Tramvaje Škoda 15 T v Praze Tramvajová trať na

Komentáře

Transkript

Tramvaje Škoda 15 T v Praze Tramvajová trať na
Cena 60 Kč • SR: 2,30 € • EU: 3,10 € • PL: 7,70 Zł
ISSN 1804-2309
Ročník XIII.
1 • 2014
2
Tramvaje
Škoda 15 T v Praze
Dodávky nových nízkopodlažních
tramvají do Prahy v roce 2013
Tramvajová trať
na Nové Sady
Nejnovější česká tramvajová trať
v Olomouci
Ostravská tramvaj
Trio na testech
v Petrohradu
Elektrobus
Škoda Perun na
zkouškách v Brně
Nová linka metra
M4 v Budapešti
Ideální spojení mezi městy,
cenou a výkonem.
Mercedes-Benz Intouro.
A Daimler Brand
Ideální řešení pro meziměstské cestování: flexibilní Intouro. Kvalita a spolehlivost
s velmi nízkými náklady životního cyklu. Skutečný univerzál pro každý druh dopravy
s kvalitou Mercedes-Benz. www.mercedes-benz.cz/autobusy
Nabízející: EvoBus Bohemia s.r.o. Na Hůrce 211/10, 161 00 Praha 6 - Ruzyně
Editorial
„Výběrová“ řízení
Vážení čtenáři,
dostává se vám do rukou druhé letošní číslo
časopisu Československý Dopravák, které
se tradičně zaměřuje na novinky z oblasti
veřejné dopravy za uplynulé měsíce, avšak
nechybí ani články z dalších obvyklých
rubrik. Osobně mě v souvislosti s novinkami z oblasti dopravy velmi zaujala obnova
vozového parku tramvají, a to především za
hranicemi naší republiky.
Jak informujeme v tomto čísle, v Číně byla
v únoru 2013 představena první tramvaj
postavená dle dokumentace Škody Transportation, jež je v podstatě totožná s vozy
Śkoda 15 T ForCity pro Prahu. V době uzávěrky tohoto čísla časopisu navíc vydal
plzeňský výrobce prohlášení, které upozorňuje na další prohloubení spolupráce
s čínským partnerem. Ačkoli u nás stále
panuje k výrobkům čínské provenience
určitá skepse, je nutné si přiznat, že technologický pokrok jen málokde probíhá tak
zběsilým tempem jako právě v nejlidnatější zemi světa. Místní provozovatelé přitom
v maximální možné míře požadují špičkové výrobky, takže nás jako občany České
republiky může o to více těšit, že se v silné
světové konkurenci podařilo zaujmout právě české společnosti, a to ne jediné, neboť
kromě Škodovky zkonstruoval v Číně svůj
první prototyp 100% nízkopodlažní tramvaje s obchodním názvem Superior také
český Inekon. Ze zahraničních firem boduje
v oblasti kolejových vozidel v Číně dlouho-
době například gigant velikosti Bombardieru, a to rovněž se svou nejmodernější produktovou řadou.
Požadavky pro nás exotické Číny mohou být
pro někoho zajímavé, nicméně ve skutečnosti nejsou nijak neočekávané a ani v širším světovém (nebo chcete-li evropském) měřítku
ne neobvyklé. Je logické, že provozovatelé
v případě výrobků kupovaných s výhledem
provozu na desítky let dopředu požadují to,
co je v současné době na špici, protože dobře vědí, že výrobek musí na cestující působit
moderně minimálně ještě jednu dekádu.
Věřme, že se podobně jako
v devadesátých letech vrátí
mezi české dopravce nadšení
z technologického pokroku.
V tomto smýšlení existuje malý ostrůvek,
který se tomuto pojetí obnovy vozového
parku městských kolejových vozidel zcela
vymyká. Je paradoxní, že tímto ostrůvkem
je právě Česká republika, kde se (s výjimkou
Prahy) postupuje stále cestou více či méně
povedené reinkarnace koncepce PCC, byť
původní název „té tři“ byl již v případě většiny nabízených produktů vyřazen. Když
pak navíc po událostech posledních měsíců
zjistíte, že existuje důvodné podezření, že
se takováto vozidla v některých městech
pořizovala způsobem ne zrovna odpovídajícím dobrým mravům a výběrová řízení se
výrazně vzdalovala obecnému pojetí čisté
veřejné soutěže, stojíte před otázkou, kam
si vlastně představitelé měst a dopravců
přejí, aby se městská doprava ubírala, a co
je skutečným motivem, jenž vede k výběru
některých výrobků, jež dnes opanují české
a slovenské koleje nebo silnice.
Věřme, že se podobně jako v devadesátých
letech vrátí mezi české dopravce nadšení
z technologického pokroku (ze zemí bývalého východního bloku dnes viditelné například v Polsku) a vědomí, že veřejná doprava
jednoduše musí být atraktivní a moderní,
aby byla ve srovnání s jinými druhy dopravy konkurenceschopná. Momentálně probíhající výběrová řízení na nové tramvaje
v tomto směru bohužel moc nadějí na změnu nedávají, byť jejich výsledky nechceme
nijak předjímat. Snad se v tomto ohledu
brzy něco změní a jako občané se dočkáme
regulérních soutěží podobných těm z civilizovaného světa.
K dokonalosti pak jen bude chybět – a doufejme, že zde rovněž půjde už jen o otázku
času – aby všichni ti, jež se neoprávněně
přiživili na úkor Evropského společenství,
státu, krajů, měst a ve výsledku především
občanů naší republiky a koncových uživatelů vozidel (cestujících), uvízli v sítích orgánů činných v trestním řízení a že se města
i dopravci začnou chovat jako řádní hospodáři. Je nutné si uvědomit, že důsledky současných rozhodnutí si ponesou příští generace a ne každý chce figurovat jako dědic
těchto kroků.
Libor Hinčica, šéfredaktor
Máme podlahu pro každé vozidlo
95
PROTISKLUZOVÉ PODLAHOVINY
PRO DOPRAVNÍ PROSTŘEDKY
ANVI TRADE s.r.o. Bečovská 1273/1, 104 00 praha 10, tel.: +420 271 096 610, email: [email protected], www.anvitrade.cz
Obsah
Tramvaje Škoda 26 THU3 v Miskolci v provozu s cestujícími........................................ 6–8
Crossway s úpravou pro autoškoly u dopravce Autobusy Hrouda................................... 9
Nové autobusy u společnosti PROBO BUS a. s. ...................................................... 10–11
MAN Lion‘s City pro dopravce Dr. Richard ve Vídni...................................................... 12
Železnicí v IDS JMK nyní také na Slovensko........................................................... 14–16
Plzeňský historický autobus Škoda 21 Ab na opravě ve Zlineru ............................... 17–18
Elektrobus Škoda Perun na zkouškách v Brně........................................................ 19–21
Nové autobusy Iveco Crossway ve službách BOSÁK BUS .............................................. 22
První tramvaj ForCity vyrobena v Číně ................................................................. 24–25
První autobusy Mercedes-Benz Intouro EURO 6 předány zákazníkovi ...................... 26–29
Ďalšie nové trolejbusy Škoda 30 Tr a 31 Tr SOR v Žilině ................................................ 30
Autobusy SKD Stratos LF38D ve službách DP města Brna........................................ 32–33
Ostravská tramvaj Trio na prezentaci v Petrohradu................................................ 34–39
AMiT pokračuje v úspěšném tažení..................................................................... 40–42
Tramvaj KT4D zamířila z Liberce do Szegedu......................................................... 43–50
Provoz tramvají Škoda 15 T ForCity v Praze v roce 2013 .......................................... 52–56
Nový standard pro poptávkové otevírání dveří........................................................... 57
Plzeňská mini ........................................................................................................ 58
Nástup předními dveřmi v městské hromadné dopravě......................................... 59–60
Nová trať metra M4 v Budapešti.......................................................................... 62–63
Tramvajová trať na Nové Sady v Olomouci............................................................ 64–74
Uzavírka ul. Milady Horákové v Brně..........................................................................75
40 let od první dodávky tramvají T3D do německého Schwerinu............................. 76–86
Trolejbusy v bulharském Pazardžiku.................................................................... 88–94
Provoz opavských tramvají v letech 1945–47......................................................... 96–98
článek: Libor Hinčica
Tramvaje Škoda 26 THU3
v Miskolci v provozu s cestujícími
V průběhu ledna a února 2014 byly v maďarském Miskolci uvedeny do provozu
s cestujícími první dvě tramvaje Škoda 26 THU3, které sem byly dodány v létě 2013 a po
úspěšně zvládnutém homologačním procesu začaly s předstihem oproti původnímu
plánu sloužit občanům města.
youtube.com/csdopravak
Tramvajím Škoda 26 THU3 pro maďarský
Miskolc jsme se na stránkách Československého Dopraváka věnovali opakovaně.
Jednou po samotném uzavření kontraktu
(2/2012) a posléze v souvislosti se zkušebními jízdami prvního prototypu v ulicích Plzně
(3/2013). Na tomto místě proto pouze připomeňme, že Škoda Transportation uspěla
v Maďarsku v náročném výběrovém řízení,
které bylo v souvislosti se změnou zadávacích
podmínek a odvoláváním některých účastníků (včetně samotné Škodovky) opakovaně
rušeno a znovu vyhlašováno, načež se plzeňskému výrobci podařilo v závěrečném tažení
porazit celou plejádu evropských konkurentů
– španělský CAF, rumunský ASTRA Vagoane,
italskou firmu AnsaldoBreda a polský Solaris.
Šibeniční termín však počítal s dokončením
dodávek vozidel do února 2015, přičemž
během tohoto období se plzeňský producent
zavázal předat celkem 31 vozů. V době podpisu smlouvy přitom nabízený typ – Škoda 26 T
(později na základě úprav projektové dokumentace označený jako Škoda 26 THU3) –
existoval pouze na papíře, takže Škoda Transportation musela zajistit kompletní vývoj a
následně také odzkoušení nového produktu.
26 THU3 je řešena jako 100% nízkopodlažní s pevnými podvozky situovanými pod
1., 3. a 5. článkem. Jedná se o dosud nejširší tramvaj, jaká byla ve Škodovce vyrobena.
Velkorysá šířka přitom umožňuje nabídnout
vysokou přepravní kapacitu spojenou s vyšším počtem míst k sezení, která jsou řešena
v uspořádání 2 + 2. Tramvaj se stala výchozím modelem pro další kontrakty, a sice pro
tureckou Konyu (Škoda 28 T ) nebo maďarské hlavní město Budapešť, kde však Škoda
Transportation se svou nabídkou neuspěla.
31 200 mm dlouhá a 2 650 mm široká
pětičlánková obousměrná tramvaj Škoda
V případě tramvají pro Miskolc zamířily do
výroby v krátkém sledu hned dva prototy-
Vůz Škoda 26 THU3 ev. č.601 během zkušebních jízd v Miskolci zachycený dne 18. 8. 2013 ve společnosti vozu KT8D5 ev. č.217, jenž byl v roce 1997 pořízen z DP měst Mostu a Litvínova
(zde ev. č.317). © Elek Ádám 2013
6
py. První z nich byl v noci z 11. na 12. 5. 2013
převezen do plzeňské tramvajové vozovny
Slovany a následně od 14. 5. 2013 probíhaly
testovací jízdy v ulicích Plzně pod ev. č.118.
Tyto zkoušky výrobce, konané výhradně bez
cestujících, byly ukončeny dne 7. 7. 2013, kdy
se první prototyp objevil v plzeňských ulicích
naposledy. Během této doby si jej přijela
dne 4. 6. 2013 prohlédnout i delegace přímo
z Miskolce, čemuž se hojně věnovala maďarská média. Zároveň probíhalo v Plzni školení
instruktorů autoškoly z Maďarska.
Nákup nových tramvají pro Miskolc byl součástí rozsáhlejšího projektu modernizace
veřejné dopravy v tomto městě na severu
Maďarska pod názvem Zöld nyíl („Zelená šipka“), který zahrnoval také kompletní
rekonstrukci stávající tramvajové tratě, její
prodloužení a doplnění inteligentního informačního systému. Moderní škodovácké
tramvaje mají ve vozovém parku nahradit
ojeté vozy SGP E1 pořízené v minulosti z Vídně a část československých tramvají KT8D5.
Celý projekt byl bedlivě sledován v médiích
a vyvolal díky dobré informační kampani
dopravce a města nebývalý ohlas u široké
veřejnosti, která si mohla například sama
vybrat barevné provedení vozidel. Není
proto divu, že se s velkým zájmem setkalo prakticky vše, co se nových tramvají pro
město týkalo. Provozovatel městské dopravy
v Miskolci (Miskolc Városi Közlekedési; MVK)
například s předstihem oznámil již samotný
příchod prvního vozu, který z Plzně putoval na silničním trajleru. V tomto případě se
jednalo o druhý prototyp, označený později
ev. č.601, neboť ten první ještě stále absolvoval testování v Plzni. Tramvaj byla do Miskolce
dopravena dne 2. 7. 2013 v brzkých ranních
hodinách, což však nezabránilo zájemcům o
dopravu, aby si na nový vůz počkali a udělali
si z historického okamžiku patřičnou fotografickou dokumentaci. Podle odhadů MVK bylo
na místě v době příjezdu vozidla více než 100
lidí. V tramvajové vozovně pak přírůstek do
vozového parku symbolicky přivítal také primátor města. Na tratě v Miskolci vyrazil vůz
poprvé již 4. 7. 2013, kdy byla testována průjezdnost místní sítě.
Zmiňované přivítání příchodu druhého prototypu před vozovnou sice mělo odezvu
především u zájmové veřejnosti, nicméně
skutečná slavnostní premiéra novou tramvaj
ze Škodovky teprve čekala. Dne 5. 7. 2013
byla zorganizována akce pod názvem „Tramvaje v noci“, jejíž začátek byl naplánován na
19 hodin. Její organizaci si vzala na svá bedra
sama miskolcká radnice a nutno dodat, že
dokázala díky dobře nastavenému programu
nalákat na akci velké množství lidí. Pomyslný
vrchol programu přišel s příchodem večerních hodin. Centrem města projely nejprve
zástupci dosavadní tramvajové éry – vozy
SGP E1 a Tatra KT8D5, načež se zhruba o půl
desáté večer pomalu k Radničnímu náměstí
Dne 5. 7. 2013 se na Radničním náměstí konala velkolepá akce při příležitosti představení prvního vozu Škoda 26 THU3,
jenž dorazil do města (2. prototyp ev. č.601). © MVK 2013
Stanoviště řidiče vozu Škoda 26 THU3 pro Miskolc. © Elek Ádám 2013
začala přibližovat budoucnost tramvajového
provozu v podobě vozu Škoda 26 THU3. Ulice
pohasly, davy se nashromáždily k tramvajové
trati a příjezd více než 31 metrů dlouhého
vozu na náměstí doprovázela symbolicky
část symfonie Z Nového světa od českého
skladatele Antonína Dvořáka. Žhnoucí jiskřivé pochodně, tisíce drobounkých konfet,
aplaudující dav – to vše dnes již neodmyslitelně provázelo tak zdánlivě obyčejnou věc,
jako byl příchod první miskolcké nízkopodlažní tramvaje. Aktu slavnostní prezentace
přihlíželo zhruba 10 000 lidí.
Po bouřlivé oslavě se ovšem tramvaj vrátila
zpět do vozovny a na svezení s ní si museli občané Miskolce ještě počkat. Vůz začal
v podstatě ihned za účasti českých techniků najíždět potřebné kilometry nutné
k dokončení homologačního procesu. Hned
na začátku zkušebních jízd (9. 7. 2013) oceňovali zástupci MVK vynikající zrychlení a
vlastnosti při brzdění. Zároveň nikterak neutuchal zájem ze strany veřejnosti o nejnovější českou tramvaj, na což dopravce zareagoval vyhlášením dne otevřených dveří ve
vozovně (15. 7. 2013), který byl pro obrovský
zájem zopakován ještě v srpnu a na podzim.
Paralelně se konaly zvláštní akce pro školy,
různé zájmové organizace a pak také pro
skupiny lidí, kteří byli dosud z přepravy tramvaje prakticky vyloučeni – jednalo se hlavně
o lidi na invalidním vozíku či s pohybovými
problémy, jež nyní mohou využívat bezbariérového nástupu, a zrakově postižené, kteří
se obeznámili s řešením interiéru vozidla a
možnostmi povelových přijímačů.
Dne 20. 8. 2013 dorazil do Miskolce z Plzně také první prototyp, jemuž bylo dáno
ev. č.600. Ani tentokrát se přitom příjezd
vozidla do areálu vozovny neobešel bez
zástupů fanoušků. V Plzni zvládla tramvaj
najezdit okolo 6 000 km a ihned po složení
a oživení naskočila do najíždění dalších
kilometrů také v Miskolci. Pro splnění podmínek místního drážního úřadu ovšem byly
důležité především testy realizované na voze
ev. č.601, jenž měl na konci srpna najeto bez
závad už 7 800 km. Pro splnění předepsaného limitu musel vůz zvládnout celkem
10 000 km, přičemž byly testovány nejrůznější režimy provozu – bez cestujících a se simulovanou obsaditelností při zatížení 4 os/m2
a 8 os/m2, kdy pro získání potřebné hmotnosti posloužily staré kolejnice. Potřebnou
hranici kilometrů nutnou ke splnění homologačního procesu se podařilo atakovat dne
7
Tramvaje Škoda 26 THU3 pro Miskolc jsou řešeny jako obousměrné a oboustranné. Díky šířce vozové skříně 2 650 mm bylo
možné v interiéru zvolit uspořádání sedadel v kombinaci 2+2. Ve výbavě nechybí ani klimazizace. © Elek Ádám 2013
11. 10. 2013. Tramvaj dokonce najezdila ještě
více, neboť toho dne se vrátila do vozovny již
s více než 11 000 km.
Optimistické prognózy z léta 2013 předpokládaly, že by k zahájení provozu s cestujícími mohlo dojít už od prosince 2013. Pokoření mety desítky tisíc kilometrů bez závad
sice patřilo mezi nejvýznamnější spolehlivostní zkoušky, nicméně ze strany maďarského drážního úřadu se rozhodně nejednalo o požadavek jediný. V druhé polovině
října bylo splněno cca 80 % předepsaných
zkoušek, takže další doplňující (například
testování klimatizace) ještě s oběma prototypy pokračovaly v dalších týdnech. Přítomnost dvojice prototypových vozidel
významným způsobem umožnila zkrátit
dobu potřebnou na vykonání jednotlivých
zkoušek a podmínek ze strany maďarského drážního úřadu, kterých bylo celkem
36. Protože se následně muselo vyčkat ve
standardních lhůtách na potvrzení schválení typu, byl homologační proces oficiálně
ukončen až v prosinci 2013, takže nejoptimističtější plány na zahájení provozu s cestujícími se naplnit nepodařily.
Odklad se ale nakonec počítal jen na několik málo týdnů. Po domluvě s MVK oznámila
dne 16. 1. 2014 miskolcká radnice, že provoz
s cestujícími bude zahájen s vozem ev. č.600
od 20. 1. 2014. Hned následující den se na
webových stránkách provozovatele objevilo
zvláštní počítadlo, které odměřovalo chybějící dny do vyjetí na linku 1V. Dne 20. ledna
2014 se občané města dočkali a v 13:54 odjel
beznadějně obsazený spoj od vlakového
nádraží na svou první jízdu. Jelikož dopravce zveřejnil speciální jízdní řád škodovácké tramvaje, nemuseli zájemci o svezení
postupovat metodou pokus–omyl spojenou
s dlouhodobým čekáním na vytoužený spoj,
ale na zastávku mohli přijít takříkajíc na jisto-
tu. První den provozu se však zdaleka hlavně
v odpoledních hodinách nedostalo na všechny, neboť zájem převyšoval kapacitu vozidla.
V dalších dnech sice zájem poněkud opadl,
přesto však byly spoje zhruba z 90 % obsazené. Od cestujících zároveň získával provozovatel první postřehy k řešení, které byly
veskrze pozitivní, pouze v případě záchytných tyčí se zdálo některým pasažérům, že
jsou příliš vysoko situované. Na tyto stížnosti
MVK promptně zareagoval a nechal do obou
tramvají namontovat celkem 51 přídržných
závěsných madel, které problém vyřešily.
Dodatečně přibylo také audio hlášení zastávek, které v době zařazení vozu ev. č.600 do
provozu s cestujícími ještě nebylo nahráno.
Druhý prototyp, ev. č.601, byl na linku poprvé vypraven dne 3. 2. 2014, přičemž byl opět
zveřejněn zvláštní jízdní řád, podle něhož
bylo možné vytipovat odjezdy s vozy Škoda
26 THU3.
Celý proces od podepsání smlouvy až po
předání prvních dvou tramvají do provozu
s cestujícími se podařil Škodě Transportation
zvládnout v rekordně krátkém čase pouhých
22 měsíců. Zdánlivě šibeničně nastavené
termíny pro předání první dvojice vozů se
dokonce podařilo ještě o několik týdnů
pokořit a předat tramvaje do užívání dříve.
Provoz s cestujícími přitom již není vykazován jako zkušební, neboť místní legislativa
jej na rozdíl od našich zvyklostí nevyžadovala. V případě dodávek dalších vozů postačuje po technicko-bezpečnostních zkouškách najezdit vždy 500 km bez cestujících, a
následně již lze tramvaje zařadit do ostrého
provozu. V pořadí třetí vůz – ev. č.602 – byl
do Miskolce dopraven 7. 4. 2014. Následně
se předpokládá frekvence dodávek cca 3
kusů měsíčně tak, aby bylo možné poslední z 31 vozů předat do užívání nejpozději
v únoru 2015.
S novými tramvajemi umí DP v Miskolci (MVK) velmi dobře pracovat i marketingově. Vedle akce „Tramvaje v noci“ konané na počátku července 2013 uskutečnil dopravce následně několik
dnů otevřených dveří, speciální školení a pravidelně informoval o novinkách ve zkušebním provozu. Rovněž uspořádal také fotografickou soutěž, kterou vyhrál tento snímek z 3. 9. 2013
zachycující oba prototypy během nočních zkušebních jízd. © Elek Ádám 2013
8
článek: Libor Hinčica
foto: Ing. Dagmar Braunová, Busportál.cz
Crossway s úpravou pro autoškoly
u dopravce Autobusy Hrouda
Neobvyklý autobus Crossway byl zařazen do vozového parku dopravce Autobusy Hrouda ze Zbirohu.
Vůz byl totiž oproti sériovým vozidlům dodatečně upraven pro potřeby autoškoly,
slouží však také v běžném provozu.
Společnost Autobusy Hrouda byla založena v roce 1994 a od počátků své existence se zabývala nabízením služeb v oblasti
městské, linkové a zájezdové dopravy.
V roce 2011 byla firma odkoupena společností Škoda Transportation, nicméně její
původní jméno zůstalo zachováno. Dnes
(k 1. 4. 2014) má dopravce k dispozici celkem 13 autobusů značek Mercedes-Benz,
Iveco, SOR a Karosa s průměrným stářím
9,56 let. Hlavní činností dopravce je zajišťování veřejné linkové dopravy na linkách
v okolí Zbirohu a Rokycan. Na celkových
výkonech se linková doprava v loňském
roce podílela 74 %. Až za ní následovala
doprava zájezdová (20 %) a zbylých 6 %
výkonů připadalo na výkony jediné linky
MHD v Rokycanech.
Na první pohled vypadá nový přírůsek do vozového parku dopravce Autobusy Hrouda jako standardní 12m vůz Crossway.
Posilou na linkách veřejné dopravy se stal
nový autobus Iveco Crossway 12M ještě
v původním provedení plnícím emisní normu EURO 5 EEV, jenž byl předán dealerem
Iveco Bus – společností TEZAS servis a. s. –
dne 20. 12. 2013. Následně byla na autobuse provedena v jihlavské firmě Josef Novotný s. r. o. úprava pro potřeby využití vozidla
coby školícího vozu pro žáky autoškoly.
K faktickému zařazení autobusu do provozu tak došlo až 24. 1. 2014, kdy se zároveň
konala slavnostní prezentace pro zástupce
z řad médií a autoškol na Plzeňsku.
Oproti klasickému autobusu Iveco
Crossway 12M musela být upravena zástěna kabiny řidiče a přibyly duplicitní ovládací pedály pro instruktora autoškoly, pro
nějž je určeno i přídavné sedadlo s vlastní
fixací. Pedály i sedadlo jsou však řešeny jako
demontovatelné, takže autobus je možné
nasazovat do běžného provozu s cestujícími a pouze v případě zájmu využít vůz
pro potřeby autoškoly dojde k jednoduché
montáži přídavných prvků, jež zabere cca
30 minut. Standardně je ovšem bíle lakovaný vůz deponovaný v garážích dopravce ve
Zbirohu vypravován na linky čísel 470540
(Rokycany – Holoubkov – Zbiroh), 470560
(Zbiroh – Lhota pod Radčem – Holoubkov –
Plzeň) a 470110 (Radnice – Zbiroh – Praha).
Autobus je ovšem speciálně vybaven pro potřeby autoškoly. Do prostoru předních dveří je možné nainstalovat přídavné
pedály a sedadlo instruktora.
Ve vozovém parku nejnovější přírůstek
nahradil starší vůz Karosa C 735, jenž rovněž
sloužil potřebám autoškol. Záměrně přitom
hovoříme o autoškolách v množném čísle,
neboť dopravce vůz pronajímá autoškolám
v rámci celého Plzeňska a Rokycanska.
Ostatní výbava autobusu odpovídá standardně dodávaným vozům. Dopravce zvolil z opčních prvků pouze klimatizaci salónu
cestujících a sedadla s vyššími opěradly pro
pohodlné sezení. Motor o výkonu 243 kW
plní emisní normu EEV, převodovka je
manuální šestistupňová ZF. Navíc je auto-
bus vybaven i tažným zařízením a dopravce
plánuje možnost vybavení vozidla také lednicí a kávovarem, načež by jej mohl využívat také pro potřeby kratších zájezdů.
Za zmínku stojí užití informačního a odbavovacího systému od brněnské společnosti
HERMAN. Vůbec poprvé byl pro možnosti
testování organizací POVED užit kompletní
systém od tohoto brněnského výrobce, přičemž jeho součástí je také nejnovější generace odbavovacího strojku s dotykovým
displejem, jenž měl svou premiéru na veletrhu CZECHBUS v listopadu 2013 v Praze.
9
článek: Libor Hinčica ve spolupráci s PROBO BUS a. s.
foto: Pavel Novák (PAN Communications )
Nové autobusy
u společnosti PROBO BUS a. s.
Středočeský dopravce PROBO BUS a. s. (od listopadu 2013 člen skupiny DB Arriva)
zařadil v březnu 2014 do svého vozového parku celkem 10 nových autobusů tří
délkových kategorií, na jejichž financování se podílela EU v rámci
Regionálního operačního programu (ROP).
Nákup nových autobusů s přispěním bruselské pokladny nebyl ve Středočeském
kraji tak masivní jako v jiných krajích.
Původní výzva totiž počítala s příspěvkem pouze na autobusy na alternativní
paliva, resp. přesněji řečeno na zemní
plyn, což však dopravce v okolí Prahy příliš neoslovilo. Teprve změna podmínek
a ujasnění financování linkové dopravy ze
strany Středočeského kraje umožnily, aby
se provozovatelé zapojili do evropských
projektů ve větší míře. V případě společnosti PROBO BUS, která je dominantním
dopravcem v okrese Beroun, došlo k přihlášení o dotaci na základě výzvy ROP
Střední Čechy v říjnu 2012. Regionální
rada soudržnosti Střední Čechy následně projekt posoudila a doporučila jeho
financování, takže již v květnu 2013 došlo
mezi ní a společností PROBO BUS k podpisu smlouvy. Podmínkou bylo, že pořízené autobusy budou nasazovány výhradně na linky v závazku veřejné služby
Středočeského kraje, budou nízkopodlažní a budou splňovat minimálně emisní normu EURO 5. V srpnu 2013 pak
bylo vypsáno výběrové řízení zahrnující
dodávku celkem 10 příměstských autobusů, kde se kromě ceny hodnotila také
„Teprve změna podmínek
a ujasnění financování linkové dopravy ze strany Středočeského kraje umožnily,
aby se provozovatelé zapojili do evropských projektů
ve větší míře.“
další kritéria s různou vahou důležitosti.
Dodávka byla rozčleněna dle délkových
variant, neboť poptávány byly vozy v délkách 8 m, 10,5 m a 12 m.
Výrobci a prodejci vozidel mohli své
nabídky předkládat pro jednotlivé dél-
kové kategorie, takže v konečném hodnocení byly pořízeny vozy tří různých
výrobců. Nejkratší délkovou verzi reprezentují vozy slovenského producenta
ROŠERO – P s. r. o., jehož na českém
trhu zastupuje zlínská společnost
ZLINER s. r. o. Pořízeny byly dva minibusy typu Rošero First FCLLI 8M LE
postavené na podvozcích Iveco Daily.
Oba autobusy, každý s kapacitou 34
míst, jsou určeny pro provoz na linkách
v oblasti Hořovicka. V délkové kategorii 10,5 m uspěl východočeský výrobce
SOR Libchavy s modelem SOR CN 10,5,
kterých bylo pořízeno celkem 5. Autobusy byly zakoupeny opět pro obsluhu linek
na Hořovicku, ale také na Berounsku.
V případě tří 12m autobusů byla se svou
nabídkou opět nejúspěšnější společnost ZLINER, která nabídla typ Iveco
Crossway LE. Trojice byla rozdělena mezi
všechna tři střediska dopravce (Beroun,
Hořovice a Praha-Smíchov).
Sedm z deseti nových autobusů pořízených za přispění EU pózuje fotografům na nádvoří sídla společnosti PROBO BUS v Králově Dvoře dne 19. 2. 2014.
10
Slavnostní předání autobusů do provozu proběhlo dne 19. 2. 2014 v sídle společností skupiny PROBO BUS v Králově
Dvoře. Kromě zástupců z řad dodavatelů
(ROŠERO) zastupoval obchodní ředitel Dalibor Dravecký, SOR Libchavy
obchodní ředitel Jindřich Chudý, ZLINER
obchodní ředitel Ivo Zedek a Iveco Bus
pan Bohuslav Říha) nechyběla ani početná delegace významných hostů nejen
z místní samosprávy: z Úřadu Regionální
rady regionu soudržnosti Střední Čechy
se zúčastnil 1. náměstek ředitele Václav Chytil, z Krajského úřadu Středočeského kraje Martin Švarc, Jaroslav
Růžička a Josef Bambousek, ze společnosti ROPID Martin Jareš a Jiří Vyčítal,
zástupci města Beroun starostka Šárka
Endrlová a Miroslav Jerling, starosta Králova Dvora Petr Vychodil, dále místostarosta města Hořovice Petr Bakule a paní
ředitelka SOŠ a SOU Hlinky Eva Jakubová.
Všichni jmenovaní byli partnery projektu,
a proto přestřižením pásky symbolicky
uvedli autobusy do provozu. Vlastní nasazení autobusů se uskutečnilo od 3. 3. 2014,
kdy byly oficiálně zařazeny do provozu.
Původní plánované výdaje projektu byly
vyčísleny na 44 242 550 Kč, tzv. způsobilé výdaje nakonec činily 35 655 000 Kč,
z čehož dotace ROP NUTS II Střední Čechy
v procentuální výši 40 % činí 14 262 000 Kč.
Realizací projektu došlo k vyřazení starších
autobusů plnících emisní normu EURO II
(Karosy C 934). Částečně nízkopodlažní
provedení všech vozů zvýší komfort cestování a nabídne lepší službu především
imobilním cestujícím. Všechny autobusy
splňují emisní normu EURO 5 EEV, takže
v porovnání se staršími vozy se podařilo
významně snížit také ekologickou zátěž.
Vedle emisí ze spalin přitom autobusy
vykazují i nižší hlukové emise a vyznačují
se nižší spotřebou paliva a energií.
Jádrem činnosti společnosti PROBO
BUS je veřejná linková doprava v oblasti
Berounska a Hořovicka. Další linky provozuje – společně s dalšími dopravci – také
na Dobříšsku. Tyto linky jsou součástí
Středočeské integrované dopravy, jejímž
organizátorem a objednavatelem je Středočeský kraj. Mimoto provozuje dopravce
mimo závazek veřejné služby také vybrané linky dálkové.
Při zadávání projektu na obnovu vozového parku z prostředků společné evropské
pokladny bylo zapotřebí zvážit všechna
pro a proti. Pro dosažení požadované
efektivity provozu bylo například nutné
zajistit, aby nové autobusy přecházely
mezi jednotlivými linkami. Nejfrekventovanější trasa, na níž se nové vozy objevily,
Pro provoz na méně vytížených linkách v oblasti Hořovicka byly pořízeny dva minibusy Rošero First FCLLI 8 M LE.
Celkem 5 vozů dodala PROBO BUSu společnost SOR Libchavy. Všechny reprezentují typ SOR CN 10,5.
je vedena mezi Hořovicemi a Příbramí. Velký význam má pak také spojení Sedlčan
a Prahy, nicméně záběr nových autobusů
je mnohem širší a zahrnuje například relace Beroun – Nový Jáchymov, Králův Dvůr
– Liteň, Hořovice – Broumy atp.
Společnost PROBO BUS dnes (k 1. 5. 2014)
disponuje cca 130 autobusy různých délek s kapacitou od 24 až po 116 cestujících. Nejpočetněji jsou zastoupeny vozy
značky Iveco Bus (resp. Irisbus/Karosa),
dále SOR Libchavy, Scania a MercedesBenz. S počtem zaměstnanců se firma
řadí mezi středně velké společnosti v České republice. V roce 2013 přepravila cca
5,5 mil. cestujících a ujela přes 7 mil. km.
Úspěch s nákupem nových autobusů za
přispění EU by si chtěla zopakovat také
v letošním roce. V ROP Střední Čechy
totiž zůstalo ještě nevyčerpaných cca 40
mil. Kč, které nebyly uvolněny Regionální
radou v důsledku vyhlášených přísných
pravidel pro obnovu vozového parku. Proto došlo k vyhlášení nové výzvy pod č. 87,
která dá dopravcům ve Středočeském
kraji opětovně možnost o evropské finance usilovat. Vedení společnosti PROBO
BUS rozhodlo, že také v tomto případě zpracuje projektovou žádost, jež by
umožnila získat opětovně příspěvek ve
výši 40 % pořizovací ceny vozidel, a to
na nákup celkem 4 autobusů (3 pro provoz v Hořovicích a 1 v Berouně). Termín
pro odevzdání projektu byl 27. 3. 2014
a v současné době se čeká na jeho posouzení. „Všichni věříme, že i tentokrát bude
náš projekt úspěšný a bude Regionální
radou Střední Čechy vybrán k realizaci,“
uvedl Zdeněk Abraham, výkonný ředitel
a člen představenstva PROBO BUS a. s.
11
článek: Libor Hinčica
foto: MAN Truck & Bus AG
MAN Lion’s City
pro dopravce Dr. Richard ve Vídni
Rakouský autobusový dopravce Dr. Richard objednal celkem 64 autobusů MAN Lion’s
City pro obsluhu linek městské hromadné dopravy ve Vídni.
Dr. Richard je dnes druhým největším autobusovým dopravcem v Rakousku (po státní
společnosti ÖBB-Postbus), jenž ve své skupině sdružuje řadu dceřiných firem se zhruba
1 350 zaměstnanci a 800 autobusy. V zemi
našeho jižního souseda zajišťuje provoz na
více než 200 pravidelných linkách. K tomu
je však nutné připočítat ještě zájezdové linky do zahraničí. Začátky společnosti přitom
byly skromné a nadto nebyly vůbec spojené
s autobusy.
Zakladatel společnosti, Dr. Ludwig Richard,
chtěl původně zajišťovat přepravu nákladů,
a tak ve válečném roce 1942 otevřel svou
autodopravu, pro niž měl k dispozici sedm
nákladních automobilů. V prvních poválečných letech ale panovala v nákladní automobilové dopravě velmi silná konkurence, a tak
se majitel firmy rozhodl k odvážnému kroku.
Namísto zboží se rozhodl přepravovat lidi
a svých (tehdy již) 10 nákladních automobilů
nechal v roce 1951 přestavět na autobusy. To
byl začátek nové úspěšné éry, která byla spojena s postupnou expanzí za hranice Vídně do
všech ostatních spolkových zemí Rakouska.
Shodou okolností se podařilo společnosti
Dr. Richard dostat v polovině 60. let také na
linky vídeňské městské dopravy. Šedesátá
léta v Rakousku byla neodmyslitelně spojena s nedostatkem personálu s řidičským
oprávněním skupiny D pro provoz autobusů. Tento nedostatek postihl také vídeňský
dopravní podnik (Wiener Linien AG), jenž
tak přistoupil ve své době k neobvyklému
řešení, když se dohodl se společností Dr.
Richard na obsluhu původně jediné linky
nahrazující zrušenou tramvajovou trať č. 73.
„Naše rozhodnutí definitivně
ovlivnilo porovnání nákladů
životního cyklu.“
Mag. Johann Strasser
technický ředitel Dr. Richard
Tak se v roce 1966 zrodilo dlouhodobé partnerství, které trvá doposud. V rámci vídeňské
MHD dnes společnost Dr. Richard zajišťuje
provoz na 35 linkách. Dlouhodobě přitom
vsází na autobusy značky MAN, nicméně ve
svém vozovém parku má zastoupenou také
značku Mercedes-Benz. Celkem pro obsluhu linek vídeňské MHD využívá zhruba 150
autobusů.
Předání prvních 15 vozů MAN Lion‘s City s motory EURO 6 dopravci Dr. Richard ve Vídni v lednu 2014.
12
Pro obnovu svého vozového parku ve Vídni
se firma Dr. Richard rozhodla pořídit celkem
64 nových autobusů. Zatímco u vídeňského DP uspěl loni v obřím tendru na 217
autobusů EvoBus s modelem MercedesBenz Citaro, u Dr. Richarda vyšel nejlépe ze
zkušebních porovnávacích jízd konaných
v roce 2013 s vozy MAN a Mercedes-Benz
první jmenovaný se svým modelem Lion’s
City s motory EURO 6. Vedle pořizovací ceny
hrála významnou roli také nízká spotřeba
pohonných hmot, sražená významně pod
úroveň předešlé generace vozů s motory
EURO 5 EEV.
Nejprve bylo do provozu v lednu 2014
uvedeno 15 autobusů, zbylých 49 by mělo
dorazit do května 2014. Dosavadní provozní
zkušenosti přitom dle slov technického ředitele společnosti Dr. Richarda Mag. Johanna
Strassera potvrzují údaje zjištěné při testovacích jízdách. „Naše rozhodnutí definitivně
ovlivnilo porovnání nákladů životního cyklu.
V současné době se můžeme odkázat již na
první zkušenosti s nasazením v praxi a dosud
se správnost našeho rozhodnutí potvrzuje.“
Dopravce pořídil dvě délkové modifikace.
Většina vozů odpovídá základní 12m verzi
poháněné motorem o síle 235 kW a vybavené automatickou šestistupňovou převodovkou ZF EcoLife s řízením závislým na
topografii trati. Všechny vozy jsou ve dvoudveřovém provedení s kapacitou 87 cestujících, z toho 34 sedících. Místa pro invalidní
vozíky se nacházejí naproti druhým dveřím
hned dvě. Ve výbavě nechybí klimatizace
salónu cestujících (výkon: 33 kW) nebo
kabina řidiče oddělená od prostoru pro
pasažéry integrovanými prosklenými dveřmi. Dva z 64 autobusů jsou v kratším provedení o délce 10,5 m a určeny jsou na trasy v centru města s malými poloměry ulic.
Vybaveny jsou slabšími motory o výkonu
213 kW, převodovkou ZF EcoLife a 32 místy
k sezení.
Současně s postupným zařazováním
nových autobusů dochází k odstavování
starších vozů, konkrétně vozů MAN Lion’s
City pořízených v roce 2008.
13
článek: Libor Hinčica
foto: KORDIS JMK
Železnicí v IDS JMK
nyní také na Slovensko
V čísle 1/2014 jsme se věnovali problematice železnice v Integrovaném dopravním
systému Jihomoravského kraje. V příspěvku bylo mj. uvedeno, že se plánuje
prodloužení linky S91 (Hodonín – Javorník nad Veličkou, zastávka) až za státní hranici
na Slovensko a zřízení nových zón 965 a 975 na slovenském území. Tento záměr se
stal od 1. 3. 2014 skutečností a na následujících řádcích se na problematiku pilotního
projektu zapojení železničního dopravce ze sousedního státu do integrovaného
dopravního systému blíže podíváme.
Integrovaný dopravní systém Jihomoravského kraje (IDS JMK) byl spuštěn 1. 1. 2004
a v následujících letech se postupně rozvíjel. V roce 2008 byly do IDS JMK začleněny
také oblasti Břeclavsko a Hodonínsko, a to
včetně železniční trati SŽDC č. 343 na úseku z Hodonína do Javorníku nad Veličkou,
zastávka, tedy do poslední zastávky na
území ČR. Dál vlaky směřovaly do Vrbovců již na slovenské straně hranice, kde tarif
IDS JMK neplatil. Vlaky nasazované na této
trati získaly číslo S91.
Když byl v roce 2010 začleněním Znojemska integrovaný systém v rámci Jihomoravského kraje zkompletován o všechny části,
začal se koordinátor systému, společnost
KORDIS, soustředit více mj. na přeshraniční
spolupráci, a to jak do sousedních krajů, tak
do okolních států. V potaz byla brána především spádovost obyvatelstva do/z Jihomoravského kraje. Tento důležitý aspekt provozu byl ostatně reflektován od samotného
počátku existence IDS JMK, který ve vybraných oblastech po dohodě se sousedními
kraji začal v rámci začleňování jednotlivých
etap zasahovat postupně do všech okolních
krajů, ale také na Slovensko a do Rakouska.
V případě přesahu za hranice nejen kraje, ale
i státu, se však až do roku 2014 jednalo vždy
o linky autobusové. Teprve první březnový
den letošního roku autobusovou dominanci na mezistátních spojích narušil, když se
podařilo zaintegrovat spoje výše zmiňované
linky S91 až do Vrbovců a následně i návazné vlaky do 8 km vzdálené Myjavy.
Proč v rámci nabízejících se železničních
spojení se sousedními státy padla volba
právě na tuto regionální trať? Ačkoli jednání
mezi Jihomoravským krajem ve věci integrace železnice probíhají jak s rakouskou stranou, tak se slovenskou, byl východní soused
otázce rozšíření IDS JMK na své území více
nakloněn. Jižní Morava má však se Slovenskem pouze dva veřejnou dopravou používané přechody, a sice Břeclav – Kúty a Velká
nad Veličkou – Myjava. Na první jmenované
trati jsou vedle vlaků regionální dopravy
provozovány také mezinárodní vlaky vyšší kvality (EC), v nichž tarif IDS JMK neplatí
a jeho zavedení by zde bylo velmi složité.
Proto byla tato trať k vyzkoušení efektu
zahrnutí do IDS JMK označena jako nevhodná a pozornost se plně soustředila na druhý
Od 1. 3. 2014 je možné na doklady IDS JMK cestovat také do slovenské Myjavy. Přestože je linka v celé trase vedena pod číslem S91, je nutné na hranicích přestupovat, neboť jednotky řady
814 nejsou schváleny pro provoz na slovenském území. ZSSK na trať nasazuje modernizované motorové vozy 811 (ex 810) s dieselelektrickým přenosem výkonu a přípojné vozy řady 011.
14
Při přejezdu na Slovensko po trati č. 343
(resp. v mezistátním značení č. 846) mohli
až do 1. 3. 2014 využívat cestující standardního mezinárodního jízdného, případně
kombinovat vnitrostátní jízdné Českých
drah s mezinárodním jízdným z Vrbovců. Na
vybrané krátké úseky, konkrétně Veselí nad
Moravou – Vrbovce a Veselí nad Moravou
– Myjava, bylo možné cestovat i na tarifně
zvýhodněné jízdenky tzv. malého pohraničního styku. V závislosti na zvolené variantě
se přitom značně odlišovaly ceny jízdného.
Jako příklad může posloužit 33 km dlouhý úsek Veselí nad Moravou – Myjava, kde
by v prvním případě (mezinárodní jízdné)
zaplatil cestující 106 Kč, v případě kombinování dvojice tarifů (vnitrostátní ČD + mezinárodní ZSSK) 75 Kč a při uplatnění malého pohraničního styku pouze 51 Kč.1 Nyní
mohou pasažéři využít jízdenek Integrovaného dopravního systému Jihomoravského
kraje, které se liší v závislosti na počtu zón
cenou i délkou platnosti a navíc je lze na
českém území využít i na návazné vlakové
a autobusové spoje. V případě námi zvoleného příkladu v podobě relace Veselí nad
vlakem ids jmk s91
Nově
tipy
do vrbovců Nebo myjavy
vÍKeNdové odjeZdy vlaKů
gazdovský dvor
směr vrbovce/myjava
(stála expozice typické kopaničářské usedlosti)
z Brna
vyhlídková věž Hrajky
Tůry po bílých Karpatech
05:256 07:35v 09:28
13:28 15:287 17:28
08:19v 10:19
14:13 16:137 18:13
07:15 09:03v 11:03
15:03 17:037 19:03
z Hodonína
z Veselí/M
diš
tě
do veselí n/m, hodonína a brna
br
ky no
jov
z Myjavy
7:32
10:03
z Vrbovců
8:32
10:32
ad
lí n
ou
rav
Mo
e
Ves
e
tnic
Bla
14:28 16:287 18:28
pod
Sv.
Upozornění: některé z uvedených odjezdů jsou s přestupem,
pro vyhledání spojení využijte vyhledávač na www.idsjmk.cz.
kem
nín
o
Ant
ov
Lip
hu
stro
O
au
k
Lou
s91
s91
ké
vs
o
ch
á
ub
hr
b
vr
s91
930
ny
lý
m
su
nad
ká
Vel
ka
kou
ič
Vel
ík
orn
Jav
Ve
nad
e
ovc
)
(SK
jízdenky
Kyjov - Myjava
8 zón / 63 Kč
Hodonín - Myjava
8 zón / 63 Kč
UPoZorNěNÍ: Jízdenky IDS JMK se
na Slovensku neprodávají, kupte si je v ČR.
Na Slovensku vám je označí průvodčí.
www.idsjmk.cz
e
ovc
Vrb
všechny zóny / 86 Kč
( 5 4317 4317
ka
táv
zas
ou
ličk
Vrb
935
Brno - Myjava
14:15 16:157 18:15
12:32
v - jede do Vrbovců 6 - jede jen v sobotu 7 - jede jen v neděli
Hra
s6 r6
Uh.
Záměr na tarifní propojení Jihomoravského
kraje s vybranými lokalitami Slovenska existoval již několik let, avšak intenzivní jednání
probíhala až od podzimu loňského roku, kdy
se ve velmi krátké době podařilo dohodnout
se všemi zúčastněnými stranami. „Musíme
konstatovat, že na slovenské straně jsme se
setkali s velmi kladnou odezvou. Hlavním problémem před samotným zaváděním nebyla
vůle obou stran integraci vyzkoušet, ale právní
problémy, které přeshraniční doprava přináší,“
uvedl k pozadí jednání Květoslav Havlík ze
společnosti KORDIS. Myšlenku na uznávání
jízdenek IDS JMK aktivně podpořily Ministerstvo dopravy, výstavby a regionálneho
rozvoja SR i Železničná společnosť Slovensko (ZSSK). V případě zmiňovaných právních problémů nešlo o žádné zásadní překážky, existovala ale řada drobných třecích
právních ploch, které bylo nezbytné vyřešit.
