číslo 1/2008 - Fakulta prevádzky a ekonomiky dopravy a spojov

Transkript

Elektronický odborný časopis o železničnej doprave a preprave, logistike a manažmente
Číslo 1
Rok 2008
Ročník IV.
ISSN 1336-7943
EDITORIAL
Železničná doprava a logistika
elektronický časopis
Vydáva:
Katedra železničnej dopravy,
Fakulty prevádzky a ekonomiky
dopravy a spojov
Žilinskej univerzity v Žiline,
Univerzitná 1,
010 26 Žilina.
tel.: +421-41-5133401
www.fpedas.utc.sk/~kzd
Redakčná rada:
Predseda redakčnej rady:
prof. Ing. Jozef Majerčák, PhD.
Šéfredaktor:
Ing. Martin Kendra, PhD.
Výkonní redaktori:
Ing. Jozef Gašparík, PhD.
Ing. Radoslav Valovič
Členovia redakčnej rady:
doc. Ing. Milan Kováč, PhD.
doc. Ing. Ondrej Buček, PhD.
doc. Ing. Vladimír Klapita, PhD.
Ing. Rudolf Kampf, Ph.D.
Ing. Milan Chúpek, PhD.
Ing. Jaromír Široký, Ph.D.
Ing. Jozef Federič
Vychádza trikrát ročne.
Všetky príspevky sú recenzované.
Prijímanie príspevkov:
[email protected]
www.zdal.utc.sk
Dátum vydania: 13.3.2008
Foto Ing. Róbert Javorka
SLOVO NA ÚVOD
Milí čitatelia!
Prinášame Vám ďalšie číslo periodika Železničná
doprava a logistika, a to opäť rozsiahle. Vďaka našim
prispievateľom môžete nájsť množstvo odborných
článkov týkajúcich sa rôznych aspektov železničnej
dopravy a prepravy, logistiky a ekonomiky v doprave.
Časopis začal písať štvrtý ročník svojej existencie
a čitateľský záujem nás neustále utvrdzuje o správnom
kroku pri jeho založení, čo navyše zvýrazňuje aj vznik
iných printových periodík podobného zamerania. Vaša
dôvera nás zaväzuje neustále zlepšovať odbornú úroveň
príspevkov. Tešíme sa na Vaše ohlasy a budeme radi,
ak nám i naďalej zachováte svoju priazeň.
Redakcia
Železničná doprava a logistika 1/2008
2
OBSAH
KATEDRA ŽELEZNIČNEJ DOPRAVY
Jaroslav Mašek – Vladislav Zitrický
Odborné exkurzie študentov v zimnom semestri 2007/2008. . . . . . . . . .
4
ŽELEZNIČNÁ DOPRAVA A PREPRAVA
Peter Palko
Brzdenie koľajových vozidiel a typy brzdových klátikov . . . . . . . . . . . . .
8
Bibiána Buková – Eva Dvořáková
Využitie hybridných pohonov v železničnej doprave. . . . . . . . . . . . . . . .
13
Radovan Soušek – Jan Englich
Vliv mimořádných událostí na kritickou železniční infrastrukturu. . . . . .
16
Dušan Lichner
Železničné spojenie Bratislava – Viedeň, jeho vývoj a perspektívy (1) .
22
Peter Blaho
Prideľovanie kapacity trás v nákladnej železničnej doprave ako nástroj
kvality . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
26
Zdeněk Dvořák
Minimálna dopravná obslužnosť v krízových stavoch. . . . . . . . . . . . . . .
31
Jozef Gašparík – Vladislav Zitrický
Nový spôsob stanovenia kapacity železničnej infraštruktúry v zmysle
požiadaviek metodiky UIC . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
37
Eva Nedeliaková – Ivan Nedeliak
Opatrenia na podporu železničnej nákladnej dopravy v Európe a SR . .
47
Peter Ihnát
Informačná podpora elektronickej výmeny informácií železničných
cargo podnikov . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
52
Povinnosti účastníkov prepravy nebezpečného tovaru v železničnej
a cestnej doprave z hľadiska bezpečnosti . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Anna Kejíková
Akvizičná činnosť v železničnej nákladnej doprave . . . . . . . . . . . . . . . . .
58
64
VEREJNÁ OSOBNÁ DOPRAVA
Tomáš Závodský
Porovnanie priemernej rýchlosti dosiahnutia v železničnej doprave
na jestvujúcich a modernizovaných tratiach . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
69
3
Zuzana Lokšová
Analýza podmienok zabezpečenia funkčného dopravného systému
Slovenskej republiky. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
75
Marián Gogola
Personal Rapid Transit – alternatíva k súčasnej verejnej osobnej
doprave . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
80
Ivana Olivková – Michal Richtář
Integrovaný dopravní systém Moravskoslezského kraje . . . . . . . . . . . . .
84
Gabriela Tisoňová
Outsourcing Železničnej spoločnosti Slovensko, a. s. . . . . . . . . . . . . . .
90
Eva Nedeliaková
Výzvy dopravného trhu EÚ pre železničnú osobnú dopravu SR . . . . . . .
96
LOGISTICKÉ SYSTÉMY A INTERMODÁLNA PREPRAVA
Vladimír Klapita
Kategorizácia logistických objektov . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
101
Jaroslav Mašek
Štruktúra distibučného reťazca . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
107
Vladimír Klapita – Ľubica Fraňová
Rozvoj infraštruktúry kombinovanej dopravy na severnom Slovensku .
110
EKONOMIKA A MANAŽMENT ŽELEZNIČNEJ DOPRAVY
Danka Harmanová
Efektívnosť, integrácia a udržateľnosť nákladnej dopravy v Európe . .
113
Iveta Kubasáková
Systém KAIZEN . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
118
Alžbeta Bieliková
Vplyv podnikovej kultúry typu učiacej sa organizácie na výkonnosť
dopravného podniku . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
122
Danka Harmanová
Príspevkový zisk a jeho aplikácie v podnikoch železničnej dopravy . . .
126
Gabriela Tisoňová
Širokorozchodná trať na slovensku . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
131
Anna Dolinayová
Postavenie cestnej a železničnej dopravy na dopravnom trhu EÚ . . . . .
137
4
ODBORNÉ EXKURZIE ŠTUDENTOV V ZIMNOM
SEMESTRI 2007/2008
Jaroslav Mašek – Vladislav Zitrický
Katedra železničnej dopravy ponúka svojim študentom okrem teoretickej výučby aj priamy
kontakt s praxou formou odborných exkurzií. Odborná exkurzia je voliteľný predmet
v každom ročníku štúdia. Náplň exkurzií je volená v závislosti od ročníka štúdia, povinných
predmetov a záujmu študentov.
Exkurzia Čierna nad Tisou - Maťovce
Dňa 4.12.2007 sa 30 študentov prevažne 3.ročníka bakalárskeho štúdia zúčastnilo
na exkurzii v Čiernej nad Tisou a Maťovciach. V priestoroch železničnej stanice Čierna nad
Tisou bolo študentom prezentované organizačné členenie východoslovenských prekladísk,
jednotlivé prekládkové pracoviská, prekládkové výkony, spôsob práce prekladísk a systém
pohraničnej prechodovej stanice. Po teoretickom predstavení areálu VSP nasledoval presun
priamo na jednotlivé pracoviská. Študenti si mali možnosť prezrieť jednotlivé pracoviská – I.
a II. portálovú rampu, pracovisko prekládky rudy, všeobecnú rampa, jazykovú rampu I. a II.
a ďalšie. Pracoviská boli v plnej prevádzke a príslušný personál vysvetlil technológiu
a postup
jednotlivých
manipulačných
činností pri vertikálnej aj horizontálnej
prekládke sypkého a kusového tovaru, ako
aj funkciu a spôsob činnosti špeciálneho
zariadenia - rozmrazovne vozňov.
Neskôr sa celá skupina presunula
autobusom do železničnej stanice Maťovce
– pracoviska na preväzovanie podvozkov
nákladných železničných vozňov. Cestou do
Maťoviec bolo možné vidieť v areáli stanice
Čierna nad Tisou nové stavebné úpravy a
zariadenie na zabezpečenie pohraničnej
kontroly vlakov nákladnej dopravy na mieste
vstupu na územie Slovenska a Európskej
únie.
Stavebné
úpravy
a zmeny
v prevádzkových činnostiach si vyžiadal
vstup
Slovenska
do
shengenského
priestoru.
Na pracovisku prevä-zovane podvozkov
železničných vozňov v Maťovciach čakala
študentov pripravená skupina vozňov
širokého
rozchodu
na
previazanie
podvozkov.
Technológia
previazania
podvozkov sa skladá z týchto hlavných
Obr. 1: Portálový mostový žeriav so zariadením na
činností: pristavenie vozňov a ich zaistenie
prekládku kovových kusových materiálov
na
zdvíhacom
zariadení,
odistenie
brzdového príslušenstva vozňov a následné
vyzdvihnutie vozňov i plne ložených,
samotné podvozky sa odsunú spod vozňov pomocou lanového unášacieho zariadenia,
rovnakým spôsobom sa prisunú podvozky normálneho rozchodu, vozne sa na ne spustia
5
a zaistí sa brzdové príslušenstvo. Po ukončení prác sa vozne odsunú do koľajiska
s normálnym rozchodom, kde sú zaraďované do vlakov. Pri previazaní späť na široký
rozchod je postup prác analogický. Okrem samotnej technológie previazania podvozkov boli
študenti oboznámení aj s prevzatím a spracovaním vlakovej dokumentácie a sprievodných
listín. Cestou naspäť do Čiernej nad Tisou sa skupina zastavila v terminály kombinovanej
dopravy Dobrá, táto časť exkurzie bola zaradená operatívne a prehliadka TKD bolo možná
iba z autobusu a v sprievode colnej stráže, pretože celý areál je využívaný ako colný sklad.
Obr. 1: Portálová rampa
Obr. 3: Zdvíhanie ložených voz ňov pred
výmenou širokorozchodných podvozkov
Exkurzia Bohumín 2007
Dňa 23.11.2007 sa uskutočnila odborná exkurzia do železničnej stanice Bohumín. Táto
exkurzia sa konala aj na základe skúseností z predchádzajúceho roka, a vysokého záujmu
študentov. Bola organizovaná v spolupráci s Klubom priateľov železníc pri ŽU, ktorý funguje
s malými prestávkami už viac ako 25 rokov. Program nadväzoval na skúsenosti
z predchádzajúcej exkurzie.
Študenti si prehliadli kompletne zmodernizovanú uzlovú železničnú stanicu Bohumín
a vypočuli odborný výklad o technológii práce. Mali možnosť navštíviť priestory jedného
z najmodernejších stančných zabezpečovacích zariadení – elektronického stavadla ESA 11.
Študentom bol podaný výklad o prevádzke a obsluhe tohto zariadenia a mali možnosť v praxi
sledovať riadenie dopravnej prevádzky dôležitého železničného uzla.
Obr. 4: Dopravná kancelária žst. Bohumín
Obr. 5: Výklad v areáli opravovne
elektrických jednotiek Bohumín
6
Ďalším miestom prehliadky bolo pracovisko technicko – hygienickej údržby (THÚ), kde sú
vykonávané práce súvisiace s obsluhou a údržbou súprav osobných vozňov. Celý komplex
THÚ bol daný do prevádzky v roku 2005 a patrí k najmodernejším na celej sieti českých
i slovenských železníc.
Posledným bodom exkurzie bol areál opravovne pantografových jednotiek a prevádzkovej
jednotky Bohumín, spadajúcej v čase konania exkurzie pod depo koľajových vozidiel
v Ostrave. Tu boli študenti oboznámení s prevádzkovou charakteristiku depa, s technickými
zariadeniami slúžiacimi na údržbu elektrických jednotiek radu 460 a 471, ako aj hnacích
vozidiel. Študenti si vypočuli odborný výklad o prevádzke elektrických jednotiek, trakčných
zariadeniach, spôsobe ich prevádzky a údržby.
Exkurzia Praha – Nymburk
Exkurzia do Prahy a Nymburku sa uskutočnila v dňoch 6. a 7. decembra 2007 . Bola
určená pre študentov 2.ročníka inžinierskeho štúdia. Cieľom exkurzie bolo oboznámiť
študentov s prevádzkou dispečingu pražskej integrovanej dopravy, konkrétne dispečingu
pražského metra, ďalej návšteva Depa Kačerov a zriaďovacej stanice Nymburk..
Obr. 6: Dispečing pražského metra
Obr. 8: Smerové koľaje zriaďovacej stanice
Nymburk
Obr. 7: Výklad v priestoroch depa Kačerov
Obr. 9: Časť ovládacieho pultu KOMPAS 5
Študenti mali možnosť v priestoroch dispečerského pracoviska metra počas končiacej
rannej dopravnej špičky sledovať prácu dispečerov jednotlivých trás metra. Ďalej im boli
predstavené jednotlivé trasy metra spolu s ich zabezpečovacími zariadeniami. Každá trasa
má vlastný typ zabezpečovacieho zariadenia. Obsluhujúci zamestnanci ochotne vysvetlili
princíp fungovania zariadenia, rozdiely medzi nimi, ich výhody a nevýhody, ako aj možnosti,
7
ktoré poskytujú pri riešení rôznych prevádzkových situácií. Študenti sa zaujímali aj o príčiny
a následky povodní z roku 2005 vzhľadom na prevádzku metra. Nasledoval presun do Depa
dopravného podniku hlavného mesta Praha na Kačerove. Tu sa študenti dozvedeli
informácie o vzniku a výstavbe samotného metra, technické zaujímavosti a stručný prehľad
ďalšieho vývoja. Nasledovala prehliadka depa, odstavených súprav metra rôzneho typu
a zariadení na technickú údržbu a čistenie súprav.
Ďalší deň pokračovala exkurzia na zriaďovacej stanici Nymburk. Táto stanica patrí
do prvej kategórie zriaďovacích staníc na sieti ČD. Stanica má 34 smerových koľají a je
vybavená zabezpečovacím spádoviskovým zariadením najvyššej kategórie – KOMPAS 5
s kapacitou viac ako 3000 rozradených vozňov za 24 hodín. Študenti sledovali prácu celej
zriaďovacej stanice zo stavadla, kde sledovali proces rozraďovania – diaľkovo riadený prísun
súpravy na zvážny pahorok, automatické stavanie posunových ciest pre jednotlivé odvesy
vozňov, reguláciu ich rýchlosti, brzdenie na cieľ a signalizáciu obsadenia smerových koľají.
Všetky tieto činnosti ovládalo a zabezpečovalo zariadenie KOMPAS 5, zamestnanci
kontrolujú činnosť zariadenia a riešia mimoriadne prevádzkové situácie. Počas exkurzie
prebiehala rekonštrukcia výhybiek jednej časti smerových koľají, takže študenti videli aj
prácu počas výluky a operatívne riadenie prevádzky.
Ďalšie exkurzie
Okrem týchto celodenných exkurzií prebiehali ešte menšie exkurzie v rámci predmetov
Logistika
a Ekologické aspekty dopravy. Z predmetu Logistika to bola exkurzia
v automobilke KIA. Po krátkom predstavení spoločnosti KIA si študenti prehliadli štyri
z piatich výrobných hál. Oboznámili sa s automatizovanými výrobnými linkami, manipulačnou
a skladovou technikou a technológiou. V rámci predmetu Ekologické aspekty dopravy
navštívili študenti čističku odpoadových vôd v Dolnom Hričove, kde sa zoznámili s princípom
fungovania čističky.
Všetky exkurzie prebehli podľa plánu a splnili stanovené ciele, oboznámili študentov
s praxou a konfrontovali teoretické vedomosti z ich praktickým využitím. Na záver treba
vyjadriť poďakovanie všetkým organizátorom a zamestnancom jednotlivých navštívených
miest.
Ing. Jaroslav Mašek
Katedra železničnej dopravy
Fakulta prevádzky a ekonomiky dopravy a spojov
Žilinská univerzita v Žiline
Univerzitná 8215/1
010 26 Žilina
e-mail: [email protected]
Ing. Vladislav Zitrický
Univerzitná 8215/1
010 26 Žilina
e-mail: vladislav.zitrický@fpedas.uniza.sk
Recenzent: Ing. Jozef Gašparík, PhD., Žilinská univerzita v Žiline
8
BRZDENIE KOĽAJOVÝCH VOZIDIEL A TYPY
BRZDOVÝCH KLÁTIKOV
Peter Palko
Úvod
Spolu s nárastom počtu kilometrov novo rekonštruovaných tratí a zvyšovaním
prevádzkových rýchlostí nových a modernizovaných vozidiel, stúpajú nároky na celkovú
prevádzkovú spoľahlivosť železničných koľajových vozidiel. Prevádzkovo najzaťažovanejším
konštrukčným uzlom spravidla býva železničné dvojkolesie, presnejšie pojazd koľajových
vozidiel. Z tohto dôvodu je železničné dvojkolesie najkritickejšou súčasťou každého
koľajového vozidla. V kontaktnej plôške sa sústreďujú všetky sily zabezpečujúce prenos,
nesenie a vedenie vozidla v koľaji. Dvojkolesie prenáša aj tangenciálne sily vznikajúce pri
brzdení.
Prirodzenou snahou výrobcov ako aj prevádzkovateľov je hľadať možnosti zníženia
opotrebenia dvojkolesí v prevádzke. Jednou z možností je použitie nových, pokrokových
materiálov v konštrukcii kolies železničných koľajových vozidiel. V súčasnosti sa do popredia
dostáva výskum aj v oblasti nových brzdových materiálov, od nasadenia ktorých sa očakáva
celý rad zlepšení širokého spektra parametrov.
Rozdelenie brzdových systémov
Brzdy
Adhézne
Koľajnicové
Trecie
Klátikové
Kotúčové
Čeľusťové
Dynamické
Obr. Rozdelenie bŕzd
Jednou z najdôležitejších fáz jazdy koľajového vozidla je brzdenie. Tento proces
predstavuje premenu kinetickej a potenciálnej energie vozidla, získanej počas prevádzky na
energiu iného druhu (napr. tepelnú). Pri zadanej rýchlosti vlaku sa dá veľkosť marenej
energie ovplyvniť len hmotnosťou vlaku. Z hľadiska bezpečnosti sú brzdy železničných
vozidiel najdôležitejším zariadením.
Brzdenie je možné rozdeliť podľa účelu na:
brzdenie spomaľovacie - znižuje rýchlosť vozidla z rýchlosti v2 na rýchlosť
v1, pričom v2 > v1> 0,
9
brzdenie na spáde - jeho účelom je kompenzácia gravitačnej zložky
zrýchlenia, pri jazde na traťovom spáde na udržanie konštantnej rýchlosti,
brzdenie do zastavenia - uvedie vozidlo s nenulovou rýchlosťou do kľudu,
respektíve k nulovej rýchlosti,
brzdenie zaisťovacie - pre zabezpečenie vozidla v kľude.
Vlastnosti ovplyvňujúce brzdenie vozidiel
Tepelné namáhanie pri brzdení
Jednou
z dôležitých,
podrobne
sledovaných vlastností pri brzdení
koľajových vozidiel je teplo, ktoré vzniká
trením brzdového klátika o koleso. Časť
trecieho tepla je z miesta trenia
jednotlivých plôch odvádzané kolesom a
časť brzdovým klátikom. Teplota, ktorá
vzniká pri trení oceľového kolesa
a nekovového klátika je rovnako vysoká,
avšak
v dôsledku
nižšej
tepelnej
vodivosti klátika je viac namáhané
vlastné koleso.
Pri brzdení sa v najväčšej miere
ohrieva povrch jazdnej plochy kolesa.
Rozdelenie teploty po priereze kolesa
závisí od:
veľkosti prítlačnej sily,
rýchlosti jazdy a doby
brzdenia,
druhu a typu brzdového
klátika,
materiálu kolesa.
Je možné uvažovať s tým, že pri
brzdení liatinovými klátikmi prejde
do kolesa 66% vzniknutého tepla a pri
nekovových klátikoch až 90 % [2].
Obr.1: Závislosť množstva tepla vstupujúceho
do kolesa na rýchlosti jazdy a prítlaku pri brzdení
Trenie v koľajových vozidlách
K jedným zo základných prvkov problematiky koľajových vozidiel pri brzdení môžeme
zaradiť adhéziu a trenie. Je to zložitá problematika, ktorej praktickým výstupom je vedenie
vozidiel v koľaji, spolu s prenosom brzdových alebo ťažných síl medzi kolesom a koľajnicou.
Adhézia je schopnosť prenášať dotykovou plôškou medzi kolesom a koľajnicou tangenciálne
sily. Trenie má zabezpečiť schopnosť vytvorenia
tangenciálnych síl medzi kolesom a brzdovým
klátikom.
Základná úvaha účinného brzdenia vychádza
z podmienky protišmykového prekročenia, ktorá má
tvar m .G > f .P1 (obr. 2), pričom G je sila na koleso, µ
je súčiniteľ adhézie, P1 prítlačná sila na brzdový klátik
a f je koeficient trenia. Adhézia je tak základným
limitujúcim faktorom koľajovej dopravy a závislosť jej
súčiniteľa od rýchlosti sa najčastejšie určuje podľa
autorov Curtius-Kniffler vzorcom:
Obr.2: Adhézia - trenie
m=
7 ,5
+ 0 ,161
v + 44
10
Ak trecie sily pôsobiace na koleso budú väčšie ako adhézne, dôjde k zablokovaniu kolesa
a koleso sa začne šmýkať = trieť po koľajnici, vzniká teoreticky eliptická plôška s určitou
hĺbkou do kolesa, pričom efekt trenia koleso - koľajnica je podstatne nižší ako pri odvaľovaní
kolesa. Zároveň v mieste plôšky dochádza k vysokému prehriatiu a tým k zmene štruktúry
materiálu. Takto pretvorené koleso stráca kruhovitosť a pri ďalšej jazde sa odvaľovaním
stáva budičom dynamických kmitov, čím zhoršuje jazdné vlastnosti vozidla. V prípade, že sa
koleso natočí pri brzdení len o niekoľko stupňov, vytvorí sa krátka ryha, v ktorej podobne
dochádza k ovplyvneniu štruktúry materiálu a zrýchlenému poškodeniu kolesa.
Súčiniteľ trenia medzi jazdnou plochou kolesa a brzdovým klátikom predovšetkým závisí
od materiálu klátika. Hodnoty koeficientov trenia sú vysoké pri nízkych rýchlostiach.
Pri liatinových brzdových klátikoch je súčiniteľ trenia podstatne nižší ako u nekovových.
V súčasnosti sa v praxi používajú dva základné typy trecích brzdových systémov. Je to
systém klátikovej a kotúčovej brzdy [2] a [8].
Niektoré typybrzdových klátikov používaných u nás a vo svete
Koeficient trenia medzi brzdovým klátikom a jazdnou plochou závisí od:
merného tlaku, ktorý je určený prítlačnou silou brzdových klátikov,
kvality povrchovej plochy vytvorenej medzi oboma trecími zložkami,
materiálu brzdového klátika,
teploty,
rýchlosti jazdy.
Porovnanie koeficientov trenia brzdových klátikov zo sivej liatiny (GG) a kompozitných
organických materiálov v závislosti od rýchlosti je znázornené na obr. 3.
Obr.3: Charakteristiky koeficientov trenia brzdových klátikov
Klátiky typu GG
V súčasnosti patria medzi najpoužívanejšie brzdové klátiky u takmer všetkých koľajových
vozidiel. Ide o klasické brzdové klátiky zo sivej
liatiny.
Ich vlastnosti, ako koeficient trenia a oter, sa
môžu podstatne zlepšiť vyšším obsahom fosforu.
Najrozšírenejšie klátiky majú označenie P10,
čo znamená obsah fosforu 1,0%. V súčasnej dobe
sa výrobcovia snažia o zvýšenie obsahu fosforu
u liatinových klátikov, čim by sa docielilo zvýšenie
koeficientu
trenia a tým jeho životnosti.
Obr.4: Brzdový klátik typu GG
Nevýhodou GG klátikov je vysoká hlučnosť
v prevádzke vznikajúca nielen pri brzdení, ale aj
počas jazdy. Ďalšou z nevýhod je vznik tzv. „brzdových rýh“ už pri malom počte zabrzdení
a v neposlednom rade ich životnosť.
11
Klátiky typu LL/ L
Ide o klátiky z kompozitných materiálov,
ktoré sa koeficientom trenia približujú
vlastnostiam klátikov GG. Vyznačujú sa
nízkou hlučnosťou a hmotnosťou oproti
liatinovým klátikom a v nižšej miere zaťažujú
životné prostredie. Výrobcovia zaoberajúci sa
vývojom a výrobou kompozitných materiálov
sa snažia vyvinúť klátik typu LL, ktorý by sa
vlastnostiam GG klátika vyrovnal a umožnil
tak ich priamu zameniteľnosť bez nutnosti
Obr.5: Brzdový klátik typu LL/L
úpravy brzdy vozňa.
V súčasnej dobe už niektoré firmy ponúkajú LL klátik, avšak jeho vlastnosti stále
neumožňujú plne nimi nahradiť klátiky GG. Aj preto do dnešného dňa nie sú LL klátiky
schválené UIC pre použitie v medzinárodnej prevádzke. V týchto podmienkach sa dnes
používajú klátiky s označením „L“, ktoré dosahujú hodnoty koeficientu trenia cca 0,17. Táto
hodnota je však stále mierne vysoká, aby dovoľovala v celom rozsahu nahradiť klátiky GG
bez ďalšej úpravy brzdy vozňa.
Klátiky typu K
Vyznačujú sa vysokým koeficientom trenia a nemôžu byť nahradené za klátiky typu GG.
Priebeh ich koeficientov trenia nie je vo väčšej
miere závislý od jazdnej rýchlosti, avšak vlhkosť,
alebo vysoké teploty ovplyvňujú koeficient trenia
výrazným spôsobom. Klátiky tohto typu vytvárajú
na obruči kolesa hladký a čistý povrch.
Na druhej strane odpadá vysoký hluk pri
brzdení a ich životnosť je 4 až 5 násobne väčšia
ako pri GG klátikoch.
Nevýhodou K klátika je zlá tepelná vodivosť,
takže vzniknuté teplo pri brzdení sa prenáša
Obr.6: Brzdový klátik typu K
takmer úplne do jazdnej plochy kolesa. Ďalšou
z nevýhod je vysoká cena, 5 krát vyššia ako cena GG klátikov.
Pri použití klátika typu K je potrebné použiť o polovicu nižšie prítlačné sily na koleso ako
u liatinových, pri zachovaní rovnakého brzdiaceho účinku. Zníženie prítlačných síl je možné
docieliť viacerými úpravami brzdy na danom vozni.
Do tejto skupinu tiež zaraďujeme brzdové klátiky z bronzgrafitového trecieho materiálu
Diafrikt
K4.
Brzdové
klátiky
s vysokým podielom keramických
komponentov a grafitu sú určené
k funkčnej časti bŕzd, ako náhrada
používaných
liatinových
alebo
organických
klátikov,
určených
pre vyššie
brzdové
energie.
Konštrukcia
umožňuje
voľnú
zameniteľnosť za liatinové klátiky,
bez nutnosti úprav brzdového
ústrojenstva vozidla.
Obr.7: Brzdový klátik typu K4
Klátiky sú vyrobené podľa profilu UIC
542 a dokonalý kontakt s profilom kolesa
je zaistený cca 3 mm silnou zábehovou vrstvou bronzgrafitového materiálu, ktorý má rovnaký
súčiniteľ trenia ako základný materiál K4, ale má nízku oteruvzdornosť. Tým je docielené
prispôsobenie profilu klátika k profilu kolesa.
12
V rámci diplomovej práce boli na Katedre dopravnej a manipulačnej techniky Žilinskej
univerzity uskutočnené merania na brzdovom stave ŽU DMT, ktorých cieľom bolo
porovnanie brzdového klátiku Diafrikt K4 s klátikmi typu GG a zároveň stanovenie optimálnej
hodnoty brzdy pre kovokeramický klátik typu K4 tak, aby boli splnené podmienky dané
medzinárodnou normou UIC (zábrzdná dráha, teplota medzi kolesom a klátikom – gradient
oteplenia, tlaky v brzdových valcoch) a overila sa jeho prípadná možnosť použitia na
motorovom vozni radu 812 pre rýchlosť 90 km/h.
Záver
Cieľom viacerých železničných podnikov a štátnych železničných dráh nielen u nás, ale aj
v zahraničí je v blízkej budúcnosti nahradiť liatinové brzdové klátiky starších železničných
vozňov brzdovými klátikmi z kompozitných organických a kovokeramických materiálov. Je to
spôsobené zvýšením nárokov na limity emisií hluku a lepšími prevádzkovými vlastnosťami
pri brzdení. V súčasnosti prebieha výskum a vývoj kovokeramického materiálu, ktorý by
spĺňal vlastnosti liatinových brzdových klátikov a bol by ich vhodnou náhradou.
Literatúra
1. Kotrba, A.: „Vliv kovokeramických brzdových špalíku na opotřebení jízdní plochy kol
dvojkolí“, zborníkl prednášok Prorail ´03, diel I, Žilinská univerzita v Žiline 2003
2. Hrušovský, J.: Brzdy hnacích vozidel ČSD – Lokomotivy, NDAS, Praha, 1972.
3. Čáp, J., a kol.: Teorie vozidiel, Alfa Bratislava, 1985.
4. Hrušovský, J.: Brzdy hnacích vozidel ČSD – Lokomotivy, NDAS, Praha, 1972.
5. Kalinčák, D.; Ferdinand, J.; Korec, K.; Lang, A., Koľajové vozidlá – riešené príklady, ŽU v
Žiline, 2004.
6. Řezníček, R.; Chudík, S.: UIC-Zulassung des Bremsprüfstandes von ŽSR, dok. 71/1
ERRI, B 126.3, Utrecht, 2000.
7. Řezníček, R.: Bremsprüfung der neuen Baurt des Rades 215.07, Utrecht, 2001.
8. http://www.railways.sk
Ing. Peter Palko
Katedra dopravnej a manipulačnej techniky
Stojnícka fakulta
Univerzitná 1
010 26 Žilina
tel.:041/513 2695
e-mal: [email protected]
Recenzent: Ing. Dalibor Barta, PhD., Žilinská niverzita v Žiline
13
VYUŽITIE HYBRIDNÝCH POHONOV
V ŽELEZNIČNEJ DOPRAVE
Vplyv dopravy na hospodárstvo sa priamo premieta v jednotlivých odvetviach priemyslu
vyrábajúcom dopravné prostriedky, v stavebníctve výstavbou dopravnej infraštruktúry a
nepriamo vo všetkých odvetviach priemyslu vyrábajúcich suroviny, palivá, polotovary,
komponenty a zariadenia pre dopravu. Rozvoj dopravy má však negatívny dopad na životné
prostredie. Z hľadiska ozdravenia životného prostredia však majú význam hlavne hybridné
dopravné prostriedky. Výhodou hybridného pohonu je rekuperácia. Je proces premeny časti
kinetickej energie dopravného prostriedku naspäť na využiteľnú energiu pri brzdení. Táto
energia by bola inak stratená vo forme tepla.
Pri elektrodynamickom brzdení sa táto energia buď ukladá do akumulátorov priamo v
dopravnom prostriedku alebo sa vracia do napájacej sústavy na rozdiel od
elektrodynamického brzdenia bez rekuperácie, kedy sa získaná energia márni v
odporníkoch.
Rekuperácia sa používa hlavne pri koľajových vozidlách s elektrickou trakciou, ako
napríklad električky, metro, elektrické jednotky a elektrické hnacie vozidlá, ale je možné sa s
ňou stretnúť aj pri cestných vozidlách alebo s hybridnou trakciou, napríklad hybridné hnacie
vozidlá, alebo v elektromobiloch a automobiloch s hybridným pohonom.
Výhodou rekuperácie je úspora energie a zníženie strát, pretože sa energia spotrebovaná
na uvedenie vozidla do pohybu čiastočne získava späť. Úspora sa prejavuje v mestskej
a prímestskej doprave, alebo pri posune na železnici, kedy dochádza často k zastaveniu
a rozbehu vozidla a okrem toho je jednoduché získanú energiu okamžite využiť. Výhody sa
uplatnia napríklad pri bežných osobných, ale hlavne nákladných vlakoch, ktoré majú
hmotnosť rádovo tisíce ton a pri ich brzdení je možné získať relatívne najviac energie späť.
Elektrodynamicky sú brzdené iba hnané nápravy spojené s trakčným elektromotorom,
napríklad hnacie vozidlá. Takto sú brzdené aj mnohé piestové motorové hnacie vozidlá na
fosílne palivá s elektrodynamickým prenosom výkonu, energia však nie je vracaná do siete,
ale likvidovaná v tepelných odporníkoch na streche hnacieho vozidla.
Problémom je nutnosť získanú energiu uložiť alebo okamžite spracovať ďalej.
Z prevádzkového hľadiska je najjednoduchšie energiu uložiť do akumulátorov a potom ju
použiť napríklad pri opätovnom rozbehu, toto riešenie však vyžaduje akumulátorové batérie,
ktoré výrazne zvyšujú hmotnosť vozidla a majú obmedzenú kapacitu. Ďalším riešením je
energiu vrátiť späť do trakčnej siete prostredníctvom trolejového vedenia alebo
prostredníctvom napájacej koľajnice. To vyžaduje, aby bol v danom napájacom obvode
prítomný iný dopravný prostriedok, ktorý túto energiu spotrebuje, alebo aby trakčná sieť bola
schopná energiu akumulovať, napríklad pomocou akumulátorovej batérie alebo pomocou
zotrvačníka.
Americká spoločnosť General Electric predstavila v rámci konferencie Ecomagination
v Los Angeles svoj nový výrobok hybridné hnacie vozidlo Evolution® Hybrid číslo 2010.
Hnacie vozidlo dokáže recyklovať tepelnú energiu z palubných akumulátorov. Emisie
spôsobujúce smog, ako sú oxidy dusíka a častice ostatných prvkov, sú tak obmedzené.
Prototyp hybridného dieselového hnacieho vozidla má výkon 3281 kW, hmotnosť 270 t
(priemerne motorové hnacie vozidlo má hmotnosť 100 ton), špeciálne batérie, ktoré sa
dobíjajú a ukladajú energiu, ktorá vzniká pri dynamickom brzdení. Používané batérie sú na
báze sodíka a chloridu niklového (Na-NiCl2). Energia v batériách znižuje spotrebu paliva
emisií až o desať percent oproti bežným, dnes používaným hnacím vozidlám. Vyšší výkon
14
hnacieho vozidla najmä vo vyšších nadmorských výškach a pri stúpaní. Obsluha hnacieho
vozidla je pomocou najmodernejšej počítačovej techniky, konkrétne pomocou palubného
počítača s dotykovým monitorom. Veľkou výhodou je nehlučná prevádzka, v prípade použitia
akumulátorového režimu.
Obr. 1: Hnacie vozidlo Hybrid 2010
Obr. 2: Hnacie vozidlo Green Goat
V minulom roku na výstave InnoTrans v Berlíne predstavila svoj prototyp hybridného
posunovacieho hnacieho vozidla spoločnosť Alstom. V oblasti nákladnej železničnej
nákladnej dopravy je významným výrobcom hybridného hnacieho vozidla ďalšia americká
spoločnosť Railpower Technologies Corp. s hybridným rušnom Green Goat®, ktorého malý
100 kW spaľovací motor dobíja olovené akumulátory a tie zásobujú prúdom trakčné motory.
V osobnej doprave Japonsko zaznamenalo najväčší úspech. Obľúbená turistická linka
Kuomi Line , ktorá spája mestá Kobušizawa a Komoro (78,9 km) , jazdí dvojvozňová vlaková
súprava Kiha E200, od 31. júla 2007. Hybridný pohon kombinuje jeden dieselový motor
a štyri elektromotory, ktoré nabíjajú lítium-ionové batérie, umiestnené na streche súpravy.
Batérie sa dobíjajú energiou, ktorá vzniká brzdením či prechodom v oblúku a pri vjazde vlaku
do stanice. Pri rozjazde sa využívajú elektrické motory, dieselový motor sa využíva iba
v prípade, slabej batérie alebo pri stúpaní. Kapacita súpravy je 46 miest na sedenie a 71 na
státie. Spotreba pohonných hmôt je o 20 % nižšia a emisie oxidu uhličitého nižšie o 60 %
ako bežné vlakové súpravy. Rušnovodič má k dispozícii palubný počítač s dotykovým
monitorom, na ktorom môže sledovať energetické toky i príkon motoru a batérii. Nevýhodou
vlakovej súpravy je jej vysoká cena 1,2 mil. euro. Špecialisti z oblasti dopravy
nepredpokladajú hromadné využívanie hybridných hnacích vozidiel, skôr sa uvažuje s ich
využitím v vysohorskom teréne pri veľkom stúpaní.
Ďalším najmodernejším, najrýchlejším druhom železničnej dopravy je magnetická
levitácia, Výstavba tratí je investične náročná, z bezpečnostných dôvodov trať je vedená po
mostoch alebo v tuneloch , avšak prevádzkové náklady sú nízke.
Vlaková súprava sa pohybuje na vankúši magnetického poľa, ktoré je vytvárané sústavou
supravodivých magnetov, zabudovaných v trati i v súprave. Táto vlaková súprava má
namiesto kolies špeciálny systém magnetov, vrátane lineárnych motorov a pohybuje sa asi
1,2 cm nad koľajnicami.
Rýchlosť vlakových súprav nie je teoreticky nijako obmedzená, rýchlostný rekord z roku
2005 dosahuje 583 km/h v Japonsku. V komerčnej prevádzke od decembra 2002 je mestská
dráha v čínskej Šanghaji, medzi mestom a medzinárodným letisko Pudong. Pripravuje sa jej
predĺženie až na vnútroštátne letisko v západnej časti mesta. V Nemecku v Mníchove stavia
trať ktorá spojí centrum mesta s letiskom. Ide o vôbec prvú komerčnú trať pre maglev
v Európe. Celkove náklady sa predpokladajú na takmer dve miliardy eur. V praxi je rýchlosť
limitovaná spotrebou energie a aerodynamickým odporom, tento problém sa snaží vyriešiť
projekt Swissmetro, rok začatia realizácie 2020. Swissmetro je projekt bezdotykovej
magneticky uloženej vysokorýchlostnej dráhy, spočiatku na území Švajčiarska, neskôr aj
Európy. Trať bude vedená v tuneloch zbavených vzduchom a umožňuje dosiahnuť rýchlosť
až k technicky možnej hranici vákua.
Obr. č. 3 Magneto-levitating train
15
Obr. č. 4 Pensylvania train
Ďalšie alternatívne pohonné hmoty využívajú švédske železnice. V roku 2005 pre pohon
svojich vlakov začali používať bioplyn, ktorý získavajú z čistiarenských kalov. Vlaková
súprava je vybavené 11 kanistrami obsahujúcimi dostatočné množstvo bioplynu, ktorý mu
vystačí na jazdu 600 kilometrov pri maximálnej rýchlosti 130 km/h. Súprava je
modernizovaná z pôvodnej staršej súpravy značky Fiat, ktorej dieselové motory nahradili
dva plynové motory značky Volvo. Kapacita je 54 cestujúcich. Firma Svensk Biomas
vynaložila na vývoj 1,07 miliónov eúr.
Železničnej doprave dnes ako pohonné hmoty dominujú elektrická energia a nafta. Pri
stále rastúcom počte elektrifikovaných tratí a možnosti vyrábať elektrickú energiu
z obnoviteľných zdrojov energií. Parné rušne, ktoré boli jedinou alternatívou v minulosti sú
dnes skôr zvláštnosťou a využívajú sa ako turistické atrakcie alebo v chránených územiach.
Tak ako postupuje elektrifikácia tratí, aj naftou poháňané hnacie vozidlá sa vo svete stávajú
stále menej používanými. Súvisí to s tým, že elektrické hnacie vozidlá sú jednoznačne
výhodnejšie tak z hľadiska ceny ako aj z hľadiska záťaže životného prostredia emisiami.
Vyššie náklady na vybudovanie elektrifikovanej trate, alebo maglev sú v praxi vyvážené
nižšími prevádzkovými nákladmi.
Literatúra
1. Janda, M.: Změní hybridní lokomotivy svět doprvy?, In: 21. Století, Revue objevů, vědy,
techniky a lidí, 11/2007
2. Kalinčák, D., Palko, P.: Riešením sú aj hybridné vozidlá, In: Železničná revue, 10/2007
doc. Ing. Bibiána Buková, PhD.
Univerzitná 8215/1
010 26 Žilina
tel.: +421-41-5133436
Ing. Eva Dvořáková, PhD.
Univerzitná 8215/1
010 26 Žilina
tel.: +421-41-5133417
Recenzent: prof. Ing. Jozef Majerčák, PhD., Žilinská univerzita v Žiline
16
VLIV MIMOŘÁDNÝCH UDÁLOSTÍ NA KRITICKOU
ŽELEZNIČNÍ INFRASTRUKTURU
Radovan Soušek – Jan Englich
Úvod
Vliv negativních přírodních sil na železniční infrastrukturu může být mimořádně škodlivý,
zejména na umělé stavby. Situace se stává o to složitější, pokud se jedná o tzv. kritickou
železniční infrastrukturu.
Kritickou infrastrukturou se v České republice v současnosti rozumí systémy, jejichž
zničení nebo omezení funkčnosti by mělo vážné dopady na ekonomickou a společenskou
stabilitu, obranyschopnost a bezpečnost státu, na fungování státu jako územně společenské
komunity. Jedním z kritický sektorů kritické infrastruktury je i doprava a to zejména doprava
železniční, silniční a potrubní.
Ohrožení kritické infrastruktury nejčastěji vychází od jednotlivých pachatelů trestných činů,
teroristických a kriminálních organizací, nepřátelských států, ale také velkých přírodních
mimořádných událostí.
Jedny z největších destruktivních účinků způsobuje zvýšení hladiny toků při rozsáhlých
povodních. Rozsah území, která postihla červencová povodeň v roce 1997, její velikost,
stejně tak doby trvání extrémních průtoků byly velmi rozsáhlé a při kulminaci povodňových
vln bylo dosaženo stoletých průtoků, v povodí Labe, Moravy a Odry byly stoleté průtoky
překročeny.
I když červencové povodně v roce 1997 byly svým rozsahem zcela mimořádné a jejich
důsledky v mnoha případech až tragické, poskytly řadu poznatků o vlivu přírodních sil na
infrastrukturu Českých drah. Poškozeno bylo přes 900 km železničních tratí, byla zaplavena
řada železničních stanic a tratí včetně technologických objektů, z funkce byla vyřazena
sdělovací a zabezpečovací zařízení, přenosová vedení.… Nejvíce byl poškozen železniční
spodek a stavby železničního spodku, z těchto staveb především mostní objekty.
Poznatky z historie
V minulosti docházelo také k záplavám, které zasáhly železniční síť, nikdy to nebylo
vtakovém rozsahu a intenzitě. Docházelo k zaplavení drážních objektů, poškození zemního
tělesa, umělých staveb a v ojedinělých případech k sesuvům terénu. K narušení a protržení
zemního tělesa docházelo zpravidla v místech jeho napojení na mosty, nejčastěji za jednou
z opěr, kam směřoval proud, následovalo podemletí základu opěry a její vychýlení resp.
zborcení.
Záplavy v minulosti postihovaly zpravidla daleko menší území a nejvyšší průtoky byly
zaznamenány jen na některých tocích, kde docházelo k výše uvedenému poškození
dopravní cesty. Stoleté průtoky zpravidla nebyly překročovány. I když docházelo k rozlití toků
a zaplavení území, hlavní proud zpravidla nadále pokračoval v původním korytu. K narušení
docházelo u mostů překlenujících tyto toky. Ojediněle i u mostů, u kterých to tvar území,
kvalita břehů a ochranných staveb umožňovalo. Rozlitá voda, která zaplavila území s dalšími
stavbami železničního spodku, zpravidla neměla takovou intenzitu, aby odvedla hlavní proud
vody z původního koryta jinam a proto k většímu rozsahu poškození železničního spodku
a jeho staveb nedocházelo a po opadnutí vod dále sloužily svému účelu.
17
Některé účinky a následky povodní na mostní objekty
Účinky vzniklých povodní v povodích byly různé a velkou roli sehrál profil území. Pokud
tvar území byl takový, že trať i řeka byly v soutěsce a řeka se neměla kam rozlít, docházelo
k těžkým poškozením mostů. To se projevilo např. v úseku Choceň – Ústí nad Orlicí.
Jiným případem, kdy tvar území a přírodní útvar sehrály stěžejní roli, byla situace na řece
Moravě u Moravičan, kde železniční trať přetínala řeku pětiotvorovým 120 m dlouhým
ocelovým mostem v km 56,589. Řeka Morava rozlitá na šířku 2 – 3 kilometry se u Moravičan
zúžila na 600 m. Při dalším vzdutí hladiny, přestože značná část vod protékala tímto
pětiotvorovým mostem, proudnice vody změnila směr a hlavní nápor vod směřoval k 300 m
vzdálenému inundačnímu mostu v km 56,889 s třemi otvory o světlosti 3 x 9,5 m. Přiléhající
kopec nedovolil vodě postupovat dál, voda se vracela zpět do inundačního otvoru, vytvářela
víry a protékala zpět směrem k původnímu korytu. Vodní víry vytvořily pod oběma pilíři a
jednou opěrou miskovitý kráter o rozloze 200 m2 a hloubce 6 m pod úrovní dna. Do tohoto
kráteru se sesuly oba pilíře a opěra a železobetonové mostní desky se štěrkovým ložem a
kolejovým svrškem. Most v km 56,589 překlenující hlavní tok řeky Moravy nebyl vážněji
poškozen.
