a optimalizácie organizácie. Aktuálne
IBM poskytuje klientovi „end to end“ systém logistickej implementácie, ktorá mu umožní:
• Vyvinúť nové globálne systémy vstupov a výstupov
• Reštrukturalizovať a zdokonaliť obchodné procesy
• Implementovať sieťový manažment, riadenie zisku , manažment vzťahov so zákazníkom a riešenia
v oblasti ľudských zdrojov
• Od tohto riešenia sa očakáva, že prinesie zlepšenie pre kontajnerovú flotilu v rozmedzí od 5% do
10% a zníži ročné náklady v rozmedzí od 7 % do 10 %.
Hodnota prínosov
Nasadením L-OPT môžu klienti očakávať až 20% redukciu nákladov ročne pri premiestňovaní prázdnych kontajnerov, s úsporami vyplývajúcimi z:
145
•
•
•
•
•
Redukcie veľkosti kontajnerovej flotily
Zdokonaleného forecastu obchodu a odchýlnych hodnôt
Posilnenej koordinácie medzi regionálnymi logistickými úradmi a ústredím (webová aplikácia)
Využívania nízko-nákladových alternatív a nízko-nákladových kontra-intuitívnych rozhodnutí
Dostupnosti širokej škály on-line informačných prostriedkov v progresívnych rozhodovacích aktivitách
Vysokovýkonný optimalizačný systém sa môže použiť na riešenie iných výziev v cestovnom ruchu
a preprave, vrátane prevádzky železničnej logisticky, cestnej prepravy a leteckej nákladnej prepravy.
146

Zborník príspevkov z konferencie

Transkript

Podobné dokumenty

Baví mě někoho udělat hezkým

číslo 2/2012 - Fakulta prevádzky a ekonomiky dopravy a spojov

Mentor Visual iQ VideoProbe Uživatelská příručka

Standardy dopravní obslužnosti: centrální strategie vs. krajské priority

4/2011 - Ředitelství vodních cest ČR

2016-01

UEC European Youth MTB Championships Results - cs

LOGI 2011 - LOGI - Scientific Journal on Transport and Logistics

22. – 23. október 2015, Bratislava

LOGI 2010 - LOGI - Scientific Journal on Transport and Logistics

LOGI 2009 - LOGI - Scientific Journal on Transport and Logistics