Jako příklady můžeme například jmenovat
otázku využití českého či slovenského práva
při případných sporech, či kdo bude vydavatelem a prodejcem jízdenek.
integrovaný dopravní systém
jihomoravského kraje
10 let 2004-2014
hod
oní
n
str
ážn
ice
přechod, který je pojížděn pouze regionálními vlaky a je zde možné uznávat jízdní
doklady IDS JMK ve všech spojích. Navíc ve
spojení směrem na Myjavu má železnice
monopol, protože zde neexistuje autobusové spojení. Pro testování přeshraniční spolupráce se proto zdála být relace do Myjavy
prakticky ideální. Již v březnu 2013 bylo po
předchozím omezení opětovně obnoveno několik spojů v úseku mezi Javorníkem
a Myjavou, které by nyní mohly zaznamenat
nárůst počtu pasažérů, jež získávají výhodu
využití jednotného tarifu IDS JMK.
jednodenní jízdenky*
Všechny zóny IDS JMK
190 Kč
Mimobrněnské zóny
150 Kč
* v nepracovní dny jedna
24-hodinová jízdenka platí
pro 2 dospělé + 3 děti do 15 let.
SK)
a(
ávk
t
zas
vec
sto
Bre
s91
)
(SK
SK)
a(
jav
My
star
á
Nové turá
mest
o n/
v
Platí od vyhlášení
www.fb.com/idsjmk.cz
Již s předstihem se objevila reklama na vedení vlaků do Myjavy v knižním jízdním řádu SŽDC pro oblast Moravu a Slezska.
Moravou – Myjava se jedná například o průjezd 5 zón, k čemuž cestujícímu postačuje
jízdenka v ceně 42 Kč. Při cestách ze Slovenska do Veselí nad Moravou (jízdní doba cca
40 minut) nebo do Hodonína (jízdní doba
cca 1:30 hod.) se vždy vyplatí využít tarifu
IDS JMK.
V reálnu dosud nejčastěji uplatňované jízdenky malého pohraničního styku ovšem
nejsou cenově od tarifu IDS JMK výrazně
dražší, a tak se z hlediska financování provozu na trati (hrazení prokazatelné ztráty
z provozu) pro Jihomoravský kraj ani Trenčianský kraj (resp. přesněji slovenské ministerstvo dopravy) nic nezměnilo a výše příspěvku pro dopravce se nezvýšila. Od integrace
je totiž očekáván především síťový efekt,
tzn. přitažení nových cestujících, které by
dříve nenapadlo tento způsob dopravy
využít, nebo kteří dříve cestovali do Velké
nad Veličkou a dál na české území osobními
automobily.
Na slovenském území byly vytvořeny dvě
nové tarifní zóny, a sice 965 (zahrnující
zastávky Vrbovce, Vrbovce, zastávka a Brestovec) a 975 (Myjava). Jak z výše uvedeného
příkladu vyplývá, byla i na slovenském území
zavedena standardní plná integrace umožňující využívat vlaků jak za využití dlouhodobých předplatných jízdenek, tak za využití
jízdenek s krátkodobou platností, a to např.
včetně síťové jízdenky na IDS JMK za 190
1 – Ve všech případech jsou uvedeny orientační ceny jízdného na základě přepočtu dle středového kurzu ČNB
ze dne 16. 3. 2014. Standardně se ceny mezinárodního jízdného i jízdenek malého pohraničního styku uvádějí
v eurech, takže konkrétní výše v českých korunách závisí vždy na aktuálním směnném kurzu obou měn.
15
Kč, která o víkendech dává prostor cestovat
po celém území IDS JMK až pěti osobám (z
toho 2 dospělým a třem mladším 15 let).
Použít lze navíc i jízdenku „Slovácko“ v ceně
100 Kč, která umožňuje cestování v oblasti
vymezené přibližně Hodonínem, Kyjovem,
Veselím nad Moravou a Myjavou, přičemž
také pro ni platí speciální víkendová rodinná nabídka. Vedle pravidelných uživatelů
železnice z řad místních občanů se snaží
česká i slovenská strana cílit především na
přespolní obyvatele z českého území, kteří
míří za turistikou a pro které by mohla být
atraktivní oblast Bílých Karpat.
Plná tarifní integrace má však v případě
začlenění úseku Vrbovce – Myjava svá specifika. Celý projekt přeshraniční spolupráce
na železnici je považován jako pilotní, proto
nebylo investováno do zřízení označovačů
jízdenek v zastávkách a stanicích na slovenském území. Jízdenky označí cestujícím,
pakliže je již neměli označené na českém
území, průvodčí vlaku. „Pokud se ukáže větší
zájem cestujících, jsme připraveni zastávky na
slovenské straně označovači vybavit,“ uvedl
k dané problematice Květoslav Havlík ze
společnosti KORDIS. Podobně představuje
úskalí nákup jízdenek IDS JMK, které totiž
lze pořídit pouze na české straně hranice.
KORDIS očekává, že většina pravidelných
cestujících bude využívat buďto jednorázové jízdenky koupené v ČR, nebo tzv. univerzální jízdenky (tj. cenově zvýhodněné
jízdenky pro jednotlivé jízdy). Pokud však
bude zaznamenán větší zájem o využití
jednorázových krátkodobých jízdenek ze
strany slovenských občanů, je KORDIS připraven vstoupit se slovenskými drahami
(ZSSK) do příslušných jednání a na prodeji
jízdenek se dohodnout. „Technicky k tomu
jsme připraveni,“ sdělil na dotaz redakce bez
dalších podrobností k problematice nákupu
jízdenek v cizí měně Květoslav Havlík.
Ačkoli je mezistátní železniční linka v rámci
značení IDS JMK opatřena v celé délce trasy
z Myjavy až do Hodonína číslem S91, nutno
podotknout, že cestující jsou nuceni ve stanicích Vrbovce nebo Velká nad Veličkou přestupovat do vlaků společnosti ZSSK (která je
tak oficiálně dalším železničním dopravcem
v IDS JMK). Mezi vlakovými spoji je zajištěna
přestupní návaznost, byť u některých spojů
poměrně dlouhá. Hlavním problémem, který
znemožňuje vedení průjezdných vlaků v celé
relaci, jsou problémy s homologací, neboť
na linku S91 jsou nasazovány jednotky Regi-
onova (814.2), které nejsou na slovenském
území schváleny pro provoz. Na slovenské
straně je pak linka obsluhována soupravami
vozů řad 811 (modernizace řady 810) a 011
(v ČR řada Btax, dříve 010). Denně je z Myjavy
vedeno 5 párů vlaků, v neděli pak o jeden pár
vlaků více.
KORDIS nadále počítá s tím, že by se mohla přeshraniční spolupráce dále rozvíjet. Ve
směru na Slovensko se jedná o řešení trasy
Břeclav – Kúty (v případě železnice), ale také
o podporu dopravy mezi Hodonínem, Holíčem a Skalicou (autobusová doprava), kde
je vnímán vysoký potenciál pro růst počtu
pasažérů. Ve směru do Rakouska nadále
platí, že jsou zajišťovány autobusové spoje
do lázní Laa an der Thaya a na sezónní lince do Drosendorfu. Dlouhodobým cílem
je zajistit protažení tarifu IDS JMK na lince
S82 ze Znojma přes Šatov až do rakouského Retzu. Zde ale KORDIS naráží na odpor
rakouských spolkových drah ÖBB, které by
dle jejich vyjádření chtěly zjednodušit svůj
tarif, což stojí v protikladu se zavedením dalšího tarifu IDS JMK. Spolupráce s ÖBB se přitom nedaří dohodnout ani za předpokladu
plné úhrady cen přeshraničních jízdenek,
které dnes nabízejí České dráhy.
TRIBOTEC spol. s r.o.
- Systémy mazání okolkù lokomotiv
- Systémy mazání okolkù tramvají
- Pískovací zaøízení pro lokomotivy
- Pískovací zaøízení pro tramvaje
- Systémy mazání kolejových obloukù
TRIBOTEC spol. s r.o.
Na Výsluní 201/13
100 00 Praha 10
Tel: +420 543 425 626
+420 543 425 616
Fax: +420 543 212 328
Email: [email protected]
www.tribotec.cz
16
článek: Libor Hinčica, Ondřej Liška
foto: Jan Šlehofer
Plzeňský historický autobus
Škoda 21 Ab na opravě ve Zlineru
Společnost Zliner s. r. o. realizovala na přelomu let 2013 a 2014 ve svém závodě ve Zlíně opravu
historického autobusu Škoda 21 Ab Plzeňských městských dopravních podniků.
Autobusy Škoda 21 Ab byly vyráběny závodem Škoda Ostrov v letech 1995–2001
a představovaly snahu výrobce o unifikaci
se souběžně vyráběnými trolejbusy Škoda
21 Tr, resp. Škoda 22 Tr. Škoda Ostrov získala
řadu zkušeností v otázce unifikace v rámci
vývoje jednotné řady vozidel MHD, kterou
měly reprezentovat typy Škoda 17 Tr / 18 Tr
v případě trolejbusů a Karosa B 831 / B 841
(s navazujícími modifikacemi) u autobusů.
Ačkoli celý tento projekt skončil nezdarem,
myšlenka unifikace přinášející provozovatelům možnosti úspor v oblasti pořizování
náhradních dílů zůstala nadále závodem
Škoda Ostrov živena a při rychlém vývoji
nových nízkopodlažních trolejbusů na počátku 90. let, kterými se výrobce snažil dohnat několikaletý skluz za západními zeměmi,
hodlal na trh vstoupit také v segmentu autobusů. Gró výroby měly nadále představovat
trolejbusy typů Škoda 21 a 22 Tr (a krátce se
počítalo rovněž s typem Škoda 23 Tr). Z nich
měly být odvozeny autobusy Škoda 21 Ab
a 22 Ab. Autobusy měly využívat shodnou
karoserii, nicméně komponenty pohonného systému měly být pořízeny od renomovaných západních firem. Přestože se oproti
původnímu plánu dostal vývoj do skluzu,
podařilo se již v roce 1995 představit první prototypy trolejbusu Škoda 21 Tr a z něj
odvozeného autobusu Škoda 21 Ab. Vývoj
článkového trolejbusu Škoda 22 Tr (prototyp postaven 1993) byl přerušen, čímž byl
zároveň odsunut na neurčito projekt výroby
autobusu Škoda 22 Ab, jenž se nakonec realizace nikdy nedočkal.
Autobus Škoda 21 Ab, s nímž měl výrobce
velké ambice, se stal prvním českým nízkopodlažním autobusem. Vozy byly vybaveny
motory MAN a převodovkami Voith Diwa
851.3, karoserie byla skutečně v maximální
míře shodná s trolejbusy Škoda 21 Tr, v interiéru zaujalo odlišné řešení v souvislosti s přítomností nádrže na naftu. Motor se ovšem
podařilo uschovat do schrány na zadním
čele, což umožnilo zachovat velkorysé zadní okno. Jak se ovšem v provoze ukázalo,
nejednalo se o řešení nejvhodnější, neboť
výkon motoru byl poddimenzován. Nepředbíhejme však událostem.
I když výrobce věřil v úspěšné tažení svého
autobusu nejen na českém trhu, skutečnost
byla diametrálně odlišná, byť rozjezd se zdál
slibný. Prototyp autobusu z roku 1995 byl
dlouhodobě testován v různých podnicích,
načež skončil u DP v Karlových Varech, kde
však zůstal osamocený a po svém vyřazení
v roce 2006 byl předán do sbírek Technického muzea v Brně. Dojem udělal škodovácký
autobus v Ostravě, která odebrala v roce 1997
první dva vozy. Rovněž zde se ale staly zároveň posledními reprezentanty svého typu.
V roce 2008 byl provoz obou vozů ukončen
a autobusy byly odprodány do maďarského
Szegedu. Ve větší míře se tak autobusy Škoda 21 Ab uplatnily pouze u dvou dopravců.
V letech 1997–2003 (započítán je i předváděcí vůz odprodaný až po ukončení výroby
autobusů) pořídil celkem 18 vozů Dopravní
podnik Mladá Boleslav, jenž je v současné
době jejich jediným provozovatelem, který si ve svém vozovém parku udržuje k 1. 4.
2014 poslední jeden vůz z roku 2000, jenž
využívá jako provozní zálohu a který si plánuje do budoucna ponechat jako historický.
Druhé početnější zastoupení měly Plzeňské
městské dopravní podniky, které v letech
1996–2000 zakoupily dohromady 16 vozů,
jež označily ev. č.443–448 a 465–474. Celkem bylo včetně prototypu a tříkusové ověřovací série vyrobeno a předáno zákazníkům
37 autobusů Škoda 21 Ab, které byly všechny předány zákazníkům v České republice.
K nim lze připočíst ještě jednu karoserii, která byla dodána firmě Jamot v Jablonci nad
Nisou za účelem montáže plynového motoru
(TEDOM ML 637 NG). Vzniknout tak měl škodovácký autobus s plynovým motorem, pro
nějž se počítalo s označením ŠKODA JAMOT
Ab 21 GAS. Projekt byl ale v roce 2002 zastaven a nedokončený autobus sešrotován.
Zaměříme-li se na plzeňské autobusy Škoda
21 Ab, musíme konstatovat, že ve své době
představovaly přes všechny technické problémy kvalitativní skok ve veřejné dopravě.
V Plzni šlo o vůbec první vozidla, která umožňovala nástup bez nutnosti překonávání
schodů. Zjevné nedostatky technického rázu
byly sice patrné už v době přebírání prvních
kusů, nicméně upozorňovat se na ně začalo
až později.
Ačkoli vozidla byla všeobecně označována a považována za nízkopodlažní, kritérium bezbariérovosti neplnily první auto-
Již coby historický vůz byl v létě roku 2011 nasazen autobus Śkoda 21 Ab ev. č.445 na výlukovou linku 4A.
17
busy ev. čísel 443–448, neboť tyto nebyly
z výroby vybaveny plošinou, jak vyžaduje
legislativa. Palčivým problémem se stal již
zmiňovaný malý motor, který byl uložen ve
stísněném prostoru a nebyl k němu zajištěn
dostatečný přístup vzduchu pro odvětrávání. Tím docházelo u autobusů k přehřívání,
což v Plzni vyvrcholilo vzplanutím motorových prostorů u tří vozů (ev. č. 443, 467,
474). Teprve po těchto zásadních problémech přistoupil výrobce k úpravě chlazení,
avšak zcela uspokojivě se nepodařilo situaci
vyřešit v podstatě po celou provozní éru.
Hlavním nedostatkem ovšem byla takřka
nulová ochrana karoserie proti korozi, což se
projevovalo také na souběžně vyráběných
trolejbusech Škoda 21 Tr, u nichž ovšem byla
předpokládána delší životnost. Právě koroze
karoserie se stala hlavním důvodem toho, že
došlo k poměrně rychlému vyřazení všech
provozních autobusů Škoda 21 Ab.
Plzeňské městské dopravní podniky po
dokončení modernizací starších autobusů Karosa řady 700 a 900 rozhodly, že už
nebudou pokračovat v realizaci generálních
oprav a upřednostní obnovu vozového parku nákupem nových autobusů. Opravy většího rozsahu se měly týkat pouze novějších
autobusů po střední či těžké nehodě. Tím
byla ztracena možnost na dodatečné ošetření karoserií vozů Škoda 21 Ab (k tomu došlo
jen u trolejbusů 21Tr), z nichž střední opravou prošel nakonec pouze jeden jediný vůz
ev. č.445, u něhož byly opraveny bočnice.
S vyřazováním autobusů Škoda 21 Ab pro
jejich špatný technický stav začaly PMDP
už v roce 2007. Snahou provozovatele bylo
vozidla odprodat případným dalším zájemcům, což se s výjimkou jednoho vozu, jenž
si dopravce ponechal jako historický, ve
všech případech povedlo. Autobusy zamířily po svém vyřazení jak k několika dalším
provozovatelům (např. STENBUS), tak i k firmě zabývající se prodejem ojetých vozů, od
které dále putovaly do maďarského Szegedu, kde se podrobily přestavbě na trolejbusy
za využití elektrické výzbroje od společnosti
Cegelec. U českých majitelů už dnes figurují
coby historické unikáty, kterými přes všechny nedostatky bez pochyby jsou. Poslední
plzeňský autobus Škoda 21 Ab ev. č. 473 byl
vyřazen 15. února 2010.
Do postupně rodící se sbírky historických
vozidel si PMDP ponechaly jeden vůz, a sice
ev. č.445 z roku 1998, jenž jako jediný z 16
plzeňských „škodovek“, jak už víme, prošel
v roce 2006 střední opravou. Byť se jedná
o velmi mladého zástupce historické flotily,
jeho hodnota a význam pro historii plzeňské
MHD je nezpochybnitelná. Dle finančních
možností PMDP byly postupně od roku 2010
prováděny na autobuse nejrůznější opravy,
jejichž cílem je uvést vozidlo do původního
stavu. V roce 2011 byl autobus – již coby historický – opět reinkarnován mezi provozní
vozidla a v době konání výluky na tramvajové
lince číslo 4 od 1. července do 31. srpna 2011
byl nasazován na linku náhradní autobuso-
vé dopravy, neboť v plzeňské síti probíhalo
více letních výluk, které si vyžádaly navýšení
denní vypravenosti na 106 autobusů (oproti
max. obvyklým 92), takže panovaly obavy
z nedostatku provozních autobusů. Po skončení výluky se však autobus vrátil opět mezi
historická vozidla.
V roce 2013 se podařilo uvolnit finanční prostředky ze zdrojů PMDP, díky nimž bylo možné realizovat významnou opravu spodních
partií autobusu. Tato oprava byla svěřena
zlínské společnosti ZLINER s. r. o., do níž byl
autobus převezen po vlastní ose na konci
listopadu 2013. Oprava zahrnovala opravu
rámu, spodních schrán a oplechování, dále
výměnu zkorodovaných rozvodů, podlahy
(včetně podlahové krytiny), přičemž následně proběhlo lakování bočnic, čel a okenních
sloupků. Oprava byla ukončena na konci
února 2014, autobus absolvoval úspěšně
STK, načež se vydal opět po vlastní ose zpět
do Plzně. „Je nám velikou ctí, že jsme měli možnost pečovat o tak vzácný autobus,“ uvedla za
společnost ZLINER Mgr. Alena Hudcová.
Plzeňské městské dopravní podniky mají
v současné době 3 provozní historické autobusy. Vedle zmiňovaného vozu Škoda 21 Ab
ev. č.445 se jedná o vozy Škoda 706 RTO, ev. číslo 51II, a Karosu B 731.04, ev. číslo 348. Vyjma
„erťáku“ se jedná o původní plzeňské autobusy. V depozitu čekají na své vzkříšení ještě další
dvě chlouby, původní plzeňská „ešemka“ ev.
čísla 135 a zakoupený autobus ŠL 11.
V letech 1996–2000 bylo pořízeno v Plzni celkem 16 autobusů Škoda 21 Ab. Na fotografii je dvojice vozů ev. č.472 a 471 na smyčce v Bolevci dne 2. 8. 2009 během nasazení na linku náhradní
autobusové dopravy za tramvaj. © Jan Šlehofer 2009
18
článek: Libor Hinčica, Ing. Jiří Černý
foto: Ing. Jiří Černý
Elektrobus Škoda Perun
na zkouškách v Brně
Jak jsme informovali v číslech 5/2013 a 1/2014, pustila se plzeňská Škoda Electric do vývoje
vlastního řešení elektrobusu. Pro ten úplně první, jemuž bylo propůjčeno obchodní jméno Škoda
Perun, použila upravenou karoserii vycházející z autobusu Solaris Urbino 12. Po dokončení
zkušebních jízd se podařilo v březnu 2014 vypravit Perun poprvé do provozu s cestujícími, a to
v rámci prezentačních jízd v Brně.
Elektrobus Škoda Perun se poprvé ještě
coby nepojízdný exponát představil na
Evropském týdnu mobility v Praze v září
2013, skutečná „velká“ premiéra ale následovala až v listopadu na veletrhu Czechbus
v pražských Holešovicích, kde již byly odtajněny detaily k technickému řešení. Autobus
navíc na výstaviště i z něj absolvoval jízdu už
vlastní silou. Po skončení veletrhu podstoupil vůz další zkušební jízdy nutné ke splnění
podmínek homologace, a tak své první cestující mohl svézt až v březnu 2014. Stalo se
tak v Brně, které se otázkou elektromobility
v posledních letech velmi intenzivně zabývá a které v rámci výzkumného projektu
Evropské unie Civitas 2MOVE2 plánuje pořídit až tři autobusy na čistě elektrický pohon.
V roce 2013 se prezentovaly v jihomoravské
metropoli elektrobusy výrobců AMZ, SKD
a Rampini, už v minulosti pak brázdil ulice
Brna také zástupce značky SOR Libchavy.
Na startu letošního roku se k nim přidal také
elektrobus Škoda Perun, jenž se stal prvním
testovaným elektrobusem v délkové kategorii 12 metrů.
Připomeňme, že elektrobus Škoda Perun je
řešen jako čistě elektrický, takže elektřina
uložená v bateriích se využívá i ke klimatizaci (v případě prototypu pouze stanoviště řidiče) a k topení. Baterie jsou lithiumpolymerové (Li-Pol) a ve voze bychom
jich napočítali 1 134. Rozděleny jsou do 54
modulů, které jsou pak po 18 kusech (378
článcích) uloženy do trojice bateriových
boxů, jež jsou uschovány v prostoru zadního čela a dále pak v předním nadkolí na
levé straně za kabinou řidiče. Celková kapacita uložená v bateriích je 222 kWh. Zvolené
řešení umožňuje průchod denního světla
do vozidla skrz zadní čelo a zároveň výrazným způsobem neomezuje počet přepravených cestujících. Těch se dle výrobce může
ve voze svézt až 82 (z toho 27 sedících), což
znamená, že oproti klasickému autobusu
Urbino 12 došlo k poklesu celkového počtu
míst o sedm osob. Další komponenty elek-
trické výzbroje se nacházejí na střeše vozidla. Motor Škoda 4ML 3444 KK/4 o výkonu
160 kW je pak umístěn před druhou nápravou. Výrobce nabízí několik variant řešení
nabíjení vozidla, nicméně u popisovaného
prototypu je použit nejjednodušší a záro-
veň v současné době nejrozšířenější způsob
skrze zásuvku s nabíjením ze sítě 3×400 V.
Zkušební jízdy elektrobusu Škoda Perun
(zkratka z anglického Pure Electric RUNner)
se odehrávaly především v Plzni a jejím
Elektrobus Škoda Perun zachycený během nabíjení v brněnské vozovně Komín dne 17. 3. 2014.
Od 18. do 21. 3. 2014 sloužil elektrobus jako neobvyklý shuttle bus v areálu brněnského výstaviště na veletrhu Ampér.
19
okolí. Březnová výprava do Brna tak byla
dosud nejdelší jízdou, jež elektrobus vlastní silou absolvoval. Jelikož kilometrická
vzdálenost byla delší, než by umožňoval
dojezd elektrobusu, byla během cesty
vykonána zastávka v Jihlavě, kde se v areálu místní trolejbusové vozovny elektrobus
dobil a následně již bez problémů dojel do
Brna, kam dorazil v pondělí dne 17. 3. 2014.
Týž den proběhlo zaškolení personálu a od
úterý 18. 3. do 21. 3. 2014 byl vůz nasazen
jako shuttle bus v areálu brněnského
výstaviště v rámci veletrhu Ampér. Výstaviště objížděl elektrobus v 15minutovém
intervalu po celou dobu otevírací doby
(9–18 hod.). Výjimku tvořila pouze polední hodinová přestávka. Denně zde vůz
(včetně nájezdu z/do vozovny) najezdil
cca 70 km, poslední den pak pouze 62 km,
neboť veletrh končil dříve, čemuž se úměrně zkracoval také provozní režim shuttle
busu. Během této služby bylo průměrně
vybito 45 % kapacity baterií. Konkrétní
hodnoty se odvíjely od používání dalších
spotřebičů, například topení, stěračů, druhu venkovního osvětlení atp.
V pátek dne 21. 3. 2014 byly ve večerních
hodinách provizorně namontovány do vozu
dva označovače jízdenek Mikroelektronika
a od soboty 22. 3. 2014 se vůz objevil na běžných linkách brněnské MHD s cestujícími.
Elektrobusy jsou v Brně při zkouškách tradičně deponovány v areálu vozovny Komín,
a pakliže zasahují do provozu s cestujícími,
vyjíždějí převážně na trolejbusové linky, kde
„Celkově vzato byl elektrobus ze strany řidičů i pracovníků vozovny hodnocen
kladně.“
lze lépe porovnat spotřebu elektrické energie. Navíc se brněnské trolejbusové tratě
vyznačují náročnými terénními podmínkami, takže testy jsou v tomto případě poměrně vyčerpávající.
V případě elektrobusu Škoda Perun byly pro
zkoušky zvoleny linky čísel 32 a 37. Vůz přitom neměl přiděleno brněnské evidenční
číslo.
Pro nasazení vozidla byl vytvořen zvláštní
jízdní řád, kdy vůz jezdil jako vložený spoj,
a to obvykle tak, aby půlil interval mezi
spoji. Na zastávkách ovšem nebyl jízdní řád
elektrobusu vyvěšen a podobně se nekonala – v kontrastu se zkušebními jízdami elektrobusu Rampini ÀLE EL na podzim 2013
– žádná zvláštní informační kampaň pro
cestující ani novináře. Neznamená to však,
že by provozu neobvyklého vozidla nebyla
ze strany dopravce věnována vůbec žádná
pozornost. O zkouškách Perunu a jeho jízdním řádu se mohli zájemci dozvědět prostřednictvím sociálních sítí, konkrétně na
facebookových profilech DPMB a projektu
Civitas 2MOVE2.
První dva dny nasazení do provozu s cestujícími byl elektrobus vypraven na kopcovitou linku číslo 37 v trase Mendlovo náměstí
– Kohoutovice, kde trolejbusy při jízdě do
Kohotouvic prakticky celou trasu stoupají. Naopak při zpáteční cestě bylo možné
sledovat míru rekuperace brzdné energie
využívané k dobíjení baterií. Víkendový provoz na lince číslo 37 byl koncipován tak, že
V Brně byl elektrobus vypraven na zvláštní pořadí na trolejbusových linkách č. 37 a 32. První den provozu s cestujícími – dne 22. 3. 2014 – byl vůz Škoda Perun zachycen v městské části
Brno-Kohoutovice na lince č. 37.
20
vůz najel po 8. hodině ranní na linku číslo
37 a dle stanoveného jízdního řádu jezdil až
do 17. hodiny. Pakliže by hrozilo, že se bude
blížit hranice vybití baterií, mohlo vozidlo
zatáhnout do vozovny i dříve, k čemuž však
nedošlo. V sobotu 22. 3. 2014 panovalo nad
Brnem příznivé počasí, takže Perun najel
dokonce o jedno kolo více, než bylo původně plánováno. Celkem najezdil 136 km a do
vozovny v Komíně přijel s 6 % kapacity
baterií. V neděli se naopak snesl na jihomoravskou metropoli déšť, takže bylo nutné
užívat místo denního svícení standardní
osvětlení vozidla, stěrače a topení řidiče,
takže elektrobus se vrátil do vozovny s 8 %
kapacity baterií, avšak najezdil o více jak třicet kilometrů méně – přesněji 101 km.
Na tomto místě je vhodné uvést několik slov
k údaji o vybití elektrobusu, jenž se zobrazuje na monitoru řidiče. Číselný údaj zde
ukazuje skutečnou zůstatkovou hodnotu,
a pakliže by elektrobus vyčerpal veškerou
energii (zůstatek by tedy činil 0 %), dojde
k zastavení vozidla a řidiči není umožněno
s ním dále jet. Pro havarijní stavy je ovšem
k dispozici ještě malý díl energie, jehož
využití ale není protokolováno, a nelze s ním
proto operovat jako s běžnou „železnou
zásobou“. K využití této energie je ovšem
nutné odstranit zaplombovanou pojistku.
Vraťme se nyní k nasazení elektrobusu Škoda Perun v Brně. V pondělí 24. 3. a v úterý
25. 3. 2014 byl vůz nasazen na dělené směny
linky č. 32 (Česká – Královo Pole, Srbská), kde
najezdil při obou částech 60 km. V posledních dvou dnech (středa + čtvrtek) se vrátil opět na linku číslo 37, ovšem na zvláštní
dělená pořadí s tím, že ve čtvrtek jezdil na
spojích vedených z Kohoutovic přes bohunickou nemocnici až na konečnou Osová.
Ve středu najezdil shodně ráno i odpoledne vždy po 76 km, ve čtvrtek po 92 km. Při
nasazení na dělené směny v pracovní dny
byl elektrobus v mezičasech nabíjen ve
vozovně Komín v rámci vybavení provozovny nejrychlejším možným způsobem. Standardně byl pak elektrobus do plné kapacity baterií dobíjen přes noc. Po celou dobu
provozu byl elektrobus sledován i z hlediska
spotřeby elektrické energie a průběhu jejího nabíjení, nicméně do uzávěrky článku
5. 2014) nebylo k dispozici závěrečné
(1. vyhodnocení naměřených hodnot.
Dne 27. 3. 2014 byly testovací jízdy ukončeny. Přes noc proběhlo ještě nabití a vůz se
vydal do Pardubic, kde se rovněž podrobil
testování na linkách MHD, a to od 31. 3. do
4. 4. 2014.
Největší výtky během provozu v Brně byly
směřovány k dotykové palubní desce bez
klasických přepínačů, což znemožňovalo
Pohled do interiéru směrem ke kabině řidiče ukazuje dobře box s bateriemi situovaný v předním nadkolí.
První den zvládl elektrobus Škoda Perun najet na lince č. 37 celkem 136 km. Druhý den to bylo vinou špatného počasí
a nutnosti využívání dalších spotřebičů (stěrače, topení řidiče atp.) 101 km.
intuitivní orientaci na panelu řidiče „poslepu“, a některé dotykové displeje navíc špatně reagovaly. Celkově vzato byl ovšem elektrobus ze strany řidičů i pracovníků vozovny
hodnocen kladně.
Škoda Electric dál pokračuje ve vývoji
nových produktů, do něhož ročně investuje okolo 200 mil. Kč. Už dříve avizovala, že
hodlá představit další prototyp elektrobusu
v odlišné konfiguraci pohonu (pro kratší
dojezdy s menšími bateriemi a vyšší obsaditelností). Firma byla navíc začleněna do
prestižního projektu ZeEUS (z anglického
Zero Emission Urban Bus System; „Městský
autobusový systém s nulovými emisemi“),
kdy za podpory Evropské komise a Mezinárodního svazu veřejné dopravy (UITP) bude
zajišťován demonstrativní provoz elektro-
busů v celkem osmi evropských městech
(např. Londýn, Barcelona, Glasgow, Bonn,
Stockholm a další). V případě Škody Electric
by měly být elektrobusy vypravovány přímo
na linky MHD v Plzni. V letech 2015–16 by
tak měly po Plzni jezdit dva elektrobusy,
u nichž se předpokládá nabíjení na smyčce
autobusové linky č. 33 Košutka.
21
článek: Libor Hinčica
foto: Pavel Novák (PAN Communications
Nové autobusy Iveco Crossway
ve službách BOSÁK BUS Společnost BOSÁK BUS, která se soustředí na zajišťování dopravní obslužnosti
v okolí Dobříše, omladila vozový park za využití evropské dotace třemi autobusy Iveco
Crossway LE.
Historie společnosti BOSÁK BUS se začala
psát v roce 1992, kdy firma (ještě pod názvem
BOSÁK, spol. s r. o.) začala nabízet služby
v nákladní silniční dopravě. Autobusová sekce pak byla vytvořena v roce 1997 v rámci privatizace tehdejšího ČSAD Dobříš a o deset let
později se stala součástí nadnárodní skupiny
ARRIVA, do níž spadá při zachování původního názvu, nicméně například z hlediska
barevného řešení nově pořizovaných vozidel
se již přidržuje korporátního designu.
V rámci možnosti čerpat finanční prostředky
z evropských fondů, konkrétně z Regionálního operačního programu NUTS II Střední
Čechy, podala svou žádost o poskytnutí finančních prostředků také firma
BOSÁK BUS a její projekt modernizace vozového parku se stal jedním z desítky těch, který byl doporučen k realizaci.
Součástí projektu, jehož realizace byla naplněna počátkem roku 2014, bylo pořízení tří
částečně nízkopodlažních vozidel o  délce
12 m. O zakázku se ucházeli dva zájemci,
a sice Zliner s. r. o. zastupující značku Iveco
Bus a SOLARIS CZECH spol. s r. o. – dceřiná
firma polského výrobce Solaris Bus & Coach.
Z předložených nabídek si dopravce vybral
tu od Zlineru, jež zahrnovala model Iveco
Crossway LE. Trojice vozů byla nabídnuta za
částku přesahující 13,5 mil. Kč. Dotace z EU ve
výši 5 410 800 Kč pokryla rovných 40 %.
Vozy plnící ještě emisní normu EURO 5
EEV byly dodány v únoru 2014, avšak k jejich
zařazení do provozu došlo až 20. 3. 2014, kdy
se také konalo slavnostní předání před dobříšským zámkem, kterého se účastnila řada
pozvaných hostů. Jan Bosák, jednatel společnosti BOSÁK BUS, při této příležitosti uvedl:
„Cílem projektu je vedle modernizace a obnovy
vozového parku i zájem dopravce zvýšit kvalitu
poskytovaných služeb v rámci veřejné autobusové dopravy. Cestujícím, především pohybově
handicapovaným občanům a starším lidem,
kteří mají problémy s mobilitou, i rodičům
s malými dětmi, chceme umožnit dostat se
pohodlně jak na úřady, tak i do zdravotních
zařízení nebo za nákupy.“ Kromě autobusů
se předávala také oborová vyznamenání IRU
Diploma of Honour za rok 2013 (tj. nejvyšší
profesní ocenění udělované Mezinárodní unií silniční dopravy; The International
Road Transport Union) řidičům společnosti
BOSÁK BUS, a sice pánům Miroslavu Kroupovi, Miroslavu Vítoňovi a Janu Januškovi.
Podmínkou pro udělení dotace na nákup
vozidel bylo, že autobusy budou muset
vykonávat větší část výkonů (min. 30 000 km
ročně) na území Středočeského kraje. Trojice
vozů Iveco Crossway se tak bude objevovat
na linkách Středočeské integrované dopravy
(SID), a to především na trasách označených
v rámci SID D51 (Nový Knín – Dobříš – Příbram), D58 (Příbram – Pičín – Dobříš) a D54
(Dobříš – Županovice).
Z hlediska výbavy odpovídají autobusy standardně nabízenému provedení. Z opčních
prvků, pomineme-li vybavení elektronickým
informačním a odbavovacím systémem,
můžeme jmenovat například klimatizaci salónu cestujících. Nákupem vozidel se podařilo
snížit průměrné stáří vozového parku a vyřadit starší vozy Karosa C 734. Nyní má společnost k dispozici poslední tři vozy tohoto typu
a využívá je jako provozní zálohu.
Společnost BOSÁK BUS disponuje aktuálně
(k 1. 5. 2014) 55 autobusy, mezi nimiž výrazně dominují značky Karosa a Iveco. Největší
podíl výkonů je realizován v závazku veřejné
služby Středočeského kraje a Prahy (97 %),
mimoto provozuje firma také linky dálkové
a nabízí i zájezdovou dopravu. Centrem jejího působení je oblast Dobříše a Příbramska.
Ročně firemní autobusy najezdí cca 3,8 mil.
km a přepraví zhruba 2,2 mil. cestujících.
Jeden z trojice nových Crosswayů pořízený z evropských dotací zachycený dne 20. 3. 2014 v Dobříši.
22
KOMPLEXNÍ ŘEŠENÍ PRO DOPRAVCE
DODÁVKY A SERVIS NOVÝCH AUTOBUSŮ
DODÁVKY ORIGINÁLNÍCH
NÁHRADNÍCH DÍLŮ IVECO
DODÁVKY STANIC CNG
DODÁVKY A PRONÁJEM VOZŮ
CNG - VČETNĚ OBSLUŽNÝCH VOZIDEL
NÁHRADNÍ DÍLY PRO
TRUCKY VŠECH ZNAČEK
SERVIS TRUCK, PŘÍSLUŠENSTVÍ
ZLINER s.r.o. - CENTRÁLA ZLÍN
tř.Tomáše Bati 283, 761 12 Zlín
Tel: +420 577 692 111
Fax: +420 577 692 199
E-mail: [email protected]
POBOČKA HRADEC KRÁLOVÉ
Pouchovská 153 (areál DPmHK),
500 03 Hradec Králové 3
Tel: +420 495 541 225
Fax: +420 495 541 032
Mobil: +420 605 217 724
E-mail: [email protected]
POBOČKA CHOMUTOV
Areál DPCHJ, Obchodní zóna Otvice 251,
431 11 Jirkov
Tel: +420 474 616 173
Mobil: +420 733 737 670
E-mail: [email protected]
POBOČKA PRAHA
U továren 999/31, Praha 10 - Hostivař
Tel: +420 272 650 394
Fax: +420 272 650 394
Mobil: +420 605 279 807
E-mail: [email protected]
POBOČKA ČESKÝ KRUMLOV
Chvalšinská 242, 381 01 Český Krumlov
Tel: +420 383 134 138
Mobil: +420 604 855 834,
+420 734 449 311
E-mail: [email protected]
ZLINER TRUCK a.s. - CENTRÁLA ZLÍN
Tř.T.Bati 283, Zlín 763 02
Tel: +420 573 034 566,
+420 573 034 559
E-mail: [email protected]
POBOČKA HRADEC KRÁLOVÉ
Bří Štefanů 492 (areál M-SILNICE),
Hradec Králové 500 03
Mobil: +420 734 233 462, +420 734 233 465
Tel: +420 493 035 263
E-mail: [email protected]
POBOČKA BŘECLAV
Polní 566, Hrušky 691 56
Tel: +420 513 033 853
Mobil: +420 734 233 467, +420 734 233 468
E-mail:[email protected]
POBOČKA BRNO
Areál DPMB, Hviezdoslavova 1a,
627 00 Brno
Tel: +420 543 331 277,
Fax: +420 543 176 139
Mobil: +420 733 537 721
E-mail: [email protected]
www.zliner.cz
POBOČKA PLZEŇ
V Malé Doubravce 27, 312 78 Plzeň
Tel.: +420 607 007 467
E-mail: [email protected]
23
článek: Libor Hinčica
foto: Škoda Transportation
První tramvaj
ForCity vyrobena v Číně
V červnu roku 2013 podepsala Škoda Transporation smlouvu s čínskou společností CSR
Sifang Qingdao Co. Ltd. na poskytnutí licence k technologiím výroby nízkopodlažních
tramvají Škoda 15 T ForCity. Již v únoru 2014 byl v Číně představen první plod této
spolupráce – vůz ForCity na první pohled takřka k nerozeznání od vozů dodávaných do
Prahy, avšak vyrobený v Číně.
V Číně je více než 160 měst s více než jedním
milionem obyvatel, v nichž jsou plánovány
či již realizovány rozsáhlé investice do rozvoje infrastruktury. Veřejná doprava v těchto
obrovských sídlech byla často řešena neuspokojivě a bouřlivému tempu urbanizace
nestíhala. Masy lidí přelévající se z jedné strany města na druhou byly odkázány zpravidla
na osobní automobily či autobusy, které však
s dalším růstem měst ucpávaly silnice a zpomalovaly nejen pohyb na ulicích, ale významně se podílely také na znečištění ovzduší.
Proto byly centrálně vypracovány plány na
rozvoj městské dopravy, jejichž výsledkem
by mělo být posílení pozic především kolejové dopravy, ať již na bázi metra, tramvají,
nebo tzv. městských (rychlo)drah. Tam, kde
již financování staveb začalo, roste potřebná
infrastruktura pro našince nepředstavitelnou
rychlostí. Například v čínském městě Suzhou,
kde se na dodávkách komponent pro metro
podílí česká Škoda Electric, byla první linka
metra zprovozněna teprve v dubnu 2012 a
dnes již je v provozu také druhá trasa, takže
celkový počet stanic vystoupal už na 46 a
délka tratí dosáhla 52 km. To je pro srovnání
jen o 7 km (a 9 stanic) méně, než má pražské
metro, jež letos slaví své 40. výročí. Výstavba
dalších třech tras metra v Suzhou by přitom
měla být dokončena do roku 2020.
„Tamní trh požaduje pouze
světovou špičku.“
Ing. Petr Vízdal
Škoda Transportation
S ohledem na množství a velikosti kontraktů
je čínský trh velice zajímavý pro producenty
vozidel kolejové dopravy z celého světa, České republiky nevyjímaje. Účast Škody Electric
na výrobě metra pro Suzhou jsme již zmínili,
nicméně největší tuzemský výrobce trolejbusů, elektromotorů a elektrických výzbrojí není
jediným, kterému se podařilo nalézt partnera pro aplikaci svých produktů. Společnost
Inekon Group zahájila již před lety přímo
v Číně vývoj a výrobu zcela nové 100% nízkopodlažní tramvaje Superior, jejíž zkoušky
byly zahájeny v letošním roce. Oproti tomu
Škoda Transportation – tuzemský rival Ineko-
První prototyp vozu ForCity zhotovený v Číně zachycený na zkušební trati v areálu výrobce.
24
nu – prorazil do Číny se svou vlajkovou lodí
v podobě tramvaje Škoda 15 T ForCity, která se uchytila v Praze a lotyšské Rize a která
taktéž patří do rodiny 100% nízkopodlažních
vozů, kde se bez nadsázky díky inovativnímu
řešení pohonu a podvozků řadí k absolutní
technologické špičce.
S ohledem na finanční aspekty je prakticky
nemožné prorazit na čínském trhu s dodávkami celých vozidel, a tak většina vývoje
nejen v oblasti kolejové techniky probíhá formou spolupráce dvou podniků (joint venture) se zahraniční spoluúčastí, anebo formou
odprodeje licence. Škoda Transportation
v případě vozů Škoda 15 T ForCity postupovala druhou cestou a dne 3. 6. 2013 oznámila,
že došlo k podpisu smlouvy s čínskou firmou
CSR Sifang Qingdao Co. Ltd., která zahrnuje
10letou licenci na výrobu až 400 vozů ForCity. Hodnota zakázky pro českou společnost
se bude odvíjet až od počtu zhotovených
vozů, nicméně v případě naplnění maximálního objemu může jit až o 5 mld. Kč. Podpisu předmětné smlouvy přitom předcházely
dlouhodobé námluvy s čínským partnerem,
které trvaly cca rok a půl. Ředitel Business
development společnosti Škoda Transportation Ing. Petr Vízdal uvedl k loňskému prodeji
licence následující: „Musím zdůraznit, že čínský trh začíná být velmi náročný na požadavky,
které se týkají technologické vyspělosti produktů. Tamní trh požaduje pouze světovou špičku.
Z tohoto hlediska si velmi vážíme, že jsme tam
loni prodali licenci na výrobu tramvají ForCity.“
Škodu Transportation asi není zapotřebí čtenářům našeho časopisu blíže představovat,
řekněme si ovšem několik slov o jejím čínském protějšku v podobě zmiňované firmy
CSR Sifang Qingdao Co. Ltd. Základy současné továrny byly položeny již v roce 1900,
kdy na čínském území investovali němečtí
podnikatelé do zřízení závodu na výrobu
lokomotiv a osobních vozů, jenž byl dán do
provozu v roce 1903. Jména společnosti a
vlastnická struktura se ovšem v následujících
desetiletích několikrát měnily a v období
válek dokonce společnost spadala opakovaně pod japonskou správu. V revolučním
roce 1949 přešla továrna nejprve pod vojenský dozor a v říjnu téhož roku, po ovládnutí
země komunistickou stranou a vyhlášení
Čínské lidové republiky, byla znárodněna a
převzata pod dohled státní moci. Pod současným názvem figuruje společnost na
trhu teprve pár let. Původně centralizovaná
výroba kolejové techniky v rámci korporace LORIC byla s příchodem nového tisíciletí
naopak částečně decentralizována a rozdělena na jižní a severní. Ta jižní nesla anglický
název „China South Locomotive and Rolling
Stock Industry (Group) Corporation“, tedy
volně přeloženo jako „Jihočínská průmyslová
skupina výroby lokomotiv a kolejových vozidel“, jež vystupovala pod zkratkou CSRG. Tato
skupina čítala více než 10 výrobních podniků
s nejrůznějším zaměřením, mezi nimiž byl
zařazen také závod Sifang v provincii Qingdao. Se změnou struktury mateřské společnosti přešly postupně všechny firmy na zkrácený název CSR (China South Locomotive &
Rolling Stock Corporation Limited; „Jihočínská společnost výroby lokomotiv a kolejové
techniky“), což se závodu Sifang týkalo od
29. 12. 2008, odkdy nese současné pojmenování „CSR Sifang Locomotive & Rolling Stock
Co., Ltd.“, často se ale využívá nejrůznějších
zkrácených forem.
Jednotlivé firmy rozvětvené skupiny CSR se
zabývají produkcí prakticky veškeré myslitelné kolejové techniky. Pro společnost CSR
Sifang Qingdao Co. Ltd. jsou nosnou částí
výrobního programu především vysokorychlostní vlaky, nechybí však ani příměstské
železniční jednotky nebo – v případě MHD
– soupravy metra. Poslední generace vysokorychlostní elektrické jednotky zkonstruovaná v závodě v Qingdao dokonce vytvořila
světový železniční rychlostní rekord na trati
s běžným provozem. Výrobě tramvají se
dosud firma nevěnovala, to ale neznamená, že by gigant CSR jako celek zkušenosti
s montáží tramvají neměl. Už v roce 2012
totiž podepsala sesterská společnost CSR
Puzhen smlouvu s kanadsko-německým
Bombardierem na výrobu tramvají Flexity2, a
to za obdobných podmínek, jaké o rok později dohodla česká Škoda Transportation ve
věci výroby vozů ForCity.
Výrobní závod CSR Sifang Qingdao Co. Ltd.
se řadí k vysoce moderním fabrikám. Celková plocha areálu činí 1,34 km2, což je srovnatelné s nejmenšími českými obcemi. Výroba
první tramvaje ForCity dle licence Škody
Transportation byla zahájena v krátkém sledu po podepsání smlouvy již v srpnu 2013.
Součástí kontraktu bylo i proškolení zaměstnanců čínské firmy přímo v České republice,
přičemž jednotlivé kurzy započaly na pod-
Slavnostní prezentace prototypu, jenž je v podstatě identický s pražskými vozy, se konala v Číně dne 17. 2. 2014.
zim 2013. Během prvních týdnů byli čínští
konstruktéři a technologové obeznámeni
s procesem přípravy a složením hrubé stavy
tramvají. Druhá etapa seznámila čínské techniky s elektromontáží, plněním brzd, lepením nebo funkčními principy. Závěrečné třetí
školení bylo pro změnu zaměřené na celkovou problematiku podvozků, které představují alfu a omegu neobvyklého řešení tramvají Škoda 15 T ForCity. Celkem bylo a bude
v Plzni na zkušenou více než 150 čínských
pracovníků, přičemž školící kurzy pokračují
také v roce 2014. Už dnes jsou ovšem v Číně
schopni nabízet vůz ForCity ve veřejných
zakázkách, které vypisují místní sídla.
Čínská „sestřička“ pražských vozů Škoda 15 T
ForCity byla dokončena ve velmi rychlém
sledu za účasti škodováckých techniků. V případě prototypu byla většina dílů přepravena
do Číny přímo z ČR a na místě došlo „pouze“
ke složení vozidla. Oživení tramvaje proběhlo v polovině ledna 2014, načež následovaly
první zkoušky ve výrobním závodě, který disponuje vlastní zkušební tratí. Dne 17. 2. 2014
se konala slavnostní prezentace pro čínská
média, jimž byla na testovací trati tramvaj
představena. Čínský prototyp je přitom
podobný pražským vozidlům, jimž odpovídá
nejen zvoleným barevným řešením, ale také
uspořádáním interiéru včetně dřevěných
sedadel. Pouze na čele vozu vystřídalo symbol okřídleného šípu logo skupiny CSR.