K obdobné situaci došlo v úseku Hranice na Moravě – Suchdol nad Bečvou. Mezi žst.
Jeseník nad Odrou – Suchdol nad Odrou vede trať přes řeku Odru. Odra unášející
vyvrácené stromy ucpala průtočný otvor silničního mostu situovaného o několik metrů níže
železniční tratě. Po podstatném zvýšení hladiny hlavní proud změnil směr o několik set
metrů vlevo od původního koryta. Zatím co vody protékaly relativně klidně otvory velkého
železničního mostu přes Odru a sousedního velkého inundačního mostu, hlavní nápor po
změně směru proudu vedl do dvou malých mostů o světlostech 7,6 a 5,5 m. Voda vytvářela
u těchto objektů vodní víry u dna, které nebyly pozorovatelné a na hlavní trati vedl
nepřerušený provoz. Došlo k sesuvu obou mostů. Při průjezdu vlaku EC 104 přes první
sesutý most došlo k vykolejení několika vozů a jejich převrácení.
Tyto případy ilustrují jen část následků proudících vod na mostní objekty a pokud se dají
formulovat zevšeobecňující stručné závěry je možné konstatovat, proč tomu tak bylo:
Došlo k překročení hladiny stoleté vody (hlavní příčina, od níž lze odvozovat
další).
Záplavy probíhaly ve dvou vlnách (situace ve druhé vlně byla výrazně
ovlivněna vlnou první).
Došlo k masivním pohybům vody mimo původní vodoteče.
Jednotlivé body je možné komentovat následovně:
Došlo k extrémním srážkám ve velmi krátkém časovém období. Ve dvou
povodích byly překročeny průtoky stoleté vody, v dalším povodí bylo
dosaženo stoleté vody. Rychlost proudu spolu s unášenými předměty
způsobily destrukci mostů v horních tocích.
Po první povodni ve středních a dolních tocích velká část vody zůstala
v zaplavených územích, došlo k podmáčení terénu, u železničních tratí tělesa
spodku a základů umělých staveb.
Při druhé povodni se umělé stavby – zejména mosty, které přečkaly první
povodeň a jejichž základy byly podmočeny, staly méně stabilními
a havarovaly.
Odtékající vody nestačily pojmout ani mosty s několika mostními otvory
velkých světlostí, voda změnila směr hlavního proudu z původního koryta do
inundačního území. Mostní objekty, které měly plnit funkci odvodu vody
z inundačního území, vydržely nápor proudu a splnily funkci odvodu vody
z území, nebo havarovaly. Častým případem ale bylo, že tyto objekty sice
vydržely nápor vody, ale nemohly odvést hlavní část vod, hlavní proud
směřoval dále a zasáhl další mostní objekty, které zpravidla nevydržely nápor
a havarovaly.
18
Další současné problémy
Do roku 1993 se problematikou rychlé obnovy zabývalo komplexně, na vysoké
profesionální úrovni, železniční vojsko. Komplexnost spočívala v řešení problémů počínaje
strategií technické ochrany a obnovy železnic, přes výzkum a vývoj strojů, techniky,
konstrukcí a technologií vhodných pro obnovu železnic, až po praktický výcvik. Po zrušení
železničního vojska se postupně snižuje reálnost zajišťování vycvičených sil schopných
realizovat úkoly a z části také prostředků a konstrukcí pro jejich morální a technickou
zastaralost. Vezmeme-li v úvahu neexistenci základních vstupních údajů pro obnovu
provozuschopnosti železnice se současným významným poklesem schopností ČD, a.s. pro
tuto činnost (jejich udržování nemá odpovídající ekonomický přínos) je zřejmé, že situace
v oblasti ochrany a obnovy železnic se dostává na rozcestí a bude nezbytné v časově
relativně krátkém období (do 3–5 let) nastoupit, pro zajištění její kvalitní úrovně a zároveň
ekonomické přijatelnosti, novou cestu.
Modelový příklad
Pokusíme se podrobněji vymezit, na základě zkušeností z posledních let, kam, v jakém
pořadí a jakým směrem by měla být oblast rychlé obnovy z hlediska řešení krizových situací
většího rozsahu perspektivně rozvíjena.
Jako vhodný příklad použiji situaci v železniční dopravě po povodních v roce 1997, kdy
byla zasažena 1/3 území, zaplaveno 946 km železničních tratí, 13 železničních stanic,
zničeno a poškozeno 26 mostů a propustků, škody na infrastruktuře dosáhly výše cca 1,5
mld.
Zprovoznění mostů a propustků bylo limitující pro obnovu provozu a probíhalo dvěma
způsoby a to formou obnovy a formou provedení definitivní stavby. Realizací definitivních
staveb se nebudeme zabývat, protože nejsou předmětem našeho zkoumání. Poškozené
mostní objekty byly ze statického hlediska prosté nosníky a na dvoukolejných tratích se
jednalo o samostatné nosné konstrukce. Délky jednotlivých překážek, které na železnici
vznikly v důsledku působení povodně, nepřesahovaly, s výjimkou dvou případů, 30 metrů.
Po složitých jednáních byla v prvním případě, z důvodu urychleného zprovoznění jedné
koleje, použita konstrukce ŽM 16 o rozpětí 36 metrů a to i za cenu značných komplikací při
následné obnově druhé koleje. První kolej tak byla zprovozněna za 13 dní po zničení objektu
(vlastní obnovovací práce trvaly 9 dnů). Druhá kolej byla zprovozněna vložením dvou
provizorií KN 21,5 až o 29 dní později. Ve druhém případě bylo nutné nejprve odstranit
zřícené železobetonové trosky dosahující hmotnosti až 100 tun, po odčerpání vody
a zasypání výmolu vystavět mezilehlý pilíř z materiálu PIŽMO a následně vložit mostní
provizoria KNO 15, 5 a KN 24,5. Přes složitost celé obnovy byl provoz po jedné koleji
zahájen za 15 dní po zničení. Také v tomto případě trvaly vlastní obnovovací práce 9 dnů.
Na hlavních tratích mohla být vzhledem k délkám překážek použita technologie
nejrychlejšího a nejjednoduššího zprovoznění alespoň jedné koleje vkládáním mostních
provizorií typu KN a DN různých délek kolejovými jeřáby GEK 80 a EDK 1000. Tempo
obnovy bylo snižováno skutečností, že v důsledku přerušení tratí na několika místech nebylo
možno tato ucelená mostní provizoria a také kolejové jeřáby přepravit na místo obnovy dříve
než byl zprovozněn předchozí objekt. Přesto doba obnovy nepřesáhla 14 dní. Nikde nebylo
nutno přikročit ke stavbě mezilehlých pilířů z materiálu PIŽMO ve vodě. Stávající poškozené
pilíře byly v některých případech sanovány využitím technologie tryskové injektáže, případně
jinými betonážními metodami (podbetonování, mikropiloty). Zborcené krajní opěry byly
obvykle odbourávány. Vymletý prostor byl zasypán a zhutněn. Před vložením mostního
provizoria byly stavěny pražcové rovnaniny nebo osazovány betonové prefabrikáty.
K některým mostním objektům musela být budována provizorní přístupová komunikace
(panelová). Při realizaci obnovovacích prací byl na všechny zainteresované orgány a
organizace vytvářen nesmírný tlak z hlediska rychlosti uvádění jednotlivých úseků do
provozu, protože z důvodu nemožnosti odvozu výrobků a přísunu surovin po železnici
vznikaly denně milionové ztráty. Také tlak místních orgánů byl značný, a proto došlo i ke
změně původního záměru zprovoznit mostní objekt až později formou definitivní opravy.
19
Přestože se jednalo o vedlejší trať, byl objekt urychleně zprovozněn vložením mostního
provizoria.
Jedním z důležitých poznatků spojených s řešením takto rozsáhlé obnovy mostů je také
potřeba poměrně dlouhého času (3 - 5 dnů) na odpovědné rozhodnutí o způsobu obnovy.
Rozhodovací proces se prodlužoval zejména u složitějších objektů, protože do něj
vstupovala řada aspektů – skutečně ověřený stav poškození (zničení), nezbytnost rychlé
obnovy, ekonomická výhodnost, dlouhodobé záměry správce trati, rozdílné technologie
používané jednotlivými organizacemi, dostupnost obnovovacího materiálu a další, které
často směřovaly k protichůdným návrhům.
Z hlediska ostatních stavebně technických činností spojených se zprovozněním tratí po
jejich poškození lze konstatovat, že pro obnovu širé trati a železničních stanic v zásadě
nejsou využívány jiné technologie než ty, které se uplatňují i při obnově mostů, tedy
zjednodušeně řečeno montáž a demontáž kolejí, zhutňování zemního tělesa, sanace násypů
a zajišťování svahů. Speciální, ale časově ne příliš náročnou činnost představuje obnova
výhybek. Zvláštní postavení zaujímá obnova sdělovacího a zabezpečovacího zařízení, která
je však z hlediska doby potřebné na obnovu limitujících mostních objektů podstatně kratší.
Tento krátký a zdaleka ne vyčerpávající pohled na zkušenosti s obnovou mostů po
povodních by mohl vyvolat dojem, že kromě určitých drobností nejsou zásadní problémy a
pro rychlou obnovu jsou vytvořeny všechny nezbytné předpoklady. Bohužel zdaleka tomu tak
není. Pro komplexnější a objektivnější pohled je třeba vzít v úvahu, že v tomto případě
nebyla řešena obnova žádného velkého a vysokého dvoukolejného mostu přes hlubokou
vodní překážku, ale ani obnova žádné spojité konstrukce, jejichž provedení je podstatně
náročnější. Přesto reálná doba obnovy, včetně průzkumu, rozhodnutí o způsobu obnovy,
přípravných a vlastních stavebních prací, provedení hlavní prohlídky, zatěžovací zkoušky
a předání mostu do provozu, činila 13 a více dní. V konfrontaci s požadavky stanovenými
plánem OPSÚ je to pro kategorii obnovy výše uvedených objektů doba téměř dvojnásobná.
Oprávněně lze předpokládat, že tento rozpor by se při použití stávajícího systému
organizace práce, současných provizorních mostních konstrukcí a z toho vyplývajících
technologických postupů u složitějších objektů výrazně prodloužil. Reálná obnova větších
mostních objektů by činila minimálně měsíc.
Náměty k řešení
Těžiště nového způsobu zabezpečení obnovy železnic v krizových situacích by mělo
spočívat zejména v jeho zjednodušení.
Prvním krokem, který zajistí zjednodušení, je sjednocení způsobu zabezpečení obnovy
železnic jak pro vojenské, tak pro nevojenské krizové stavy, s tím souvisí i problém
stanovení jasných požadavků od AČR.
Z dosavadního vývoje lze odhadnout, že po roce 2010 bude současný systém
zpohotovování Zvláštních obnovovacích závodů Ministerstva dopravy ČR (ZOZ MD ČR)
prakticky nepoužitelný.
Druhým krokem je vyloučení aktivace sil a prostředků formou zpohotovování ze systému
obnovy železnic. Tato forma, na které jsou postaveny ZOZ MD ČR, je časově náročná
(minimálně 15 dní) a protože vychází u rozhodujících odborností ze schopností vojáků, kteří
prošli výcvikem v železničním vojsku, je vzhledem k jejich současnému věku (40 – 55 let)
časově omezená.
Třetím krokem je převedení nového systému obnovy železnic na vybrané existující
stavební firmy. To předpokládá částečné změny v současných zákonech tak, aby soukromé
firmy byly na jedné straně povinny úkoly obnovy železnic za krizových stavů plnit a na druhé
straně aby na zařazení do systému byly dostatečně ekonomicky zainteresované. S tímto
krokem souvisí i změna v obsahu činnosti ZOZ MD ČR. Po přenesení odpovědnosti za
provádění obnovy železnic na civilní stavební firmy by ZOZ MD ČR v jejich prospěch
plánovaly TOŽ, ale navíc by, jako nositel technologií a postupů pro krátkodobou obnovu
železnic, zabezpečovaly školení civilního managementu ve způsobech plánování
a provádění obnovy železnic.
20
Pro komplexní objasnění problematiky obnovy železnic je třeba zmínit i některé další
úkoly, jejichž realizace byla v posledních letech utlumena a bez nichž nelze dlouhodobě
obnovu železnic zajišťovat. Rozumí se tím zejména problematika výzkumu a vývoje, která by
měla být prioritně zaměřena na obnovu spojitých mostních konstrukcí s rozpětím jednotlivých
polí nad 26 m na dvoukolejné elektrifikované trati, druhou etapu modernizace konstrukce
ŽM-16M k umožnění jejího použití jako spojitého nosníku a modernizaci konstrukce PIŽMO
pro obnovu mezilehlých podpěr spojitých mostních konstrukcí, včetně přepočtu stávající
zásobní jednotky na nové podmínky železniční sítě. V neposlední řadě také vývoj nové
provizorní železniční mostní konstrukce s následující základní parametry:
rozpětí 26 – 40 m,
možnost zabudování na dvoukolejné trati, včetně osazení trakčního vedení,
schopnost montáže jako spojitý nosník.
Závěr
Jsme toho názoru, že k takovéto situaci muselo dojít, když ve dvou povodích došlo k tak
masivnímu překročení stavu stoleté vody. Domnívám se, že v takovém případě v dolních
částech povodí mosty s otvory velkých světlostí odolají náporu vody a odvedou jejich
značnou část. Pokud hlavní část vod odchází hlavním otvorem, nemusí dojít k závažnému
poškození spodní stavby a nosné konstrukce, protože pilíře nesoucí nosnou konstrukci
překlenující řeku jsou zpravidla hloubkově založeny až na skalní podloží a nehrozí podemletí
základu. Jiná situace ale může nastat, pokud hlavní proud změní směr do otvorů, které se
nacházejí v inundační části mostu. Zde jsou mostní pole zpravidla menších rozpětí a mostní
otvory menších světlostí, protože i terén pod nimi je výše než hladina vody v hlavním
mostním otvoru. Pilíře a opěry v těchto částech mostu jsou zpravidla plošně založeny a nelze
vyloučit jejich podemletí a následnou havárii včetně nesené nosné konstrukce. Obdobně lze
uvažovat o mostech, které jsou postaveny jako inundační.
Zcela jiná situace je u ostatních mostů a propustků. Tyto stavby jsou zpravidla o jednom
poli malé světlosti. Byly stavěny současně s celou tratí a buď zůstaly v původním tvaru ve
většině klenbové, nebo byly nahrazeny železobetonovými deskami. Jejich účelem bylo
odvádět srážkovou vodu za standardních situací, nebo převést pod tratí účelovou
komunikaci, např. polní cestu apod. V případech, kdy hlavní nápor povodňových vod vedl na
tyto stavby, svou konstrukcí a založením nemohly odolat a došlo k destrukci. V řadě případů
docházelo k tvoření vírů (povrchových, hlubinných), které destruktivní účinky vod znásobily.
Docházelo k případům, že vířící vody dokázaly vytvořit krátery o ploše desítek metrů
čtverečných a hloubce až několika metrů, do nichž se zřítily celé mostní objekty.
I z tohoto vyplývá, že je nadále nutné zabývat se problematikou ochrany a rychlé obnovy
železnic s cílem zabezpečit v případě jejího narušení rychlou obnovu. Úroveň zajišťování
obnovy železnice musí být úměrná rizikům, ale nesmí z hlediska dlouhé doby potřebné na
nezbytné přípravy (řádově desítky let) zůstat pouze na úrovni plánů technické ochrany
železnice (papír unese všechno). V současné době je třeba přistoupit především
k praktickému zajišťování úkolů, jejichž provádění až v době krizové situace je nereálné.
Jedná se tedy o:
zavedení systému jednotného plánování technické ochrany železnic pro
všechny krizové stavy,
zabezpečení obnovy železnic, ze zákona, na existujících stavebních firmách
speciálně připravovaných (školení a výcvik) na způsoby řešení
nestandardních situací a požadavků s tím spojených,
průběžné zlepšování odolnosti železniční sítě,
zajišťování výzkumu a vývoje v oblasti technické ochrany železnic a následné
praktické realizování výstupů nezbytných pro zajištění obnovy železnic,
a v neposlední řadě také úroveň přípravy a pedagogického procesu.
Za těchto předpokladů je možné považovat další vynakládání nemalých finančních
prostředků do systému technické ochrany železnice a obnovy železnice za prostředky
efektivně vynaložené, jejichž zúročení se zajisté projeví prakticky v každé konkrétní krizové
situaci a zajistí se tak i funkčnost kritické železniční infrastruktury.
21
Nesmí se také zapomenout, že stávající krizový zákon sice umožňuje plánovat a mít
globální přehled o možnostech národního hospodářství pro řešení krizových situací, ale
neposkytuje garance na plánovaný výkon, protože od uzavřených smluv na nezbytnou
dodávku s odloženým plněním lze v libovolném místě celého řetězce odstoupit a tím
znehodnotit plánovanou činnost. Pokud nebude výběr a pravidla pro použití právnických
subjektů pro případ všech krizových situací jasně vymezen zákony, při oboustranně
závazných a přitom výhodných podmínkách, lze stávající plánovací systém považovat pouze
za poměrně náročnou, avšak nezávaznou hru, jejíž praktické použití je zatíženo vysokým
stupněm nahodilosti a nespolehlivosti.
Příspěvek vznikl za podpory Institucionálního výzkumu „Teorie dopravních systémů“ (MSM
0021627505) Univerzity Pardubice.
Literatura
1. Zásady pro obnovu rozrušené železniční sítě za válečného stavu, ČD O3, 2002
2. Předpis pro technickou ochranu a obnovu železnic za branné pohotovosti státu, ČD O4,
1998
3. Zákon 240/2000 Sb. o krizovém řízení
Doc. Ing. Radovan Soušek, Ph.D.
Katedra technologie a řízení dopravy
Dopravní fakulta Jana Pernera
Univerzita Pardubice
Studentská 95
532 10 Pardubice
Ing. Jan Englich
Stavební obnova Železnic a.s.
Recenzent: doc. Ing. Zdeněk Dvořák, PhD., Žilinská univerzita v Žiline
22
ŽELEZNIČNÉ SPOJENIE BRATISLAVA - VIEDEŇ,
JEHO VÝVOJ A PERSPEKTÍVY (1)
Dušan Lichner
Úvod
Železnica, ako najvýkonnejší hromadný dopravný systém na prepravu osôb aj tovaru, si
už viac ako 160 rokov drží svoje nezastupiteľné miesto v zostave dopravných systémov
vyspelých štátov Európy, ako aj celého sveta. Za uplynulé obdobie spojili železničné trate
nielen všetky hlavné mestá európskych štátov, ale aj oblasti s veľkými zásobami nerastov
a drahých kovov, ako aj horské oblasti s významnými strediskami športu liečenia a rekreácie.
Dôležitou traťou, ktorá prvýkrát otvorila dvere podnikateľom, obchodníkom a ostatným
zákazníkom, záujemcom o prírodné krásy a liečivé pramene, do malej krajiny medzi
Dunajom a Vysokými Tatrami, dnešného Slovenska, bola Uhorská centrálna železnica.
Už niekoľko mesiacov po otvorení prevádzky na tejto železnici sa v mestách a obciach,
ktoré ležali priamo na trase jej trate alebo v jej blízkosti, začali prejavovať výhody železnice.
Rýchlo sa začal rozvíjať obchod a miestny priemysel. Podstatne sa zvýšila mobilita
obyvateľstva. Železnica významne prispela k rozvoju kultúry, vzdelanosti a k vytvoreniu
nových medziľudských vzťahov.
Po päťdesiatich rokoch prevádzky na Uhorskej centrálnej železnici sa intenzita
cestujúcich medzi Bratislavou a Viedňou zvýšila na maximálne možnú hranicu, čo bolo
podnetom na zamyslenie sa nad výstavbou novej medzimestskej železnice. Rok 1898,
v ktorom bol podaný prvý návrh na výstavbu samostatnej železničnej trate medzi Bratislavou
a Viedňou, bol medzníkom novej histórie železničného spojenia medzi týmito významnými
mestami v Európe, ktoré sa s niekoľkými nútenými prestávkami úspešne vyvíjalo a v novej
forme, s novými možnosťami, sa vyvíja aj v súčasnosti. Vývoj a perspektívy železničného
spojenia medzi Bratislavou a Viedňou chcem priblížiť čitateľom v nasledujúcich riadkoch.
Prvé úvahy o výstavbe železnice medzi Bratislavou a Viedňou
Stúpajúci záujem obyvateľov Bratislavy, ako aj Viedne o cestovanie železnicou medzi
obidvoma mestami, za pracovnými povinnosťami, kultúrou či zábavou na začiatku
deväťdesiatych rokov 19. storočia sa stal podnetom pre prvé úvahy o výstavbe samostatnej
železnice medzi týmito veľkomestami. Prvý návrh na výstavbu koľajovej elektrickej dráhy,
ktorá by po pravom brehu Dunaja spájala centrum Viedne s centrom Bratislavy, predložil
v roku 1898 Ing. Jozef Trauber. Dolnorakúsky snem tento návrh, pod tlakom politických, ako
aj cirkevných kruhov, vtedajšieho vedenia štátnych železníc, ako aj predstaviteľov Dunajskej
paroplavebnej spoločnosti zamietol.
Vo svojom návrhu Ing. Trauber rozdelil trať budúcej železnice na tri úseky. Prvý úsek by
tvorila trať mestskej elektrickej dráhy vedúca z centra Viedne, z Grossmarkthalle do Gross
Schwechatu s trakčnou sústavou jednosmerného prúdu s napätím 600 V. Druhý úsek mal
viesť z Gross Schwechatu do obce Kopcsény (Kopčany) a napájaný mal byť striedavým
prúdom s frekvenciou 16 2/3 Hz a s napätím 15 kV. Tretí úsek trate mal pokračovať
z Kopčian do centra Bratislavy a mal byť napájaný jednosmerným prúdom s napätím 550 V.
Po zamietnutí uvedeného návrhu Ing. Traubera sa o výstavbe železnice medzi Bratislavou
a Viedňou takmer šesť rokov neuvažovalo.
Na úvahy o výstavbe samostatnej železnice medzi Bratislavou a Viedňou sa na uhorskej
strane celkom nezabudlo. Povolenie na výstavbu železničnej trate od krajinskej hranice po
Bratislavu vydali 17. júna 1901. Na rakúskej strane sa pôvodným návrhom Ing. Traubera
23
začali opäť zaoberať po zasadnutí rakúskeho snemu 31. decembra 1904, keď tento prevzal
na seba riziko podnikania.
Výstavba trate a otvorenie prevádzky na železnici
Po zložitých rokovaniach medzi zástupcami magistrátu Bratislavy a predstaviteľmi
bankových a podnikateľských kruhov založili 23. decembra 1909 v Bratislave účastinnú
spoločnosť pod názvom „POZSONY ORSZÁGHATÁRSZÉLI HELYIÉRDEKÚ VILLAMOS
VASÚT – POHÉV – RÉSZVÉNYTÁR – SASÁG“ (Elektrická miestna železnica Bratislavazemská železnica, účastinná spoločnosť).
So stavebnými prácami na trati sa začalo 4. júna 1911 v Hainburgu. Zamietavý postoj
riaditeľstva Kráľovských štátnych železníc ku peážnej preprave (Gross SchwechatFischamend, Petronell – Hainburg) prinútil staviteľov využiť na vedenie trate bratislavský
cestný most.
Definitívna koncesia na výstavbu a prevádzku rakúskeho úseku trate po zemskú hranicu
bola vydaná 24. júna 1912. Súčasne bola založená aj akciová spoločnosť „Elektrische
Lokalbahn Wien – Landesgrenze nächst – Hainburg“.
Skúšobné jazdy vlakov na rakúskom úseku trate zo stanice Gross Schwechat cez
Fischamend do stanice Reichsstrasse sa uskutočnili 12 a 13. decembra 1913. Elektrické
trakčné vedenie bolo napájané striedavým prúdom s frekvenciou 16 2/3 Hz o napätí 15 kV.
Napájanie elektrickou energiou, jednosmerným prúdom o napätí 550 V, na uhorskom úseku
medzi Bratislavou a Kopčanmi zabezpečovala Bratislavská elektrická, účastinná spoločnosť.
Pravidelná doprava medzi Bratislavou a Viedňou bola otvorená 5. februára 1914.
Na traťovom úseku medzi stanicami Grossmarkthalle – Gross Schwechat začali vlaky
premávať 13. apríla 1914 a na miestnom úseku trate Bratislava – Petržalka (továreň) to bolo
15. novembra 1914.
Prevádzková a technická charakteristika železnice Bratislava – Viedeň
Celá trať železnice z Bratislavy do Viedne bola rozdelená na tri úseky. Prvý úsek,
s celkovou dĺžkou trate 12,5 km, vychádzal z Viedne, zo stanice Grossmarkthalle do stanice
Gross Schwechat. Trakčné vedenie bolo napájané jednosmerným prúdom s napätím 600 V.
Cestovná rýchlosť vlakov sa pohybovala v intervale od 18 do 30 km/hod.
Druhý úsek trate viedol zo stanice Gross Schwechat do stanice Kopčany až po tzv.
zemskú hranicu. Trakčné vedenie na tomto úseku bolo napájané striedavým prúdom
s frekvenciou 16 2/3 Hz a napätím 15 kV. Cestovná rýchlosť vlakov na tomto úseku sa
pohybovala v intervale od 20 do 30 km/hod.
Tretí úsek trate, ktorý viedol z Kopčian do Bratislavy bol rozdelený na dve časti. Prvú časť
tvoril úsek trate Bratislavskej lokálnej železnice a druhú časť tvoril peážny úsek trate
v uliciach mesta. Trakčné vedenie na obidvoch úsekoch bolo napájané jednosmerným
prúdom s napätím 550 V. Prvá stanica tejto železnice v Bratislave sa nachádzala v blízkosti
hotela Savoy, čo umožňovalo výhodnú prekládku tovarov a prestup cestujúcich do lodí
na Dunaji.
24
Obr. 1: Schematický náčrtok trate miestnej železnice Bratislava - Viedeň
Obr. 2: Situačná schéma trate miestnej železnice Bratislava – Viedeň v katastri mesta Bratislava
25
Prevádzka na železnici od roku 1918 do roku 1945
Koniec prvej svetovej vojny v roku 1918, následný rozpad Rakúsko- Uhorskej monarchie
a vznik nástupníckych štátov, medzi nimi aj prvej Československej republiky a Rakúskej
republiky spôsobil aj zastavenie prevádzky na medzimestskej elektrickej železnici Bratislava
– Viedeň. Po piatich rokoch úspešnej a spoľahlivej dopravy sa medzimestské železničné
spojenie medzi dvoma významnými mestami strednej Európy ukončilo.
Po dvoch rokoch nútenej prestávky sa diaľková doprava na uvedenej železnici dňa
21.mája 1920 obnovila. Na stanici v Kopčanoch sa cestujúci podrobili colnej a pasovej
kontrole a prestúpili do vlaku, ktorý patril spoločnosti Elektrická miestna železnica Bratislava
– zemská hranica (neskôr Bratislava – krajinská hranica).
V druhej polovici roku 1920 došlo na československom úseku železnice, od depa
v Kopčanoch po štátnu hranicu k rekonštrukcii trakčného vedenia a zmene úrovne trakčného
napätia na 550 V. Dopravu vlakov na rakúskom úseku železnice zabezpečovala spoločnosť
„Elektrische Lokalbahn Wien – Landesgrenze“, ktorá patrila Rakúskym spolkovým
železniciam.
Od roku 1935 zabezpečovala prevádzku na československom úseku trate z Bratislavy cez
Kopčany po Berg-štátna hranica spoločnosť Bratislavská elektrická, účastinná spoločnosť
.Pôvodný normálny rozchod trate 1435 mm z Bratislavy cez Kopčany po štátnu hranicu bol
počas rekonštrukcie traťového úseku zmenený na úzky rozchod 1000 mm. Zmena rozchodu
umožnila zaradiť aj tento úsek trate do siete mestskej koľajovej dopravy. Vlaková doprava na
uvedenom úseku prebiehala do 7. októbra 1938.
Po obsadení Petržalky (Engenau) nemeckou armádou, 10. októbra 1938, bola vlaková
doprava zastavená. Medzi železničnou stanicou Berg a bratislavským mostom bola
zavedená autobusová doprava. V roku 1941 bol odovzdaný do prevádzky traťový úsek Berg
– Petržalka s rozchodom 1435 mm.
Prevádzka na medzimestskej elektrickej železnici Bratislava – Viedeň bola definitívne
zastavená 3. mája 1945, keď ustupujúce jednotky Wehrmachtu zničili most cez Dunaj.
Literatura
1. Kráľ M.; Habarda D.: Elektrická lokálna železnica Bratislava, UNIAPRESS Viedeň, 1993,
57 s., ISBN 80-85313-43-X
Ing. Dušan Lichner, CSc.
Katedra železničnej dopravy,
Univerzitná 1, 010 26 Žilina
Recenzent: Ing. Martin Kendra, PhD., Žilinská univerzita v Žiline
26
PRIDEĽOVANIE KAPACITY TRÁS V NÁKLADNEJ
ŽELEZNIČNEJ DOPRAVE AKO NÁSTROJ KVALITY
Peter Blaho
Úvod
Začiatok tretieho tisícročia je charakterizovaný stále náročnejšími požiadavkami
na zabezpečenie primeraných životných podmienok neustále narastajúceho počtu
obyvateľov jednotlivých štátov. V nemalej miere sa však nesmie zabúdať aj na rozmach
v oblasti dopravy. Ľudia sú v neustálom pohybe, v každom zlomku sekundy sú
premiestňované tisíce cestujúcich a tisíce ton rôznych tovarov. Uspokojiť všetky požiadavky
na kvalitnú dopravu a prepravu sa stáva čoraz ťažšou úlohou pre jednotlivé dopravné
podniky.
Konkurenčné prostredie v sektore služieb si vyžaduje, aby jednotlivé spoločnosti, ktoré si
chcú trvalo udržiavať, zlepšovať a prilákať nových zákazníkov, zaviedli do systému riadenia
svojich procesov systém manažérstva kvality .
Kvalita služieb zasahuje čoraz viac i do oblasti dopravy. Už nielen veľké spoločnosti, ale
aj i jednotlivci požadujú neustále zvyšovanie požiadaviek na kvalitu a rozsah poskytovanej
prepravnej služby.
Základným prvkom prepravnej služby je pohyb dopravného prostriedku s cestujúcimi
alebo s tovarom z východiskového do cieľového miesta. V tejto časti technologického
procesu je hlavným nositeľom kvality prepravnej služby prostriedok v interakcii s dopravnou
cestou. Z hľadiska prostriedku ide hlavne o jeho prevádzkovo-technické a úžitkové vlastnosti,
z hľadiska dopravnej cesty ide o prevádzkové pomery a podmienky, vrátane priepustnosti
a z toho vznikajúcich kongescii a mimoriadnych udalostí.
Legislatívny rámec
Základné legislatívne podmienky pre stavbu železničných dráh, podmienky pre
prevádzkovanie železničných dráh, pre prevádzkovanie dopravy na dráhach, ako i práva
a povinnosti fyzických a právnických osôb s tým spojených sú uvedené v zákone Národnej
rady SR č. 164/1996 Z.z. o dráhach a o zmene zákona č. 455/1991 Zb. o živnostenskom
podnikaní (živnostenský zákon) v znení neskorších predpisov a jeho vykonávacej vyhláške.
Okrem toho ku základných legislatívnym podmienkam patria aj európske právne predpisy
a interné predpisy manažéra infraštruktúry. Tieto určujú určujúce pravidlá organizovania
a zabezpečenia prevádzky. Prevádzkovanie dopravy na dráhe sa riadi európskymi
a národnými právnymi predpismi a súčasne jednotnými technologickými postupmi
a predpismi dopravcu.
Analýza procesu možnosti vstupu dopravcu na infraštruktúru
Sieťové vyhlásenie je dokument, ktorý je vypracovaný podľa zákon NR SR č.164/1996
Z.z. o dráhach a o zmene zákona č. 455/1991 Zb. o živnostenskom podnikaní (živnostenský
zákon) v znení neskorších predpisov v znení neskorších predpisov (ďalej len „zákon
o dráhach). Spĺňa všetky právne normy a slúži ako informačný materiál pre vnútroštátne, ako
aj medzinárodné železničné podniky.
Sieťové vyhlásenie poskytuje prehľadné informácie o železničnej sieti, dôležitých
podmienkach pre vstup na dopravnú infraštruktúru, a zásady a postupy pri spoplatnení
železničnej dopravnej cesty a prideľovaní kapacity dopravnej cesty.
Sieťovým vyhlásením sú zároveň popísané podmienky, ktoré musia dopravcovia dodržať
pred vstupom na dopravnú cestu.
27
Prevádzkovať dopravu na celoštátnej alebo regionálnej dráhe môže dopravca, právnická
osoba, po splnení podmienok:
je držiteľom platnej licencie na prevádzkovanie dopravy na celoštátnej alebo
regionálnej dráhe, vydanej príslušným úradom členského štátu,
je držiteľom platného bezpečnostného osvedčenia,
má uzavretú zmluvu o prístupe na dopravnú cestu s prevádzkovateľom dráhy,
má po celý čas prevádzkovania dopravy uzavreté poistenie zodpovednosti za
škodu z prevádzkovania dopravy na dráhe,
má uzavretú zmluvu so Železničnou energetikou v prípade ak bude dopravca
prevádzkovať dopravu hnacími vozidlami závislej trakcie,
má podpísané technologické postupy v železničných staniciach, ktoré sú
východiskovou a/alebo cieľovou stanicou prevádzkovaných vlakov dopravcu.
má pridelenú kapacitu,
Licenciu v Slovenskej republike vydáva, odníma a kontroluje Úrad pre reguláciu
železničnej dopravy (ÚRŽD). Úrad pre reguláciu železničnej dopravy licenciu udelí, ak
dopravca splní predpísané podmienky predpísané nariadeniami a vyhláškami. ÚRŽD
v rozhodnutí o udelení licencie určí podmienky na prevádzkovanie dopravy na dráhe
týkajúce sa najmä zabezpečenia dopravných potrieb územia a bezpečnosti dopravy na
dráhe. Zároveň je ju nevyhnutné predložiť ÚRŽD pre vydanie bezpečnostného certifikátu.
Dopravca musí zároveň mať ku dňu začatia prevádzkovania dopravy na celoštátnej dráhe
alebo regionálnej dráhe, vykonávanej na základe licencie, bezpečnostné osvedčenie.
Bezpečnostné osvedčenie vydáva ÚRŽD na základe žiadosti dopravcu. Dopravca ním
preukazuje najmä:
splnenie odbornej, zdravotnej, zmyslovej a psychologickej spôsobilosti osôb
prevádzkujúcich dopravu na dráhe
splnenie podmienok na prevádzkovanie dráhových vozidiel uvedených
v Zákone o dráhach č. 164/1996 Z.z.
splnenie podmienky vytvorenia systém riadenia bezpečnosti, ktorý obsahuje
určenie zodpovednosti v rámci organizačnej štruktúry.
Ďalší bodom potrebným ku splneniu všetkých požiadaviek je zmluva o prístupe na
dopravnú cestu. V našich podmienkach sa zmluva uzatvára s manažérom infraštruktúry (t.j.
ŽSR) a žiadateľom a obsahuje požiadavky a podmienky na prevádzkovanie dopravy na
železničnej sieti. Zmluvu podpísanú štatutárnymi orgánmi zmluvných strán predkladá
manažér infraštruktúry na schválenie ÚRŽD.
Zároveň sa pri uzatvorení zmluvy sa od dopravcu požaduje uzatvorená poistná zmluva
na krytie prípadných škôd, ktoré môžu počas prevádzkovania dopravy vzniknúť, preto je
dopravca povinný ku dňu začatia prevádzkovania dopravy na dráhe uzatvoriť zmluvu
o poistení zodpovednosti za škodu z prevádzkovania dopravy na dráhe a byť poistený po
celú dobu prevádzkovania dopravy na dráhe. Uzavretú zmluvu o poistení predloží dopravca
k nahliadnutiu ÚRŽD.
V prípade, že dopravca bude používať hnacie dráhové vozidlá (HDV) závislej trakcie, je
povinný uzavrieť zmluvu o odbere trakčnej energie so Železnicami Slovenskej republiky
(ŽSR). Osobitnú zmluvu za odber trakčnej energie pri posune musí mať dopravca uzavretú aj
v prípade, ak používa HDV závislej trakcie na posun. Túto zmluvu uzatvára dopravca so
Železničnou energetikou,.
Podmienku týkajúcu sa vypracovania technologických postupov v jednotlivých
železničných staniciach, v ktorých bude vykonávať určité technologické úkony s vlakom, si
musí každý dopravca zabezpečiť prerokovaním so zástupcami určených pracovísk, pričom
technológiu v pohraničných prechodových staniciach vypracuje a schvaľuje spoločne
s Generálnym riaditeľstvom ŽSR (GR ŽSR) – Odborom dopravy, a technológiu
východiskových a končiacich vlakov v ostatných železničných staniciach vypracuje
a schvaľuje spoločne s príslušným Oblastným riaditeľstvom v obvode pôsobnosti, ktorého sa
železničná stanice nachádza.
28
Tieto technológie sú prílohou k prevádzkovým poriadkom jednotlivých železničných
staníc. Technologické postupy musia byť schválené ešte pred odchodom/ príchodom prvého
vlaku zo/do stanice, resp. prvým prechodom štátnej hranice.
Proces prideľovania kapacity trás
Kapacitou dopravnej cesty je možnosť naplánovať na určité časové obdobie vlakové cesty
požadované na úseku dopravnej cesty.
Prevádzkovateľ dráhy na účely prevádzkovania dopravy na dráhe prideľuje žiadateľom
dopravnú cestu podľa rozsahu jej technickej kapacity maximálne na dobu trvania platnosti
cestovného poriadku.
Subjekt, ktorý chce žiadať o vlakovú trasu, musí:
v čase podávania žiadosti byť dopravcom,
vlastniť licenciu vydanú príslušným úradom členského štátu,
dodržať termíny pre podávanie žiadostí.
Prideľovanie kapacity prebieha na nediskriminačnom princípe, pričom rozhodujúcim
faktorom je časové poradie podania žiadosti.
Žiadosť o kapacitu predkladá dopravca na príslušný odbor GR ŽSR. V žiadosti musí
uviesť, na aký druh dopravy požaduje prideliť kapacitu (osobná, nákladná, pravidelná,
nepravidelná) a na ktorých úsekoch. Pri predkladaní žiadosti o pravidelnú dopravu je
potrebné uviesť aj počet párov vlakov za 24 hod., resp. za týždeň podľa jednotlivých úsekov.
Ak ŽSR má dostatok voľnej kapacity na požadovaných úsekoch, vydá príslušný odbor
potvrdenie o pridelení pre pravidelnú dopravu.
Pri žiadosti o nepravidelnú dopravu ŽSR negarantuje pridelenie trasy. V prípade
nedostatku voľnej kapacity ŽSR upozorní na túto skutočnosť dopravcu a navrhne mu inú trať
s dostatočnou kapacitou.
Pri podávaní žiadosti po uvedenom termíne bude dopravcovi ponúknutá trasa z katalógu
voľných trás, alebo v prípade ak tomu nebránia kapacitné obmedzenia trasa bude dodatočne
skonštruovaná.
Žiadosť o pridelenie kapacity dopravnej cesty pre trasy vlakov, ktoré sa majú zapracovať
do cestovného poriadku podáva žiadateľ prevádzkovateľovi dráhy po zverejnení sieťového
vyhlásenia, najneskôr do 12 mesiacov pred dňom platnosti cestovného poriadku.
Žiadosti o trasy vlakov podáva dopravca v zmysle harmonogramu pre zostavu GVD, ktorý
je zostavený podľa príručky pre zákazníkov Združenie RailNetEurope (RNE).
K základným zásadám objednávania trás patria najmä:
požiadavky dopravcov na pridelenie trasy na celé obdobie platnosti GVD
musia byť uplatnené v zmysle harmonogramu pre zostavu GVD, vydávanom
GR ŽSR každoročne v súlade s národnými právnymi predpismi.
požiadavky dopravcov na nepravidelné zmeny (mimoriadne trasy) sa
zabezpečujú nasledovne:
využije sa vhodná ponuková trasa ŽSR uverejnená v cestovnom
poriadku. Ak táto dopravcovi nevyhovuje, potom ŽSR negarantujú
dodržanie celkovej jazdnej doby z východiskovej do cieľovej stanice
podľa požiadavky dopravcu,
vypracuje sa nová trasa podľa požiadavky dopravcu – príslušný
odbor GR ŽSR vypracuje cestovný poriadok osobitného vlaku
v termíne do 30 dní od obdržania požiadavky (len v prípade ak je
dostatočná kapacita na požadovaných traťových úsekoch alebo je to
obchodne výhodné pre ŽSR).
Formy podania žiadosti o trasu
Žiadosti o trasy uplatňuje dopravca:
písomne na predpísanom formulári
elektronicky:
-
29
predpísaným spôsobom cez európsky elektronický komunikačný
systém PATHFINDER,
predpísaným spôsobom cez Prevádzkový informačný systém ŽSR
(PIS).
Harmonogram pre žiadosti počas platnosti GVD a ad-hoc žiadosti
Písomnú požiadavku na zavedenie mimoriadneho vlaku predloží žiadateľ ŽSR:
pri vnútroštátnych vlakoch najneskôr 2 pracovné dni pred časom
požadovaného odchodu z východiskovej stanice,
pri medzištátnych vlakoch najneskôr 5 pracovných dní pred časom odchodu z
východiskovej stanice alebo výmennej stanice pri vlakoch vstupujúcich a pri
prepravách medzi susednými železničnými správami.
Pri vopred dohodnutých prepravách rámcovou zmluvou, ako aj v odôvodnených
prípadoch, môže byť lehota pre podanie písomnej požiadavky aj kratšia.
ŽSR neodkladne, najneskôr do 5 pracovných dní odpovie na žiadosť dopravcu na
pridelenie vlakovej trasy. Informácie o dostupnej voľnej kapacite sú k dispozícii všetkým
potencionálnym žiadateľom o danú kapacitu infraštruktúry počas platnosti grafikonu.
Všetky vlaky, o ktorých zavedenie žiadateľ požiada a nie sú uvedené v grafikon vlakovej
dopravy GVD, sa považujú za mimoriadne vlaky.
Ak žiadateľ nemôže objednanú trasu mimoriadneho vlaku využiť, musí požiadať ŽSR
o odrieknutie chodu vlaku:
pri vnútroštátnych vlakoch najneskôr 6 hodín pred jeho plánovaným
odchodom z východiskovej stanice,
pri medzištátnych vlakoch najneskôr 5 pracovných dní pred jeho plánovaným
odchodom z východiskovej (výmennej) stanice.
Žiadosť môže uplatniť aj telefonicky, ale vždy ju musí následne potvrdiť písomne.
Proces žiadania o zavedenie medzinárodného vlaku prostredníctvom one Stop Shop
(medzinárodné ad-hoc žiadosti)
Žiadosti o trasy medzinárodných vlakov si dopravca uplatňuje písomne na predpísanom
formulári podľa plateného harmonogramu.
ŽSR pridelí kapacitu dopravnej cesty, pokiaľ žiadateľ splnil podmienky na pridelenie
kapacity určené v zverejnenom sieťovom vyhlásení a kapacita dopravnej cesty to dovoľuje.
Postupuje tak, aby nedošlo k zvýhodneniu niektorého žiadateľa. ŽSR je však oprávnené
prednostne prideliť kapacitu dopravnej cesty žiadateľovi, ktorý zabezpečuje dopravnú
obslužnosť zmluvou o výkonoch vo verejnom záujme alebo ktorého hlavným predmetom
podnikania je verejná doprava na dráhe.
Prideľovanie trás vlakov sa riadi obdobnými princípmi. Pri prideľovaní trás má prednosť
dopravca s potvrdenou kapacitou na úseku dopravnej cesty.
Prvok kvality pri procese prideľovania kapacity trás
Vzhľadom na to, že proces prideľovania kapacity trás závisí od množstva splnených
kritérií a zdĺhavého časového horizontu, jedným z možných prvkov kvality, ktorý by
efektívnym a nediskriminačným spôsobom mohol prispieť k riešeniu danej problematiky by
bolo rovnomernejšie rozloženie trás počas celého dňa. Tento postup by bol možný
zavedením napr. korekčného koeficientu, ktorý by sa mohol aplikovať pri výpočte poplatku za
použitie dopravnej cesty. Koeficient by mohol byť závislý od hranice zaťaženia konkrétneho
úseku dopravnej cesty (t.j. čas sedla a špičky). Tento systém by mohol veľmi efektívnym
spôsobom prispieť k odstráneniu možných kongescií a preťažovaniu jednotlivých úsekov.
Zároveň by mohol motivovať dopravcov v oblasti nákladnej dopravy využívať vo väčšej miere
kapacitu trás v nevyužitých časových polohách ( napr. v noci). Podobný systém sa plne
využíva na nemeckých železniciach. Výsledným riešením by mohla byť aj prípadná aplikácia
metódy nočného skoku pre sieť Železníc Slovenskej republiky v oblasti nákladnej železničnej
dopravy. Zavedenie tohto systému by vo výraznej miere mohlo zrýchliť čas prepravy,
30
skvalitniť tým jej celý proces a zvýšiť možnosť konkurencie oproti iným druhom dopravy.