Počátkem roku již byla zahájena výroba druhého vozu, na němž již má být výrazně vyšší
podíl lokálních (tedy čínských) subdodávek
a práce na vozidle jsou více v samostatné
režii pracovníků CSR. Druhá tramvaj by měla
být navíc částečně odlišná i technologicky,
neboť se předpokládá užití novější generace
nadřazeného řízení (podobně jako u vozů
Škoda 26 T pro Miskolc a následných typů).
Podle vyjádření Škody Transportation umožňuje licenční smlouva výrobu a prodej vozidel pouze na území Číny. V otázkách týkajících se dalších podrobností o konstrukčním
řešení prototypového vozidla, průběhu
testů či případných tendrech na území Číny
odkázala Škoda Transportation naši redakci
na čínského partnera, který však bohužel
ani po několika urgencích doplňující dotazy
nezodpověděl.
Čínští technici s českými kolegy v areálu Škody Transportation. Celkem bude proškoleno v plzeňském závodě okolo 150
pracovníků čínského producenta.
25
článek: Libor Hinčica
První autobusy
Mercedes-Benz Intouro EURO 6
předány zákazníkovi
Dne 8. 4. 2014 se uskutečnilo předání prvních 12 autobusů Mercedes-Benz Intouro
plnících emisní normu EURO 6 dopravci ČSAD Slaný a. s., jenž je součástí rozsáhlé
skupiny ICOM transport a. s. Jedná se nejen o první vozidla svého typu v České
republice, ale zároveň o dosud největší dodávku vozidel plnících nejpřísnější emisní
limit platný od počátku letošního roku do ČR.
Ačkoli emisní norma EURO 6 vstoupila
v platnost už od prvního ledna, tuzemští dopravci se do jejího zavádění nikterak nehrnuli. Valná většina z těch, kteří se
v uplynulých měsících přiklonili k obnově
vozového parku, využila možnosti pořídit
vozidla ještě v konfiguraci s emisní normou
EURO 5, resp. EEV.
Aktivitám společnosti ICOM transport jsme
se v souvislosti s dodávkami nových vozi-
del věnovali v uplynulém roce na stránkách
našeho časopisu opakovaně. V čísle 1/2014
byl publikován obsáhlý článek věnující se
předání v pořadí 2000. vozu značky Mercedes-Benz, jehož součástí byl také rozhovor
se Zdeňkem Kratochvílem, ředitelem holdingu ICOM transport. Jedním z důležitých
témat byla také otázka ekologie a příchodu
prvních autobusů plnících emisní normu
EURO 6. Ty v rámci skupiny ICOM transport objednala jako první společnost ČSAD
Slaný a. s. Celkem 12 vozů bylo slavnostně
předáno do provozu dne 8. 4. 2014 v areálu
společnosti EvoBus Bohemia v Praze.
Model Mercedes-Benz Intouro je ve svém
současném vyhotovení (tedy coby autobus
s prioritním určením pro linkovou dopravu)
na trhu nabízen 7 let a během této doby se
stal jedním z nejpopulárnějších typů vozidel. Byť byl původně určen pouze pro trhy
východní Evropy, začal EvoBus postupně
Celkem 12 vozů Mercedes-Benz Intouro s motory EURO 6 bylo předáno dne 8. 4. 2013 v areálu sídla společnosti EvoBus Bohemia. © EvoBus Bohemia 2014
26
diverzifikaci typů mezi hranicemi stržené
železné opony v tomto směru smazávat
a postupně uvolnil Intouru cestu také na
západoevropské trhy a například v domovině značky Mercedes-Benz – v Německu, kde
se střetává Intouro s příbuzným modelem
Integro, se mu velice daří především u menších provozovatelů.
V České republice se bezpochyby největším provozovatelem autobusů MercedesBenz Intouro stala skupina ICOM transport,
v jejímž vozovém parku, čítajícím okolo
800 autobusů, tvoří dnes modely Intouro
přes 90 %. Dosud se však jednalo o vozidla,
která plnila emisní normu EURO 5. Zajímavé přitom bylo, že první vozy tohoto typu
pořídila společnost již v roce 2007, tedy
ještě předtím, než norma vstoupila v platnost. V případě normy EURO 6 sice byly
nyní pořízeny první autobusy až v době, kdy
už norma byla povinná, nicméně i tak se
stal ICOM jedním z prvních provozovatelů
nových autobusů a díky 12kusové sérii taky
v daném okamžiku v rámci České republiky
tím největším.
Z hlediska základních parametrů vozidla je Intouro plnící emisní normu EURO
6 identické s předchozími modely. ICOM
transport si přitom pořizuje základní typ
o délce 12 140 mm, k dispozici jsou však
také modely prodloužené, a sice Intouro
M (12 640 mm) a Intouro L (třínápravové
s délkou 13 320 mm). V základním provedení se jedná o vozy středněpodlažní, tedy
bez nízkopodlažního vstupu, neznamená to
však, že by tím byli z provozu automaticky
vyřazeni vozíčkáři, neboť u druhých dveří je
možné zabudovat výtah pro vozíčkáře, který umožňuje překonat 877 mm mezi silnicí
a podlahou v interiéru. Výtah je rafinovaně
ukryt do prostoru schodů a jeho obsluha
je poměrně rychlá. Právě tento typ plošiny
pro vozíčkáře se objevil u dvanáctky nových
Intour pro ČSAD Slaný, a. s., díky čemuž je
možné považovat vozidla za bezbariérová.
Prostor pro odstavení invalidního vozíku
se nachází tradičně hned naproti druhým
dveřím. Design autobusů Intouro EURO 6
se zdá na první pohled rovněž identický
s předešlou řadou motorů, ovšem jen do
chvíle, než se zaměříme na zadní čelo, kde
s ohledem na nutnost zabudování nového
motoru došlo k úpravě zadních partií, a to
změnou designu čela dle vzoru zájezdových
vozů rodiny Mercedes-Benz, na něž přibyly
nezbytné chladicí mřížky (na čele a na levé
bočnici).
Když už jsme nakousli motorový prostor,
doplňme, že užit je motor Mercedes-Benz
OL 936 o maximálním výkonu 220 kW, a to
v případě všech tří nabízených délkových
variant. Opčně však lze dokoupit také výkon-
Výtah pro vozíčkáře je rafinovaně ukryt v konstrukci schodů. © EvoBus Bohemia 2014
Jak je patrné z tohoto záběru, nejde výtah pro vozíčkáře ve složeném stavu na první pohled vůbec rozeznat. Umožnění
nástupu vozíčkářům bylo jednou z podmínek pro udělení dotace z ROP Střední Čechy. © EvoBus Bohemia 2014
nější motor s výkonem 260 kW. V porovnání s limity EURO 5 se podařilo u nové řady
motorů docílit výrazného snížení hodnoty
emisí, a sice o 95 % v případě emisí NOx
a o 90 % v případě pevných částic (sazí).
Výrobce navíc prokázal, že udané limity jsou
schopny autobusy udržet po dobu nejméně
7 let, nebo najetí 700 000 km. Převodovka
„Bez podpory různých
plynařů a těchto zájmových
skupin je CNG u autobusů
ekonomický nesmysl.“
Kateřina Kratochvílová
ICOM transport
je u vozů Intouro mechanická šestistupňová
Mercedes-Benz GO 190, opět ale platí, že si
zákazník může zvolit také další konfigurace
(8stupňovou automatizovanou MercedesBenz nebo 6stupňovou automatickou ZF).
Na výběr je pak celá řada dalších opčních
prvků, včetně bezpečnostních systémů.
V základní výbavě jsou systémy ABS a ASR.
Uspořádání interiéru se liší v závislosti na
uspořádání dveří a volbě rozteče sedadel.
Standardně se u modelu Intouro o délce
12 m uvádí kapacita 51 sedících cestujících,
nicméně ICOM transport (ČSAD Slaný) odebral vozy s druhými dveřmi řešenými jako
dvoukřídlými, takže jedna řada sedadel na
pravé straně vozu oproti výchozímu schématu chybí. Autobusy tedy nabízejí celkem
49 míst. Užita jsou přitom čalouněná sedadla ISE (Inter Star Eco).
Vozidla jsou sice vybavena motory EURO 6
i výtahem pro vozíčkáře, ve výbavě ale chybí poněkud překvapivě klimatizace interiéru
cestujících a stanoviště řidiče.
Nákup 12 popisovaných vozů MercedesBenz Intouro pro ČSAD Slaný byl podpořen
27
Slavnostní předávání 12 autobusů Intouro s motory EURO 6 bylo spojeno s nezbytným přestřižením symbolické pásky.
Toho se chopili (zleva) pan Václav Chytil za ROP Střední Čechy, paní Kateřina Kratochvílová a pan Jan Varhaník (zcela vpravo)
za ICOM transport a za EvoBus pan Thomas Rohde. © EvoBus Bohemia 2014
V souvislosti s přechodem na normu EURO 6 bylo u autobusů Intouro modifikováno zadní čelo, na němž zaujmou především
výrazné mřížky pro chlazení motoru. © Libor Hinčica 2014
ze strukturálních fondů EU, konkrétně z Regionálního operačního programu NUTS II
Střední Čechy, v němž se po změně podmínek pro žádosti o dotace podařilo docílit
zvýšení zájmu provozovatelů ve Středočeském kraji o evropské peníze, takže v samotném závěru tohoto dotačního programu
se sešla celá řada žádostí od provozovatelů
zajišťujících veřejnou dopravu napříč celým
krajem. Jedním ze žadatelů byla i společnost ICOM transport, potažmo její dceřiná
firma ČSAD Slaný. Není přitom bez zajímavosti, že i když patří skupina ICOM transport k velkým provozovatelům autobusové
dopravy v rámci celoevropského měřítka,
finanční prostředky z EU na nákup nových
vozů využila dosud pouze dvakrát. Jednou
se tak stalo v roce 2011 v rámci programu
NUTS II Jihovýchod na Vysočině, kde bylo
pořízeno celkem 33 autobusů, podruhé pak
28
právě nyní ve Středních Čechách v případě
12 vozů Intouro s motory EURO 6.
Požadavek na pohon šetrný k životnímu
prostředí byl jednou z podmínek pro získání dotace, nicméně s výjimkou ČSAD Slaný
všichni ostatní úspěšní žadatelé pořídili ještě autobusy s limity EURO 5 EEV. Další podmínkou byla již zmiňovaná bezbariérovost,
které se s ohledem na absenci nízkopodlažní části podařilo docílit díky instalaci výše
popisovaného výtahu. V neposlední řadě
je nutné vykonávat nyní většinu výkonů
s autobusy v závazku veřejné služby Středočeského kraje. Výše dotace na nákup autobusů činila 40 %.
Předání všech 12 vozů pro ČSAD Slaný se
konalo dne 8. 4. 2014 v areálu společnosti
EvoBus Bohemia s. r. o. v Praze. Společnost
ICOM transport zastupovala předsedkyně představenstva Kateřina Kratochvílová
a ekonomický poradce Ing. Jan Varhaník.
Za EvoBus nechyběl Dr. Thomas Rhone,
jednatel společnosti EvoBus Bohemia,
a Regionální radu soudržnosti Střední
Čechy reprezentoval pan Ing. Václav Chytil. V rámci tiskové konference byla představena především technologie EURO 6
od Mercedesu, která si v průběhu posledních měsíců musela najít cestu na všechny
modely EvoBusu. Dr. Thomas Rohde připomněl dlouhodobou spolupráci s EvoBusem
a neopomněl poděkovat svému nejvěrnějšímu českému zákazníkovi za projevenou
důvěru. „Z historie vidíme, že ICOM transport
stál vždy zcela na špici technologického vývoje. To platí bezpochyby i dnes. Vozidla, která
nyní dodáváme, obsahují to nejlepší z naší
technologie. Čistší vzduch, menší spotřeba
paliva, komfort pro cestující – to je Intouro
EURO 6,“ uvedl na závěr své řeči.
Po něm si slovo převzala Ing. Kateřina Kratochvílová, jež hovořila o historii společnosti,
přístupu k ekologii i nebývalých úspěších
firmy. Poté, co se vystřídali také další řečníci, se stala právě řeč předsedkyně představenstva skupiny ICOM transport hlavním tématem závěrečné diskuze a dotazů.
Průměrné stáří autobusů ve skupině ICOM
transport totiž činí pouhých 3,7 let, zatímco v rámci celé ČR je to let čtrnáct. Za 15
let investovala skupina do nákupu nových
vozů 4,5 mld. Kč. Ročně najedou autobusy okolo 55 mil. km a přepraví více než 30
mil. pasažérů. Nejnovějších dvanáct přírůstků plnících emisní limity EURO 6 bylo
pořízeno jako obnova vozového parku u
ČSAD Slaný, kde došlo k odstavení starších
autobusů s limity EURO 5, což bude u většiny tuzemských provozovatelů po řadu let
ještě nepředstavitelné. Vyřazené autobusy
se přitom daří úspěšně prodávat na další
trhy, přičemž se nejedná jen o transfery ve
směru na východ. Své kupce si ojetá Intoura
našla například také v sousedním Německu.
„Ruku v ruce jde ekonomika a ekologie,“ prohlásila Kateřina Kratochvílová k dotazu na
celorepublikově nezvykle brzké vyřazování
autobusů ve skupině ICOM transport.
Norma EURO 6 a její ekologičnost jsou
předmětem rozsáhlých diskuzí v podstatě od doby, kdy se o ní začalo hovořit jako
o nástupci předešlé normy EURO 5. Jakkoli
se zdály být nastavené limity přísné, podařilo se nakonec všem výrobcům motorů
s nastavenými kritérii poprat, takže dnes
Mercedes-Benz s nadsázkou uvádí, že jsou
jeho motory čističem vzduchu, neboť podle některých měření vykazoval vzduch na
výstupu z motoru nižší emise než na jeho
vstupu (nutno ovšem dodat, že pouze ve
vybraných sledovaných parametrech).
Otázka ekologie je v rámci tiskových
konferencí skupiny ICOM transport vždy
vyzdvihována, a tak nebylo divu, že se při
příležitosti předání prvních 12 vozů Intouro EURO 6 točila většina dotazů kolem strategie dopravce a výrobce do dalších let.
Ocenit je zapotřebí především nebývalou
upřímnost paní Kateřiny Kratochvílové, která hbitě dokázala reagovat na otázky ohledně autobusů s pohonem na stlačený zemní
plyn (CNG). „Nebudeme-li se nyní bavit o tom
vstupním médiu, je pro mě důležité, co vychází z autobusu na výstupu. Tam je nafta dnes
u motorů EURO 6 minimálně srovnatelná, spíše však lepší než zemní plyn,“ uvedla k tématu
často diskutované ekologičnosti plynových
motorů. Pro dopravce – především ty soukromé – je však důležitá také ekonomika
provozu. „Bez podpory různých plynařů
a těchto zájmových skupin je CNG u autobusů
ekonomický nesmysl. Máme to odzkoušené
a vůbec to nevychází. Vezměte si jen, že i ty
subvence musí někdo z něčeho zaplatit. Jsou
tam také samozřejmě jiné náklady, které ten
plyn vyžaduje, například v servisní otázce.
Něco ušetříte na plynu, ale pak máte náklady
na údržbu, a ty nejsou zanedbatelné,“ promluvila nezvykle otevřeně o srovnání dieselu a zemního plynu.
„Hlavní trend je v elektromobilitě, jenomže tam to ještě
není a řadu let nebude pro
autobusy upotřebitelné.“
Dr. Thomas Rohde speciálně k zemnímu plynu uvedl, že jsou oblasti a města, kde jsou
autobusy na zemní plyn požadovány. „Je
to velké téma a určitě jedna z možných cest,
zvlášť pro ty dopravce, kteří mají kompletní
infrastrukturu, hlavní trend je ale v elektromobilitě, jenomže tam to ještě není a řadu let
nebude pro autobusy upotřebitelné. Současný
vývoj musí stavět na dostupném základu, a to
je diesel EURO 6. To je to nejlepší, co v současné době máme k dispozici.“
Po otázkách žurnalistů se hosté přesunuli k pečlivě seřazené flotile autobusů, kde
si paní Kratochvílová převzala symbolický
klíč k novým vozům. Následovalo nezbytné
přestřižení pásky a a seznámení se s novými
vozidly, včetně prezentace výsuvné plošiny
a motorového prostoru.
Všech 12 vozů zamířilo do ČSAD Slaný dne
8. 4.2014 a do provozu byly zařazeny hned
o den později. Nasazovány jsou především
na linkách vyjíždějících ze Slaného do Kladna, Velvar, Vraného a Zlonic. ČSAD Slaný
má k dispozici celkem 92 autobusů s průměrným stářím 3,1 let. Jeho hlavní činností
je provozování veřejné linkové dopravy na
území Středočeského kraje, a to především – jak již název společnosti napovídá
– v okolí Slaného. V roce 2013 přepravila
cca 3,7 mil. pasažérů a její autobusy najely
zhruba 6,1 mil. km.
Vozy Mercedes-Benz Intouro tvoří drtivou většinu vozového parku skupiny ICOM transport. © EvoBus Bohemia 2014
29
článek a foto: Mário Kováč
Ďalšie nové trolejbusy
Škoda 30 Tr a 31 Tr SOR v Žiline
Po siedmich vozidlách Škoda 31 Tr SOR ev. č.251 – 257 a troch Škoda 30 Tr SOR ev. č.258 –
260, ktoré začali premávať 20. decembra 2012 (pozri ČsD 1/2013), dorazilo do metropoly
severného Slovenska v závere roka 2013 ďalších päť nových nízkopodlahových
trolejbusov. Z nich sú štyri štandardné typu 30 Tr a jeden článkový typu 31 Tr. Štandardné
dostali označenie ev. č.261 – 264 a článkový ev. č.265. Dopravný podnik mesta Žiliny
(DPMŽ) tak spolovice využil opciu výberového konania z roku 2012.
Vozidlá sa líšia oproti trolejbusom z roku
2012 väčším priestorom pre detský kočiar
alebo invalidný vozík a z toho vyplývajúcim
menším počtom miest na sedenie, ako aj
mäkšími sedadlami.
Prvé dve vozidlá z druhej dodávky (jedno 30 Tr a jedno 31 Tr) zavítali na cestnej
návesovej súprave do vozovne Kvačalova
3. decembra 2013, ďalšie tri v tom istom
mesiaci. Všetky boli slávnostne odovzdané
do prevádzky v dopoludňajších hodinách
14. januára 2014. Akt sa uskutočnil v obratisku Jaseňová za účasti primátora Žiliny
Igora Chomu a riaditeľa DPMŽ Jána Barienčíka. Následne sa mohli záujemcovia zúčastniť prezentačnej jazdy trolejbusom 31 Tr.
Vozidlá 30 Tr ev. č.261 a 31 Tr ev. č.265 boli
v tento deň aj prvýkrát nasadené na linky
(odpoludňajšie časti služieb na linkách č. 3
– 30 Tr – a 4 a 14 – 31 Tr), trolejbusy ev. č.262
– 264 sa v premávke s cestujúcimi objavili
15. januára 2014 (na linkách č. 3 a 5).
V súvislosti s prvou dodávkou nových vozidiel 30 Tr a 31 Tr vyradil 21. marca 2013
DPMŽ deväť starších trolejbusov, z toho tri
Škoda 14 Tr a šesť Škoda 15 Tr, vrátane všetkých troch, ktoré boli zakúpené ako ojazde-
né od Dopravní společnosti Zlín-Otrokovice (DSZO). Vyradené boli konkrétne vozidlá
14 Tr ev. č.215, 218 a 222 a 15 Tr ev. č.201,
208, 210, 244 (ex DSZO ev. č.342), 245 (ex
DSZO ev. č.337) a 246 (ex DSZO ev. č.338).
Tri z nich už dlhšiu dobu do premávky nezasahovali – trolejbus ev. č.245 od 27. júla
2012, 201 od 17. novembra 2012 a 210 od
6. februára 2013. Ostatné boli odstavené
v priebehu marca 2013 – vozidlo ev. č.244
od 13. marca, 218 od 14. marca, 222 od
17. marca, 208, 215 a 246 od 20. marca.
Vyradené trolejbusy boli odpredané firme
A-Z Lokomat zo Zvolena za 32 253 € bez
DPH. Ako prvé bolo odvezené vozidlo 15 Tr
ev. č.201, a to 8. apríla 2013, ďalšie v priebehu toho istého a ďalšieho mesiaca. Trolejbus
14 Tr ev. č.215 bol odpredaný s IGBT-tranzistorovou elektrickou výzbrojou Czetro, ktorou bol vybavený od roku 2006. Predaj bol
pre žilinského dopravcu výhodný, vozidlá
zo Zlína sa dokonca podarilo DPMŽ predať
za vyššiu sumu, než za akú ich v roku 2007
kúpil. Displeje R&G Mielec, ktoré boli vyzískané z vyradených trolejbusov, boli namontované do autobusov.
Ešte pred obnovou vozidlového parku trolejbusmi 30 Tr a 31 Tr vyradil prevádzkova-
teľ žilinskej MHD pre zlý technický stav 23.
októbra 2012 vozidlo ev. č.236, do premávky
nezasahujúce už od 24. januára 2012. Stalo
sa prvým vyradeným trolejbusom typu
15 TrM na Slovensku.
V súvislosti s druhou dodávkou nových vozidiel zatiaľ nebol vyradený žiadny trolejbus.
DPMŽ sa nákupom 15 trolejbusov v pomerne krátkom časovom období podarilo relatívne stabilizovať vozidlový park trolejbusových dráh a v dohľadnej dobe nákup ďalších
trolejbusov neplánuje. Teraz má v úmysle
obnoviť vozidlový park autobusovej dopravy päticou 12-metrových nízkopodlahových
autobusov. Nové autobusy zaradil mestský
dopravca do premávky naposledy v roku
2008 – vozidlá Irisbus Citelis 12M –, odvtedy iba jednu ojazdenú Karosu B 932. Tento
autobus z roku 1997 zakúpil DPMŽ od firmy
SAD Žilina, ktorá ho do roku 2011 nasadzovala na linky martinskej MHD (ev. č.34),
potom ho presunula do prevádzky v Čadci. Pred tým, ako 14. júna 2013 začal jazdiť
na linkách žilinskej MHD (s ev. č.57), prešiel
opravou v dielňach DPMŽ, pri ktorej dostal
nový lak v žilinských farbách, ako aj informačný a tarifný systém R&G Mielec.
Slávnostné odovzdávanie nových trolejbusov Škoda 30 Tr SOR a Škoda 31 Tr SOR do služieb verejnosti v obratisku Jaseňová (14. 1. 2014).
30
BTS
NOVÁ
PŘÁTELSKÁ
TVÁŘ MĚSTSKÉ
DOPRAVY.
ZCELA NOVÝ MĚSTSKÝ AUTOBUS
+ Přináší nižší celkové provozní náklady (TCO) po celou dobu provozu vozidla
+ S novým motorem Tector 7 je o 800 kg lehčí a má o 10 % zvýšenou kapacitu cestujících
+ Vylepšené pracoviště EBSF nabízí řidiči dokonalou ergonomii, prostor i komfort
+ Dostupné ve variantách Euro VI Diesel, CNG / Bioplyn a Hybrid Arrive & Go
Kompletně nová řada Iveco Bus Euro VI. Šetřit palivem nebylo nikdy tak snadné.
Iveco Bus s
31
článek: Libor Hinčica, Ing. Jiří Černý
foto: Ing. Jiří Černý
Autobusy SKD Stratos LF38D
ve službách DP města Brna
Dopravní podnik města Brna, a. s., zařadil od listopadu 2013 do března 2014 do
svého vozového parku celkem 10 autobusů s malou přepravní kapacitou (všeobecně
označovaných jako minibusy či midibusy) postavených na podvozku Iveco Daily
společností SKD TRADE.
Návrat k autobusům s menší přepravní
kapacitou v porovnání se standardními
12m vozy zažila jihomoravská metropole v roce 2009, kdy místní DP pořídil první
autobusy CiBus ENA 3Z MAXI od vsetínské
společnosti MAVE. Celkem bylo do června 2010 předáno dopravci 5 těchto 100%
nízkopodlažních vozů využívajících jako
základ podvozek Fiat Ducato. S ohledem
na dlouhodobou koncepci obnovy vozového parku DPMB bylo v závěru roku 2012
rozhodnuto, že dojde k pořízení dalších 10
minibusů v průběhu let 2013 a 2014. Výběrové řízení vypsal provozovatel na počátku
března 2013, přičemž nabídky mohli zájemci posílat do 25. 4. 2013. Do té doby tak učinily dvě firmy, z nichž si brněnský DP zvolil
dne 25. 7. 2013 společnost SKD Trade, která
nabídla svůj produkt v podobě 100% nízkopodlažního vozu Stratos LF38, a to v hodnotě 2,96 mil. Kč za vůz. Výrobu zajistil závod
SKD Trade v Dolních Bučicích u Čáslavi.
Prezentace prvního z dohotovených vozů
se konala ještě před předáním do Brna na
veletrhu Czechbus 2013 v Praze. Dodání
prvních autobusů provozovateli se pak
uskutečnilo dne 22. 11. 2013 a do poloviny
prosince bylo v souladu se zadávacími podmínkami předáno všech pět minibusů ev. č.
7506–7510, na něž od počátku roku do 17.
3. 2014 navázalo zbylých pět vozů ev. č.
7511–7515. Číselně navázaly nové autobusy na dřívější dodávky minibusů MAVE.
Do provozu s cestujícími vyrazil jako první vůz ev. č. 7506, a to v neděli dne 8. 12.
2013 na 2. kurz linky č. 46. Naopak poslední
z autobusů – ev. č. 7515 – vyrazil do provozu dne 28. 3. 2014. Všechny vozy byly dislokovány do garáží Medlánky.
Potřeba nákupu minibusů vyplynula z již
zmiňované dlouhodobé koncepce obnovy
vozového parku a na základě požadavků
Odboru dopravy Magistrátu města Brna
a Dopravního odboru DPMB, který mj. na
základě dopravních průzkumů vyhodnotil,
že na méně vytížených linkách lze nasazovat místo vozů standardní délky vozy
s menší přepravní kapacitou, takže minibusy se začaly v pracovních dnech objevovat
na linkách čísel 43, 65 a 68, a o víkendu na
spojích linek č. 46, 54, a 64, kde nahradily
Dne 22. 11. 2013 byly při příjezdu do vozovny a garáží Medlánky zdokumentovány dva zcela nové minibusy SKD Stratos
LF38D ještě bez evidenčních čísel dopravce. © Ing. Jiří Černý 2013
32
vozy standardní délky. V rámci přejezdů se
pak vyskytují autobusy SKD Stratos LF38D
také na dalších vybraných spojích a lze
jimi případně nahrazovat v provozu také
minibusy MAVE CiBus ENA 3Z MAXI, které se dlouhodobě potýkají s nízkou provozní disponibilitou. Nově byla speciálně
s určením pro výpravu minibusů zřízena
linka č. 80, která začala sloužit veřejnosti
od 15. 12. 2013. Tato linka vytváří dosud
chybějící tangentu mezi třemi radiálními
tramvajovými tratěmi vedoucími na sever
a severozápad Brna a má pouze jedinou
konečnou stanici, a sice Masarykova čtvrť,
Náměstí Míru (konečná tramvajové linky
č. 4). Dále směřuje trasa linky ulicemi Březinovou a Mučednickou k zastávce Tábor
(zde setkání s linkami č. 3 a 11), pokračuje k zastávce Klusáčkova (setkání s linkou
č. 12) a zpět polokružně přes zastávku Tábor
opět k náměstí Míru. Jízdní doba této linky
je v celé trase ve špičce 12 minut a na jejím financování se spolupodílí městská část
Brno-Žabovřesky.
Z hlediska technického řešení představují autobusy SKD Stratos LF38D dvounápravové nízkopodlažní minibusy o délce
7 560 mm, šířce 2 150 mm a výšce 2 850 mm
s nástupní výškou podlahy na úrovni 360
mm, přičemž střední průchozí ulička je
řešena jako bezbariérová, neboť oblast zadní nápravy je překonávána pomocí plošinek
namísto schodů. Nástup do dveří je umožněn skrze dvoje vně se otevírající jednokřídlé dveře o shodné šířce 1 005 mm. Kapacita autobusů je stanovena na 16 sedících
a 21 stojících pasažérů, místo pro invalidní
vozík je vyhrazeno naproti druhým dveřím.
Hmotnost vozu činí 7 200 kg. Jako základ
minibusů slouží podvozek Iveco Daily doplněný o motor IVECO F1CE0481HA o max.
výkonu 125 kW plnící v případě všech
deseti brněnských vozů ještě emisní normu
EURO 5/EEV. Převodovka vozidel je řešena
jako automatizovaná šestistupňová a jejím dodavatelem je společnost ZF (typ ZF
6AS-400 Agile). Maximální rychlost autobusů může činit až 100 km/h. Karoserie, jejíž
řešení je know-how českého výrobce, je
koncipována jako samonosná. Základ tvoří
kostra z uzavřených a otevřených ocelových
profilů, jež je opatřena antikorozními nástřiky a k níž se následně přichycují laminátové
boční panely a vlepují se tónovaná okna,
z nichž část je v horní části vybavena posuvnou větračkou. Jinak obstarávají odvětrávání interiéru 2 ventilátory a střešní okno.
Na stanoviště řidiče (vybavené klimatizací)
vede přístup skrze prostor pro cestující.
né. Proto přikročil DPMB ve spolupráci
s firmou BUSE Blansko k redukci svitu LED
diod, která byla nejprve uplatněna na voze
ev. č. 7507, avšak svítivost se i přes provedenou úpravu zdála nadále příliš intenzivní,
takže byl svit dále redukován a upravený
software aplikován na vůz ev. č. 7510. Tato
druhá redukce svitu byla vyhodnocena jako
postačující a postupně byla stejným způsobem upravena svítivost na všech autobusech s transparenty BS310.
Ačkoli je všech 10 vozů konstrukčně identických, dva autobusy se odlišují typem
užitých vnějších informačních panelů.
Zatímco autobusy ev. č. 7508 a 7509 disponují panely s technologií DOT-LED
(BUSE BS210), ostatní vozy jsou vybaveny
transparenty čistě s LED diodami (BUSE
BS310). Technologie LED panelů přitom
byla v DPMB použita vůbec poprvé. Účelem odlišného užití transparentů je snaha
dopravce sledovat a porovnávat spotřebu
elektrické energie na minibusech SKD Stratos u obou typů provedení. Transparenty
BS310 s technologií LED byly po dodání
nastaveny na vysokou intenzitu svítivosti,
což zejména za tmy způsobovalo, že panely
byly nepříjemné na pohled a špatně čitel-
Provedení interiéru vychází z brněnských
zvyklostí, takže na podlaze nalezneme
například standardní vzor podlahové krytiny Altro Chroma 2270 užívaný ve všech vozidlech DPMB. Stejný je rovněž odbavovací
systém od společnosti Mikroelektronika.
Zajímavostí jsou ovšem sedadla cestujících,
jež jsou řešena jako plastová skořepina bez
čalounění. Jejich výrobcem je společnost
Kiel, s nímž výrobce minibusů spolupracuje
a má je pro užití ve svých vozech schváleny. Sedadla s obchodním jménem Kiel Ideo
byla nabídnuta brněnskému DP, který je
v celoplastovém provedení přijal a nechal
jimi vybavit všech 10 vozů SKD Stratos
LF38D. Mimo tato sedadla se v brněnských
autobusech objevily na zkoušku ještě další
VÝVOJ, VÝROBA A PRODEJ KOMPONENTŮ
PRO KOLEJOVÁ VOZIDLA
VÝROBA A PRODEJ MINIBUSŮ STRATOS
SKD TRADE, a.s. Kolbenova 917/5d, Praha 9, 190 00
Tel.: +420 226 225 777-779, Fax: +420 226 225 799
e-mail: [email protected], www.skd.cz, www.stratosbus.cz
typy, a sice dřevěná laťková C.I.E.B. City na
autobuse Karosa B 931E ev. č. 7459 a STER
8MS (celoplastová) na autobuse Crossway
LE ev. č. 7812. V prosinci proběhla mezi
cestujícími anketa, jejímž účelem bylo jednotlivá sedadla ohodnotit, přičemž vrcholem ankety byla prezentace výše zmíněné
dvojice autobusů a minibusu SKD Stratos
ev. č. 7506 na náměstí Svobody ve dnech
14. a 15. 12. 2013 v rámci tradičních Vánočních trhů. Cestující nejlépe vyhodnotili právě sedadla Kiel Ideo uplatněná na nových
minibusech, přičemž závěry této ankety
podpořily i odborné útvary DPMB. Z tohoto
důvodu byl tento typ sedadel vybrán k osazení do 36kusové série autobusů Solaris
Urbino 18, jež by měla být dodána v průběhu letošního roku.
Nákup nových minibusů dopomohl k optimalizaci výpravy vozidel a přinesl úspory
(nejen) v oblasti pohonných hmot, a to při
současném zvýšení nabídky vypravovaných
nízkopodlažních vozů. Lze přepokládat, že
v blízké budoucnosti bude potřeba vozidel
s menší přepravní kapacitou na vybraných
spojích v Brně narůstat, takže dosavadní flotila celkem 15 minibusů se může v dohledné době dočkat svého rozšíření.
DEVELOPMENT, PRODUCTION AND SUPPLIES
OF COMPONENTS FOR RAILWAY ROLLING STOCK
PRODCUTION OF MINIBUSES STRATOS
33
34
článek: Ing. Robert Janků, Libor Hinčica,
Radim Klement
foto: Ing. Robert Janků
Ostravská tramvaj
Trio na prezentaci v Petrohradu
Dopravní podnik Ostrava a. s. si v letech 2002–2004 pořídil celkem devět tříčlánkových
nízkopodlažních tramvají typu INEKON 2001 Trio (ev. č.1251–1259), někdy též
označovaných zkráceným názvem jako „Trio 01“. Na výrobě a vývoji těchto tramvají se
ostravský DP i sám podílel, neboť původně figuroval s firmou INEKON ve společném
podniku, z něhož však později musel vlivem politických turbulencí vystoupit. Výroba
tramvají Trio ovšem pokračovala dál jak pro ostravský DP, tak pro další zákazníky.
Mimo Ostravu si vozidla pořídila ještě Olomouc (3 ks v roce 2006) a příbuzný typ Trio
12 v obousměrném provedení se uchytil ve Spojených státech amerických, kde na ně
vsadila města Portland, Seattle a Washington, D.C. Momentálně (k 1. 5. 2014) finišuje
ve společnosti EKOVA ELECTRIC v Ostravě výroba dalších 7 vozů pro Seattle. Jedna
z ostravských tramvají Trio – ev. č.1257 – si v únoru odskočila na několikatýdenní
prezentační jízdy do ruského Petrohradu. Právě na tyto testy se nyní zaměříme.
35
завод), později PTMZ (od 1993). Od roku
2006 začal dopravce (GUP „Gorelektrotrans“; ГУП „Горэлектротранс“) pořizovat
z PTMZ nízkopodlažních tramvaje, přičemž
v krátkém sledu do roku 2010 zvládl pořídit
celkem 136 tramvají v různých délkových
modifikacích. Mimoto zakoupil později
také nízkopodlažní tramvaje ze závodu
v Usť-Katavsku (19 ks typu KTM-31) a od
běloruské firmy Belkomunmaš (3 ks typu
BKM-843).
Směr Petrohrad. Nakládka tramvaje Trio ev. č.1257 v areálu společnosti EKOVA ELECTRIC dne 5. 2. 2014.
Ostravský vůz Trio ev. č. 1257 při provádění TBZ na ul. Babuškinav Petrohradě dne 25.2.2014.
Historie tramvajové dopravy v Petrohradu
se začala psát již v roce 1863, přičemž rozvoj tramvají byl až do období první světové
války poměrně bouřlivý. Ve městě, které má
dnes necelých 5 mil. obyvatel, je rozpleteno cca 228 km tramvajových tratí, na nichž
je provozováno 42 tramvajových linek, na
které vozidla vypravuje celkem 6 vozoven.
Přestože je rozsah provozu takřka dvojnásobný oproti Praze, jedná se dnes o pouhý zlomek původní velikosti tramvajové
sítě, která prošla redukcí především v souvislosti se zaváděním metra (první linka
zprovozněna v roce 1955) a posléze s ekonomickými problémy města (v 90. letech
a na přelomu tisíciletí). Petrohrad tak přišel
36
o svou pozici největšího tramvajového provozu na světě, kterou nyní drží australské
Melbourne (s cca 250 km tratí).
V Petrohradu bylo k 1. 5. 2014 provozováno 772 tramvají (včetně pracovních vozů).
Ačkoli země bývalého Sovětského svazu
byly v minulosti pilně zásobeny vozidly
československé produkce, Petrohrad patřil
mezi ty zástupce ruských měst, kde se tramvaje z ČKD Tatra nikdy nerozšířily. V letech
1960–65 zde sice byly zkoušeny dva vozy
typu T2, místní podnik si však vystačil vždy
s tramvajemi, které pocházely z místní
továrny Leningradskij Vagonoremontnyj
zavod (Ленинградский вагоноремонтный
Dvorní dodavatel Petrohradu v podobě
továrny PTMZ se začal v roce 2010 potýkat
s nedostatkem zakázek a prohlubujícími se
finančními problémy. Poslední dvě tramvaje byly vyrobeny v říjnu 2012 pro ukrajinské
město Mariupol, načež podnik upadl do
insolvence. Arbitrážní soud v Petrohradu
následně v květnu 2013 vyhlásil finanční
bankrot PTMZ, čímž se neslavně uzavřela jedna kapitola v dějinách ruské výroby
tramvají. Petrohradský DP se na základě
nevalné kondice svého letitého partnera přeorientoval na jiné subjekty, ať již na
zmiňovanou továrnu v Usť-Katavsku, nebo
na běloruský Belkomunmaš. V sondování
možných řešení při obnově vozového parku ale zašel i za hranice ruského impéria
a spřátelených zemí a v hledáčku pozornosti se ocitly mj. české tramvaje Trio od
výrobce INEKON, který je na ruském trhu
dlouhodobě aktivní.
V rámci jednání vznikla na podzim 2013
idea, že by bylo možné přímo v Petrohradu jeden z provozních vozů Trio odzkoušet.
Společnost INEKON se v této souvislosti
obrátila na Dopravní podnik Ostrava a firmu
EKOVA ELECTRIC, přičemž dopravce se stavěl k pronájmu vozidla pozitivně. Ze strany
výrobce bylo požadavkem zajištění vozu
s elektrickou výzbrojí Europulse od společností Cegelec, což v Ostravě zahrnuje vozy
ev. č.1252 a 1257–1259. Zbylé vozy jsou
vybaveny rakouskou elektrickou výzbrojí
ELIN. Dalším aspektem bylo lakování vozidla, neboť by provoz vozu s celovozovou
reklamou mimo Ostravu bylo nutné projednat se zadavatelem reklamy a navíc by
to nebylo vhodné ani z obchodního hlediska. Takto nastaveným podmínkám odpovídaly již pouze dva vozy, a sice ev. č.1252
a 1257, z nichž však první byl prototypem
s elektrickou výzbrojí od Cegelecu, takže
pro demonstrování sériového provedení
vozidel nebyl nejvhodnějším adeptem.
Jediný v úvahu přicházející vůz tedy nesl
ev. č.1257 (rok výroby 2004).
Před výpravou do Petrohradu bylo nutné
uskutečnit na vozidle sérii úprav, které byly
realizovány na přelomu ledna a února 2014
v areálu společnosti EKOVA ELECTRIC. Konkrétně se jednalo o změnu polarity, která je
v Ostravě řešena minusovým pólem v troleji a plusovým v koleji, zatímco v Petrohradu je tomu přesně naopak. Tuto
část úprav realizovali částečně pracovníci Inekonu a částečně pracovníci firmy
Cegelec a. s. (úpravy kontejnerů pohonu).
Ostravský DP zajistil na objednávku změnu informačního systému, do nějž byly
naprogramovány petrohradské konečné
zastávky. Nácestné zastávky informační
systém po úpravách nezobrazoval, neboť
nebyly k dispozici potřebné podklady ze
strany ruského provozovatele. Z téhož
důvodu nebylo řešeno ani hlášení zastávek ve vozidle. Změněny byly rovněž
všechny informační nápisy ve vozidle,
kde latinku vystřídala azbuka. To platilo
jak pro nápisy ve vozidle, tak pro údaje
na stanovišti řidiče. Další úpravy se týkaly
drobných oprav laku. Až v Petrohradu pak
došlo k náhradě pantografové lišty sběrače, kdy uhlíkové smykadlo vystřídala
hliníková lišta. Stejně tak byla až v Rusku
zhotovena redukce spřáhla umožňující
spřažení vozu Trio (využívajícího klasickou pražskou hlavici) s místními vozy (ty
používají ke spřažení specifické tyče). Jako
základ této redukce posloužilo spřáhlo
jedné z vyřazených ostravských tramvají,
které bylo „zachráněno“ z materiálu určeného k odvozu do kovošrotu.
Zásadní změnou, provedenou již v Ostravě, bylo přizpůsobení vozidla ruskému
rozchodu 1 524 mm. Pod tramvaj přitom
nebylo nutné zavazovat nové podvozky,
ale pouze postačovalo upravit ty současné normálněrozchodné (1 435 mm), a sice
posunutím kol na nápravě a nasazením
nových obručí kol dle kritérií ruské normy GOST. Tomu musely být uzpůsobeny
také nosiče kolejnicových brzd a výsypky
pískovačů. Nutno dodat, že toto řešení
představovalo pouze dočasnou úpravu,
nicméně pro zkušební provoz v řádech
několika měsíců bylo plně vyhovující.
Samotný transport vozu ev. č.1257 do
Ruska byl oproti původním předpokladům poněkud pozdržen, neboť bylo nejprve zapotřebí vyřešit veškeré legislativní
záležitosti (celní dokumentace, pojištění
atp.), takže tramvaj byla v dílnách DP Ostrava v Martinově naložena až 5. 2. 2014. Cesta
na místo určení trvala 14 dnů a k vykládce
v tramvajovém depu číslo 7 u stanice metra „Proletarskaja“ (Пролетарская) došlo
dne 19. 2. 2014. Po vozovně se již tramvaj
pohybovala vlastní silou. Dne 24. 2. 2014
prošla komplexní technickou prohlídkou
a odzkoušením funkcí a následující den
poprvé vyrazila do ulic Petrohradu za
účelem absolvování technicko-bezpečnostní zkoušky, která byla realizována na
úseku mezi zastávkami Tramvajové depo
7 (Трамвайное депо №7) a stanicí metra
Rybackoje (Рыбацкое).
Následně se zapůjčené Trio začalo objevovat v kolejové síti petrohradských tramvají
Ostravský vůz Trio 01 ev. č. 1257 ve společnosti vozu KTM-31 ev. č. 7411 na lince č. 39 dne 11. 4. 2014 na ulici Dalněvostočnyj prospekt.
37
číslo 1257. Místní provozovatel, podobně jako řada jiných východoevropských
dopravců, sice využívá systém číslování,
kdy první číslice značí číslo vozovny (teoreticky by tedy měl mít i ostravský vůz během
ruského angažmá číslo začínající sedmičkou), pro dočasný zkušební provoz ale bylo
ponecháno číslo původní, neboť ve vozovně číslo 1 se nenachází vůz ev. č.1257, takže
nemohla nastat v administrativě duplicita.
Vůz 1257 se naposledy do ulic Petrohradu
podíval v pátek dne 11. 4. 2014. V pondělí
dne 14. 4. 2014 byl vůz připraven k transportu, následujícího dne naložen na silniční návěs a do areálu společnosti EKOVA
ELECTRIC v Ostravě dorazil dne 23. 4. 2014.
Po odstranění všech úprav zmíněných výše
by měl být počátkem května 2014 navrácen do běžného provozu v DP Ostrava.
Při jedné ze zkušebních jízd byla zapůjčená tramvaj zdokumentována na mostě Alexandra Něvského (11. 4. 2014).
Veškeré nápisy v interiéru i na stanovišti řidiče byly převedeny do ruštiny, jak dokumentuje tento snímek z 28. 1. 2014
pořízený ještě v České republice před odjezdem do Ruské federace.
na dalších testovacích jízdách, které ovšem
byly nakonec všechny (oproti původnímu
předpokladu) realizovány bez cestujících.
Žádná omezení pro nasazení tramvaje v ulicích města přitom nepanovala a Trio se mohlo pohybovat prakticky všude. Rozhodnutí
o nenasazení vozidla do provozu s cestujícími bylo plně v kompetenci ruského partnera, který ve finále pojal jízdy především jako
prezentační. Důležitým faktorem pro toto
rozhodnutí bylo i problematické uznávání
typových zkoušek ruským ministerstvem
dopravy, kdy se ukázalo, že mnohé zkoušky
pojmenované stejně se ve skutečnosti provádějí jinou metodikou než v ČR, takže by
bylo zapotřebí v Petrohradě provádět dodatečná měření. Hlavním motivem vykonaných
zkoušek zůstalo ověření technické kompatibility tramvaje s místním prostředím. Veřej-
38
ně se žádná zvláštní prezentace neobvyklé
tramvaje v ulicích města nekonala, proběhla
však řada prezentací pro zástupce města,
vedoucí pracovníky provozovatele městské
dopravy a pro média.
Nezbytnou součástí předváděcích jízd bylo
také zaškolení personálu, které proběhlo
za účastí pracovníka Inekonu přímo v Petrohradě. Konkrétně došlo k zaškolení dvou
instruktorů autoškoly, dále dvojice posunovačů v depu číslo 7, několika elektrotechniků atp. Chybět nemohl ani praktický zácvik,
zahrnující například úplnou kontrolní prohlídku, praktický výcvik v seřizování dveří,
pískovačů, stěračů atp.
Během pobytu v Petrohradě nesl vůz
INEKON 2001 Trio své ostravské evidenční
Zajímavé je jistě ohlédnutí za tím, jaké
hodnocení si česká tramvaj od místního
provozovatele odnesla. Pozitivní ohlasy
získala za velmi dobrý technický stav vozidla po deseti letech provozu. Někteří pracovníci podniku v této souvislosti považovali Trio vyrobené v roce 2004 dokonce za
úplně nový vůz. Plusové body si pak Trio
odneslo za výbornou přístupnost k částem
vozu podstatným pro údržbu a diagnostiku (zahrnující např. rozvaděče, ovládací
prvky na stanovišti, pohony dveří, jističe,
moduly CAN atd.), nebo za zdvojené řešení
pohonů a řízení brzdy umožňující nouzovou jízdu i na jednu motorovou skupinu.
Kladně bylo hodnoceno precizní a robustní provedení kabeláže, svorkovnic a rozvaděčů, dále snadné rozložení a složení
spřáhla (včetně jednoduchého odstranění
krytu), komfortní stanoviště řidiče s dobrým ovládáním, dobré chodové vlastnosti vozu i na špatném kolejovém svršku či
malé vybočení krajních článků v oblouku
(snižující tak riziko kolize s ostatními účastníky silničního provozu). Jako snadná byla
vyhodnocena opravitelnost vozu po nejběžnějších nehodách (nárazníků a navazujících laminátů). Výše uvedená pozitivní
hodnocení se vztahují na porovnání tramvaje Trio s moderními tramvajemi KTM-31
a AKSM-843. Ty jsou sice konstrukčně
o více než 10 let mladší a nabízejí větší
podíl nízké podlahy a modernější technická řešení některých uzlů, avšak v těžkých
provozních podmínkách bývalého SSSR
se ukazují jako velmi poruchové a obtížně
udržovatelné. I zástupci ruské strany byli
nuceni uznat, že pro provoz 100% nízkopodlažních tramvají je nutné zcela nové
provozní zázemí a především perfektní
stav tratí, což je a ještě dlouho bude mimo
reálné možnosti i tak bohatých měst, jakými jsou Petrohrad nebo Moskva, o menších tramvajových provozech nemluvě.
V tomto světle se nižší podíl nízké podlahy, standardní „vysokopodlažní“ podvozky
a maximální jednoduchost konstrukce jeví
jako provozně výhodné.
Přesto je nutné říci, že některé jednotlivosti technického řešení Tria nebyly hodnoceny jako zcela uspokojující. Zásadní byl
pro provozovatele především chybějící
nouzový pojezd na baterie například pro
případ uváznutí na křížení s trolejbusovým vedením nebo pro pohyb ve vozovnách, kde některá stání nejsou vybavena
trolejí. Ostatní petrohradské tramvaje přitom podobným zařízením vybaveny jsou.
Podobně se nelíbila pevná vazba mezi jízdou vozidla a současnou nutností uzavření
dveří. V provozu se sice jedná o bezpečné
řešení, v lokálních podmínkách však poněkud nepraktické. Tramvaj zároveň nebyla
vybavena bezpečnostním pedálem „mrtvého muže“. Vůz sice má kontrolu bdělosti zabudovanou v ručním řadiči, není ale
jasné, zda se jedná o přípustnou náhradu
z hlediska platných norem. Zajímavou
anomálii představovaly v petrohradských
poměrech pískovače, které vyžadují
suchý čistý písek bez kamínků a jiných
nečistot, což není v Petrohradě dostupné,
a tak se během provozu vozu ev. č.1257
potřebné množství přesívalo ručně. Ze
subjektivních hodnocení můžeme zmínit
„Pozitivní ohlasy získala za
velmi dobrý technický stav
vozidla po deseti letech provozu. Někteří pracovníci
podniku v této souvislosti
považovali Trio vyrobené v
roce 2004 dokonce za úplně
nový vůz.“
pocitově slabší výkon topnic v bočnicích,
neboť termostat se periodicky vypínal,
aby teplota krytů nepřekročila 60 °C dle
normy ČSN, zatímco dle místních zvyklostí se vytápí nepřetržitě bez větších ohledů
na teplotu krytů.
Ve všech uvedených případech se jednalo o vlastnosti vozidla vyplývající buďto
z české legislativy, nebo zvyklostí a z řešení určeného zákazníkem (DP Ostrava). Dle
ruských médií se aktuálně řeší spolupráce mezi společnostní INEKON a ruským
výrobcem „Globální technologie a systémy“ (Глобальные технологии и системы)
na kooperační výrobě vozidel, kdy byl
INEKON poskytl licenci na výrobu a figuroval coby dodavatel vybraných součástí,
zatímco ruský partner by zajistil stavbu
vozové skříně a finální montáž. V této souvislosti se objevila informace, že snahou
ruského partnera bude užití co nejvyšší
míry domácích komponentů. Novými
tramvajemi by měla být obnovena celá
jedna petrohradská vozovna.
Řešení vozů Trio je možné plně uzpůsobit
místním provozním parametrům a potřebám dopravce. Zkoušky ostravského vozu
INEKON 2001 Trio v Petrohradě přinesly
celkově vzato až nečekaně pozitivní ohlasy, což může být zásadní pro další vývoj
jednání a proražení českého know-how
ve stále náročnějším ruském teritoriu.
Ostravský vůz Trio 01 ev. č.1257 při vykonávání TBZ na smyčce u stanice metra Rybackoje ve společnosti vozu typu LM-99K ev. č.7202, jenž podobně jako testovaný vůz Trio pochází z roku
2004 (25. 2. 2014).
39
článek: Libor Hinčica
AMiT pokračuje
v úspěšném tažení
Produktům společnosti AMiT, spol. s r. o., jsme se na stránkách našeho časopisu věnovali
opakovaně v loňském roce, kdy jsme si postupně představili celou řadu produktů
pro vozidla (nejen) městské dopravy. Modulární systém známý pod obchodním
názvem ACASYS zahrnuje nadřazené řízení, kamerový systém a informační systém,
přičemž každou z částí lze aplikovat na vozidla samostatně, a to dokonce i jen v otázce
vybraných komponentů. Na novinky ve společnosti jsme se zeptali JUDr. Romana
Ulrycha, obchodního ředitele společnosti.
Společnost AMiT figuruje na trhu od
roku 1992, nicméně v oblasti vozidel
městské dopravy se o jejích aktivitách
hovoří více až v posledních letech. Čím
to je, že do té doby byla společnost pro
dopravce v podstatě neznámá?
Neřekl bych, že firma byla neznámá, svou
produkcí ovšem cílila částečně na jiné
spektrum zákazníků. Našimi odběrateli byli a jsou především výrobci vozidel.
Konkrétně v případě vozidel pro městskou dopravu začal AMiT spolupracovat
nejprve se společností Cegelec, pro niž
dodával součásti nadřazeného řízení systému CECOMM. Později se přidala spolupráce s plzeňskou Škodou Transportation.
Díky doplnění produktové řady o systémy
určené i přímo pro koncové uživatele, tedy
dopravní podniky, se naše portfolio, a tím
i počet potenciálních zákazníků, významně navýšil.
Co všechno tedy dnes můžete městským operátorům nabídnout?
Máme vskutku velkou škálu řešení, pro
kterou užíváme souhrnný obchodní název
ACASYS. Ten zahrnuje kamerový systém,
a to vnější i vnitřní, komponenty nadřazeného řízení včetně displeje na stanovištích, informační systémy a některé další
komponenty. Nutno říct, že již v tomto
segmentu máme řadu dobrých referencí.
Pokud by chtěl dopravce zvolit systémové řešení od AMiTu, znamená to, že
musí pořídit celou tuto produktovou
řadu?
Zajímavým projektem, na němž se AMiT podílí dodávkami komponent kamerového systému a audio systému, je finská tramvaj Artic Tram vyráběná lokálním výrobcem Transtech. Celkem
má být v letech 2015–18 dodáno 38 těchto tříčlánkových vozů. © AMiT 2013
40
Ale vůbec ne. Náš systém využívá moderní ethernetovou infrastrukturu, což znamená, že lze všechny součásti připojit na
jediný kabel rozvedený po vozidle a je
přitom prakticky jedno, kolik těch zařízení bude napojeno. Zákazník si tak může
zvolit, jestli bude využívat ethernetového
vedení například pouze pro informační,
nebo pouze pro kamerový systém. Samostatně běžně dodáváme i jen vybrané
komponenty jednotlivých částí systémů.
Speciálně dopravci nejsou díky tomuto
řešení tlačeni k nějakému strategickému
dlouhodobému rozhodnutí, které by pak
ovlivňovalo v řádech let další vývoj v jeho
vozovém parku.
Bavíme se zde pouze o nových vozidlech?
Kdepak. Modulárnost je natolik vysoká,
že je ACASYS otevřený v podstatě všemu
a lze jej napojit i na stávající infrastrukturu. Pokud tedy provozovatel využívá historicky určitou základnu, řekněme třeba
palubní počítač, a hodlá vyměnit či doplnit jen některé součásti, může se tomu
ACASYS bez větších problémů v maximální míře přizpůsobit. Na druhé straně
u nových vozidel se dnes již předpokládá
užití celého balíku.
Ve velké míře se komponenty nabízené AMiTem ucyhtily na produktech Škody Transportation, a to včetně tramvají Škoda
15 T ForCity pro Prahu. © Adam Zahrádka 2014
Hovořili jsme zde o ethernetové struktuře a jediném kabelu, na nějž lze
napojit jednotlivé součásti. Co to přináší výrobci a provozovatelům?
Z užití jediného kabelu a ethernetové
infrastruktury vyplývá logicky výrazně
nižší potřeba kabelových rozvodů po vozidle. Dosud bylo zcela normální, že každé
zařízení ve vozidle využívá vlastní sběrnici
a vlastní kabeláže. U systému ACASYS toto
jednoduše odpadá. Ušetřena je hmotnost,
usnadňuje se údržba, minimalizují poruchy a výrazně se usnadňuje diagnostika.
Navíc lze jednotlivé součásti systému
doplňovat i průběžně, aniž by bylo nutné
výrazně zasahovat do kabelových rozvodů. Dopravce ušetří vlastně dvakrát – při
pořízení i při následné údržbě. V nákladech životního cyklu to vyniká obzvlášť.
Kdybychom měli hovořit o konkrétních zakázkách, kde se uplatnil systém ACASYS v nejširší míře?
Nejkomplexněji byl v celé své šíři užit na
nových tramvajích Škoda typu 26 T a 28 T
a dále pak na tramvajích Inekon Trio 12
pro americký Seattle, které se momentálně vyrábějí v České republice. Dalším z kontraktů byl úspěch u tureckého
výrobce Durmazlar, jenž za využití technologie německého Siemensu začal vyrá-
Jednou ze součástí systému ACASYS je také vnitřní a vnější kamrový systém. V případě vozů Škoda 26 THU3 pro maďarský
Miskolc nahrazují kamery dokonce zpětná zrcátka. © AMiT 2012
bět vozidla SilkWorm pro turecké město
Bursa. V loňském roce tam bylo dodáno
6 vozů z původního kontraktu a počítá se
s vypsáním soutěže na dalších 60 tramvají.
Mimoto byl naším informačním systémem
vybaven také prototyp z roku 2012.
ce Transtech a výroba celkem 38 tramvají
by měla proběhnout v letech 2015–2018.
Jedním z hlavních požadavků je jednoduchý servis vozidel, díky čemuž se podařilo
uspět také naší společnosti s komponenty
kamerového systému a audio systému.
Nějaké subdodávky komponent od
AMiTu by měly probíhat také do Finska. O co jde v tomto kontraktu?
A zaměříme-li se na české výrobce?
To je velice zajímavý projekt jako celek,
který nese pojmenování Artic Tram. V Helsinkách si konstruktéři z místního DP
navrhli s podporou místních dodavatelů
vlastní tramvaj s ohledem na specifický
profil místních tramvajových tratí a nevybírali si z produktů, ale z výrobců, tedy kdo
jim bude schopen jejich tramvaj vyrobit.
Volba nakonec padla na lokálního výrob-
Naším dlouhodobě největším partnerem je
plzeňská Škoda Transportation, kde dodáváme naše komponenty pro celé portfolio
tramvají, ale také pro jednopodlažní regionální železniční jednotky Regio-Panter.
Počínaje typem Škoda 26 T pro maďarský
Miskolc jsme se uchytili nejen s nadřazeným řízením, ale také s částmi informačního systému – s TFT monitory nahrazující
zpětná zrcátka, s akustickými prvky jako
jsou interimy a mikrofony atp. I díky těmto
41
projektům a zkušenostem jsme uspěli na
náročných zahraničních trzích. Vždyť dnes
se produkty od AMiTu objevují například
na tramvajích Škoda 15 T ForCity, Škoda
26 T Miskolc, Škoda 28 T Konya a brzy by
měly přibýt i na vozech Škoda 29 a 30 T
pro Bratislavu. Dodáváme však i pro druhého tuzemského výrobce tramvají. Ve
vozidlech od Pragoimexu naleznete například náš kamerový systém. Nadále pokračuje také spolupráce s pražskou filiálkou
francouzského Cegelecu, který realizuje
modernizace tramvají v Berlíně či Freiburgu, kde se podílíme dodávkami systému
nadřazeného řízení. V regionální železniční dopravě jsme uspěli nejen u zmiňovaného RegioPanteru od Škodovky,
ale také u dieselových jednotek řady 861
pro ZSSK vyráběných v ŽOS Vrútky nebo
u vlaků Flirt3 pro Srbsko a Region Lodž
z polského závodu koncernu Stadler. Jako
zajímavost z jiného soudku pak můžeme
uvést dodávky palubního počítače pro
španělského výrobce vysokorychlostních
vlaků PATENTES TALGO v projektu jednotek pro Saudskou Arábii.
Řekli jsme si, že ACASYS zahrnuje vnější a vnitřní informační panely, kame-
rový systém a akustickou část, kde lze
navíc dělit systémy pro vnější a vnitřní
užití. Jak je ale systém ovládán?
Celý systém je řízen a lze jej ovládat prostřednictvím palubního počítače s dotykovou obrazovkou a klávesnicí. Palubní
počítač na základě integrovaného GPS přijímače určuje aktuální polohu vozidla a
může být vybaven dalšími bezdrátovými
technologiemi, např. GPRS či Wi-Fi pro
online aktualizaci dat z informačního systému nebo diagnostiku celého systému.
Počítač coby mozek systému je samozřejmě napojen na zmiňovanou ethernetovou síť vozidla.
Jedná se o řešení pouze pro kolejová
vozidla a lze tramvaje spřahovat do
souprav?
Já odpovím nejprve na tu druhou část
otázky. Soupravy samozřejmě tvořit lze, je
jen nutné vybavit vozidla tzv. ethernetovým routerem, který zajišťuje přenos dat
a ovládání z palubního počítače prvního
vozu soupravy. Využili jsme toho například na projektu pro americký Seattle. Na
projektu pro tureckou Konyu využíváme
poněkud odlišnou technologii WTB. Co
se týče té první části dotazu, tak je sice
pravda, že dosavadní reference se týkají kolejových vozidel, v případě těch pro
MHD pak konkrétně tramvají, nicméně
chystáme řešení také pro soupravy metra a ACASYS lze uplatnit i na trolejbusech
a autobusech. Ta míra uplatnění je skutečně široká.
Z nabízených produktů je bezpochyby
nejvíce na očích elektronický informační systém v podobě LED panelů a TFT panelů. V tomto směru ale
panuje speciálně na českém trhu silná
konkurence. Technologie AMiTu je přitom do značné míry revoluční. Nevnímáte to jako překážku?
Naopak. Informační systémy jsou dnes
ve veřejné dopravě nutností, ale zároveň
nejsou levnou záležitostí. Užití jediné
komunikační sítě, tedy v našem případě
ethernetu, přináší opravdu velké úspory.
Moderní progresivní technologie vozidla
ve výsledku zlevňují, nikoli prodražují,
a přitom přinášejí provozovatelům i uživatelům lepší užitek. Věříme, že tyto výhody
dopravci i výrobci brzy plně docení.
IP audio
systém
pro kolejová
vozidla
AMiT, spol. s r.o.
Naskové 3/1100, 150 00 Praha 5
tel.: +420 222 781 516, 222 782 074
fax: +420 222 782 297
e-mail: [email protected]
www.amit-transportation.cz
42
•
•
•
•
•
•
automatické akustické hlášení pro cestující
komunikace řidiče s cestujícími
tísňová volání cestujících
záznam zvuku spolu s CCTV
modulární systém respektující požadavky projektu
konstrukce dle EN50155
článek: Libor Hinčica, Ondřej Liška
foto: Jan Šlehofer
Tramvaj KT4D
zamířila z Liberce do Szegedu
V čísle 1/2014 jsme se věnovali odprodeji prototypu tramvaje RT6S z Dopravního podniku měst Liberce
a Jablonce nad Nisou do Vrchlabí, kde má sloužit jako neobvyklý poutač pro připravované muzeum
automobilů. Nedlouho po tomto voze opustila sever Čech také další atypická tramvaj, na níž bylo
možné dlouhá léta narazit při prohlídce místní vozovny. Jednalo se o vůz KT4D původem z německé
Gery, který byl původně pořízen se záměrem přestavby na party tramvaj. Z tohoto záměru, stejně jako
ze všech následně plánovaných, ovšem sešlo a nevyužité vozidlo zamířilo z podještědského útočiště
do maďarského Szegedu.
Tramvaje typu KT4 byly vyráběny (započítáme-li i oba prototypy a nultou výrobní
sérii) pražským závodem ČKD Tatra v letech
1974–1997 a v průběhu tohoto období
zamířily v různých modifikacích do provozů
v Německu, Sovětském svazu a Jugoslávii.
Hlavním iniciátorem vzniku tohoto typu
byli menší a střední provozovatelé tramvají
v bývalé Německé demokratické republice
(NDR; východní Německo), kteří požadovali doplnění nabízené škály produktů od
československého výrobce, jemuž byla
svěřena výroba všech tramvají pro západního souseda na základě mezistátní dohody v rámci Rady vzájemné hospodářské
pomoci (RVHP). Do bývalého Československa sice tramvaje tohoto typu dodávány
nebyly, nicméně v ulicích českých měst se
několik vozidel přesto objevilo. Vedle Prahy,
kde probíhaly standardně zkoušky prototypů, šlo o Liberec, v němž se nejprve v roce
1972 zkoušel funkční vzorek vozu KT4, poté
se zde (navzdory nalajnovaným plánům)
uvažovalo o pořízení tohoto typu vozidel
a nakonec se zde fyzicky objevil i jeden ze
zástupců sériového provedení. Vezměme
to ale popořadě.
skříní), nicméně to pro splnění představ
o zajištění dodávek nových vozů nepostačovalo. Před konstruktéry stál úkol
vyvinout dvoučlánkové vozidlo o čtyřech
nápravách, pro nějž se užívalo německé
označení Kurzgelenktriebwagen, tj. „krátký
článkový motorový vůz“. První představy
o řešení tohoto typu vozidla vzešly přímo
z německé strany, konkrétně z drážďanského výzkumného ústavu dopravy, který
v roce 1968 předal do ČKD Tatra oficiální
cestou koncepční návrhy. Ty přitom počí-
taly ještě s designem, jenž byl v té době u
tramvají ČKD obvyklý, tedy s odvozením
od tramvají T3. Již v následujícím roce
ovšem ČKD Tatra předložila svůj návrh,
který už počítal s novým designovým
řešením, byť prvotní skici byly od reality
velmi vzdálené. První tramvaj, kterou je
možné považovat za reprezentanta typu
KT4 (resp. ve verzi pro NDR přesněji KT4D),
ale měla právě „té trojkový“ design. Šlo o
funkční vzorek, který vznikl přestavbou
prototypu tramvaje K1.
Funkční vzorek KT4 v Liberci
Nejprve si stručně shrňme, jaká vedla cesta k provozu tramvaje KT4, resp. přesněji
jejího funkčního vzorku, v Liberci poprvé.
Už na počátku 60. let projevovali východoněmečtí provozovatelé zájem o doplnění
doposud nabízené škály tramvají výrobce Gotha o čtyřnápravový dvoučlánkový
vůz s možností spojení do dvouvozových
souprav. Tento plán ale zůstal i vinou převedení výroby tramvají do Československa pouze na papíře. ČKD Tatra sice hbitě
převzala výrobu dvounápravových vozů
Gotha1 a ve velmi krátké době dokázala
nabídnout provozovatelům typ T4D odvozený z tramvaje T3 (avšak s užší vozovou
Na centrálním libereckém náměstí byl zdokumentován funkční vzorek vozu KT4D, jenž vznikl přestavbou prototypu tramvaje K1 původního ev. č.7000 (resp. v Ostravě ev. č.800). V dobové korespondenci mezi výrobcem a libereckým DP se ovšem
nehovořilo o typu KT4 či o funkčním vzorku KT4, ale výhradně o provedení KTX. © Erwin Cettineo 1972
1 – V Německu byly tyto tramvaje označeny jako typ T2-62 (motorový) a B2-65 (vlečný). U nás jim bylo propůjčeno
označení T2D a B2D. Prototyp byl zhotoven v roce 1966 (následně provozován v Halle pod ev. č.569), sériová výroba
probíhala v letech 1967–68, kdy bylo zhotoveno celkem 117 motorových a 116 vlečných vozů, a to výhradně v jednosměrném provedení a pro rozchod 1 000 mm. Dobíhající výroba vozidel podle německé dokumentace zároveň
uzavřela kapitolu výroby dvounápravových tramvají v bývalém Československu. Vagónka Gotha následně vyráběla ještě sérii vleků (v r. 1969 celkem 70 ks) a následně vznikaly v Německu tzv. tramvaje REKO-Wagen, které byly
oficiálně vykazovány coby rekonstrukce, nicméně fakticky se mnohdy jednalo o novostavbu tramvají dle vzorů
vozů Gotha typů T57 a T2-62. Definitivně byla produkce tramvají v NDR ukončena v roce 1975.
43
V Lidových sadech v Liberci ve společnosti vozu T2 byl zachycen funkční vzorek vozu KT4 (resp. KTX), který byl ve městě pod
Ještědem testován v průběhu roku 1972. © Erwin Cettineo 1972
Tramvaje K1 byly předchůdcem později rozšířeného typu K2. Obě modifikace byly na
první pohled takřka identické, lišily se však
zásadně v elektrické části. Prototypy typu K1
byly zhotoveny v roce 1964 a po zkouškách
prvního z nich v Praze (pod ev. č.7000) došlo
v roce 1965 k jejich předání do Ostravy (zde
první prototyp pražského čísla 7000 pod
ev. č.800 a druhý pod ev. č.801). Na severu
Moravy po prvotním nadšení z koncepčního řešení vozidel přišlo rychlé vystřízlivění
dané vysokou poruchovostí, což v roce
1968 vyvrcholilo návratem obou tramvají
zpět do výrobního závodu. ČKD Tatra tak
v době plánování typu KT4 měla k dispozici dvojici nepotřebných tramvají, z nichž
bylo možné v krátké době vytvořit funkční
vzorek typu KT4D. Tomuto účelu posloužil
vůz původního ev. č.7000 (resp. 800), který
byl v průběhu roku 1969 zkrácen z 20 m
na 18 m, došlo k zaslepení dvojice dveří a
odpadlo užití středního podvozku. Stabilitu
skříně na rovině a v obloucích zajišťoval systém jistících tyčí mezi podvozky a kloubem
tak, aby nedocházelo k nežádoucímu vybočování do stran. Tato tramvaj (označená
opět ev. č.7000) byla následně vypravena
na zkušební jízdy do ulic Prahy, kde v průběhu roku 1970 najezdila okolo 50 000 km.
Poté došlo k převázání na úzkorozchodné
44
podvozky (1 000 mm) a vůz byl v březnu
1972 odeslán do Liberce, kde do léta téhož
toku najezdil dalších cca 24 500 km.
V Liberci byl funkční vzorek (v dobové korespondenci označovaný výhradně jako typ
KTX) nasazován na tzv. městské trati z Lidových sadů do Horního Hanychova. Na rozdíl
od známějších zkušebních jízd prototypu
T2 v roce 1957 se článkový vůz objevoval na
trati výhradně bez cestujících, a to přede-
„Funkční vzorek tedy nebyl
stavěn pro ověření koncepce
vozu KT4 ve své plánované
podobě, ale jen pro praktické ověření kloubového spojení a chování vozové skříně
v různých provozních podmínkách.“
vším v nočních hodinách, kdy nepřekážel
ostatnímu provozu. V rámci jízd byly realizovány nejrůznější zkoušky, včetně zkoušek
se zátěží či průchodnosti vozidla v ostrých
obloucích. Za tímto účelem byla tramvaj
po přechodnou dobu vybavena na obou
čelech tzv. obrysnicí (ocelovou konstrukcí),
podle níž se průjezdnost ověřovala.
Nutno říci, že všechny zkoušky realizované
v Liberci měly za účel testovat výhradně
chování vozové skříně a geometrii vozidla
při průjezdu oblouky a křižovatkami na
úzkokolejné síti. Funkční vzorek tedy nebyl
stavěn pro ověření koncepce vozu KT4 ve
své plánované podobě, ale jen pro praktické ověření kloubového spojení a chování
vozové skříně v různých provozních podmínkách. Po ukončení libereckého angažmá se funkční vzorek vrátil opět do ČKD
Tatra. Ta si na něm otestovala ještě tyristorovou výzbroj TV2 a v roce 1977 nechala vůz (využívaný coby sklad ve vozovně
Hloubětín) zlikvidovat. Testovací jízdy
ovšem zanechaly v Liberci dojem. V rámci
plánované rekonstrukce tramvajové tratě
do Jablonce nad Nisou se tak dostal typ KT4
do centra pozornosti zástupců libereckého
DP, kterým se zalíbila zejména velká obsaditelnost (až 187 osob při uspořádání sedadel
v kombinaci 1 + 1), a to při stejném počtu
agregátů, jako měly vozy T3. Tramvaj sice
neplnila původně stanovený požadavek na
obousměrnost, nicméně ostatní parametry
byly pro potřeby jablonecké trati vyhovující. Liberecká touha po dvoučlánkovém voze
v české modifikaci (tedy se šířkou vozové skříně 2,5 m oproti verzi KT4D s 2,2 m)
ovšem zůstala nevyslyšena. Výrobce uvedl,
že typ KT4 bude ve výrobě pouze coby verze exportní.
Po dokončení zkoušek funkčního vzorku
se ČKD TATRA soustředila na výrobu dvojice prototypů (v letech 1972–73), nultou
výrobní sérii (33 ks v roce 1975) a od roku
1977 – se zhruba dvouletým zpožděním
oproti původnímu předpokladu – zahájila
také sériovou výrobu. Kromě verze KT4D,
určené pro východní Německo, začaly být
vozy KT4 nabízeny v odvozených variantách také pro další zákazníky ČKD Tatra,
především v Sovětském svazu (KT4SU) a
Jugoslávii (KT4YU). Od roku 1983 byla do
Berlína dodávána verze KT4Dt s tyristorovou výzbrojí, což představovalo zásadní
mezník ve vývoji tramvají ČKD Tatra, neboť
šlo vůbec o první sériovou aplikaci výzbroje typu TV3. Paralelně ovšem probíhala –
především s ohledem na nižší pořizovací
cenu – také výroba vozů s původní výzbrojí
se zrychlovačem, kterou odebírali všichni
ostatní východoněmečtí provozovatelé a
ostatní státy východního bloku. V závěrečné etapě produkce tramvají KT4 byla vytvořena také verze KT4M-YUB s elektrickou
výzbrojí TV14Z pro srbský Bělehrad. Celkem
bylo dle dostupných údajů vyrobeno 1 752
vozů KT4. Vzhledově podobné vozy v počtu
50 ks byly dodány také do Severní Korey,
kde se však jednalo o čínské (bezlicenčStr. 42–43: Dobový propagační leták na typ KT4 zobrazující
jeden z prototypů pod kulisou Pražského hradu. sbírka:
Libor Hinčica
45
46
ní) kopie ze závodu Shenfeng v čínském
městě Shenyang se šířkou vozové skříně
2,5 m, zatímco standardně byla šířka vozů
2 200 mm. Z dalších technických parametrů
uveďme alespoň délku 18 110 mm, hmotnost 21 300 kg, výkon trakčních motorů
4×40 kW a celkovou obsaditelnost 121/187
cestujících (v závislosti na uspořádání sedadel 2 + 1 nebo 1 + 1).
Další vůz KT4D v České republice –
TWISTTRAM v Praze
Kromě popisovaného funkčního vzorku
vzniklého přestavbou prototypu K1 se po
českých kolejích proháněly také další vozy
KT4D. V Praze se předně jednalo o oba prototypy, které bylo možné v pražských ulicích
vidět od března 1973 až do listopadu 1974.
Vozy označené ev. č.8001 a 8002 absolvovaly technicko-bezpečnostní zkoušku
v dílnách v Hostivaři ve dnech 16. 3. 1973
(ev. č.8001) a 6. 4. 1973 (ev. č.8002). Tramvaje měly v provozu bez cestujících najezdit
po Praze minimálně 50 000 km. Tento limit
splnil pouze vůz ev. č.8001, který najezdil
50 127 km. Druhý z vozů ev. č.8002 zvládl
jen 27 272 km. Po těchto testech, jejichž
délka se mj. vinou úprav elektrické části protáhla o zhruba půl roku, byly obě tramvaje
poslány na zkoušky do německé Postupimi,
kde je dnes jeden z vozů (ev. č.001; ex ČKD
8001) zachován jako historický.
Znovu se typ KT4D projel po kolejích
DP hl. m. Prahy až za éry samostatné ČR.
V roce 1996 odkoupil výrobní závod ČKD
z německého Erfurtu celkem šest delší
dobu odstavených vozů KT4D ev. č.421, 424
(z r. 1977), 436, 438, 439 a 443 (r. v. 1979),
které plánoval výrobce opravit a nabízet
zákazníkům z východní Evropy, což mělo
představovat doplněk výrobního programu, z něhož ovšem sešlo, a tak se tramvaje KT4D staly nepotřebnými. K vidění byly
na jalových podvozcích na jedné z odstavených kolejí v areálu továrny na Zličíně,
odkud nakonec většina zamířila v roce
2001 do kovošrotu. Výjimku tvořil vůz
ev. č.438, který si výrobce vzal jako základ
pro odzkoušení tzv. aktivního prvku natáčení vozové skříně. O co šlo?
vozidla (plánovaný typ byl označován jako
LT24) velmi obtížně řešitelné. Výrobci proto
v obdobných případech volí užití tzv. aktivních prvků. Ty byly v závěru 90. let k dispozici především v provedení s hydraulickým
pohonem, což řadě dopravců nevyhovovalo. ČKD DS proto připravily projekt počítající
s využitím elektromechanického aktivního
prvku (servopohon umístěný mezi oběma
články), který se v praxi využíval a využívá
například pro naklápění skříně železničních vozů. Přesné stanovení úhlu natočení
měla na starosti zvláštní čidla. S testováním
takto pojatého nuceného natáčení článků
vozidla se původně počítalo na prototypu
vozu LT24, jehož výroba ale byla odsunuta, a namísto něj přišel vhod jeden z nevyužitých vozů z Erfurtu.
ČKD Tatra (později ČKD Dopravní systémy; ČKD DS) se zabývala v průběhu 90. let
intenzivně vývojem vlastní řady nízkopodlažních vozidel. Jedním ze základních stavebních kamenů mělo být rovněž vlastní
řešení nových otočných podvozků, jímž se
ČKD v kooperaci s Výzkumným ústavem
kolejových vozidel (VÚKV) dlouhodobě
zabývala. U článkových vozidel, kde pod
kloubovým spojením podvozek chyběl,
nastával problém s natáčením článků vozidla. U typu KT4 se podařilo tento problém
vyřešit soustavou táhel mezi podvozky a
skříní, což však bylo u nízkopodlažního
Konkrétně byl vybrán vůz původního
ev. č.438, na němž byla provedena oprava
vozové skříně včetně nového laku. Vybrané komponenty elektrické výzbroje byly
vytěženy ze zbylých pěti odstavených vozů.
Potřebné podvozky o rozchodu 1 435 mm
zapůjčil ČKD DS pražský DP. V roce 2000
byla oprava vozu včetně montáže aktivního člena dokončena a tramvaj s původním erfurtským číslem 438 byla převezena
do vozovny Strašnice, odkud vyjížděla na
zkoušky, v jejichž rámci se ověřovala nejen
spolehlivost řešení, ale také algoritmy řízení
a spotřeba energií. Projekt nazvaný „TWIST-
Nakládka vozu KT4D ev. č.105 na cestu do Liberce za účasti místního služebního vozu ev. č.106, jenž vznikl přestavbou původně drážďanské tramvaje T4D. Zkrácení a úpravu vozu na obousměrné provedení realizoval DP Praha. © Bohuslav Kotál 2004
47
TRAM“ byl realizován v úzké spolupráci s firmami UniControls (řídicí program) a ESW
(výrobce aktivního prvku) v rámci Evropského programu vývojové spolupráce EURÉKA.
Tramvaj jezdila po Praze výhradně bez cestujících v letech 2000–2001, během nichž
měla najet řádově stovky kilometrů. Po
pádu ČKD DS byly testy pozastaveny a po
převzetí vybraných aktiv firmy Společností
kolejových vozidel (později Siemens Kolejová vozidla) došlo v roce 2002 k odprodeji
tramvaje do kralupského kovošrotu.
Tramvaj KT4D pro Liberec
Znovu se otázka pořízení tramvaje typu
KT4 pro Liberec otevřela v roce 2004, avšak
tentokrát již nebylo záměrem dopravce
pořizovat vozidla pro osobní dopravu, ale
mít k dispozici vůz, jenž by mohl sloužit
jako tzv. party tramvaj. Inspirací k tomu byl
provoz obdobných vozidel v Německu, především v durynské Geře.
Místní dopravce v tomto německém městě
byl zařazen na konci 60. let mezi provozy,
které měly z ČKD Tatra odebírat vozy KT4D.
Zajímavé přitom bylo, že Gera společně
s Erfurtem a Zwickau tento typ vozidla nejprve odmítala a chtěla raději provozovat
soupravy vozů T4D+B4D, které se zdály být
provozovateli vhodnějšími kandidáty pro
jeho provoz. Nakonec mu ale nezbylo nic
jiného, než se s tramvajemi KT4D smířit, a
tak v roce 1976 začaly přípravy na uzpůsobení sítě pro provoz nových tramvají, včetně testování průjezdnosti oblouky pomocí
zvláštní šablony. První dva vozy ev. č.301 a
zamířilo z výrobního závodu do města 60
vozů KT4D, jež byly označeny ev. č.301–344
a 348–363. Mimo tyto tramvaje došlo v roce
1989 k předání celkem čtyř vozů KT4D
z Brandenburgu a Berlína, čímž početní stav
vystoupal na 64 vozů. To umožnilo odstavit
dne 26. 10. 1990 z provozu poslední dvounápravové vozy LOWA (REKO-Wagen), jimiž
byla Gera zásobována před zahájením
dodávek vozů KT4D.
„Gera společně s Erfurtem
a Zwickau tento typ vozidla
nejprve odmítala a chtěla
raději provozovat soupravy
vozů T4D+B4D.“
V roce 1988 byl z osobní dopravy vyčleněn vůz ev. č.311 vyrobený v roce 1982,
jenž byl rekonstruován na cvičnou tramvaj a označen ev. č.105. V této souvislosti
došlo k instalaci pomocného řídicího pultu
instruktora a sedadla instruktora, který měl
možnost simulovat na voze provozní závady a zasahovat do procesu řízení vozu. Za
tímto účelem došlo k úpravě prostoru předních dveří, které byly o polovinu zúženy.
Změn doznal také interiér, kde byly zdvojeny některé prvky elektrické výzbroje (např.
zrychlovač), aby bylo možné sledovat, jak
vybrané části vozidla fungují. Další služební vozy vznikly na přelomu 80. a 90. let za
využití vozů T4D odkoupených z Drážďan.
Mezi těmito tramvajemi vynikal vůz T4D
302 byly dopraveny do Gery koncem roku
1978, ale k jejich zařazení do provozu došlo
až od 17. 2. 1979 po vyřešení problémů
s vykládkou tramvají. Vozidla byla nejprve
provozována sólo, teprve od 2. 5. 1979 bylo
testováno také spojení do souprav. Až do
roku 1981, kdy byly zahájeny další dodávky vozů, se jednalo o jediné zástupce typu
KT4D v Geře. Poslední z nových vozů byly
předány dopravci v roce 1990, takže celkem
Do ulic Liberce se vůz KT4D vydal jenom dvakrát, z toho jednou – dne 21. 8. 2004 – dokonce na meziměstskou trať do Jablonce nad Nisou. Na fotografii je tramvaj zachycena ve výhybně
v Proseči nad Nisou (ve směru do Liberce) ve společnosti vozu T3m ev. č.43. © Jiří Hrbek 2004
48
ev. č.104, který byl přestavěný na kolejový
brus, přičemž součásti elektrické výzbroje
byly uzpůsobeny dle typu KT4D, a to včetně panelu řidiče. Právě vůz T4D ev. č.104 a
spolu s ním i vůz KT4D ev. č.105 putovaly
v roce 2004 do Liberce.
V Geře byl zahájen už na počátku 90. let
modernizační program, kterým následně prošla velká část vozidel KT4D. Rozsah
provedených úprav se v průběhu let lišil,
od dílčích změn majících za úkol vylepšit
pohodlí cestujících až po změny elektrických výzbrojí a doplňování středních nízkopodlažních článků (následně označeno jako
typ KT8NF). Cvičný vůz ev. č.105 se stával ve
vozovém parku nadbytečným, zvlášť když
se počítalo s postupnou likvidací nemodernizovaných vozů KT4D po zahájení dodávek
nízkopodlažních tramvají. Přesto došlo ještě
k rozšíření flotily vozového parku o tramvaj
KT4D, neboť dopravce se rozhodl odkoupit z Berlína vůz původního ev. č.4593 (ex9366), který už v německé metropoli sloužil
jako tzv. Party-Wagen, tedy pojízdná hospoda. V Berlíně měl vůz nehodu, po níž se
BVG (berlínský DP; Berliner Verkehrsgesellschaft) rozhodl tramvaj neopravovat, čehož
využila Gera a poškozený vůz odkoupila. Ve
vlastních dílnách poté dokončila jeho opravu a pod ev. č.111 jej od 5. 2. 2004 zařadila
do provozu rovněž coby Party-Wagen, a to
na zvláštní linku jezdící každý pátek dle pravidelného jízdního řádu.
V březnu 2004 navštívila Geru delegace
z libereckého DP, která se obeznámila s místním provozem, přičemž jí byl představen také
koncept party tramvaje. Ten se přítomným
libereckým pracovníkům zalíbil natolik, že se
začali zajímat o možnost uplatnění podobného vozidla také doma pod Ještědem. Z následujících jednání vyplynulo, že by Gera byla
ochotna DP města Liberce poskytnout pro
tento účel svůj cvičný vůz ev. č.105, který se
v té době těšil pouze sporadickému využívání. Na tramvaji přitom byla v druhé polovině
90. let provedena dílčí úprava (doplnění hranatých reflektorů pro sjednocení s ostatními
provozními vozy a obnova laku) a vůz byl
celkově v dobrém technickém stavu. Ve velmi krátké době se podařilo mezi GVB (Geraer
Verkehrsbetrieb; DP Gera) a DP města Liberce uzavřít dohodu o odkoupení cvičného
vozu KT4D ev. č.105 (výr. č. 171 968) a také
brousicího vozu T4D ev. č.104.
Vůz KT4D byl dne 17. 5. 2004 naložen na
silniční trajler dopravce Universal Transport
a převezen do Liberce, kde byla tramvaj
složena v brzkých ranních hodinách dne
18. 5. 2004. Po zatažení do haly vozovny
stála nejprve bez užitku a až v srpnu 2004
opustila dvakrát areál vozovny na testovací
jízdu po liberecké síti, během níž se neob-
Tramvaj sloužila v Geře jako školní vůz. Za tímto účelem byla vybavena duplicitně řadou komponentů elektrické výzbroje,
jež názorně ukazovaly princip funkčnosti jednotlivých součástí výzbroje. © Jaroslav Wagner 2004
Plánovaná rekonstrukce vozu KT4D v Liberci sice byla zahájena, ale nikdy nedošlo k jejímu dokončení. V této podobě skončiila přestavba interiéru. © Zdenek Mazánek 2014
vyklé vozidlo těšilo velké pozornosti obyvatel města. Dne 19. 8. 2004 se tramvaj vydala
jen na krátkou projížďku na smyčku do
Lidových sadů a k Viaduktu, tedy po jediné
možné úzkorozchodné trase v rámci centra města. O dva dny později – 21. 8. 2004
– se tramvaj vydala na meziměstskou trať
až do Jablonce nad Nisou a zpět. Poté se
ovšem opět ubytovala ve vozovně, přičemž
dopravce začal přehodnocovat svůj názor
na využití vozidla.
Vedle party tramvaje přicházela v úvahu také možnost úpravy vozidla na cyk-
lotramvaj pro letní období a skitramvaj
v zimních měsících. Za tímto účelem byla
v roce 2006 skutečně zahájena přestavba
vozidla, která začala demontáží interiéru
a části elektrické výzbroje. Tím ale úpravy
na voze zase skončily. Práce byly přerušeny a tramvaj se z vnitřní haly odporoučela
na venkovní kolej. Jako bumerang se čas
od času objevila úvaha, že by bylo vhodné úpravu vozidla dokončit. Preferováno
přitom bylo znovu využití vozidla coby
pojízdné hospody. Aby vůz vlivem povětrnostních vlivů úplně nesešel, došlo k jeho
převázání na jalové normálněrozchodné
49
a 43 znamenalo celkem 27 vozů (z nichž
však část bude ještě převázána na rozchod
1 435 mm a provozována na městské trati).
Bylo jasné, že se vozovna v tomto období
bude potýkat s nedostatkem krytých stání,
a tak „ká té čtyřka“ začala poněkud překážet.
Už na podzim 2013, kdy se objevil zájemce
o nevyužitý (a rovněž překážející) prototyp
RT6S ev. č.85, se přihlásil Dopravnímu podniku měst Liberce a Jablonce nad Nisou
také adept na odkoupení nepojízdného
vozu KT4D ev. č.105. Jelikož nic nenasvědčovalo tomu, že by bylo v dohledné době
reálné dokončit záměr přestavby tramvaje,
schválilo dne 13. 11. 2013 představenstvo
Dopravního podniku odprodej vozidla, které bylo zavázáno na původní úzkorozchodné podvozky a odstaveno na venkovní kolej
R do doby, než si nový majitel zajistí odvoz
vozu.
Ve výhybně Nová Ruda byl zachycen vůz ev. č.105 dne 21. 8. 2004 při jediné cestě tramvaje na meziměstskou trať do Jablonce nad Nisou. © Michal Chrást 2004
V roce 2004 se zdálo, že rekonstrukce vozu na party tramvaj se rychle rozběhne. Nakonec bylo vše poněkud jinak. Tento
snímek dokumentuje příjezd vozu do Liberce v květnu 2004. Takřka přesně o deset let později se vůz pakoval ještě dále na
východ. Jeho majitelem se stala společnost Ganz Tram z maďarského Szegedu. © Bohuslav Kotál 2004
podvozky a k přesunu na 16. kolej haly
vozovny, kde byla postavena před dalšího
čekatele na svůj osud v podobě prototypu
RT6S ev. č.85. Nedostatek financí odsunul
projekt přestavby tramvaje KT4D ev. č.105
na neurčito.
Své záměry s tramvají měl také místní
Boveraclub, jenž se zabývá mapováním
historie veřejné dopravy nejen na Liberecku. Ačkoli se v jeho úvahách počítalo
se zachováním vozidla coby historického
exponátu plánovaného muzea, vždy se
předpokládalo, že bude při té příležitosti
dokončena přestavba na party tramvaj.
50
S pádem idey na výstavbu muzea ale
zemřel i projekt dokončení přestavby vozu
KT4D, který tak nadále zůstával ustájen
v hale vozovny.
V souvislosti s plánovanou rekonstrukcí
meziměstské tratě do Jablonce nad Nisou,
jež byla po několikerém odložení zahájena
dne 15. 3. 2014, bylo jasné, že dojde na dobu
zhruba jednoho roku k odstavení všech
tramvají pro provoz na rozchodu 1 000 mm,
což po vyřazení dvojice vozů T3m ev. č.38
Kupcem tramvaje se stala mladá společnost
Ganz Tram z maďarského Szegedu2, která
hodlá uskutečnit celkovou opravu vozu
spojenou s jeho modernizací a následně
předpokládá odprodej tramvaje do ukrajinského Lvovu, kde firma mimochodem
dlouhodobě vyjednává o možnosti modernizace 20 místních vozů KT4SU, avšak
s ohledem na složitou finanční a politickou
situaci země, jež se po posledních událostech ještě zhoršila, zatím není realizace
finálně dohodnuta. Firma Ganz Tram tak
pořídila liberecký vůz KT4D na vlastní riziko.
Dne 7. 3. 2014 v dopoledních hodinách přijel pro vůz KT4D silniční návěs maďarského
dopravce Veres Kft, tramvaj byla na nádvoří
liberecké vozovny naložena a zamířila rovnou do Maďarska, a to do městečka Kistelek-u, vzdáleného asi 25 km od Szegedu.
Zde má společnost Ganz Tram, jež nabízí
své služby v oblasti modernizace kolejových vozidel a trolejbusů, vystavěnou zcela novou halu, v níž se mj. nachází dvojice
kolejí koncipovaných jako splítka o rozchodech 1 435 a 1 000 mm. Odvozem tramvaje
se kapitola typu KT4D v Liberci po deseti
letech uzavřela.
Druhý z vozů odkoupených z Gery – brousicí vůz T4D ev. č.104 – v Liberci zůstává.
K dispozici jsou pro něj jak původní úzkorozchodné podvozky s brusným zařízením, tak
náhradní podvozky pro rozchod 1 435 mm,
z nichž ten s brusnými kameny získal Liberec od DP města Olomouce. Tato tramvaj,
jež z hlediska elektrické části odpovídá typu
KT4D, byla opatřena nový žluto-červeným
nátěrem a libereckým ev. č.214, nicméně ke
svému účelu dosud nebyla využita.
2 – Maďarský Szeged je sám provozovatelem vozů KT4D. V letech 2004–2006 si pořídil z Berlína, Postupimi a Cottbusu celkem 14 vozů (ev. č.200–213). Část z nich si opravil sám a část si nechal opravit v dílnách pražského DP.
Tramvaj KT4D z Liberce ovšem není určena pro provoz v síti DP Szeged.
Těšíme se na setkání s Vámi
V HALE A1 STÁNEK Č. 23
PANTOGRAPH
AX-NG
ENERGY METER
DEMETRA
BOX
2 BPS35
ROOF DISCONNECTOR
OSAD 31
www.faiveleytransport.com
51
článek: Ing. Filip Jiřík
Odborná spolupráce: Ing. Martin Brejša
foto: Ing. Filip Jiřík
Provoz tramvají Škoda 15 T
ForCity v Praze v roce 2013
Rok 2013 byl v Praze opět ve znamení rozšíření provozu tramvají Škoda 15 T ForCity,
jejichž počet byl navýšen o 32 kusů. Všechny tyto vozy byly poprvé dislokovány do
vozovny Vokovice, čímž se koncem roku 2013 dostaly nejmodernější škodovácké
tramvaje na několik tramvajových linek, kde se až doposud běžně nevyskytovaly. Po
ukončení dodávek pro rok 2013 bylo dosaženo celkového počtu 93 tramvají typu
Škoda 15 T ForCity (9201–9293). Doplňme, že tematicky tento příspěvek navazuje na
popis provozu vozů ForCity v období do února 2013, uveřejněný v ČsD 2/2013.
Provoz tramvají Škoda 15 T ForCity
v roce 2013
Jak již bylo zmíněno v úvodu článku, bylo
během roku 2013 dodáno celkem 32 tramvají typu Škoda 15 T ForCity, jež obdržely
evidenční čísla 9262–9293. Dodávka nových
vozidel pro obnovu vozového parku tramvají
byla po celý rok ovlivněna politickými tlaky
volajícími po odstoupení od platné smlouvy na dodávané tramvaje či po vyjednání
změn ve smlouvě. Docházelo tak k situaci,
kdy přebírání dokončených vozů nebylo
ohroženo pouze zjištěnými technickými
nedostatky, ale také vlivy zcela netechnického rázu. Situace se však naštěstí během
září 2013 uklidnila a 
dodávky hotových
vozů se rozběhly naplno. Vozy nebyly dodávány v pořadí evidenčních čísel, zejména
bylo zajímavé „přeskočení“ čísel 9279–9288
z důvodu uskladnění těchto již vyrobených
vozů v pronajatých halách v Plzni. Dodávka
vozů proběhla plynule v období od začátku
září do začátku prosince a všechny vozy ještě
v roce 2013 vyjely do provozu s cestujícími.
Data dodání jednotlivých vozů jsou uvedena v samostatné tabulce. Původně bylo plánováno, že všechny vozy budou dodány do
vozovny Vokovice, která prošla během léta
2013 rekonstrukcí1 s předpokládaným termínem ukončení stavebních prací v září 2013.