Aplikácia tejto metódy by zároveň mala pozitívny vplyv na zákazníka, pretože súčasnou
hlavnou prioritou zákazníka už nie je len pohľad na samotnú cenu za službu, ale jej časové
hľadisko, t.j. dodávanie surovín a komponentov v presne vymedzenom časovom horizonte
(možnosť kvalitného skladového hospodárstva).V tomto kontexte by mali dopravcovia i
manažér infraštruktúry uvažovať o postupnom zavádzaní týchto nových systémov
skvalitnenia a zrýchlenia prepravy.
Záver
Kvalita predstavuje a bude predstavovať jeden z najdôležitejších nástrojov pre riadenie
podnikov v budúcnosti. Hľadaním a zdokonaľovaním metód pre implementáciu prvkov kvality
do jednotlivých procesov podnikov môže spoločnostiam výraznou mierou prispieť
k znižovaniu vlastných nákladov a zároveň k upevňovaniu ich pozície na trhu. Zväčša všetky
použité návrhy pre štandardizáciu prepravného procesu založeného na princípoch kvality sa
v praxi už zväčša uplatňujú a v blízkej budúcnosti sa ukazuje potreba zavedenia nových
progresívnych systémov manažérstva kvality železničných podnikov.
Literatúra
1. Šulko, P.: Metodika zostavy grafikonu vlakovej dopravy na ŽSR. In: Železničná doprava
a logistika, Katedra železničnej dopravy, rok vydania 2006, str. 62-65, ISSN 1336-7943
2. Mojžiš, V.: Kvalita dopravních a přepravních procesů, Vydavateľstvo Institut Jana
Pernera, rok vydania 2003 , ISBN 80-86530-09-4
3. Sieťové vyhlásenie pre rok 2008 a 2009, Železnice Slovenskej republiky
Ing. Peter Blaho
Železnice Slovenskej republiky
OR Trnava
Železničná stanica Žilina
Hviezdoslavova 7
Žilina
tel.: 041/2295262
31
MINIMÁLNA DOPRAVNÁ OBSLUŽNOSŤ
V KRÍZOVÝCH STAVOCH
Zdeněk Dvořák
Úvod
V doprave je v súčasnosti riešený celý rad tém, ktoré výrazne ovplyvňujú jej súčasnosť,
rozvoj a budúcnosť. Okrem otázok spojených s obnovou dopravnej infraštruktúry, budovaním
nových ciest a tratí, implementovaním nových inteligentných riešení do riadenia premávky
a do zabezpečovacích a oznamovacích zariadení, je to problematika vývoja a nákupu
nových dopravných prostriedkov – lodí a lietadiel, automobilov všetkých kategórii, vlakových
súprav, nových osobných i nákladných vozňov, nových železničných hnacích vozidiel.
V neposlednom rade odbornú verejnosť zaujímajú aj otázky súvisiace s riadením prevádzky
na dopravnej infraštruktúre. Jednou z dôležitých otázok súvisiacich s touto problematikou sú
otázky ako bude doprava organizovaná v čase mimoriadnych situácií a krízových stavov.
Teória dopravnej obslužnosti v mimoriadnych situáciách a krízových stavoch
Riešenie mimoriadnych situácií a krízových stavov (ďalej MKS) v doprave je spojené
s otázkami riešenia dopravnej obslužnosti územia. Z teoretického pohľadu došlo k veľmi
výraznej zmene pri uplatňovaní požiadaviek na prepravu. Ak v minulosti boli teoretické úvahy
smerované na problematiku maximálnej dopravnej a prepravnej výkonnosti v určitom
prepravnom smere, tak v súčasnosti vzhľadom na výrazné zmeny v potenciálnom ohrození
dopravnej sústavy štátu sú riešené skôr problémy zabezpečenia minimálnej dopravnej
obslužnosti.
Táto dopravná obslužnosť sa dotýka individuálnej i hromadnej dopravy, dotýka sa hlavne
cestnej dopravy, samozrejme železničnej, leteckej a v určitých špecifických prípadoch
i vodnej dopravy. Keďže v určitých špeciálnych krízových stavoch uvažujeme s minimálnym
využitím individuálnej automobilovej dopravy, niekedy aj s jej úplným zastavením,
predpokladáme využitie skôr hromadnej prepravy osôb autobusmi. V niektorých špecifických
prípadoch môže byť hlavným druhom dopravy v rámci krízového dopravného zabezpečenia
železničná doprava. Z tohto dôvodu je objektívne nutné mať pripravenú určitú metodiku, ako
prevážať vlaky v mimoriadnych situáciách a krízových stavoch. Jestvujú MKS, pri ktorých
predpokladáme dominantné využitie kombinácie dostupných druhov dopravy, okolo roku
2000 sme to označovali ako využívanie integrovaného dopravného systému. S postupom
času sa tento pojem objavuje skôr v súvislosti s integráciou prímestskej a mestskej dopravy.
Pričom v niektorých krajinách je spojený aj s individuálnou dopravou do východiskových
dopravných bodov. Ako je vidieť na tomto prípade používanie každého odborného pojmu má
svoju genézu a preto je potrebné priebežne novo používané odborné pojmy prehodnocovať.
Dopravné zabezpečenie MKS v železničnej doprave
Železničná doprava je v súčasnosti odsunutá z hľadiska významu pre dopravné
zabezpečenie MKS na druhé miesto za cestnú dopravu. Problematika riešenia MKS
pomocou železničnej dopravy je riešená vo všetkých krajinách sveta. V minulosti sa u nás
pre obdobie vojny a vojnového stavu pripravoval grafikon vlakovej dopravy. Ten bol určený
prioritne na dopravné zabezpečenie ozbrojených síl a na plánovaný chod vojnového
hospodárstva. Bezpečnostné prostredie v strednej Európe sa výrazne zmenilo a preto
v rámci celého radu rezortných výskumných úloh, ako aj v rámci riešenia projektov VEGA
boli riešené aj problémy ako zabezpečiť ochranu obyvateľstva (evakuácia), či potreby
32
ozbrojených síl a národného hospodárstva v čase kríz a mimoriadnych situácií veľkého
charakteru. Z uvedeného dôvodu bol do nedávna prioritne používaný pojem krízový GVD.
Evakuácie osôb, zvierat a vecí (napr. kmeňové stáda, archívy, galérie, zbierkový fond
apod.) sa vykonávajú na základe rozhodnutia Bezpečnostnej rady SR prípadne príslušného
územného orgánu štátnej správy, podrobne tuto problematiku rieši Zákon o civilnej ochrane
obyvateľstva. Evakuačné prepravy sa plánujú na základe zámerov evakuácie, spracovaných
na úrovni krajských a okresných úradov podľa skutočne vzniknutej situácie formou pružného
plánovania s využitím stálych osobných vlakov.
Ozbrojené sily SR zadávajú na plánovanie operatívnych prepráv iba potrebu na vozidlový
park a miesta nakládky. Čas naloženia a miesta vykladania budú orgány vojenskej dopravy
upresňovať podľa rozhodnutí o spôsobe a mieste obrany SR. Využívané budú nákladné
vlaky „pp“. Jednotlivé sledy nakladania sú obmedzené priemernou dobou obratu vozňových
súprav na železničnej sieti SR, ktorý je 2,8 dňa v najdlhšom očakávanom prepravnom smere
východ - západ - východ.
Zásobovacie prepravy Ozbrojených síl SR sa budú realizovať s využitím vlakov podľa
potreby („pp“). Stále sklady materiálu budú vopred vyskladnené do železničných vozňov
(mobilné sklady), ktoré budú deponované v železničných staniciach alebo na vlečkách
a operatívne prepravené vlakmi „pp“ podľa požiadaviek.
Prepravy ostatných rezortov sa plánujú a budú sa realizovať na základe zmlúv o budúcej
zmluve uzatváraných medzi rezortom obrany a jednotlivými podnikmi už v mieri. Ide
predovšetkým o prepravy osôb do zamestnania s využitím pravidelných osobných vlakov
a prepravu materiálov s využitím trás nákladných vlakov „pp“.
Využitie krízového GVD sa predpokladalo aj v mieri. Podľa rozhodnutia Bezpečnostnej
rady SR, prípadne územného orgánu štátnej správy, sa mohlo realizovať v mimoriadnych
situáciách vzniknutých pri živelných katastrofách, ekologických haváriách, spoločenských
krízach a pod. Jeho uplatnenie bolo vo väčšine prípadov časovo a priestorovo ohraničené.
Krízový GVD bol spracovaný na základe zámerov evakuačných prepráv, požiadaviek
ozbrojených síl, zmlúv o uzatvorení budúcich zmlúv pre zásobovacie prepravy a pre ostatné
subjekty hospodárskej mobilizácie. Dokumentácia krízového GVD bola trvalej platnosti
a obsahovala:
listy GVD,
zošitové cestovné poriadky,
vlaky osobnej prepravy,
čakacie časy a opatrenia pri meškaní vlakov osobnej dopravy,
plán vlakotvorby,
plán radenia nákladných vlakov,
rozkaz o zavedení GVD,
grafikon obehu hnacích vozidiel,
turnusy rušňových a vlakových čiat,
zoznamy vlakov pre staničných a traťových pracovníkov.
Základom tvorby krízového GVD bol na jednokoľajných tratiach jednoduchý párový
grafikon a na dvojkoľajných tratiach jednosmerný grafikon. Vychádzal z nasledujúcich
predpokladov:
jednokoľajné medzistaničné traťové úseky budú obsadzované vždy iba
jedným vlakom (jednoduchý GVD),
dvojkoľajné medzistaničné traťové úseky budú obsadzované vždy iba jedným
vlakom v každom smere (jednosmerný GVD),
na jednokoľajných tratiach bude premávať rovnaký počet vlakov v jednom i
druhom smere (párový GVD),
rovnaké druhy vlakov (osobné alebo nákladné) budú mať rovnaké jazdné časy
(rovnobežný GVD),
výpočty GVD sa realizujú pre vedenie vlakov hnacími dráhovými vozidlami
nezávislej trakcie.
33
Grafické znázornenie jazdy, pobytu a križovania vlakov v krízovom GVD je na obr. 1.
počet
železničné
koľají
stanice
pobyt vlaku
jazda vlaku
L [km] vlakov
križovanie
2 2
A
19,6
1 2
B
15,7
2 2
C
11,8
1 1
D
7,9
1 3
E
3,9
F
00,00 01,00 02,00 03,00 04,00 05,00 06,00 07,00 08,00 09,00 10,00 11,00 12,00
Legenda:
t [hod]
pravidlené osobné vlaky
nákladné vlaky „pp“
Obr. 1: Grafické znázornenie jazdy, pobytu a križovania vlakov v krízovom GVD
Metodika prípravy minimálneho grafikonu vlakovej dopravy
V uplynulom období používaný pojem krízový GVD bol historicky zviazaný s jeho možným
vojnovým použitím. Od roku 1990 sa uvažovalo o jeho použití v období MKS. Vývoj okolo
nás veľmi rýchlo napreduje. V rámci riešenia vedeckých úloh na Fakulte špeciálneho
inžinierstva Žilinskej univerzity v Žiline a po konzultáciách s odborníkmi sa dnes začína
používať pojem minimálny GVD (ďalej MGVD). Metodický postup prípravy MGVD určeného
na riešenie MKS vychádza zo súčasných potrieb. Na tomto mieste je potrebné zdôrazniť, že
v súčasnosti vzhľadom na predpokladané ohrozenia dopravnej sústavy štátu uvažujeme
s variantmi minimálnej dopravnej obslužnosti daného regiónu. To je zabezpečenie ciest do
škôl, do práce, k lekárovi a na úrady. Nepredpokladá sa možnosť individuálnej cestnej
dopravy, a to z viacerých dôvodov. Preto je nutné mať vypracované metodické postupy na
dosiahnutie maximálnej prepravnej výkonnosti pri využití minimálneho grafikonu vlakovej
dopravy.
Minimálny GVD bude pripravovaný súbežne s prípravou základného GVD. Jeho jediné
špecifikum bude v definovaní konkrétneho znaku do databáz o generovaných vlakoch
v programovom prostredí ZONA. Úloha prípravy GVD a MGVD je riešená na GR ŽSR.
Úlohou dopravných spoločností bude pripraviť vlastné grafikony hnacích a prípojných
vozidiel a nasadenie vlakových čiat. S predpokladaným nárastom počtu dopravcov na
železničnom dopravnom trhu bude koordinácia úloh spojených s nasadením dopravných
a prepravných prostriedkov stále zložitejšia. Úlohou správcu železničnej infraštruktúry,
ktorým sú ŽSR, tak bude zabezpečiť efektívny nástroj na maximálne využitie dopravnej cesty
v bežných podmienkach. Pre obdobie MKS zabezpečiť plynulý prechod na minimálny GVD.
Dôležitými prevádzkovými dokumentmi sú najmä listy GVD a zošitové cestovné poriadky pre
jednotlivé trate. V rámci prípravy MGVD je nutné vytvoriť postup na ich rýchlu výrobu
a distribúciu.
34
Výpočty priepustnej výkonnosti v MGVD
Konštrukcia a realizácia MGVD úzko súvisí s priepustnou výkonnosťou jednotlivých
technických a technologických zariadení ŽSR (traťové úseky, staničné koľaje, koľajové
zhlavia, zvážne pahorky a pod.).
Priepustná výkonnosť udáva počet vlakov, ktorý je možné dopraviť za určité časové
obdobie (spravidla 24 hodín) pri danom technickom a prevádzkovom vybavení a pri dodržaní
kvality dopravy. Rozoznávame priepustnú výkonnosť maximálnu a praktickú. Zisťuje sa
v deterministických alebo stochastických podmienkach prevádzky. Rozhodujúcou je
priepustná výkonnosť traťových koľají.
Maximálna priepustná výkonnosť tratí v rovnobežnom GVD je daná vzťahom
T
N max =
tobs (vlakov / 24 hodín)
(1)
kde
N max
T
– maximálna priepustná výkonnosť,
– výpočtový čas (1440 min),
t obs
– priemerný čas obsadenia traťovej koľaje.
V jednosmernom grafikone má tento vzťah tvar
N max =
T
I
(2)
kde I je najkratšie následný medzičas (obr. 3) medzi dvoma po sebe idúcimi vlakmi.
žst A
žst B
tjazdy B-A
tnjA
I
t
A
nj
- interval následnej jazdy v stanici A
Obr. 2: Následné medzidobie I v jednosmernom GVD
V párovom grafikone na jednokoľajnej trati má tvar
N max =
kde
T per
k
T. k
Tper
– perióda GVD (obr. 3),
– počet rovnobežných vlakov v jednej perióde.
(3)
35
žst A
žst B
tjazdy B-A
t
tjazdy A–B
A
tB
Tper
t A, tB
- staničné prevádzkové intervaly
Obr. 1: Perióda jednoduchého párového GVD
Praktická priepustná výkonnosť sa vypočítava podľa základného vzťahu
n=
T - Tvyl
tobs + t mez
(vlakov / 24 hodín)
(4)
kde
Tvýl
tobs
tmez
– je celkový čas, kedy je traťová koľaj pravidelne vylúčená z prevádzky
– čas obsadenia trať koľaje jedným vlakom (následný medzičas
alebo čas periódy Tper)
– doba medzery (rezerva na elimináciu prípadných meškaní) pripadajúca na 1
vlak
Záver
Cieľom článku bolo predstavenie niektorých záverov z vedecko-výskumných úloh
riešených v posledných rokoch na fakulte. Problematika dopravnej obslužnosti je riešená na
viacerých pracoviskách. Ciele riešenia bývajú odlišné. Niekedy ide o matematické metódy
a hľadanie nových algoritmov, odlaďovanie nových rýchlejších programových produktov.
Inokedy ide o posúdenie rozmiestnenia síl a prostriedkov, ktoré sú určené na riešenie MKS,
či posúdenie stavu a možnej použiteľnosti kritickej infraštruktúry, so zameraním na objekty
osobitnej dôležitosti a ďalšie dôležité objekty. V niektorých otázkach sa názory odborníkov
rozchádzajú a publikovanie vlastného názoru tak môže prispieť k diskusii a zmene myslenia
aj v oblasti dopravnej obslužnosti v MKS.
Tato práca bola podporovaná agentúrou VEGA č.8/3329/06.
Použitá literatúra
1. Daněk, L., Vonka, L.: Dopravní provoz železnic, SNTL ALFA Bratislava, 1988
2. Dvořák, Z.: Krízový grafikon vlakovej dopravy, In: Perners Contact, Univerzita Pardubice,
Parbubice, 2007, č.5/2007, ISSN 1801 -674X, s. 32-38
3. Dvořák, Z., Soušek, R.: Krízový grafikon ako dôležitý nástroj riešenia krízových situácií
veľkého rozsahu, In: Riešenie krízových situácií v špecifickom prostredí, 2007, Žilina,
ISBN 978-80-8070-700-2, s. 129-132
36
4. Gábor, M.: Tok a modifikácia dát pri tvorbe cestovných poriadkov a ďalších pomôcok
GVD. In: Infotrans 2005 [elektronický zdroj] IV. Ročník mezinárodní konference,
Pardubice, 2005, ISBN 80-7194-792-X, s. 80-85
5. Novák, L. et.al.: Teoretické východiská na automatizovanú tvorbu nákresného grafikonu
vlakovej dopravy v krízových situáciách, záverečná správa vedeckej úlohy, FŠI ŽU 2006
Doc. Ing. Zdeněk Dvořák, PhD.
Katedra technikcých vied a informatiky
Fakulta špeciálneho inžinierstva
1. mája 32
010 26 Žilina
Recenzent: doc. Ing. Ivo Milata, CSc., Žilinská univerzita v Žiline
37
NOVÝ SPÔSOB STANOVENIA KAPACITY
ŽELEZNIČNEJ INFRAŠTRUKTÚRY V ZMYSLE
POŽIADAVIEK METODIKY UIC
Jozef Gašparík – Vladislav Zitrický
Úvod
Transformačný proces železníc európskeho spoločenstva, ktorý viedol k oddeleniu správy
železničnej infraštruktúry a prevádzkovania dopravy na železničnej infraštruktúre, zmenil
pohľad na železničnú infraštruktúru. Efektívne využívať kapacitu železničnej infraštruktúry je
v podmienkach trhového hospodárstva výzvou pre správcov infraštruktúry – manažérov
železničnej infraštruktúry, ktorá sa stala výrobným faktorom. Efektivitu jej využitia je možné
určiť úspešnosťou predaja vlakových trás, jednak z kvantitatívneho i kvalitatívneho hľadiska.
Práve pri tomto pohľade sa naskytuje otázka, ako stanoviť kapacitu železničnej infraštruktúry
tak, aby bola využitá v čo najväčšom rozsahu, ale zároveň aby bola aj zaručená kvalita
vlakovej dopravy.
Ďalším významným faktorom ovplyvňujúcim využívanie železničnej infraštruktúry je
existencia jednotného európskeho trhu v rámci Európskej únie. Národní manažéri
infraštruktúry sú nútení k spolupráci, aby dosiahli želaný efekt využitia železničnej
infraštruktúry.
Manažér infraštruktúry je povinný zverejniť podmienky prístupu na infraštruktúru (tzv.
sieťové vyhlásenie) a stanoviť voľnú kapacitu jednotlivých traťových úsekov. Následne má
umožniť nediskriminačný prístup železničným podnikom. V Európe je však množstvo rôznych
prístupov k stanoveniu kapacity infraštruktúry. Preto stanovenie kapacity a metodika určenia
by mali byť porovnateľné aspoň v konečnom vyhodnotení disponibilnej kapacity jednotlivých
manažérov infraštruktúry. Najobjektívnejším riešením sa javí uplatňovanie simulačných
nástrojov, ktoré odpovedia na konkrétne požiadavky zaťaženia konkrétnych úsekov vlakovou
dopravou a dokážu najmä kvantifikovať stabilitu grafikonu vlakovej dopravy pri modelovaní
nepravidelností v doprave.
Metodika UIC na stanovenie kapacity tratí
Kapacita železničnej infraštruktúry je podľa UIC definovaná ako „celkový počet možných
vlakových trás v stanovenom časovom rámci, s prihliadnutím na aktuálnu skladbu dopravy
z hľadiska rýchlosti a druhov vlakov, príp. na známy vývoj a vlastnú hypotézu manažérov
infraštruktúry v uzloch, na jednotlivých tratiach alebo časti siete s trhovo orientovanou
kvalitou.“
Kapacitu železničnej infraštruktúry je potrebné uvádzať percentuálnym vyjadrením,
pretože úroveň využitia kapacity je jedinou objektívne merateľnou hodnotou [11].
Podobne ako metodika predpisu D 24 i metodika UIC využíva pri zisťovaní priepustnosti
traťového úseku vkladanie dodatočných trás vlakov do vopred skonštruovaného grafikonu
vlakovej dopravy. Tento GVD odrážajúci potreby trhu musí byť analyzovaný z hľadiska
využitia kapacity.
Využitie kapacity infraštruktúry sa analyzuje na vybranom traťovom úseku zhustením trás
vlakov v určitom časovom okne – výpočtovom čase. Zhustenie sa vykonáva na základe
vybraného, tzv. reprezentatívneho dňa. V rámci dňa sa vykonáva v určitej maximálnej
(špičkovej) prevádzke (minimálne však 120 min). Vo vybranom časovom okne sa berú do
úvahy všetky pravidelné trasy požadované zákazníkom, ktoré sú súčasťou základného GVD.
Ďalej sa zohľadňujú aj trasy, ktoré si plánuje manažér infraštruktúry, a v neposlednom rade
38
je potrebné zapracovať aj časové obsadenie posunujúcimi cestami v uzloch a zriaďovacích
staniciach. Zhustenie trás sa vykoná bez ohľadu na nadväzujúce traťové úseky.
Pri zhustení sú všetky trasy vlakov priblížené do minimálnej teoretickej vzájomnej
vzdialenosti bez ohľadu na časové medzery pri zachovaní sledu vlakov v GVD a dodržaní
následných medzičasov a prevádzkových intervalov. Počas procesu zhusťovania nie je
dovolené skracovať pobyty vlakov v staniciach, jazdné časy a prevádzkové intervaly. Úlohou
zhusťovania je určiť priamy čas obsadenia infraštruktúry vlakmi, čiže určiť priame využitie
kapacity infraštruktúry. Po vykonávaní zhustenia sa prihliada aj na nepriame časy obsadenia
železničnej infraštruktúry.
Využitie kapacity infraštruktúry podľa metodiky UIC sa zisťuje na základe času obsadenia
infraštruktúry vlakmi, vrátane časovej rezervy na zabezpečenie stability GVD, príp. aj záloh
na údržbu infraštruktúry.
Vzťah na stanovenie celkového času využitia kapacity infraštruktúry má tvar:
k = A + B + C + D (min)
(1)
kde:
k celkový čas využitia kapacity v minútach,
A obsadenie infraštruktúry v minútach,
B časová tolerancia v minútach,
C rezerva pre jednokoľajné trate,
D rezerva na údržbu.
Na základe podielu celkového času využitia kapacity sa vypočíta percentuálne využitie
kapacity železničnej infraštruktúry (stupeň obsadenia) nasledovne:
K=
k
100
U
(%),
(2)
kde:
K spotreba kapacity,
U vybrané časové okno v minútach.
Metodika UIC je navrhnutá s ohľadom na nové možnosti využitia výpočtovej techniky
a priamo predpokladá zisťovanie času obsadenia v skonštruovanom GVD kvalitnými
simulačnými nástrojmi. V súčasnosti manažéri infraštruktúry v celej Európe využívajú celú
škálu simulačných nástrojov, ako aj nástrojov na konštrukciu grafikonu vlakovej dopravy.
Skúmanie využitia infraštruktúry simuláciami pozostáva z niekoľkých krokov, pričom sa
variantne zisťuje využitie kapacity infraštruktúry K, ktoré sa porovnáva s odporúčanými
hodnotami stanovenými vo vyhláške UIC 406, napríklad pre komerčný grafikon K = 60%.
Využitie kapacity železničnej infraštruktúry sa analyzuje podľa nasledujúceho algoritmu:
Pristúpi sa k zhusteniu trás vlakov uvedených v GVD. Trasy všetkých vlakov v GVD sa
virtuálne zhustia doľava tak, aby sa eliminovali časy medzier pri zachovaní všetkých
staničných a traťových intervalov, následných medzičasov, určených dopravných koľají.
Nakoniec sa znovu vloží trasa prvého vlaku a celkový čas obsadenia Tobs sa odčíta medzi
nulou a kótou zakončujúceho vlaku. Z tohto celkového času obsadenia Tobs sa zistí
priemerný čas obsadenia pripadajúci na jeden vlak tobs. Rozdiel medzi výpočtovým časom
a celkovým časom obsadenia Tobs predstavuje celkový čas medzier Tmedz, z ktorého sa zistí
priemerný čas medzier tmedz pripadajúci na jeden vlak.
Zistí sa stupeň využitia infraštruktúry (v percentách) vyplývajúci z tohto zhustenia a je
porovnaný s typickou hodnotou obsadenia pre danú trať.
Ak obsadenie infraštruktúry je rovnaké alebo vyššie ako táto typická hodnota obsadenia
stanovená pre skúmaný typ trate, tak infraštruktúra sa považuje za preťaženú a žiadna
dodatočná trasa vlaku sa do GVD nemôže pridať,
39
Ak obsadenie infraštruktúry je nižšie od odporúčanej hodnoty, pristupuje sa k ďalším
etapám algoritmu zistenia kapacity,
Vložia sa dodatkové trasy vlakov typické pre príslušný traťový úsek (prevládajúci druh
vlakov). Trasy sa vkladajú tak, aby nedochádzalo ku konfliktom s ostatnými vlakmi, pričom
trasy vlakov základného GVD sú fixné,
Ak toto vloženie nie je možné, grafikon je saturovaný a kapacita infraštruktúry sa považuje
za stratenú alebo nevyužitú kapacitu,
Ak vloženie mimoriadnych trás je možné, tak časť zostatkovej kapacity je využiteľná
a následne sa vykoná nová analýza na základe zhustenia už s dodatočne vloženými trasami
vlakov,
Tento postup sa opakuje dovtedy, pokiaľ sa nedosiahne stav preťaženia infraštruktúry,
resp. do momentu, kedy nie je možné pridať novú trasu.
Nakoniec sa vyhodnotia ukazovatele GVD. Voľná kapacita trate sa prejaví ako
neobsadená časť grafikonu na konci sledovaného časového okna, a svojim spôsobom
zodpovedá nevyužitej kapacity infraštruktúry. Percento voľnej kapacity taktiež určitým
spôsobom zodpovedá počtu dodatočne vložených trás vlakov, ktoré by bolo možné vložiť
do listu GVD.
Kľúčovým krokom k vyhodnoteniu výsledkov je teda zistenie času obsadenia. V tejto
metodike sa zisťuje po zhustení trás vlakov doľava. Autori však dospeli k zisteniu, že tento
čas obsadenia je možné zistiť presnejšie grafickou metódou bez procesu zhusťovania trás
vlakov.
Návrh nového spôsobu zisťovania času obsadenia a stanovenia využitia železničnej
infraštruktúry
Princíp metodiky
Navrhnutá metodika zistenia času obsadenia je založená na grafickom prístupe.
V skonštruovanom grafikone definuje plochy obsadenia (tzv. štvorce obsadenia), ktoré sú
dané súčinom času a dráhy v liste GVD a teda podielom plochy času obsadenia k celkovej
ploche skúmaného časového rámca v liste GVD.
Navrhnutá metodika vyjadruje kapacitu železničnej infraštruktúry v percentuálnom
vyjadrení ako stupeň využitia kapacity SV, ktorý prakticky zodpovedá spotrebe kapacity
K podľa vzťahu (2) metodiky UIC. Navrhovaný ukazovateľ stupňa využitia kapacity je
definovaný ako podiel súčtu plôch tzv. štvorcov obsadenia jednotlivých priestorových
oddielov trate a plochy tzv. štvorcov prevádzkových intervalov k hodnote plochy skúmaného
časového rámca v liste grafikonu.
Navrhnutý vzťah stupňa využitia kapacity má teda tvar:
n
SV =
åS
i =1
m
obsi
+ å S PVj
j =1
ST
.100 (%),
(3)
kde:
åSobsi
súčet plôch štvorcov obsadenia priestorových oddielov trate,
åSPV
súčet plôch štvorcov traťových a staničných prevádzkových intervalov
(pri jednosmernej prevádzke – intervaly následnej jazdy pri obsadení priestorových oddielov,
v prípade posudzovania využitia kapacity pri obojsmernej prevádzke – intervaly križovania
a postupných vchodov),
Smax plocha štvorca časového rámca (špičkového časového rámca alebo celodenného),
i
1...n, kde n je počet štvorcov obsadenia priestorového oddielu,
j
1...m, kde m je počet štvorcov prevádzkových a staničných prevádzkových intervalov.
Hodnota stupňa využitia kapacity železničnej infraštruktúry je bezrozmerné číslo, ktoré je
prevedené na percentuálne vyjadrenie. Poskytuje tak výpovednú hodnotu o celkovom
40
obsadení železničnej infraštruktúry, resp. o jej percentuálnom využití. Aj keď štvorec
obsadenia je tvorený súčinom času a vzdialenosti priestorového oddielu, výsledok je
bezrozmerné číslo, keďže súčet jednotlivých štvorcov obsadenia je následne delený tou istou
mernou jednotkou, akú teoreticky predstavuje štvorec obsadenia [s.m]. Matematický dôkaz
bezrozmernosti výsledku je nasledovný: ak vzťah (1) napíšeme v tvare v základných
jednotkách sústavy SI a následne upravíme:
SV =
[s.m] + [s.m] .100 = æç [s.m] + [s.m] ö÷.100 [%] .
[s.m]
è [s.m] [s.m] ø
(4)
Výsledkom je podiel využitia plochy časového rámca najkratšími časmi obsadenia
jednotlivými vlakmi, vrátane prevádzkových intervalov, vyjadrený v percentách.
Určenie štvorcov obsadenia priestorových oddielov
Najskôr sa stanovia tzv. štvorce obsadenia priestorového oddielu, ktoré sú definované
súčinom času obsadenia priestorového oddielu tobs (min) a jeho dĺžky l (km) – pozri obr. 1 –
vyznačený zelenou farbou. Takto definovaný štvorec obsadenia sa stanovuje v každom
priestorovom oddiele, vrátane priestorového oddielu ohraničeného návestidlami
automatického traťového zabezpečovacieho zariadenia.
Obr. 1: Štvorec obsadenia priestorového oddielu
Určenie štvorcov obsadenia prevádzkovými intervalmi
Súčasťou času obsadenia je stanovenie tzv. štvorcov obsadenia prevádzkovými
intervalmi, resp. intervalmi následnej jazdy v zmysle metodiky ŽSR podľa [2]), ktorých
stanovenie je určené podľa traťového zabezpečovacieho zariadenia.
a) medzistaničný oddiel
Ak medzistaničný úsek nie je delený na priestorové oddiely (medzistaničný oddiel), tak
štvorec prevádzkového intervalu následnej jazdy je vztiahnutý k zadnej dopravni (podobne
ako pri hradle, ale jeho dĺžka predstavuje dĺžku medzistaničného úseku).
41
Obr. 2: Stanovenie hodnoty štvorca SPV v medzistaničnom oddieli
b) trať vybavená poloautomatickým zabezpečovacím zariadením
Štvorec prevádzkového intervalu v priestorovom oddiele sa stanoví ako súčin intervalu
následnej jazdy na hradle (min) a dĺžky priestorového oddielu vztiahnutého k zadnej dopravni
(km) – na obr. 4 červenou farbou.
Obr. 3: Stanovenie hodnoty štvorca SPV ak je medzistaničný úsek rozdelený na priestorové oddiely
hradlom alebo hlásnicou
c) trať vybavená automatickým traťovým zabezpečovacím zariadením
Určovanie štvorcov obsadenia traťovými prevádzkovými intervalmi pri automatickom bloku
pre jednotlivé sledy vlakov je potrebné posudzovať pre rôzne sledy vlakov podľa ich
jazdného času a sú znázornené na obrázkoch 4, 5 a 6. Hranice priestorových oddielov
(polohy návestidiel automatického bloku) sú znázornené prerušovanými vodorovnými
čiarami.
Obr. 4: Stanovenie hodnoty štvorca SPV pre sled rovnako rýchlych vlakov
42
Pre sled rovnako rýchlych vlakov sa jazda vlaku zabezpečuje na tri voľné priestorové
oddiely. Pre zistenie hodnoty štvorca traťového prevádzkového intervalu, ktorý zaberá plocha
časového rámca, je potrebné uvažovať so šiestimi štvorcami obsadenia (na obr. 4
vyznačené hrubými okrajmi). Rovnakou farbou sú znázornené štvorce, ktoré majú rovnaký
čas obsadenia (teda rovnakú časovú dĺžku, nie samotná plocha) okrem štvorcov modrej
farby, tie sa v navrhnutej metodike počítajú už ako štvorec obsadenia priestorového oddielu.
Ak dĺžka prvých troch priestorových oddielov je označená ako l1, l2 a l3 a časy obsadenia
jednotlivých priestorových oddielov sú t1, t2 a t3, tak hodnota štvorca prevádzkového
traťového intervalu SPV pri slede dvoch rovnako rýchlych vlakov má hodnotu stanovenú
vzorcom:
S PV = l1 .(t 1 + t 2 + t 3 ) + l 2 .(t 2 + t 3 ) + l3 .t3
(3)
Obr. 5: Stanovenie hodnoty štvorca SPV rýchly vlak – pomalý vlak
Pri slede rýchleho vlaku a pomalého vlaku (obr. 5) metodika vychádza zo zásady odstupu
rýchleho a pomalého vlaku na dva voľné priestorové oddiely (rýchlejší vlak predchádzal
pomalší v zadnej dopravni). V tomto prípade sa hodnota štvorca prevádzkového intervalu
SPV určuje ako súčet troch štvorcov obsadenia priestorového oddielu (štvorce s hrubými
okrajmi). Farebnosť štvorcov má podobný význam ako v predchádzajúcom prípade. Ak opäť
označíme l1 a l2 dĺžku priestorových oddielov a časy obsadenia jednotlivých priestorových
oddielov sú t1 a t2, tak hodnota štvorca prevádzkového intervalu sa stanoví v tomto prípade
podľa nasledujúceho vzťahu:
S PV = l1 .(t 1 + t 2 ) + l2 .t2
(5)
Na stanovenie sledu pomalého vlaku a rýchleho vlaku sa za hodnotu štvorca obsadenia
prevádzkového intervalu považuje hodnota štvorca (červená farba), čo by bolo možné
chápať ako traťový prevádzkový interval následnej jazdy v poslednom priestorovom oddiele
pred prednou dopravňou. Ostatné štvorce obsadenia (na obr. 6 modrou farbou) sa
premietajú do hodnoty štvorca priestorového oddielu.
Obr. 6: Stanovenie hodnoty štvorca SPV pomalý vlak – rýchly vlak
43
Určenie štvorca časového rámca
Štvorec časového rámca – disponibilného časového rámca v liste grafikonu (obr. 7) sa
určí ako súčin dĺžky časovej osi listu v GVD (240 minút v špičke alebo 1440 minút
v celodennom skúmaní kapacity infraštruktúry) a dĺžky trate uvedenej v príslušnom liste GVD
(km).
Obr. 7: Časový rámec skúmaného traťového úseku v liste GVD
Stanovenie kapacity dvojkoľajnej trate
Kapacita dvojkoľajnej trate sa v navrhovanej metodike určuje pre každú traťovú koľaj
osobitne. Stanoví sa ako hodnota stupňa využitia kapacity podľa vzťahu (3). Rozhodujúcim
je však stanovenie štvorcov obsadenia a štvorcov prevádzkových intervalov, ktoré stanovia
postupom uvedeným vyššie.
Stanovenie kapacity jednokoľajnej trate
Pri stanovení kapacity jednokoľajnej trate sa vychádza taktiež zo vzťahu (3). Čas
obsadenia priestorového oddielu je tvorený pravidelným jazdným časom vlaku
v priestorovom oddiele, ktorý obsahuje aj prirážky na rozbeh a zastavenie. Tento čas sa
premieta do plochy štvorca obsadenia priestorového oddielu.
Štvorce traťových prevádzkových intervalov v prípade sledu vlakov za sebou sa počítajú
podľa metodiky pre stanovenie využitia kapacity dvojkoľajnej trate.
Odlišné je stanovenie plochy štvorca prevádzkových intervalov. Ak je jazda vlakov
organizovaná za sebou, postupuje sa ako pre dvojkoľajnú trať. Ak je jazda vlakov
v medzistaničnom úseku organizovaná jednoducho (sled párny – nepárny, resp. nepárny –
párny) je staničný prevádzkový interval určený ako súčin príslušného staničného intervalu
(intervalu križovania alebo intervalu postupných vchodov – min) a vzdialenosti medzi
dopravňami (km). Táto vzdialenosť je vztiahnutá na ten priestorový oddiel, z ktorého
prichádza alebo do ktorého odchádza druhý vlak (obr. 8 – červenou interval križovania, žltou
interval postupných vchodov).
44
Obr. 8: Znázornenie štvorcov obsadenia staničných prevádzkových intervalov
Stanovenie výslednej kapacity železničnej infraštruktúry
Navrhnutá metodika poskytne presné vyjadrenie spotreby kapacity železničnej
infraštruktúry grafickou formou. Jej jednoduchosť ju predurčuje na okamžité zapracovanie do
jestvujúcich softvérových produktov určených na konštrukciu grafikonu a na simuláciu
dopravnej prevádzky. Softvérové riešenie by podľa uvedenej metodiky malo byť schopné
graficky znázorniť jednotlivé štvorce časov obsadenia priestorových oddielov
a prevádzkových intervalov vrátane následných medzičasov a následne vyjadriť pomer tejto
plochy k výpočtovej ploche podľa vzťahu (3). V podmienkach ŽSR by bol na úpravu vhodný
program ZONA, v podmienkach Českých dráh (ČD) nástroj SENA. Pri vyhodnotení údajov
získaných touto metodikou odporúčame zhodnotiť výsledky v tabuľkovej forme podľa vzoru
tab. 1. Takto získané výsledky plne zodpovedajú požiadavkám metodiky UIC na zisťovanie
kapacity železničnej infraštruktúry.
Tab. 1: Vzor tabuľky využitia kapacity trate
Druh vlaku
Tabuľka využitia kapacity trate
počet vlakov
špičkové obdobie
celodenné obdobie
dodatkovýc
pravidelných dodatkových pravidelných
h
EC/IC
Ex/R
Zr
Os
Pn
Mn
Celkom
Stupeň využitia kapacity
(%)
nevyužitá kapacita (%)
Záver
Podľa metodiky UIC definovanej vo vyhláške UIC FISCHE 406 „Kapacita“ je jedinou
merateľnou veličinou kapacity železničnej infraštruktúry jej spotreba, respektíve jej využitie.
Navrhnutá metodika predstavuje jednoduché riešenie zisťovania spotreby kapacity vo forme
percentuálneho využitia kapacity železničnej infraštruktúry založené na grafickom zistení tzv.
45
plôch štvorcov obsadenia (v priestorových oddieloch a prevádzkovými intervalmi
a následnými medzičasmi) a ich pomere k celkovému časovému rámcu v liste grafikonu
(graficky vyjadrený v liste GVD tiež plochou). Metodika vychádza z rovnakých princípov pri
stanovení časových prvkov GVD a najkratšieho času obsadenia sledom vlakov ako
v súčasnosti používaná metodika ŽSR, resp. ČD. Túto metodiku je možné výhodne
zapracovať a využívať v simulačných programoch zameraných na konštrukciu GVD
a simuláciu vlakov prevádzky.
Výpočet metodiky nie je zameraný na stanovenie počtu vlakov, ktoré sa na infraštruktúre
môžu realizovať v určitom časovom rámci, i keď výstupom môže byť aj možný počet vlakov
v tomto časovom rámci na skúmanom traťovom úseku. Na takto položenú otázku sa dá
odpovedať len pri rovnobežných grafikonoch, kde je jazda vlakov v priestorových oddieloch
rovnomerná. Komerčný grafikon je však nerovnomerný (rôznorodosť druhov vlakov
v železničnej doprave). Reálnym spôsobom posúdenia kapacity infraštruktúry je práve
stanovenie jej percentuálneho využitia prostredníctvom stupňa využitia kapacity.
Problematickým miestom metodiky je určenie medzných (hraničných) hodnôt stupňa
využitia kapacity, ktoré určia maximálny stupeň obsadenia. Toto je však kľúčovým
momentom aj samotnej metodiky UIC, ktorá definuje tieto medzné hodnoty na základe
vykonaných analýz a skúmaní na viacerých tratiach. Hodnota medzného stupňa obsadenia
musí zodpovedať požiadavkám na kvalitu dopravnej prevádzky a zároveň dostatočnému
využitiu železničných tratí.
Uvedený príspevok je výstupom riešenia úlohy VEGA 1/0432/08 „Model deľby prepravnej práce v
doprave s ohľadom na kapacitu infraštruktúry“ na Fakulte prevádzky a ekonomiky dopravy a spojov
Žilinskej univerzity v Žiline.
Literatúra
1. Daněk, J.; Vonka, J.: Dopravní provoz železníc. 1. vydanie, Alfa Bratislava 1988.
2. D 23 Služobný predpis pre stanovenie prevádzkových intervalov a následných
medzičasov. Nadas Praha 1968
3. D 24 Predpisy pre zisťovanie priepustnosti železničných tratí. Nadas Praha 1965.
4. Gašparík, J.: Estimation of the track line capacity. In: Železničná doprava a logistika,
elektronický odborný časopis o železničnej doprave a preprave, logistike a manažmente,
roč. 3, č. 2 (2007), s. 7-12, vydáva Katedra železničnej dopravy, Žilinská univerzita v
Žiline 2007, ISSN 1336-7943.
5. Gašparík, J.; Pokorný, J.: The methodics of the calculation the railway infrastructure
capacity. In: Transportation as a mean of globalisation. 5th Conference of European
students of traffic and transportation science, University of Pardubice, Czech republic
2007, s. 155-160, ISBN 978-80-7194-938-1
6. Mojžíš, V.; Molková, T.: Technologie a řízení dopravy I, část železniční doprava. Univerzita
Pardubice 2002, ISBN 80-7194-424-6
7. Leaflet UIC 406 - Capacity. International Union of Railways (UIC). Paris, 2004. ISBN 27461-0802-X.
8. Sadloň, Ľ, Bachratý, H.: Príspevok k testovaniu robustnosti časového plánu. In: Žel 2004,
zborník prednášok, EDIS Žilinská univerzita v Žiline, Žilina 2004, ISBN 80-8070-249-7.
9. Šotek, K., Bachratý, H.: Využitie simulačného modelu pre určovanie kvality dopravnej
siete stability dopravného plánu. In: Žel 2004 zborník prednášok z medzinárodnej
vedeckej konferencie, EDIS, Žilinská univerzita v Žiline, Žilina 2004, ISBN 80-8070-249-7
10.
Šotek, K., Bachratý, H.: ZONA CP VT, systém tvorby grafikonu vlakovej dopravy
na Železniciach Slovenskej republiky. In: ŽEL 96, zborník prednášok z medzinárodnej
vedeckej konferencie, EDIS, Žilinská univerzita v Žiline, Žilina 2006, ISBN
11.
Zitrický, V.: Návrh metodiky stanovenia kapacity železničnej infraštruktúry. Diplomová
práca. Katedra železničnej dopravy, Žilinská univerzita v Žiline, 2007
12.
Ž 1 Pravidlá železničnej prevádzky, predpis ŽSR, Bratislava 2005
Ing. Jozef Gašparík, PhD.,
Univerzitná 1
010 26 Žilina
Ing. Vladislav Zitrický
Univerzitná 1
010 26 Žilina
Recenzent: Ing. Zdeněk Pečený, PhD., Žilinská univerzita v Žiline
46
47
OPATRENIA NA PODPORU ŽELEZNIČNEJ
NÁKLADNEJ DOPRAVY V EURÓPE A SR
Eva Nedeliaková – Ivan Nedeliak
Úvod
Postavenie železničnej nákladnej dopravy na dopravnom trhu závisí od mnohých faktorov,
napríklad vývoja hospodárstva na Slovensku a v okolitých krajinách, či štátnej dopravnej
politiky. V rámci EÚ konkurenčný tlak narastá a dá sa očakávať snaha o vstup ďalších
dopravcov na dopravnú cestu ŽSR. Rovnako dodržiavanie smerníc a odporúčaní EÚ má
vplyv na vývoj na dopravnom trhu v železničnej nákladnej doprave.
Zrovnoprávnenie ceny za použitie dopravnej cesty v železničnej a cestnej doprave je
nástrojom dopravnej politiky štátu, ktorý by mal rešpektovať hlavne ekologické hľadisko
budúceho rozvoja EÚ. Cena za dopravnú cestu je v nákladnej doprave v súčasnosti jednou
z najvyšších v Európe. Cena za dopravnú cestu podlieha cenovej regulácii a je stanovená
ako maximálna. Do ceny za dopravnú cestu je potrebné zahrnúť všetky aj externé náklady,
ktoré hlavne u cestnej dopravy tvoria nezanedbateľnú čiastku. Dopravná politika štátu sa
čoraz intenzívnejšie musí zaoberať aj riešením kolapsov na cestách, a to nielen v mestských
aglomeráciách. Kongescie sa stávajú vyčerpávajúcimi, ale hlavne sú nákladné z hľadiska
produktivity. V tejto súvislosti je potrebné si položiť otázku, aké opatrenia je nutné prijať na
dosiahnutie rovnováhy medzi oboma druhmi dopravy. Podstatou je implementácia princípov
a cieľov trvalo udržateľného rozvoja do dopravnej a hospodárskej politiky SR so zameraním
na vytváranie zdrojov a efektívne vynakladanie investícií do dopravnej infraštruktúry, aj do
rozvoja dopravných služieb. Príspevok je jedným z výstupov projektov VEGA č. 1/0411/08
Komplexná analýza a klasifikácia nástrojov regulácie dopravy v súvislosti s perspektívami
a výzvami liberalizovaného dopravného trhu EÚ a VEGA č. 1/0595/08 Systémové opatrenia
štátu na podporu rozvoja intermodálnej prepravy v podmienkach SR.