Právě z tohoto důvodu byla dodávka nových
tramvají směřována ze strany pražského DP
k tomuto termínu – jinde totiž ani nebylo
místo, kam by bylo možné 32 tříčlánkových
vozů umístit. Realizace dodávek tramvají
do vokovické vozovny však nebyla ještě ani
v září 2013 možná vzhledem k významnému
prodlení stavby rekonstrukce tramvajové
trati v Evropské ulici, jež je spojnicí vozovny
Vokovice se zbytkem tramvajové sítě. Vzniklé okolnosti způsobily dočasné umisťování
Na lince č. 22 se v loňském roce objevily vozy Škoda 15 T ForCity jen na dobu několika týdnů během výlukové činnosti. Jejich
provoz na této lince dokumentuje fotografie z 16. 11. 2013 pořízená v blízkosti zastávky Brusnice.
52
nově dodávaných tramvají do vozovny Pankrác, kde již bylo deponováno 61 tramvají
Škoda 15 T ForCity z předešlých dodávek.
Pankrácká vozovna byla s postupným přebíráním nových vozů přeplněna, takže tramvaje musely v říjnu a listopadu nocovat i na jejím nádvoří a objízdné koleji. Příjezdová trať
do vozovny Vokovice byla nakonec manipuDodávky tramvají Škoda 15 T ForCity v r. 2013
Evidenční
číslo
Výrobní číslo
Datum dodání
(složení vozu v areálu DP)
9262
9904
11. 09. 2013
9263
9905
20. 09. 2013
9264
9906
13. 09. 2013
9265
9907
07. 10. 2013
9266
9908
18. 09. 2013
9267
9909
25. 09. 2013
9268
9910
23. 09. 2013
9269
9911
24. 09. 2013
9270
9912
26. 09. 2013
9271
9913
27. 09. 2013
9272
9914
09. 10. 2013
9273
9915
03. 10. 2013
9274
9916
11. 10. 2013
9275
9917
14. 10. 2013
9276
9918
18. 10. 2013
9277
9919
25. 10. 2013
9278
9920
21. 10. 2013
9279
9921
11. 11. 2013
9280
9922
12. 11. 2013
9281
9923
15. 11. 2013
9282
9924
18. 11. 2013
9283
9925
22. 11. 2013
9284
9932
25. 11. 2013
9285
9933
29. 11. 2013
9286
9934
02. 12. 2013
9287
9935
04. 12. 2013
9288
9936
05. 12. 2013
9289
9937
26. 10. 2013
9290
9938
29. 10. 2013
9291
9939
01. 11. 2013
9292
9940
04. 11. 2013
9293
9941
08. 11. 2013
lačně sjízdná až od 25. listopadu 2013, kdy
sem zároveň byla převezena čerstvě dodaná
tramvaj ev. č.9284. Přesouvání již dodaných
vozů z Pankráce do Vokovic bylo zahájeno
postupně od 29. listopadu 2013. Dodávka
dalších 32 nových tramvají, kterých by měla
Praha dle smlouvy odebrat celkem 250, se
předpokládá na konci jara 2014.
Vozy Škoda 15 T dodané v roce 2013 lze rozdělit ve vztahu k výše popsaným problémům
se zařazením do vozovny Vokovice do tří
skupin. První skupinu tvoří tramvaje dodané v období od září do počátku listopadu,
přidělené po dodání do vozovny Pankrác,
zde následně provozované s cestujícími a již
„provozně zajeté“ předané do Vokovic. Do
této první skupiny patří 22 ks ev. č.9262–9278
a 9289–9293. Jako první byly do Vokovic předány dne 29. 11. 2013 vozy ev. č.9262, 9263,
9265, 9269, 9270, 9271, 9272, 9273, 9275
a 9278, které následujícího dne (30. 11. 2013)
zajišťovaly vůbec první vypravení vozů ForCity z Vokovic. Ostatní tramvaje z první skupiny byly předány do Vokovic v průběhu
prosince. Druhou skupinu tvoří pět tramvají ev. č.9279–9283, dodaných v období
od 11. 11. do 22. 11. 2013. Tyto vozy byly po
dodání převezeny do vozovny Pankrác, zde
však nestihly zasáhnout do provozu s cestujícími a v prosinci byly 2013 předány do Vokovic, takže premiéru s pasažéry absolvovaly
již pod správou vokovické provozovny. Třetí
skupinu tvoří pětice vozů ev. č.9284–9288.
Tyto tramvaje byly dodány mezi 25. 11. a
5. 12. 2013 a byly přiděleny přímo do vozovny Vokovice bez mezizastávky na Pankráci.
Na přelomu let 2013 a 2014 bylo kmenové
rozdělení tramvají 15 T do vozoven již systémově zcela v pořádku, takže vozy ev. č.9201–
9261 spadaly pod vozovnu Pankrác, zatímco všechny tramvaje s rokem výroby 2013
ev. č.9262–9293 byly vypravovány z Vokovic.
Od poloviny února 2013 probíhaly průběžně výpůjčky 12 ks tramvají typu Škoda 15 T
ForCity z vozovny Pankrác do vozovny Motol,
odkud byly vozy vypravovány zejména na
linku č. 9. Fakticky vzato ovšem tyto tramvaje
nikdy nebyly do motolské vozovny přiděleny
inventárně. To platilo naopak o vozech Škoda 14 T, které byly zase v počtu deseti kusů
zapůjčeny na Pankrác, kde zajišťovaly výpravu především na lince č. 17. Vozy v tomto
výměnném systému se každý den měnily,
neboť byla vytvořena zvláštní pořadí vyjíždějící na linku z vozovny Motol a zatahující do
vozovny Pankrác, respektive naopak. Důvodem periodických výměn tramvají bylo zajištění denní údržby v domovských vozovnách.
Počet vypůjčených vozů Škoda 15 T v Motole
Na lince 9 byly vozy Škoda 15 T typické v době, kdy docházelo k výměnnému způsobu výpravy vozů Škoda 15 T
a Škoda 14 T mezi vozovnami Pankrác a Motol. Na snímku je
v zastávce Ohrada zachycen dne 14. 7. 2013 vůz ev. č.9261.
youtube.com/csdopravak
53
Vůz ev. č.9284 spadá stejně jako všechny ostatní z loňské dodávky pod správu vozovny Vokovice. Na fotografii je ve smyčce
Podbaba vyfocen ve společnosti vozu T3SUCS ev. č.7262. Právě tento typ tramvají je v současné době po dodávkách škodováckých vozů ve vozovém parku nahrazován.
Od prosince 2013 do března 2014 byla zpětně provedena v bývalém závodě ČKD na Zličíně úprava brzd na všech vozech
Škoda 15 T po ev. č.9261. Na fotografii z 16. 1. 2014 je při nakládce před cestou na Zličín zdokumentován vůz ev. č.9254.
se v průběhu roku 2013 měnil, systém však
zůstal zachován nakonec déle než rok. Na
konci března 2014 byl tento výměnný systém
zrušen a všechny vozy Škoda 15 T do ev. č.
9261 se trvale vrátily do vozovny Pankrác.
Zrušení popsaného systému přineslo méně
pohyblivým cestujícím výrazné zhoršení
cestovního komfortu na lince č. 9, kde jsou
nyní nízkopodlažní spoje zajištěny menším
počtem spojů svěřených vozům KT8D5R.N2P
z vozovny Hloubětín s výrazně menším podílem nízké podlahy, než tomu bylo u vozů
Škoda 15 T.
Z hlediska vypravení na linky přinesl rok 2013
opět zvýšení počtu linek s výskytem nejno-
54
vějších pražských tramvají, a to zejména
v souvislosti s jejich podzimním přesunem
do opravené vozovny Vokovice. Během roku
se vozy ForCity objevily z vozovny Pankrác
mimořádně na lince č. 6 (od 14. 3. 2013), dále
na lince 1 (dne 24. 7. 2013), na linkách č. 8 a 25
(v létě 2013) a několikrát na lince č. 5 (poprvé
dne 15. 9. 2013). Zajímavostí bylo v polovině
listopadu vypravení tramvají Škoda 15 T ForCity z Pankráce na linku č. 22, která patří mezi
linky, na které nesměly být tramvaje ForCity
dosud vypravovány z důvodu havarijního
stavu trati do Hostivaře. Dočasné vypravení
vozů 15 T bylo umožněno díky zkrácení trasy
linky při probíhající výluce. Počínaje 30. listopadem 2013 jezdí „patnáct téčka“ z Vokovic
nově pravidelně na linkách č. 1, 8, 20 a 25, na
všech těchto uvedených linkách se však tyto
100% nízkopodlažní vozy vyskytly z důvodu
výluk a mimořádností již v minulosti. Jednou
z mála linek, vypravovaných ve dvojicích
nebo článkových vozech, na kterých se vozy
15 T ještě neobjevily, zůstávala linka č. 26. Na
tuto linku se tramvaje Škoda 15 T podívaly
alespoň při výluce dne 12. 4. 2014, na trvalé provozní nasazení však linka 26 společně
s linkou 22 budou muset čekat až do doby
provedení rekonstrukce tramvajové trati do
Hostivaře, jež je plánovaná na letošní rok.
V současné době (duben 2014) jsou tramvaje
Škoda 15 T ForCity běžně k vidění na linkách
č. 1, 3, 4, 7, 8, 11, 14, 16, 17, 18, 20, 24 a 25.
Lze předpokládat, že počet linek s provozem tramvají 15 T se bude nadále zvyšovat,
případně měnit podle aktuálního vypravení
vozoven disponujících tímto typem vozů.
V roce 2013 se vozům 15 T nevyhnuly ani
nehodové události. Po celý rok 2013 byl
odstaven po nehodě z 5. prosince 2012 vůz
č. 9236, do kterého najel v zastávce Kavalírka
vůz 14 T č. 9163. Vůz ev. č.9236 byl v únoru
2013 přesunut zpět do výrobního závodu
a je technicky vyřešen způsob jeho opravy
náhradou hrubé stavby skříně 2. a 3. článku
vozu, oprava však nebyla v roce 2013 zahájena. Prodleva je způsobena na straně administrativy při řešení pojistné události. Dne 15. 6.
2013 došlo k najetí vozu ev. č.9245 do vyhlídkového vozu T3 ev. č.5602 v Chotkově ulici.
Poškozený vůz ev. č.9245 byl dlouhodobě
odstaven a sloužil jako zdroj náhradních dílů,
jeho oprava a navrácení do provozu proběhlo až na jaře 2014. Jako zajímavost lze uvést
hrozivě vypadající nehodu vozu ev. č.9268
s 
automobilem rychlé záchranné služby,
jehož řidič tramvaj přehlédl. Vůz se naštěstí
podařilo ještě během roku 2013 opravit.
Velmi zajímavou kauzou bylo během roku
2013 jednání o dlouhodobém zapůjčení
nebo odprodeji 15 ks tramvají Škoda 15 T
ForCity do švédského Göteborgu, kde se
tamní dopravní podnik dostal do svízelné
situace po zjištění enormní koroze nosných
1 – Úpravy vozoven jsou nutné vzhledem k umístění podvozků na čelech vozidel, což způsobuje při najetí dvou
vozů těsně k sobě významný nárůst zatížení předmětného úseku koleje v porovnání s dosavadními typy tramvají.
Tento problém je podobný problémům s tramvajemi Škoda 14 T, u nichž je vyšší nápravový tlak na jednotlivých
nápravách než u všech starších tramvají. Proto byla provedena jako první v letech 2011 a 2012 úprava ve vozovnách
Motol (která disponuje vozy Škoda 14 T) a Pankrác (disponuje tramvajemi Škoda 15 T). Jako další následovala úprava
spojená s rekonstrukcí dvora, provedená v roce 2013 ve vozovně Vokovice, a to kromě severní lodě, kde je naplánována v dohledné době změna geometrie kolejí spojená s výstavbou objízdné koleje vozovny. V rámci úpravy
nebylo realizováno stanoviště pro provozní údržbu tramvají 15 T (zvedáky, lávky), a proto musí vozy na některé
úpravy zajíždět do vozovny Pankrác.
celků vozových skříní svých italských nízkopodlažních vozů AnsaldoBreda Sirio z let
2004–2009. Během jara 2013 byly dokonce
vytipovány konkrétní funkčně spolehlivé
vozy 15 T z pražské flotily s předpokládaným
termínem odvozu do Švédska v září 2013.
Absence těchto tramvají v Praze by byla
kompenzována výrobcem dodávkami zcela
nových tramvají. Švédská strana však následně nalezla s výrobcem vozů Sirio jiné řešení
vzniklých problémů nevyžadující zapůjčení
tramvají 15 T, čímž byla celá připravovaná akce
se zapůjčením/odprodejem českých tramvají
pravděpodobně odsouzena k zániku.
Prováděné změny na vozech Škoda
15 T ForCity
V průběhu roku 2013 pokračoval trend úprav
na vozech směřujících k odladění problémů
zaznamenaných na vozech 15 T během dosavadního provozu. V následujícím textu se
budeme věnovat zejména problémům systémového rázu, u kterých znamenal loňský
rok pravděpodobně významný krok k jejich
řešení. Současně je třeba poznamenat, že
došlo k řešení nezanedbatelného množství
dalších technických požadavků u problematických celků neohrožujících provoz vozidel,
zde se jednalo např. o řešení zatékání do vozů
u mezičlánkového spojení, náhrada podlahového kování v ohybech klínem z vlastní podlahové krytiny, úprava uchycení podvozkových
plent a jejich zesílení, úpravy dveřních systémů na starších vozech, úpravy přechodových
můstků mezi články, úprava topení a ventilace salónu, řešení závad stěračů a další úpravy,
často vyvolané náhodným objevením závady
na jednom voze a následným zjištěním plošného rozsahu kontrolou dalších vozů.
Během roku 2013 došlo k významnému
pokroku v mediálně známém problému
protáčení obručí vůči náboji kol. Tato závada způsobovala odstavování vozů z provozu
již od roku 2011 a vynutila si následné kontroly kol spojené s vyvázáním podvozků po
každých ujetých 24 000 km. Tento nákladný
způsob kontroly umožnil držet vozy v provozu během hledání trvalého řešení, kterým
je jiný typ použitých kol. Proběhly zkoušky
několika verzí kol výrobce Bonatrans. Vyhodnocení provozu kol Bonatrans bylo provedeno v létě 2013 s výsledkem umožňujícím
trvalé použití jednoho ze zkoušených typů
(interně označen číslem 1) a dočasné použití
na krajních podvozcích druhého ze zkoušených typů (interně označen číslem 2, přičemž
tento typ měl výrobce vozidel v poměrně
velkém počtu, neboť se jimi již předzásobil).
Sériově byla kola Bonatrans dosazena od
vozu ev. č.9262. Souběžně s testy jiných typů
kol probíhala řada souvisejících softwarových
úprav, zejména s cílem upravit chování nezávislých kol (nepropojených nápravou) tak,
aby nedocházelo k pohybům vyvolávajícím
nesymetrická opotřebení kol. Zkušební úpravy softwarových regulací pohybu nazývané
„sinusování“ a „harmonikování“ byly během
roku 2013 vyhodnoceny jako ne zcela účinné,
nicméně varianta „harmonikování“ s umělým udržováním „natažené“ tramvaje díky
odstupňovaní tahů jednotlivých podvozků
byla vybrána pro příznivé účinky zklidnění
vzájemného mechanického ovlivňování článků. Nová softwarová úprava bude zahrnuta
do balíčku nové verze softwaru pro tramvaje
15 T v roce 2014.
Již v roce 2012 způsobila odstavení a zostřené prohlídky vozů závada s nadměrným
Vůz ev. č.9285 patří mezi pět vozů z loňské dodávky, které byly složeny přímo ve vozovně Vokovice bez „mezizastávky“ ve vozovně Pankrác. Na fotografii je předmětná tramvaj zdokumentována během zkušební jízdy na nově rekonstruované trati na sídlišti Červený vrch v době finalizace stavebních prací (30. 11. 2013).
55
výrobcem dle zaběhnutého postupu opět
v prostorech na Zličíně. Po dobu provádění
úprav na vozech 15 T poslední výrobní série
má vozovna Vokovice k provozu zapůjčené
vozy z jiných vozoven, zejména z Kobylis.
Tramvaj Škoda 15 T ForCity ev. č.9271 v zastávce Zborovská dne 23. 10. 2013. Vůz sice měl být přidělen do vozovny Vokovice,
nicméně s ohledem na přetrvávající výlukovou činnost na Evropské ul. byla tramvaj po dobu několika týdnů vypravována
z vozovny Pankrác. V rámci výměnného systému mezi vozovnami Pankrác a Motol se pak dostala také na linku č. 10, kterou
vypravuje právě motolská vozovna.
Legendární „Rámusák“ – dlouhodobé mostní provizorium přes Vltavu mezi Holešovicemi a Trójou – v roce 2013 dosloužil.
Ještě v době své existence ovšem byly běžným obrázkem na něm vozy Škoda 15 T ForCity, jak dokumentuje tento snímek
s vozem ev. č.9232 z 3. 3. 2013.
opotřebením brzdových destiček, u které
se následně zjistilo, že je způsobena vadnou
šarží materiálu brzdového obložení a jeho
elektrickou vodivostí při napuštění solankou v zimním období - nejednalo se tedy
o systémovou vadu vozidla a odstranění
závady bylo možné bez větších problémů.
Prováděné kontroly však odhalily další problémy s brzdami, z nichž nejvýznamnější
bylo zjištění stavu, kdy některé nově dodané
brzdové jednotky nesplňovaly předepsanou
hodnotu odskočení brzdového obložení od
kotouče. Několik navržených řešení úprav
brzdového systému bylo zkoušeno na
vozech ev. č.9207, 9210 a 9220. V létě 2013
byl úspěšně nasazen do zkušebního provo-
56
zu nový typ brzd na voze č. 9249 a repasované brzdy s výměnou vybraných celků na
voze ev. č.9232. Od prosince 2013 do března 2014 byla postupně provedena zpětná
montáž upravených brzd na všechny vozy
do ev. č.9261. Tato úprava se přitom prováděla v areálu bývalé ČKD v Praze na Zličíně,
kde si Škoda Transportation pronajala prostory. Současně byly na Zličíně na vozech
při jejich odstavení prováděny další úpravy,
zejména výměny kol a úpravy na hydraulických rozvodech. Od vozu ev. č.9262 byly
upravené brzdy i nová kola montovaná sériově ve výrobě, přesto však v současné době
probíhají na vozech z r. 2013 (č. 9262–9293)
úpravy hydraulických rozvodů, prováděné
Vyjma odstraňování závad byl také během
roku 2013 vyhodnocen provoz vozu
ev. č.9243 vybaveného klimatizací prostoru pro cestující od firmy BAHOZA. Na nově
dodané vozy v roce 2013 přitom nebyla klimatizace nainstalována. Zkoušky klimatizovaného vozu byly hodnoceny kladně a v případě úspěšného dořešení některých vad
nesouvisejících přímo s klimatizací (zejména
funkce a umístění teplotních čidel s následným vyhodnocením jejich dat) byl systém
klimatizace salónu vyhodnocen jako úspěšný včetně doložení akceptovatelných vlivů
na navýšení ceny spotřebovaných energií.
Přes finančně výhodnou nabídku výrobce
na instalaci klimatizace do dodávky tramvají
v  roce 2014 nebyla tato možnost hl. m. Prahou
do nově vyráběných vozů požadována. Na
voze ev. č.9243 je tak klimatizace ponechána
stále jako na jediném a vůz je nadále v provozu.
V roce 2013 také pokračovalo zkoumání
softwarových úprav s cílem zajištění omezení maximální rychlosti vozidla při průjezdu
obloukem. Příprava systému využívajícího
polohu vozu přes GPS se ukázala jako složitější, než se původně předpokládalo. K vytvoření elektronické mapy sítě a zkušební detekci
polohy dle GPS tak v roce 2013 nedošlo a v
průběhu roku byla pozměněna i celková
filosofie připravovaného systému. Digitálně
zpracovaná kolejová síť je nahrána v přídavném modulu přímo ve voze. Zkoušky zařízení proběhly na voze ev. č.9256 a výrobně byl
systém instalován na vůz ev. č.9288 dodaný
fakticky v roce 2013 v pořadí jako poslední.
Na jaře 2014 se předpokládá zkouška v provozu, spojená rovněž s automatickým vyhlašováním stanic.
Závěr
Na počátku roku 2014 bylo v Praze v provozu již 93 tramvají typu 15 T, z toho jedna
dlouhodobě odstavená po nehodě. Uplynulý rok proběhl ve znamení rozšíření provozu
vozů Škoda 15 T ForCity z jedné vozovny do
dvou vozoven, a s tím spojeným zvýšením
počtu vypravovaných linek i vozů. Zároveň
rok 2013 přinesl úspěšná technická řešení problémů spojovaných v 
uplynulých
letech s tímto typem tramvají, a to včetně
zpětné aplikace úprav na již provozované
vozy. Sériová dodávka tramvají ForCity do
vozovny Vokovice z roku 2013 zatím vykazuje vyšší provozní spolehlivost než vozy
dodávané v dřívějších letech.
článek: Ing. Jan Jaroš , AMTEK
foto: AMTEK Nový standard pro
poptávkové otevírání dveří
Poptávkové otevírání dveří cestujícími je standardním vybavením vozů veřejné přepravy
napříč všemi jejími podobami. Švýcarská firma EAO, která je průkopníkem a výrobcem
oblíbených prvků pro tento účel, pokračuje
v tradici a definuje nový standard prvky série
57. Hlavní inovační impulsy přišly zejména
z kolejových vozidel, zvláště pak v souvislosti s TSI PRM. Cílem této technické specifikace
z pera Evropské komise je především zajistit
důstojné a bezpečné cestování po železnici
i osobám s omezenou schopností pohybu
nebo orientace a zajištění odpovídající míry
soběstačnosti těchto osob. Svoji obdobu má
i v USA ve specifikaci ADA (Americans with
Disabilities Act). Spíše, než o pouhý předpis,
jde o rozvíjení moderních trendů a zvyšování přívětivosti cestování pro všechny skupiny
obyvatel. Další impulsy k inovacím vyplývají
z trendů a požadavků současné doby, zejména ve vztahu k designu a konstrukci vozidel.
Neméně důležité je také hledisko konstrukce
prvku s ohledem na negativní vlivy prostředí, např. vandalismus.
U prvků EAO série 57 jsou akcentovány zejména tyto vlastnosti:
moderní, ale zároveň nadčasový design;
konstrukce uzpůsobená zvýšeným
požadavkům na odolnost. Jde zejména
o mechanickou odolnost vůči prostředí
a vandalismu a vysoký stupeň krytí IP69K;
konstrukce z odolných plastů, které mj.
umožňují bezproblémové použití odstraňovačů graffiti;
velká a vystouplá aktivní plocha s velice
zřetelnými 3D symboly zaručuje snadné
a jasně definované ovládání tlačítka;
elektrická konstrukce s možností externího ovládání LED podsvětlení;
možnost aktivace vestavěného tónu
s funkcí orientačního (vyhledávacího) zvukového signálu;
snadná montáž s možností záměny starších prvků série 56, bez nutnosti dodatečných konstrukčních zásahů.
Prvky série 57 splňují vyžadované i právem
očekávané vlastnosti moderního ovladače pro poptávkové otevírání dveří. Jde o
nástupce oblíbené a rozšířené série 56, přičemž zachovává a rozšiřuje jeho nejvíce
ceněné vlastnosti. Jednou z nejvýraznějších
předností tlačítek EAO pro poptávkové otevírání dveří je jasně zřetelná funkce spojená s kvalitním mechanickým (hmatovým) i
optickým vjemem. Ovladač série 57 je ojedinělým zástupcem nové generace tlačítek
„vše v jednom“ se zřetelným mechanickým,
optickým i zvukovým projevem, splňující
předpisy EN 14752, TSI PRM i ADA.
výhradní zastoupení firmy EAO pro Českou a Slovenskou republiku
OVLÁDACÍ A SIGNALIZAČNÍ PRVKY PRO DOPRAVNÍ TECHNIKU
vysoká kvalita a spolehlivost
„antivandalské“ provedení
nadčasový design
tlačítka, spínače, kontrolky, přepínače, speciální prvky
otočné a páčkové přepínače se zákaznickým programem
tlačítka pro poptávkové otvírání dveří
stmívače pro řízení jasu podsvětlení na pultu řidiče
technická a obchodní podpora nejen v prototypové fázi
zákaznická řešení panelů s rozhraním CANopen
57
AMTEK, spol. s r.o. – Vídeňská 125, 619 00 Brno / tel. 547 125 555 / fax 547 125 556 / [email protected]
pobočka Praha – Borského 989/1, 150 00 Praha / tel. 251 681 111 / fax 251 681 114 / [email protected]
www.amtek.cz
článek: Libor Hinčica
foto: PMDP a. s.
Plzeňská mini
– nová podoba Plzeňské jízdenky
Plzeňské městské dopravní podniky, a. s. (PMDP), pokračují ve zlepšování nabízených
služeb v oblasti odbavování cestujících. Už od 1. 5. 2004 byl nahrazen dosavadní systém
„papírových“ dlouhodobých předplatných jízdenek tzv. Plzeňskou kartou, kterou
doplnila tzv. Plzeňská jízdenka, jež nyní přichází také v nové formě pojmenované jako
„Plzeňská mini“.
Před deseti lety se Plzeň přiřadila k městům, která v oblasti odbavování cestujících
vsadila na využití čipových karet. Stěžejním produktem je tzv. Plzeňská karta, která v základní konfiguraci umožňuje nahrát
zvolenou dlouhodobou jízdenku (plovoucí
tarif 1–123 dnů, 90 dnů atp.), avšak lze na
ni nahrát také hotovost a využívat ji coby
elektronickou peněženku, a to nejen pro
nákup jízdenek, ale také pro placení parkovného na vybraných parkovištích nebo
u partnerů Plzeňské karty (např. městská
knihovna). Plzeňská karta přitom existuje
ve formách pro občany a firemní klientelu.
Jako přenosná je koncipována tzv. Plzeňská
jízdenka, která plní výlučně funkci elektronické peněženky. Držitel si předplatí kredit
a při každé jízdě se mu pouze strhává daná
cena jízdného. Zároveň zůstávají zachovány výhody možnosti platby na parkovištích
a slevy partnerů projektu.
Oproti klasickým jednorázovým lístkům se
cestování s Plzeňskou jízdenkou vyplácí.
Přes provedené inovace v odbavovacím
systému zůstávají pro jednorázové jízdy nadále v prostředcích plzeňské MHD
mechanické znehodnocovače tzv. budapešťského typu, takže v případě papírových
jízdenek (pomineme-li jednodenní) existují
pouze nepřestupné varianty pro jednu jízdu. Základní cena této jízdenky přitom činí
18 Kč. Oproti tomu s Plzeňskou jízdenkou je
možné cestovat za 16 Kč, přičemž je možné
přestupovat a navíc si volit různé druhy jízdenek (tj. doby délky platnosti).
PLZEŇSKÁ MINI
PLZEŇSKÁ
MINI
JEDINÉ DROBNÉ (zařízení),
KTERÉ NA CESTY PO PLZNI
POTŘEBUJETE
Plzeňská mini funguje jako
elektronická peněženka
Plzeňské karty.
Lze s ní kupovat jízdenky ve
vozech PMDP, platit parkovné
a nakupovat u partnerů.
Více informací
na www.pmdp.cz
a www.plzenskakarta.cz
od 1 K dostán
. dub
í
na 2
014
za
100
K
v Zá
kaz
cent nických
r
PMDech
P
č
Plzeňská mini je vlastně malý přívěšek na klíče. Spodni
obrázek představuje ukázku reklamní kampaně PMDP
k zavedení nové služby.
58
Plzeňská karta a Plzeňská jízdenka se sice
liší vizuálně, nicméně v principu jde v obou
případech o čipovou kartu s rozměrem
odpovídajícím velikosti bankovní platební
karty. Podobných průkazek se lidem v přihrádkách peněženek hromadí především
v posledních letech spousta, což už někdy
uživatele odrazuje od toho pořizovat si další. Plzeňské městské dopravní podniky proto jako první v České republice přišly se zajímavou inovací, jež nazvaly „Plzeňská mini“.
V principu se jedná o standardní Plzeňskou
jízdenku, tedy elektronickou peněženku,
avšak odlišná je její podoba, která odpovídá přívěsku na klíče o rozměrech 56,6 mm
(výška), 32 mm (šířka) a 6 mm (hloubka).
Protože klíče u sebe nosí zpravidla každý,
je pro cestující (především ty příležitostné a cestující z řad turistů) komfortní mít
„jízdenku“ stále u sebe a nemyslet na to,
že bude zapotřebí lovit po kapsách v prostředku MHD peněženku a následně v ní
ještě pátrat po té správné kartě.
Obchodní podmínky pro Plzeňskou mini
a Plzeňskou jízdenku jsou totožné, včetně
navazujících služeb pro platby parkovného.
Minimální částka pro nahrání na elektronickou peněženku není určena, stanoven
je ale strop, který činí 3 500 Kč. Platbu lze
uskutečnit v zákaznických centrech PMDP,
přes e-shop dopravce nebo i pomocí vybraných bankomatů České spořitelny.
Čipové přívěsky nejsou samy o sobě novinkou a vyráběny jsou v mnoho provedeních.
PMDP tak stačilo zvolit jen nejvhodnější typ
a dodavatele, který bude splňovat technické parametry. V užití pro platby jízdného
se však v ČR jedná o zajímavou inovaci,
která ukazuje další způsoby úhrady jízdenek s cílem co nejkomfortnějšího využití
ze strany zákazníka – cestujícího. Přívěsek
pojmenovaný marketingově jako Plzeňská
mini se dostal do prodeje od 1. 4. 2014, přičemž jeho cena (bez nabité hotovosti) činí
100 Kč. Zakoupit jej mohou cestující prozatím pouze na prodejnách PMDP.
Plzeňskou kartu má dnes (k 1. 4. 2014) k dispozici více než 232 000 uživatelů, Plzeňskou
jízdenku oproti tomu využívá cca 11 000
lidí. Plzeňské městské dopravní podniky
očekávají, že novinka v podobě Plzeňské
mini přiláká další zájemce o využití služeb
elektronické peněženky a že se tato forma
jízdného stane atraktivnějším pro další
okruh uživatelů, kteří ocení především její
praktičnost.
článek a foto: Ing. Tomáš Matras, Ph.D.
Nástup předními dveřmi
v městské hromadné dopravě
V regionální a příměstské autobusové dopravě se s nástupem cestujících předními dveřmi,
většinou jako jedinou možnou variantou vstupu do vozidla, setkáváme běžně a ani by nikoho
nenapadlo, že by to mělo být jinak. Co ale v prostředcích městské hromadné dopravy? V některých
provozovaných systémech je zavedení nástupu předními dveřmi z hlediska počtu přepravených
osob a požadavku na jejich rychlou výměnu nemyslitelné. V menších provozovaných systémech
je naopak tato skutečnost vítána, má pozitivní vliv na zvýšení tržeb z jízdného. Shrňme si proto
základní předpoklady pro zavedení nástupu předními dveřmi.
Regionální a příměstskou dopravou se
tedy v následujících odstavcích zabývat
nebudeme a zaměříme se rovnou na provozované městské systémy. Kdy se dopravci vyplatí zavést nástup předními dveřmi?
Při odpovědi na tuto otázku je třeba zvážit
celou řadu vstupních podmínek. Mezi
základní vstupní podmínky patří:
obrat cestujících na provozované lince
(s tím související zastávkové obraty a
interval provozu);
obsluhovaná oblast (centrální městská
část, okrajová městská část, případně příměsto);
pravidla pro provozovaný systém jako
celek či jednotlivé linky, případně časové
období;
Obrat cestujících na provozované
lince
Kde je bod zvratu v počtu nastupujících,
resp. kdy je pro provozovanou linku únosné, aby se cestující odbavovali pouze
předními dveřmi? Odpověď na tuto otázku vychází ze stanovení zastávek s největším obratem cestujících na lince a doby
zdržení vozidla v těchto zastávkách. Přílišné zdržení vozidla dlouhým odbavováním
cestujících, které po delší časové období
výrazně ovlivňuje nedodržování jízdních
dob mezi zastávkami, není žádoucí. Provozování takové linky naráží na důležitý
faktor z hlediska cestujícího, kterým je
požadavek na rychlost přepravy z místa A
do místa B.
Jak posoudit zavedení nástupu
předními dveřmi
Pro analýzu možnosti zavedení nástupu
předními dveřmi je třeba mít kvalitní data.
Základem pro taková data jsou průzkumy
intenzit cestujících na jednotlivých linkách, ze kterých je možné stanovit obraty cestujících v jednotlivých zastávkách
a časových obdobích. Bez těchto dat je
jakákoliv analýza jen souhrn předpokladů
a domněnek a nelze z ní stanovit optimální závěr. Pro posouzení je též důležité
vědět, jak dlouho trvá odbavení cestujících v odbavovacích zařízeních (čipová
karta, hotovostní platba apod.) a jaká
je skladba jízdních dokladů cestujících.
Z těchto podkladů je pak možné posoudit
způsob odbavení cestujících (odbavovací zařízení);
výška nástupní hrany a nízkopodlažnost vozidel.
Proč se v některých provozovaných městských systémech zavádí nástup předními dveřmi?
V menších městech (menších provozovaných systémech), okrajových obsluhovaných oblastech či z hlediska obratu cestujících méně frekventovaných časových
obdobích jsou zaváděny nástupy cestujících předními dveřmi. Jednoznačnou
výhodou je vysoká úspěšnost vyloučení
cestujících bez platného jízdního dokladu hned při nástupu do vozidla a tímto
dosažení lepšího ekonomického efektu
v podobě zvýšení tržeb z jízdného. Dalším
ekonomickým dopadem je skutečnost, že
částečně odpadá práce revizorů, je třeba
pouze kontrolovat řidiče vozidla, zda plní
dobře funkci kontroly jízdních dokladů
cestujících. Tuto práci může řidiči výrazně
usnadnit vhodné odbavovací zařízení.
Při platbě v hotovosti může dojít ke zdržení až v řádu desítek sekund, nicméně průměrná doba je v případě hotovostní
platby okolo 10 vteřin.
59
dobu zdržení vozidla v zastávce a zhodnotit z hlediska plynulosti provozu linky
její únosnou hranici. Nadměrné čekání
v zastávce vede ke zdržení i ostatních
vozidel městské dopravy, nedodržení stanovených jízdních dob mezi zastávkami
a z toho vyplývajícímu zpoždění vozidla.
Pravidla pro provozovaný systém
jako celek či jednotlivé linky,
případně časové období
Pokud je zaváděn nástup předními dveřmi, je třeba stanovit toto pravidlo jednoznačně, tak aby bylo jednoduše vnímáno
cestujícími. Nejjednodušší je zavedení
nástupu předními dveřmi v celém provozovaném systému (setkáme se v menších
městech a provozovaných systémech).
Často se vyskytuje nástup předními dveřmi v časovém období s nižším obratem
cestujících jako je večerní a noční provoz (vyskytuje se i ve větších, například
krajských městech). Z hlediska orientace
cestujících je nejhůře vnímáno zavedení
nástupu předními dveřmi na vybraných
linkách v systému, kde dochází ke kombinaci s linkami s nástupem všemi dveřmi.
Nástup předními dveřmi a odbavovací zařízení
Velmi důležitou podmínkou pro zavedení nástupu předními dveřmi je vhodné
odbavovací zařízení, které umožní rychlé
odbavení cestujícího, snadnou a zároveň
důkladnou kontrolu odbavení řidičem
vozidla. Ne vždy se s takovým zařízením
v praxi setkáme. Např. v případě kontroly
„papírových“ časových jízdenek řidičem
(vizuální kontrola při nástupu do vozidla)
nelze zajistit plnohodnotnou kontrolu
platných jízdních dokladů. Důsledná kontrola by v tomto případě vedla k velkému zdržení. Nejlepší variantou je použití
elektronických odbavovacích zařízení ve
spojitosti s čipovými kartami, na kterých
má cestující buď časovou jízdenku, nebo
používá čipovou kartu jako elektronickou
peněženku. Zde trvá odbavení cestujícího
nejkratší dobu a existuje zde téměř 100%
kontrola ze strany řidiče. Odbavovací systém sám rozpozná platný jízdní doklad
a řidič má tuto skutečnost pro kontrolu
zobrazenou na displeji. Velmi pomalé
odbavení cestujících je při hotovostní
platbě, kde musí být většinou do odbavovacího zařízení vhozen přesný obnos jízdného a následně je cestujícímu vytištěn
jízdní doklad.
Doba odbavení cestujících
Pro stanovení doby odbavení cestujících
jsme orientačně provedli v jednom provozovaném městském systému několik
měření. Pro srovnání uvádím dobu odbavení čipovou kartou a hotovostní platbou. V případě odbavení čipovou kartou
trvalo odbavení cestujících průměrně 1,7
s, přitom nejpomalejšímu cestujícímu
necelé 3 s. V případě hotovostní platby
se odbavení cestujícího pohybovalo průměrně okolo 9 s, nejpomalejší cestující
zdržel odbavení téměř na 20 s. Z toho je
patrné, že zavedení nástupu předními
dveřmi je z hlediska doby odbavení více
„životaschopné“ při vyšším podílu cestujících s čipovou kartou.
Typ provozovaných vozidel,
nízkopodlažní vozidla
Při nástupu předními dveřmi je třeba
zvážit i nasazení vhodného typu vozidel
z hlediska výšky nástupní hrany. Nástup
do standardního vozidla bude pro cestující se sníženou pohyblivostí velkým problémem, a bude tak docházet k vyššímu
zdržení vozidla v zastávce. Výhodou je
naopak nasazení vozidel s vyšším počtem
míst k sezení, neboť pokud je provozován nástup předními dveřmi, nemusí být
nasazeno vozidlo s velkým počtem a rozměrem zadních dveří určených k rychlé
výměně cestujících. Na úkor toho je možné provozovat vozidlo s vyšším počtem
sedadel, a zvýšit tak standard obsaditelnosti hlavně při cestování na delší vzdálenosti.
Velmi důležitou podmínkou pro zavedení nástupu předními dveřmi je volba správného typu odbavovacího zařízení.
60
Problematika nástupu předními dveřmi
by si zasloužila určitě ještě širší pojetí,
hlavně z hlediska zhodnocení jednotlivých provozovaných systémů v ČR a SR,
přehledu použitých odbavovacích zařízení apod. Tyto skutečnosti se pokusíme
shrnout v příštím čísle časopisu Československý Dopravák, případně spojit s další
problematikou týkající se vyhodnocení
doby zdržení v zastávkách.
ELEKTROMECHANICKÉ
DVEŘNÍ SYSTÉMY
­ tramvaje, autobusy, trolejbusy
­ vlaky, metro
­ řešení pro nové vozy i renovace
SYSTÉMY PRO ŽELEZNICE
­ ruční dveře pro lokomotiy a drezíny
­ přechodové dveře
­ zámky
­ variabilní doplňky
INDIVIDUÁLNÍ ŘEŠENÍ
­ zohlednění specifických požadavků
­ vlastní vývojové centrum
­ originální bezpečnostní prvky
­ krátké dodací lhůty
Czech Raildays 2014 ­ volná plocha B
www.ige.cz
[email protected]
Řípská 11a, Brno ­ Slatina, +420 548 424 050
61
článek a foto: Mário Kováč
Nová trať metra M4
v Budapešti
Po dlhých rokoch plánovania – od roku 1972 – a výstavby – základný kameň bol
položený 27. marca 2006 – sa hlavné mesto Maďarska dočkalo linky metra M4, tzv.
zelenej linky. Trať spájajúca Keleti pályaudvar (Východnú železničnú stanicu) v Pešti
a Kelenföld vasútállomás (železničnú stanicu Kelenföld) v Budíne bola uvedená do
prevádzky s cestujúcimi 28. marca 2014 o 12:00. V tomto čase boli naraz otvorené
všetky stanice, do ktorých okamžite zavítali davy nadšených obyvateľov i návštevníkov
Budapešti. Pasažieri sa mohli počas prvých troch dní premávky zviezť bezplatne.
Trať prechádzajúca i pod Dunajom je
dlhá 7,34 km a nachádza sa na nej 10
staníc: Keleti pályaudvar, II. János Pál
pápa tér, Rákóczi tér, Kálvin tér, Fővám
tér, Szent Gellért tér, Móricz Zsigmond
körtér, Újbuda-központ, Bikás park
a Kelenföld vasútállomás. Na stanici
Keleti pályaudvar sa linka M4 stretáva
s linkou M2, na stanici Kálvin tér s linkou M3. Pri stanici Kelenföld vasútállomás sa nachádza depo. Stanice sú
umiestnené v hĺbke 14,5 – 31 m a všetky majú ostrovné nástupisko s dĺžkou
80 m. Zaujmú svojím nápaditým architektonickým riešením, no nie sú zby-
Impozantný vstup do stanice metra Bikás park (28. 3. 2014).
62
točne príliš okázalé. Tunely majú vnútorný priemer 5,2 m, koľaje štandardný
železničný rozchod – 1 435 mm. Vlaky
„Celkové náklady projektu
linky metra M4 dosiahli sumu 452,5 mld. HUF
(1,48 mld. EUR). Z toho
180,8 mld. HUF (591 mil.
EUR) pokryli eurofondy.“
môžu na trati premávať rýchlosťou najviac 80 km/h a sú napájané napätím
750 V DC z tretej koľajnice. Cesta
z východiskovej stanice na konečnú by
im mala podľa cestovného poriadku
trvať necelých 14 minút.
Pre prevádzku na linke M4 má budapeštiansky dopravný podnik BKV k dispozícii 15 štvorvozňových plne priechodných elektrických jednotiek Alstom
Metropolis AM4-M4 (jednotlivé vozne
sú označené ev. č.520 – 579), podobných tým, ktoré už obsluhujú linku M2
(Alstom Metropolis AM5-M2). Ovládanie vlakov linky M4 je automatické, no
zatiaľ pod dohľadom vodiča; prevádzku
bez vodičov zavedie BKV neskôr.
Pred tým, ako sa po novej trati odviezli prví cestujúci, musela byť dôkladne
odskúšaná, takisto ako nové súpravy. Nie
je bez zaujímavosti, že prvé skúšobné
jazdy, ktoré prebiehali od 28. novembra
2012 v úseku Kelenföld vasútállomás –
Móricz Zsigmond körtér, sa uskutočnili
so súpravou štyroch vozňov Ev3 z produkcie Mytiščinského strojárskeho závodu. Skúšobná prevádzka bez cestujúcich
bola úspešne zavŕšená 22. marca 2014.
Celkové náklady projektu linky metra M4 dosiahli sumu 452,5 mld. HUF
(1,48 mld. EUR). Z toho 180,8 mld. HUF
(591 mil. EUR) pokryli eurofondy, 193,7
mld. HUF (633 mil. EUR) štátny rozpočet
a 78 mld. HUF (255 mil. EUR) mestské
financie.
Výstavba novej trate metra si vyžiadala
rozsiahle výluky povrchovej dopravy a aj
jej sprevádzkovanie dopravu na povrchu
významne ovplyvnilo. Zmeny, ktoré vstúpili do platnosti 29. marca 2014, sa dotkli
4 električkových, 3 trolejbusových a až
54 autobusových liniek. Celkový rozsah
povrchovej dopravy však ostal nezmenený. Na nepoznanie boli zmenené
priestory nad niektorými stanicami metra; napríklad pri Keleti pályaudvar boli
Súprava Alstom Metropolis AM4-M4 ev. č. 535+534+533+532 zastavuje v konečnej stanici Keleti pályaudvar v prvý deň
premávky linky metra M4 (28. 3. 2014).
prestavané trolejbusové obratiská, vďaka
čomu stoja od 23. marca 2014 trolejbusy
troch liniek bližšie k železničnej stanici.
Dĺžka trate nie je konečná, v pláne je predĺženie zo stanice Keleti pályaudvar na
Silniční a železniční mosty
Pozemní stavby
Výroba ocelových konstrukcí a mostů
Železniční svršek a spodek
Speciální technologie železničního svršku a spodku
Inženýrské sítě
Rekonstrukce a výstavba komunikací
Synchronní zvedání a spuštění mostů
Manipulace s těžkými břemeny
Vkládání a vyjímání provizorních silničních
a železničních mostů, podpěrné konstrukce
Bosnyák tér so 4 stanicami vrátane koncovej a zo stanice Kelenföld vasútállomás na Madárhegy s 2 stanicami vrátane
koncovej. Vo vzdialenejšej budúcnosti
môže byť linka predĺžená zo stanice Bosnyák tér až na Újpalotu.
Předpínání a zesilování konstrukcí
certifikovaným předpínacím systémem
Sanace betonových konstrukcí:
- předúprava povrchu technologií TORBO,
- chemické injektáže, vakuové injektáže
Hydroizolace:
- asfaltovými pásy
- polyuretanové aplikované nástřikem
- přímopochozi Tarco Qubik
- drenážní plastbetony, elastické mostní závěry
Doprava a mechanizace
63
www.firesta.cz
článek: Libor Hinčica, Roman Havko,
Bc. Luděk Minář
Tramvajová trať na
Nové Sady v Olomouci
O tramvajové trati na sídliště Nové Sady v Olomouci jsme už na stránkách
Československého Dopraváka hovořili, a sice v souvislosti s přípravou stavby (3/2011)
a s nákupem tramvají VarioLF plus/o v Olomouci (2/2013 a 4/2013). Po dlouhých letech
plánování se stala tramvajová trať na druhé největší olomoucké sídliště realitou a od
prosince 2013 je na ní zajišťována doprava.
Cesta k tramvaji na Nové Sady
Připomeňme, že plány na zavedení kapacitní tramvajové dopravy na sídliště Nové Sady
jsou datovány už v období 60. let, kdy se
výstavba sídliště začala připravovat. Když se
pak fakticky začalo se stavbou panelových
domů, byla pro plánovanou trať ponechána
alespoň územní rezerva v podobě travnatého pásu, nicméně na zhotovení samotné
trati finanční prostředky nezbývaly. Původní
trasování počítalo s využitím ulice Polské,
včetně vybudování nácestné smyčky na
dodnes vyhrazeném prostranství u železniční zastávky Olomouc-Smetanovy sady.
Tento záměr byl v územním plánu zanesen
až do roku 2006, kdy bylo přikročeno k jeho
změně v souvislosti s přípravou zastavění
oblasti tzv. Šantovky, což je území, kde dříve
stávala továrna MILO Olomouc a svůj název
získalo dle Šantovy ulice, po níž se do areálu továrny vjíždělo. Firma ovšem zkrachovala a lukrativní pozemky v centru města
získal developer, jenž zde hodlal postavit
obchodní centrum. Investor projevil zájem
mít rozsáhlé území napojené na tramvajovou trať a na její výstavbě se částečně podílet finančními prostředky. Původní varianta
počítala s tím, že bude vhodné přeložit také
část stávající tramvajové trati vedené po
ulici 17. listopadu a třídě Kosmonautů. Jakmile ale projektování převzala v roce 2009
společnost Stavoprojekt, byl tento záměr
přehodnocen a navržena byla nová trasa
spočívající v odbočení za zastávkou Tržni-
Dne 27. 11. 2013 byla během zkušebních jízd zachycena souprava tramvají VarioLF plus/o ev. č. 112+111 nedaleko zastávky V Kotlině. Celá ulice by měla být pojmenována Švýcarské nábřeží,
včetně úseku, který je určen výhradně pro tramvaje. V pozadí jde vidět budova obchodní galerie Šantovka. © Martin Blaťák 2013
64
ce a vedení podél jednoho z ramen Mlýnského potoka (někdy též označovaného
jako Střední Morava) na zastávku Trnkova,
kde měla být utvořena dočasná konečná
v podobě úvratě. V další výhledové etapě se
počítalo s prodloužením přes ul. Zikovu na
ul. Schweizerovu, tedy místy, kde byla historicky vyhrazena rezerva pro vedení tramvajové tratě. V letech 2009–10 běžely práce
na dokumentaci pro územní řízení a v letech
2011–12 byla projednávána dokumentace
ke stavebnímu řízení.
Výstavba trati – etapa A
První práce související s výstavbou tramvajové trati se rozeběhly již v roce 2011, avšak
ve své podstatě se jednalo pouze o přípravu sanovaného území po továrně MILO
k případnému vedení tramvajové trati, o
jejímž financování zatím nebylo rozhodnuto. Svou účast na projektu sice přislíbil
soukromý investor, v jeho silách ale bylo
uhrazení pouze minoritní části nákladů.
Město se proto rozhodlo využít dotačních
prostředků z Programu švýcarsko-české
spolupráce, kde se nabízela možnost využít
z prostředků alpské země na stavbu trati
až 224,8 mil. Kč. První návštěva delegace
ze Švýcarska v Olomouci se konala dne
9. 3. 2011 a v květnu dorazila na Hanou
odpověď, že švýcarský Státní sekretariát
pro ekonomické záležitosti doporučil po
prvním kole projekt k financování. Neblaze mohla slibně rozjetý projekt ovlivnit
aktivita občanského Hnutí Duha, kterému
se nezamlouvalo vedení trati přes Šantovku a raději by sledovalo původní variantu
platnou v územním plánu do roku 2006.
Jelikož stížnost Hnutí Duha mířila přímo do
Švýcarska, začali se místní úředníci touto
problematikou zabývat a dokonce vyslali
pracovníky, kteří měli obě možnosti posoudit. Město si ale úspěšně prosadilo svou a
dne 14. 5. 2012 se dočkalo finálního potvrzení o přiklepnutí dotace. Dohoda mezi
švýcarskou stranou a ministerstvem financí
byla podepsána dne 14. 9. 2012. Definitivní
podpis smlouvy s městem Olomouc ovšem
přišel až poté, co na stavbu tramvajové trati
proběhla soutěž na zhotovitele. Konečně podmínky Rozhodnutí o poskytnutí
dotace byly doručeny městu až počátkem
října 2013 a odsouhlaseny dne 9. 10. 2013.
Doplňme, že původní plán předpokládal,
že pokud poběží vše podle plánu, rozjedou
se tramvaje na sídliště Nové Sady v průběhu roku 2014.
K slavnostnímu zahájení stavby tramvajové
trati došlo dne 14. 6. 2012 za účasti zástupců města (primátor Martin Novotný a jeho
náměstci Martin Major a Ladislav Šnevajs),
developera (společnost SMC Development),
stavební firmy Metrostav a společnosti
Prostor pro stavbu tramvajové trati byl z větší části připraven v rámci realizace tzv. etapy A. Navazující etapa B zahrnující
samotnou výstavbu trati pak rostla jako z vody. Tato dvojice snímků pochází od ulice Velkomoravské směrem k Šantovce.
První byl pořízen dne 25. 4. 2013, druhý o necelé tři měsíce později – 12. 7. 2013. © Libor Hinčica 2013
Archaia, která měla na starosti archeologický průzkum. Symbolickým poklepáním na
kolejnici tak byla stavba trati považována
za zahájenou. V tomto případě se však odehrávaly stále pouze přípravné práce, které
byly nazývány jako etapa A. V jejím rámci
byla provedena většina přípravy pro vedení trati na místě někdejšího podniku MILO.
Tato etapa zahrnovala terénní úpravy, zem-
„Plány na zavedení kapacitní tramvajové dopravy
na sídliště Nové Sady jsou
datovány už v období 60.
let, kdy se výstavba sídliště
začala připravovat.“
ní práce, přípravu podzemních garáží na
následný provoz tramvají nad jejich stropem, výstavbu opěrných zdí podél Mlýn-
ského potoka a také dvojice mostů. Celý
areál obchodního centra Šantovka a s ním i
část tramvajové trati jsou totiž umístěny na
ostrově, protože Mlýnský potok má v této
části města dvojici ramen, která Šantovku
obepínají. Tato část nezbytných přípravných prací zabrala zhruba půl roku a do
finále vstupovala v prvních měsících roku
2013. V té době už probíhalo výběrové
řízení na zhotovitele tzv. etapy B, která už
počítala se samotnou stavbou tramvajové
trati, silničních komunikací, cyklostezek,
chodníků, vybranými přeložkami inženýrských sítí, úpravami zeleně atp. Nabídky
mohli zájemci z řad stavebních společností
posílat do 7. 2. 2013, přičemž jejich součástí měl být také navržený termín realizace
(nejpozději však do června 2014), který byl
vedle ceny za zhotovení trati (80 bodů ze
100) dalším kritériem v hodnocení nabídek
(zbylých 20 bodů).
65
myslového podniku, zatímco dnes je tady téměř
hotová budova obchodní galerie a základy
tramvajové trati. Je radost vidět, s jakým elánem
se tady pracuje a jak stavba rychle pokračuje.“
Stavba tramvajové trati se stala pro město
velkou událostí. Magistrát nechal spustit
samostatnou webovou stránku mapující
aktuality kolem nového spojení a přibyly
také webkamery, pomocí nichž bylo možné
dění na stavbě sledovat neustále v reálném
čase. Dne 14. 5. 2013 Rada města Olomouce schválila na svém zasedání pojmenování
nových tramvajových zastávek, a sice Šantovka (u bočního vchodu do nákupní galerie),
dále V Křovinách a Trnkova. Během krátké
doby byla zastávka V Křovinách přejmenována na výstižnější (a původně plánovaný)
název V Kotlině, neboť ulice V Křovinách je
od místa zastávky vzdálena vzdušnou čarou
cca 1 km. V průběhu května se rovněž rozhodovalo o linkovém vedení tramvají, přičemž
Rada města Olomouce rozhodla směřovat
na novosadskou větev linky čísel 3 (s vedením přes centrum města) a 5 (s vedením po
třídě Kosmonautů) s tím, že obě linky budou
ukončeny nedaleko hlavního nádraží na
smyčce Fibichova.
Tuto dvojici porovnávacích záběrů z Jižní spojky (Švýcarského nábřeží) dělí od sebe sedm měsíců. První fotografie byla
pořízena dne 3. 3. 2013, ještě před zahájením výstavby etapy B, druhá dne 17. 10. 2013, těsně před finálním dokončením.
© Bc. Luděk Minář 2013
Výstavba a zprovoznění trati –
etapa B
Původně celkové odhadované náklady
na výstavbu tramvajové trati, zahrnující
přípravnou etapu A i výstavbu v rámci
etapy B, činily 520 mil. Kč, přičemž 92 mil.
Kč spolkla již první etapa. Při vypisování
výběrového řízení na projektovanou část
B přehodnotilo vedení města po zkušenostech s předešlými investicemi odhad
nákladů a uvedlo předpokládanou hodnotu zakázky ve výši 309 mil. Kč. Zájem
o tuto zakázku projevilo celkem 12 firem
či sdružení firem, z nichž si město nakonec vybralo „Sdružení TT Nové Sady“,
v němž se sešly tři společnosti, a sice
FIRESTA-Fišer, rekonstrukce, stavby a. s.,
IDS – Inženýrské a dopravní stavby Olomouc a. s. a Dopravní stavby Brno, s. r. o.
66
Tato skupina stavebních firem se zavázala
zhotovit dílo za částku 194 644 524 Kč, a
to již do konce roku 2013. Poměrně k této
sumě se snížila také dotace ze Švýcarska,
která byla ponížena na 154,8 mil. Kč.
K předání staveniště trojici výše jmenovaných firem došlo dne 10. 4. 2013. Stavba byla
zahájena prakticky okamžitě, a to stále pod
drobnohledem švýcarských úřadů, jejichž
zástupci si přijeli počátek navazující etapy
prohlédnout dne 12. 4. 2013 a v doprovodu
zástupců olomouckého magistrátu, zhotovitele, projektanta, ale i členů z ministerstva
životního prostředí a ministerstva financí
konstatovali spokojenost s průběhem prací.
Patrick Läderach, programový manažer Státní
kanceláře pro hospodářské záležitosti, při té
příležitosti mj. uvedl: „Poprvé zde nebylo ještě
nic, respektive pouze zbytky zchátralého prů-
Ačkoli je nová olomoucká tramvajová trať
vedena ve většině své trasy po zcela nových
komunikacích, neobešlo se její budování bez
vybraných dopravních omezení, ať již v místě napojení na stávající síť tramvají poblíž
zastávky Tržnice, nebo na ulicích Velkomoravská a Rooseveltova, kde trať překonávala
silnici. Zatímco v případě automobilové či
autobusové dopravy byli nuceni řidiči využívat objízdných tras nebo se museli spokojit
se zúžením jízdních pruhů, v případě tramvají byla vyvolána dlouhodobá letní výluka
od 15. 6. 2013 do 7. 9. 2013, která si vyžádala
dočasné přerušení provozu linek č. 1 a 7 jezdících po třídě Kosmonautů a jejich nahrazení
autobusy linky X. Další náhradou za linky č. 1
a 7 byly tramvajové spoje s písemným označením U, které obsluhovaly relaci Nová Ulice
– Náměstí Hrdinů – Neředín, krematorium se
zajištěním přestupu na autobusy náhradní
dopravy. Kolejový trojúhelník napojující se
na stávající tramvajovou trať byl včetně trolejového vedení dokončen dle harmonogramu počátkem září 2013. První zkušební jízda
se zde konala za účasti oboustranných vozů
VarioLF plus/o ev. č. 105+106 dne 5. 9. 2013
dopoledne, přičemž tramvaje vůbec poprvé
vjely také na nový úsek tramvajové trati, byť
jen na její kousek. Od 8. 9. 2013 byl obnoven
provoz linek čísel 1 a 7 po třídě Kosmonautů,
čímž padla největší dopravní uzavírka.
Zajímavým specifikem olomouckého tramvajového provozu je dále série úrovňových
křížení s železničními tratěmi, k nimž díky
stavbě tratě na Nové Sady přibylo nyní ještě
jedno nové s tratí SŽDC č. 275 Olomouc hl.
n. – Senice na Hané. Také výstavba tohoto
křížení si vyžádala výluku, tentokrát na železnici. Původně plánovaný termín zahájení
rekonstrukce části trati a namontování nového křížení byl naplánován od 1. 7. 2013, došlo
ale k jeho posunu, a tak se přerušení provozu
vlaků datovalo až od 25. 7. do 5. 8. 2013.
Výstavba tramvajové trati probíhala ve velmi
rychlém tempu. Už v září 2013, po pěti měsících od předání staveniště, byla položena
většina kolejí. Jisté zdržení způsobila změna
v projektu v oblasti napájení tramvajové trati.
Město se totiž začalo už v době stavby první
etapy tramvajové tratě po zastávku Trnkova
zabývat také možností realizace etapy druhé. V rámci této fáze se ukázalo, že původní
navržené řešení napájení skrze jednoduchou
kontejnerovou měnírnu by bylo sice postačující pro první etapu tramvajové trati, ale už
by nepostačovalo pro zhruba stejně dlouhou
trať vystavěnou v druhé vlně. Z praktických
důvodů proto bylo rozhodnuto, že dojde
ke změně projektu a vystavěna bude zděná
měnírna, jež bude mít veškerou přípravu pro
instalaci dalších zařízení nutných k napájení
v budoucnu prodloužené tramvajové tratě.
Na tuto stavbu, a další dodatečné stavební
práce plynoucí z potřeb vzniklých během
„Stavba tramvajové trati se
stala pro město velkou událostí. Magistrát nechal spustit samostatnou webovou
stránku mapující aktuality
kolem nového spojení a přibyly také webkamery.“
stavby, muselo město vypsat standardní
výběrová řízení, v nichž v obou případech
uspělo sdružení, jež stavělo i zbytek trati.
Samotný objekt měnírny včetně technologického vybavení vyšel na 20 055 845 Kč, další vícepráce spolky 8 449 965,81 Kč.
Nejen trať se ale závratným tempem blížila
do finále zhotovení. Napilno měli také stavaři
obchodního centra, kteří finišovali už v září
2013. Dne 18. 10. 2013 poté došlo k velkolepému otevření nákupní galerie, načež se díky
dokončeným silničním komunikacím mohlo přikročit také k zahájení obsluhy Galerie
Šantovka linkou městské hromadné dopravy. Protože tramvaje měly jízdu do oblasti
ještě zapovězenou, nahradila je dočasně zřízená autobusová linka č. 30 vedená v polookružní trase Tržnice – Šantovka – V Kotlině
– Trnkova (zde tedy v trase tramvaje a dále)
– Zikova – Povel, škola – V Kotlině – Šantovka – Tržnice, plocha. Tato linka byla v provozu
denně v časech od 8:50 do 20:50 (poslední
odjezd) v 30minutovém intervalu a provoz
na ní zajišťoval jeden kurz.
I když se chvílemi zdálo, že se tramvajovou
trať možná podaří dokončit dříve než do
konce roku 2013, muselo vinou okolností
(výstavbou měnírny) dojít k umírnění opti-
Olomouc - vývoj tramvajové sítě
1957
1899
1955
1899
1914
1933
zrušeno
1953
1954
1948
1899
1954
CENTRUM
HL. NÁDRAŽÍ
zrušeno
1954-5
1955
1936
TRŽNICE
1899
1947
1997
2002
-2010
realizace
2013
1934
1958
zrušeno
1981
v přípravě
1981
1899 - 1945
1946 - 1989
1990 - 2010
výhled
2011 - 2020
zrušené tratě
Jednoduché schéma mapující vývoj celé tramvajové sítě v Olomouci. Zelenou barvou jsou značeny jednotlivé etapy výstavby tramvajové tratě na Nové Sady. Zatím je v provozu pouze první
úsek vyznačený plnou čarou. © Magistrát města Olomouce
67
mistických prognóz, byť i tak se podařilo trať
dokončit v naprosto bezprecedentním čase.
Dne 5. 11. 2013 rozhodovala Rada města Olomouce na svém zasedání o zahájení termínu
pravidelného provozu s cestujícími s tím, že
byl zvolen termín 1. 12. 2013. Provoz měla
k tomuto dni zahájit pouze linka č. 3 (Trnkova
– centrum – Fibichova), a to v omezeném rozsahu, zatímco linka č. 5 měla přibýt až od celostátních změn jízdních řádů (15. 12. 2013).
První testovací jízda na trati za účasti soupravy vozů VarioLF plus/o se konala dne
13. 11. 2013. Následující den proběhla se
soupravou vozů ev. č. 111+112 Technickobezpečnostní zkouška a od 15. 11. 2013 bylo
vydáno povolení k provozu, zatím pouze
zkušebnímu, jenž probíhá do konce dubna
2014. Následujících patnáct dní bylo dáno
k dispozici Dopravnímu podniku města
Olomouce pro vykonávání zkušebních jízd
a zácvik řidičů (poznání trati).
K slavnostnímu zahájení provozu došlo
dne 28. 11. 2013 za účasti primátora města
Olomouce Martina Novotného, výkonného
ředitele DPMO Vladimíra Menšíka, ředitele
KOS Krnov, ředitele společnosti FIRESTAFišer, velvyslance Švýcarské konfederace
Markuse-Alexandera Antoniettiho a dalších
hostů. Proslovy, vystoupení mažoretek, hojná účast novinářů i veřejnosti. To vše provázelo slavnostní akt, který vyvrcholil po
jedenácté hodině dopolední symbolickým
přestřižením pásky. Nechyběl ani olomoucký
arcibiskup Jan Graubner, který nové tramvajové trati i přítomným tramvajím požehnal.
Čestné místo v čele kolony měl historický
Ke slavnostnímu zahájení stavby tramvajové tratě došlo již dne 14. 6. 2012, tehdy se ovšem rozbíhaly práce na tzv. etapě A
zahrnující přípravu pro budoucí tramvajovou trať. © Magistrát města Olomouce 2012
Stavba tramvajové trati probíhala na několika stavebních úsecích, které byly vzájemně rozděleny přirozenými hranicemi
tvořenými železniční tratí a silnicemi Velkomoravská a Rooseveltova. Křížení s železniční tratí do Senice na Hané se ukázalo
jako jedno z nejnáročnějších míst z hlediska technického řešení stavby. © Libor Hinčica 2013
68
motorový vůz ev. č. 223 z roku 1930, za nímž
následovala dvojice oboustranných souprav
VarioLF ev. č. 111+112 a 107+108. Pravidelný provoz byl zahájen odjezdem v 14:18 ze
zastávky Náměstí Hrdinů směr Trnkova.
Provedení trati
Než se zaměříme na samotný provoz, povězme si několik slov k řešení tramvajové trati
a průběhu její stavby. Jak již bylo řečeno,
k předání staveniště došlo dne 10. 4. 2013, a
i když nemalá část prací již byla realizována
v tzv. etapě A, nevyhnuly se ani té druhé (B)
některé úpravy ve vedení inženýrských sítí, a
to především v koncovém úseku za ulicí Velkomoravskou. Celé staveniště bylo rozděleno dle přirozených existujících bariér: jednu
tvořila stávající tramvajová trať na ulici 17.
listopadu, druhou železniční trať Olomouc
– Senice na Hané, další ulice Velkomoravská
a konečně také ulice Rooseveltova. Na všech
uvedených úsecích probíhaly práce etapovitě tak, aby docházelo k co nejmenšímu
omezení ostatních druhů dopravy. Dle stupně připravenosti jednotlivých úseků se také
začalo s přípravou štěrkového lože, pokládkou kolejí a podbíjením. Na první pohled
by se tak mohlo zdát, že poslední stavební
práce se rozeběhly za ulicí Velkomoravskou
směrem ke konečné Trnkova. Ve skutečnosti
zde ale byla stavba náročnější díky nezbytné
překládce parovodu a vodovodního řádu,
takže práce jen nebyly tolik na očích. V celé
délce tramvajové trati musela být vybudována kanalizace pro odtok dešťové vody,
kabely pro veřejné osvětlení i napájení trati,
stejně jako kabelové propojky pro napájení
ukazatelů odjezdů na zastávkách.
Z hlediska technického řešení je zajímavé
především vedení tramvajové tratě nad areálem podzemních garáží, jejichž výstavba
zahájení etapy B předcházela. Garáže musely
být připraveny pro dynamické zatížení tramvajové trati. Segment střechy garáží byl za
tímto účelem dilatačně oddělen od zbytku
stavby, aby se na ní nepřenášel hluk a vibrace. Navíc pak přibyly tlumící rohože a zateplení. Velmi náročná z hlediska organizace
průběhu stavby byla koordinace prací, neboť
paralelně s výstavbou tratě probíhalo i budování obchodního centra Galerie Šantovka
včetně nájezdových komunikací pro zásobování, lávky pro pěší atp. Na tomto staveništi
se pohybovali pracovníci jiného zhotovitele,
takže se firmy musely vzájemně dohodnout
a vycházet si vstříc v harmonogramu prací.
Podíváme-li se na samotné technické řešení trati, tvoří její základ v takřka celé délce
štěrkové lože, na němž jsou položeny buďto
betonové, nebo dřevěné pražce. Dřevěné
pražce se nacházejí na obou mostech přes
Mlýnský potok, dále jsou na dřevěných praž-
cích veškeré výhybky (dodávané Pražskou
strojírnou a. s. a DT – Výhybkárnou a strojírnou, a. s.) a nechybí ani nad podzemními
garážemi, kde byly použity pražce atypického řešení se sníženou výškou, aby byly
splněny veškeré požadavky na výšku trolejového drátu. Betonové pražce jsou standardního typu dodávané společnosti ŽPSV,
která je zároveň zhotovitelem upevňovadel kolejnic, jež jsou na dřevěných pražcích
tuhá a na betonových pružná. Odhlučnění
trati je mj. zajištěno v celé délce pryžovými
bokovnicemi, které zároveň plní úlohu elektrické izolace (zabránění průchodu bludných
proudů). Pryž je zároveň důležitou součástí
železničního přejezdu, pro nějž musela být
na míru utvořena dvojice křížení (od fy DT –
Výhybkárna a strojírna, a. s.). Právě přejezd je
jediný místem na trati, kde není použit jako
základ stěrkové lože s pražci, ale železobetonová deska. Navíc byla ze strany dodavatele navržena speciální podpůrná betonová
zídka, která by měla zajistit lepší trvanlivost
přejezdu a vyšší komfort jízdy.
Místo křížení tramvajové a železniční trati
se v průběhu realizace projevilo jako tvrdý
oříšek. Vedle samotné montáže křížů bylo
nutné splnit také další podmínky ze strany
Drážního úřadu. Zajímavostí je například
zvuková signalizace, jež zůstává zapnutá
i poté, co jsou již staženy závory, zatímco
obvykle už v těchto případech funguje jen
světelná výstraha. V Olomouci nicméně bylo
aplikováno pro zvýšení bezpečnosti provozu
řešení kombinující trvale oba typy výstrahy.
Technologicky náročnější se ukázalo umístění sloupů trakčního vedení v okolí přejezdu, neboť ty musely být rozmístěny tak, aby
zůstaly zachovány dobré rozhledové poměry a nezavázely ve výhledu na výstražníky
železničního přejezdu. Zároveň musely být
splněny veškeré požadavky na kotvící body
a kotvící síly a také se muselo počítat s tím,
že stožár trakčního vedení bude v těchto
místech sloužit také pro veřejné osvětlení.
Ve výsledku oproti původnímu návrhu jeden
stožár svou plánovanou pozicí překážel.
Nakonec proto muselo být projektantem
namodelováno rozsáhlé zobrazovací schéma
a uskutečněny propočty tak, aby byly veškeré legislativní požadavky dány do souladu.
Když už jsme nakousli trakční stožáry, věnujme jim na následujících řádcích více pozornosti. V celé délce trati jsou použity osmiboké ocelové sloupy trakčního vedení, které
jsou v místě vedení kolem Galerie Šantovka
umístěny uprostřed dvoukolejné trati a trolejový drát je nesen na dvojici výložníků.
V místě podzemních garáží byly jejich základy osazeny přímo do železobetonové desky
stropu a jsou jeho pevnou součástí. Nově
vybudovaná silnice pokračující za obchodním centrem dál k ulici Velkomoravské je
osazena sloupy po obou stranách v zeleném
pásu s převěsy napříč ulicí a sloupy zde zároveň slouží pro potřeby veřejného osvětlení.
Pracovní název této silnice byl Jižní spojka,
nicméně při příležitosti otevření tramvajové
trati bylo oznámeno, že by se měla celá ulice
(včetně části kolem Šantovky, kde je běžný
provoz automobilů znemožněn) jmenovat
Švýcarské nábřeží, čímž by měl být s vděkem
dán hold Švýcarské konfederaci za poskyt-
nutí finančních prostředků na realizaci trati.
Za ulicí Velkomoravskou pokračuje trať na
samostatném tělese a sloupy jsou osazeny
po jedné straně trati s dlouhými výložníky,
což platí také pro koncový úsek trati, pomineme-li křížení s ulicí Rooseveltovou, kde opět
nesou trolej převěsy. Jako úskalí stavby se
ukázalo špatné podloží v místech některých
betonových patek stožárů, které tak musely
být hlouběji ukotveny. Realizátorem stavby
výstavba, rekonstrukce a údržba železničních tratí
a vleček
výstavba, rekonstrukce a údržba tramvajových tratí
výstavba silnic
výstavba mostů
pozemní stavitelství
vodní a krajinné stavitelství
inženýrské stavby
projekční a inženýrská činnost ve stavebnictví
NABÍZÍME KVALITNÍ PROJEKTOVÁ ŘEŠENÍ,
ENGINEERING, VLASTNÍ REALIZACI DÍLA,
UVEDENÍ DÍLA DO PROVOZU, POSKYTNUTÍ KVALITNÍ
ZÁRUKY ZA DÍLO A POZÁRUČNÍ SERVIS.
Albertova 229/21, 779 00 Olomouc
tel.: 585 757 041, fax: 585 757 042
e-mail: [email protected]
www.ids-olomouc.cz
69
trolejového vedení byla pražská společnost
Elektroline.
Vrátíme-li se ke kolejovému svršku, zjistíme,
že je na něm užito několik typů krycích vrstev. Na začátku trati od ulice 17. listopadu až
ke konci nákupní galerie je trať zadlážděná
žulovými kostkami (10 × 10 cm). V úseku
vedeném souběžně se silnicí a na kříženích
s dalšími komunikacemi je živice umožňující zároveň pojezd aut či autobusů náhradní
dopravy. Výjimku tvoří krátké úseky u přejezdu s železniční tratí, které jsou až po temeno
kolejnice vyplněny drobným štěrkem typu
3263, jenž sice umožňuje rovněž nájezd automobilů v případě nutnosti, nicméně opticky
zužuje komunikaci pro automobily a díky
vizuálně jinému povrchu je v těchto místech
odrazuje od předjíždění. Tento požadavek
vzešel ze strany Drážního úřadu s ohledem
na bezpečnost na tramvajové i železniční
trati. Podobně je štěrk (typ 1632) užit coby
krycí vrstva v samotném koncovém úseku
trati u zastávky Trnkova. Část trati ohraničená
křížením s ulicemi Velkomoravskou a Roose-
veltovou je vedena zcela odděleně od silniční
sítě a kolejový svršek zde byl zatravněn. Zajímavostí je užití betonových prefabrikátů, jež
jsou přiloženy jako bokovnice z obou stran
kolejnic a napevno připevněny k upevňovadlům (krytými geotextilií). Toto řešení umožňuje nájezd silniční techniky, zejména složek
záchranného systému a vozidel DPMO, které
„Jako jednoznačný úspěch
realizátorů stavby lze označit rychlost výstavby, která
skutečně předčila všechna
očekávání.“
se mohou pohybovat po zpevněném úseku
a nehrozí jim zaboření do hliněného povrchu. Zároveň se tím zamezí poškození travnatého pásu. Ukončení trati je řešeno jako
úvrať. Na kolejnicích jsou zde navařeny klíny
(mechanické zábrany) a na úplném konci se
nacházejí kovová zarážedla.
Celková délka dvoukolejné trati dosahuje
1 394 m. Kolejnice jsou použity výhradně
žlábkové typu NP1, výhybek napočítáme na
trati celkem 10 (včetně trojúhelníku u Tržnice). Jejich ovládání je řešeno elektricky. Celá
trať je řešena tak, aby v případě výluky bylo
možné nahradit provoz autobusovou dopravou bez nutnosti vytváření provizorních
zastávek či objízdných tras.
Výstavba trati probíhala etapovitě v jednotlivých úsecích, které se postupně propojovaly.
Průběh prací probíhal v některých částech
rychleji podle toho, jak to umožňovaly technologické postupy, takže k podbití trati byly
například použity v různých časových obdobích tři různé typy podbíječek, z nichž jedna
musela být zapůjčena až z Německa. Stavba
kolejového svršku byla nejpozději zahájena
v koncovém úseku novosadské tratě, kde
bylo nejvíce přeložek a kde bylo nutné vybudovat navíc novou opěrnou zeď u budovy
místního učiliště.
Na etapy bylo rozděleno také předávání
úseků do provozu ze stavebního hlediska.
Základním předpokladem pro kolaudaci
Souprava vozů VarioLF plus/o ev. č. 113+114 odbočuje z ulice 17. listopadu na novou tramvajovou trať na Nové Sady v Olomouci dne 14. 2. 2014. © Martin Blaťák 2014
70
nákupní galerie Šantovka totiž bylo dokončení veškerých příjezdových a přístupových
cest k objektu (především onu „Jižní spojku“;
plánované Švýcarské nábřeží). To se podařilo
stihnout dle plánu do 20. 9. 2013. Jen o několik dní později byl zkolaudován také zbývající
úsek až po konečnou zastávku Trnkova, kde
oproti původnímu projektu přibyla navíc
dvojice výhybek (investice vyvolaná a hrazená ze strany DPMO). Stavební objekt, jenž se
začal realizovat nejpozději, byla měnírna.
Jak již bylo řečeno, původně se počítalo s měnírnou kontejnerovou (o výkonu
800 kVA), kterou s ohledem na plánovaný
rozvoj vystřídala měnírna zděná u konečné Trnkova, neboť se tak podařilo vyřešit
problém s přípojkou 22 kW i ušetřit finanční prostředky pro druhou kontejnerovou
měnírnu, jež by se musela stavět v případě prodloužení trati. Nová zděná měnírna
označená jako „TS OC 0169 Nové Sady“ má
nadzemní a podzemní část. Do té nadzemní
bylo mj. integrováno sociální zázemí řidičů,
hlavní jádro však tvoří kóje (kobka) s technologickou částí (dodavatel OHL ŽS; technologie zahrnuje trakční třífázový transformátor T1 typu DTTHG o výkonu 1 100 kVA,
šestipulzní diodový usměrňovač v můstkovém zapojení typu SNU3 o výkonu 1 600 A
a pojistky 630 A u jednotlivých diod). Jedna
kobka je ponechána prázdná pro instalaci
trafostanice v případě prodloužení trati.
Podzemní patro ukrývá kabelové rozvody a
průchodky, přičemž opět platí, že jsou připraveny průchodky také pro kabely napájející výhledovou druhou etapu. Současná
tramvajová trať je napájena dvojicí kabelů,
které dělí trať na dva samostatné úseky.
Náhradní napájení je připraveno z měnírny
JIH dvěma kabely o průřezu 240 mm (obě
měnírny jsou tedy v omezeném režimu
provozu v případě výpadku zastupitelné).
Teprve po dokončení stavby měnírny bylo
možné celé zařízení odzkoušet a realizovat
dne 15. 11. 2013 Technicko-bezpečnostní
zkoušku.
Kromě tramvajové trati a jejího vybavení byly
předmětem prací také veškeré komunikace –
silnice, cyklostezky, chodníky pro pěší. Nově
vznikly tři světelné křižovatky, dvě musely
být upraveny. V případě ulice Velkomoravské,
důležité dopravní tepny ve městě, muselo
dokonce dojít ke změně nastavení signálních plánů v celé délce ulice, což leželo rovněž na bedrech zhotovitelů trati. Signalizaci
dodala firma Patriot Brno. Tramvaje při průjezdu využívají tzv. podmínečnou preferenci.
Zastávky nesou nakonec jména Šantovka,
V Kotlině a Trnkova a jejich vybudování bylo
rovněž předmětem stavby. V případě zastávky Trnkova byla zároveň rekonstruována také
autobusová zastávka, která byla vybavena
tzv. kasselským obrubníkem, zatímco ostatní
Koncová zastávka Trnkova dvakrát jinak. První snímek byl pořízen 25. 4. 2013, kdy se v koncovém úseku ještě žádné stavební práce neodehrávaly (© Libor Hinčica 2013). Druhá fotografie dokumentuje soupravu tramvají VarioLF plus/o ev. č.
109+110 dne 29. 12. 2013 při přejezdu výhybky na dokončené na úvraťové konečné (© Martin Blaťák 2013).
Výhybky a křížení pro napojení tramvajové tratě na Nové Sady se stávající tramvajovou tratí na ul. 17. listopadu ještě v areálu společnosti Pražská strojírna před předáním na olomouckou stavbu. © Ing. Luboš Pavlíček 2013
71
– tramvajové – zastávky mají obrubník standardní. Zastávky jsou vybaveny zastávkovými přístřešky (vyjma výstupního ostrůvku Trnkova) od společnosti mmcité + a. s.
Označníky dodala společnost Merit.
Jako jednoznačný úspěch realizátorů stavby
lze označit rychlost výstavby, která skutečně
předčila všechna očekávání a která umožnila spustit tramvajovými provoz necelý měsíc
a půl po otevření obchodního centra. Ing.
Pavel Borek, ředitel společnosti Firesta a. s.,
k tomu uvedl: „Když naše sdružení nabídlo
v soutěži realizaci takto složité a komplexní
stavby v intravilánu Olomouce za 219 dní,
odborná veřejnost nás napadala pro nabízení
zcela nereálného termínu. Jsem hrdý na realizační tým, který to co se všem zdálo nemožné,
dokázal splnit.“ V podobném duchu hovořil i
Ing. Oldřich Nezhyba, předseda představenstva společnosti IDS – Inženýrské a dopravní
stavby Olomouc, a. s.: „Jsme rádi, že jsme měli
možnost podílet se na zakázce Tramvajová
trať Nové Sady a že se povedlo tak logisticky
náročnou a veřejností sledovanou akci kvalitně a dobře zvládnout a to dokonce i o několik
měsíců rychleji, než byly původní plány.“
Provoz na trati
Po autobusové lince č. 30 provozované od
18. 10. do 28. 11. 2013 byla spuštěna doprava tramvají pouze s linkou číslo 3 (připomeňme, že spojuje Nové Sady se smyčkou
Fibichova trasou přes centrum města), která
jezdila celotýdenně v 30minutovém intervalu (s časovými výkyvy při přechodu ze
špičky do sedla a naopak). Rozsah provozu
byl od 4:30 do 23:00 a pro obsluhy linky byly
vyhrazeny dvě soupravy tramvají. O víkendech byl režim provozu omezen a tramvaje
„Nutno říci, že význam
tramvajové tratě v současné
podobě je spíše okrajový.“
končily svou cestu už v zastávce Náměstí
Hrdinů, odkud pokračovala na spojovací trať
k vozovně (do ul. Sokolské), kde přejížděly
na opačnou kolej a vracely se zase zpět na
Trnkovu. Tím byla dána potřeba pouze jediné soupravy.
Od 15. 12. 2013 přibyla k lince číslo 3 také linka č. 5. Na ostatních linkách (1, 2, 4, 6 a 7) byl
upraven špičkový interval z 12 na 15 minut,
čímž došlo ke sjednocení s intervalem sedlovým. Provoz linky číslo 3 byl prodloužen
až do cca 23:30, interval byl v pracovní dny
nastaven celodenně na 15 minut, o víkendu pak na 30 minut, přičemž ponecháno
bylo ukončení víkendových spojů v zastávce Náměstí Hrdinů, kde je zajištěna v obou
směrech návaznost na linku číslo 4 pokračující k nádraží a dále do Pavloviček.
Linka číslo 5 vedená z Nových Sadů po tří-
dě Kosmonautů jezdí celotýdenně v 30min.
intervalu (rozsah provozu cca 4:45–19:00;
ve dnech pracovního klidu cca 5:00–23:00).
O víkendech jsou linky čísel 3 a 5 pouze ve
směru z konečné Trnkova vzájemně proloženy a opouštějí ji v taktu 15 minut.
Linky čísel 3 a 5 jsou celotýdenně obsluhovány týmiž vozy, neboť obsluha linky č. 5 je
zajišťována přejezdy kurzů z linky č. 3.
Zprovoznění tramvajové trati přispělo
k oslabení pozic autobusové dopravy, neboť
linka č. 23 (dosud jezdící v trase Povel, škola
– Velkomoravská – Hlavní nádraží – Holice
– Nový Dvůr) byla zrušena a kloubové vozy
na ní nasazované byly převedeny na linku
číslo 12 (ne však na všechny kurzy), která
linku č. 23 ve vybraných úsecích supluje.
Pro obsluhu tramvajových linek č. 3 a 5
musely být s ohledem na úvraťovou konečnou pořízeny obousměrné vozy, resp.
oboustranné umožňující spojení zadními
čely k sobě. Vítězem výběrového řízení na
jejich dodávku se stala společnost Krnovské opravny a strojírny, která v rámci aliance
TW Team zajistila výrobu vozidel s typovým
označením VarioLF plus/o, kterým jsme se
podrobně věnovali v čísle 2/2013. První
z těchto tramvají začaly být dodávány do
Olomouce v dubnu 2013 (ev. č. 101+102),
načež další tramvaje přicházely v červnu
(ev. č. 103–106), v září (ev. č. 107–110), v říj-
„Dvojče“ tramvají ev. č. 112+111 překonává Rooseveltovu ulici. Za obloukem již následuje koncová zastávka Trnkova. Trať je v tomto úseku zakrytá drobným štěrkem.
© Martin Blaťák 2014
72
nu (ev. č. 111+112) a poslední dvojice ev. č.
113+114 dorazila v době, kdy už byl na trati zahájen provoz – dne 3. 12. 2013. Celkem
Olomouc odebrala 14 vozů, jež mohou
tvořit sedm dvouvozových souprav. Jelikož s dodávkami tramvají stoupl celkový
početní stav tramvají, muselo dojít k vytvoření nové odstavné plochy pro tramvaje na
smyčce Nová Ulice (viz ČsD 4/2013), protože
dosavadní vozovna tramvají kapacitně
nepostačovala.
Coby zajímavost k vozovému parku
můžeme ještě uvést utvoření zvláštní soupravy služebních tramvají T3, kde se stal
základem již dříve služební vůz ev. č. 136,
k němuž byl přiřazen vůz ev. č. 143. Na obou
tramvajích přibyly brzdové svítilny a vozy
jsou stejně jako vozy VarioLF plus/o spojeny
záděmi k sobě (lidově je toto spojení nazýváno „PX“), aby mohly v případě potřeby
zajíždět také na novou tramvajovou trať.
Zahájení provozu na tramvajové trati se dne 28. 11. 2013 účastnil také historický vůz ev. č. 223. © Bc. Luděk Minář 2013
Kam dál?
Nutno říci, že význam tramvajové tratě v současné podobě je spíše okrajový.
Ukončení v oblasti Nových Sadů je realizováno na samém začátku tohoto sídliště
a služeb tramvaje zde může využít jen malá
část z cca 15 000 obyvatel, jež na Nových
Sadech bydlí. Rozsáhlá oblast u zastávky
V Kotlině je momentálně prakticky neobydlená a teprve čeká na to, až zde investor
vybuduje plánované kancelářské a obytné
budovy, což smysl tramvaje jistě posílí.
Zastávka Šantovka pak těží hlavně z návštěvníků obchodní galerie.
Město by rádo tramvajovou trať prodloužilo
dále až k ulici Schweizerově u obchodu BILLA, což představuje délku 1 180 m. Tím by
se trať, na níž se počítá s třemi zastávkami,
dostala do samotného nitra sídliště. Ukončení se také v tomto případě plánuje pouze
úvratí. Teprve v dalekém výhledu je výstavba tzv. III. etapy (k ulici Jižní), kde by se už
postavila také standardní smyčka.
K odstraňování námrazy na troleji na nové trati byla sestavena služební souprava vozů T3 ev. č. 136+143 spojená záděmi
k sobě. Na snímku z 14. 1. 2014 je zachycena v zastávce Šantovka. © Martin Blaťák 2014
Olomoucká radnice by si po úspěchu s čerpáním finančních prostředků z Programu
švýcarsko-české spolupráce ráda využití
dotací na stavbu druhé etapy zopakovala.
V současné době (k 10. 2. 2014) nechává již
dle zákona prověřovat vliv II. etapy tramvajové trati na životní prostředí a v případě, že
se jí podaří potřebný balík peněz na stavbu
sehnat, viděla by ráda stavební stroje na
druhém úseku trati už v roce 2015.
Autorský kolektiv děkuje za spolupráci
při tvorbě příspěvku společnostem IDS –
Inženýrské dopravní stavby Olomouc a. s.,
FIRESTA-Fišer, rekonstrukce, stavby, a. s.
a Dopravní stavby Brno, s.r.o.
Podél ulice Velkomoravské je trať vedena na samostatném tělese, kde je jako krycí vrstva použito zatravnění. Zajímavé je
řešení betonových bokovnic umožňující pojezd silničních vozidel (např. v případě údržby trati). © Bc. Luděk Minář 2013
73
Křížení tramvajové trati na Nové Sady
s železnicí
Zajímavým specifikem olomoucké tramvajové sítě, která je svým rozsahem v rámci
ČR nejmenší, jsou úrovňová křížení s železničními tratěmi. Ty byly až do zprovoznění
nové tramvajové trati celkem čtyři. Nyní
se k nim přidalo i páté s tratí SŽDC č. 275
Olomouc hl. n. – Senice na Hané, jež bylo
jedním z technicky nejnáročnějších bodů
výstavby tramvajové tratě na Nové Sady.
Zhotovitelem kolejové konstrukce křížení
byla společnost DT – Výhybkárna a strojírna,
a. s. z Prostějova.
Železniční přejezd jako celek řeší křížení jednokolejné regionální železniční tratě s místní silniční komunikací s dvěma jízdními pásy
a středním tramvajovým pásem (dvoukolejným). Úrovňové křížení bylo zvoleno v souladu s vyjádřením Odboru památkové péče
Magistrátu města Olomouce, jež odmítalo
mimoúrovňovou variantu křížení.
Základním požadavkem konstrukčního
řešení kolejové křižovatky bylo zachování
rychlosti projíždějících vlaků 40 km/h. V praxi to znamenalo, že byla použita konstrukce
s nepřerušenou hlavou kolejnic u železniční
trati, tedy bez omezení průjezdného průřezu pro jízdní obrys železničního okolku.
U železniční trati byly v místě křížení uplatněny kolejnice profilu R65 a pro napojení do
stávajícího svršku (s kolejnicemi S49, resp.
49E1) byly užity přechodové kolejnice R65/
S49 (49E1), které byly uloženy tak, aby bylo
možné zachovat jednotnou výšku přejezdové vozovky. V případě tramvajové trati byly
standardně užity žlábkové kolejnice NT1,
nicméně přímo v místě styku křížení byla
použita tzv. plnoprofilová kolejnice 105C1,
která však má v místě přechodu opracovanou komoru na tvar NT1, a to s ohledem na
požadavek na přechod tramvajového kola
přes temeno kolejnice R65, kdy je nutná jízda po okolku, kdy tramvajové kolo v podsta- Dvojice pohledů na křížení tramvajové trati na Nové Sady s železniční tratí do Senice na Hané po usazení. © DT – Výhybtě plynule vyjede po okolku až na temeno kárna a strojírna, a. s. 2013
kolejnice NT1 a „přeskočí“ žlábek kolejnic
R65. V případě použití kolejnice NT1 by se
musel nejprve plně vyvařit celý žlábek v celé délce dodaného kolejového křížení a teprve potom plynule vyfrézovat náběhy pro přechod
tramvajového kola. Vzhledem k vysoké pracnosti tohoto postupu byl při konstrukčním zpracování namísto NT1 zvolen profil kolejnice
105C1 (tato kolejnice je již nakoupena s plným žlábkem a dle potřeby je v ní žlábek vyfrézován). Výškově jsou na přejezdu tramvajové
kolejnice o 14 mm výše než železniční R65. Tramvaj jedoucí k přejezdu nejprve jede po okolku ve žlábku kolejnice 105C1, v samotném bodě
styku s kolejnicemi železniční tratě jede po temeni železniční kolejnice R65 a následně se opět vrací zpět do žlábku kolejnice 105C1. Zatímco
vlaky mohou projíždět na přejezdu rychlostí až 40 km/h, v případě tramvají platí omezení na průjezd rychlostí do 10 km/h. Max. přípustný
nápravový tlak na přejezdu je u železnice 22,5 tun, u tramvají 8–12 tun.
Kolejové křížení je uloženo na monolitické betonové desce (pevná jízdní dráha), do níž jsou podkladnice upevněny pomocí kotev. Upevnění
kolejnic zajišťují pružné svěrky Vossloh Skl24. Konstrukce křížení byla navržena pro celou délku přejezdu, tedy včetně silničních pásů. Celý
objekt včetně přechodových dílů tak dosahuje na délku 30,16 m. Stavební délka samostatné kolejové křižovatky přitom činí 9,850 m.
Správa železniční a dopravní cesty (SŽDC) schválila výkresovou dokumentaci dotyčného přejezdu dne 23. 5. 2013. Jeho výroba byla zahájena jen o několik dní později – 3. 6. 2013. Přejímka a expedice z výrobního závodu DT – Výhybkárny a strojírny, a. s. se uskutečnila poslední
červencový den. Před přejímkou bylo celé křížení smontováno, nicméně pro přepravu do Olomouce muselo dojít opět k částečné demontáži a následnému finálnímu smontování přímo na stavbě. Zabudování proběhlo v prvních srpnových dnech roku 2013. Po provedení
technicko-bezpečnostní zkoušky byl od 10. 8. 2013 spuštěn zkušební provoz, jenž byl ukončen v září téhož roku.
Libor Hinčica ve spolupráci s DT – Výhybkárna a strojírna, a. s.
74
článek: Libor Hinčica
Uzavírka ul. Milady Horákové v Brně
Rozsáhlá rekonstrukce ulice Milady Horkévé v
Brně zahájená v březnu 2014 bude zahrnovat
řadu návazných investičních akcí, například
rekonstrukci parovodu, plynovodu a nové
vedení kabelových tras. Vedle silnice je nedílnou součástí také oprava chodníku, veřejného
osvětlení a také tramvajové trati. S ohledem
na složitost stavby a nutnosti zkoordinovat
jednotlivé stavební akce bude uzavírka ulice
trvat až do června 2015 a spolknout by měla
celkem 235 mil. Kč. Investici schválilo město
Brno koncem ledna 2014 a k předání staveniště došlo dne 3. 3. 2014. Samotná uzavírka
se pak datuje od 15. 3. 2014.
S ohledem na to, že v ose ulice Milady Horákové je vedena tramvajová trať, promítla se
uzavírka významným způsobem také do
tramvajového provozu, a to u linek směřujících od zastávky Česká směrem do Židenic
(linka č. 3), na konečnou Štefánikova čtvrť
(linka č. 5) a na smyčku Lesná, Čertova rokle
(linka č. 9). V případě všech tří linek došlo k
odklonu přes ulicí Cejl, nicméně u linek č. 3 a
9 proběhly ještě další změny tras, resp. doplnění výlukových linek s označením x3 a x9.
Linka x3 je obsluhována výhradně obousměrnými vozy KT8D5 a je vedena od zastávky Dětská nemocnice (na jinak uzavřené ulici
Milady Horákové), kde byla vložena výhybka
umožňující přejezd na opačnou kolej, a dále
přes Cejl v souběhu s linkou číslo 3 dále na
konečnou Bystrc, Rakovecká, resp. Vozovna
Komín. Linky 3 a x3 jsou vedeny v půleném
intervalu, a liší se tedy pouze koncovým
vedením trasy (dvojicí, resp. trojicí zastávek).
Zavedení náhradní autobusové dopravy na
úseku od Dětské nemocnice, která by mohla tramvajovou linku x3 zastoupit, nebylo
možné s ohledem na nedostatečný prostor
umožňující otáčení autobusů. V případě linky č. 9 došlo k rozdělení trasy na dvě polookružní linky. První s původním číselným
označením 9 je vedena v trase z Juliánova
přes nádraží a centrum města (okruh Hlavní
nádraží – Malinovského nám. – Česká – Nám.
Svobody – Hlavní nádraží) zpět do Juliánova.
Druhá část nese označení x9 z Lesné, Čertovy
rokle a rovněž se otáčí okruhem přes centrum města. Teoreticky by sice bylo možné
vést jedinou linku z Lesné přes Cejl do Juliánova, ta by se ale vyhýbala historickému
jádru a zastávkovým ostrůvkům před brněnským hlavním nádražím. Proto bylo zvoleno
rozdělení na dvě linky, z nichž obě projíždějí
celým středem města. Mimo tyto linky, jež
standardně projíždějí po ulici Milady Horákové, byla upravena i trasa linky č. 11 z Lesné,
která byla ukončena v zastávce Mendlovo
náměstí.
Náhradou za vyloučený úsek v ulici Milady Horákové byla zavedena výluková linka
x5 ze Štefánikovy čtvrti k Náměstí 28. října,
přičemž obsluhu linky zajišťují prodloužené
spoje autobusové linky č. 46. Mimoto byly
provedeny také odklony dalších autobusových linek (67, 82 a noční N92 a N93, které
jsou vedeny okolními ulicemi), dále došlo ke
zrušení linky č. 66 a zkrácení trasy linky č. 53
do Štefánikovy čtvrti (s ohledem na zvýšenou potřebu článkových autobusů).