Opatrenia Európskeho spoločenstva na podporu železničnej nákladnej dopravy
Železničná nákladná doprava sa v súčasnosti stretáva so základnými problémami
spojenými s faktormi, ako sú spoľahlivosť, použiteľná kapacita, riadenie informácií,
priemerná rýchlosť a flexibilita.
Železničná nákladná doprava je otvorená hospodárskej súťaži, a v niektorých členských
štátoch naberá novú dynamiku podporovanú najmä rastom obchodu, preplnením ciest,
vysokými cenami ropy alebo rastúcim záujmom o ochranu životného prostredia. Významná
je podpora kombinovanej dopravy s dôrazom na environmentálne priaznivé druhy dopravy.
Politika európskeho spoločenstva sa zameriava na tri základné oblasti, ktoré smerujú
k oživeniu železničnej dopravy:
trh nákladnej dopravy na celoeurópskej úrovni sa vytvoril prostredníctvom
prvého (Smernice 2001/12, 2001/13 a 2001/14 z 26. februára 2001)
a druhého (Smernice 2004/49/ES, 2004/50/ES, 2004/51/ES a nariadenie č.
881/2004/ES z 29. apríla 2004) železničného balíka; postupné otvorenie trhu
železničnej dopravy, ktoré je úplné od januára 2007, sprevádzala
reštrukturalizácia historických podnikov,
rozvoj technickej interoperability a spoločných bezpečnostných pravidiel. Do
tohto rámca zapadajú najnovšie iniciatívy v oblasti európskeho povolenia pre
rušňovodičov a návrh Európskej komisie z konca roku 2006 o vzájomnom
schvaľovaní železničných koľajových vozidiel,
48
určenie železničnej siete v rámci transeurópskej dopravnej siete (TEN-T).
Mnohé železničné projekty získali finančnú podporu z fondov TEN-T. V rámci
programu TEN-T Európska komisia už rozbehla a podporila rozvoj
európskeho systému riadenia železničnej dopravy (ERTMS) – spoločného
systému železničnej kontroly, riadenia a signalizácie, ktorý má nahradiť
súčasné národné systémy. Možným prístupom k vybudovaniu európskej siete
zameranej na nákladnú dopravu je rozvoj nadnárodných koridorov. Týmto
prístupom by sa rozšíril už začatý proces rozvoja ERTMS, pričom v centre
záujmu by boli problémy riadenia a prevádzky.
V októbri roku 2007 Európska komisia schválila súbor iniciatív zameraných na zlepšenie
efektívnosti a udržateľnosti dopravy tovaru v únii. V tomto novom balíku opatrení sú
zoskupené návrhy týkajúce sa logistiky, železničnej siete s prednostným zameraním na
nákladnú dopravu.
Kvalita služieb železničnej nákladnej dopravy v EÚ a SR
Podľa oznámenia Európskej komisie Rade a Európskemu parlamentu, COM (2007) 608 –
Smerom k železničnej sieti s prioritou nákladnej dopravy, sa javí kvalita služieb ako slabá
stránka železničnej nákladnej dopravy. Európska komisia sa domnieva, že služba pozdĺž
európskej železničnej siete zameranej na nákladnú dopravu musí byť z hľadiska kvality
príkladná. Zlepšenie kvality služby v tejto európskej sieti by malo mať priaznivý vplyv na
železničnú nákladnú dopravu vo všeobecnosti. V určitej lehote by sa kvalita dosiahnutá
na všetkých koridoroch zameraných na nákladnú dopravu mala stať referenčnou kvalitou pre
celý sektor v Európe.
Kvalita sa týka aj Železničnej spoločnosti Cargo Slovakia, a.s. V priebehu rokov 2006
a 2007 sa ZSSK CARGO stala držiteľom certifikátu kvality podľa normy ISO 9001:2000
pre viaceré produkty:
medzinárodná nákladná preprava – logistické vlaky,
údržba a oprava železničných koľajových vozidiel,
obstarávanie a logistika,
východoslovenské prekladiská.
Aby bola spoločnosť úspešná na trhu, musí zabezpečiť implementáciu certifikátov, ktoré
vlastní, v praxi v čo najväčšej miere a rozsahu napríklad zavedením integrovaného systému
manažérstva kvality. ZSSK CARGO je zodpovedná za realizovanie certifikátov s cieľom
zaistiť trvalú zhodu s certifikátom a identifikovať kritické miesta na dodržanie certifikátu a
naďalej ich eliminovať.
Pre zákazníka predstavuje zavedenie integrovaného systému manažérstva kvality
v konečnom dôsledku zvýšenie kvality poskytovaných služieb a odstránenie súčasných
nedostatkov, ako sú nevyčistené vozne pristavené na nakládku, neochota zamestnancov
poradiť, nedodržanie dodacích lehôt, vysoké ceny za poskytované služby, pracovné úrazy
v prevádzke a pod.
Vo vybraných železničných staniciach bol uskutočnený prieskum spokojnosti zákazníkov
zameraný okrem iného na zisťovanie spokojnosti so službami zamestnancov ZSSK CARGO
a dobou prepravy zásielky. Bola stanovená stupnica od 1 do 7, pričom 1 znamenala, že
zákazník je veľmi nespokojný, 4 predstavovala štandard a 7, že zákazníci sú veľmi spokojní.
Obrázok 1 dokumentuje spokojnosť zákazníkov ZSSK CARGO so službami zamestnancov.
Najviac zákazníkov odpovedalo, že sú so službami zamestnancov spokojní čiastočne.
49
Spokojnosť zákazníkov so službami zamestnancov ZSSK CARGO
10%
2%
13%
10%
25%
18%
22%
1-veľmi nespokojný
2-nespokojný
3-čiastočne nespokojný
5-čiastočne spokojný
6-spokojný
7-veľmi spokojný
4-štandard
Obr. 1: Spokojnosť zákazníkov so službami zamestnancov ZSSK CARGO
Obrázok 2 monitoruje výsledky hodnotenia spokojnosti zákazníkov s časom prepravy
zásielok. Až 35% zákazníkov vyslovilo veľkú nespokojnosť s dobou prepravy zásielok po
železnici.
Spokojnosť s dobou prepravy
5%
3%
10%
35%
12%
17%
18%
1-veľmi nespokojný
2-nespokojný
3-čiastočne nespokojný
5-čiastočne spokojný
6-spokojný
7-veľmi spokojný
Obr. 2: Spokojnosť zákazníkov s dobou prepravy
4-štandard
50
Kritériá úspešnosti platné aj pre železničnú nákladnú dopravu v SR môžeme opísať, ako
je uvedené na obrázku 3.
Kritériá úspešnosti železničnej nákladnej dopravy
Činnosť
Cieľ
Parameter
výkonu
Podmienky
úspechu
Odsúhlasenie
požiadaviek
zákazníka
Akceptovanie
požiadaviek
zákazníka
Mesačný plán
Zosúladenie
požiadaviek
zákazníka
a plánu
Preskúmanie
požiadaviek
zákazníka
Zaistenie
požiadaviek
zákazníka
na prepravu
Ponuka
dodávateľa
na objem
a komoditu
Preskúmanie
možností,
sortimentu
a množstva
Určenie trás
vlakov
pre ŽSR
Zabezpečenie
všetkých
požadovaných
trás
Počet
nedodržaných
objednávok
Počet
nedodržaných
objednávok
je 0
Prevzatie
vozňových
zásielok
Dodržanie
technických
a komerčných
kritérií
Zistené chyby
nákladných
vozňov
Počet
zistených
závad
je 0
Pristavenie
ložených
vozňov na
miesto
prekládky
Pristavenie
ložených
vozňov na
manipuláciu
Čas
potrebný
na
pristavenie
Splnenie
normy
Obr. 3: Kritériá úspešnosti železničnej nákladnej dopravy
Záver
Zvýšením kvality poskytovaných služieb, odstránením jestvujúcich nedostatkov a
pravidelným monitorovaním potrieb presvedčíme zákazníka, že prvoradým cieľom
spoločnosti je jeho spokojnosť. Zákazník tak bude presvedčený, že sa rozhodol pre
najlepšieho partnera na prepravu svojich zásielok.
Zavedením integrovaného systému manažérstva kvality, ktorý spôsobí zníženie nákladov
ZSSK CARGO môže dôjsť aj k zníženiu ceny za samotnú prepravu, ako aj k zníženiu cien
prepravno–obstarávateľských služieb.
Ide o odstránenie kritických miest na základe určenia kritérií úspešnosti nákladnej
dopravy:
činnosti, ktoré vedú k úspešnosti,
ciele, ktoré by si mala ZSSK CARGO v budúcnosti dosiahnuť,
51
parametre výkonu, úspešnosti spoločnosti,
a podmienky úspechu, presadenia sa na prepravnom trhu.
Literatúra
1. Nedeliaková E., Nedeliak I.: Kvalita železničnej nákladnej dopravy – kľúč k trvalo
udržateľnému rozvoju Železničná doprava a logistika, Elektronický odborný časopis
o železničnej doprave a preprave, logistike a manažmente, roč. III., č. 1/2007, s. 27-32,
ŽU v Žiline, Fakulta PEDaS, Katedra železničnej dopravy, ISSN 1336-7943
2. Nedeliaková E., Tisoňová G.: Postup implementácie systému manažérstva kvality v
podmienkach
Železničnej
spoločnosti
Cargo
Slovakia,
a.s.,
zborník
Aktuální problémy v dopravě , Institut Jana Pernera v Pardubicích, 2006, s. 76-79, ISBN
80-86530-33-7
3. Oznámenie Európskej komisie Rade a Európskemu parlamentu, COM (2007) 608 –
Smerom k železničnej sieti s prioritou nákladnej dopravy
4. Uznesenie Európskeho parlamentu z 12. júla 2007 o vykonávaní prvého železničného
balíka (2006/2213(INI)
Ing. Eva Nedeliaková
Univerzitná 8215/1
010 26 Žilina
Ing. Ivan Nedeliak
Železničná spoločnosť Cargo Slovakia, a.s.
Sekcia ICT
Hviezdoslavova 31
010 01 Žilina
Recenzent: Ing. Danka Harmanová, CSc., Žilinská univerzita v Žiline
52
INFORMAČNÁ PODPORA ELEKTRONICKEJ
VÝMENY INFORMÁCIÍ ŽELEZNIČNÝCH CARGO
PODNIKOV
Peter Ihnát
Úvod
Železničné spoločnosti pôsobiace na území Spoločenstva sú v poslednom období pod
tlakom rozsiahlych legislatívnych zmien, ktorých hlavným cieľom je zvýšiť kvalitu
poskytovaných prepravných služieb a zabezpečiť tak lepšiu konkurencieschopnosť
železničnej dopravy voči ostatným druhom dopravy na európskom prepravnom trhu.
Jednou z oblastí, ktorá významnou mierou prispieva k skvalitňovaniu služieb, je
elektronická výmena informácií (EDI) medzi všetkými účastníkmi prepravy nielen v rámci
vnútroštátnej, ale hlavne v medzinárodnej železničnej preprave.
S cieľom zefektívniť výmenu informácií a zhospodárniť tak procesy, a to nielen na strane
železničných CARGO spoločností (ďalej len CARGO spoločností), ale aj na strane ďalších
subjektov podieľajúcich sa na železničnom prepravnom procese, boli pod záštitou orgnizácií
UIC a RAILDATA vyvinuté projekty ORFEUS a ISR. Ďalšou spoločnou aktivitou
s celoeurópskym meradlom je implementácia technických špecifikácií interoperability pre
subsystém telematických aplikácií v nákladnej doprave (TSI TAF), ktorých implementácia
v časovom horizonte do roku 2014 prinesie významný pokrok vo využívaní informácií
vznikajúcich počas prepravy zásielky z miesta ponuky do miesta spotreby.
charakteristika medzinárodnej organizácie raildata
Medzinárodná organizácia RAILDATA je organizácia zoskupujúca CARGO spoločnosti
a formálne je zaradená v rámci medzinárodnej železničnej únie (UIC). Organizácia
RAILDATA vznikla v roku 1995 zo spoločnosti EURAUILDATA práve jej začlenením do UIC.
Úlohou RAILDATA je vývoj, prevádzka a podpora medzinárodného informačného systému
pre podporu nákladnej prepravy. V rámci organizácie boli vyvinuté dva systémy výmeny
informácií:
1. ORFEUS – (Open Railway Freight EDI system),
2. ISP – (International Service Reliability).
Členmi RAILDATA je 14 CARGO spoločností: B-CARGO, ČD CARGO, CFL, GREEN
CARGO, MÁV CARGO, RAILION DEUTSCHLAND, RAILION DK&NL, TRENITALIA, RAIL
CARGO AUSTRIA, RENFE, SBB CARGO, SŽ, SNCF FRET a ZSSK CARGO.
Projekt ORFEUS
Základným cieľom projektu ORFEUS je zvýšiť prepravnú rýchlosť zásielky, a tým
zefektívniť celý prepravný proces. Celý systém je založený na elektronickej výmene
informácií o nákladnom liste medzi kooperujúcimi železničnými podnikmi s využitím
centrálneho systému výmeny informácií. Údaje o nákladnom liste sú zasielané z národného
informačného systému odosielajúceho železničného podniku a prostredníctvom systému
ORFEUS sú ďalej distribuované všetkým železničným podnikom, ktoré sa na preprave budú
podieľať. Týmto položil ORFEUS základ pre zavedenie bezpapierovej technológie
v medzinárodnej železničnej preprave (elektronický nákladný list).
53
Funkcionalita systému ORFEUS:
Celý systém je založený na centrálnej jednotke CDS (Centrale Database System), ktorá
plní funkciu sprostredkovateľa výmeny informácií medzi kooperujúcimi železničnými
podnikmi. Riešiteľom CDS je francúzka spoločnosť LUSIS.
Druhou zložkou systému sú národné informačné systémy (NIS) účastníckych CARGO
spoločností.
Pre prenos informácií medzi CDS a NIS je využívaná medzinárodná sieť HERMES
a protokol FTP.
Spôsob zabezpečenia EDI:
odosielajúca železničná spoločnosť zozbiera do svojho NIS údaje
z nákladného listu (NL). Pokiaľ ide o prípad, keď odosielajúca železničná
spoločnosť nie je zúčastnená na projekte ORFEUS, vtedy prvá nasledujúca
železnica, ktorá je účastníkom, môže tieto údaje dodatočne zozbierať,
NIS vytvorí hlásenie CTD (Create Transport Dossier) pre CDS, ktorého
obsahom je väčšina údajov NL CIM,
takto prijaté hlásenie rozošle CTD po formálnej kontrole ostatným na preprave
sa podieľajúcim železničným podnikom,
v prípade ak na zásielke došlo počas prepravy k zmene, železničný podnik,
ktorý prvotne zaslal CTD, môže po vykonaní zmien taktiež zaslať na CDS
opravné hlásenie UTD (Update Transport Dossier), ktoré následne CDS
rozošle ostaným na preprave sa podieľajúcim železničným podnikom.
Pôvodný scenár ORFEUS má na zabezpečenie komunikácie navrhnutých päť typov
správ:
odosielajúci železničný podnik zozbiera údaje o zásielke a zašle ich s využitím
CTD na CDS, odkiaľ sú informácie ďalej distribuované,
správa o prechode štátnou hranicou (BCM) je zasielaná do CDS z ostatných
na preprave sa podieľajúcich železničných podnikov v okamihu, keď vozeň
prekročí štátnu hranicu,
správa UTD môže byť na CDS zasielaná v prípadoch keď dochádza
k zmenám na zásielke,
správa ARN (Arrival Notice) je na CDS zasielaná v okamihu, keď bola
zásielka dodaná do železničnej stanice určenia,
správa GRM (General Response Message) je použitá v prípade výpadku
aplikácie, alebo v prípade zaslania chybných údajov.
Z vyššie uvedených typov správ si zúčastnené železničné podniky vymieňajú zväčša
správu CTD. Na úrovni odosielajúceho železničného podniku sa využíva aj hlásenie UTD.
V prípade ak sa v správach objaví chyba, sú železničnými podnikmi taktiež akceptované
hlásenia GRM.
Projekt ISR – international service reliability
Projekt ISR vnikol z iniciatívy európskych CARGO spoločností pod vedením Railion
Deutschland, Trenitalia – Divízia Cargo a SNCF Fret. Systém ISR predstavuje centrálny
informačný systém monitorujúci pohyb vozňov (v naloženom aj prázdnom stave) a pohyb
zásielok na území členských CARGO spoločností.
Funkcionalita systému ISR:
Systém ISR využíva CDS, ktorý kontroluje ich platnosť, preformátovanie a zabezpečuje
ďalšiu distribúciu. Následne sú údaje o pohybe vozňov uchovávané v centrálnej databáze,
odkiaľ sú prostredníctvom rozhraní sprístupňované používateľom. Komunikácia je
zabezpečovaná prostredníctvom FTP protokolu po sieti HERMES IP VPN (Virtual Private
Network).
Systém ISR využíva na sprístupnenie informácií svojím členom tri spôsoby:
zasielanie informácií z CDS do jednotlivých NIS na preprave sa podieľajúcich
železničných spoločností,
54
poskytovanie informácií prostredníctvom internetovej stránky ISR, kde sa po
zadaní vstupných kritérií používateľovi zobrazia požadované informácie,
web služba, ktorá berie do úvahy možnosť prevádzkovania vlastnej web
aplikácie.
Na výmene informácií pre systém ISR sa členské CARGO spoločnosti podieľajú
v nasledovnom rozsahu:
RCA – zasielanie všetkých typov udalostí,
B-Cargo - zasielanie všetkých typov udalostí,
ČD Cargo - zasielanie všetkých typov udalostí okrem tovaru a správy o
príchode do nácestnej železničnej stanice,
SNCF Fret - zasielanie všetkých typov udalostí,
Railion Deutschland - zasielanie všetkých typov udalostí,
IFS - Trenitalia - zasielanie všetkých typov udalostí,
CFL - zasielanie všetkých typov udalostí,
MÁV Cargo - zasielanie všetkých typov udalostí okrem tovaru,
ZSSK Cargo - zasielanie všetkých typov udalostí okrem tovaru,
SŽ - zasielanie všetkých typov udalostí okrem tovaru,
RENFE – plánované len zasielanie udalostí o prechode štátnou hranicou,
Green Cargo - zasielanie všetkých typov udalostí,
Získané informácie sú následne využívané na podporu plánovania prepravného procesu
na strane CARGO spoločností, ako aj na podporu zákazníckeho servisu.
Technické špecifikácie interoperability pre subsystém telematických aplikácií v
nákladnej doprave (TSI TAF)
Technické špecifikácie interoperability pre subsystém telematických aplikácií v nákladnej
doprave (TSI TAF) boli vypracované na účel stanovenia štandardov rozhrania medzi
železničými podnikmu (RU) a manažérmi nfraštrutúry (IM) pre sektor železničnej nákladnej
dopravy. Na zachovanie konkurencie medzi dodávateľmi konečných riešení pre zákazníkov
neriešia TSI rozhrania medzi zákazníkom a RU.
Základy pre vypracovanie TSI TAF vychádzajú zo Smernice 2001/16/ES1. Samotným
vypracovaním TSI TAF bola poverená medzinárodná organizácia AEIF (Európska asociácia
pre železničnú Interoperabilitu, neskôr nariadením 881/20042 činnosť AEIF prevzala
Európska železničná agentúra – ERA ). Vypracované TSI boli prijaté nariadením 62/20063,
a po ich uverejnení v Úradnom vestníku EÚ dňa 18.1.2006 sa po 6 mesiacoch stali
záväznými vo všetkých členských štátoch EÚ.
TSI TAF charakterizujú vzťahy medzi RU - Zákazník, RU - RU, RU - IM a IM - IM pre
oblasti zastrešujúce:
údaje nákladného listu (NL) – NL zákazníka, vozňové objednávky,
žiadosť o trasu (správa žiadosť o trasu, zrušenie trasy zákazníkom, zrušenie
trasy prevádzkovateľom infraštruktúry, potvrdenie prijatia, potvrdenie trasy),
prípravu vlaku (správa zostava vlaku, správa vlak pripravený, informácie
o jazde vlaku)
plán jazdy vlaku (informácie o TETA – odhadovaný čas príchodu vlaku),
informácie o mimoriadnostiach v preprave (výluky a obmedzenia),
polohu vlaku na dopravnej infraštruktúre (jazda vlaku, prevádzka vlaku,
identifikácia vlaku, plán jazdy vlaku v konkrétnom mieste),
informácie o predpokladanom čase výmeny - ETI/odhadovanom čase
príchodu – ETA vozňa (nákladovej jednotky kombinovanej dopravy),
1
Smernica európskeho parlamentu a rady o interoperabilite systému transeurópskych
konvenčných železníc.
2
Nariadenie o európskeho parlamentu a rady ktorým sa ustanovuje európska železničná agentúra.
3
Nariadenie komisie o technickej špecifikácii interoperability týkajúcej sa telematických aplikácií
pre subsystém nákladnej dopravy transeurópskej železničnej sústavy.
55
pohyb vozňa (oznam o odovzdaní vozňa, oznam o odchode vozňa, oznam
o príchode vozňa do stanice, oznam o odchode vozňa zo stanice, oznam
o výnimkách vozňov, oznam o príchode vozňa, oznam o dodaní vozňa,
potvrdenie o dodaní vozňa),
hlásenie výmeny (oznam o výmene vozňa, podružný oznam o výmene vozňa,
vozeň prijatý pri výmene, vozeň odmietnutý pri výmene),
výmenu údajov na zvýšenie kvality,
hlavné referenčné údaje (identifikácia dráhových vozidiel, stanovenie
zlučiteľnosti z infraštruktúrou, stanovenie príslušných charakteristík tovaru,
brzdné charakteristiky, údaje o údržbe, environmentálne charakteristiky,
referenčné údaje:
lokálne uložené (súbor havarijných služieb zosúladený s typom
nebezpečného tovaru),
centrálne uložené (kódovanie prevádzkovateľov infraštruktúry,
železničných podnikov a podnikov poskytujúcich služby, kódovanie
zákazníkov,
kódovanie
miest,
kódovanie
existujúcich
zabezpečovacích systémov, kódovanie tovaru RID a UN tovarov,
kódovanie rôznych typov rušňov, kódovanie európskych servisných
dielní, kódovanie všetkých európskych kontrolných orgánov),
elektronický prenos dokumentov,
budovanie siete a komunikácie.
Na účely zabezpečenia kvality údajov je pôvodca každej z uvedených správ zodpovedný
za správnosť jej obsahu v čase keď ju zaslal. Platí podmienka, že ak sú zdrojové údaje pre
potreby zabezpečenia kvality výmeny údajov dostupné z centrálnych databáz, musia byť na
zabezpečenie kvality použité údaje z týchto centrálnych databáz.
Spôsoby napojenia IS CARGO spoločností na IS správcov infraštruktúry sú uvedené na
obr. 1 a obr. 2.
Obr. 1: Súčasnosť
Obr.2: Podmienky TSI TAF
Na obr. 1 je znázornený súčasný variant napojenia CARGO spoločností (RU) na správcov
infraštruktúry (IM), kde každý RU potrebuje mať na zabezpečenie EDI s IM vybudovaný
samostatný IS.
Na obr. 2 je znázornený variant napojenia IS RU na IS IM pri splnení podmienok
stanovených v TSI TAF s využitím jednotného rozhrania.
Prínosy EDI o zásielkách pre cargo spoločnosti
Informáci EDI o zásielkach by sme s trochou nadsadenia mohli významovo prirovnať
k informáciám, ktoré nám poskytujú lekári o našom zdravotnom stave. Pokiaľ je náš
zdravotný stav v poriadku, tak nie je potrebné nič meniť, ale ak nie, tak okamžite musí
nastúpiť uzdravovací proces.
V prípade prepravného procesu je pre čo najefektívnejšiu optimalizáciu potrebné mať
neustály prísun kvalitných informácií o reálnom stave vozňov, zásielok, vlakov a dianí na
56
dopravnej infraštruktúre. Najefektívnejším spôsobom získavania kvalitných informácií
dosihneme tým, že každá informácia by sa mala do systému zadať len raz, pričom jej
využitie by bolo mnohonásobné. V prípadoch, kedy sa do systému jedná a tá istá informácia
zadáva viackrát opisovaním z prepravných dokladov, je vysoký predpoklad, že takto získaná
informácia môže vykazovať určitý stupeň chybovosti.
Napríklad pri prechode vozňov cez štátne hranice je potrebné sledovať, či konkrétny
vozeň sa už u preberajúceho železničného podniku vyskytol alebo nie. Pokiaľ sa vozeň ešte
nevyskytol, je potrebné o ňom zozbierať a do NIS zadať čo najdostupnejšie množstvo
informácií. Takýto postup do značnej miery zdržiava prechod zásielok cez hranice
a predlžuje tak celý prepravný proces. Omnoho rýchlejšia by bola aktualizácia vozňov v NIS
prostredníctvom centrálnej databázy vozňov. Toto je len zlomok dôvodov prečo železničné
spoločnosti pristupujú k cezhraničnej výmene informácií s využitím centrálne spravovaných
databáz.
Medzi výhody EDI patrí:
vstup informácií do systému je zabezpečený len raz a to priamo odosielajúcim
železničným podnikom,
preberajúci železničný podnik dostane informácie do svojho NIS v predstihu,
pričom pri ich správnom využití budú skrátené pobyty pri vzájomnom
odovzdávaní vozňov na hraniciach,
informovanie orgánov štátnej správy, colných úradov o smerovaní zásielok
do/z colného priestoru EÚ s predstihom,
zvýšenie operatívnosti v prevádzke a zlepšenie plánovania,
zvýšenie servisu zákazníkom a zefektívnenie ich logistických operácií.
Celý proces EDI je v konečnom dôsledku smerovaný k náhrade papierových NL za
elektronické NL. Tu je však potrebné brať ohľad na tú skutočnosť, že nahradiť len NL za
elektronický NL nestačí, pretože zásielky často sprevádzajú aj sprievodné dokumenty, pre
ktoré je taktiež potrebné zabezpečiť elektronickú náhradu. Pri prechode na elektronický NL
medzi zákazníkom a železničným podnikom a medzi železničnými podnikmi navzájom, bude
potrebné klásť vysoký dôraz na kvalitu vstupných údajov, pretože po odstránení papierových
NL sa elektronický NL stane jediným dostupným zdrojom informácií.
Záver
Prínosy implementácie TSI TAF do produktívnej prevádzky v podmienkach RU a IM
predstavujú významný míľnik v zefektívnení nákladnej železničnej dopravy. Významnou
mierou prispejú k poskytovaniu kvalitnejších služieb zákazníkom, a tým k jej zatraktívneniu.
Spoločné rozhranie prispeje k dlho očakávanej technickej interoperabilite a možnosti zapojiť
sa do EDI pre ktorýkoľvek RU, respektíve IM. Monitorovanie pohybu vozňov a nákladových
jednotiek intermodálnej prepravy bude riešené komplexne na celej železničnej sieti EÚ
a nielen čiastkovo na jednotlivých železniciach. Spoločná databáza vozňov a nákladových
jednotiek intermodálnej prepravy vrátane databázy referenčných údajov prinesie elimináciu
chybovosti a odstránenie následných prestojov vozňov/vlakov pri oprave chybne zadaných
údajov. Spôsob výpočtu odhadovaného času príchodu ETA bude počas implementácie
vychádzať z historických záznamov už zrealizovaných prepráv podľa časov pevne
stanovených cestovným poriadkom až po aktualizovaný prepočet závislý na aktuálnej situácii
v železničnej prevádzke. Neustála aktualizácia informácií ETA prinesie v železničnej doprave
zefektívnenie riadiacich procesov. Pri analýze jednotlivých v súčasnosti využívaných IS na
strane RU bolo zistené, že majú dostatočné funkcionality na to, aby po ich doplnení
funkcionalitami definovaných v TSI TAF, spĺňali stanovené požiadavky na zabezpečenie
výmeny informácií EDI. Doplnením jestvujúcich IS sa jednotlivé CARGO spoločnosti vyvarujú
vynakladaniu ďalších finančných zdrojov na už zavedenú funkcionalitu a môžu sa tak
sústrediť na oblasti, ktorých požiadavky je potrebné pokryť. do roku 2014 na základe plánu
stanoveného v SEDP.
57
Literatúra
1. AEIF: Technické špecifikácie pre interoperabilitu 2005-2006,
2. Poznatky z členstva v pracovnom tíme expertov pre vytvorenie funkčných špecifikácií
subsystému Telematických aplikácií, SEDP (Strategic European Deployment Plan), roky
2005 až 2006,
3. www.europa.eu,
4. www.era.com.
Ing. Peter Ihnát
Železničná spoločnosť Cargo Slovakia, a.s.
Sekcia informačných a komunikačných technológií
Železničná 1,
041 79 Košice
58
POVINNOSTI ÚČASTNÍKOV PREPRAVY
NEBEZPEČNÉHO TOVARU V ŽELEZNIČNEJ
A CESTNEJ DOPRAVE Z HĽADISKA BEZPEČNOSTI
Úvod
Proces prepravy patrí k najčastejším, ale aj najrizikovejším operáciám, ktoré sú
vykonávané s nebezpečným tovarom od ukončenia výroby až po ich využitie u konečného
spotrebiteľa. V postupnosti – výroba, sklad, distribútor, sklad, odberateľ, sklad, spotreba – sú
každé dva susedné články prepojené práve pomocou dopravy. Vzhľadom na množstovo
a sortiment nebezpečného tovaru je riziko havárie v dôsledku kolízie alebo poruchy
dopravného alebo prepravného prostriedku veľmi vysoké. Predovšetkým cestná doprava je
s vysokou pravdepodobnosťou zdrojom potenciálneho ohrozenia s nezanedbateľným rizikom
katastrofických následkov.
Prepravu nebezpečného tovaru upravujú Poriadok pre medzinárodnú železničnú prepravu
nebezpečného tovaru (RID) a Európska dohoda o medzinárodnej cestnej preprave
nebezpečných vecí (ADR). Účastníci prepravy sú povinní riadiť sa týmito zákonnými
normami.
Definícia pojmu „nebezpečný tovar“
Poriadok pre medzinárodnú železničnú prepravu nebezpečného tovaru (RID) definuje
nebezpečný tovar ako: „Látky a predmety, ktorých preprava je podľa RID zakázaná alebo je
dovolená len za stanovených podmienok.“ Európska dohoda o medzinárodnej cestnej
preprave nebezpečných vecí (ADR) definuje nebezpečné veci ako „látky a predmety, ktorých
medzinárodnú cestnú prepravu (prílohy A a B) zakazujú alebo dovoľujú len za určitých
podmienok.“.
Zákon o dráhach definuje nebezpečný tovar: „Nebezpečný tovar sú veci, ktoré pri
preprave alebo uložení môžu svojimi vlastnosťami spôsobiť výbuch, požiar, poškodenie
vozňov, železničných zariadení alebo iných vecí, ako aj úraz, otravu, popálenie alebo iné
poškodenie zdravia osôb.“ Nebezpečný tovar má svoje špecifické vlastnosti a v dôsledku
toho rozdielny stupeň nebezpečnosti v rôznych podmienkach. Tieto skutočnosti sú
rozhodujúce pri preprave a manipulácií s týmito látkami a predmetmi.
Všeobecné bezpečnostné opatrenia
Účastníci prepravy nebezpečného tovaru sú povinní prijať požadované opatrenia, podľa
druhu a miery predvídateľného nebezpečenstva, aby sa zabránilo poškodeniam a pri vzniku
škôd bol ich rozsah čo najmenší. Účastníci prepravy sú povinní, v prípade možného
priameho ohrozenia verejnej bezpečnosti, neodkladne vyrozumieť pohotovostné zložky a pre
ich nasadenie zabezpečiť potrebné informácie.
Účastníkov možno rozdeliť na priamych a ostatných účastníkov prepravy nebezpečného
tovaru. K priamym účastníkom patria: odosielateľ, dopravca a prijímateľ. K ostatným
účastníkom balič, plnič, nakladač, prevádzkovateľ cisternového dopravného alebo
prepravného prostriedku, prevádzkovateľ železničnej infraštruktúry.
59
Povinnosti priamych účastníkov prepravy vzhľadom na bezpečnosť
Povinnosti odosielateľa
Subjekt, ktorý je uvedený v prepravnom doklade (nákladnom liste), ktorého menom sa
podáva zásielka k preprave. Odosielateľ nebezpečného tovaru je povinný podať k preprave
zásielky, ktoré zodpovedajú požiadavkám poriadku RID alebo dohody ADR a musí
predovšetkým:
presvedčiť sa, že nebezpečný tovar je možné prepravovať podľa RID alebo
ADR,
poskytnúť dopravcovi pravdivé údaje a informácie o tovare, v danom prípade
požadovaný nákladný list a sprievodné listiny (splnomocnenia, povolenia,
oznámenia, potvrdenia atď.),
používať len také obaly, veľkoobjemové obaly, veľké nádoby na voľne ložený
tovar (IBC) a nádrže, ktoré sú schválené a vhodné na prepravu príslušného
tovaru a sú označené predpísaným označením,
dbať na ustanovenia o vypravení zásielky a na výpravné obmedzenia,
zabezpečiť, aby aj nevyčistené a nevyparené prázdne nádrže alebo
nevyčistené prázdne dopravné prostriedky, veľké a malé kontajnery na voľne
naložený tovar boli vhodne označené nápismi a nálepkami, a aby nevyčistené
prázdne nádrže boli tak isto nepriepustne uzatvorené ako v naplnenom stave,
ak odosielateľ využije služby iného účastníka prepravy (balič, nakladač, plnič
atď), musí prijať vhodné opatrenia, aby zásielka splňovala požiadavky kladené
súborom právnyh noriem,
ak odosielateľ koná v rámci zmluvy s tretím subjektom, ten musí odosielateľa
písomne upozorniť na nebezpečný tovar a dať mu k dispozícií všetky
informácie a dokumenty, ktoré potrebuje na splnenie povinností,
nebezpečný tovar zabaliť a obaly označiť podľa podmienok dohôd a dohovor,
dodržať ustanovenia o zákaze spoločnej nakládky na jeden dopravný
prostriedok, pokiaľ ju odosielateľ sám nevykonáva,
poskytnúť dopravcovi v písomnej forme pokyny pre vodiča dopravného
prostriedku,
zabezpečiť predpísané školenia ostatných osôb podieľajúcich sa na preprave
nebezpečného tovaru,
je povinný ustanoviť bezpečnostného poradcu na prepravu nebezpečného
tovaru, ak celkový objem prepravovaného nebezpečného tovaru presahuje 50
ton za kalendárny rok,
poskytnúť informácie, údaje, dopravné, prepravné prostriedky, obaly
používané pri preprave nebezpečného tovaru na preskúmanie správnemu
orgánu.
Povinnosti dopravcu:
Subjekt, ktorý vykonáva prepravu je povinný:
pri preberaní zásielky na prepravu, musí reprezentatívnou kontrolu preveriť, či
je preprava daného nebezpečného tovaru povolená, presvedčiť sa, či sú
priložené k prepravným dokladom predpísané dokumenty a či sú pripojené a
odosielané ďalej,
vizuálnou kontrolou sa presvedčiť, či dopravný prostriedok, popr. prepravný
prostriedok a náklad nejavia žiadne zvonka viditeľné nedostatky, žiadne
netesnoti alebo pukliny a či nechýbajú žiadne súčasti zariadenia,
presvedčiť sa, či cisternové dopravné a prepravné prostriedky, kontajnery na
plyn MEGC nemajú prekročený dátum najbližšej skúšky,
presvedčiť sa, či dopravné a prepravné prostriedky nie sú preťažené,
presvedčiť sa, aby na dopravných a prepravných prostriedkoch boli
umiestnené veľké nálepky a označenia,
60
dopravné a prepravné prostriedky boli označené bezpečnostými nálepkami,
zabezpečiť, aby prepravu uskutočňovali osoby k tomu vyškolené,
zabezpečiť školenie zamestnancov dopravcu,
presvedčiť sa, že vybavenie predpísané v písomných pokynoch pre prípad
nehody pre vodiča sa nachádza vo vozidle (v cestnej doprave),
ak si dopravca všimne porušenie požiadaviek RID a ADR nesmie zásielku
prijať na prepravu, kým nebude príčina odstánená,
musí zabezpečiť, že prevádzkovateľ ním využívanej železničnej infraštruktúry
musí disponovať v každom čase počas prepravy rýchlo a neobmedzene
údajmi o preprave (v železničnej doprave),
ak sa počas prepravy zistí porušenie predpisov, ktoré by mohlo predstavovať
ohroziť bezpečnú prevádzku, zásielka sa musí čo najskôr zadržať a bezpečne
odstaveniť. V ďalšej preprave možno pokračovať až potom, keď zásielka
vyhovuje príslušným predpisom.
Povinnosti prijímateľa:
preberať tovar bez zbytočných prieťahov a bez naliehavých dôvodov,
neodďaľovať jeho prevzatie,
po vyložení tovaru preveriť, či ustanovenia ADR a RID boli splnené,
vykonať vyčistenie a odmorenie dopravných prostriedkov a kontajnerov,
postarať sa, aby po úplnom vyložení, vyčistení, vyparení a odmorení
dopravných prostriedkov a kontajnerov neboli viditeľné žiadne veľké nálepky
ani oranžové označenie,
ak prijímateľ využije služby iného účastníka prepravy (vykladať, čistič,
zariadenie na odmorovanie atď.) musí prijať vhodné opatrenia, aby zásielka
zaručene vyhovela ustanoveniam o preprave nebezpečného tovaru,
ak budú porušené požiadavky RID a ADR, prijímateľ musí vrátiť kontajner
dopravcovi až po vykonanej náprave porušenia.
Povinnosti ostatných účastníkov prepravy vzhľadom na bezpečnosť
Povinnosti ostatných účastníkov vyplývajú z ustanovení ADR a RID, pričom sú si títo
účastníci vedomí, že vykonávajú svoje úlohy v rámci prepravy, ktorá podlieha ADR a RID.
Nakladač
nebezpečný tovar smie odovzdať dopravcovi len vtedy, ak je jeho preprava
podľa ustanovení dovolená,
pri odovzdávaní na prepravu zabaleného nebezpečného tovaru alebo
nevyčisteného prádzneho obalu musí preveriť, či obal nie je poškodený.
Odosielaný kus, ktorého obal je poškodený, obzvlášť keď je taký netesný, že
nebezpečný tovar uniká alebo by mohol unikať, smie odovzdať na prepravu
až keď nedostatok bol odstránený, čo rovnako platí aj pre nevyčistené
prázdne obaly,
pri nakladaní nebezpečného tovaru do dopravného prostriedku alebo do
kontajnera dbať na predpisy o nakladaní a manipulácií,
pri odovzdávaní nebezpečného tovaru bezprostredne dopravcovi na prepravu
dbať na predpisy o umiestnení veľkých nálepiek, bezpečnostných nálepiek na
dopravný prostriedok alebo kontajner, dbať na predpisy o označovaní
dopravných prostriedkov, kontajnerov,
pri nakladaní odosielaných kusov dbať na zákaz spoločného nakladania
nebezpečného tovaru s tovarom nachádzajúcim sa v dopravnom prostriedku,
veľkom kontajneri, ako aj na predpisy o oddelení od potravín, poživatín a
krmív.
61
Povinnosti baliča:
dbať na dodržiavanie predpisov o spoločnom balení,
dbať na dodržiavanie predpisov o označovaní a polepovaní odosielaných
kusov v príprade, keď ich chystá na odoslanie.
Povinnosti plniča:
pred plnením nádrže sa presvedčiť, či nádrž a súčasti jej zariadení sa
nachádzajú v technicky bezchybnom stave,
presvedčiť sa, či lehota najbližšej prehliadky dopravného, prepravného
prostriedku nie je prekročená,
nádrže musí naplniť len takou nebezpečnou látkou, ktorej preprava je v týchto
nádržiach povolená,
pri plnení nádrže dbať na predpisy o plnení nebezpečného tovaru do oddielov
nádrže ležiacich vedľa seba,
počas plnenia nádrže musí dodržiavať najvyšší povolený stupeň plnenia alebo
najvyššiu povolenú hmotnosť na jeden liter objemu pre danú plnenú látku,
po naplnení nádrže musí prekontrolovať tesnosť uzatváracích zariadení,
musí zabezpečiť, aby na vonkajšej stene ním plnenej nádrže neboli
znečistené steny zvyškami plneného nebezpečného tovaru,
pri príprave nebezpečných vecí na prepravu musí zabezpečiť, že sú dopravné
alebo prepravné prostriedky označené predpísaným spôsobom.
Povinnosti prevádzkovateľa nádržkového kontajnera, prenosnej nádrže, cisternového
vozňa:
zabezpečiť splnenie požiadaviek na konštrukciu, vybavenie, skúšky a
označovanie,
vykonávať údržbu nádrže a jej zariadení takým spôsobom, ktorý zaručí, že
nádržkový kontajner alebo prenosná nádrž za obvyklých prevádzkových
okolností bude spĺňať podmienky predpisov RID a ADR až do najbližšej
prehliadky,
vykonať mimoriadnu skúšku, ak po úprave, rekonštrukcii alebo nehode môže
byť bezpečnosť telesa nádrže alebo jej zariadení znížená.
Povinnosti prevádzkovateľa železničnej infraštruktúry (účastník iba v železničnej
doprave):
vytvoriť vnútorné núdzové plány pre zriaďovacie stanice,
zaistiť rýchly a neobmedzený prístup v každom momente k týmto informáciám
– zostavenie vlaku, UN čísla pepravovaných nebezpečných tovarov,
zaradenie vozňov do vlaku, mmnožstvo nákladu.
Tieto údaje môže poskytnúť len tým zložkám, ktoré to potrebujú na účel bezpečnosti,
zabezpečenia alebo použitia při nehodových udalostiach.
Bezpečnostný poradca
Každý podnik, ktorého činnosť zahŕňa prepravu nebezpečného tovaru po železnici alebo
po ceste a s touto prepravou spojené balenie, prekladanie, plnenie alebo vykladanie, musí
vymenovať jedného alebo viacerých bezpečnostných poradcov na prepravu nebezpečného
tovaru, ktorého úlohou je pomáhať zabraňovať rizikám vyplývajúcim z týchto činnosti pre
osoby, veci a životné prostredie.
Povinnosti, ktoré mu vyplývajú z činnosti podniku, sú najmä:
kontrola dodržiavania podmienok na prepravu nebezpečného tovaru,
poradenstvo pri činnostiach podniku súvisiacich s prepravou nebezpečného
tovaru,
vypracovanie ročnej správy pre vedenie podniku alebo pre miestny úrad
o činnostiach podniku v súvislosti s prepravou nebezpečného tovaru.
62
Medzi ďalšie povinnosti bezpečnostného poradcu patrí preverovanie nasledujúcich
postupov, resp. nasledujúcich metód súvisiacich s prepravou nebezpečného tovaru.
Kontroluje najmä:
postupy na dodržiavanie predpisov pokrývajúcich identifikáciu nebezpečných
vecí, ktoré sa prepravujú,
postup podniku pri nákupe dopravných a prepravných prostriedkov vzhľadom
na osobitné požiadavky vzťahujúce sa na prepravovaný nebezpečný tovar,
metódu, ktorou je preskúšaný materiál použitý pri preprave nebezpečného
tovaru alebo pri nakladaní a vykladaní,
školenie dotknutých zamestnancov podniku, či je dostatočné a či je zápis
o absolvovaní tohto školenia v osobných dokladoch,
uskutočnenie prehliadok a pokiaľ je potrebné aj vyhotovenie správ
o nehodách, mimoriadnych udalostiach alebo závažných priestupkoch
zistených počas prepravy nebezpečného tovaru alebo počas jeho nakladania
a vykladania,
zavedenie vhodných opatrení, ktoré majú zabrániť vzniku ďalších nehôd,
mimoriadnych udalostí alebo závažných priestupkov,
dostatočnosť pracovných návodov a pokynov, ktoré má poverený personál pri
preprave nebezpečného tovaru alebo pri jeho nakladaní a vykladaní
k dispozícií,
zavedenie metódy na kontrolu dodržovania prespisov o nakladaní
a vykladaní.
Bezpečnostný poradca na prepravu nebezpečného tovaru zodpovedá za to, že po
nehode, ktorá sa stane počas prepravy vykonávanej dotyčným podnikom alebo počas
nakladania alebo vykladania vykonáveného týmto podnikom a vznikne škoda osobám,
veciam alebo na životnom prostredí, bude po vyžiadaní všetkých škodových informácií
vypracované hlásenie o nehode pre vedenie podniku alebo poprípade pre miestny úrad. Toto
hlásenie o nehode nenahrádza správu vedenia podniku, ktorá sa vyhotovuje podľa
osobitných medzinárodných alebo vnútroštátnych predpisov.
Záver
Preprava nebezpečného tovaru zaujíma na prepravnom trhu osobitné postavenie.
Z rozvoja hospodárstva vyplýva nárast prepravy nebezpečného tovaru a vecí. Právne úpravy
ADR a RID stanovujú povinnosti účastníkov prepravy nebezpečného tovaru, aby eliminovali
možné chybné kroky týchto účastníkov, ktoré by viedli k možnej havárií a úniku
nebezpečných látok.
Uvedený príspevok je výstupom riešenia úlohy VEGA 1/0411/08 "Komplexná analýza a klasifikácia
nástrojov regulácie dopravy v súvislosti s perspektívami a výzvami liberalizovaného dopravného trhu
EÚ na Fakulte prevádzky a ekonomiky dopravy a spojov Žilinskej univerzity v Žiline, Katedre
železničnej dopravy.
Literatúra
1. Cempírek, V., Kampf, R.: Nebezpečné zboží v logistických systémech, Mezinárodní
federace spedičních svazů FIATA, Institut Jana Pernera, 2004, ISBN 80-86530-22-1
2. Průša, P: Characteristic of Traffic - logistical Processes and Logistical Management.
Outsourcing dopravně-logistických procesů, Univerzita Pardubice 2005
3. Európska dohoda o medzinárodnej cestnej preprave nebezpečných vecí (ADR),
http://www.telecom.gov.sk/index/index.php?ids=5831
4. Poriadok pre medzinárodnú železničnú prepravu nebezpečného tovaru (RID),
http://www.zscargo.sk/sk/predpisy-a-tarify/predpisy/
63
5. Zákon NR SR o dráhach a o zmene zákona č. 455/1991 Zb. o živnostenskom podnikaní
(živnostenský zákon) v znení neskorších predpisov
doc. Ing. Bibiána Buková, PhD.
Univerzitná 8215/1
010 26 Žilina
Ing. Eva Dvořáková, PhD.
Univerzitná 8215/1
010 26 Žilina
Recenzent: doc. Ing. Ján Knižka, PhD., Žilinská univerzita v Žiline
64
AKVIZIČNÁ ČINNOSŤ V ŽELEZNIČNEJ
NÁKLADNEJ DOPRAVE
Anna Kejíková
Úvod
Akvizičnú činnosť môžeme všeobecne vyjadriť ako činnosť, ktorá je zameraná na
získavanie zákazníkov. Je to činnosť, ktorá sa uplatňuje popri propagácii a ponuke. Je to
vlastne marketingový nástroj, ktorý si vyžaduje taktiku a obchodný cit.
Akvizičnú činnosť zaisťujú v prevažnej miere obchodní zástupcovia oblastnej prepravnej
správy formou komunikácie so zákazníkom.
Akvizičnú činnosť možno uskutočňovať ako:
všeobecnú – zameranú na všetkých zákazníkov /prepravcov/,
individuálnu – zameranú na konkrétneho zákazníka /prepravcu/.
Ak ide o všeobecnú akvizíciu, dopravca sa obracia na všetkých prepravcov z toho
dôvodu, že má značné rezervy a hľadá rýchly odbyt svojich služieb. Individuálnu akvizíciu
uskutočňuje dopravca v tom prípade, ak má ponuku konkrétnych služieb a osloví takého
zákazníka, o ktorom vie, že by mohol tieto služby využiť.
Akvizičná činnosť je zameraná na získavanie zákazníkov:
nových organizácií, ktoré rozbiehajú svoju činnosť a vieme, že budú využívať
dopravu pri realizácii svojich činností a železničnému dopravnému podniku
môžu zvýšiť prepravné tržby v nákladnej doprave,
nových organizácií, ktoré využívali iný druh dopravy alebo iný spôsob
prepravy,
ktorí v minulosti využívali služby železničného dopravného podniku a snažíme
sa ich opätovne získať,
využívajúcich služieb železnice rozšírením ponúkaných služieb, vzhľadom na
charakter prepravovaného tovaru, alebo technológii práce.
Akvizičná činnosť je zameraná aj na zamedzenie odchodu zákazníkov ku konkurenčným
dopravcom a na zamedzenie úniku prepravných tržieb z prepráv, ktoré už železnica
uskutočňuje.
Pri akvizičnej činnosti je nutné dodržiavať právne normy, ktoré možno rozčleniť takto:
1. Na stanovenie prepravných podmienok:
a/ vo vnútroštátnej preprave:
Prepravný poriadok /v podmienkach SR je to Prepravný poriadok Železničnej
spoločnosti Cargo Slovakia, a.s. – ŽPP/N/ a súvisiace služobné predpisy,
napr. : KN 1,
b/ v medzinárodnej preprave:
Dodatok B k Dohovoru o medzinárodnej železničnej preprave COTIF 1999, s
názvom Jednotné právne predpisy pre zmluvu o medzinárodnej železničnej
preprave tovaru /JPP CIV/ ,
Dodatok C k Dohovoru o medzinárodnej železničnej preprave COTIF 1999,
s názvom Predpisy pre medzinárodnú železničnú prepravu nebezpečného
tovaru /RID/ ,
Dodatok D k Dohovoru o medzinárodnej železničnej preprave COTIF 1999,
ktorý sa volá Jednotné právne predpisy pre zmluvy o používaní vozňov
v medzinárodnej železničnej doprave /CUV/,
65
Dohoda o medzinárodnej železničnej preprave tovaru SMGS a súvisiace
predpisy,
Dohoda 1520 o medzinárodnej železničnej preprave tovaru,
príručky pre prepravy uskutočňované podľa JPP CIM/SMGS.
2. Na stanovenie tarifných podmienok:
a/ vo vnútroštátnej preprave: Tarifa pre prepravu vozňových zásielok /TR1/,
b/ V medzinárodnej preprave: Tarifa pre prepravu vozňových zásielok /TR1/, zväzové
tarify a jednotlivé zákaznícke dohody, alebo dohody Direktabrechnung.
Systém zabezpečenia akvizičnej činnosti
Akvizičná činnosť v železničnej preprave je v súčasnom období zabezpečovaná
systémom prepravných a tarifných podmienok uplatňovaných Železničnou spoločnosťou
Cargo Slovakia, a.s.
Základné prepravné podmienky stanovuje Prepravný poriadok Železničnej spoločnosti
Cargo Slovakia, a.s. – nákladná preprava. Základné tarifné podmienky a ponukové cenové
podmienky stanovujú tarify.
V záujme dosiahnutia efektívnosti a pokiaľ možno maximálnej hospodárnosti železničnej
prevádzky a ďalších atribútov akvizičnej činnosti železnice je možné dohodnúť so
zákazníkom individuálne osobitné prepravné a tarifné podmienky.
Výsledkom tohto procesu je stanovenie podmienok poskytovania služieb v nákladnej
preprave dopravcom pre zákazníka a uzatvorenie Zmluvy o podmienkach nákladnej
prepravy.
Zmluva sa uzatvára na 1 rok. So zákazníkom môže byť uzatvorená iba jedna zmluva pre
vnútroštátnu prepravu a pre medzinárodnú prepravu. Zmluvu spracúva obchodný zástupca
toho obvodu, v ktorom má obchodný partner miesto pôsobenia. Miesto uzatvárania zmlúv
o podmienkach prepravy (ďalej len zmluva) je dané množstvom prepravovaného tovaru
jedným zákazníkom. Zmluvu uzatvára podľa množstva prepravovaného tovaru zodpovedný
vedúci pracovník podľa rozsahu pôsobnosti pre výkon akvizičných činností.
Po uzatvorení zmluvy o podmienkach prepravy sa následne uzatvárajú dohody o cenách
osobitne pre každú komoditu.
Spôsoby vykonávania akvizičnej činnosti
Akvizičná činnosť sa uskutočňuje:
1. formou služieb v železničnej nákladnej doprave,
2. získavaním zákazníkov marketingovým prieskumom,
3. akvizíciou v cenovej politike.
1. Služby v železničnej nákladnej doprave
V železničnej nákladnej doprave sa poskytujú v obchodno-prepravnej činnosti aj
v dopravnej činnosti nasledovné služby:
poradenská služba o možnostiach prepravy tovaru po železnici, vrátane ceny
dovozného za vnútroštátnu ako aj medzinárodnú prepravu,
informácie o spôsobe loženia a fixácie jednotlivých druhov tovaru na
železničné vozne,
informácie o dodacích lehotách jednotlivých druhov prepráv,
informácie o postupe pri reklamáciách v prípade poškodenia, alebo straty
zásielky,
informácie o preprave tovaru za osobitných podmienok, napr. nadrozmerné
zásielky, preprava nebezpečného tovaru, živých zvierat, živých rastlín,
rýchloskaziteľného tovaru, preprava hnacích vozidiel na vlastných kolesách,
preprava mŕtvol a pod.
informácie o pohybe zásielky na sieti ŽSR,
uzatvára zmluvy o:
66
budúcom uzatvorení prepravných zmlúv,
podmienkach nákladnej prepravy,
spôsobe platenia prepravného,
prenájme miesta na železničnom pozemku,
prenájme železničného vozňa,
prevádzke na vlečkách (vlečkové zmluvy),
preprave mimoriadnych zásielok,
zisťovaní hmotnosti zásielok s platnosťou železničného váženia,
výnimke nakladať a vykladať zásielky v nočnom čase, v dňoch
pracovného voľna a v dňoch pracovného pokoja,
a iné,
uzatvára Dohody o cene,
spoľahlivú prepravu vozňových zásielok medzi všetkými železničnými
stanicami na sieti ŽSR aj do zahraničia,
objednávku prepravy, ktorou zabezpečuje istotu prepravy tovaru
v požadovanom rozsahu, čase a mieste (80% zásielok sa objedná vopred),
zisťovanie hmotnosti zásielky na účel zistenia neporušenosti zásielky,
čiastočnej straty zásielky a podobne,
označenie zásielok a vozňov,
plnenie právnych predpisov štátnej správy,
umožňuje zmenu prepravnej zmluvy (zmena príjemcu alebo zmena stanice
určenia),
umožňuje nový podaj zásielky,
prepravu vozňových zásielok so skrátenou prepravnou cestou do Škandinávie
trajektom PKP (prístavy Szczecin, Swinoujscie) cez pohraničný priechod
Skalité – Zwardoň,
prepravu na výmenných paletách vo vnútroštátnej i medzinárodnej preprave,
pri vybraných a pravidelne sa opakujúcich prepravách poskytuje zľavy
z ponukovej ceny za prepravu a to vo vnútroštátnej, ako aj v medzinárodnej
preprave (najmä dovoz a vývoz),
prenájom dopravných prostriedkov, prepravných prostriedkov a prepravných
pomôcok na účely prepravy a skladovania,
informácie o zapožičiavaní vozňových plachiet,
zapožičiavanie vozňových plachiet v úložných staniciach,
ochranu tovaru vozňovými plachtami pred poveternostnými vplyvmi pri
preprave na otvorených vozňoch alebo skladovaní na otvorených
priestranstvách,
skladovanie zásielok,
možnosť tvorby ucelených vlakov, ktorými sa uskutoční rýchlejšia preprava
zásielok zo stanice odosielacej do stanice určenia,
zabezpečenie colného prerokovania zásielok v pohraničných prechodových
staniciach,
komplexnú prepravno-obstarávateľskú činnosť v pohraničných prechodových
staniciach,
možnosť platenia kreditnými kartami.
2. Získavanie zákazníkov marketingovým prieskumom.
Pri získavaní zákazníkov je nevyhnutné definovať potreby zákazníka z jeho pohľadu a nie
z pohľadu dopravcu.
Znalosť zákazníka umožňuje dopravcovi zamerať sa na uspokojenie tých potrieb, ktoré
konkrétny okruh zákazníkov preferuje. Dopravca nemôže rozumieť požiadavkám
a očakávaniam zákazníkov bez toho, že by s ním úzko komunikoval. Jedným
z najužitočnejších nástrojov na spoznávanie zákazníkov je prieskum trhu.
V súčasnosti nestačí zákazníkovi ponúkať prepravu po železnici zo stanice A do stanice
B. Pre vybudovanie trvalej klientely je nutné poskytovať zákazníkom služby „na mieru“, t.j.
poskytovať služby zákazníkovi počas prepravy, ale aj pred a po ukončení prepravy.
-
67
Dopravca pri získavaní nového zákazníka nesmie zabúdať na prepravné služby pre stálych
zákazníkov, pretože získanie nového zákazníka je nákladnejšie ako si udržať stáleho
zákazníka.
3. Akvizícia v cenovej politike.
Akvizícia v cenovej politike sa vníma ako forma tarifných alebo mimotarifných zliav a mala
by sa uskutočňovať až po využití predchádzajúcich nástrojov akvizičnej činnosti.
Súčasné obdobie je charakterizované priemerne rozvinutou ponukou prepravných služieb
pre zákazníka a nízkou úrovňou získavania zákazníkov marketingovým prieskumom.
Akvizičná činnosť v podstate pozostáva najmä z poskytovania zliav z ponukovej ceny
stanovenej príslušnou tarifou. Tento spôsob vykonávania akvizičnej činnosti môže doviesť
železničný dopravný podnik, okrem iného, k zápornému hospodárskemu výsledku
z uskutočnených prepravných výkonov.
Literatúra:
1. Kejíková, A.: Akvizičná činnosť v nadväznosti na technológiu prepravy tovaru po železnici,
habilitačná práca, Žilinská univerzita v Žiline, 1998
2. Obchodné podmienky Železničnej spoločnosti Cargo Slovakia, a.s.
doc. Ing. Anna Kejíková, PhD.
Univerzitná 8215/1
010 26 Žilina
Recenzent: doc. Ing. Bibiána Buková, PhD Žilinská univerzita v Žiline
68
POROVNANIE PRIEMERNEJ RÝCHLOSTI
DOSIAHNUTIA V ŽELEZNIČNEJ DOPRAVE
NA JESTVUJÚCICH A MODERNIZOVANÝCH
TRATIACH
Tomáš Závodský
Úvod
Modernizáciou koridorov na Slovensku sa menia parametre železničných tratí. V lit. [3] sa
autor zaoberal výpočtom priemernej rýchlosti dosiahnutia na jestvujúcich tratiach.
V nadväznosti na to boli uskutočnené výpočty zmeny parametrov pri ďalšej modernizácii tratí
na Slovensku.
Výpočet priemernej rýchlosti dosiahnutia v železničnej doprave na jestvujúcich
tratiach
Pri hodnotení rýchlosti sa predpokladá, že cestujúci chce cestovať práve v čase, kedy má
určený odchod príslušný spoj. Na presnejšie vyhodnotenie kvality spojov medzi mestami je
lepšie použiť hodnotenie, ktoré kombinuje čas jazdy v dopravnom prostriedku (ďalej tj)
s hodnotou priemerných intervalov medzi spojmi. Ako príklad je uvedená tabuľka 1
s výpočtom priemernej rýchlosti dosiahnutia VDÆ v železničnej (autobusovej a leteckej)
doprave. Analogicky sa postupovalo pri výpočte VDÆ v autobusovej a leteckej doprave.
V smere z Bratislavy do Košíc (BA-KE) bolo do výpočtu zahrnutých 14 autobusových spojov,
všetky premávajú denne. V leteckej doprave boli do výpočtu zahrnuté 3 letecké spoje, ani
jedno však nepremáva denne.
Vypočítané hodnoty
Spojenie Košice – Bratislava bolo porovnané pri využití rôznych dopravných prostriedkov;
porovnaná bola priemerná rýchlosť, aj priemernú rýchlosť dosiahnutia (ktorá zohľadňuje aj
počet spojov za deň) medzi železničnou, autobusovou a leteckou dopravou [3].
Tab. 1. Porovnanie priemernej rýchlosti dosiahnutia medzi mestami Bratislava a Košice
BA-KE
L
vø
VDø
vzdialenosť (km)
-1
priemerná rýchlosť (km.h )
-1
priem. rýchl. dosiahnutia (km.h )
vlak
autobus
lietadlo
445
428
304
68
59
377
54
48
63
Zdroj: [3]
Najvyššiu priemernú rýchlosť má, podľa očakávania, letecká doprava, ale pri zohľadnení
počtu spojov za deň rozdiel nie je až taký výrazný. V smere z Košíc do Bratislavy je dokonca
priemerná rýchlosť dosiahnutia vlaku (56 km.h-1) vyššia ako lietadla (50 km.h-1). Súvisí to
s oveľa väčším počtom vlakových spojov (16 za deň) v porovnaní s počtom leteckých spojov
(4 za deň).
V ďalšej časti článku bude preskúmané, ako sa zmenia ukazovatele v tabuľke 1
po modernizácii koridorov na Slovensku.
69
Výpočet priemernej rýchlosti dosiahnutia v železničnej doprave na modernizova-ných
tratiach
Pri výpočte priemernej rýchlosti dosiahnutia na modernizovaných tratiach bolo potrebné
určiť cestovnú rýchlosť vlakov na modernizovaných tratiach. Vychádzal som z cestovnej
rýchlosti vlakov na súčasných tratiach.
Súčasná trať – stanovenie skúmaných ukazovateľov
Pre určenie cestovnej rýchlosti na súčasnej trati platia vzťahy:
n
n
i =1
í =1
T jR = (T jR1 + T jR 2 + ... + T jRn ) + (T pobR1 + T pobR 2 + ... + T pobRn ) = å T jRi + å T pobRi (min) (1),
kde:
TjR
T jRi
– celkový čas jazdy rýchlika (min),
– čas jazdy rýchlika v i-tom úseku (min),
TpobRi – pobyt rýchlika v i-tej stanici (min),
n
– počet úsekov na trati.
Potom
L
vcestR =
T jR
.60 (km.h-1)
(2),
kde
vcest R – je cestovná rýchlosť rýchlika (na súčasných tratiach),
L
– súčet dĺžok všetkých úsekov, L= L1 + L2 + ... + L n (km) a
Li
– dĺžka i-teho úseku (km).
Analogicky platia vzťahy (7-8) pre vlak IC. Platí teda:
vcestIC =
L
T jIC
.60 (km.h-1)
(3),
kde
vcest IC – cestovná rýchlosť vlaku IC a TjIC je celkový čas jazdy vlaku IC (min).
V tabuľke 2 je uvedený výpočet cestovnej rýchlosti vlakov R a IC na súčasnej trati. Pri
výpočte boli hodnoty TjRi, TpobRi a Li stanovené z cestovného poriadku.
Tab. 2. Výpočet cestovnej rýchlosti vlakov R a IC na súčasnej trati
vlak
1
2
n
Ukazovateľ
–
St 0
St 1
St 2
…
St n
∑Li
Vzdialenosť od vých. stanice (km)
–
0
L1
L1+ L2
…
L1+ L2+...+ Ln
Li
Vzdial. medzi stanicami (km)
–
–
L1
L2
...
Ln
Tji
Čas jazdy medzi stanicami v i-tom
úseku
R
–
Tj1
Tj2
...
Tjn
Tpob
Pobyt v i-tej stanici
R
–
Tpob 1
Tpob 2
...
Tpob n
-1
vcest R
Cestovná rýchlosť (km.h )
R
L/TjR
Tji
Čas jazdy medzi stanicami v i-tom
úseku
IC
–
Tj1
Tj2
...
Tjn
Tpob
IC
–
Tpob 1
Tpob 2
...
Tpob n
IC
L/Tj IC
vcest
IC
-1
Zdroj: [autor]
70
Tabuľka 2 a vzťahy (1-3) poskytujú základ na výpočet cestovnej rýchlosti vlakov R a IC
na modernizovaných tratiach, ktorý je uvedený ďalej.
Ilustračná snímka Ing. Jozef Gašparík, PhD.
Modernizovaná trať – stanovenie skúmaných ukazovateľov
Modernizáciou trate sa zvýši jej najvyššia traťová rýchlosť. Je to najväčšia rýchlosť, ktorou
môžu jazdiť vlaky na trati vzhľadom na jej technický stav a vybavenie [1]. V dôsledku vyššej
traťovej rýchlosti sa zmení čas jazdy vlakov. Pri určení priemernej rýchlosti dosiahnutia na
modernizovaných tratiach bolo potrebné stanoviť, ako sa zmení čas jazdy a priemerná
rýchlosť vlakov na tejto trati. Uvažovalo sa s dvoma druhmi diaľkových vlakov, a to s vlakmi
IC a R. Rozdiel medzi nimi je v počte zastavení na trati (vlak IC niektoré zastavenia vlaku R
vynecháva).
Pri výpočte času jazdy sa vychádzalo zo základného vzorca:
vcest =
kde:
L
T j + (Tr + Tz ) + T pob
.60 (km.h-1)
(4)
vcest
- cestovná (úseková) rýchlosť vlaku v km.h-1,
L
– dĺžka úseku (kilometrická vzdialenosť staníc) (km),
Tj
– súčet čistých jazdných časov (min),
Tpob
– súčet pobytov v dopravniach a na trati (min) a
Tr + Tz – súčet časových prirážok na rozbeh a zastavenie vlaku (min).
Na orientačné výpočty možno s prihliadnutím na sklonové pomery, rýchlosť a hmotnosť
vlaku uvažovať s hodnotou prirážok na rozjazd u vlakov osobnej dopravy 0,50 až 1,00 min
a na zastavenie 0,50 min [1].
vtra
71
v1mod
Tr1
v 2mod
T jmod
1
Tpob
Tz1
Tr2
T jmod
2
Tpob
Tz2
Tj
Obr. 1. Grafické znázornenie jazdy vlaku na modernizovanej trati
Zdroj: [autor]
Vo vzorci (4) sa čas pobytu vlakov v stanici ponechal rovnaký, ako na súčasnej trati, aby
sa prejavil len vplyv zmeny traťovej rýchlosti. Súčet čistých jazdných časov
na modernizovanej trati sa určil ako súčet časov jazdy maximálnou rýchlosťou
na jednotlivých úsekoch medzi dvoma zastaveniami vlaku:
n
T jmod = T jmod
+ T jmod
+ ... + T jnmod = å T jimod (min)
1
2
(5),
i =1
T jimod =
pričom
Li
v imod
.60 (min)
(6),
kde:
T jimod – čas jazdy vlaku rýchlosťou vimod v i-tom úseku (min),
Li
– dĺžka i-teho úseku (km),
vimod – najvyššia traťová rýchlosť na modernizovanej trati v i-tom úseku (km.h-1) a
n – počet úsekov na trati.
Potom pre celkový čas jazdy rýchlika na modernizovanej trati platí:
n
mod
mod
TR = (T jRmod
1 + T jR 2 + ... + T jRn ) + (T pobR1 + T pobR 2 + ... + T pobRn ) + å (Tri + Tzi ) (min)
(7)
i =1
n
po úprave:
TR = å T
i =1
mod
jRi
n
n
í =1
i =1
+ å TpobRi + å (Tri + Tzi ) (min)
(8),
kde:
TR – celkový čas jazdy rýchlika na modernizovanej trati (min),
mod
T jRi
– čas jazdy rýchlika rýchlosťou vimod v i-tom úseku (min),
TpobRi – pobyt rýchlika v i-tej stanici (min) a
Tri + Tzi – čas na rozbeh a zastavenie vlaku v i-tom úskeku (min).
mod
Pre výpočet T jRi
platí:
mod
T jRi
=
Li
v imod
.60 (min)
mod
Napokon možno určiť cestovnú rýchlosť rýchlika vcestR
na modernizovanej trati:
(9).
mod
vcestR
=
72
L
TR
.60 ( km.h-1)
(10).
Podobne platia vzťahy (5-10) pre vlak IC. Ďalej sa preto uvádza len konečný vzťah:
mod
vcestIC
=
L
TIC
.60 ( km.h-1)
(11),
kde:
mod
vcestIC
– cestovná rýchlosť vlaku IC na modernizovanej trati a
TIC
– celkový čas jazdy vlaku IC na modernizovanej trati (min).
V tabuľke 3 je uvedený postup výpočtu cestovnej rýchlosti vlakov IC a R
na modernizovanej trati, ktorý ukazuje jednotlivé kroky výpočtu a vzťahy medzi
ukazovateľmi.
Tab. 3. Postup výpočtu cestovnej rýchlosti vlakov IC a R na modernizovanej trati
Ukazovateľ
∑Li
Li
mod
i
Vzdialenosť od vých. stanice (km)
1
2
n
St 0
St 1
St 2
…
St n
0
L1
L1+ L2
…
L1+ L2+...+ Ln
–
L1
L2
...
Ln
v
Traťová rýchlosť v i-tom úseku (km.h )
–
vmod 1
vmod 2
...
vmod n
mod
T jRi
Čas jazdy medzi stanicami v i-tom úseku
–
T jRmod
1
T jRmod
2
...
mod
T jRn
TpobR
–
Tpob 1
Tpob 2
...
Tpob n
TR
Celkový čas jazdy
mod
cestR
-1
–
v
mod
T jICi
Čas jazdy medzi stanicami v i-tom úseku
–
mod
T jIC
1
mod
T jIC
2
...
mod
T jICn
TpobIC
–
Tpob 1
Tpob 2
...
Tpob n
TIC
Celkový čas jazdy
–
vcest
Cestovná rýchlosť (km.h-1)
IC
-1
Tr +
Tz
Čas na rozbeh a zastavenie
Lr +
Lz
Vzdialenosť na rozbeh a zastavenie
L/TR
L/ TIC
Zdroj: [autor]
Pri výpočte sa čas pobytu vlakov v stanici ponechal rovnaký, ako na súčasnej trati, aby sa
prejavil len vplyv zmeny traťovej rýchlosti. Čas na rozbeh a zastavenie vlakov sa stanovil
podľa lit. [5] na 1,5 min. Stanovenie traťových rýchlostí na modernizovaných tratiach je v tab.
4.
73
Tab. 4. Ukážka výpočtu cestovnej rýchlosti vlakov IC a R na modernizovanej trati
Ukazovateľ
1
2
3
4
5
6
7
8
KE
Kys.
Mar.
SN
PP
Štrb.
LM
Ruž.
Kraľ.
∑Li
Vzdialenosť od vých. stanice
(km)
0
16
35
75
101
120
159
185
203
Li
–
16
19
40
26
19
39
26
18
mod
i
-1
v
Traťová rýchlosť (km.h )
–
120
120
120
120
120
120
120
120
mod
T jRi
Čas jazdy medzi stanicami (min)
–
7,0
8,5
19,0
12,0
8,5
18,5
12,0
8,0
TpobR
Pobyt v stanici
–
2
2
2
3
2
2
2
2
Celkový čas jazdy
25
0
mod
vcestR
10
7
mod
T jICi
Čas jazdy medzi stanicami
(min)
–
7,0
–
–
41,5
–
28,0
–
–
TpobIC
Pobyt vlaku IC v stanici
–
2
–
–
2
–
2
–
–
Celkový čas jazdy
21
4
12
5
TR
TIC
vcest IC
Pokračovanie tabuľky 4:
9
10
11
12
13
14
15
16
17
18
19
Ukazovateľ
Vrút.
ZA
PB
Pú
T. T.
TN
NM
Pieš
Leo.
TT
BA
∑Li
Vzdialenosť od
vých. stanice
(km)
221
242
274
286
313
321
346
364
382
399
445
Li
Vzdial. medzi
stanicami (km)
18
21
32
12
27
8
25
18
18
17
46
vimod
Traťová rýchlosť
(km.h-1)
120
120
140
160
160
160
160
160
160
160
160
mod
T jRi
Čas jazdy medzi
stanicami (min)
8,0
9,5
12,9
3,8
9,4
2,3
8,6
6,0
6,0
5,6
16,5
Tpob
Pobyt (min)
2
6
2
2
2
2
2
1
2
2
-
mod
T jICi
Čas jazdy
medzi
stanicami (min)
–
40,5
–
–
–
30,5
–
–
–
28,5
16,5
Tpob
Pobyt (min)
–
3
–
–
–
1
–
–
–
1
–
Zdroj: [autor]
Po výpočte cestovnej rýchlosti vlakov na modernizovanej trati sa mohlo pristúpiť k výpočtu
priemerného času dosiahnutia na tejto trati.
Záver
Modernizáciou trate z Bratislavy do Košíc sa cestovný čas vlakov IC skráti o 100-110
minút a rýchlikov o 130-140 minút. Porovnanie priemerného času dosiahnutia a priemernej
rýchlosti dosiahnutia na súčasnej a modernizovanej trati je v tabuľke 6.
74
Tab. 5. Porovnanie výsledných hodnôt modernizovanej trate
Veličina
Popis
Moderniz. trať
Súčasná trať
Jednotka
L
vzdialenosť
445
445
km
tjø
priemerný čas jazdy
4,6
6,5
h
vø
priemerná rýchlosť
97,6
68,4
km.h-1
Dø
priemerný čas dosiahnutia
5,7
8,3
VDø
priemerná rýchlosť dosiahnutia
77
54
BA-KE
BA-KE
pozn.
h
km.h-1
Zdroj: [autor]
Z výpočtov ďalej vyplýva, že priemerný čas jazdy vlakov na trati sa skráti o 114 minút na
4,6 h a priemerná rýchlosť vlakov sa zvýši takmer o 30 km.h-1.
Uvedený príspevok je výstupom riešenia úlohy VEGA 1/0411/08 "Komplexná analýza a klasifikácia
EÚ" na Fakulte prevádzky a ekonomiky dopravy a spojov Žilinskej univerzity v Žiline, Katedre
železničnej dopravy.
Literatúra:
1. Daněk, J., Vonka, J.: Dopravní provoz železnic, Alfa 1988, Bratislava.
2. Pečený, Z.: Osobná doprava, EDIS 2000, Žilina.
3. Závodský T.: Rýchlosť dosiahnutia v železničnej, autobusovej a leteckej doprave (medzi
mestami Bratislava a Košice), Železničná doprava a logistika 4/2006.
4. Internet:
5. www.slovakrail.sk
6. www.cp.sk,
7. www.skyeurope.com.
Tomáš Závodský
Žilinská univerzita
Univerzitná 1
010 26 Žilina
Recenzent: Ing. Zdeněk Pečený, PhD., Žilinská univerzita v Žiline
75
ANALÝZA PODMIENOK ZABEZPEČENIA
FUNKČNÉHO DOPRAVNÉHO SYSTÉMU
SLOVENSKEJ REPUBLIKY
Zuzana Lokšová
Úvod
Doprava je jeden z kľúčových faktorov rozvoja každej modernej spoločnosti, pričom sama
o sebe nie je cieľom ale prostriedkom hospodárskeho rozvoja a predpokladom na
dosiahnutie sociálnej a regionálnej súdržnosti. Doprava vo svojej špecifickej funkcii pôsobí
naprieč ekonomikou a spája rôzne sektory, umožňuje prekonávať vzdialenosti, zlepšuje
deľbu práce v rámci výroby, podporuje produktivitu výrobnej pracovnej sily a kapitálu čím
podporuje rast prosperity a konkurencieschopnosti ekonomiky.
Na zabezpečenie funkčného dopravného systému SR a fungujúcej ekonomiky je
nevyhnutná rozvinutá a po technickej a kvalitatívnej stránke vyhovujúca dopravná
infraštruktúra, ktorá predstavuje základný predpoklad rozvoja spoločnosti spolu s ostatnými
faktormi.
Situácia v oblasti dopravnej infraštruktúry
Slovensko má veľké nedostatky v budovaní diaľničnej siete, vysoký podiel
neelektrifikovaných tratí, ako aj deficit pri modernizácií letísk.
Od konca 90-tych rokov umožnila EÚ Slovensku čerpať na rozvoj dopravnej infraštruktúry
prostriedky z predvstupových fondov. V rámci finančných memoránd PHARE sa poskytli na
úvod nemalé zdroje na strategické a projektové prípravné práce. Neskôr už pre konkrétne
projekty sa čerpala pomoc v rámci predvstupového fondu ISPA a na menšie projekty v
prihraničí zo zdrojov PHARE CBC. Výsledkom sú niektoré diaľničné úseky v Bratislave a
postupná modernizácia hlavného železničného koridoru na úseku Bratislava - Nové mesto
nad Váhom.
V rokoch 2004 – 2006 dopravnú infraštruktúru riešil koncentrovane so životným
prostredím a lokálnou infraštruktúrou Operačný program (OP) Základná infraštruktúra
a k veľkým projektom patria fond ISPA na Kohézny fond. V rámci týchto nástrojov
Ministerstvo dopravy, pôšt a telekomunikácií Slovenskej republiky (MDPT SR) plnilo funkciu
sprostredkovateľského orgánu pod riadiacim orgánom (SORO) pre prioritu 1 – Dopravná
infraštruktúra a funkciu sprostredkovateľského orgánu pod riadiacim orgánom pre Kohézny
fond, časť Dopravná infraštruktúra. Podstatná časť kompetencií bola delegovaná na rezort
dopravy. Hlavným prijímateľom eurofondov pre dopravné projekty bola Slovenská správa
ciest, neskôr Národná diaľničná spoločnosť a Železnice Slovenskej republiky.
Definitívna podoba Operačného programu Doprava na roky 2007 – 2013 bola predmetom
niekoľkomesačných rokovaní s Európskou komisiou.
Celkové investičné výdavky do dopravnej infraštruktúry dosiahli v minulom
roku v bežných cenách 13,886 mld. Sk a oproti roku 2003 vzrástli o 3,9 %. O
približne rovnaké percento vzrástli minuloročné výdavky na cestnú
infraštruktúru, kde smerovalo 9,611 mld. Sk, čo predstavuje až 70 % z
celkového finančého objemu. Na železničnú infraštruktúru sa použilo 3,616
mld. Sk, na leteckú infraštruktúru smerovalo 455 mil. Sk, na infraštruktúru
mestskej hromadnej dopravy 162 mil. Sk a výdavky na vnútrozemské vodné
cesty dosiahli 43 mil. Sk. Investičné výdavky do dopravnej infraštruktúry
76
okrem výdavkov do miestnych komunikácií tvorili v minulom roku približne
1,048 % hrubého domáceho produktu.
Situácia v oblasti prepravného trhu
Vo vývoji prepravy tovaru sú počas rokov 2000 – 2006 zaznamenávané najskôr poklesy u
všetkých druhov dopravy, s výnimkou leteckej. V roku 2003 došlo k zastaveniu klesajúceho
trendu a bol zaznamenaný nárast objemu prepravy. Tento stav pretrval do roku 2006, kedy
bol opäť zaznamenaný pokles objemu prepravy tovaru.
Vo vývoji prepravy osôb v rokoch 2000 – 2006 nedochádzalo k tak podstatným poklesom
ako v nákladnej doprave. Dochádzalo iba k podstatným zmenám v deľbe prepravnej práce
na úkor verejnej hromadnej dopravy.
V období ostatných desiatich rokov je pre verejnú hromadnú dopravu charakteristické
postupné znižovanie prepravného výkonu napriek tomu, že požiadavky na mobilitu, súvisiace
aj so zmenou životného štýlu obyvateľstva naopak narastajú. Takýto vývoj, ktorý je známy aj
z iných európskych krajín má za následok nárast individuálneho automobilizmu, ktorý sa
však v porovnaní s verejnou hromadnou dopravou vyznačuje nepomerne viac nepriaznivými
účinkami na životné prostredie, nižšou bezpečnosťou a zapríčiňuje kongescie, ktoré zvyšujú
náklady na dopravu, čím následne sa znižuje konkurencieschopnosť ekonomiky.
Obr. 1: Vývoj v počte prepravených osôb MHD v SR v rokoch 1993 až 2005
Zdroj: ŠÚ SR
Za časové obdobie 13 rokov nastal v dopravných podnikoch 24,9% pokles v počte
prepravených osôb. Mierny nárast nastal v porovnaní s rokom 1993 len v roku 1996-3,3 % a
v roku 1997-0,3 %. Počas sledovaného obdobia si popredné miesto v preprave osôb
zachováva autobusová doprava, ďalej nasleduje električková a trolejbusová doprava.
Pokles dopytu po verejnej hromadnej doprave je ovplyvnený výškou cestovného, výškou
cestovného k nákladom prevádzky osobného vozidla, príjmom cestujúcich, úrovňou
nezamestnanosti, úrovňou vlastníctva osobných vozidiel, spoľahlivosťou, kvalitou a úrovňou
služieb.
Situácia v oblasti obnovy vozidlového parku verejnej hromadnej dopravy
Vozidlový park tvorí viac ako 8 900 autobusov. Ich priemerný vek bol na konci roka 2006
takmer 15 rokov.
V dôsledku tohto stavu vozidlového parku treba považovať hnuteľný majetok podnikov
SAD za podkapitalizovaný, ktorý nie je schopný ďalšej reprodukcie, pretože nevytvára
77
prostredníctvom odpisov dostatočné zdroje na obnovu. Zastaraný a opotrebovaný vozidlový
park pritom ohrozuje bezpečnosť cestnej premávky a cestujúcich a má negatívne vplyvy na
životné prostredie z hľadiska emisií hluku a vibrácií.
Z pohľadu železničnej dopravy ide o obdobný problém. Železničná spoločnosť Slovensko,
a.s. má zastaraný vozidlový park. V parku hnacích vozidiel Železničnej spoločnosti až 43 %
vozidiel prekročilo vek 25 rokov a vo veku od 21 do 25 rokov je až 27 % hnacích vozidiel.
V osobnej doprave je v súčasnosti 1429 vozňov, z ktorých štvrtina sa pohybuje vo veku
medzi 25 až 30 rokmi. Iba 3 % podiel vozidiel má menej ako päť rokov. Osobné vozne vo
vlastníctve ZSSK sú morálne aj fyzicky opotrebované. Zastaraný vozidlový park nespĺňa
medzinárodné kritériá v oblasti bezpečnosti, bezporuchovej prevádzky alebo pohodlia a
kultúry cestovania. Na druhej strane jeho udržiavanie je neefektívne, čo v súčasnosti v
trhových európskych podmienkach znamená značnú stratu konkurencieschopnosti.
Pri obnove vozidlového parku prímestskej autobusovej, mestskej hromadnej dopravy
a železničnej osobnej dopravy prevdzkovaného v rámci výkonov vo verejnom záujme je
možné postupovať podľa zákona o štátnej pomoci v nadväznosti na schválený programový
dokument, pri zohľadnení platnej európskej legislatívy. V programovacom období rokov
2000-2006 bolo možné v oblasti intervencií realizovať aj opatrenia na zabezpečenie
samotnej verejnej hromadnej dopravy v mestských oblastiach napr. na obnovu vozidlového
parku. To, či môže byť predmetom pomoci z Európskeho fondu regionálneho rozvoja aj
obnova vozidlového parku, je zatiaľ otázne a bude závisieť od prijatia nových nariadení EÚ.
Ilustračné foto Ing. Jiří Pokorný
Analýza ekonomickej a sociálnej situácie v dopravnom sektore
Slovenská republika vďaka svojej geografickej polohe zohráva dôležitú úlohu v rámci
komplexného európskeho dopravného systému. Význam dopravy je kľúčový z hľadiska
obsluhy územia osobnou ako aj nákladnou dopravou a má nezastupiteľnú úlohu pri podpore
podnikania v daných regiónoch, možností získavania zahraničných investícií a v
neposlednom rade tvorí významnú zložku podpory cestovného ruchu.
V tab. 1 sa nachádza SWOT analýza dopravného sektora, ktorá obsahuje súhrnné
hodnotenie silných a slabých stránok, príležitostí a ohrození pre zabezpečenie funkčného
dopravného systému Slovenskej republiky.
78
Tab. 1: SWOT analýza dopravného sektoru
Silné stránky
Slabé stránky
súlad štátnej dopravnej
politiky s Európskou
dopravnou politikou
strategická geografická
poloha SR v dopravnom
spojení západ – východ, sever
– juh
dopravná infraštruktúra SR
ako súčasť európskej
dopravnej infraštruktúry
hustota existujúcej dopravnej
infraštruktúry
uspokojivo rozvinutý dopravný
trh z hľadiska plošného
pokrytia územia
decentralizácia v oblasti
relatívne vysoký podiel
prepravných výkonov
železničnej dopravy
v porovnaní s EÚ 15
rozvinutý systém VHD
(verejnej hromadnej dopravy)
Príležitosti
zabezpečenie trvalo
udržateľnej mobility
rozvoj multimodálnych
dopravných koridorov
proporcionálny rozvoj
jednotlivých druhov dopravnej
infraštruktúry
zlepšenie dostupnosti SR
a regiónov k trans-európským
dopravným koridorom a k
nadradenej dopravnej
infraštruktúre
zvyšovanie kvality,
bezpečnosti a spoľahlivosti
dopravy
preferencia ekologických
druhov dopravy
riadenie a redukcia dopravy
rozširovanie inteligentných
dopravných systémov
nedobudovanosť multimodálnych koridorov TEN-T
nedobudovanosť nadradených
koridorov (rýchlostné cesty)
nevyhovujúci technický
a kvalitatívny stav dopravnej
infraštruktúry
prekračovaná dopravná
výkonnosť (najmä ciest I.tr.)
chýbajúce cestné obchvaty
sídelných útvarov
vzrastajúci trend presunu
osobnej a nákladnej dopravy
zo železnice na cesty
zaostávajúca kvalita
dopravných služieb za EÚ-15
nízka úroveň obnovy parku
dopravných prostriedkov
vo VHOD, nevyhovujúci
technický a kvalitatívny stav
infraštruktúry mestskej
hromadnej dopravy
nevyhovujúca technickotechnologická úroveň
terminálov kombnovanej
dopavy
absencia integrovaných
dopravných systémov
nedostatočná podpora pre
alternatívne spôsoby pohonu
dopravných prostriedkov
(palivá s menej nepriaznivými
vplyvmi na životné prostredie)
Ohrozenia
zníženie dopravnej dostupnosti
a s tým spojené zníženie
atraktívnosti územia SR pre
investorov
kongescie – nárast dopravných
prúdov a s tým súvisiace
prekročenie dopravnej
výkonnosti
obmedzené možnosti
zabezpečenia finančných
prostriedkov na rozvoj
zvyšujúce sa náklady na
údržbu a opravy dopravnej
infraštruktúry
zvyšovanie energetických
a časových strát
zvyšovanie negatívnych
účinkov dopravy na životné
prostredie
79
Záver
Pre zabezpečenie funkčného dopravného systému Slovenskej republiky bude potrebné
vychádzať predovšetkým z požiadaviek na zlepšenie kvality infraštruktúry tak cestnej, ako aj
železničnej dopravy s orientáciou na dobudovanie nadradenej dopravnej siete a zvyšovanie
bezpečnosti a spoľahlivosti dopravy.
Základnou prioritou by mala byť výstavba a modernizácia dopravnej infraštruktúry v
schválených trasách multimodálnych koridorov (sieť TEN-T) a podpora budovania
nadradenej dopravnej infraštruktúry medzinárodného významu na účely napojenia
infraštruktúry SR na európsku dopravnú sieť, ako aj s cieľom odstrániť regionálne disparity v
menej rozvinutých regiónoch SR. Ďalšie kroky by mali byť smerované najmä na
modernizáciu a údržbu existujúcej dopravnej infraštruktúry v prepojení na progresívne
globálne inteligentné dopravné systémy.
V rámci znižovania negatívnych vplyvov dopravy na životné prostredie by mali byť
opatrenia orientované na zavádzanie prostriedkov na výraznejšiu podporu verejnej dopravy
pred individuálnou dopravou, a to najmä aktívnou účasťou dopravného sektora pri tvorbe
celoštátnych a regionálnych rozvojových programov ako aj skvalitňovaním služieb verejnej
hromadnej dopravy.
Článok vznikol na základe riešenia projektu VEGA č. 1/0344/08 Socio – ekonomické dáta v prognóze
a modelovaní dopravy pri napĺňaní ekonomickej funkcie regiónu.
Literatúra
1. Koncepcia osobnej autobusovej a železničnej dopravy, s dôrazom na systémové riešenie
financovania výkonov vo verejnom záujme v roku 2005 a v rokoch nasledujúcich,
schválená uznesením vlády č. 377 z 10. mája 2005;
2. Dopravná politika SR do roku 2015, schválená uznesením vlády č. 445 z 8. júna 2005;
3. Surovec, P. a kol.: Socio-ekonomické dáta v prognóze a modelovaní dopravy pri napĺňaní
ekonomickej funkcie regiónu. Grantový projekt VEGA MŠ SR a SAV č.1/0344/08, Žilinská
univerzita v Žiline, F - PEDAS, 2008 – 2010.
Ing. Zuzana Lokšová, PhD.
Katedra cestnej a mestskej dopravy
Univerzitná 8215/1
010 26 Žilina
tel: +421-41-513 3522
80
PERSONAL RAPID TRANSIT – ALTERNATÍVA
K SÚČASNEJ VEREJNEJ OSOBNEJ DOPRAVE
Marián Gogola
Úvod
V súčasnosti, keď verejná osobná doprava (VOD) zaznamenáva každoročne pokles
cestujúcich a naopak individuálna automobilová doprava (IAD) nárast, je namieste sa
zaoberať dopravnými systémami, ktoré sú schopné takýto trend zmeniť. Systém označovaný
ako Personal Rapid Transit (PRT), ktorého názov možno preložiť ako rýchla osobná
preprava, je systém VOD, ktorého koncept je založený na prevádzke automatických vozidiel
po pevnej trase bez vodiča. Teoretické východiská tohto systému boli prvýkrát definované
v 60-tych rokoch minulého storočia, pričom základné východisko tohto systému spočíva
v znížení cestovného času, cestovných nákladov pomocou dezagregovaného
automatizovaného prístupu pri dopravnej obsluhe daného územia a vytvorení prepravnej
ponuky na základe skutočného prepravného dopytu (princíp je podobný paketom na webovej
sieti).
Prečo práve Personal Rapid Transit?