75
článek: Axel Aurich, Ondřej Matěj Hrubeš,
Libor Hinčica
Úvodní foto: Zdeněk Nesiba © 1982
40 let od první dodávky tramvají
T3D do německého Schwerinu
Schwerin leží na severu Německa ve spolkové zemi Meklenbursko-Pomořansko
(Mecklenburg-Vorpommern). Ve městě o rozloze 130,46 km2 dnes žijepřes 90 000
obyvatel a nosným systémem místní MHD je čtveřice tramvajových linek, které
doplňuje 14 linek autobusů. Délka normálněrozchodné tramvajové sítě dosahuje
pouhých 21 km. V roce 2013 uplynulo 40 let od dodávek prvních tramvají typu
Tatra T3D a vleků B3D do Schwerinu. Současná městská doprava se však už
od roku 2004 zvládá obejít bez československých tramvají, z nichž zůstává
zachováno pouze několik služebních vozů a trojice vozů historických.
76
77
Na trati do sídliště Großer Dreesch bylo dne 11. 7. 1991 vyfoceno „trojče“ vozů T3D+T3D+B3D v čele s vozem ev. č.401 z roku 1983. © Stefan Spengler 1991
Historie tramvají ve Schwerinu se začala
psát už v roce 1881, kdy byla v průběhu listopadu zahájena doprava na dvou linkách
koňské tramvaje. Jenomže tento provoz
nebyl v tehdy třicetitisícovém městě rentabilní. Už v roce 1882 se přistoupilo ke
změnám linkového vedení a v září 1884
byla doprava zcela zastavena. Soud sice
ještě nařídil provoz koňky s odkazem na
koncesní podmínky obnovit, nicméně
první tramvaje se ve městě udržely už jen
o rok déle a jejich éra definitivně skončila
15. 12. 1885. Zatímco vozidla a koně ještě
zamířili do Rostocku, koleje byly odstraněny a Schwerin byl opět bez tramvají.
Po této zkušenosti se do znovuobnovení pouliční dráhy nikdo nehrnul. Město
dokonce preferovalo ve svých plánech
autobusy, jejichž zkušební provoz v roce
1906 ale skončil fiaskem. Tak se na pořadí
dne vrátila opět tramvaj, tentokrát již elektrická, jejíž provoz byl zahájen 1. 12. 1908.
Ještě do konce téhož roku byly zřízeny další dvě linky a rozvoj pokračoval také v dalším období. Přerušen byl až s příchodem
první světové války, kdy musela být část
vozového parku předána do měst s nedostatkem vozidel a vojenskou posádkou,
a zejména pak s příchodem inflace v roce
1922, kdy se provoz omezoval až do té
míry, že v březnu 1923 byla v provozu jediná linka (č. 3), která jezdila pouze 5x denně.
Do konce 20. let se však situace vrátila do
normálu a ve 30. letech se už opět stáva-
78
jící tratě v tehdy rychle rostoucím městě
(počet obyvatel se zvýšil v letech 1925–40
z 48 000 na 67 000) prodlužovaly. Konec
války přinesl pro tramvaje zkázu v podobě
zničení vozovny a většiny vozového parku
po náletu ze dne 7. 5. 1945, takže znovu
bylo možné tramvaje uvést do provozu až
od 1. 5. 1946. Schwerin přitom spadal do
sovětské okupační zóny, z níž se později
vytvořila Německá demokratická republika
(NDR; lidově zvaná „východní Německo“).
V období socialismu se síť tramvají dále
rozšiřovala směrem do nově rostoucích
sídlišť. Počet obyvatel postupně stoupal od
roku 1950, kdy ve městě žilo cca 93 000 lidí,
až k metě 130 000 v roce 1988. Vozový park
za éry NDR byl vedle předválečných vozů
tvořen především dvounápravovými tramvajemi Gotha a tzv. REKO vozy (novostavby
postavené na starších podvozcích tramvají
LOWA). Schwerin však byl již v 60. letech
zařazen do tzv. Tatra-Programmu, který
počítal s dodávkami nových tramvají z Československa, z nichž ty první dorazily do
města na podzim 1973.
40 let od první dodávky „té trojek“
Tramvaje Tatra koncepce PCC začaly být do
Německa dodávány na základě mezivládní
dohody mezi NDR a ČSSR, kdy došlo k centralizaci výroby tramvají pro východní blok
do Československa. Pomineme-li převzetí
výroby vozů Gotha (v ČSSR vyráběných pod
označením T2D a B2D), tak se prvními tram-
vajemi pro západní sousedy staly vozy T4D
zkonstruované na základě výsledku zkoušek trojice pražských tramvají T3 v Drážďanech. Vozy T4D (a k nim náležící vleky B4D)
měly na rozdíl od klasických „té trojek“ užší
vozovou skříň (2,2 m oproti 2,5 m). Řešení
kolejové sítě ovšem umožňovalo do dvojice měst – Chemnitz (tehdy Karl-MarxStadt) a Schwerin – dodávat tramvaje se
stejnou šířkou vozové skříně jako k většině
zákazníků ČKD Tatra, tedy 2,5 m. Tak vznikla ihned po zahájení sériové výroby „té čtyřek“ v roce 1968 také odvozená modifikace
vycházející rozměrově z klasické „té trojky“
a označená jako typ T3D, resp. v případě
vleků B3D. Z hlediska řešení elektrické části a dalších prvků byly ovšem tramvaje de
facto identické s vozy T4D (B4D).
První tramvaje T3D byly dodány ještě v roce
1968 do Chemnitzu. Schwerin si musel na
jejich dodávky počkat až do roku 1973, kdy
v září došly první dva motorové (ev. č.201
a 202) a vlečné vozy (ev. č.301 a 302). Důvodem k pozdním dodávkám nových vozů
byla především nepřipravenost tramvajové sítě pro provoz tramvají moderní koncepce, zejména v otázce napájení. Tento
problém nebyl zprvu uspokojivě vyřešen
ani po dodání prvních „té trojek“, takže
tramvaje byly nejprve dlouhodobě zkoušeny a do provozu s cestujícími vyjel jako
první vlak složený z motorového a vlečného vozu (T3D+B3D ev. č.201+301) až dne
19. 1. 1974 (na linku č. 2 Lankow – Freilicht-
bühne). Druhá souprava byla nasazena až
od 26. 4. 1974.
Další dodávky vozů T3D/B3D probíhaly
v letech 1975–79, 1981, 1983 a 1988. Celkem
Schwerin obdržel 115 motorových (ev. č.
201–297 a 401–418) a 56 vlečných (301–347
a 351–359) vozů. Standardem v prvních
letech provozu bylo s ohledem na zmiňované energetické problémy spojování do
„dvojčat“. První „trojče“ (v Německu se pro ně
používá pojmenování „Großzug“) ve složení
T3D+T3D+B3D bylo sice vypraveno už dne
6. 10. 1974, avšak pouze za účelem slavnostního otevření nové trati na konečnou Großen
Dreesch. Po slavnostní jízdě se tramvajový
vlak opět musel rozpojit, protože v dalších
částech města by byl proudový odběr příliš
velký. Znovu byl provoz „trojčat“ testován od
4. 1. 1976, pravidelně se ale začala objevovat
na lince č. 2 až od 1. 5. 1977.
Kromě třívozových souprav se objevily
ve Schwerinu dokonce čtyřvozové vlaky.
Ten první byl utvořen již v létě roku 1978
při výluce u nádraží, kdy došlo k rozdělení sítě s tím, že trasa linky číslo 1 zůstala oddělena na úseku mezi zastávkami
Bahnhof (Nádraží) a Klement-GottwaldWerk1 (dnes Klinikum). „Čtyřče“ ve složení
T3D+B3D+B3D+T3D bylo v tomto případě spojeno zádí k sobě (vždy T3D+B3D
v jednom směru), čímž byla vytvořena
obousměrná souprava, neboť u nádraží
nebylo možné soupravu otáčet. Po skončení výluky ale vzala tato anomálie za své.
Nicméně o několik let později se opravdu zvažovalo spojení čtyř tramvají řady
T/B do standardní jednosměrné soupravy, čímž chtěl dopravce řešit problémy
s nedostatkem řidičů, které vygradovaly
koncem roku 1987. Souprava složená
z trojice vozů T3D (ev. č.283+247+248)
a jednoho vleku B3D (ev. č.327) byla zkušebně sestavena v lednu 1988, nicméně
trolejové vedení nebylo uzpůsobeno pro
provoz se třemi sběrači, a tak byly vozy
ev. č.247+248 vybaveny dodatečnými
propojkami na spřáhlech pro zesílení přenosu elektrického proudu mezi vozy soupravy. Díky tomu mohl vůz ev. č.248 jezdit
se staženým sběračem. Drobných úprav se
dočkal i vlečný vůz, na nějž bylo doplněno zvláštní světlo, které řidiči (s ohledem
na délku soupravy) dávalo signál o ukončení nástupu a výstupu cestujících. Již
první zkušební jízdy tohoto vlaku o délce
zhruba 60 m ale prokázaly, že proudový
odběr soupravy je natolik velký, že jej síť
nezvládne utáhnout, a tak byla souprava
záhy opět rozpojena. Zatímco vlek byl
vrácen do původního stavu, vozům T3D
ev. č. 247+248 zůstaly úpravy v oblasti
spřáhel již ponechány.
Původní vzhled vlečných vozů B3D dokumentuje tento snímek z 1. 5. 1982 s vlečným vozem ev. č. 322. © Zdeněk Nesiba
1982
V 80. letech byly zahájeny velké prohlídky tramvají T3/B3D, které byly řešeny částečně dodavatelsky v podniku KIW Güstrow.
Na snímku z 12. 8. 1987 je vůz ev. č.246 po návratu z opravy vozové skříně zpět do Schwerinu. © Axel Aurich 1987
První služební „té trojkou“ ve Schwerinu se stal v roce 1980 vůz ev. č.212, jenž byl všeobecně neoblíbený u provozního
personálu. V roce 1992 byl přeznačen na ev. č.998 a v roce 1996 na číslo 901. Vyřazen z provozu byl v roce 1999. Na fotografii
je zachycen ve vozovně ve Schwerinu. © Axel Aurich 1987
79
V 90. letech se výrazným fenoménem na vozidlech MHD staly ve Schwerinu reklamy. Zde vidíme polep na jinak takřka
původním provedení vozu T3D ev. č.285 (v soupravě s vozem ev. č.266), jenž právě projíždí skrze Marienplatz v centru města. © Stefan Spengler 1991
Souprava vozů T3D ev. č.151+251 v centru Schwerinu dne 28. 6. 1999. Vozy jsou již po modernizaci vybaveny novou elektrovýzbrojí AEG, avšak zůstaly jim stále zachovány původní skládací dveře. © Petr Nevyhoštěný 1999
Kromě „čtyřčat“ stojí za zmínku i nasazení třívozových souprav složených pouze
z vozů T3D. Ačkoli dodávky tramvají probíhaly v poměrně rychlém sledu, měly vozy
T3D/B3D značné provozní problémy, které je často vyřazovaly z provozu, načež se
muselo dlouhou dobu čekat na náhradní
díly. Extrémní příklad provozní nespolehlivosti přinesla zima na přelomu let
1978/79, kdy vozy vlivem nasávání sněhu
skrze mřížku motorgenerátoru zkratovaly,
takže v únoru 1979 nemohl být vypraven
ani jeden vůz T3D (dopravce jich měl tehdy již 48). Dopravu poté zajišťovaly dvounápravové vozy Gotha a REKO-Wagen,
a to pouze na lince č. 2. Situaci se podařilo stabilizovat až na konci měsíce února.
Přesto byly vozy staré konstrukce (Gotha)
nadále ve vozovém parku nenahraditelné.
80
Druhý zásadní problém s disponibilitou
vozů nastal v létě roku 1985, kdy došlo na
spojení třívozového vlaku ve zmiňovaném
složení T3D+T3D+T3D. Důvodem byl tentokrát nedostatek provozuschopných vleků B3D, jenž byl vyřešen spojením trojice
motorových vozů. Podobně jako v případě
výše popisovaného „čtyřčete“ narážel také
provoz této soupravy na nepřipravenost
trolejového vedení a nedostatečné napájení, přesto byl popisovaný vlak několikrát
nasazen na linku č. 3.
Tramvaje Tatra si ve Schwerinu odzkoušely
také funkci nákladní dopravy. Na základě
zpráv o nedostatku nafty a prošlých ropných krizí se v celém socialistickém bloku
vzala na milost elektrická doprava, která
začala být mnohdy až neúměrně protežována. Ministerstvo dopravy NDR v této souvislosti vyhlásilo, že by mělo dojít k využití
potenciálu tramvajové dopravy a tam, kde
to bude možné, zajistit přepravu vybraných surovin či výrobků pomocí tramvají.
V Magdeburgu se tak zrodila idea na přepravu nových trabantů, které pak skutečně
jezdily naložené na speciálních vlečných
vozech tažených tramvají T4D. Ve Schwerinu podobné zvláštní úpravy vozidel prováděny nebyly, přesto také zde nákladní
tramvajová doprava na základě direktivy
shůry fungovala. Jejich služeb využívaly
podniky VEB Lederwarenwerk a VEB Hydraulik z jižní části Schwerinu, které týdně
posílaly tisíce expresních balíků k překládce na železniční vozy na hlavním nádraží.
Aby se uspořila nafta u nákladních aut,
vznikla idea nakládat balíky do tramvají.
Jelikož však nebyla postavena ani k jednomu závodu vlečka, byla nakládka prováděna v zastávce Schwerin Süd, a to do klasického třívozového vlaku (T3D+T3D+B3D).
Nastavený systém překládky byl ovšem
velmi náročný, protože z výrobního závodu muselo tak jako tak vyjet nákladní
auto, které po pěti stech metrech zastavilo
u tramvajové zastávky, kde došlo k překládce do „Großzugu“. Tato překládka zabrala
i s ohledem na to, že tramvaje nebyly pro
transport zboží nijak upraveny, zhruba
hodinu a teprve poté se tramvajový vlak
mohl vydat na cestu k nádraží. U nádraží se
balíky nakládaly na akumulátorové vozíky
východoněmeckých drah (DR; Deutsche
převáženy byly dalších
Reichsbahn) a 
200 m do oddělení zabývajícího se tříděním balíků. Prázdný tramvajový vlak se pak
vracel zpátky do vozovny.
První zkušební jízda „nákladních“ tramvají
Tatra se uskutečnila dne 5. 11. 1982 a dobová média o ní hovořila jako o úspěchu. Skutečnost ale byla odlišná, neboť provoz byl
značně neekonomický. V prvé řadě bylo
nutné provádět přepravu až v nočních hodinách, aby nebyl omezován provoz tramvají
s cestujícími, takže nakládka začínala zpravidla až okolo 22. hodiny. Kvůli zdvojené
překládce pak trvala přeprava neúměrně
dlouho a nadto byl počet ujetých kilometrů více než dvakrát větší než v případě
cesty nákladního automobilu. Několik jízd
nákladního „trojčete“ se sice ještě uskutečnilo, ale záhy byl projekt nákladní přepravy
coby nerentabilní v tichosti ukončen.
1 – Podnik se zabýval strojírenskou výrobou a založen byl v roce 1948. Jméno prvního československého komunistického prezidenta nesl od roku 1951 na počest jeho návštěvy v Berlíně. V roce 1990 došlo k přejmenování závodu
a několikeré změně jména. Přesto si dodnes udržuje firma v názvu zkratku KGW, která se sice již řadu let nerozepisuje, nicméně její význam – Klement-Gottwald-Werk – zůstává stejný.
Tím jsme zmínili řadu zajímavostí týkajících se výpravy vozů T3D/B3D ve Schwerinu a nyní se již zaměřme na osudy vozidel.
Než přikročíme k vyřazování prvních vozů
z osobní dopravy, které souvisely s přestavbami na služební vozidla, případně
šlo o vozy zničené dopravními nehodami, vzpomeneme investiční akce, které
se týkaly převážné většiny tramvají Tatra
v metropoli Meklenburska-Pomořanska.
Na počátku 80. let šlo o realizace velkých
prohlídek, které byly zahájeny v roce
1983. Jelikož Schwerin neměl v dané době
k dispozici potřebné technologické zázemí, bylo nutné většinu opravy realizovat
externě. Z úvahu přicházejících podniků
byl vybrán závod s dlouhým krkolomným
německým názvem Kraftfahrzeuginstandsetzungswerk (zkráceně KIW) v cca 60
km vzdáleném městě Güstrow, který se
zabýval opravami silničních vozidel a pro
Schwerin již realizoval generální opravy
autobusů. Tramvaje T3D/B3D byly ještě ve
Schwerinu z větší části odstrojeny a přepraveny do Güstrowa, kde se uskutečnila kompletní repase vozové skříně (včetně pískování) a její olakování. Poté se vozy vracely
(zpravidla byly v podniku KIW Güstrow tři
vozy současně) na trajleru zpět do Schwerinu, kde již proběhlo jejich dostrojení. Touto
opravou prošla v průběhu 80. let většina
schwerinských vozů Tatra.
Podstatně zásadnější byly svým rozsahem opravy modernizace vozů načaté
v 90. letech v souvislosti se snahou o prodloužení životnosti vozidel a jejich uzpůsobení novým požadavkům na komfort cestování. Velká pozornost byla po předchozích
zkušenostech s nedostatečným napájením,
resp. velkou energetickou náročností vozů
T3, věnována otázce elektrické výzbroje,
kde byla od počátku požadována náhrada původní odporové elektrické výzbroje
(UB 13) za moderní výzbroj na bázi GTO
tyristorů, která by navíc umožňovala i rekuperaci brzdné energie. Jako dodavatel nové
výzbroje byla zvolena firma AEG, přičemž
prvními modernizovanými vozy byly v roce
1991 tramvaje ev. č.294 a 295 (po opravě
přeznačeny na ev. č.146 a 246. Oprava vozové skříně probíhala stejně jako v 80. letech
v Güstrowě. Rozsah prací na vozové skříni
zůstal zachován, přibyly však některé změ-
ny v souvislosti s legislativou a dostupností
široké nabídky komponent po pádu železné opony. Tak se na tramvajích objevily již
výklopné okenní větračky namísto původních posuvných, v interiéru nechybělo nové
obložení stěn, elektronický ukazatel následujících zastávek a nové bylo také řešení
sedadel, osvětlení a podlahové krytiny.
Elektronická tabla přibyla také na čelech a
bočnicích vozů, novinkou byly polopantografy s elektrickým stahováním či ovládací
prvky na zadním čele pro usnadnění couvání (zadní pojezd). Pomineme-li již zmiňovanou náhradu elektrické výzbroje, bylo
zásadní změnou i rozčlenění vozů na ty, jež
budou řazeny jako první v soupravě, a na
ty, které budou řazeny naopak jako druhé,
s čímž souviselo výše uvedené přečíslování
vozidel. V praxi to vypadalo tak, že druhý
vůz soupravy byl vybaven pouze zjednodušeným stanovištěm pro nouzový pojezd,
jež bylo uzamčeno pod zvláštním krytem,
a celá zástěna kabiny řidiče včetně sedadla
byla demontována, čímž se zvětšil prostor
pro cestující. Po dokončení a odzkoušení první modernizované soupravy byly
postupně přistavovány další vozy, přičemž
Souprava vozů ev. č.227+228+314 zachycená dne 11. 7. 1991 u hlavního vlakového nádraží (Hauptbahnhof). © Stefan Spengler 1991
81
Nové městské barvy se začaly na tramvajích objevovat postupně od roku 1992. Fotografie z 28. 6. 1999 dokumentuje „Großzug“ v čele s vozem ev. č.123 (ex 248) v jádru města. Tramvaje
jsou po modernizaci vybaveny výklopnými okenními větračkami, elektronickými informačními panely a plentami zakrývajícími podvozek. © Petr Nevyhoštěný 1999
postupně byla prováděna některá vylepšení (změny dodavatelů informačního systému, doplnění plent v oblasti podvozků pro
snížení hlučnosti atp.). Největší změna přišla s modernizací v pořadí šesté soupravy
ev. č.101+201 v květnu 1992, kdy byl poprvé použit nový lak v kombinaci bílé, modré
a žluté barvy v souladu s barvami města.
U vozu „A“ (prvního v soupravě) došlo ke
zvětšení kabiny řidiče a zaslepení prostoru
pravého křídla prvních dveří, které se tak
zúžily na polovinu. Namísto dveří přibylo
malé okénko. Zároveň se začaly používat
vně výklopné dveře namísto původních
skládacích. Modernizace se až do roku
1994 týkaly pouze motorových vozů, teprve poté začaly být na opravy přistavovány
také vlečné vozy B3D, u nichž byla výraznou změnou náhrada původní elektrické
brzdy hydraulickou. Do ledna 1996 bylo
zmodernizováno celkem 82 motorových
(nově označeny jako typy T3D-DC1 a T3DDC2) a 20 vlečných vozů (B3DC). V případě
vleků však došlo v únoru roku 1997 k požáru jednoho z vozidel, a tak byl dodatečně
modernizován a v srpnu 1998 zařazen ještě
jeden vlek, aby bylo opět dosaženo plného stavu 20 vleků. Nemodernizované vleky byly s výjimkou vozu ev. č.359 všechny
vyřazeny a naposledy se v provozu objevil
vlek B3D ev. č.745 (ex 345) dne 29. 10. 1997,
což byl zároveň poslední provozní den
82
nemodernizovaných tramvají T3D / B3D
v obecném slova smyslu.
Vedle modernizací se ovšem začalo také
s vyřazováním prvních vozidel T3D / B3D.
Pokud se ohlédneme do historie, zjistíme, že
k prvnímu odstavení tramvaje T3D z provozu došlo v roce 1980 v souvislosti s nutností
zajistit broušení kolejnic. Jako první byl za
tímto účelem přestavěn vůz ev. č. 212, jenž
byl neoblíbený u provozního personálu.
V témže roce došlo k odstavení tramvaje
ev. č. 233 po nehodě s nákladním automobilem. Poškozený vůz zůstal řadu let ve
vozovně a v roce 1985 posloužily jeho části
pro vytvoření zvláštního nákladního vozu,
jenž se následně využíval pro transport
podvozků během realizace velkých oprav
a později modernizací. V 90. letech byl
označen ev. č. 911. Pravidelně byl využíván
do konce roku 1996, poté bylo jeho provozní nasazení spíše sporadické, přičemž
jeho hlavní náplní byl transport kolejnic
pro připravované výluky. K jeho likvidaci
došlo pro nadbytečnost dne 7. 11. 2007.
Kromě vozů 212 a 233 byl v roce 1980 vážně poškozen ještě vůz ev. č.231, tentokrát
požárem ve smyčce Freilichtbühne v noci
dne 26. 11. 1980. Ohořelý skelet zůstal ve
vozovně deponován do roku 1983, než byl
zlikvidován. Jelikož početní stav tramvají
určených pro osobní dopravu během jedi-
ného roku klesl o tři vozy, byla vyžadována
náhrada za tato vozidla, kterou se kupodivu podařilo získat, a tak kromě původně
avizovaných 19 nových tramvají T3D určených pro rok 1981 byly dodány navíc ještě
tři vozy (ev. č.295–297), jež byly vykazovány coby ona toužebná náhrada.
Vyřazování „té trojek“ a „bé trojek“ v souvislosti s nadbytečností ve vozovém parku
je datováno od roku 1991. Podobně jako ve
většině východoněmeckých měst poklesl
i ve Schwerinu po sjednocení Německa
počet obyvatel. Během pouhých tří let
(1988–91) se snížil počet občanů města ze
130 000 na 125 000 a dle všech předpokladů se očekával další propad. Ostatně už
v roce 2001 spadl počet obyvatel poprvé
od roku 1972 pod sto tisíc a dnes má město cca 90 000 obyvatel. Lidé navíc začali
více využívat osobních automobilů, které
se staly takřka ze dne na den dostupné
pro širokou masu lidí bez nutnosti čekat
několik let v pořadníku. To způsobilo znatelné snížení počtu přepravených pasažérů, což vedlo v několika vlnách k odstavení přebytečných vlečných vozů B3D, které
byly postupně v letech 1992, 1993 a 1995
sešrotovány. Nadstav však panoval také
u motorových vozů, ty se ale dařilo – na
rozdíl od vleků – úspěšně nabízet k dalšímu odprodeji. Zbylé nemodernizované
„té trojky“ byly v letech 1996–98 odprodávány do Vladivostoku (13 ks), Voroněže
(12 ks) a do železničního muzea Prora (1
ks) na břehu Baltského moře. Jeden vůz
byl odprodán firmě zabývající se dalším
prodejem vozidel a jeho další osud je
neznámý. S největší pravděpodobností
byla tato tramvaj zlikvidována.2 Další vyřazování pak přišlo až na počátku nového
milénia a týkalo se již modernizovaných
tramvají, tedy pomineme-li převedení
dvojice prvních modernizovaných vozů
(ev. č.146+246) do stavu služebních vozidel (nově ev. č.905+907) v roce 1999 coby
náhrada za vůz původního ev. č.212 (od r.
1992 ev. č.998 a od r. 1996 ev. č.901), který
byl, jak už víme, využíván jako služební od
roku 1980.
Odstavení dalších (již modernizovaných)
vozů T3D a B3D souviselo s dodávkami
nových tramvají, které si dopravce (Nahverkehr Schwerin GmbH) objednal u firmy
Bombardier. Necelých 30 m dlouhé tramvaje typového označení SN 2001 spadají
do rodiny vozidel Flexity Classic a konstrukčně vycházely z tramvají dodávaných
do Essenu a Kasselu. Dodávky prvních
devíti nízkopodlažních vozů byly zahájeny koncem léta roku 2001 a v provozu se
začaly nové tramvaje objevovat od září
téhož roku. S příchodem každé nové jednotky se postupně odstavovaly další a další
vozy T3D-DC(1/2) a B3DC. V dubnu 2002
se z těchto odstavených souprav podařilo
šest „dvojčat“ odprodat do Daugavpilsu
v Lotyšsku a 8 vozů zamířilo v roce 2003 do
Dněpropetrovsku na Ukrajinu.
Zajímavá byla snaha o vytvoření zvláštní
soupravy vozů ev. č.111+211+311, které byly přestavěny na pojízdnou učebnu
dopravní výchovy pro děti základní školy.
Tzv. Spatzenbahn (volně lze přeložit jako
„tramvaj vrabčák“) byla několik měsíců
upravována pro svůj nový provozní účel
v podnikových dílnách a slavnostně byla
představena dne 21. 8. 2003. Svému účelu
však dlouho nesloužila. Jelikož na vozech
soupravy nebyla provedena velká prohlídka, nesměly tramvaje později opouštět
areál vozovny. V roce 2010 pak byly vozy
ev. č.211 a 311 zlikvidovány, neboť chyběly
náhradní díly na opravu.
Vedle zmíněné přestavby „trojčete“ vozů
T3D / B3D na „Spatzenbahn“ se v roce 2003
uskutečnila ve vztahu k tramvajím Tatra
ještě jedna významná událost, a sice oslavy 30. výročí od zahájení jejich dodávek
do Schwerinu. Jednalo se zároveň o jakési
symbolické rozloučení s československými
tramvajemi, neboť jejich řady s postupujícími dodávkami nových tramvají Bombardier Flexity Classis (SN 2001; ev. č.801–830)
notně prořídly. V srpnu 2003 byl zařazen
poslední z 30 objednaných nízkopodlažních vozů a přeživší tramvaje Tatra zůstávaly nadále jako provozní záloha a v provozu
se objevovaly spíše sporadicky. Poslední
souprava tvořená vozy ev. č.144+244 byla
nasazována od změny jízdních řádů platných od 1. 2. 2004 pouze v pracovní dny na
vybraný kurz linky číslo 2, přičemž hlavní
důvod pro udržování této soupravy v provozu byla skutečnost, že podnik zaměstnával jediného pracovníka, který neměl
potřebné oprávnění pro řízení nových nízkopodlažních vozů, ale pouze na tatrovácké
tramvaje. Tento řidič odsloužil svou poslední směnu před odchodem do důchodu dne
13. 2. 2004, což byl zároveň poslední den,
kdy se tramvaje T3D objevily ve Schwerinu v provozu. Vlečné vozy B3D dojezdily
již dříve. Poslední v původním provedení
(pomineme-li historickou soupravu) dne
29. 10. 1997 a ve verzi B3DC se naposledy
objevily v provozu dne 23. 8. 2003.
Velké množství vyřazených tramvají se
podařilo podobně jako v druhé polovině
devadesátých let dále odprodat. V roce
2004 zamířilo celkem 24 vozů do Kazachstánu do města Almaty, další tramvaje
(28 ks) pořídil opakovaně také ukrajinský
Dněpropetrovsk, byť ten musel řešit legislativní problematiku, neboť ukrajinský par-
2 – Podobně také v případě vlečných vozů B3D bylo 12 ks v druhé polovině 90. let odprodáno překupníkovi, nicméně také v tomto případě došlo s největší pravděpodobností k likvidaci vozů, neboť u žádného provozovatele se
tyto tramvaje neobjevily.
Nejen nový lak, ale také nové dveře začaly být nedílnou součástí modernizací vozů T3D / B3D ve Schwerinu od roku 1992.
Zatímco u prvních vozů soupravy docházelo ke zvětšení kabiny řidiče a zúžení prvních dveří, u druhého vozu – jako je ten
na snímku ze schwerinské vozovny – byla ponechána původní šířka dveří. © Petr Nevyhoštěný 1999
Provedení prvního vozu soupravy s jednokřídlými dveřmi dokumentuje tento záběr z 5. 8. 1998 s vozem ev. č.119 v městské
části Großer Dreesch. © Stefan Spengler 1998
83
V březnu 1999 byla vypracována a předána k posouzení zákazníkovi ve Schwerinu nabídka na vozy LT8 z ČKD Dopravní systémy. Tramvaje byly nabízeny s elektrickou výzbrojí Kiepe Elektrik, nicméně provozovatel upřednostnil nabídku Bombardieru. sbírka: Libor Hinčica
lament jen o pár týdnů dříve zakázal nákup pouze 6 zástupců tramvají T3D / B3D. Nej- je byly v dubnu 2011 odstaveny z provozu,
kolejových vozidel starších než 8 let. V roce více se nadále využíval v provozu pracovní avšak vůz ev. č.907 se do něj ještě navrátil,
2005 bylo poté prodáno 6 tramvají do rus- vlak složený z vozů ev. č.905+907. Zatímco neboť se opozdila dodávka nového měřícíké Tuly. Čtyři tramvaje T3D-DC skončily první vůz soupravy se využíval k brouše- ho zařízení určeného pro instalaci na jeden
v kovošrotu. Šlo o vozy poškozené dříve ní kolejnic a k odklízení sněhu, druhý byl z nízkopodlažních vozů, a tak znovu přišla
dopravní nehodou nebo o vozidla, která využíván jako tramvaj pro měření trolejo- vhod služební „té trojka“ ev. č.907, která
v posledních fázích nasazení vozů T3D/B3D vého vedení. Před Vánoci roku 2010 se ale i přes nevykonanou velkou prohlídku opět
do provozu sloužila jako zdroj náhradních na voze ev. č.905 vyskytla závada, pro niž začala zasahovat příležitostně do provozu.
dílů pro provozní vozy. Zejména v elektric- musel být vůz odstaven. Přípojný sněhový Její hlavní provozní náplní se posléze stalo
ké části totiž v posledních letech přede- pluh byl nainstalován na jeden z nízkopod- odstraňování námrazy z trolejového vedevším vlivem pádu původního dodavatele lažních vozů a v této praxi se pokračovalo ní. Tomuto účelu slouží tramvaj až dosud.
výzbroje (AEG) panoval kritický nedostatek také v následujících letech. Už na jaro 2011 Zajímavostí bylo využití této tramvaje
komponent pro údržbu. Vlečné vozy B3DC byla na oba vozy pracovního vlaku (905 dne 13. 4. 2013 pro odvoz pytlů s odpadky
byly všechny – s výjimkou níže uvedených i 907) vyčleněna částka na realizaci velké v rámci akce schwerinského jarního úklidu
– sešrotovány.
prohlídky, avšak vzhledem k nutnosti hledá- (Schweriner Frühjahrsputz).
ní úspor byl požadavek na realizaci údržby
Ve Schwerinu zůstalo po roce 2005 fyzicky u služebních vozů stornován. Obě tramva- Mezi služební vozy lze zařadit rovněž tramvaj T3D-DC1 ev. č.111, která po likvidaci
vozů ev. č.211 a 311 v roce 2010 zůstala
doposud jako jediná zachována z výše zmiňovaného školícího vlaku pro děti základních škol (Spatzenbahn). V provozu se ale
dlouhodobě neobjevuje.
Celkem šest motorových vozů T6A2 bylo dodáno v roce 1989 do Schwerinu, kde však na zkušební jízdy vyrazil jediný. Kvůli
úzké vozové skříni byly vozy vyhodnoceny pro provoz ve městě jako nevhodné, a tak bylo domluveno jejich předání do
Magdeburgu. © Axel Aurich 1989
84
Už v roce 1991 byla vytipována souprava
vozů ev. č.417+418+359 coby historická.
Jednalo se o tramvaje dodané do Schwerinu
v roce 1988, přičemž šlo ve všech případech
o poslední zástupce typové řady T3D / T4D
(resp. B3D / B4D) dodané do východního
Německa. Z tohoto titulu reprezentovala
tato trojice vozů vůbec poslední provedení
tramvají Tatra T3 / T4, které byly k našemu
západnímu sousedovi dodávány plných
20 let. Z tohoto důvodu se jim také vyhnul
modernizační cyklus na počátku 90. let,
stejně jako následný odprodej do Lotyšska
a na Ukrajinu a tramvaje byly až do roku
2003 nasazovány stále v provozu v de facto
původním provedení včetně červeno-krémového laku. V roce 2008 v rámci oslav
100. výročí tramvají ve Schwerinu prošel
komplexní repasí pouze vůz ev. č.417.
Z vozů ev. č.418 a 359 byly pro tuto opravu použity některé díly (například sedáky),
finanční prostředky na realizaci prohlídky
také u těchto vozů, a tedy vytvoření ucelené historické třívozové soupravy, se už ale
nenašly. Výhledově se sice počítá s tím, že
bude historický „Großzug“ vytvořen, a oba
dosud nerepasované vozy jsou deponovány ve vozovně, nicméně odstaveny jsou
pod širým nebem. Veřejnost navíc při výběru historických tramvají pro komerční jízdy
upřednostňuje zpravidla starší historická
vozidla (Wismar ev. č.26 z roku 1926 nebo
Gotha ev. č.21 z roku 1959) a pro třívozový
vlak by zřejmě nebylo adekvátní využití.
V současné době (k 1. 1. 2014) se tak ve
Schwerinu fyzicky nachází ještě šest vozů
T3D / B3D v různých provedeních. Kromě
tramvají typové řady T3D / B3D se také ve
Schwerinu očekávaly dodávky nových
tramvají modernějšího typu T6. S ohledem
na konstrukci tramvajových tratí, které
byly řešeny z větší části jako rychlodrážní
a umožňovaly provoz vozidel s širší vozovou skříní, se očekávalo, že stejně jako
v případě „té trojek“ budou do Schwerinu
dodávány tramvaje s šířkou vozové skříně 2,5 m. Vinou špatné komunikace mezi
výrobcem, exportérem a importérem
v NDR však došlo k technické chybě v zadání a do Schwerinu zamířilo v roce 1989 šest
vozů T6A2 a tři vlečné vozy B6A2 s šířkou
2,2 m (resp. 2,18 m). Podle dostupných údajů se na zkušební jízdu vypravil pouze jeden
z šesti motorových vozů, avšak rozdíl mezi
nástupními hranami a vozovou skříní byl u
nových nástupišť příliš velký, takže by bylo
nutné nástupiště upravit (to by ale znemožnilo souběžný provoz tramvají T3D / B3D),
případně nasazovat tramvaje pouze na linku číslo 1. Proto bylo po několika týdnech
od předání vozů dohodnuto, že tramvaje
budou převezeny do Magdeburgu (T6A2
ev. č.1281–1286 a B6A2 ev. č.2146–2148),
který v té době již vlastnil stejný počet vozů
T6A2 / B6A2. Předpokládalo se, že Schwerin
následně začne odebírat vozy T6A5 se šířkou 2,5 m, jejichž sériová výroba byla zahájena až v roce 1991, tedy v době, kdy už
vinou společensko-ekonomických změn
v Československu i Německu nebyl o produkty z ČKD Tatra v Německu zájem.
Na druhé straně byla mezi ČKD Tatra (resp.
později ČKD Dopravní systémy) a provozovatelem MHD ve Schwerinu udržována
obchodně-technická spolupráce na vývoji nové nízkopodlažní tramvaje. V březnu
1999 byla dokonce vypracována a předána do Schwerinu nabídka na tříčlánkový
jednosměrný nízkopodlažní vůz typu LT8
o délce 28 765 mm, šířkou vozové skříně
2 650 mm a výškou 3 355 mm, s nímž chtěla ČKD Tatra bojovat ve výběrovém řízení
na nové tramvaje, avšak mj. vinou událostí
kolem konkurzu ČKD Dopravních systémů
byla tato soutěž odsouzena k nezdaru. Vozidlo LT8 v provedení pro Schwerin mělo mít
čtveřici motorů o výkonu 4x 98,8 kW situovaných na prvním a posledním podvozku. Dva podvozky pod středním článkem
by pak byly řešeny jako běžné. Podíl nízké
podlahy by činil 67 %. Do tramvaje se mělo
vstupovat čtveřicí dveří, dvěma jednokřídlými o šířce 640 mm a dvěma dvoukříd-
V roce 2005 byl do ruské Tuly předán mj. vůz T3DC ev. č.107, jenž zde byl přeznačen na č. 75 a vzápětí na ev. č.77. Na fotografii je zachycen v ruském působišti dne 23. 7. 2013.
© Petr Nevyhoštěný 2013
85
lými o šířce 1 300 mm. Hmotnost prázdné
tramvaje byla vypočtena na 37 715 kg
(s pětiprocentní odchylkou), kapacita byla
určena na 199 osob (při 4 os/m2), z toho
96 sedících (včetně 8 sklopných sedadel).
Elektrická výzbroj měla být střídavá na bázi
IGBT prvků a jejím dodavatelem měla být
firma Kiepe Elektrik GmbH.
Pohled zezadu na modernizovaný vlak vozů T3D a B3D odstavený ve vozovně ve Schwerinu dne 28. 6. 1999. ©Zdeněk
Nesiba 1999
Posledním schwerinským vozem T3DC, jenž se alespoň příležitostně objevuje v provozu, je tramvaj ev. č.907 z roku 1983
(ex 153 /413). Tento vůz byl v roce 2002 přestavěn na měřicí a dnes se využívá především k odstraňování námrazy z troleje.
© Axel Aurich 2011
Celkem 12 vozů bylo odprodáno do lotyšského Daugavpilsu. Na snímku je souprava v čele s vozem ev. č.074 (ex-Schwerin
ev. č.151/407) dne 8. 7. 2009. Za pozornost stojí pro nás nezvyklé užití tyčových sběračů. © Petr Nevyhoštěný 2009
86
Poohlédneme-li se závěrem článku na současnost tramvajového provozu ve Schwerinu, pak jeho základní páteř tvoří osa severjih v centru města, která se dále na obou
koncích větví. V okolí zastávky Marienplatz
v samotném středu Schwerinu se nachází
pěší zóna, kde je povolen vjezd autobusů
a tramvají s maximální povolenou rychlostí
10 km/h. V provozu jsou čtyři tramvajové
linky čísel 1–4, z nichž největší význam mají
linky čísel 1 a 2. Obě začínají na jihu města
na smyčce Hegelstraße a jedou souběžně až
do starého města, odkud linka č. 1 pokračuje na konečnou Kliniken a linka č. 2 na Lankow-Siedlung. Obě linky jezdí v pracovní
dny v intervalu 15 minut, ve večerních hodinách a v neděli co 20 minut a v ostatních
časech v půlhodinovém taktu. Vedle těchto dvou linek zajíždí do centra města ještě
linka č. 4, která se otáčí na blokové smyčce
přes zastávku Wittenburger Straße. V jižním
sektoru města se pak linka č. 4 odděluje
a směřuje na sídliště Neu Pampow. Interval
na lince č. 4 činí 30 minut v časech špičky
a 60 minut v ostatních časech. Poslední
dosud nezmíněnou linkou je linka č. 3, která
je provozována pouze ve špičce každých 30
minut proloženě s linkou č. 4 a jako jediná
nezajíždí do centra města. Její trasa je vedena pouze v oblasti sídlišť na jižním městě
v relaci Neu Pampow – Großer Dreesch –
Hegelstraße. Nízkopodlažní tramvaje Flexity
Classic jsou na všechny linky s výjimkou linky č. 2 vypravovány sólo. Pouze na „dvojce“
se vyskytují dvouvozové soupravy o délce
bezmála 60 m. Max. denní vypravenost je 16
kurzů (6 na lince č. 1, 6 na lince č. 2, 2 na lince
č. 3 a 3 na lince č. 4), pro jejichž obsluhu je
nutné vyslat do provozu 23 vozů. V nedávné
minulosti se v souvislosti s poklesem počtu
obyvatel města přetřásala budoucnost
tramvajové dopravy ve Schwerinu, nicméně idea na jejich likvidaci nakonec nenašla
podporu a budoucnost tramvají ve městě se
zdá být i pro další roky zabezpečena.
Doplňme, že kromě tramvají je MHD ve
městě zajišťována doplňkovou sítí 14 městských autobusových linek č. 5–19, z nichž 8
zajíždí až do centra města a zbylé navazují
na tramvaje v jiných bodech. Vozový park
je podobně jako ten tramvajový jednolitý
a skládá se výhradně z vozů značky Mercedes-Benz Citaro (celkem 23 sólo vozů
ev. č.101–123 z let 2004–05 a 17 článkových
vozů ev. č.131–147 z r. 2004).
Pořádá M-PRESSE plus ve spolupráci s:
ČD Cargo, a. s.
Českými drahami, a. s.
Správou železniční dopravní cesty
Spolupráce:
Dopravní podnik Ostrava, a. s.
ŠKODA, skupina Transportation
Sdružení pro rozvoj Moravskoslezského kraje
Institut dopravy při VŠB - TU Ostrava
15. ročník mezinárodního veletrhu
drážní techniky, výrobků a služeb
v areálu nákladového nádraží v Ostravě - Přívoze
(křižovatka Mariánskohorská - Cihelní)
Veletrh je podporován
statutárním městem Ostrava
Otevřeno:
úterý
17. 6.
středa 18. 6.
čtvrtek 19. 6.
9:30 - 18:00
9:00 - 18:00
9:00 - 16:00
Program:
➡ Kolejová vozidla pro železniční a městskou
dopravu a jejich příslušenství
➡ prostředky pro stavbu, provoz a údžbu
kolejové dopravní cesty
➡ prostředky a zařízení pro provoz a údržbu
kolejových vozidel
➡ kombinovaná doprava
➡ informační technologie
➡ služby pro drážní dopravu
Tel.: +420 605 983 763
www.railvolution.net/czechraildays
87
článek: Krasen Panev, Ing. Tzanko Simeonov,
Libor Hinčica, Robert Kindl
Trolejbusy
v bulharském Pazardžiku
V červnu 2013 uplynulo dvacet let od doby, kdy své cestující poprvé svezly trolejbusy
v bulharském městě Pazardžik, které je oblíbeným cílem zájemců o veřejnou dopravu
z České republiky i Slovenska při toulkách Bulharskem. Hlavním lákadlem je skutečnost,
že zde jsou stále provozovány vozy Škoda 9 Tr, a to jako v posledním městě Bulharska
a v jednom z posledních měst na světě. Na následujících řádcích si připomeneme nejen
službu legendárních „devítek“, ale i obecně historii místního trolejbusového systému.
Až do roku 1985 existovaly na celém
území Bulharska pouze dva trolejbusové
systémy, a sice ten v hlavním městě Sofii
(v letech 1941 až 1944 a následně od roku
1948) a v  lovdivu (od roku 1955). S příchodem ropných krizí se řada států zejména
ve východním bloku začala v osmdesátých
letech minulého století soustředit na rozvoj
ekologické elektrické dopravy, což ostatně
platilo také pro Československo. Ani v Bulharsku nebyla situace jiná, přičemž mimořádnému zájmu se zde ve své době těšily
trolejbusy. Takřka ve všech městech s více
než 50 000 obyvateli se začalo s plánováním trolejbusových tratí. Během let 1985
až 1993 se následně podařilo uvést do provozu těžko uvěřitelných 14 zcela nových
trolejbusových systémů (Burgas, Dobrič,
Gabrovo, Haskovo, Kazanlak, Pazardžik,
Pernik, Pleven, Ruse, Sliven, Stara Zagora,
Varna, Veliko Tarnovo a Vraca). Jen během
roku 1988 jich bylo například zprovozněno
pět (Dobrič, Ruse, Stara Zagora, Veliko Tarnovo, Vraca). V dalších třech městech (Blagoevgrad, Jambol, Šumen) se už pracovalo
na stavbě tratí a v jednom se do závěrečné
fáze dostalo projektování (Vidin), avšak
Trolejbus Škoda 9 TrHT 28 ev. č.01 (ex-Zlín: ev. č.129) ve společnosti autobusu Čavdar 11G5 ev. č.0457 u vlakového nádraží v Pazardžiku dne 11. 07. 1995. © Robert Kindl 1995
88
vinou změny režimu a špatné ekonomické
situace země na počátku 90. let k dokončení výstavby ani v jednom případě nedošlo. V polovině 90. let mělo Bulharsko 16
trolejbusových provozů, tedy více než má
ČR, která je přitom co do počtu obyvatel
větší. Dnes je počet trolejbusových systémů v obou zemích shodný – 13, neboť
tři provozy byly v Bulharsku letech 1999,
2009 a 2012 zrušeny (Kazanlak, Veliko Tarnovo, Plovdiv).
Mezi sídly, která v 80. letech začala projektovat svůj trolejbusovým systém, byl i Pazardžik (Пазарджик). Město ležící zhruba
100 km jihovýchodně od bulharské metropole Sofie je hlavní městem stejnojmenné oblasti. V minulosti patřilo k největším
a nejvýznamnějším městům Bulharska,
později ale bylo zastíněno nedalekým
Plovdivem. Vývoj počtu obyvatel měl ve
20. století rovnoměrnou tendenci a od
konce druhé světové války přibývalo každou dekádu zhruba 10 000 obyvatel. Na
konci 80. let tak měl Pazardžik přes 80 000
občanů. V souvislosti s útlumem místního
průmyslu ale počet obyvatel v následujících dvaceti letech klesal, takže dnes má
svůj domov ve městě okolo 70 000 lidí.
Nárůst počtu obyvatelstva a příklon
k elektrické dopravě v 80. letech nahrál do
karet trolejbusům, o nichž se zde začalo
podobně jako v jiných bulharských městech hovořit. Výstavba první trolejbusové
trati začala až v závěrečné vlně budování
trolejbusových systémů, a tak se musela
potýkat s těžkostmi bulharské ekonomiky po roce 1989. Trať o délce 6 km byla
vedena od vozovny trolejbusů na sídlišti
Ustrem (Устрем) přes centrum města ke
kruhovému objezdu před mostem přes
řeku Maricu, a dále po tomto mostě k dalšímu kruhovému objezdu (tentokrát na
pravém břehu řeky), načež pokračovala
nejkratší cestou po ulici Tsaritsa Joanna
(Царица Йоанна) k vlakovému nádraží,
kde byla ukončena smyčkou (жп гара).
Zdůraznění dvojice kruhových objezdů
při vedení trati není náhodné, neboť oba
hrály zásadní roli v dalším rozšiřování trolejbusové dopravy, a tak o nich bude řeč
ještě v dalších částech textu.