Medzi hlavné dôvody, prečo sa na tento systém začalo pozerať z iných pohľadov je, že
súčasné systémy VOD nie celkom dokážu obslúžiť dané územie a zabezpečiť prepravnú
ponuku na základe skutočného dopytu. Tým vlastne nevhodná VOD núti obyvateľov využívať
iné druhy dopravy, prevažne IAD, čo spôsobí, že cestujúci, ktorí sa presunú z VOD na IAD
sa už nevrátia.
Zjednodušene možno povedať, že tento systém kombinuje výhody IAD ako relatívnu
osobnú prepravu „od dverí k dverám“, prepravu počas celého dňa, pohodlie, rýchlosť a na
druhej strane výhody VOD ako efektívne využitie vozidlového parku v porovnaní
s parkovaním IAD, zredukovanie nákladov cestovania, pričom platíte iba za cestovný lístok
a nemusíte platiť za poistku, STK a pod.
Za ďalšie výhody možno považovať to, že:
systém zodpovedá skutočnému dopytu,
skracuje cestovný čas až o 50 %,
šetrí životné prostredie,
je bezpečný – nie je kolízia s ostatnými druhmi dopravy,
je dostupný pre všetky kategórie cestujúcich,
prispieva k ekonomickému rastu daného územia,
redukuje počet personálneho zázemia (napr. nie sú nutní vodiči).
A čo nevýhody?
Jednou z najväčších nevýhod systému PRT sú počiatočné investície do dopravnej
infraštruktúry, ktorá je osadená buď na samostatnom telese, prípadne môže byť súčasťou
inej dopravnej infraštruktúry. Kritici tohto systému poukazujú na dve hlavné nevýhody, a to:
pre veľké mestá, kde je veľký nárazový dopyt môže byť problém, že vozidlá
s malou kapacitou nebudú schopné zostaviť adekvátnu ponuku.
naopak, pre malé mestá bude systém nevýhodný z dôvodu nedostatočného
dopytu a vysokých nákladov na vybudovanie dopravnej infraštruktúry.
Nevýhodou môžu byť taktiež použité technológie, pretože tento systém je od
informačných technológii vysoko závislý, a tým sa požadujú vysoko spoľahlivé technológie.
Ako ďalšiu nevýhodu vidím v aplikovaní tohto systému do už existujúceho územia, resp.
81
dopravnej infraštruktúry, pričom je nutné použiť také stavebné a urbanistické prvky a
riešenia, ktoré nebudú náročné na finančné prostriedky.
Technologické hľadisko Personal Rapid Transit
Ako už bolo spomenuté, systém PRT je charakteristický sieťou vlastnej dopravnej
infraštruktúry, na ktorej sú prevádzkované vozidlá. Existujú avšak viaceré technológie, ktoré
sa líšia niekoľkými technickými vlastnosťami. Jednotlivé vozidlá sa privolávajú pomocou
online terminálov, prípadne iných komunikačných nástrojov na základe skutočných
prepravných nárokov.
Obr. 1: Návrh stanice APGM
Zdroj [4]
Po príchode vozidla na stanicu (pozri obr. 1) si cestujúci na vozidlovom počítači nastaví
požadovanú destináciu a vozidlo sa vydá najkratšou trasou k cieľu. Interval medzi
jednotlivými vozidlami je možný už v rozmedzí niekoľkých sekúnd, preto sa kapacita systému
pohybuje v rozmedzí od 2700 do 7200 cestujúcich za hodinu na jednej linke.
Súčasný stav a druhy PRT
V súčasnosti existuje viacero štúdii a pilotných projektov PRT, pričom bolo vypracovaných
niekoľko desiatok štúdií napríklad v USA [1] alebo Európe: Dánsko (RUF), Fínsko (Ecotaxi),
Holandsko (2getthere, Aerorider, City mobility, Cyber cab, SAT), Nemecko (Autoshuttle,
Kabintaxi, Maitint, Rumba, Railcab/Neue bahntechnik, Tubeway), Francúzsko (L´aerotrain),
Veľká Británia (IGT - Intelligent Grouping Transport), Bladerunner, Monometro, ULTra,
Woosh), Poľsko (Mister), Rakúsko (Coaster), Rusko (Unitran) ako aj iniciatíva EÚ
v programe EDICT. Avšak prvý oficiálny systém PRT s vozidlami ULTa (pozri obr.2) na svete
sa spustí v roku 2009 na Londýnskom letisku Heathrow, pričom sa očakáva, že cestovný čas
z terminálov sa skráti zo 75 na 10 minút.
O
Obr.2: Vozidlo ULTra
Zdroj[6]
82
Výsledkom týchto pilotných štúdii a testov [1,4-8] bola podpora opodstatnenosti systému
PRT, pričom sa definovali výhody a nevýhody systému so zreteľom na odstránenie, prípadne
zlepšenie negatívnych prvkov. Napríklad celkové náklady na cestu porovnávané podľa [7],
zahŕňajúce nasledovné druhy dopravy: mestský autobus, autobus na vodiacej trase,
električka, metro, lokálna železnica, Automated Guided Transit (AGT) – hromadná doprava
na vedenej dráhe, ukázali, že systém PRT má najmenšie náklady, viď obr.2.
Zdroj[7]
Obr. 1: Porovnanie nákladov za 1 priemernú cestu pre rozličné druhy dopravy v EUR
A čo budúcnosť?
Okrem VOD je jedným z možných využití tohto systému aj na prepravu tovaru, čo by
výrazne mohlo zmeniť povahu nákladnej dopravy, prevažne v mestských aglomeráciách,
ktoré už v súčasnosti hľadajú riešenia na zlepšenie mestskej logistiky. Príkladom je
teoretický systém APGM [4] (Automated Passenger and Goods Mover) z Fínska, kde sa už
uvažuje nielen s prepravou cestujúcich, ale aj tovaru. Aplikovaním plnoautomatizovaného
systému VOD by bolo napríklad možné eliminovať problematiku nedostatku vodičov, ktorý je
v súčasnosti aktuálny. Samotné porovnávanie o vhodnosti daného systému je možné
pomocou modelovania dopravy v danom území [3], pomcou ktoréh možno odhadnúť možné
nevýhody, prípadne negatívne vplyvy na dané územie.
Záver
Aj keď je PRT v teoretickej rovine označovaný ako potenciálna náhrada existujúcich
druhov dopravy, treba poznamenať, že aj napriek súčasnému technologickému pokroku,
ešte nie je pripravené prostredie jednak z ekonomického, ako aj dopravno – plánovacieho
hľadiska na zavedenie tohto systému. Čiastočne je možná táto aplikácia na určitom
vybranom úseku, ako to možno vidieť na úspešných pilotných projektoch. Práve kombinácia
vlastností osobného dopravného prostriedku, ako napr. flexibilita a vlastnostií VOD
predurčujú k prilákaniu cestujúcich späť z IAD na VOD práve pomocou systému Personal
Rapid Transit.
83
Literatúra
1. Automated Guideway Transit: An Assessment of PRT and Other New Systems,1975, LC
Catalog Number: 7S+l1060; NTIS order #PB-244854
2. Bly, P. H. – Teychenne, R.: THREE FINANCIAL AND SOCIO-ECONOMIC
ASSESSMENTS OF A PERSONAL RAPID TRANSIT SYSTEM, EuPRTean Transport
Forum 2004
3. Gogola, M.; Surovec, P; Poliaková, B.;vPaľo, J.; Faith, P.; Lokšová, Z.; Valášková, M.;
Ondrúšková, L.; Cajchan, J.; Kováč, M.; Malina, M.: Determinovanie vstupných dát pre
prognózovanie a modelovanie dopravných systémov v regióne. Grantový projekt VEGA
MŠ SR a SAV č. 1/0346/08, FPEDAS, Žilinská univerzita v Žiline, 2008.
4. Kalenoya, H.; Yla-Anttila, K.: Automated Peaople and Goods Mover, Feasebility study
Case Tampere, Institute of Urban Planing, Institute of Transportation Engineering,
Tampere University of Technology, 2005
5. Lowson, M.: Service Effectiveness of PRT vs Collective – Corridor Transport, Journal of
Advanced Transportation - Vol. 37. No 3 Sep 2003
6. http://www.atsltd.co.uk/media/papers/,19.12.2007
7. http://www.advancedtransit.org/news.aspx, 15.12.2007
8. http://www.transitplaza.com/index.htm, 19.12.2007
Ing. Marián Gogola, PhD.
Katedra cestnej a mestskej dopravy,
Fakulta prevádzky a ekonomiky dopravy a spojov,
Univerzitná 8215/1, 01026 Žilina
e-mail:[email protected]
Recenzent: Ing. Martina Valášková,PhD., Žilinská univerzita v Žiline
84
INTEGROVANÝ DOPRAVNÍ SYSTÉM
MORAVSKOSLEZSKÉHO KRAJE
Ivana Olivková – Michal Richtář
Úvod
Základní ideou integrovaného systému veřejné osobní dopravy je nalezení formy
společné funkce jednotlivých druhů doprav (MHD, příměstské autobusové dopravy,
železniční dopravy a vybraných dálkových autobusových linek), která nabídne efektivní a
z hlediska uživatele atraktivní alternativu individuální automobilové dopravě.
Integrovaný dopravní systém
Integrovaný dopravní systém (IDS) je obecná forma organizace dopravy založena na:
jednotném tarifu
jednotných přepravních podmínkách
jednotném přístupu ke koordinaci jízdních řádů
koordinované nabídce více dopravců pro
zajištění dopravní obsluhy na daném území.
Obr. 1: Ostravský dopravní integrovaný systém [2]
Ostravský dopravní integrovaný systém (ODIS) je konkrétní forma IDS
v Moravskoslezském kraji. ODIS vznikl 23. listopadu 1997. Postupně se ODIS rozvíjí do
dalších měst a obcí. V současné době je v ODIS přímo či nepřímo zapojeno celkem 145
měst a obcí Moravskoslezského kraje s rozlohou přesahující 2400 km2 a s více než 750 000
obyvateli. V současné době není zavedena tarifní spolupráce MHD s ostatními druhy doprav
pouze ve městech Bruntál a Český Těšín.
85
Dopravu v ODIS zabezpečuje sedm dopravců:
České dráhy a.s.
Dopravní podnik Ostrava a.s.
Městský dopravní podnik Opava, a.s.
Connex Morava a.s.
TQM-holding s.r.o.
ČSAD Frýdek-Místek a.s.
Regiobus s.r.o.
Správou integrovaného dopravního systému se zabývá Koordinátor ostravského
dopravního integrovaného systému s.r.o. (KODIS), který byl založen v listopadu roku 1995.
K hlavním úkolům této společnosti patří správa ODIS (evidence a rozdělování tržeb mezi
dopravce, koordinace výkonů a jízdních řádů, příprava podkladů pro zajištění dopravní
obslužnosti) a rozvoj ODIS (zapojení dalších měst a obcí, popřípadě dopravců do ODIS).
Tab.1. Přehled některých ukazatelů ODIS za rok 2007 [2]
ODIS
Počet linek
Délka linek [km]
Délka provozní
sítě [km]
tramvajových
15
201
65
trolejbusových
18
126
45
autobusových
128
2 978
1 135
železničních
11
194
194
Celkem ODIS
172
3 449
1 439
Popis prostředí a podmínek
Přes poměrně hustou dopravní síť a existující systémy MHD není veřejná doprava
v Moravskoslezském kraji dostatečně koordinovaná a variabilní tak, aby byla schopna
konkurovat přepravě cestujících v individuální dopravě.
Není dosud dokončena integrace veřejné dopravy v regionu, ani řešení záchytných
parkovišť (Park and Ride) a přestupních terminálů, včetně bezpečnosti přepravy a
dostupnosti pro občany se sníženou pohyblivostí a schopností orientace. V oblasti provozu
veřejné dopravy nejsou dosud zajištěna dostatečná opatření pro zkrácení doby cestování a
odbavení, a pro přesuny mezi jednotlivými druhy veřejné dopravy a individuální dopravou
tak, aby hromadná doprava byla časově konkurenceschopná.
Stávající stav dopravní obslužnosti je stavem zděděným, ať již po 150-letém v podstatě
autonomním vývoji železniční dopravy nebo po vývoji systému veřejné linkové dopravy, která
dosáhla dnešního rozsahu počátkem druhé poloviny minulého století.
Železniční doprava
Železniční doprava se dodnes nezbavila způsobu provozování osobní dopravy, který
vychází ze stavu, kdy železnice byla páteří dopravního systému území, přepravovala
cestující na meziměstských relacích založených na vlacích vedených po dlouhých tratích a
rychlost ani kvalita služby nebyly rozhodující. Své nově vzniklé konkurenty (autobusovou a
automobilovou dopravu) systém železniční dopravy nezačal využívat jako spolupracující
systémy, vymezuje se vůči nim konkurenčně. Železnice však může konkurovat ostatním
systémům jen v dálkové dopravě a příměstské dopravě do větších měst,
v Moravskoslezském kraji je tedy konkurenceschopná na dálkových spojení se sousedními
kraji a pro obsluhu ostravské městské aglomerace. Ostatní území Moravskoslezského kraje
pokryté řídkou sítí tratí obvykle s nízkou traťovou rychlostí a s řídkou hustotou zastávek
často umístěných v nevhodné dostupnosti z obydlených území, nemůže efektivně bez
integrace s autobusy obsluhovat.
86
Nevýhodou železniční dopravy je její nepružnost, kdy nemůže poskytnout dostatečnou
nabídku v dopravní špičce, v sedlech je naopak málo využitá. Předpokladem pro integraci je
tedy u železnice schopnost efektivní přepravy většího množství cestujících, pokud by byla
zajištěna návaznost dalších, nejlépe autobusových spojů.
Ilustračná snímka Ing. Jiří Pokorný
Veřejná linková autobusová doprava
Veřejná linková autobusová doprava je postavena na principu linkové dopravy, kdy
dopravci po desetiletích rozvoje autobusové dopravy do konce 80. let minulého století a jejím
omezování v posledních letech vyvinuli systémy zajišťující pokud možno přímé spojení
každé obce Moravskoslezského kraje s městem, které je centrem aktivit jeho obyvatel.
Nebyla vytvářena dopravní síť (podpořená přestupným tarifem), ale struktura jednotlivých
linek zajišťující spojení každému bez přestupu. Daní za to je množství nutných souběhů,
zvláště v okolí cílových měst a celkově nízká obsazenost vozidel, dokonce i v dopravních
špičkách. Udržování tohoto systému i mimo špičky vede k zajištění minimálního počtu spojů
mimo špičky, obvykle velmi málo využitých.
Praktickým organizátorem byli a jsou dodnes především dopravci, kteří teprve po
převedení linkové autobusové dopravy pod kraje získali politického partnera pro objednávku
rozsahu dopravní obslužnosti. Autobusoví dopravci, kteří dnes zajišťují dopravní obslužnost,
vznikli v naprosté většině privatizací státních podniků ČSAD. Privatizací celého sektoru
podnikání nevznikly přirozené konkurenční vztahy mezi novými subjekty. Dodnes se jedná
v postatě o korporativní způsob zajišťování služby, kdy se ustálily na území kraje sféry vlivu
a podíly na státních dotacích jednotlivých dopravců a prostor pro konkurenci je v rámci
uzavřených smluv o závazcích veřejné služby a státem nařízených tarifů velmi omezený.
Městská hromadná doprava
Městská hromadná doprava (MHD) v jednotlivých městech Moravskoslezského kraje byla
zavedena ve městech, kde pravidelná linková autobusová doprava už nestačila pokrýt
potřeby obsluhy území města. MHD navíc zajišťuje obsluhu té části města, kde nevedou
trasy pravidelné autobusové dopravy (příp. železnice).
87
V celokrajském měřítku má význam zejména systém MHD ve větších městech
Moravskoslezského kraje. Zde umožní v těsné spolupráci s železniční a příměstskou
autobusovou dopravou vytvořit v rámci IDS jednotnou konkurenci individuální dopravě. Navíc
v Ostravě, Opavě, Havířově, Třinci, Frýdku - Místku a Orlové zajišťuje MHD i vazby
z okolních obcí do města a supluje tak zde úlohu příměstské autobusové dopravy.
V ostatních městech má, s výjimkou města Karviná, MHD pouze zanedbatelný význam
pro celkovou síť veřejné dopravy v Moravskoslezském kraji. Linky mají poptávkový charakter
jako u příměstské dopravy (ne intervalový) a tarif MHD je zaveden zejména ze sociálních
důvodů. Často je frekvence cestujících v těchto městech ve větším objemu zajištěna
pravidelnou příměstskou dopravou, než touto malou sítí MHD. Dalším paradoxem pak
zůstává existence linek příměstské autobusové dopravy na katastrech menších měst s
příměstským tarifem, přestože zajišťují pouze vnitroměstské vazby.
Tyto nesrovnalosti bude možné odstranit pouze v rámci jednotné sítě veřejné dopravy s
jednotnou tarifní soustavou. Příprava a návrh konkrétních jízdních řádů by měla zůstat v
kompetenci jednotlivých dopravců a dopravních úřadů za dohledu Koordinátora ODIS.
Opatření k řešení problému
Systém veřejné dopravy v Moravskoslezském kraji je i přes desetiletou existenci ODIS
celkově nekoordinovaný. Není zajištěna spolupráce kraje a měst ani spolupráce železniční a
silniční dopravy. Integrace dopravy a vyřešení přechodu mezi jednotlivými druhy dopravy
dovolí zkrátit dobu odbavení cestujících a zvýšit bezpečnost provozu a rychlost dopravy.
Opatření v této dílčí oblasti podpory přispějí ke zlepšení životního prostředí v regionu.
Opatření k zlepšení koordinovaného přístupu při uplatnění integrovaného dopravního
systému organizovaného koordinátorem jsou:
Vyšší kvalita příměstské dopravy integrací tarifů a spoluprací dopravců.
Vytvoření nových atraktivních služeb integrací autobusové dopravy se
stávající železniční infrastrukturou.
Zvýšení efektivity odstraněním souběhů, zavedením profesionálního
marketingu služeb a využitím výhod konkurenčního prostředí.
Zajištění účasti obcí na plánování veřejné dopravy a možnosti
spolufinancování jejich vyšších standardů.
Možnost působení na železnici ve prospěch vytvoření potřebné nabídky
služeb v nové struktuře pro dojíždění do blízkých cílů.
Integrace plánování veřejné dopravy a investic do dopravy.
Odpolitizování a stabilizace plánování veřejné dopravy a jejího financování
zvláště vytvoření rezervních finančních fondů a dostatečných zdrojů pro
financování.
Hlavní výzvou pro integraci je adaptace železniční infrastruktury, kdy již nebude tvořit
dopravní páteř území, ale bude zajišťovat kromě rychlé dálkové dopravy (na celostátních
drahách) dostupnost ekonomicky a administrativně významných cílů z území podél železnice
ve spolupráci s integrovanou autobusovou dopravou. Linkovou autobusovou dopravu může
přetvořit v moderní systém, kde nebude tvorba jízdních řádu závislá na dopravcích.
Koordinátor integrovaného dopravního systému se pak v území může získat silnou politickou
podporu a může být nejen výkonnou jednotkou, ale též iniciátorem důležitých strategických
rozhodnutí a organizátorem nových možností financování rozvojem veřejné dopravy. Tato
role je v našich podmínkách velmi potřebná.
Integrovaný dopravní systém musí fungovat v rámci platných zákonů a vyhlášek. Na
úrovni vlády a Ministerstva dopravy neexistuje zřejmě politická vůle ke změně principu
provozování veřejné dopravy s větším důrazem na podnikatelské aspekty činnosti. Integrace
dopravních systémů a vytvoření prostředí požadující vyšší standardy a zvýhodňující kvalitu
služby může vést k postupné změně od dnešní konkurence nízkou cenou k systému
konkurence efektivitou provozu a poskytováním vyšší kvality.
Integrovat je možné dopravní systémy prakticky organizované z jednoho místa. To je
axiom integrace dopravních systémů. Metoda řízení procesu integrace koordinátorem
povede jasným definováním pravomocí a jejich ponecháním na financující straně
88
k rychlejšímu a spravedlivějšímu řešení. Protože dokud mají dopravci rozhodující slovo
v praktickém sestavování jízdních řádů a jejich koordinaci, neboť dopravní úřad není
profesionálně vybaven ani nezadává externí zakázky pro sestavení jízdního řádu podle
potřeb kraje, je velmi obtížná koordinace jízdních řádů, což je první krok k integraci.
K dosažení integrace je třeba postupně provést tyto kroky:
koordinace jízdních řádů,
sjednocení smluvních přepravních podmínek,
zavedení integrovaného informačního systému,
fyzická integrace – vybudování přestupních terminálů,
integrace jízdních dokladů.
Návrh financování rozvoje IDS Moravskoslezského kraje
Další rozvoj integrovaného dopravního systému (IDS) Moravskoslezského kraje musí být
řešen na krajské úrovni za přímé účasti obcí a měst daného území. Na obr.2 je navržen
způsob zajištění zdrojů v oblasti činnosti organizátora a rozvoje IDS (s vyznačením
poskytovatele a příjemce financí a účelu použití). Jde o zdroje určené na úhradu hlavní
činnosti koordinátora (organizace, řízení, koordinace, rozvoj, kontrola, dělba tržeb).
Obr.2: Zajištění zdrojů pro činnost koordinátora a rozvoj IDS
Vysvětlivky k obr.2:
1. Moravskoslezský kraj a město Ostrava (společníci koordinátora) jsou dominantní
objednatelé a zajišťují prostředky pro rozvojovou část IDS. Všichni objednatelé výkonů
v rámci IDS přispívají na organizaci provozu (činnosti vedoucí k vytvoření a zajištění
systému smluv o závazku veřejné služby, dopravní koordinace, standardy dopravy,
kontrolní činnost organizátora, atd.).
2. Dopravci mohou přispívat do rozpočtu koordinátora za službu zúčtování tržeb za
integrované jízdní doklady (z pohledu koordinátora se jedná o platbu za jednoznačně
definovanou službu nikoliv o podíl na tržbách za prodej či platbu za „koordinovaný“
kilometr výkonu; z pohledu dopravců jde nákup služby od koordinátora).
3. V případě potřeby může koordinátor v souladu se záměry společníků použít zdroje pro
nákup externích služeb.
Závěr
IDS využívá výhod jednotlivých dopravních systémů v území ve prospěch dokonalejší
dopravní obslužnosti při minimalizaci nákladů. Paradoxně obvykle integrace nevede
89
k okamžité úspoře finančních prostředků. Integrovaný systém poskytuje vyšší kvalitu
dopravní obslužnosti, náklady na něj mohou být proto i vyšší než před ní. Výhodou je
multizdrojové financování společného systému, takže dotační prostředky nevedou k dotaci
konkurenčních systémů. Spojením dotací státu, příp. kraje a obcí je možné objednat
přepravní službu, která nabídne atraktivní cestování za výhodných tarifních podmínek. Tím
povede k vyššímu využití dopravních prostředků, jak v obsazenosti, tak v proběhu.
Jednotkové náklady budou klesat. Pokud se podaří zvýšit využití veřejné osobní dopravy, či
alespoň zabránit poklesu jejího využití, je více platících zákazníků finančním přínosem
systému.
Literatura
1. Surovec, P., Olivková, I., Křivda, V., Richtář, M.: Grantový projekt č.103/04/0476 - Návrh
metodiky financování dopravní obslužnosti, Grantová agentura České republiky, Institut
dopravy, VŠB TU Ostrava.
2. Interní materiály KODIS s.r.o., Ostrava, 2007.
Ing. Ivana Olivková, Ph.D.
VŠB -Technická univerzita Ostrava
17. listopadu 15
708 33 Ostrava-Poruba
Ing. Michal Richtář
VŠB -Technická univerzita Ostrava
17. listopadu 15
708 33 Ostrava-Poruba
90
OUTSOURCING ŽELEZNIČNEJ SPOLOČNOSTI
SLOVENSKO, A. S.
Gabriela Tisoňová
Úvod
Pojem outsourcing je umelo vytvorené slovo z anglických slov OUT (von) a SOURCE
(zdroj) a opisne ho možno preložiť ako využívanie vonkajších zdrojov. Podstata
ourtsourcingu spočíva vo využívaní služieb externých špecializovaných firiem na
zabezpečovanie podnikových činností, ktoré nepatria k hlavnej činnosti spoločnosti,
respektíve o využitie externých služieb na realizáciu činností, ktoré si firma predtým
zabezpečovala interne, pričom dĺžka a predmet výkonu sa spravidla dohoduje zmluvne.
Outsourcing je v súčasnosti považovaný za moderný trend podnikania, ktorý efektívnym
zabezpečovaním a využívaním služieb externého subjektu umožní spoločnosti zníženie
nákladov a získanie viac kapacít a priestoru pre hlavnú činnosť.
Hlavnou výhodou outsourcingu je využívanie cudzích zdrojov a kapitálu na dosahovanie
vlastných cieľov spoločnosti. Spoločnosť nemusí vynakladať prostriedky na obstaranie
majetku, a pritom ho môže plnohodnotne využívať. Nemusí investovať do vzdelávania
a školenia špecialistov a môže ich mať k dispozícii kedykoľvek ich potrebuje. V prípade rastu
alebo poklesu požiadaviek na technické a personálne zdroje, nemusí spoločnosť hľadať
dodatočné zdroje, či riešiť problém, čo s prebytočnými kapacitami.
Okrem výhod outsourcing skrýva v sebe i nevýhody a riziká. Medzi hlavné patrí riziko
odtajnenia a zneužitia dôverných informácií, rast závislosti na externom dodávateľovi a riziko
straty kontroly nad outsourcingovou činnosťou. Riziká outsourcingu možno eliminovať najmä
„jednoznačným stanovením zmluvných podmienok a spoluprácou s renomovaným podnikom
na základe overených referencií. Rovnako dôležitá je znalosť vlastných podnikových
procesov“ [Nedeliaková, 2007].
Outsourcing využíva i Železničná spoločnosť Slovensko, a. s. (ZSSK), a to najmä
v oblastiach:
čistenie a dezinfekcia osobných vozňov,
oprava a údržba osobných vozňov,
výdaj cestovných dokladov,
úschova batožín.
Outsourcing ZSSK v oblasti čistenia osobných vozňov
Outsourcing v oblasti čistenia a dezinfekcie osobných vozňov sa vykonáva v zmysle
predpisu V 71 Predpis na čistenie osobných, motorových a elektrických vozňov a jednotiek.
Podľa tohto predpisu sa vykonáva [1]:
prevádzkové čistenie,
rozšírené prevádzkové čistenie,
veľké čistenie,
čistenie počas jazdy.
Prevádzkové čistenie sa vykonáva v EC, IC, R, Os vlakoch raz za 24 hodín. Predmetom
takéhoto čistenia je: čistenie podlahy, popolníkov, nádob na odpadky, kobercov, rohoží,
čistenie a dezinfekcia umyvární a WC a zásobovanie vozňa hygienickými potrebami (toaletný
papier, mydlo, papierové uteráky), ktoré sa pred odchodom vlaku doplnia do držiakov
a schránok na to určených. Rozšírené prevádzkové čistenie sa vykonáva v EC, IC vlakoch
po ukončení jazdy, v R raz za 7 dní a v Os vlakoch raz za 14 dní. Tieto činnosti zahŕňajú
91
okrem činnosti prevádzkového čistenia aj čistenie okien z vnútornej strany, zrkadiel,
presklených stien, stúpadiel a spojovacích mostíkov. Veľké čistenie sa vykonáva priemerne
raz za mesiac a okrem činností rozšíreného prevádzkového čistenia zahŕňa: čistenie
sedadiel a operadiel, čistenie okien z vonkajšej strany, celého interiéru vozňa a skrine vozňa
z vonkajšej strany.
S cieľom zistenia úrovne čistenia a dezinfekcie osobných vozňov bol priamo v teréne
uskutočnený hygienikmi Železničného zdravotného ústavu v Bratislave prieskum. Prieskum
sa realizoval vo vybraných typoch osobných vozňoch, radených do súprav rýchlikových
a osobných vlakov. Náhodne sa vybralo a analyzovalo 389 osobných vozňov, z toho 10
vozňov IC vlakov, 125 vozňov rýchlikov a 254 vozňov osobných vlakov.
Úroveň čistenia sa sledovala osobitne v priestoroch WC a umyvární a osobitne v
priestoroch interiéru vozňov. Ak sa čistenie a dezinfekcia vykonávali pred každou jazdou a
v súlade so stanovenými predpismi, ich úroveň sa hodnotila ako „vyhovujúca“, v opačnom
prípade sa hodnotili ako „nevyhovujúca“.
Zásobovanie hygienickými potrebami sa hodnotilo ako „vyhovujúce“, ak boli dodané
všetky hygienické potreby (toaletný papier, mydlo a papierové uteráky na ruky) a ako
„nevyhovujúce“ v prípade, že jedna a viac hygienických potrieb chýbala. Výsledky prieskumu
sú uvedené v tabuľke 1.
Tab. 1: Výsledky prieskumu úrovne čistenia a dezinfekcie vo vybraných osobných vozňoch
Terén
Interiér WC a umyvární
interiér vozňov
Počet vozňov Úroveň
Zásobovanie
Dezinfekcia
Úroveň čistenia
čistenia
hygienickými potrebami
Bratislava
78
61/17
15/63
47/31
63/15
Nitra
83
69/14
28611
68/15
66/17
Zvolen
41
39445
14/27
28/13
34/7
Košice
129
84/45
8/121
22/97
83/46
Žilina
58
51/4
4/54
13/45
42/16
Spolu
389
297/92
46/343
178/211
288/101
23,6
88,1
54,2
25,9
Negatívne hodnotenia (%)
Legenda: vyhovuje/nevyhovuje
Zdroj: Dubrovová, I. – Marko, L.: Analýza kultúry cestovania v osobných vozňoch, 2000
Úroveň čistenia WC a umyvární bola zistená ako nevyhovujúca v 92 prípadoch, čo je
23,6 %. V prípade kontroly dezinfekcie WC a umyvární boli nedostatky zistené
v 343 prípadoch, čo je 88,1 %. Nepostačujúca úroveň čistenia interiérov vozňov bola
zaznamená v 101 prípadoch, čo je 25,9 %. Zásobovanie hygienickými potrebami WC
a umyvární bolo hodnotené ako nevyhovujúce v 211 prípadoch, čo je 54,2 %.
Zistené nedostatky čistoty, dezinfekcie a zásobovania hygienickými potrebami možno
hľadať v nezodpovednom a nedostatočnom vykonávaní týchto činnosti zo strany externých
dodávateľov, v nedostatočnej kontrole zo strany ZSSK, v nevýhodných dodávateľských
zmluvách a vo vandalizme. Nedostatky zásobovania hygienickými potrebami možno pripísať
i zlému technickému stavu WC a umyvární (napr. chýbajúce alebo nefunkčné poličky,
držiaky, dávkovače) a zlyhaniu ľudského faktora (napr. toaletný papier nie je založený do
držiaka, papierové uteráky nie sú v dávkovači, mydlo nie je položené na určenom mieste).
V prípade dezinfekcie boli u zamestnancov, ktorí ju vykonávajú, zistené aj značné
nedostatky vo vedomostiach o jej význame.
ZSSK by mala preto viac dohliadať na realizáciu týchto činností a prehodnocovať výber
ich poskytovateľov, a tiež výhodnosť dodávateľských zmlúv, prípadne výšku sankcií za
nedodržanie zmluvných podmienok.
92
Outsourcing ZSSK v oblasti údržby a opráv osobných vozňov
Outsourcing v oblasti údržby, opráv a kontroly technického stavu osobných vozňov sa
vykonáva v zmysle predpisov V 25, V 66, V 68, príslušných vyhlášok UIC, technických
noriem a právnych predpisov platných v SR.
V súlade s týmito právnymi predpismi sa periodicky vykonávajú opravy, ktoré možno
rozdeliť na [2]:
Medzidobé opravy – vykonávajú sa vo vozňových opravovniach – depách.
K medzidobým opravám možno zaradiť prehliadky a opravy pojazdu vozňa,
skrine vozňa (vrátane vnútorného vybavenia), bočných nástupných dverí,
čelných prechodových dverí a všetkých vnútorných dverí, okien a vetracích
zariadení, vodoinštalačného, vykurovacieho a osvetľovacieho zariadenia,
elektrickej výzbroje a brzdy vozňa.
Revízne opravy - vykonávajú sa v železničných opravovniach. Okrem
rozsahu prác medzidobých opráv zahŕňajú opravy: dvojkolesí a podvozkov,
rámu podvozka, spodku vozňa, strechy vozňa, tesnenie okien a vo väčšom
rozsahu sa vykonává i kontrola a oprava vykurovacieho i osvetľovacieho
zariadenia a zaradenia elektrickej výzbroje - nefunkčné alebo nespoľahlivo
fungujúce diely sa vymenia, tak aby sa zaručila funkcia všetkých zariadení
minimálne do ďalšej revíznej opravy.
Stredné opravy – vykonávajú sa v železničných opravovniach a okrem
rozsahu revíznych opráv k nim možno zaradiť práce: výmena podlahových
krytín a okien, výmena zámkov dverí, oprava sociálnych zariadení.
Generálne opravy – vykonávajú sa v železničných opravovniach a možno ich
označiť za opravy najvyššieho stupňa. Úkony vykonávané pri tejto oprave sú
zamerané na obnovu pôvodných vlastností vozňa. Musia sa uvoľniť
a rozobrať všetky odnímateľné časti vozňa. Všetky poškodené súčasti sa
musia opraviť alebo vymeniť. Súčasťou generálnych opráv sú i potrebné
rekonštrukcie vozňov.
Ilustračná snímka Ing. Róbert Javorka
S cieľom zistiť jestvujúci technický stav vybraných typov osobných vozňov bol
uskutočnený odborníkmi Železničného zdravotného v Bratislave prieskum priamo v teréne.
Prieskum sa realizoval (rovnako ako v prípade prieskumu úrovne čistenia, dezinfekcie
93
a zásobovania hygienickými potrebami) v náhodne vybraných typoch vozňov, radených do
súprav rýchlikových a osobných vlakov. Náhodne bolo vybraných a analyzovaných
389 osobných vozňov, z toho 10 vozňov IC vlakov, 125 vozňov rýchlikov a 254 vozňov
osobných vlakov. Osobitne sa sledoval technický stav WC a umyvární a osobitne technický
stav interiéru vozňov.
Technický stav WC a umyvární sa hodnotil ako „vyhovujúci“ v prípade, že boli funkčné
a prítomné všetky zariadenia vo WC a v umyvárňach a ako „nevyhovujúci“ v prípade,
že nebolo funkčné alebo chýbalo jedno a viac zariadení. Sledovala sa funkčnosť
a prítomnosť dvier, odpadkových košov, poličiek, držiakov na WC papier, schránok na
papierové uteráky.
Technický stav interiéru vozňov sa hodnotil ako „vyhovujúci“ alebo ako „nevyhovujúci“,
v prípade poškodenia alebo absencie niektorých zo sledovaných predmetov vybavenia
interiéru vozňa, a to napríklad: odpadkové koše, závesy, záclonky, žalúzie dvere, okná,
osvetľovacie telesá a funkčnosť vykurovania. Výsledky zisteného technického stavu
vybraných osobných vozňov sú uvedené v tabuľke 2.
Technický stav WC a umyvární bol nevyhovujúci v 86 prípadoch, čo je 22,1 %.
Nevyhovujúci technický stav interiéru vozňov bol zaznamenaný v 100 prípadoch, čo je
25,7 %. Nedostatky možno pripísať nedostatočnej údržbe, kontrole a vandalizmu, ktorý vidno
najmä v prípade technického stavu WC a umyvární.
Tab. 2: Výsledky prieskumu technického stavu vybraných osobných vozňov
Terén
Počet vozňov
Bratislava
78
58/20
66/12
Nitra
83
82/1
45/38
Zvolen
41
37/4
41/10
Košice
129
80/49
84/45
Žilina
58
46/12
53/5
Spolu
389
303/86
289/100
22,1
25,7
Negatívne hodnotenia (%)
Technický stav WC a umyvární Technický stav interiéru vozňov
Legenda: vyhovuje/nevyhovuje
Zdroj: Dubrovová, I. – Marko, L.: Analýza kultúry cestovania v osobných vozňoch, 2000
Zo zistených nedostatkov vyplýva, že ZSSK by mala, okrem snahy o elimináciu
vandalizmu, prehodnotiť i poskytovateľa týchto služieb a prijať racionálne opatrenia na
zabezpečenie efektívneho a ekonomicky prijateľnému systému údržby a opráv, aby cene
zodpovedala i kvalita.
V tomto smere ZSSK začala už realizovať určité kroky a na poskytovateľa služieb
periodických opráv a údržby osobných vozňov vyhlásila výberové konanie. Do súťaže sa
prihlásilo 44 firiem, z ktorých za najvýhodnejšie označila ZSSK ponuky ŽOS Trnava
a ŽOS Vrútky. Z celkového počtu 1 291 osobných vozňov, ktoré mala ZSSK v evidencii na
konci roka 2006, podlieha periodickým opravám cca 200 vozňov.
Technický stav osobných vozňov veľmi úzko súvisí i s ich vekom. Vek osobných vozňov
ZSSK sa pohybuje v rozpätí 1 – 40 rokov, okrem úzkorozchodných historických vozňov,
ktorých vek je 91 - 104 rokov. Z celkového počtu 1 291 osobných vozňov je 36 vozňov
zmodernizovaných, čo predstavuje 3 % a 46 vozňov nových, čo predstavuje 3,5 %.
Účtovná doba životnosti osobných vozňov je podľa 3. odpisovej skupiny (do ktorej je
odpisovanie osobných vozňov v účtovníctve zaradené) 17 rokov. Počet odpísaných
osobných vozňov ZSSK tvorí v súčasnosti 76,6 %. Park osobných vozňov ZSSK je teda
značne zastaraný a často nepomôže ani dobre vykonaná periodická oprava. Podrobnú
vekovú štruktúru parku osobných vozňov zobrazuje obr. 1.
94
18%
19%
28%
23%
0 - 5 rokov - 65 ks
21 - 25 rokov - 242 ks
6 - 10 rokov - 62 ks
26 - 30 rokov - 235 ks
2%
5%
5%
11 - 15 rokov - 21 ks
31 a viac rokov - 365 ks
16 - 20 rokov - 301 ks
Zdroj: Uznesenie vlády SR k návrhu modernizácie a rozvoja mobilného parku ZSSK na obdobie rokov 2008 – 2010
Obr. 1: Veková štruktúra parku osobných vozňov ZSSK evidovaných k 31. 12. 2006
Výdaj cestovných dokladov
Túto službu pre ZSSK poskytuje ŽSR, kde výdaj cestovných dokladov zabezpečujú
výpravcovia, a fyzické alebo právnické osoby vybrané na základe verejných súťaží.
Predmetom dodávateľských zmlúv tejto služby je:
výdaj cestovných dokladov na vybraných železničných staniciach alebo pri
určených vlakoch,
hlásenie a vedenie evidencie obslúžených alebo neobslúžených vlakov
odlišne od dohodnutého oznamu,
hlásenie všetkých mimoriadnych udalostí kompetentným osobám a vedenie
ich evidencie,
účasť na školení zameraných na získanie osvedčenia na výdaj cestovných
dokladov a všetkých ostatných povinných školení organizovaných ZSSK,
sledovanie a spracúvanie štatistických údajov podľa požiadaviek ZSSK.
Zabezpečovanie tejto služby formou outsourcingu sa ZSSK osvedčilo a je pre ňu
výhodné, pričom výhodou sú najmä ušetrené mzdové, prevádzkové a režijné náklady.
Úschova batožín
Po zrušení tejto služby v roku 2002 z dôvodu nerentabilnosti ju ZSSK obnovila na
vybraných železničných staniciach. Zabezpečuje ju dodávateľským spôsobom - formou
outsourcingu. Nevýhodou mnohých úschovní batožín je z hľadiska cestujúceho ich
obmedzená otváracia doba, zatvorené sú najmä v ranných a večerných hodinách.
V súčasnosti však ZSSK pripravuje dodávateľským spôsobom obnoviť na vybraných
železničných staniciach prevádzku modernejších úschovných skriniek. Skúšobná prevádzka
ich funkčnosti a spoľahlivosti by mala prebehnúť už v nasledujúcich mesiacoch.
Záver
Ourtsourcing je v súčasnosti považovaný za efektívny nástroj podnikania. Uvedené
výsledky analýz zistené v oblastiach, v ktorých tento nástroj Železničná spoločnosť
Slovensko, a. s. uplatňuje však jeho efektivitu nedokazujú. Najhoršie výsledky boli zistené
v oblastí čistenia a dezinfekcie osobných vozňov a v oblasti opráv a údržby osobných
vozňov, a to najmä čo sa týka kvality ich zabezpečovania. Príčiny sú rôzne. Možno ich
hľadať v nevýhodných dodávateľských zmluvách, v nedôslednom vyberaní a hodnotení
dodávateľov zo strany ZSSK, ale i v zlyhaní ľudského faktora.
V prípade uplatňovania outsourcingu si teda každá spoločnosť musí okrem jeho výhod
uvedomiť i jeho nevýhody a riziká a na základe toho dôkladne zvážiť, či si bude činnosti
95
zabezpečovať interne, alebo si zvolí formu outsourcingu, pričom v prípade rozhodnutia sa
pre outsourcing musí dostatočnú pozornosť venovať výberu poskytovateľa externých služieb.
Literatúra:
[1] V 71 - Predpis na čistenie osobných, motorových a elektrických vozňov
a jednotiek, Železničná spoločnosť Slovensko, a. s.
[2] Pečený, Z.: Osobná doprava. 1. vyd. Žilina : EDIS Žilinskej univerzity, 2000.
137 s. ISBN 80-7100-532-0.
[3] Nedeliaková, E. – Dolinayová, A.: Outsourcing informačných technológií
v železničnom podniku In: Outsourcing dopravně-logistických procesu
a prostorová lokalizace veřejných logistických center : Zborník príspevkov
z medzinárodnej konferencie. 1. vyd. Pardubice : Univerzita Pardubice, Dopravní
fakulta Jana Pernera, 2007. s. 89 – 94. ISBN 978-80-7395-022-4.
[4] www.slovakrail.sk
Ing. Gabriela Tisoňová
Žilinský samosprávny kraj
Odbor dopravy a komunikácií
Komenského 48
011 09 Žilina
tel.: 041/ 50 32 223
Recenzent: Ing. Anna Dolinayová, PhD Žilinská univerzita v Žiline
96
VÝZVY DOPRAVNÉHO TRHU EÚ PRE ŽELEZNIČNÚ
OSOBNÚ DOPRAVU SR
Eva Nedeliaková
Úvod
Európska únia podporuje zvýšenie konkurencieschopnosti železničnej osobnej dopravy
v záujme životného prostredia a zvýšenia kvality poskytovaných služieb. Revitalizácia
železničnej osobnej dopravy na európskom dopravnom trhu je náročnou úlohou najmä
z dôvodu nejednotnosti podmienok národných sietí, teda technickej nekompatibility
železničných systémov, ale aj v dôsledku legislatívnych obmedzení. Vlády niektorých krajín
blokujú otvorenie siete osobnej dopravy, aby neumožnili zahraničným podnikom prístup na
ich trhy. Svetlým bodom, ktorý určuje kroky k liberalizácii medzinárodnej osobnej dopravy, je
tretí železničný balíček, ktorý definuje rok 2010 ako základný cieľ liberalizácie. Príspevok je
jedným z výstupov projektu VEGA č. 1/0411/08 Komplexná analýza a klasifikácia nástrojov
regulácie dopravy v súvislosti s perspektívami a výzvami liberalizovaného dopravného trhu
EÚ.
Ciele prijatých právnych noriem EÚ pre železničnú osobnú dopravu
Interoperabilita spolu so zvýšením bezpečnosti patria medzi základné piliere budúceho
európskeho integrovaného železničného priestoru, ktorého základy sú vytvorené najmä
legislatívou EÚ z roku 2001. Konkretizácia opatrení na dosiahnutie interoperability a
bezpečnosti na celý kontinent je viditeľná z návrhov právnych noriem v roku 2002
a z postupu prác na implementácii prijatých právnych noriem EÚ. Prvou úlohou EÚ bolo
zabezpečiť legislatívnu a inštitucionálnu koordináciu tvorby európskych noriem (EN) v rámci
CEN, CENELC, ETSI, UIC a AEIF a ich implementáciu do národných systémov štátov EÚ.
Súbežnou úlohou je koordinovať spracovanie technických špecifikácií interoperability
vysokorýchlostných a konvenčných tratí spolu s implementáciou do národných prostredí.
V súčasnosti úlohu zabezpečenia interoperability v celoeurópskom meradle zabezpečuje
ERA – European railway agency.
Základným cieľom prijatých právnych noriem EÚ je teda zväčšovanie podielu na trhu
využívaním trhovej sily na zaistenie konkurencieschopnosti železničného sektora. Okrem
spomínanej liberalizácie je dôraz kladený na bezpečnosť a technickú jednotnosť. To
znamená, že jednotlivé štáty musia obmedziť prijímanie nových národných bezpečnostných
predpisov, aby došlo k ich harmonizácii. Ďalším cieľom je interoperabilita zameraná na
optimálnu úroveň technickej harmonizácie.
Plány a zámery dopravnej politiky v Európe
Cieľom trvalo udržateľnej dopravnej politiky EÚ je, aby dopravné systémy vyhovovali
ekonomickým, sociálnym a environmentálnym potrebám spoločnosti. Účinné dopravné
systémy sú dôležité pre prosperitu Európy, keďže majú značný vplyv na hospodársky rast,
sociálny vývoj a životné prostredie. Dopravný priemysel zabezpečuje približne 7 %
európskeho HDP a približne 5 % zamestnanosti v EÚ.