Už během stavby první trati narážel Pazardžik na nedostatek finančních prostředků, který vážně ohrožoval dokončení projektu. V té době sehrála důležitou úlohu
česko-bulharská firma SIMEX, která začala
na počátku 90. let velmi intenzivně působit na bulharském trhu zejména v oblasti energetiky a dodávek elektrických
dopravních prostředků (trolejbusy, tramvaje, elektrické lokomotivy). Právě zástupcům této společnosti se podařilo po sérii
Dne 11. 7. 1995 byl na ul. Carica Joanna zachycen vůz Škoda 14 Tr01 ev. č.14 (ex Zlín: ev. č.132). © Robert Kindl 1995
Původně chtěl dopravce pořídit nové trolejbusy, avšak neměl k tomu dostatečné prostředky. Proto využil možnosti pořídit
starší ojeté vozy Škoda 9 TrHT ze Zlína a Ostravy. Na snímku je ještě v Ostravě zachycen vůz Škoda 9 TrHT28 původního
ev. č.3114 (v Pazardžiku ev. č.10) dne 4. 8. 1992 ve společnosti vozu Škoda 14 Tr ev. č.3232. © Robert Kindl 1992
jednání přesvědčit tehdejšího ředitele DP
v Pazardžiku Ing. Radeva o výhodnosti
trolejbusové dopravy a nutnosti dokončit
projekt výstavby, jehož realizace začala již
v druhé polovině 80. let, přičemž realizovány už byly mj. částečné dodávky technologického vybavení měníren z ČKD.
Společnost SIMEX následně významným
způsobem přispěla k dokončení výstavby,
a to jak z projektového, tak ze stavebního hlediska (zajistila například spuštění
měníren).
Jako velký problém se ukázal nákup vozidel. Před rokem 1989 se na bulharském
teritoriu dařilo trolejbusy prodávat třem
výrobcům. Ze Sovětského svazu sem
putovaly vozy ZiU-9, z Československa
mířily vozy Škoda 14 Tr a v rumunsko-bulharské kooperaci byly vyráběny článkové
trolejbusy DAC Čavdar 317 ETr. V době, kdy
se životní úroveň obyvatelstva Bulharska
propadla o takřka 40 %, však nebyl žádný
z těchto produktů fakticky dostupný. Zmiňovaný ředitel DP Ing. Radev sice získal
89
mezitím v Plovdivu, přičemž k praktické
části zkoušek byl využíván místní vůz Škoda 9 Tr upravený coby vozidlo autoškoly.
K zahájení trolejbusové dopravy na první
lince označené 1E došlo dne 1. 6. 1993.
Pazardžik se tak stal posledním trolejbusovým provozem, který se podařilo
v Bulharsku zprovoznit. Na jediné trati
bylo zřízeno 14 zastávek a jízdní doba
na lince činila 70 minut. Zde je vhodné
podotknout, že většina bulharských měst
používá při stanovení jízdní doby údaje
pro jeden obrat (kolo), tedy až po návratu
na konečnou, z níž se vyjíždělo. To je také
případ Pazardžiku, takže uvedených 70
minut v sobě zahrnuje cestu od vozovny
k nádraží a zpět včetně vyrovnávací přestávky u nádraží. Stejným způsobem bude
jízdní doba uváděna také u dalších linek.
Článkové vozy pořídil provozovatel v roce 1996 jako ojeté ze Švýcarska. Celkem 6 vozů pocházelo z roku 1968 a sloužily
původně v Basileji. © Libor Hinčica 2009
Ex-ostravský vůz Skoda 9 TrHT28 ev. č.10 (ex 3114) opouští smyčku u vlakového nádraží. © Libor Hinčica 2009
politické požehnání k zajištění nákupu 10
až 15 trolejbusů značky Škoda, problém
byl ale v tom, že na následných jednáních
v Československu vyšlo najevo, že vyhrazené finanční prostředky by nepostačovaly na nákup byť jen jediného nového
vozu Škoda 14 Tr v exportním provedení.
Ve spolupráci s firmou SIMEX tak bylo
hledáno náhradní řešení, kterým se nakonec stal nákup deseti starších vozů Škoda
9 TrHT po celkové opravě, která se svým
rozsahem přibližovala generální opravě.
S ohledem na nutnost splnění časového
harmonogramu bylo vybráno 7 vozů ze
Zlína a 3 z Ostravy vyrobených v letech
1979–81, přičemž výběru konkrétních
vozů se účastnili i zástupci bulharského
zákazníka. Nutno dodat, že stav vozidel
90
Škoda 9 TrHT ze Zlína byl v porovnání
s ostravskými vozy výrazně lepší a také
úroveň provedené opravy byla ve Zlíně na
vyšší úrovni, ačkoli byla finálně levnější.
Pouze z časových důvodů bylo v případě
trojice vozidel přistoupeno také na podmínky DP Ostrava.
Všech deset trolejbusů bylo v rámci provedené opravy přelakováno do modrobílé barevné kombinace a jejich přejímky
a následného naložení na železniční vagóny se opět účastnili také zástupci z Pazardžiku. Kromě samotných trolejbusů byly
naloženy také vybrané náhradní díly nutné pro zajištění ročního provozu. V Pazardžiku byly trolejbusy označeny ev. č.01–
10. Zácvik budoucích řidičů probíhal
Jedinou trolejbusovou tratí ovšem nebyla výstavba ani zdaleka ukončena a město nadále hodlalo pokračovat v plnění
původního plánu na dostavbu dalších
úseků. Jako první byla zřízena spojovací
trať od vlakového nádraží ulicemi Mitjo
Vojvoda (Митьо Войвода) a N. Labreva
(Н. Ламбрев) ke kruhovému objezdu na
pravém břehu řeky Marica, kde se opět
napojila do první trati. Nový úsek o délce
zhruba 1,5 km zahrnoval trojici zastávek
a představoval vlastně delší variantu vedení tratě k vlakovému nádraží (byť jen o cca
400 m). Zatímco původní trať k nádraží
byla vedena od kruhového objezdu
k nádraží nejkratší cestou, jež však byla
z velké části lemována volnými prolukami,
nový úsek byl veden podstatně vhodněji
středem místní průmyslové zóny. Stavebně byl dokončen už 18. 5. 1994, avšak se
zahájením provozu se takřka rok otálelo.
Mezitím probíhala výstavba další trolejbusové trati, která rovněž představovala
spojnici mezi dvěma body původní trasy
linky 1E. Počátečním bodem byla tentokrát konečná u vozovny trolejbusů, odkud
ale trať směřovala západním směrem, čímž
se podařilo obsloužit místní rozlehlá sídliště, a dále po hlavním bulváru Petra Boneva
(Петър Бонев) k jihu, až dorazila ke kruhovému objezdu před mostem přes řeku
Maricu (ovšem ještě na levém břehu) a zde
se napojila na stávající trať. Nově vystavěný úsek o délce 2 km se šesti zastávkami
představoval důležitou dopravní stavbu
pro sídliště v západním a jihozápadním
sektoru města a zároveň poskytl alternativu pro cestující z oblasti v okolí vozovny
při cestě k nádraží, která se stala při využití
nové trasy kratší. Trolejbusová síť získala
pro Pazardžik charakteristický tvar číslice
osm s tím, že mezi okruhy je jedinou spojkou zmiňovaný most přes řeku Maricu.
V souvislosti s dokončením této stavby
(k  7. 3. 1995) byly do provozu od 1. 4. 1995
uvedeny hned čtyři nové trolejbusové linky, a sice 2, 2E, 3 a 3E, které všechny začínaly u trolejbusové vozovny. Linka 2E vedla přes západní sídliště na nádraží s tím,
že v koncovém úseku využívala původní
kratší trať k nádraží obsluhovanou linkou
1E. Linka 2 byla vedena v totožné trase,
avšak začala využívat dříve postavenou
a až dosud neobsluhovanou trať přes průmyslovou zónu. Obě linky měly shodnou
jízdní dobu okolo 70 minut.
Linky 3 a 3E byly vedeny jako okružní proti
sobě o délce 6 km a 15 zastávkách s tím,
že linka 3 směřovala od vozovny nejprve
na západní sídliště a pak zpět k vozovně
přes centrum města, zatímco linka 3E jela
opačně.
Měsíc po těchto pro Pazardžik převratných
dopravních změnách přibyla od 1. 5. 1995
ještě jedna linka, tentokrát číslo 1. Podobně jako v případě linek 2 a 2E šlo také
v tomto případě o duplicitní vedení prapůvodní linky 1E, ovšem s tím rozdílem,
že v koncovém úseku obsloužila průmyslovou zónu.
Dosud poslední rozšíření trolejbusové
sítě v Pazardžiku se odehrálo taktéž ještě
v roce 1995. Dne 24. 10. 1995 byla stavebně dokončena trolejbusová trať vedená
od křižovatky ulic M. Vojvoda (Митьо
Войвода) a Sinitevska (Синитевска)
na smyčku u podniku Kaučuk (Каучук)
v průmyslové části města (tedy v oblasti u nádraží). Na 1,2 km dlouhém úseku
byly zřízeny tři nové zastávky a počínaje
30. 10. 1995 zde začaly zajíždět dvě nové
trolejbusové linky čísel 4 a 5, jež obě
začínaly u trolejbusové vozovny a lišily
se tradičně tím, zda směřovaly přes centrum (linka č. 5 s jízdní dobou 60 minut)
nebo přes západní sídliště (jízdní doba
50 minut).
Koncem roku 1995 měl Pazardžik celkem 8 trolejbusových linek, z nichž však
celodenní provoz byl zajišťován pouze
na linkách 1 a 1E vedených přes centrum
města, zatímco v případě ostatních linek
byla doprava udržována jen ve vybraných denních časech. Rozvoji trolejbusové dopravy nemohl postačovat stávající vozový park trolejbusů, a tak muselo
dojít k jeho rozšíření, přičemž stejně jako
v případě roku 1993 se také tentokrát
uchýlil provozovatel k nákupu ojetých
vozů značky Škoda, avšak již novějšího
typu 14 Tr. Jeden vůz (ev. č.11) byl pořízen z nedalekého Plovdivu, dalších šest
trolejbusů (ev. č.12–17) zakoupil dopravce ze Zlína. V roce 1996 přibyly také prv-
ní článkové vozy v podobě 6 trolejbusů
typu AGP ze švýcarské Basileje vyrobených konsorciem FBW /SWP / FrechHoch / Ramseier & Jenzer /SAAS, kterým
byla ponechána původní evidenční čísla
(901, 902, 904, 905, 906 a 908). V tomto
případě musel Pazardžik uhradit pouze
náklady na převoz ze Švýcarska do Bulharska, samotná vozidla totiž obdržel
zadarmo. Uvedená šestice „kloubáků“
přitom byla vyrobena již v roce 1968,
nicméně část z nich spolehlivě sloužila
až do roku 2013. Vozový park tak čítal
celkem 23 vozů, což je maximum, kterého bylo v průběhu 20leté historie provozu dosaženo.
Početní stav osmi trolejbusových linek
nevydržel dlouho. Proti sobě vedené
okružní linky 3 a 3E, jež obsluhovaly
levobřežní části města, si své cestující
nenašly, a tak byl jejich provoz poměrně
brzy zrušen. V roce 2004 došlo sice k jejich
obnovení, a to dokonce v celodenním
rozsahu, neboť poblíž kruhového objezdu před mostem přes řeku Maricu vznikla
prodejna řetězce BILLA, takže byl očekáván zájem občanů města o spojení s novým nákupním centrem. Ani tentokrát
ovšem zřízení linek nepřineslo očekávanou odezvu ze strany cestujících, a tak se
město uchýlilo po několika měsících opět
k jejich zrušení.
91
Plocha pro trolejbusy přiléhající k vozovně byla z větší části neoplocená, a tak bylo možné fotografovat bez větších obtíží i trolejbusy momentálně odstavené. Snímku z 3. 7. 2010 dominuje
trojiice vozů značky Škoda pořízená původem ze Zlína. Za vozem ev. č.14 je možné vidět trolejbus ZiU-682G-016.02 ev. č.18. © Tzanko Simeonov 2010
V současné době tak ve městě funguje 6
trolejbusových linek označených 1, 1E, 2,
2E, 4 a 5, z nichž pouze první dvě jmenované mají celodenní charakter. Trolejbusová síť je napájena dvěma měnírnami
Trolejbusy v Pazardžiku 1993–2013
Typ
01
1980
Škoda 9 TrHT26
02
1979
Škoda 9 TrHT28
03
1980
1993 / Zlín 130
04 / 2012
Škoda 9 TrHT28
04
1980
1993 / Zlín 125
05 / 2009
Škoda 9 TrHT28
05
1980
1993 / Zlín 131
Škoda 9 TrHT28
06
1980
1993 / Zlín 126
Škoda 9 TrHT28
07
1980
1993 / Zlín 119
Škoda 9 TrHT28
08
1980
Škoda 9 TrHT28
09
1981
1993 / Ostrava 3112 12 / 1998
Škoda 9 TrHT28
10
1981
1993 / Ostrava 3114
11
1994 / Plovdiv 403
1985 (zde pravděpodobně 06 / 2006
veden jako školní)
Škoda 14 Tr06
92
Ev. č. R. výr. Rok dodání / ex Vyřazen
Škoda 9 TrHT28
1993 / Zlín 129
04 / 2012
1993 / Ostrava 3088 12 / 1998
1993 / Zlín 123
Škoda 14 Tr01
12
1982
1995 / Zlín 133
Škoda 14 Tr01
13
1982
1995 / Zlín 135
Škoda 14 Tr01
14
1982
1995 / Zlín 132
Škoda 14 Tr01
15
1982
1995 / Zlín 134
Škoda 14 Tr01
16
1982
1995 / Zlín 136
Škoda 14 Tr01
17
1983
1995 / Zlín 138
ZiU-682G-016.02
18
2006
2006
TrolZa-5275.05
“Optima”
19
2006
2006
03 / 2010
2013
APG
901
1968
1996 /Basilej 901
03 / 2010
APG
902
1968
1996 / Basilej 902
2010
APG
904
1968
1996 / Basilej 904
2013
APG
905
1968
1996 / Basilej 905
2013
APG
906
1968
1996 / Basilej 906
2010
APG
908
1968
1996 / Basilej 908
02 / 2007
LAZ E183
20
2013
2013
LAZ E183
21
2013
2013
LAZ E183
22
2013
2013
LAZ E183
23
2013
2013
LAZ E183
24
2013
2013
LAZ E183
25
2013
2013
nacházejícími se na ulicích Petra Boneva
a Hrista Boteva (Христо Ботев).
Trolejbusová vozovna v Pazardžiku je
velice zajímavá, neboť byla dodatečně
včleněna do vymezeného prostoru v sídlištní zástavbě, takže se musela potýkat
s nedostatkem místa. Celková plocha
vozovny činí 5 977 m2. Hlavním objektem
je hala se dvěma montážními kanály, kde
se uskutečňují veškeré potřebné opravy
vozidel a provádí se zde i denní ošetření. Nechybí zde sklad, soustruh, prostor
pro zámečníky atp. Sousední budova
poté slouží jako dispečerské stanoviště,
odkud se řídí provoz ve městě. Odstavování vozů probíhá pod širým nebem, a to
jak v oplocené části areálu vozovny, tak
na sousední smyčce, která byla dlouhou
dobu nechráněná a teprve v roce 2012
byla oplocena, čímž se de facto stala součástí areálu vozovny.
Poohlédneme-li se ještě za vozovým parkem, tak zde už víme, že provoz zahajovala desítka trolejbusů Škoda 9 TrHT
z Ostravy a Zlína (1993), na něž navázalo
7 trolejbusů Škoda 14 Tr z Plovdivu a Zlína
(1994–95) a šest článkových trolejbusů
typu AGP z Basileje (1996). Zajímavou epizodou bylo zapůjčení jednoho vozu Škoda
9 TrHT28 ev. č.227 z Plovdivu v průběhu
roku 1995. Až do roku 1998 zůstával počet
vozidel – 23 – neměnný, teprve v prosinci
1998 došlo k odstavení trolejbusů Škoda
9 TrHT ev. č.02 a 09. V červnu 2006 byl
pak odstaven ex-plovdivský vůz Škoda
14 Tr ev. č.11, avšak zároveň došlo ještě
v témže roce k nákupu prvních dvou zcela
nových trolejbusů ruské výroby typů Trolza 5275.06 „Optima“ a ZiU-682G-016.02,
které se předtím jako exponáty účastnily
veletrhu v Plovdivu, odkud na základě
dohody putovaly přímo do Pazardžiku,
kde byly označeny ev. č.18 a 19. Na jaře
2013 došlo k podpisu smlouvy na nákup
osmi nových nízkopodlažních trolejbusů
LAZ E183 ukrajinské výroby, z nichž do
konce roku 2013 bylo pořízeno 6 trolejbusů, kterým byla přidělena ev. č.20–25. Na
financování vozidel se podílel majoritní
vlastník místního trolejbusového provozu, kterým je už řadu let soukromá společnost, nikoli město (to drží pouze menší
část podílu firmy). Nákup trolejbusů byl
uhrazen bez dotací EU, což je na bulharské
poměry neobvyklé.
Celkově vzato se i přes novou dodávku
trolejbusů počet vozidel průběžně od roku
2007 snižuje. Nejprve byl vyřazen jeden
z basilejských vozů ev. č.908, načež v roce
2010 následovaly další tři ev. č.901, 902, 906
a po dodávce nových trolejbusů LAZ na
konci roku 2013 byly odstaveny i poslední
dva provozní vozy ev. č.904 a 905.
Od roku 2009 prořídly také řady trolejbusů Škoda 9 TrHT, když byly postupně
vyřazeny vozy ev. č.04 (2009), 08 (2010),
01 a 03 (oba 2012) a 10 (2013). Poslední tři
„devítky“ se objevují v provozu už pouze
výjimečně.
Jednoduchou matematikou zjistíme, že
celkově je ve vozovém parku trolejbusů k 1. 1. 2014 sedmnáct vozů. Největší
pozornosti se těší zejména trolejbusy
Škoda 9 TrHT, kterým by však mělo ještě
v průběhu roku 2014 odzvonit. Dopravce věří, že tímto krokem vylepší komfort
cestování a sníží provozní náklady. Jeden
z vozů by však měl být zachován pro
budoucí generace.
Asociace „Městská hromadná doprava
a infrastruktura“ (Сдружение „Градски
транспорт и инфраструктура) spolupracuje s městem Pazardžik a provozovatelem tramvajové a trolejbusové
dopravy v Sofii (Stolichen elektrotransport EAD) na tom, aby došlo k předání
jednoho z vozů (jenž zatím není konkrétně vybrán) z Pazardžiku do správy zmiňované asociace, kde by měl být výhledově opraven do originálního provedení
po dodání do Pazardžiku. Tím by měla
být zachována nejen historie trolejbusů
města Pazardžik, ale také samotné Sofie,
kde dříve vozy Škoda 9 Tr jezdily (v letech
1961–1981 zde bylo dodáno 260 vozů),
ale žádný se do dnešních dnů nezachoval. Výběr vozidla a jeho převoz do Sofie
závisí na souhlasu vedení obou měst.
V Sofii se pak předpokládá deponování
vozu v jedné z místních trolejbusových
vozoven (pravděpodobně Iskar s ohledem na větší plochu).
„Trolejbusům
Škoda 9 TrHT
by mělo ještě
v průběhu roku
2014 odzvonit.“
Asociace se díky vazbám na město Pazardžik podílela také na organizaci oslav
k 20. výročí trolejbusů, které proběhly dne
1. 6. 2013. Při té příležitosti byl vypraven
vůz Škoda 9 TrHT ev. č.07 na zvláštní jízdy
městem, na něž navazoval doprovodný
program, například výstava modelů trolejbusů a tramvají. Proběhla také soutěž
o nejlepší dětskou kresbu, které se účastnily děti ze základních škol v Pazardžiku.
Vítězem se stal šestiletý chlapec Božidar,
podle něhož by měl být následně pokřtěn
historický trolejbus Škoda 9 TrHT.
Na závěr článku zmiňme ještě ve stručnosti několik údajů k tarifní politice podniku.
Cestující mají možnost zakoupit si buďto
předplatní dlouhodobé jízdenky, anebo
standardně nepřestupní jízdenky na jednu jízdu, které ve vozidle prodává průvodčí. Ten se po vozidle pohybuje mezi cestujícími a odtrhuje jízdenky z bločku. Od
roku 1993 do roku 2013 se ceny jízdného
měnily 22x, a to vždy jejich navýšením.
Zajímavým rekordmanem se stal únor
1997, kdy došlo k navýšení cen nejprve
od 15. 2. 1997 a znovu (k dvojnásobnému
nárůstu) od 24. 2. 1997, tedy po pouhých
devíti dnech. Největší počet prodaných jízdenek byl zaznamenán v roce 1996, kdy se
prodalo 2 694 634 kusů. Od té doby ovšem
počet cestujících každoročně klesá. V roce
2010 bylo například prodáno 1 176 801
jízdenek, což je méně, než se prodalo za
prvních šest měsíců provozu v roce 1993.
Dnes (k 1. 8. 2013) činí cena jednorázové
jízdenky 0,80 leva (cca 10,50 Kč).
Trolejbusy Škoda 9 TrHT zůstávají na počátku roku 2014
ve stavu pouze tři. Všechny by měly být do konce letošního roku vyřazeny. © Petr Malinovský 2013
93
článek: Libor Hinčica, Jaromír Hinčica
Provoz opavských tramvají
v letech 1945–1947
Opavské tramvaje zahájily provoz dne 4. 12. 1905, přičemž v provozu byly od počátku
hlavní přepravní směry od Východního nádraží k nemocnici a od Městských sadů do
Kateřinek, které měly společný úsek v oblasti centra města (Horního náměstí). V roce
1912 přibyla ještě trať k Městskému hřbitovu a trať k nemocnici byla prodloužena na
konečnou Ústav pro nervově choré. Další rozvoj však přišel až po druhé světové válce,
kdy byly uvedeny do provozu tratě do Jaktaře (1948) a prodloužení v Kateřinkách ke
Švédské kapli (rovněž 1948). Z plánované výstavby dalších tratí (ve směru na Kylešovice)
už sešlo a po krátkém období poválečného rozmachu byl provoz tramvají v roce 1956,
pouhých osm let po zprovoznění nejnovějších tratí, zrušen a nahrazen trolejbusy. Právě
překotný poválečný vývoj opavských tramvají upoutává v dějinách místního systému
zvláštní pozornost. My se na následujících řádcích zaměříme hlavně na události let
1945–47, kde se podařilo dopátrat některé nové skutečnosti.
Až dosud všechny publikace věnující se problematice městské dopravy v Opavě ve shodě uváděly, že provoz tramvají byl po skončení druhé světové války obnoven až v dubnu
1947 poté, co se do záležitosti vložilo ministerstvo dopravy, které upozornilo koncesionáře (jímž bylo město), že je povinen na
základě koncesních podmínek provoz udržovat, načež se daly věci do pohybu a válkou
poškozená síť byla opravena. Jak se však díky
dochovaným fotografiím a korespondenci
ukázalo, byla ve skutečnosti situace poněkud
odlišná.
Vrátíme-li se do dubnových dnů roku 1945,
Opava, spadající po roce 1938 pod správu
Německa (župa Sudety), se připravovala na
útok sovětských jednotek, které počátkem
března rozvinuly širokou bojovou linii v rámci
tzv. Ostravské operace, jež byla největší bojovou akcí na našem území. Většina německého obyvatelstva města byla evakuována
a prchala před blížící se frontou do německého vnitrozemí. O opevněné město se začalo
bojovat 21. 4. 1945 a boje trvaly v okrajových
částech Opavy až do 24. 4. 1945. Oficiálně se
ovšem za datum osvobození Opavy považu-
Vůz ev. č.11 z roku 1912 zachycený pravděpodobně v létě nebo na podzim roku 1945 v ulici Mezi trhy během odklízení trosek. sbírka: Jan Dlugoš; www.staraopava.cz
94
je 22. duben 1945. Přechod fronty zanechal
město v troskách. Z 2 970 opavských domů
zůstalo jen 51 nepoškozených. Zcela bylo
zničeno 880 objektů, včetně většiny továren. Přes tuto zkázu, která na našem území
neměla s žádným srovnatelně velkým městem obdoby, byly válečné mašinérii ušetřeny
elektrárna i vozovna a v ní i všechny opavské tramvaje. Koleje, ač zasypány troskami
domů, byly z větší části nepoškozené, stejně
jako trolejové vedení.
Prudký úbytek počtu obyvatelstva způsobený odchodem části německy mluvících
občanů v prvních poválečných dnech nevyvolával akutní potřebu obnovení městské
dopravy. Práce na odklízení trosek a zprůjezdnění hlavních tahů městem ale byly
zahájeny prakticky okamžitě, takže odkrývány byly i zavalené koleje. Ač se doposud mělo
za to, že tramvaje v tomto období nemohly
vlivem poškození tratí a vrchního vedení
vůbec vyjíždět, opak je pravdou. Dochovaný záznam z Československého filmového
týdeníku z podzimu 1945 dokazuje, že průjezd tramvají byl nejen možný, ale že se ho
také skutečně využívalo. Tramvaj ve spojení
s montážní plošinou (postavenou svépomoci
patrně v letech v letech 1924–26) projížděla
vlastní silou městem a byla využívána k opravě poškozených částí trolejového vedení.
Nově objevené fotografie poté odhalují ještě jednu dosud neznámou kapitolu využití
opavských tramvají, a sice coby nákladních
vlaků pro odklízení trosek budov. Doposud
se mělo za to, že tuto činnost vykonávala
vedle automobilů výhradně čtveřice polních
drážek, jejichž síť byla krátce po skončení
války ve městě zřízena. Jak ale prokazují fotografie, byly přinejmenším dva vozy ev. č.10
a 11 (vyrobené vagónkou ve Studénce v roce
1912) využívány k přepravě trosek, které byly
nakládány do dvojice výklopných vagónků
postavených v roce 1919 pro přepravu uhlí
od nádraží Opava-východ do městské elektrárny (situované za vozovnou). Protože trolejové vedení bylo uchyceno v městské zástavbě na okolních domech, z nichž z mnohých
zbyly jen obvodové zdi ohrožující obyvatele,
bylo na vybraných místech přeloženo na
provizorní sloupy, aby mohly být budovy
strženy. Užití provizorních sloupů je rovněž
doloženo fotograficky, a lze proto předpokládat, že bylo snahou provoz tramvají
udržovat. Také dochovaná korespondence
vztahující se k problematice provozu tramvají uvádí, že „zařízení zdejší pouliční dráhy bylo
několik měsíců po osvobození Opavy dáno do
provozu.“
Jak se podařilo dodatečně vypátrat v dobových novinách, byly tramvaje pro odklízení
trosek využity již dne 19. 8. 1945. V Opavském
věstníku ze soboty 25. 8. 1945 se k tomu uvádí:
Podobný pohled do ulice Mezi trhy jako na předchozí fotografii, tentorkát však s vozem ev. č.10. Na snímku je dobře patrný
přívěsný vůz, jenž dopravce využíval k přepravě uhlí. sbírka: Jan Dlugoš; www.staraopava.cz
„Pracovní neděle minulý týden zúčastnilo se
celkem 1 027 lidí, dále 5 nákladních automobilů, 2 povozy z Kateřinek, 2 z Kylešovic vedle jednoho vozu pouliční dráhy s dvěma vlečkami.“
Je ale otázkou, nakolik byla tramvajová síť
sjízdná. Je velmi pravděpodobné, že bylo
možné tramvajemi obsluhovat jen určité
úseky. Fotografie pořízené v ulici Mezi trhy
dokazují, že tramvaj před sebou nákladní vůz
sunula a teprve při zpáteční cestě směrem
k vozovně jej táhla za sebou. Nepodařilo se
přitom zjistit, kam byly trosky z tramvají převáženy. Domněnce o pouze částečné sjízdnosti sítě v prvních poválečných měsících
dávají pevnější základy dochované fotografie pořízené prokazatelně až po srpnu 1945
(a tedy po oné pracovní neděli zmiňované v novinách). Z těchto fotografií je jasně
patrné, že byly dodatečně strhávány domy,
k nimž bylo upevněno trolejové vedení, ale
také že sutiny (například na Dolním náměstí)
zavalily značnou plochu včetně kolejí. Jeden
ze snímků představuje sloup trakčního vedení situovaný na Dolním náměstí, k němuž
byla patrně přivedena a provizorně ukončena trolej, takže tramvaje mohly jezdit maxi-
málně k tomuto místu. Postupné strhávání
zdiva a 
problematické zásobování města
elektřinou v prvních poválečných měsících
pravidelný provoz bezpochyby znemožňovaly, je však otázkou, zda o něj město vůbec stálo. Jakmile totiž byly sutiny odklizeny a tramvaje mohly bez větších problémů obsluhovat
celou síť, využívaly se nadále hlavně k zásobování elektrárny uhlím (viz dále).
Provoz s cestujícími nebyl zahájen ani v průběhu celého roku 1946, kdy se už do celé
záležitosti vložilo ministerstvo dopravy, které
dne 12. 7. 1946 poslalo do Opavy úředníka na
přezkoušení koncesních poměrů. Ve zprávě
z této cesty se uvádí, že trať byla opravena do
té míry, že by na ní mohl být zahájen provoz,
přesto se tak doposud nestalo. Koncesionář,
kterým bylo město Opava, argumentoval na
výtku ministerstva, že zahájení provozu vadí
různé technické a administrativní požadavky. Mezi důvody byly uváděny jednak stále funkční polní drážky odvážející suť, ale
také nejistota, kdo bude dráhu provozovat.
Zatímco původně byla dráha provozována
společností, jež zároveň vlastnila elektrárnu,
95
trárna) ponechávalo ve vozovně jen několik
zřízenců. Potřební pracovníci byli nabráni
až v prvních měsících roku 1947, přičemž
část z nich se rekrutovala z řad zaměstnanců olomouckého DP, kteří se sami přihlásili
o možnost dosídlit pohraničí a přesunout se
do Opavy.
Pohled na motorový vůz ev. č.10 a jeden z přívěsných nákladních vozů přo odklízení trosek v létě či na podzim roku 1945.
sbírka: Jan Dlugoš; www.staraopava.cz
Nekvalitní obrázek dokumentuje opravu trolejového vedení v centru města na podzim 1945. Plošina postavená v dílnách
podniku ve 20. letech je tažena vozem ze série vozů ev. č. 1–9.
po válce byla znárodněna pouze elektrárna,
ale tramvaje zůstaly de iure městu. Místní
národní výbor v Opavě posléze uvedl, že překážky k zahájení provozu podrobně rozvede
v dalším dopise a požádal o „dočasné osvobození od provozní povinnosti.“ Slíbený dopis
s popsáním důvodů ale nebyl až do konce
listopadu 1946 doručen, a tak ministerstvo
dopravy vyzvalo místní národní výbor opakovaně. Po této urgenci se již ledy pohnuly
a město požádalo o možnost odsunutí zahájení pravidelného provozu do 1. 4. 1947, než
budou provedeny všechny nezbytné úpravy.
V té době už byl zadán odborný posudek
opavskému stavebnímu úřadu, jehož závěr
měl městu prozradit, zda tramvajový provoz
bude pro město rentabilní. V roce 1946 tedy
96
už nešlo o poškození vozidel, tratí ani vrchního vedení, ale čistě o ekonomické hledisko,
které stálo v cestě znovuobnovení provozu,
s nímž město vskutku nijak nepospíchalo.
Teprve v únoru 1947 byl například zadán tisk
nových jízdenek a dalších tiskopisů potřebných pro provoz. Ale nepředbíhejme událostem.
Jedním z hlavních motivů města při otálení
se znovuobnovením provozu byl kritický
nedostatek personálu. Většina původních
zaměstnanců pouliční dráhy totiž byli čeští
Němci, a ti, pokud neprchli z města ještě před
příchodem fronty, byli zařazeni v drtivé většině případů do odsunu. Provoz dráhy proto
neměl kdo udržovat a město (potažmo elek-
Příchod pracovníků právě z Olomouce nebyl
náhodný, neboť výše zmiňovaný posudek
byl skrze stavební úřad zadán Františku Horákovi, tehdejšímu řediteli DP v Olomouci. Ten
Opavu osobně několikrát navštívil a s celým
provozem se seznámil. Jeho zpráva datovaná 6. 1. 1947 uvádí, že vozový park se skládá
z 12 motorových a 7 vlečných vozů osobní
dopravy, dvou nákladních vozů služebních
a 1 vozu solicího, které všechny byly „v úplném
pořádku.“ Pouze dvojice vleků byla deponována na venkovním prostranství, takže jejich
technický stav byl horší. Stejně tak byl pozitivně hodnocen stav kolejnic, až na drobnosti, jejichž oprava si však neměla vyžádat velkého nákladu. Vrchní vedení v celé síti bylo
rovněž opraveno a plně funkční a dle názoru
Františka Horáka stačilo provést jen drobné
úpravy (správné nastavení osy troleje s kolejí,
upevnění vybraných částí atp.). Opava přitom měla v té době již 36 000 obyvatel (před
válkou šlo o 44 000) a jejich počet postupně
dál stoupal (o 800–1 110 měsíčně). Městská
doprava proto městu už citelně scházela.
Závěrečná zpráva pak doslova uváděla: „Elektrická dráha v Opavě je schopna provozu. Byla
nedotčena válečnými událostmi, a může proto
neztenčeně plniti dopravní povinnosti tohoto
hl. města Slezska.“
Předpokládaná životnost tratí a vozového parku byla určena na 15 let s tím, že by
se tramvajové tratě i flotila tramvají měly
postupně modernizovat a rozrůstat. Rozšířena měla být rovněž vozovna a tratě v centru
měly být zdvoukolejněny. Na základě těchto zjištění předpokládal František Horák, že
bude možné provoz obnovit ve velmi krátkém čase, a to již od 1. 3. 1947, o měsíc dříve, než bylo původně městem avizováno.
Město výsledky posudku, který jasně hovořil
ve prospěch tramvají a uváděl, že zavedení
alternativního způsoby dopravy (autobusů
či trolejbusů) by vycházelo finančně mnohem dráž, vzalo na vědomí a v následujících
letech se jím skutečně řídilo, o čemž svědčí
mj. v úvodu článku zmiňované prodloužení
tramvajových tratí do Jaktaře a ke Švédské
kapli v Kateřinkách realizované v roce 1948,
stejně jako nákup vozidel a použitého materiálu ze zrušeného provozu v Jihlavě.
Dne 11. 2. 1947 navštívil František Horák
Opavu opětovně a dle zprávy, jejíž kopie byla
odeslána i na ministerstvo dopravy, nebylo možné zahájit provoz od 1. 3. 1947, jak
dříve optimisticky předpokládal, ale až cca
o 4 týdny později, neboť práce na opravě
výhyben komplikoval sníh. Opravy tramvají
byly provedeny pouze dílčí, protože větších zásahů nebylo zapotřebí. U některých
tramvají stačilo dle Františka Horáka pouze
„odstranit prach.“ Jako první měla být obnovena doprava na páteřní trase od nádraží
k nemocnici. Další linky měly s postupujícím růstem zaměstnanců podniku přibývat
v nadcházejících týdnech.
„Zdá se proto, že ve
skutečnosti byl tento
posudek zmanipulován za
účelem získání finančních
prostředků od pojišťovny,
tedy že se město vědomě ve
své době dopustilo pojišťovacího podvodu.“
Město Opava v dopise ministerstvu dopravy
z 21. 2. 1947 uvedlo, že přípravy na obnovení
provozu byly zahájeny. O měsíc a půl později – dne 7. 4. 1947 – začaly tramvaje skutečně obsluhovat linku číslo 1 ve své původní
trase Východní nádraží – Nemocnice. Od
23. 4. 1947 byl obnoven také provoz na lince
k městskému hřbitovu (linka č. 3), avšak pouze příležitostný s tím, že město uvádělo, že
pravidelný provoz na této trati nehodlá zřizovat. Přesto k tomu od 31. 8. 1947 došlo. Mezitím – 6. 5. 1947 – byla zprovozněna také linka
č. 2 Kateřinky – Městské sady, takže doprava
tramvajemi byla obnovena v plném předválečném rozsahu.
V době, kdy František Horák dostal pověření
vypracovat posudek, který vedl až k plnému
znovuobnovení provozu opavských tramvají,
byly tramvaje v Opavě, aniž by to sám autor
posudku věděl, používány. Pomineme-li již
zmíněné rekonstrukční práce na trolejovém
vedení a odklízení trosek, sloužily tramvajové vlaky zcela běžně také k transportu uhlí
z nádraží k elektrárně, jak dokazuje dopis pracovníků podniku JUTA (továrna na zpracování
juty a konopí) z 28. 11. 1946, kteří si stěžovali,
že tramvaje nemohou použít cestující, zatímco „Východomoravské elektrárny dopravují po
této trati z nádraží uhlí pro svou sílocentrálu.“
Z tohoto dopisu také víme, že vedení města
i elektrárny si byla dobře vědoma toho, že
provoz na tramvajových tratích lze bez problémů obnovit, jak zcela neskrývavě pracovníkům závodu 5 národního podniku JUTA
v Opavě na opakované žádosti o znovuobnovení tramvají sdělila. Podle některých pramenů byly tramvaje s cestujícími poprvé po
válce vypraveny také dne 2. 11. 1946 (na svátek Všech svatých) na trasu Divadlo – Městský
hřbitov, avšak následně byl provoz zase zastaven. Tuto skutečnost se ale do uzávěrky článku nepodařilo hodnověrně doložit.
Poškození města tedy v obnově provozu
tramvají v Opavě navzdory obecně uváděným údajům nehrálo významnější roli a tramvaje byly při různých příležitostech v ulicích
města poměrně častým obrázkem i v letech
1945–46. Zásadní roli oproti tomu sehrála
nechuť města provoz tramvají obnovovat.
Proč se tedy objevovaly v literatuře údaje
o tom, že vozový park byl po válce poškozen,
když posudek Františka Horáka uváděl, že
u některých tramvají stačí pouze odstranit
prach? Je možné, že autoři měli k dispozici dobový dokument pod názvem „Odhad
válečných škod pouliční dráhy zemského hlavního města Opavy“, který byl vypracován pro
pojišťovnu 15. 12. 1947 – osm měsíců po
zahájení opětovného provozu s cestujícími
a více než dva a půl roku po skončení války.
Z tohoto posudku lze překvapivě vyčíst, že
rozsah škod na vozovém parku byl (či spíše
měl být) poměrně značný. Například v případě motorového vozu ev. č.1 se uvádělo:
„Střecha a podlaha proražena od granátu.“
U vlečného vozu ev. č.24 mělo být poškození ještě markantnější: „Osa přeražena granátem, postranní stěna zničena ohněm, ložiska
poškozena.“ Granáty se měly v různé intenzitě
podepsat takřka na všech opavských tramvajích, včetně motorového vozu ev. č.10, který
je na snímcích z roku 1945 zdokumentován
v celé své kráse při odklízení trosek. Přesto dle výše citované zprávy měl mít vůz
poškozenou boční stěnu, jež musela být celá
demontována a opravena. Zdá se proto, že
ve skutečnosti byl tento posudek zmanipulován za účelem získání finančních prostředků
od pojišťovny, tedy že se město vědomě ve
své době dopustilo pojišťovacího podvodu,
neboť tramvaje byly dle fotografií i dříve
datovaných zpráv v naprostém pořádku.
Závěrem doplňme, že František Horák, aniž
by bylo účelem znevážit jeho přínos opavské MHD, se ve svém posudku mýlil. Zběžné
prohlédnutí provozu sice dávalo tušit, že by
provoz mohl být bez problémů obnoven
a fungovat za stávajícího stavu cca 15 let,
nebyl však dobře odhadnut stav spodní
stavby. Namísto rekonstrukce nejzatíženějších úseků v centru města byla upřednostněna výstavba nových tras, zatímco stav
původních tratí se povážlivě zhoršoval.
Totéž platilo také o vozovém parku, který
nespasil ani nákup ojetých tramvají z Jihlavy. Vozidla byla výrazně přetěžována,
jízdní řád počítal jen s krátkými obraty na
konečných, což jejich technický stav dále
zhoršovalo. Proto se město začalo zabývat
možností výstavby trolejbusového provozu, který byl ostatně navrhován už za druhé světové války německou správou. Právě
dodatečně dohledaný projekt vypracovaný
v roce 1943 firmou AEG se stal po provedených revizích výchozím dokumentem
pro výstavbu trolejbusové sítě. Ačkoli se
původně zvažovalo, že by trolejbusy mohly
obsluhovat jiná přepravní ramena a tramvaj
nahrazovat až dodatečně, bylo po roce 1950,
kdy musela být v květnu okamžitě uzavřena
trať k městskému hřbitovu kvůli katastrofálnímu stavu kolejového svršku, definitivně rozhodnuto, že prioritní bude náhrada
stávajícího tramvajového systému. Dne 24.
8. 1952 se rozjely trolejbusy na první lince
Stadion – Nádraží – Divadlo, čímž nahradily
linku číslo 1. Druhá linka spojující Jaktař a
Kateřinky byla v provozu až do 22. 4. 1956,
kdy se kapitola provozu opavských tramvají definitivně uzavřela. Ambiciózní plán
na stavbu normálněrozchodné tramvajové
trati z centra Opavy kolem závodu Ostroj
do Žimrovic za využití železniční tratě Opava-východ – Hradec nad Moravicí zůstal jen
na papíře. Když se na něj nepodařilo sehnat
finanční prostředky, byly v roce 1953 zavedeny k Ostroji trolejbusy.
Tento výřez z fotografie z Dolního náměstí ukazuje sloup
trolejového vedení, na němž byla pravděpodobně ukončena trolej v době odklízení trosek. Jedná se o standardní typ
sloupu s výložníkem, jenž používala opavská pouliční dráha
například na Krnovské ulici. sbírka: Jaromír Hinčica
97
Doplnění k článku o zkušebních
jízdách elektrobusu Rampini ÀLE EL
V čísle 1/2014 byl publikován obsáhlý článek
věnující se zkušebnímu provozu elektrobusu Rampini ÀLE EL v českých městech. Ačkoli
prošel článek několika korekturami ve spolupráci s dodavatelem technologie vozidla
a s jednotlivými dopravci, objevila se v článku při popisu testovacích jízd v Praze nepřesnost týkající se nasazení na linku č. 216.
V článku bylo uvedeno, že vůz, jenž nesl
v Praze vídeňské ev. č. 8311, byl nasazen na
linku č. 216 jako náhrada za obvykle nasazovaný naftový autobus SOR BN 8,5. Jak jsme
byli spolupracovníkem redakce upozorněni, jezdil ve skutečnosti autobus mezi středou 22. 1. a nedělí 26. 1. 2014 na vloženém
pořadí linky č. 216 dle zvláštního jízdního
řádu (interně byla linka označena jako č. 762
a dané pořadí číslem 11), přičemž přeprava
cestujících v těchto spojích byla zdarma.
Za chybu se omlouváme a děkujeme za
upozornění. Níže si pak dovolíme publikovat
několik doplňujících informací k režimu provozu vozidla v Praze.
V pracovních dnech měl elektrobus vyjíždět
v 7:14 hod. a zatahovat ve 22:45 hod.
O víkendech se jednalo o výjezd v 6:52 hod.
a o zatažení ve 21:44 hod. Dopravce na všech
příslušných zastávkových sloupcích vyvěsil
speciální jízdní řád pro linku č. 216, kde spoje
„navíc“ obsluhované elektrobusem vyznačil
žlutým podbarvením a dvěma poznámkami:
1. E = „tento spoj je zajišťován vozidlem ve
zkušebním provozu, při poruše není spoj garantován, přeprava na tomto spoji zdarma“, která
cestující informovala o možném neprovedení
takto označených spojů z technických důvodů a již o zmíněné přepravě zdarma. S ohledem na poruchy elektrobusu, jenž v některých dnech na lince nedokončil plánovanou
směnu, toto upozornění svůj účel splnilo.
youtube.com/csdopravak
98
2. E23 = „nejede 23. 1.“, takto označené spoje navíc nebyly plánovaně provozovány
dne 23. ledna.
Výše uvedené mimořádné pořadí bylo
dále specifické i tím (jak již bylo uvedeno
v minulém čísle), že elektrobus nevyjížděl
z garáže Řepy (jako všechny midibusy
pravidelně nasazované na linku č. 216),
ale kvůli nočnímu „pomalému“ nabíjení
pomocí kabelu byl deponován v tramvajové vozovně Střešovice, kde je v současnosti
umístěno Muzeum MHD v Praze. Skutečnost výjezdů a zátahů z této vozovny byla
uvedena i ve vozovém jízdním řádu. Pro
historiky a zájemce o dopravu tím vznikla
zajímavá nostalgická záležitost, neboť ze
střešovické vozovny byly totiž v letech 1936
až 1959 vypravovány trolejbusy obsluhující tehdejší linku č. 51, jejíž část trasy byla
totožná s vedením části dnešní midibusové
linky č. 216. Provoz elektrobusu zajišťovali
vybraní řidiči garáže Řepy, kde také probíhalo mytí a úklid vozu.
Vozidlo v rámci předváděcích jízd zavítal i na trasu linky č. 292 vedenou v trase
Malostranské náměstí – Nemocnice pod
Petřínem a ve čtvrtek 23. ledna při prezentační jízdě pro zástupce Úřadu městské části Praha 1 projel také trasu budoucí plánované midibusové linky přes Staré Město.
Ověřovací provoz plně prověřil technické
a provozní parametry elektrobusu v kopcovitém profilu linky č. 216 a ukázal jeho
možnosti, jízdní vlastnosti a chování včetně
rekuperačního brzdění. Nepříznivé klimatické podmínky ve středu 22. ledna ráno
a zejména teploty okolo -10 °C o následujícím víkendu sice jeho zkoušky negativně
ovlivnily, ale přinesly pro pražský Dopravní
podnik i pro výrobce řadu dalších zkušeností a podnětů.
Československý Dopravák
© 2014
Vydává:
MH Development s.r.o
Sládkova 2988/27A
702 00 Ostrava 1
Tel.: +420 775 411 475
e-mail: [email protected]
Šéfredaktor:
Libor Hinčica
Redaktoři:
Ing. Jiří Černý
Roman Havko
Mário Kováč
Petr Nevyhoštěný
Radim Klement
Jazyková úprava a odborná
konzultace u vybraných článků:
Zdeněk Nesiba
Michael Kříž
Grafická úprava a sazba:
doc. Ing. arch. Patrik Kotas
MgA. Jaroslav Sieratovski
MgA. Jan Brožek
Libor Hinčica
Ing. Filip Novotný
Tisk:
AKONTEXT s. r. o.
logistický areál
Point Park Prague D8 hala DC05
Ke Zdibsku 620
250 67 Klecany
Vaše připomínky, náměty a články
můžete zasílat na výše uvedenou
adresu nebo na e-mail:
[email protected]
ISSN 1804-2309
Redakční uzávěrka: květen 2014
Vydání příštího čísla: červenec 2014
Fotografie na obálce:
Škoda 15 T ev. č. 9292 z loňské dodávky nových
tramvají pro DP Praha. © Adam Zahrádka 2014
Obsah časopisu je chráněn autorským zákonem! Kopírování je bez souhlasu autorů článků
i vydavatelství zakázáno!
www.cs-dopravak.cz
Naši partneři
facebook.com/csdopravak
www.busportal.cz
www.busportal.sk
99
Cegelec a. s. si Vás dovoluje pozvat
k návštěvě své expozice na veletrhu
CZECH RAILDAYS 2014, který se bude
konat ve dnech od 17. do 19. června
2014 v Ostravě.
Expozice společnosti Cegelec a.s.
bude na volné ploše výstaviště, v areálu
železniční stanice Ostrava hl. n.
www.cegelec.cz
100

Podobné dokumenty