V EÚ je v posledných rokoch zaznamenávaný rast železničnej osobnej dopravy. Podiel
železničnej osobnej dopravy na európskom dopravnom trhu síce nerastie tak rýchlo ako
podiel cestnej dopravy, ale nárast je výrazný najmä vďaka vysokorýchlostným železničným
systémom, ktoré predstavujú takmer štvrtinu výkonov železničnej dopravy.
Medzi hlavné plány a zámery dopravnej politiky EÚ v oblasti železničnej dopravy patrí
odstránenie technických prekážok, ako je nízka úroveň interoperability, nedostatočné
97
vzájomné uznávanie vozidlového parku, slabá koordinácia infraštruktúry a vzájomného
prepojenia systémov IT a problém systému prepravy jednotlivých vozňov (podľa oznámenia
Komisie COM(2006) 189, konečné znenie z 3.5.2006: „Správa Európskej komisie
Európskemu parlamentu a Rade o implementácii prvého železničného balíka“.
Okrem iného sa Európska komisia zaoberá možnosťami efektívnejšieho vyberania
poplatkov za používanie železničnej aj cestnej infraštruktúry, vrátane internalizácie externých
nákladov. EÚ bude ďalej pomáhať prostredníctvom finančnej podpory implementácie
prioritných projektov v rámci transeurópskych sietí a prostredníctvom tvorby príslušných
usmernení o štátnej pomoci pre tento sektor.
Vnútroštátne regulačné orgány, ktoré sa podieľajú na tvorbe vnútroštátnych právnych
predpisov, budú musieť zabezpečiť plné presadzovanie acquis. Umožní sa tým, aby sa
obnova železničného odvetvia prejavujúca sa v tých členských štátoch, ktoré otvorili svoj trh,
rozšírila na celý vnútorný trh EÚ. Komisia použije „Systém monitorovania železničného trhu“
na poskytnutie výsledných informácií pre otvorenie účinného železničného trhu v celej EÚ.
Do roku 2020 sa predpokladá nárast aktivity v železničnej osobnej doprave o 19%.
Porovnanie nárastu aktivity v osobnej doprave za jednotlivé druhu dopravy do roku 2020
uvádza obrázok 1.
Obr. 1 Predpokladaný nárast aktivity v osobnej doprave do roku 2020
Zdroj: COM(2006) 314 OZNÁMENIE KOMISIE RADE A EURÓPSKEMU PARLAMENTU: Udržujte
Európu v pohybe – Trvalo udržateľná pohyblivosť pre náš kontinent - Strednodobé preskúmanie bielej
knihy Európskej komisie o doprave z roku 2001
Obr. 2: Vývoj podielu jednotlivých druhov dopravy v osobnej doprave v rokoch 2000 – 2020
Zdroj: COM(2006) 314
98
Čo spôsobuje pokles dopytu po železničnej osobnej doprave na Slovensku?
Pre železničnú osobnú dopravu v SR je charakteristické postupné znižovanie
prepravného výkonu napriek tomu, že požiadavky na mobilitu, súvisiace aj so zmenou
životného štýlu obyvateľstva narastajú. Takýto vývoj má za následok nárast individuálneho
automobilizmu, ktorý sa však v porovnaní so železničnou osobnou dopravou vyznačuje
oveľa nepriaznivejšími účinkami na životné prostredie, nižšou bezpečnosťou a zapríčiňuje
kongescie, ktoré zvyšujú náklady na dopravu, čím sa následne znižuje
konkurencieschopnosť ekonomiky.
Podľa výsledkov prieskumov a štúdií v SR je pokles dopytu po železničnej osobnej
doprave v uplynulom období rokov 2006 a 2007 ovplyvnený nasledujúcimi faktormi:
vysoká konkurencia týkajúca sa ceny a kvality poskytovaných služieb
v porovnaní s autobusovými dopravcami,
nárast počtu motorových vozidiel,
nedostatočná rýchlosť, spoľahlivosť, kvalita služieb, nedostatočná hygiena
a čistota vo vlakoch a na staniciach,
obmedzenia súvisiace s modernizáciou V. koridoru – meškanie vlakov,
výluková činnosť na iných tratiach s nutnosťou prechodu na náhradnú
autobusovú dopravu,
nízka kvalita vozňového parku – nedostatočná kapacita a kvalita prepravy,
v porovnaní so železničnými spoločnosťami EÚ má ZSSK zastarané vlakové
súpravy,
prístupnosť pre cestujúcich s obmedzenou schopnosťou pohybu,
nízka informovanosť zákazníkov.
Železničná spoločnosť Slovensko, a.s. aj v roku 2007 strácala zákazníkov v prímestskej a
regionálnej preprave. Trend poklesu cestujúcich sa týka nielen železničnej osobnej dopravy,
ale celkovo verejnej dopravy na Slovensku. Z prieskumov vyplýva, že tento trend bude
pokračovať, pokiaľ sa nepodarí zvýšiť atraktivitu a kvalitu služieb verejnej osobnej dopravy.
Riešením by mohlo byť zavedenie taktovej dopravy v krátkych časových intervaloch 15 až 20
minút, ktorými by ZSSK zákazníka oslovila svojou flexibilitou, rýchlym vypravením a došlo by
k úspore času čakania na vlak.
Aké sú názory zákazníkov a zamestnancov ZSSK?
Vo februári až apríli roku 2007 bol uskutočnený marketingový prieskum, zameraný okrem
iného aj na vnímanie kvality služieb z pohľadu zákazníkov Železničnej spoločnosti
Slovensko, a.s.. Miestami zberu dát boli železničné stanice Bratislava, Trenčín, Žilina,
Poprad -Tatry, Banská Bystrica a Košice. Jedným z výstupov je obrázok 3, ktorý poukazuje
na pripomienky, pozitívne aj negatívne, ktoré odzrkadľujú kvalitu služieb na staniciach a vo
vlakoch.
99
Názor cestujúcich na železničnú osobnú dopravu
3.9%
3.9%
3.9%
slabá čistota
3.9% 2.0%
preplnenosť vlakov
25.5%
meškania
zlá nadväznosť spojov
nedostatočné pohodlie
5.9%
viac spojov IC, EC
cena nezodpovedá kvalite
5.9%
13.7%
rýchla a bezpečná preprava
celková spokojnos ť
neochotný personál
9.8%
zastaralý
vozňový
park
zastaraný
vozňový
park
11.8%
9.8%
lacnejšie a rýchlejšie ako SAD
Obr. 3: Názory cestujúcich na kvalitu železničnej osobnej dopravy
Na druhej strane tento prieskum sledoval aj názory a pripomienky zamestnancov ZSSK.
Najčastejšie problémy, s ktorými sa denne zamestnanci prvého kontaktu (vlakvedúci,
sprievodcovia, osobní pokladníci) stretávajú, sú uvedené na obrázku 4.
Najčastejšie problémy zamestnancov pri práci
20.0%
0%
10%
17.5%
20%
30%
17.5%
40%
15.0%
50%
60%
10.0% 10.0% 7.5%
70%
80%
90%
2.5%
100%
Podiel (%)
nedisciplinovaní cestujúci
problémy s výdajom cestovných lístkov
poruchovosť informačných systémov
problémy s osvetlením
nefunkčná klimatizácia
slabé kúrenie
nedostatočná informovanosť cestujúcich
nefunkčné WC
Obr. 4: Problémy zamestnancov prvého kontaktu pri práci
Záver
Cieľom, ktorý vyplýva z výziev EÚ, je podpora dominantného postavenia železničnej
dopravy ako nosného dopravného systému, priaznivého pre životné prostredie. Európska
únia vo svojej globálnej stratégii významne podporuje železničný sektor a železničná osobná
doprava zohráva dôležitú úlohu na dopravnom trhu v národnom a medzinárodnom meradle.
Interoperabilita patrí medzi základné piliere tvoriaceho sa európskeho integrovaného
železničného dopravného systému. V dopravnej sústave SR je železničná doprava
významným odborom dopravy. Medzi jej rozhodujúce prednosti patrí najmenej negatívny
vplyv na životné prostredie, najvyšší stupeň bezpečnosti z pozemných druhov dopravy,
najnižšia merná spotreba energie, vysoký stupeň bezpečnosti a iné. Tieto faktory musí
sledovať železničná osobná doprava v SR, aby išla ruka v ruke s trendom svetovej dopravy.
100
Charakteristickým znakom je spájanie rýchlosti, bezpečnosti, hospodárnosti, so zdôraznením
kvality ako neoddeliteľnej súčasti ponúkaných služieb v osobnej i v nákladnej doprave.
Literatúra
1. COM(2006) 314 OZNÁMENIE KOMISIE RADE A EURÓPSKEMU PARLAMENTU:
Udržujte Európu v pohybe – Trvalo udržateľná pohyblivosť pre náš kontinent Strednodobé preskúmanie bielej knihy Európskej komisie o doprave z roku 2001
2. Nedeliaková E., Dolinayová A.: Methodology for quality assessment in the railway
passenger transport, In: Doprava a spoje, Žilinská univerzita v Žiline, 2/2007, ISSN 13367676
3. Uznesenie Európskeho parlamentu z 12. júla 2007 o vykonávaní prvého železničného
balíka (2006/2213(INI)
Ing. Eva Nedeliaková
Univerzitná 8215/1
010 26 Žilina
101
KATEGORIZÁCIA LOGISTICKÝCH OBJEKTOV
Vladimír Klapita
Úvod
Doprava a logistika zohrávajú čoraz väčšiu úlohu v rozvoji medzinárodnej spolupráce
a obchodných vzťahov. Investori požadujú logistické služby na vysokej úrovni a očakávajú
od nich prínos vo forme rozšírenia oblasti svojho pôsobenia, alebo zníženie nákladov, či
zvýšenie úrovne zákazníckeho servisu a svojho zisku. Pre kvalitné logistické služby a ich
ďalší rozvoj treba mať vyhovujúcu infraštruktúru, na ktorej sa vykonávajú činnosti potrebné
na zabezpečenie efektívneho vykonávania logistických služieb. Distribučné kanály
a logistické reťazce sa čoraz viac sústreďujú do menšieho počtu dobre vybavených bodov,
pre ktoré je charakteristické dobré geografické umiestnenie, vysoká technická vybavenosť
a koncentrácia poskytovateľov logistických služieb. Tieto prvky infraštruktúry sú označované
ako logistické centrá.
V súčasnosti nie je presne kodifikovaný, a tým ani odbornou verejnosťou prijatý a praxou
zažitý význam pojmov týkajúcich sa objektov alebo ich zoskupení, v ktorých sa vykonávajú
dopravné, skladovacie, zasielateľské a rôzne iné logistické činnosti. Pojmy z tejto oblasti
vystihujúce hlavnú činnosť a zameranie predmetného objektu sú preto často zamieňané
alebo z komerčných dôvodov nadhodnotené.
Na definovanie pojmov súvisiacich s logistickou infraštruktúrou sa ako vhodný postup
ukazuje aplikácia termínov, ktorých definície sú všeobecne prijaté a zaužívané napríklad v
právnych predpisoch, v slovníkoch relevantných organizácii, alebo v dokumentoch vydaných
orgánmi štátnej správy.
Kritériá členenia logistických objektov
Logistické objekty možno členiť podľa rôznych kritérií, ktoré ich presnejšie charakterizujú
a determinujú ich činnosti. Za základné kritérium členenia logistických objektov sa
všeobecne považuje rozsah a zameranie vykonávaných činností a služieb. Podľa tohto
kritéria sa logistické objekty členia na :
sklady,
distribučné centrá,
logistické centrá,
logistické parky.
Z hľadiska vlastníctva sú uvedené logistické objekty:
súkromné,
verejné,
zmiešané, t.j. verejno-súkromné.
Z hľadiska napojenia na dopravnú infraštruktúru:
monomodálne, t.j. napojené len na jeden druh dopravy (spravidla na cestnú
dopravu),
multimodálne, t.j. napojené na minimálne dva druhy dopravy,
intermodálne, t.j. napojené na minimálne dva druhy dopravy a umožňujúce
manipuláciu s nákladovými jednotkami kombinovanej dopravy (obsahujúce
terminál kombinovanej dopravy).
Z hľadiska obsluhovanej oblasti možno logistické objekty členiť na:
miestne (lokálne),
regionálne (národné),
102
medzinárodné.
Z hľadiska veľkosti:
malé logistické objekty, rozloha skladovacích plôch je do 10 000 m2,
stredné logistické objekty, rozloha skladovacích plôch je od 10 000 m2 do 40
000 m2,
veľké logistické objekty, rozloha skladovacích plôch je viac ako 40 000 m2.
Sklady
Sklad je objekt, prípadne priestor, určený na krátkodobé alebo dlhodobé skladovanie
surovín, tovarov a výrobkov vybavený skladovacou technikou a zariadeniami.
Sklady sú najjednoduchšie logistické objekty z hľadiska organizácie činností, avšak
z hľadiska ich funkcie v logistickom reťazci tvoria základ každého logistického objektu.
Skladovanie tvorí subsystém každého logistického reťazca. Hlavnou funkciou skladov je
vyrovnávať rozdielne dimenzované materiálové toky. Okrem tejto základnej funkcie však
sklady môžu plniť aj iné funkcie, ako napr.:
poistná, t.j. zabezpečenie výroby alebo odbytu v prípade časovo
predvídateľných alebo nepredvídateľných rizík,
kompletizačná, t.j. utváranie zloženia sortimentu podľa priania zákazníka,
špekulatívna, ktorá vyplýva zo špekulácií súvisiacich s vývojom cien pri
zásobovaní alebo odbyte,
technologická, ktorá súvisí s kvalitatívnymi zmenami surovín, materiálu alebo
výrobkov pred ich vstupom do výroby, a pod.
Primárnym cieľom budovania skladov nie je optimalizácia materiálových tokov, alebo
poskytovanie služieb s pridanou hodnotou a pod., ale definícia skladu a skladovania
nevylučuje ani tieto funkcie a činnosti. Primárna úloha skladu je zachovať pôvodnú kvalitu
a kvantitu skladovaného tovaru. Sklady sa môžu špecializovať len na plnenie určitej výlučnej
funkcie a vykonáva sa v nich len určitý konkrétny rozsah činností a služieb. Podľa tejto
prevažujúcej funkcie možno sklady členiť na:
združovací sklad, v ktorom sa združujú zásielky od rôznych dodávateľov
a následne distribuujú podľa potrieb odberateľa,
rozdeľovací sklad, ktorý slúži na rozdeľovanie kapacitne väčších zásielok na
menšie zásielky pre príjemcov,
centrálny sklad, v ktorom za zásielky od rôznych dodávateľov kumulujú,
rozdeľujú a kombinujú do zásielok rôznej veľkosti pre viacerých odberateľov,
a pod.
Distribučné centrum
Distribučné centrum, tiež niekedy označované ako distribučný sklad, je objekt slúžiaci
výlučne alebo hlavne na distribúciu tovaru od výrobcu ku zákazníkom. Slúži zväčša jednej
firme, ktorá v ňom vykonáva distribučné funkcie pre svoju vlastnú potrebu. Ide teda
o neverejné objekty, v ktorých sa okrem klasických skladovacích činností vykonáva aj
triedenie, kompletovanie, balenie, označovanie a distribúciu tovaru. Distribučné centrum je
komunikačnými linkami prepojené so zákazníkmi, ktorí si tu objednávajú tovar podľa
vlastných potrieb. Distribučné centrá (sklady) môžu v prípadoch nadnárodných spoločností
predstavovať veľké medzinárodné logistické objekty. Funkciu distribučného centra plní aj
centrálny sklad.
V distribučných centrách sa nevykonávajú činnosti súvisiace s pridanou hodnotou ako
napr. montáž, finálna úprava výrobkov a pod. Distribútori si ich budujú väčšinou sami, alebo
si prenajímajú skladové priestory, ktoré im potom slúžia ako distribučné centrum, alebo
činnosti distribúcie v rôznom rozsahu outsourcujú. Základné schematické znázornenie
funkcie distribučného centra (distribučného skladu) je znázornené na obrázku 1.
103
Obr. 1: Schematické znázornenie funkcie distribučného skladu
Logistické centrum
Logistické centrum (ďalej LC) možno charakterizovať ako dopravno-výrobný objekt so
samostatne pôsobiacimi dopravnými spoločnosťami, zasielateľmi, skladovateľmi, prípadne
ďalšími spoločnosťami pôsobiacimi v logistickom reťazci. Logistické centrum predstavuje
systémový bod zmeny druhu dopravy, prípadne systému prepravy a umožňuje kooperáciu
všetkých zúčastnených organizácii na logistickom základe.
Logistické centrum združuje prepravné prúdy, podporuje kooperáciu medzi jednotlivými
dopravcami a logistiku v preprave. Logistické centrá sú na jednej strane strediskami na zber
a distribúciu tovarov a súčasne terminálmi diaľkovej prepravy, a na strane druhej bodmi
styku miestnej, regionálnej, prípadne mestskej prepravy. Spoluprácu medzi jednotlivými
dopravcami a druhmi dopravy, teda možno v logistických centrách rozvíjať na systémovo
vyššej úrovni.
K hlavným službám logistického centra patria:
nákladná doprava (železničná, cestná, event. vodná a letecká),
prekládka tovaru v nákladových jednotkách kombinovanej dopravy,
prekládka kusového tovaru, tovaru na paletách, resp. tovaru v
neštandardných prepravných prostriedkoch,
skladovanie tovaru všetkých druhov na voľnej ploche alebo v skladoch,
zhromažďovanie a distribúcia tovaru v rámci atrakčného obvodu,
prepravná úprava tovaru,
komisionálna činnosť (dlhodobé uskladňovanie, triedenie, tvorba zásielok na
rozvoz pre zákazníkov).
Medzi rozširujúce a podporné služby logistického centra patria:
údržba a opravy dopravných a prepravných prostriedkov a mechanizačných
zariadení,
prenájom dopravných a prepravných prostriedkov a manipulačných zariadení,
informačná podpora prepravovaných a skladovaných zásielok počas celej
doby obehu,
outsourcing vybraných služieb,
colné a poisťovacie služby,
telekomunikačné služby,
prenájom skladových priestorov,
údržba a opravy infraštruktúry, zabezpečenie ochrany majetku a pod.
Pre lepšiu identifikácii je vhodné kategorizovať logistické centrá podľa rozsahu ich
pôsobenia a podľa rozsahu činností, ktoré realizujú. Na základe multimodality, prípadne aj
intermodality a rozsahu služieb možno začleniť logistické centrá do troch kategórií.
104
Miestne (lokálne) logistické centrum operuje na atrakčnom obvode do 10 km a ponúka len
obmedzený rozsah logistických činností väčšinou spojených s distribúciou tovaru. Tieto
logistické centrá sú len monomodálne, spájajúce prepravné prúdy veľkokapacitnej cestnej
dopravy a následnú distribúciu tovaru cestnými dopravnými prostriedkami s menšou
kapacitou (obr. 2).
Obr. 2: Schematické znázornenie miestneho logistického centra
Regionálne (národné) logistické centrum má zvyčajne dosah 50 až 80 km a ponúka
niektoré vybrané logistické činnosti. Tieto logistické centrá spĺňajú podmienku multimodality
ale už nie podmienku intermodality (obr. 3).
Obr. 3: Schematické znázornenie regionálneho logistického centra
Medzinárodné logistické centrum má zvyčajne dosah 500 až 800 km a má plne rozvinutú
internú infraštruktúru, t.j. spĺňa nielen podmienku multimodality, ale aj podmienku
intermodality. Medzinárodné logistické centrum obvykle ponúka a realizuje ucelený komplex
logistických činností (obr. 4).
105
Obr. 4: Schematické znázornenie medzinárodného logistického centra
Logistické centrá by teda nemali plniť len funkciu distribučných skladov, ale mali by byť
koncipované ako veľké multimodálne centrá nákladnej prepravy. Znamená to, že musia tvoriť
dopravný uzol, a teda musia byť napojené najmenej na dva druhy dopravy. Partneri
spolupracujúci v logistickom centre musia ponúkať a realizovať ucelený komplex logistických
činností.
Logistický park
Logistický park (ďalej LP) je vyhradený územný priestor, v ktorom jeden alebo viacerí
poskytovatelia služieb vykonávajú všetky činnosti spojené s dopravou, logistikou
a distribúciou tovaru. Logistické parky sú na rozdiel od logistických centier zriaďované najmä
na účel podpory výroby. Vo väčšine prípadov konkrétneho výrobného podniku alebo ucelenej
skupiny podobne výrobne zameraných podnikov. Interná infraštruktúra logistického parku
(sklady, prekladacie zariadenia a pod.) je podriadená výrobe, resp. technológií, ktorú LP
podporuje. Logistický park je špecificky zameraný na určitú činnosť v logistickom reťazci
konkrétneho výrobcu. Vo všeobecnosti sú teda logistické parky zamerané najmä na
skladovanie, ložné operácie a prepravu na účel podpory konkrétnej výroby (výrobného
podniku) v danom regióne (obr. 5).
Základné služby logistického parku sú skladovanie, logistika, preprava zásielok,
distribúcia, služby s pridanou hodnotou, služby orgánov štátnej správy, finančné
a poisťovacie služby, konzultačný servis, prevádzka a údržba internej infraštruktúry.
Logistický park je špecifickým prípadom priemyselného parku. Priemyselným parkom je
územie vymedzené územným plánom obce alebo územným plánom zóny, na ktorom sa
vykonáva alebo má vykonávať priemyselná výroba alebo služby jedného podnikateľa alebo
viacerých podnikateľov. V logistických parkoch sa poskytujú služby aspoň v takom rozsahu,
ako v logistických centrách, pričom logistické centrum môže byť súčasťou logistického parku.
106
Obr. 5. Schematické znázornenie logistického parku
Záver
V krajinách EÚ bol za ostatné roky zaznamenaný výrazný nárast budovania logistických
objektov rôznej kategórie ktoré zväčša označované ako logistické centrá. V mnohých
prípadoch však ide len o distribučné centrá, resp. sklady napojené len na cestnú dopravu.
Činnosti logistického centra by mali byť podstatne širšie ako činnosti realizované
v distribučných skladoch. Logistické centrá by mali byť koncipované ako veľké multimodálne
centrá nákladnej prepravy. Znamená to, že musia tvoriť dopravný uzol, a teda musia byť
napojené najmenej na dva druhy dopravy. Tvorba logistických reťazcov a ich uzlových bodov
– logistických centier podporuje kooperáciu všetkých zúčastnených druhov dopravy, čo
smeruje k účelnému využívaniu dopravnej infraštruktúry, a navyše zakomponovaním prvkov
intermodality je záťaž životného prostredia značne eliminovaná.
Literatúra
1. Ližbetin, J.: Intermodálne logistické centrá sú zrejme budúcnosťou dopravy, Doprava a
logistika, číslo 2/2006, 1. ročník, Ecopress Bratislava, ISSN 1337-0138.
2. Klapita, V. a kol.: Návrh koncepcie tvorby logistických centier, záverečná správa
výskumnej úlohy inštitucionálneho výskumu č. I 1 – 07 – 120, KŽD, F – PEDaS, ŽU Žilina,
december 2007.
Univerzitná 8215/1
010 26 Žilina
tel.: +421-41-513 3560
107
ŠTRUKTÚRA DISTIBUČNÉHO REŤAZCA
Jaroslav Mašek
Úvod
Distribučná logistika predstavuje spojovací článok medzi výrobou a odbytovou časťou
podniku. Zahrňuje všetky skladové a dopravné pohyby tovaru k odberateľovi – zákazníkovi a
s tým spojené informačné, riadiace a kontrolné činnosti. Úlohou distribučnej logistiky je
dodať:
správny tovar,
v správnom čase,
na správne miesto,
v správnom množstve,
a kvalite podľa požiadaviek zákazníka.
Distribučná logistika a jej štruktúra
V stále rastúcej miere podniky uplatňujú komplexnú alokáciu svojich produktov. Pri tom je
bezpodmienečne nutné prihliadať na požiadavky odberateľov, ktoré väčšinou spočívajú v
poskytovaní dodatočných služieb, ako sú príprava sortimentov a kompletizácia zásielok.
Zákazníci sa stále viac snažia znižovať svoje vlastné stavy zásob, z týchto dôvodov dávajú
prednosť objednávkam v menších množstvách a v kratších intervaloch pri maximálnej
synchronizácii spotreby. To núti dodávateľské podniky vyvíjať vhodné dodávateľské
stratégie, ktoré zaisťujú vysokú dodaciu pripravenosť a pohotovosť, pričom by súčasne
nedochádzalo k nákladovému rastu.
V usporiadaní
skladov
v rámci
distribučného
reťazca
rozoznávame
spravidla dva druhy štruktúr – vertikálnu
a horizontálnu.
Horizontálna distribučná štruktúra zahŕňa
počet skladov, pripadajúcich na jeden
stupeň a na voľbu ich stanovišťa, ako aj
priradenie skladov k ich odbytovým oblastiam. Tieto otázky, sú určované týmito
hlavnými faktormi:
okruh odberateľov
(odberateľská základňa),
www.schenker.com
množstvo a veľkosť
objednávok a správanie
Obr.1: Distribučné centrum Schenker Logistics
zákazníkov,
rozmiestnenie výrobných miest,
skladovacie, skladové a dopravné náklady medzi výrobnými stanovišťami a
skladmi, ako aj expedícia tovaru.
V rámci horizontálnej distribučnej štruktúry rozlišujeme štyri rôzne druhy skladov:
prevádzkové sklady – alebo tiež sklady hotových výrobkov, sú umiestnené
priestorovo v rámci miestnej výrobnej jednotky (závod, prevádzka), obsahujú
iba sortiment tovarov vyrábaných na mieste,
centrálne sklady – predstavujú nadradený stupeň prevádzkových skladov, ich
počet je väčšinou obmedzený, obsahujú kompletnú šírku sortimentu podniku.
Ich funkcia spočíva v doplňovaní zásob ďalších skladových stupňov,
108
regionálne sklady – ich úlohou je vytvárať pohotovostné (nárazové,
vyrovnávajúce) zásoby pre potreby odbytového trhu v rámci určitej oblasti. V
regionálnych skladoch sa udržujú len časti
celkového sortimentu produktov,
expedičné (odbytové) sklady – ich úloha
spočíva v delení množstva a kompletizácii
množstva tovaru objednaného zákazníkom a
ich príprave na odber.
Vertikálna distribučná štruktúra udáva, koľko rôznych
skladových stupňov v distribučnom systéme existuje. Jej
stanovenie je rozhodovaním dlhodobej povahy, pri ktorom sa
vychádza z rozborov nákladov, ktoré zahŕňajú:
počet a veľkosť skladov,
dopravné náklady na presuny tovaru medzi
skladmi,
expedičné náklady dodania k zákazníkovi,
stav výšky zásob.
Okrem týchto základných ukazovateľov pri rozhodovaní
o usporiadaní distribučnej štruktúry možno použiť celý rad
komplexných ukazovateľov v oblasti distribučnej logistiky.
www.bosh.com
Obr.2: Distribučné centrum
spoločnosti Bosh Schenker
Štruktúrne a rámcové ukazovatele:
počet zákazníkov,
počet odoslaných zákaziek za časovú jednotku,
počet skladovacích stupňov,
počet skladovacích miest,
vzdialenosť medzi skladovacími stupňami,
veľkosť zákazky,
podiel distribučných pracovníkov,
náklady na vybalenie zákazníckej požiadavky,
náklady externej dopravy,
náklady chýbajúceho množstva tovaru.
Ukazovatele produktivity:
produktivita odosielania,
produktivita spracovania zákazky,
čas dodania zákazky.
Ukazovatele hospodárnosti:
distribučné náklady na jednu zákazku,
podiel nákladov na odoslanie,
rýchlosť obratu hotových výrobkov,
náklady na dopravu,
vzťah vlastných dopravných nákladov k nákladom cudzej dopravy.
Ukazovatele kvality:
čas dodania,
dodávateľská pohotovosť,
počet chybných dodávok,
dodržiavanie termínu,
počet pozastavených dodávok,
podiel dodatočných dodávok.
Ak je počet zákazníkov podniku obmedzený a objednáva sa vždy rovnako veľké množstvo
tovaru, potom sa zvyčajne ukáže ako nákladovo najvýhodnejšie centralizované skladovanie.
109
Naopak, ak sa vyskytujú časté, ale malé zákazky značne rozličného okruhu odberateľov a
tovaru, potom je účelné zaradiť ďalší medzistupeň decentralizovaných expedičných skladov,
pretože inak povedie vysoká frekvencia prepravy expedičných zásielok pri relatívne nízkych
objemoch prepravy a veľkých vzdialenostiach k nárastu nákladov a distribúcia tovaru sa
predraží.
So štruktúrou distribúcie tovaru je úzko spätá oblasť skladovania. Tá zahŕňa otázky výšky
stavu zásob a objednávkové cykly, ako aj vybavenie skladov, priestorové usporiadanie,
rozmiestnenie a vedenie zásob. Úplná dodacia pripravenosť nie je v praxi reálna. Pri vysokej
úrovni zásob začnú, vzhľadom k dodacej pripravenosti, stúpať fixné náklady
nadproporcionálnejšie v prepočte na každú dodatočnú jednotku zásob. Preto je výhodnejšie
selektívne skladovanie najčastejšie žiadaného sortimentu. Za tento variant hovorí aj
dlhodobo preverený Paretov pomer, že spravidla 80% objednávok sa vzťahuje asi na 20%
druhov sortimentu.
Záver
Voľba medzi vertikálnou a horizontálnou distribučnou štruktúrou znamená dlhodobé
rozhodovanie. Určujúci vplyv pritom majú nadväzujúce taktické a operatívne úvahy, ako aj
rozdelenie úloh medzi jednotlivými skladovými stupňami a ich vzájomné vzťahy. Model
čistého distribučného systému sa v praxi vyskytuje zriedkavo, najčastejším riešením je
kombinácia oboch variantov štruktúry distribúcie. Funkcie jednotlivých stupňov skladov sa
často navzájom kombinujú, podľa potrieb konkrétneho podniku, ako aj v závislosti od potrieb
zákazníka a druhu tovaru.
Literatúra
1. Lambert, D.M.; Stock, J.R.; Ellram, L.M.: Logistika. Praha, Computer Press 2000
2. Butanová, D.: Štruktúra a architektúra logistických skladov, In: Doprava a logistika, 2007
3. Sixta, J.; Mačát, V.: Logistika, teorie a praxe. CP Books Brno, 2005
Ing. Jaroslav Mašek
Fakulta prevádzky a ekonomiky dopravy a spojovŽilinská univerzita v Žiline
Univerzitná 8215/1
010 26 Žilina
tel.: +421-41-513 3560
110
ROZVOJ INFRAŠTRUKTÚRY KOMBINOVANEJ
DOPRAVY NA SEVERNOM SLOVENSKU
Vladimír Klapita – Ľubica Fraňová
Úvod
Kombinovaná doprava je napriek svojim jednoznačným kladným vplyvom na životné
prostredie vystavená silnému konkurenčnému tlaku zo strany medzinárodnej cestnej
dopravy. Vhodnými systémovými opatreniami zo strany vlády na podporu kombinovanej
dopravy možno však nepriaznivý vplyv cestnej dopravy na životné prostredie sčasti
eliminovať.
V rámci programu modernizácie a rozvoja infraštruktúry kombinovanej dopravy je pre
nasledujúce obdobie prioritou Ministerstva dopravy, pôšt a telekomunikácií Slovenskej
republiky (MDPT SR) výstavba nových verejných terminálov kombinovanej dopravy (ďalej
TKD). Po dôslednej analýze padlo rozhodnutie na štyri TKD, a to v lokalitách Žilina, Košice,
Bratislava a Zvolen. Na výstavbu týchto verejných terminálov je vyčlenených cca 5,2 mld. Sk,
pričom až 85% nákladov by malo byť financovaných zo zdrojov EÚ. Dôležitou skutočnosťou
je, že zdroje EÚ sú účelovo určené len na výstavbu TKD a nie na výstavbu logistických
centier v týchto lokalitách, tie budú (v prípade ich realizácie) financované z iných prevažne
súkromných zdrojov. S výstavbou jednotlivých TKD sa podľa plánu malo začať už koncom
roku 2007, avšak počet plánovaných TKD je vzhľadom na záťažové prúdy neustále
prehodnocovaný, rovnako aj ceny pozemkov a možnosť ich odkúpenia hrajú úlohu v presnej
lokácii jednotlivých TKD.
TKD Žilina – Teplička
Najďalej pri realizácii výstavby je TKD Žilina - Teplička, kde už bolo viacerými nezávislými
organizáciami spracovaných niekoľko štúdii výstavby. S výstavbou tohto verejného TKD sa
malo začať už na jeseň v roku 2007 v lokalite obce Teplička nad Váhom, ktorá sa nachádza
tesne pri Žiline. Vybraná lokalita má dobré napojenie na cestnú dopravu cez diaľničný
privádzač na diaľnicu D1, a dobré napojenie na železničnú dopravu prostredníctvom blízkej
zriaďovacej stanice Žilina – Teplička.
MDPT SR (ďalej len ministerstvo) vyvíja v oblasti prípravy realizácie značné úsilie, o čom
svedčia aj pravidelné stretnutia zástupcov ministerstva so všetkými zúčastnenými subjektmi
v tejto oblasti. V septembri 2007 sa na pôde Žilinského samosprávneho kraja uskutočnilo
stretnutie ohľadom plánovanej výstavby terminálu kombinovanej dopravy. Na stretnutí sa
zúčastnili okrem zástupcov MDPT SR zo sekcie stratégie, záležitostí EÚ a medzinárodných
vzťahov a zo sekcie riadenia projektov aj zástupcovia Žilinského samosprávneho kraja,
Mestského úradu Žilina, Železníc slovenskej republiky, Žilinskej univerzity a Obecného úradu
Teplička nad Váhom. Ministerstvo na tomto stretnutí predstavilo súčasný stav projektu
výstavby verejných terminálov kombinovanej dopravy financovaných z kohézneho fondu,
pričom hlavný dôraz bol kladený na výstavbu TKD Žilina - Teplička. Po vypracovaní štúdie
realizovateľnosti, ktorú vypracuje spoločnosť ECE - Erlach Consulting & Engineering sa
začne s výstavbou TKD Žilina - Teplička. Plánované ukončenie výstavby terminálu je v prvej
polovici roku 2010.
Zástupca Žilinského samosprávneho kraja potvrdil že ministerstvom navrhnutá lokalita
TKD je zahrnutá v plánovanom využití tohto priestoru a zároveň boli predostreté predpoklady
rozvoja dopravnej infraštruktúry v oblasti plánovanej výstavby terminálu.
111
Popri vybudovaní samotného TKD je nevyhnutné v jeho blízkosti vystavať i logistické
centrum. Jeho výstavba bude realizovaná buď prostredníctvom súkromných investorov,
alebo prostredníctvom verejno-súkromných projektov (PPP).
Obr. 1: Plánovaná lokalita výstavby nového TKD Žilina - Teplička
Hoci posledný plánovaný termín začatia výstavby TKD Žilina - Teplička bol jeseň 2007,
doteraz (2/2008) sa s výstavbou nezačalo. Zdá sa, že hlavným problémom je výkup
pozemkov v plánovanej lokalite výstavby. V období spracovania analýzy predpokladaných
záťažových prúdov pre tento terminál zohrala významnú úlohu práve nabiehajúca výroba
automobilky KIA Motors Slovakia, a.s., v tejto lokalite. V súčasnosti však prepravu
a prekládku nákladových jednotiek kombinovanej dopravy (zväčša 40´ veľkých kontajnerov)
pre automobilku KIA a jej subdodávateľov v blízkom okolí Žiliny zabezpečuje operátor
kombinovanej dopravy firma Slovenská kombinovaná doprava Intrans, a.s., Žilina.
TKD Žilina
V súvislosti s nábehom výroby v automobilke KIA Motors Slovakia, a.s., došlo v polovici
roku 2006 aj k prudkému nárastu požiadaviek na prekládky veľkých kontajnerov
v jestvujúcom TKD Žilina patriacom firme SKD Intrans. Reakciou na tieto požiadavky bola
okamžitá rekonštrukcia internej infraštruktúry terminálu.
Terminál v súčasnosti disponuje celkovou manipulačnou plochou až 21 000 m2, z čoho je
16 000 m2 plocha vlastného terminálu a 5 000m2 plocha dočasne prenajatá na skladovanie
kontajnerov. Skladovacia kapacita terminálu tak vzrástla na 1 300 TEU. Súčasne došlo k
úprave druhej prekládkovej koľaje, takže terminál teraz disponuje dvoma koľajami s dĺžkami
430m a 330m, čo umožňuje naraz spracovať celý vlak rozdelený na dve časti. Na ložné
operácie slúžia dva čelné výložníkové prekladače (žeriavové vozy) od firmy Kalmar
s nosnosťou 41, resp. 45 ton. Tieto zariadenia umožňujú ukladať kontajnery až do troch
radov za sebou a stohovať ich do štyroch (Kalmar DC 4560 RC4), resp. piatich vrstiev
(Kalmar DRF 450-65S5X). Prekladač Kalmar s nosnosťou 45 ton navyše dokáže vykonávať
ložné operácie z druhej (vzdialenejšej) koľaje, takže v termináli nemusia byť jednotlivé časti
vlaku prestavované, t.j. vykladá a nakladá sa celý vlak naraz. V prípade väčšieho dobehu
záťaže je k dispozícii aj bočný prekladač kontajnerov (bočný vysokozdvižný voz)
s nosnosťou 32 ton.
112
Obr. 2: Terminál kombinovanej dopravy Žilina (vlastník SKD Intrans)
V TKD sa pracuje sedem dní v týždni a pracovná zmena trvá 12 hodín, resp. i viac
v prípade potreby. SKD Intrans ponúka okrem prekládok, skladovania a prenájmu
kontajnerov i cestnú dopravu (zvoz a rozvoz veľkých kontajnerov) a colné služby, kde
disponuje ako jedna z mála firiem režimom "schválený príjemca", čím je colné vybavenie
značne urýchlené a zákazníci nemusia čakať na svoje zásielky.
V súčasnosti sa v TKD Žilina spracúva 10 až 15 párov vlakov týždenne, pričom značná
časť zásielok je pre automobilku KIA a asi desiatky jej subdodávateľov vzdialených od Žiliny
do 100km.
Záver
V súvislosti s výrobou v automobilke KIA došlo k prudkému nárastu požiadaviek na
prepravu veľkých kontajnerov. Reakciou na tieto požiadavky bola okamžitá finančne náročná
rekonštrukcia internej infraštruktúry TKD Žilina vo vlastníctve SKD Intrans tak, aby tento
terminál zvládol všetky požiadavky nového zákazníka. Natíska sa tu teda otázka, či sa
s výstavbou plánovaného TKD v Tepličke nemalo začať už oveľa skôr, tak aby mohol byť
využitý už na začiatku výroby automobilky, a či sa v súčasnosti nájde v tomto regióne ešte
dostatok záťaže pre tento ďalší plánovaný TKD. Navyše je v tomto regióne ešte TKD
Ružomberok – Lisková, ktorého celková plocha je 35 372 m2 a teoretická prekládková
kapacita 33 000 TEU za rok. TKD je vybavený jedným portálovým mostovým koľajovým
žeriavom s nosnosťou 40 ton. Tento terminál je vzhľadom na nedostatok tovarových tokov
mimo prevádzky a jeho plochy sú využívané ako skládka dreva.
Príspevok bol spracovaný v rámci grantového projektu VEGA č. 1/0595/08, riešeného na katedre
železničnej dopravy fakulty PEDaS Žilinskej univerzity pod názvom Systémové opatrenia štátu na
podporu rozvoja intermodálnej prepravy v podmienkach SR.
Univerzitná 8215/1
010 26 Žilina
Ing. Ľubica Fraňová
Slovenská kombinovaná doprava Intrans, a.s.
Žilina
Recenzent: doc. Ing. Milan Kováč, PhD., Žilinská univerzita v Žiline
113
EFEKTÍVNOSŤ, INTEGRÁCIA A UDRŽATEĽNOSŤ
NÁKLADNEJ DOPRAVY V EURÓPE
Danka Harmanová
Úvod
Európska Komisia prijala 18. októbra 2007 balík opatrení na realizáciu dopravnej politiky
v oblasti nákladnej dopravy. Opatrenia predstavujú politický program, ktorý reaguje na nové
súvislosti dopravnej politiky od roku 2001 deklarované v strednodobom preskúmaní bielej
knihy o doprave z roku 2001 [1]. Základnými výzvami pre prijatie spoločných opatrení sú
potenciálne možnosti nákladnej dopravy prispieť k rastu konkurenčnej schopnosti EÚ a
ovplyvniť kvalitu života jej obyvateľov. Očakávaný cca 50 percentný rast objemu prepravy v
Európe v rokoch 2000 až 2020 orientuje prijímanie opatrení na riešenie vzájomne
súvisiacich problémov ekonomickej efektívnosti, energetickej náročnosti, bezpečnosti
a celkovej udržateľnosti dopravy. Po prechádzajúcej, viac ako ročnej intenzívnej diskusii sa
členské štáty dohodli na ponechaní hospodárskej súťaže v nákladnej doprave ako
základného nástroja efektívnosti v širších súvislostiach. Priestor na účinnú reguláciu tkvie
v podpore podmienok budovania dopravného systému pre nákladnú dopravu ako integrálnej
súčasti logistiky. Článok informuje o konkrétnych opatreniach EÚ k efektívnosti dopravy,
ktoré podľa očakávaní nenarušujú hospodársku súťaž a súčasne ich realizáciou sa zvráti
pokračujúci trend rastu negatívnych vplyvov nákladnej dopravy v celom logistickom reťazci.
Významným faktorom spoločných iniciatív je nevyhnutnosť riešiť problémy preťaženia
dopravných ciest, klimatických zmien (podiel dopravy na emisiách CO2 predstavuje štvrtinu
celkového objemu emisií, z čoho 1/3 pripadá na nákladnú dopravu), bezpečnosti
a obmedzenosti energetických zdrojov. Prijaté regulačné nástroje rešpektujú aj príležitosti,
ktoré okrem kontinentálneho rozmeru EÚ poskytuje globálny trh logistiky nákladnej dopravy,
logistické techniky a dynamika pokroku v oblasti informačných a komunikačných technológií.
Politické iniciatívy EÚ
Balík prijatých opatrení na zlepšenie efektívnosti nákladnej dopravy v Európe obsahuje
tieto vzájomne prepojené dokumenty.
1. Akčný plán pre logistiku nákladnej dopravy -KOM(2007)607.
2. Oznámenie o železničnej sieti zameranej na nákladnú dopravu –KOM(2007) 608.
3. Oznámenie o európskej politike v oblasti prístavov –KOM (2007) 575.
4. Pracovný dokument útvarov komisie „Smerom k európskemu námornému
priestoru bez bariér“.
5. Pracovný dokument útvarov komisie o námorných diaľniciach.
Ich spoločným cieľom je podporovanie progresívnych technológií a postupov v oblasti
infraštruktúry, inovácia dopravných prostriedkov, skvalitnenie riadenia nákladnej dopravy,
uľahčenie budovania dopravných sietí pre nákladnú dopravu, zjednodušenie
administratívnych procedúr a zvýšenie kvality v celej logistickej sieti. V nasledujúcej časti
článku sú podrobnejšie informácie o prvých dvoch dokumentoch.
114
Logistika nákladnej dopravy - kľúč k udržateľnej mobilite
„Logistika nákladnej dopravy“ podľa definície EÚ zahŕňa plánovanie, organizáciu, správu,
kontrolu a vykonávanie operácií nákladnej dopravy v dodávateľskom reťazci.
Strednodobé preskúmanie bielej knihy v roku 2006 [1] zdôrazňuje význam logistiky pri
riešení súčasných a budúcich problémov Európy. Ak sa majú prekonať súčasné aj budúce
problémy, je potrebné európsky dopravný systém optimalizovať pomocou vyspelých
logistických riešení. Logistika môže zvýšiť účinnosť jednotlivých druhov dopravy a ich
kombinácií.
Prijatý akčný plán pre logistiku nákladnej dopravy obsahuje viac ako tridsať návrhov
opatrení na zvýšenie efektívnosti a udržateľnosti nákladnej dopravy v Európskej únii a
súčasné zníženie nákladov, šetrenie času a energie.
Akčný plán pre logistiku nákladnej dopravy zahrňuje šesť ťažiskových problémov
a súčasne príležitostí.
E-Freight a inteligentné dopravné systémy (IDS)
Koncepcia e-Freight by v budúcnosti mohla viesť k vytvoreniu „internetu pre nákladnú
dopravu“, kde by boli informácie bezpečným spôsobom dostupné on-line. Elektronický tok
informácií prostredníctvom IKT, by nahradil súčasné papierové sprievodné listiny ktoré
sprevádzajú fyzický tok tovaru. Súčasne by bolo možné sledovať a identifikovať náklad
počas jeho prepravy rôznymi spôsobmi dopravy a automatizovať výmenu údajov spojených
s obsahom na regulačné a obchodné účely. Príležitosti ponúkajú nové technológie, ako sú
rádiofrekvenčná identifikácia (RFID) a používanie satelitného lokalizačného systému Galileo.
Nevyhnutnou podmienkou jeho vzniku je vytvorenie štandardov pre toky informácií v rámci
rôznych spôsobov dopravy a zabezpečenie interoperability medzi spôsobmi dopravy.
Integrácia IDS vyvinutých pre jednotlivé druhy dopravy je nevyhnutnosťou. Komisia
predpokladá prijať harmonogram na vývoj a zavedenie inteligentných dopravných systémov
(IDS) v Európe v roku 2008. Jeho súčasťou budú základné technologické aplikácie pre
nákladnú logistiku.
Udržateľná kvalita a efektívnosť
Opatrenia v tejto oblasti sú orientované do rôznych činností.
Prvou úlohou je permanentné odstraňovanie identifikovaných prekážok efektívnej logistike
nákladnej dopravy v Európe. Zainteresované subjekty identifikovali takmer 500 rôznych
prekážok v infraštruktúre, administratíve a v prevádzke. Úlohou je nájsť riešenia na ich
odstránenie.
Ďalšie opatrenia sú zacielené na zamestnancov a vzdelávanie v oblasti logistiky s cieľom
zvýšiť kvalitu vzdelávania, zaručiť vzájomné uznávanie osvedčení o vzdelaní a zvýšiť
atraktívnosť zamestnania v oblasti dopravnej logistiky.
Zlepšenie výkonnosti logistických reťazcov je podmienené definovaním relevantných
ukazovateľov na účely merania a hodnotenia (napríklad efektívnosť, udržateľnosť
energetická náročnosť). Komisia predpokladá vytvoriť takýto súbor ukazovateľov do konca
roku 2009.
Hodnotenie terminálov, presadzovanie osvedčených postupov a štatistika sú ďalšie
oblasti, ktoré môžu viesť k prijatiu opatrení na zlepšenie efektívnosti a udržateľnosti
nákladnej dopravy.
Zjednodušenie dopravných reťazcov
Opatrenia zahrňujú štyri oblasti:
zjednodušenie administratívnej zhody (vytvorenie jednotného okna a strediska
poskytovania administratívnych služieb pre administratívne postupy vo
všetkých spôsoboch dopravy),
jednotný (elektronický) dopravný dokument pre všetky druhy prepravy
(prepravný list),
115
zodpovednosť (jednotný režim zodpovednosti pre Európu v celom
multimodálnom logistickom reťazci),
bezpečnosť (vypracovanie európskych štandardov bezpečnosti v súlade
s existujúcimi právnymi predpismi, medzinárodnými dohovormi
a medzinárodnými štandardami).
Rozmery vozidiel a normy nakladania
Úlohy pre roky 2007-2010 boli konkretizované do štyroch oblastí:
Preskúmať možnosti zmeny obmedzení týkajúcich sa hmotnosti a rozmerov
vozidiel a zvážiť pridanú hodnotu aktualizácie smernice 96/53/ES.
Aktualizovať návrh intermodálnych nakladacích jednotiek z roku 2003
v súlade s technickým pokrokom.
Navrhnúť mandát na štandardizáciu optimálnej európskej intermodálnej
nakladacej jednotky, ktorá sa môže používať pri všetkých spôsoboch
pozemnej dopravy.
Preskúmať zlučiteľnosť nakladacích jednotiek používaných v leteckej doprave
a ostatných spôsoboch dopravy, a kde je to vhodné, prijať návrhy.
Zelené dopravné koridory
Koncepcia dopravných koridorov sa vyznačuje koncentráciou nákladnej dopravy medzi
hlavnými terminálmi nákladnej dopravy s pomerne dlhými prepravnými vzdialenosťami.
Umožňuje to využiť úspory z rozsahu prostredníctvom vzájomnej súčinnosti a nasadenia
vyspelej technológie, pričom sa podporí environmentálna udržateľnosť a energetická
efektívnosť. Zelené dopravné koridory budú odrážať koncepciu integrovanej dopravy, kde sa
navzájom dopĺňajú námorná príbrežná doprava, železničná doprava, vnútrozemské vodné
cesty a cestná doprava s cieľom umožniť výber dopravy priaznivej pre životné prostredie.
Zelené koridory by sa mohli využívať na experimentovanie s ekologicky priaznivými,
inovatívnymi prepravnými jednotkami a s vyspelými aplikáciami IDS.
Opatrenia sú časovo rozložené do roku 2013. Zelené koridory, vrátane terminálov by mali
byť definované do konca roku 2008. Ostatné opatrenia nadväzujú už na prijaté alebo
súbežné prijímané opatrenia v oblasti projektov infraštruktúry TEN-T, multimodálnej prepravy
(Marco Polo) a námornej dopravy (námorné diaľnice). Významným nástrojom realizácie by
mala byť koordinácia rôznych zdrojov financovania definovaných priorít.
Logistika mestskej nákladnej dopravy
Logistika nákladnej dopravy sa významne dotýka miest a mestských aglomerácií. Ide
o riešenie dvoch problémov. Prepojenie medzi dodávkami na dlhé vzdialenosti a distribúciou
na konečné miesto určenia a efektívna a udržateľná distribúcia v mestskej oblasti. V roku
2008 by mal byť prijatý akčný plán pre mestskú dopravu. Prijaté opatrenia sa dotýkajú
ukazovateľov výkonnosti, integrácie miestnej a medzimestskej logistiky.
Prínos opatrení akčného plánu [5] bol hodnotený dôsledkami návrhov opatrení v mikro
a makroekonomickej oblasti, ako aj vplyvov v environmentálnej a sociálnej oblasti. Pri
ekonomickej analýze bola požitá koncepcia celkových logistických nákladov.
Mikroekonomická analýza bola doplnená o zhodnotenie vplyvu zlepšenia logistiky na vývoj
HDP.
Environmentálny vplyv sa hodnotil najmä na základe vplyvu na emisie skleníkových
plynov, ktoré v súčasnosti predstavujú najväčšiu výzvu pre dopravu. Negatívny vplyv emisií
z dopravy
je významný najmä v mestách, preto aj táto oblasť bola predmetom
posudzovania.
Analyzovaný sociálny rozmer sa v prvom rade vzťahoval na osoby, ktoré pracujú v
logistike a v nadväzujúcich sektoroch hospodárstva. Druhou oblasťou bolo hodnotenia
vplyvu navrhovaných opatrení na spoločnosť, najmä z hľadiska ich vplyvu na kvalitu života v
mestách.
116
Čitateľ sa môže zoznámiť s výsledkami hodnotenia ako aj s použitou metodikou
v dokumentoch EK uvedených v literatúre. Podľa týchto analýz boli najvyššie finančné
úspory vyčíslené z opatrení v mestskej logistike (14%), rozmery vozidiel a jednotiek 11%,
udržateľná kvalita 10%. e-Freight/IDS 8 % a zjednodušenie 4%. Realizovaním opatrení sa
očakáva rast produktivity v odvetví logistiky o 3% , rovnako ako úspora času o 3% oproti
stavu bez opatrení na úrovni EÚ. Zlepšenie logistiky by mohlo priniesť ročný prírastok HDP
0,04%.
Železničná sieť s prioritou nákladnej dopravy
Vytvorenie špecifickej železničnej siete pre nákladnú dopravu predpokladá už biela kniha
o stratégii v doprave do roku 2010. Ďalším ambicióznym cieľom dopravnej politiky do roku
2010 bolo dosiahnutie priemernej rýchlosti vlakov nákladnej dopravy 80 km.h-1. (V súčasnosti
priemerná rýchlosť dodania v nákladnej železničnej doprave nedosahuje ani 15 km/hod.
a v cestnej sa pohybuje okolo 50 km.h-1).
Prijatie navrhovaných opatrení sleduje tri základné ciele určené na zlepšenie výkonnosti
železničnej nákladnej dopravy, ktoré by mali zabezpečiť jej vyššiu konkurenčnú schopnosť
voči cestnej doprave. Sú to:
zvýšenie prepravnej (komerčnej) rýchlosti,
zvýšenie spoľahlivosti a
zvýšenie kapacít.
Železničná sieť s prioritou nákladnej dopravy by mala byť súčasťou koridorov
transeurópskej dopravnej siete, ktoré korešpondujú s vymedzenými šiestimi dôležitými
osami v rámci budovania európskeho železničného riadiaceho systému ERTMS-ETCS.
V zásade ide o železničnú sieť nákladnej dopravy vymedzenú smernicou 2001/12/ES. Boli
posudzované 4 varianty dosiahnutia vymedzených cieľov.
Variant A- súčasný stav bez nových iniciatív na úrovni EÚ.
Variant B1- politická podpora EÚ pre koridory zamerané na nákladnú dopravu, finančná
podpora v rámci programu TEN_T.
Variant B2- politická podpora EÚ pre koridory zamerané na nákladnú dopravu, finančná
podpora v rámci budúcich finančných výhľadov.
Variant C – vybudovať sieť len pre nákladnú dopravu v rámci osobitného programu EÚ na
základe nariadenia o sieti pre nákladnú dopravu.
Definitívne rozhodnutie o výbere variantu, vrátane návrhu relevantných legislatívnych
opatrení, by malo byť prijaté v 1. polroku 2008. Legislatívny proces by mal byť ukončený
v rokoch 2009/2010.
Ukazuje sa, že varianty B1 a B2 sú priechodnejšie, účinnejšie a vyváženejšie ako
varianty A a C.
Predpokladané opatrenie variantov B1 a B2 vo finančnej, politickej a legislatívnej oblasti
by mali posilniť už prijaté a realizované iniciatívy. Jedným z predpokladov efektívnejšieho
využívania dopravnej infraštruktúry je odstránenie prevádzkových a obchodných bariér, ktoré
bránia prístupu k infraštruktúre. Koordinácia pri prideľovaní trás by mala zjednodušiť a
zrýchliť cezhraničný prechod a uvoľniť kapacity siete. Súčasťou opatrení je harmonizácia
podmienok a pravidiel pre železničné koridory. Lepšie využívanie dostupnej infraštruktúry by
mali zabezpečiť inteligentné dopravné systémy.
Štrukturálne intervencie v prospech infraštruktúry sú odhadnuté na 80 mld. EUR, z toho
20 mld. EUR si vyžiada homogenizácia a zvýšenie kapacity koridoru z hľadiska dĺžky vlaku
a 60 mld. EUR je nevyhnutné vynaložiť na odstránenie úzkych a problematických miest.
(Variant C- segregovaná sieť pre nákladnú dopravu vyžaduje až 170 mld. EUR, pričom
časová náročnosť realizácie je ďalšou nevýhodou variantu oproti variantom B).
Súbežne s prijatím opatrení bolo naštartované monitorovanie implementácie opatrení
uverejnením správy o monitorovaní železničného trhu. Správa umožní sledovať
v pravidelných intervaloch účinnosť opatrení na vývoj (rast) objemu prepravy tovaru a
podielu železníc na nákladnej preprave.
117
Záver
Európska dopravná politika v oblasti nákladnej dopravy je postavená na zásadách
vzájomnej súčinnosti, na inteligentných dopravných systémoch, zelených koridoroch
a orientácii na užívateľa. Rozšírenie spoločných opatrení EÚ na oblasť nákladnej dopravy
a logistiky vyplýva z dôležitosti týchto odvetví pre konkurenčnú schopnosť a udržateľnosť
EÚ. Snaha EÚ o nezávislosť na svetových ekonomikách sa odráža aj v dopravnej politike,
najmä v oblasti IKT, IDS, ako aj v námornej a leteckej doprave.
Udržateľnú mobilitu a efektívnosť dopravy nemožno zabezpečiť iba
opatreniami
na liberalizáciu trhu a harmonizáciu súťažných podmienok dopravcov. Doterajší vývoj
nákladnej dopravy ukazuje, že internalizácia externých nákladov nie je dostatočným
nástrojom pre optimálnu deľbu prepravy a zníženie environmentálnej záťaže spoločnosti
dopravou. Napriek tomu, že významnými deklarovanými nástrojmi dopravnej politiky sú
partnerstvo, koordinácia, informácie, realizácia spoločných opatrení je významne
podmienená financovaním, respektíve tvorbou a koordinovaním zdrojov financovania
navrhovaných priorít. Financie sú naďalej najväčším rizikom dosiahnutia cieľov spoločnej
dopravnej politiky.
Literatúra
1. KOM (2006) 314 v konečnom znení.: Udržujte Európu v pohybe: Trvalo udržateľná
mobilita pre náš kontinent
2. IP/ 07/1550.:Nákladná doprava v Európe: nové iniciatívy Komisie za vyššiu efektívnosť
a udržateľnosť, Brusel 18.10.2007
3. KOM(2007) 607 v konečnom znení, OZNÁMENIE KOMISIE Akčný plán pre logistiku
nákladnej
dopravy
Brusel
18.10.2007
IN:http://eurlex.europa.eu/LexUriServ/LexUriServ.do?uri=COM:2007:0607:FIN: SK:DOC
4. {KOM(2007) 608 v konečnom znení}Smerom k železničnej sieti s prioritou nákladnej
dopravy.
Zhrnutie
analýzy
vplyvu
Brusel
18,10,2007
In:http://ec.europa.eu/transport/logistics/freight_logistics_action_plan/doc/railway/sec_200
7_1325_freight_ia_summary_sk.pdf
5. SEK(2007)1321 „Oznámenie Komisie Rade, EP, EHSV a Výboru regiónov o akčnom
pláne pre logistiku nákladnej dopravy“. Zhrnutie hodnotenia vplyvu, Brusel 18.10.2007
Príspevok je spracovaný v rámci riešenia projektu Vega 1/059/08- Systémové opatrenia štátu na
podporu rozvoja intermodálnej prepravy v podmienkach SR
Ing. Danka Harmanová, CSc.
Fakulta prevádzka a ekonomiky dopravy a spojov
Univerzitná 1
010 26 Žilina
Recenzent: doc. Ing. Ondrej Buček, PhD., Žilinská univerzita v Žiline
118
SYSTÉM KAIZEN
Iveta Kubasáková
Úvod
V posledných rokoch dochádza v podnikateľskom prostredí k mnohým zmenám, ktoré
zasahujú do oblasti podnikového riadenia a rozhodovania. Technický rozvoj, rozvoj
informačných technológií, zvyšujúca sa produktivita práce, vyvolávajú tlak na rastúcu
konkurenciu. V podnikoch je tento cyklus sprevádzaný výraznou orientáciou na potreby
zákazníka s dlhodobým cieľom udržať si jeho priazeň, optimalizovať vnútorné faktory
ovplyvňujúce dlhodobú prosperitu firmy s hlavným dôrazom na inovačnú schopnosť
podnikových procesov. Prvoradým cieľom každého podniku je neustále zlepšovanie,
orientácia na zákazníka smerovaná k zvyšovaniu kvality výrobkov, procesov, služieb. Túto
úroveň výkonnosti možno dosiahnuť prostredníctvom nového systému „KAIZEN“.
Najznámejšou metódou sústavného zlepšovania sa založeného na tvorivom myslení
pracovníkov je koncepcia Kaizen. Japonská metóda, ktorá sa dostala do povedomia
významných firiem a udomácnila sa v tomto prostredí s vysokou obľubou pracovníkov.
Kaizen vychádza z filozofie dvoch slov, ktoré opisujú význam tejto metódy nasledovne:
KAI - zlepšovanie (všetko sa dá zlepšiť, každý výrobok, technologický postup,
pracovná činnosť, výrobný systém),
ZEN - neustále zlepšovanie, reaguje na každú novú možnosť, zmenu
podmienok, novú informáciu a môže sa na ňom podieľať každý pracovník.
Z vecnej stránky je KAIZEN charakterizovaný piatimi „S“[3].
Systém vo všetkom - na pracovisku, u robotníka i v riadení. Všade je potrebné oddeliť
podstatné od nepotrebného, pracovať systémovo a systematicky:
1. Systémová organizácia práce a riadenia, a to od predvýrobnej prípravy až po výrobu.
2. Systematické udržiavanie čistoty, systematická obsluha, údržba, bezpečnosť.
3. Sústavná kontrola operácií, súčiastok, výrobkov, výsledkov a najmä kontrola kvality.
4. Straty odstraňovať okamžite, a to tak časové, ako aj finančné, straty u jednotlivca,
v tíme, v celom systéme.
Hlavné ciele zavedenia systému KAIZEN sú:
Silná podpora zo strany vedenia podniku. Kaizen je postavený na
aktivitách zdola, ale vyžaduje si silnú podporu zhora.
Vytvorenie organizačných predpokladov na zlepšenie.
Každému zlepšeniu, aj keď by bolo málo významné, je potrebné
venovať pozornosť.
KAIZEN je otvorený každému. Všetci zamestnanci i robotníci môžu a mali
by na ňom participovať.
Každé uvažované zlepšenie musí byť pre jeho implementáciu presne
a dôsledne analyzované.
Manažment má dve hlavné úlohy - tvorenie a udržiavanie štandardov
a ich zlepšovanie.
119
Zlepšenia hľadať s pomocou pracovných schôdzok tímu. Dôležitá je
dobrá príprava a vedenie schôdzky, ako aj výber témy a zabezpečenie
presadenia realizácie prijatého riešenia.
Motivácia zamestnancov - spoluúčasť na úspechu. Materiálne
a finančné ohodnotenie dobrých riešení.
Podpora zlepšení, ktoré sa dajú rýchlo vyhodnotiť a realizovať a
nevyžadujú vysoké investície.
KAIZEN je budovaný na vlastných atribútoch podniku vychádzajúcich zo zdokonaľovania
systému prostredníctvom vlastnej iniciatívy, vlastných možností a dispozícií, čerpania
vlastných zdrojov a prostriedkov. Je súborom rozmanitých techník a manažmentu. K tým
podstatným treba zaradiť:
starostlivosť o zákazníka,
totálne riadenie kvality,
knihy kvality,
starostlivosť o hmotný investičný majetok (totálna údržba),
pracovná disciplína,
navrhovanie zlepšení,
kooperatívne vzťahy,
zabezpečenie „presne načas“,
zvyšovanie produktivity,
mechanizácia a automatizácia,
nepretržitý vývoj nových výrobkov.[3]
Cieľom tejto metódy je odstrániť nedostatky, ktoré japonskí manažéri označujú ako
„3MU“. Je to interpretácia troch japonských slov, ktoré symbolizujú tie činnosti, ktorých sa
musí podnik bezpodmienečne zbaviť, ak chce, aby sa pri riešení jeho problému dosiahlo
rozumnejšie riešenie a vyššia účinnosť. Ide o prebytky, preťaženia, rôzne straty, odchýlky
a nerovnomernosti. Všetky tieto činnosti negatívne ovplyvňujú efektívnosť fungovania
každého podniku a spôsobujú hospodárske straty. Klasický model systému Kaizen je
postavený na princípoch, ktoré prezentuje obr. 1.
Obr. 1: Klasický model systému KAIZEN - princípy
Systém Kaizen môže byť orientovaný a definovaný z rôznych pohľadov a vzhľadom na to
je potrebné definovať tieto oblasti vo vzťahu k určitým ukazovateľom systému.
Prínosom prístupov orientovaných buď na manažment alebo na zlepšujúce návrhy je
zlepšovanie vo všetkých sférach a oblastiach podnikového riadenia. Ide o zmeny, ktoré sú
v podniku riadené krokom a nie skokom. Dochádza k zmene organizačných štruktúr z
hierarchických na sieťové, z vertikálnych na horizontálno-plošné. Prostredie, v ktorom
120
zamestnanci pracujú je neformálne a pociťujú v ňom určitú spolupatričnosť. Buduje sa
inštitucionálna kultúra založená na prijímaných hodnotách. Zamestnanci sa menia na
spolutvorcov hodnôt a sú vysoko motivovaní v oblasti zvyšovania svojej pozície a
kariérového rastu. Dochádza k decentralizácii a vnútornej deľbe práce.
Kaizen je systém, ktorý by mal zabrániť stratám a viesť k dokonalej výrobe „Just in Time“.
Keďže straty výrazne znižujú každú pridanú hodnotu výrobku alebo služby, je potrebné ich
eliminovať. So vznikom strát súvisia aj zvýšené náklady, ktoré v spätnej väzbe negatívne
ovplyvňujú výsledok hospodárenia podniku, a tým spôsobujú negatívny pohľad a postavenie
podniku v konkurenčnom prostredí.
KAIZEN
INOVÁCIE
Pôsobenie
Dlhodobé a trvalé, ale nie hlboké
Krátkodobé a hlboké
Tempo
postupnosti
Malé kroky
Veľké kroky
Časové
ohraničenie
Neprestajne a vnútorne
S odstupom a nielen vnútorne
Zmena
Progresívna a neprestajná
Skokom
Kto sa na nej
podieľa
Každý
Experti
Vykonávanie
Kolektívne postupy, tímová práca
Individuálne postupy a idey
jednotlivcov
Forma
Udržanie a zlepšenie
Rozlúčiť sa so starým a začať
nanovo
Spúšťací
mechanizmus
Konvenčné vedomosti
Technologický vývoj, vynálezy,
nové teórie
Náklady
Menej investícií, ale veľa úsilia pri
starostlivosti o projekt
Vysoké investície, málo úsilia pri
starostlivosti o projekt
Nosiči úsilia
Spoluzamestnanci
Technológia
Vzťah k podniku
Pokrok a snaha o dosiahnutie
lepších výsledkov
Vyššie zisky
Hlavná prednosť
V pomaly sa rozvíjajúcich
odvetviach
V rýchlo sa rozvíjajúcich
odvetviach
Tieto ukazovatele, ktorými možno porovnať prístup systému Kaizen a inovácií zreteľne
poukazujú na niektoré významné rozdiely. Už pri tempe implementácie je vidno, že Kaizen
smeruje v malých krokoch, systematickým spôsobom a zmena je progresívna a kontinuálna,
čo je pre proces zlepšovania dôležitý aspekt. Z hľadiska podnikových zámerov tento systém
smeruje k dosahovaniu lepších výsledkov v komplexnom pohľade, naopak inovácia má
priniesť podniku len vyšší zisk, ktorý v konečnom dôsledku nemusí znamenať zefektívnenie
a zvýšenie výkonnosti podniku cez ukazovateľ produktivity. Celkové prínosy zavedeného
systému Kaizen možno kvantifikovať z rôznych pohľadov.
121
Záver
Systém Kaizen je vhodným a dobre použiteľným nástrojom na identifikáciu a analyzovanie
ľubovoľných problémov v podnikovej praxi. Aplikuje sa už aj v slovenských podnikoch, ktoré
riešia svoje problémy súvisiace s nízkou produktivitou, nesystémovým riadením a nízkou
účinnosťou práce. Systém Kaizen zdokonaľuje a zlepšuje podnikateľskú prácu a je nositeľom
pridanej hodnoty v komplexnom meradle hodnôt.
Literatúra
1. Kubasáková, I.: Modelovanie dopravného logistického systému, Dizertačná práca, Žilina,
2006.
2. http://www.ipaslovakia.sk
3. Stern, J., Dupaľ, A.: Logistika, Ekonomická univerzita v Bratislave, Vydavateľstvo
Ekonóm, Bratislava 1999, ISBN 80-225-1142-0.
4. Kampf, R.; Průša, P.: Kvalita přepravních procesů a služeb. In: Transport XXI
Wieku, Warszawa 2004.
Ing. Iveta Kubasáková, PhD.
Katedra krízového manažmentu
Fakulta špeciálneho inžinierstva
Univerzitná 1
010 26 Žilina.
Recenzent: doc. Ing. Marián Šulgan, PhD., Žilinská univerzita v Žiline
122
VPLYV PODNIKOVEJ KULTÚRY TYPU UČIACEJ
SA ORGANIZÁCIE NA VÝKONNOSŤ DOPRAVNÉHO
PODNIKU
Alžbeta Bieliková
Úvod
Dopravný podnik svoju pozornosť nemôže sústreďovať len na ekonomické ukazovatele,
ale musí sa celým svojím správaním stávať zákaznícky orientovaným. Základom takto
orientovaného podniku sa stávajú znalosti, ktoré musia predstihnúť znalosti konkurentov
a zákazníkov. Podnik sa tak nestane len „zberačom“ objednávok, ale musí aj aktívne
vytvárať dopyt tým, že bude ponúkať produkty, ktoré zákazníci ešte nebudú poznať a ktoré
budú vytvorené na základe nových znalostí. Tým si bude aktívne vytvárať svoju budúcnosť
a predstih pred ostatnými podnikmi. V príspevku objasníme dopady vplyvu podnikovej kultúry
typu učiacej sa organizácie4 na výkonnosť dopravného podniku.
S problematikou maximalizácie hodnoty pre zákazníka úzko súvisí aj tzv. manažment
riadenia vzťahov so zákazníkmi (Customer Relationship Management – CRM), ktorý má
za cieľ vytvárať tie najlepšie a trvalé vzťahy so zákazníkmi podniku. Hodnotový manažment
maximalizuje hodnotu pre zákazníka ako základný predpoklad prosperity podniku. Ak je
súčasťou obsahu podnikovej kultúry orientácia na zákazníka, potom platí téza, že
podniková kultúra je jedným z významných faktorov úspešnosti podniku na trhu.
Medzi teoretikmi a odborníkmi z praxe existuje všeobecný koncenzus o vplyve podnikovej
kultúry na výkonnosť podniku a na priebeh podnikových javov. Armstrong podčiarkuje jej
prínos pri realizácii poslania a stratégie podniku. Súčasne však upozorňuje (podobne ako aj
ďalší), že podniková kultúra môže pôsobiť i kontraproduktívne vtedy, ak nie sú jej obsah
a forma utvárané s ohľadom na konkrétne ciele a stratégiu podniku.
Vznik podnikovej kultúry môže byť :
spontánnym dôsledkom prirodzeného konania zamestnancov podniku, ktoré
vyplýva jednak z osobnostných a individuálne odlišných rysov zamestnancov
a jednak z vonkajších pravidiel a podmienok, ktoré ich pracovné konanie
ovplyvňujú,
výsledkom systematických a cieľavedome orientovaných aktivít manažérov
podniku. Všetky vnútropodnikové normy, predpisy a pravidlá sú preto
dôsledne vzájomne obsahovo previazané so snahou o jednotné
ovplyvňovanie pracovného a sociálneho správania zamestnancov.
Kľúčmi na poznanie podnikovej kultúry môžu byť :
Oficiálne ciele a misia podniku, ktoré poukazujú na to, ako by chcel podnik vystupovať
na verejnosti. Sú spravidla východiskom diagnózy podnikovej kultúry, na jej poznanie však
nestačia.
Vnútorné smernice, predovšetkým tie, ktoré sa dotýkajú riadenia ľudí.
Podniková kultúra sa premieta do všetkých hlavných pravidiel a zásad
riadenia ľudských zdrojov.
4
Senge, P.: The Fifth Discipline – The Art and Practice of the Learning Organization, New
York: Doubleday, 1990.
123
Sledované správanie a názory zamestnancov, t.j. ako podnik rieši
problémy, uskutočňuje strategické rozhodnutia, jedná so zamestnancami a
zákazníkmi, aké správanie oceňuje, aké typy osôb prijíma alebo prepúšťa, to
všetko spravidla najzreteľnejšie poukazuje na skutočné hodnoty podniku.
Symboly, rituály a oslavy môžu informovať o vzťahoch medzi vyššími a
nižšími úrovňami a o tom, ako podnik kladie dôraz na formálnu hierarchiu.
Tradované príbehy, ktoré sa vzťahujú k minulosti podniku (k jeho úspechom,
dôležitým rozhodnutiam a podobne) a poukazujú na jeho hlavné hodnoty.
Formovanie podnikovej kultúry
Na základe vyššie uvedených poznatkov môžeme proces formovania podnikovej kultúry
rozložiť do nasledujúcich krokov:
1. vzbudenie záujmu o podnikovú kultúru u vrcholového manažmentu, ich
preškolenie externým renomovaným vzdelávacím a poradenským podnikom,
2. preškolenie stredného manažmentu a výchova profesionálnych „manažérov
kultúry“ prostredníctvom poradenského podniku,
3. preškolenie nižšieho manažmentu a ostatných zamestnancov podniku
podnikovými manažérmi kultúry,
4. hodnotenie doterajšej podnikovej kultúry, informovanie zamestnancov o
výsledkoch hodnotenia,
5. stanovenie strategicky potrebnej podnikovej kultúry vrcholovým manažmentom,
informovanie zamestnancov a ich získanie na posilňovanie žiaduceho typu
podnikovej kultúry,
6. zistenie rozdielov medzi strategicky potrebnou a doterajšou podnikovou kultúrou a
informovanie zamestnancov.
Skúmanie a analyzovanie podnikovej kultúry považujeme za veľmi náročné s ohľadom na
jej zásadný vplyv na existenciu moderného podniku, a preto nie je možné vychádzať len z
určitých, ľahko zistiteľných znakov, prostredníctvom ktorých podnik prezentuje svoju kultúru
navonok, ale je potrebné vychádzať aj z toho, čo je vo vnútri ľudského potenciálu. Na
základe tohto prístupu je možné uskutočniť zmenu jednotlivých komponentov podnikovej
kultúry. Ako z vyššie uvedeného vyplýva, zmena podnikovej kultúry je nepretržitý proces,
ktorý vyžaduje zapojenie všetkých zamestnancov podniku. Jednou z možností, ktorá môže
prispieť k rozvoju podnikovej kultúry dopravného podniku je jej transformovanie na
podnikovú kultúru typu učiacej sa organizácie.
Učiacu sa organizáciu môžeme definovať ako organizačný systém, ktorý nepretržite
zabezpečuje učenie všetkých svojich členov, aby sa mohli meniť a pretvárať k lepšiemu,
rozvíjať. Základňou vzdelávania, učenia a rozvoja sa stávajú vzdelávacie projekty
a programy, ktorých účastníkmi by mali byť nielen manažéri, ale aj všetci zamestnanci. Títo
by spolu s učiteľmi zo vzdelávacích inštitúcií mali vytvárať učiace sa spoločenstvo. V podniku
tohto typu sa učenie stáva jednou z hlavných činností a jeho rýchlosť sa môže stať zdrojom
konkurenčnej výhody. Výsledkom je rast kvality ľudských zdrojov cestou rozširovania
vedomostí (znalostí) a zručností. Zjednodušene môžeme povedať, že dochádza k
zvyšovaniu hodnoty intelektuálneho kapitálu podniku.
Tento proces však nemôže byť samoúčelný, ale musí sa prejaviť v transformácii
podnikovej kultúry do konkrétnych riadiacich procesov, ktoré dopravnému podniku umožnia
etablovať sa na podmienky meniaceho sa globálneho podnikateľského prostredia.
Vytvorenie správnej podnikovej kultúry prispieva v konečnom dôsledku k lepšej vnútornej
(ale i vonkajšej) komunikácii, k zavedeniu základných princípov, ktoré sú všeobecným
kritériom pre rozhodovanie na všetkých hierarchických úrovniach riadenia, k narastaniu
pocitu vnútornej identifikácie zamestnancov nielen s čiastkovými úlohami a činnosťami, ale
aj s podnikom ako celkom, k vyššej motivácii zamestnancov a vytvára tiež predpoklady na
implementáciu nových metód, foriem a nástrojov riadiacej práce v podniku. Vývoj konceptu
učiacej sa organizácie je v teórii manažmentu najčastejšie spájaný s menom Senge.
Senge sformuloval päť požiadaviek kladených na učiacu sa organizáciu:
1. Systémové myslenie - schopnosť vidieť veci komplexne, schopnosť vidieť
124
2.
3.
4.
5.
6.
7.
vzájomné väzby a tiež to, ako každá časť systému ovplyvňuje ostatné časti
a súčasne je ovplyvňovaná ostatnými časťami.
Osobné zdokonaľovanie - schopnosť byť sám sebou a ovládať sám seba.
Mentálne modely - schopnosť uvedomiť si vlastné predpoklady, perspektívy,
uhly pohľadu.
Zdieľaná vízia znamená, že rôzni nositelia oprávnených záujmov ju skutočne
zdieľajú, tzn. spolurozhodujú o poslaní, vízii a stratégii organizácie.
8. Tímové učenie znamená predovšetkým dialóg medzi zamestnancami.
Stanovenie kľúčových etických hodnôt v rámci podnikovej kultúry vymedzuje jeho
aktivitám mravný charakter. Podniková kultúra, ktorá je postavená na pevných morálnych
základoch je predpokladom pozitívnej vnútropodnikovej klímy. V jej rámci dochádza ku
kultivácii medziľudských vzťahov na pracoviskách, k utuženiu pracovnej morálky,
k zefektívneniu komunikácie a riadiacej práce. To všetko prináša aj istú úsporu nákladov
spojených s kontrolnou činnosťou a riešením etických konfliktov. Je to prednosť, ktorá
môže podniku vytvoriť prestíž a vybudovať mu významné postavenie nielen na trhu, ale
aj v podvedomí verejnosti.
V Anglicku bolo vytvorených 11 charakteristík učiacej sa organizácie, ktoré publikovali
experti Európskej únie a ktoré zahŕňajú skúsenosti z rôznych západoeurópskych podnikov.
Jedenásť charakteristík učiacej sa organizácie EÚ:
1. učiaci sa prístup ku stratégii - utváranie stratégie je vedome štruktúrované
ako proces učenia t. z. že v organizácii sa stratégia neustále upravuje a vyvíja.
2. participatívna tvorba politiky - predstavuje situáciu, kedy široký okruh
nositeľov oprávneného záujmu dostáva možnosť zúčastniť sa procesu tvorby
politiky a podieľať sa na ňom.
3. využitie informácií - informačné technológie je možné použiť na troch
úrovniach. Prvá úroveň je automatizácia, t.j. počítače sú automaticky, rutinne,
podľa noriem využívané na realizáciu nastupujúcich procesov a postupov. Na
druhej úrovni sú informácie kedykoľvek dostupné zamestnancom podľa ich
potreby, aby tak mohli konať na základe vlastnej iniciatívy a prispievať
k zlepšovaniu procesov a postupov. Tretia úroveň umožňuje priamy kontakt na
diaľku. V tomto prípade je informačná technológia využitá ako integrujúci
systém, ktorý pomáha ľuďom pracovať v rôznych krajinách, odovzdávať si
nápady, spoločne vytvárať veci, (príkladom sú počítačové konferencie a video
konferencie).
4. informatívne účtovníctvo a kontrola - ide o špecifický rys informovania o toku
financií. Na prvej automatizovanej úrovni sú finančné údaje ľahko a včas
prístupné. Na druhej úrovni rozpočty, správy a účtovníctvo sú rozdelené tak,
aby pomáhali účastníkom naučiť sa prevziať zodpovednosť za riadenie
vlastných peňazí.
5. vnútorná výmena - pracovné tímy v podniku sú súčasťou reťazca dodávateľov
a zákazníkov. Interné jednotky a oddelenia vnímajú seba ako zákazníkov
a dodávateľov v reťazci, ktorý vedie ku konečnému užívateľovi alebo klientovi a
spolupracujú spolu aby lepšie spĺňali vzájomné potreby.
6. pružnosť odmeňovania - vysoká flexibilita odmeňovania predstavuje varianty
peňažného i nepeňažného odmeňovania.
7. "umožňujúce štruktúry" – t. z. že sa štruktúry menia v dôsledku systematického
experimentovania, pokiaľ to prináša zlepšenie účinnosti a efektívnosti (typické pre
rozširovanie profilu kvalifikácie a prácu v tímoch). Tímy sú relatívne samostatné,
riadia sa samé a správajú sa k sebe navzájom ako interní zákazníci a
dodávatelia.
8. zamestnanci pôsobiaci ako "snímače" prostredia organizácie - snímanie je
proces, kedy sa dívame navonok organizácie. Sledujeme, čo sa deje na trhu. Čo
hovoria zákazníci? Čo robí konkurencia? Aké produkty sú žiadané?
125
9. učenie medzi spoločnosťami - objavuje sa prostredníctvom zdieľania nápadov,
spoločných akcií, porovnanie podľa vzorov. K prehlbovaniu dochádza vtedy, keď
sa z podnikov stávajú aliancie alebo partneri na dlhodobej báze.
10. atmosféra podporujúca učenie - učenie v podniku je obvykle obmedzované
na formálny výcvik súvisiaci s pracovným zaradením. Na druhej vyššej úrovni je
kladený o mnoho väčší dôraz na učenie jednotlivcov a tímov na pracovisku.
Učenie na druhej úrovni je zamerané najmä na zlepšenie nastupujúcich procesov.
11. možnosť osobného rozvoja pre všetkých - v poslednej dobe sa počet
osobných plánov rozvoja radových zamestnancov zvyšuje.
Pri porovnávaní oboch prístupov sme dospeli k záveru, že Sengeho prístup je
všeobecnejší a predstavuje skôr metodický základ budovania učiacej sa organizácie.
Jeho podstatou je systémové myslenie zahrňujúce učiaci sa prístup k stratégii podniku,
participatívnu politiku, prípadne využitie informačných technológií v riadení podniku. Proces
prechodu dopravného podniku k tomuto konceptu sa tak stáva transformačným problémom.
Pri transformácii organizácie na typ „učiacej sa organizácie“ však zameranie na zákazníka
samo o sebe nestačí. Kotter a Heskett (1992), svojim výskumom dokázali, že výkonné
podniky od nevýkonných odlišuje predovšetkým to, že výkonné podniky venujú rovnakú
mieru pozornosti zákazníkom, zainteresovaným skupinám, ale aj zamestnancom.
Schopnosť podniku učiť sa rýchlejšie ako ostatné podniky, je preto podľa nich a ďalších
autorov potrebné považovať za zdroj dlhodobej konkurencieschopnosti a organizačné učenie
za kľúč k úspechu podniku.
Záver
Z hľadiska úspešnosti podniku na globálnom trhu považujeme za dôležité, aby sa
manažéri a všetci zamestnanci podniku snažili svojou kreativitou vytvoriť z neho jedinečný
„druh“, ktorý by konkurencia len veľmi ťažko napodobňovala a ktorý by bol predpokladom
jeho dlhodobej úspešnosti. Manažéri musia postupne prichádzať k poznaniu, že na 1. mieste
musí byť rozvoj potenciálu úspešnosti, aby sa na 2. mieste mohli objaviť ekonomické
výsledky (zisk). Žiadny podnik sa nenachádza vo vzduchoprázdne, ale vždy v podmienkach
konkrétnych interakcií medzi ním a vonkajším prostredím. Dochádza k priebežnému
prispôsobovaniu systému vnútropodnikového riadenia zmenám vonkajšieho prostredia.
Tempo vývoja okolitého prostredia v priebehu budúcich desaťročí bude naďalej narastať
a tlak na zmeny vo vnútri podnikov bude tiež zosilňovať.
Literatúra
1. Bieliková A.: Podniková identita dopravného podniku. Vedecká monografia. Žilina
2. 2006, 109 str., ISBN 80-8070-487-2.
3. Bieliková, A.: Ďalšie alternatívy zvyšovania kvality práce dopravného podniku zmenou
jeho firemnej kultúry. In: Kvalita 1/2005, str. 22- 24 - vyd. MASM, odborný časopis
slovenskej spoločnosti pre kvalitu. Reg. č.: MK SR 1209/95. ISSN 1335-9231.
4. Lukášová, R. a kol.: Organizační kultura, GRADA Publishing, Praha 2004.
5. Šigut, Z.: Firemní kultura a lidské zdroje. ASPI Publishing, Praha 2004.
doc. Ing. Alžbeta Bieliková, PhD.,
Katedra ekonomiky
Univerzitná 8215/1,
010 26 Žilina
Recenzent: doc. Ing. Viera Bartošová, PhD., Žilinská univerzita v Žiline
126
PRÍSPEVKOVÝ ZISK A JEHO APLIKÁCIE
V PODNIKOCH ŽELEZNIČNEJ DOPRAVY
Danka Harmanová
Úvod
Ukazovateľ príspevkový zisk sa v podnikovej ekonomike zaviedol najmä pre potreby
marketingu pri heterogénnej produktovej štruktúre podniku. Umožňuje riešiť rôzne
manažérske problémy od marketingových rozhodovacích úloh až po hmotnú
zainteresovanosť podnikového manažmentu na rôznych úrovniach vnútornej organizácie
podniku. Patrí medzi základné ukazovatele neúplných kalkulácií cien a ekonomického
hodnotenia produktového portfólia podnikov. Jednou z výhod jeho využitia je odstránenie
možných deformácií z rozvrhovania fixných nákladov na produkty alebo na vnútorné jednotky
podniku, a tým eliminovanie možných nesprávnych rozhodnutí na základe zisku podniku.
Analýzou príspevkového zisku sa zaoberajú mnohí ekonomickí analytici, napríklad
v literatúre [1] považujú príspevkový zisk za základné kritérium hodnotenia prínosu výrobkov
k výsledku hospodárenia podniku. Príspevkový zisk môže byť výhodným nástrojom aj
v rozhodovacích úlohách manažmentu železničných podnikov alebo verejnej správy
o uplatňovaní regulačných nástrojov.
Konštrukcia príspevkového zisku a jeho využitie v železničných podnikoch
Vytvorenie príspevkového zisku vychádza z analýzy nulového bodu (bodu zvratu)
a z hypotézy, že fixné náklady podniku existujú pri danej kapacite podniku nezmenené.
Príspevkový zisk (PZ) je vyjadrený ako rozdiel tržieb (T) a variabilných nákladov (VN).
Podáva nám informáciu o tom, ako produkt alebo podniková jednotka (profit centrum)
prispieva na krytie fixných nákladov a tvorbu zisku podniku.
Konštrukciu príspevkového zisku a možnosti jeho využitia možno najlepšie znázorniť
pomocou grafu tvorby zisku a analýzy nulového bodu (NBO) za predpokladu lineárnej
závislosti variabilných nákladov na objeme výkonov (obrázok 1).
Základná rovnica zisku (Z) je definovaná ako rozdiel tržieb (výnosov) a nákladov (N).
Z=T–N
(Sk )
(6)
Náklady môžeme vyjadriť ako súčet nákladov fixných (FN) a variabilných (VN):
N = VN+FN
(7)
Variabilné náklady sa menia v závislosti od zmeny výkonov a pri lineárnej závislosti ich
možno vyjadriť ako súčin objemu výkonov v jednotkách produkcie – množstva (Q)
a jednotkových variabilných nákladov (vnj).
VN = Q x vnj
(8)
Tržby sú súčinom množstva (Q) a jednotkovej ceny (p).
T=Qxp
(9)
Príspevkový zisk (PZ) je rozdiel tržieb a variabilných nákladov.
PZ = T – VN
(10)
127
Náklady(N,VN,FN),Príspevkový zisk (PZ),
Objem(Q) Cena(p), Tržby(T)
N,T (Sk)
Tržby
PZ=Z+FN
PZ-VN
T-VN
PZ
NBO
VN
FN
Q (jednotky objemu)
Obr. 1: Analýza nulového bodu a príspevkového zisku
Na základe predchádzajúcich rovníc môžeme príspevkový zisk vyjadriť modifikovanými
vzťahmi:
PZ = (Q x p) – (vnj x Q)
(11)
Rovnako ako jednotkové (priemerné) náklady a ceny je možné vyjadriť jednotkový
(priemerný) príspevkový zisk (pz).
Jednotkový príspevkový zisk (pz) je rozdiel jednotkovej ceny(p) a jednotkových
variabilných nákladov (vnj) alebo podiel príspevkového zisku a množstva
pz = p - vnj
(12)
pz = PZ/Q
(13)
Nulový bod (NBO) vyjadruje stav, pri ktorom je dosiahnutá rovnováha tržieb a nákladov.
T = N, T= VN +FN
(14)
Od tohto bodu sa začína v podniku tvoriť zisk. Z analýzy vyplýva, že príspevkový zisk v
nulovom bode NB0 (v bode zvratu) sa musí rovnať fixným nákladom.
PZ (NBO) = FN
(15)
Zisk podniku je potom súčet príspevkového zisku a fixných nákladov.
Z= PZ+FN
(16)
128
Ak sa príspevkový zisk rovná 0, tak tržby z analyzovaného výkonu pokrývajú variabilné
náklady.
PZ = 0 => T=VN
(17)
Každý analyzovaný produkt, ktorého príspevkový zisk je kladný (PZ> 0), prináša podniku
prínos, lebo prispieva na úhradu fixných nákladov podniku, a to aj v prípade, že pri úplných
kalkuláciách nákladov (priradenie časti fixných podnikových nákladov produktu podľa
dohodnutej rozvrhovej základne) je zisk záporný.
Ak príspevkový zisk je väčší, ako sú fixné náklady (PZ > FN), tak analyzovaný produkt
vytvára zisk podniku.
Tvorbu príspevkového zisku môžeme analyzovať podľa jednotlivých produktov
(v železničných podnikoch to môžu byť napríklad komodity, druh vlakov, výkonov), profit
centier (hlavná činnosť, ostatná činnosť, stanice, vlaková doprava) alebo trhových
segmentov, (vnútroštátna/ medzinárodná preprava, hlavné trate/ regionálne trate, diaľková
doprava/ regionálna doprava, sieť TEN/ ostatne trate). Základnou podmienkou vymedzenia
objektu hodnotenia je, že produkt, profitcentrum, trhový segment má svoje náklady a tržby
alebo ich vieme dobre identifikovať pomocou kalkulačných modelov.
Zisk podniku vyjadríme potom ako súčet príspevkových ziskov všetkých produktov
n
Z = Σ PZ i + FN
i=1
kde:
PZ i – príspevkový zisk i-teho produktu (profitcentra)
n – počet produktov.
(18)
Vypovedacia schopnosť ukazovateľov PZi je závislá od objektívnosti kalkulácie
variabilných nákladov produktov, je tým väčšia, čím sú variabilné náklady presnejšie
pripočítané analyzovaným produktom.
Tržby sú spravidla dobre identifikovateľné, hoci v podmienkach železníc je tiež potrebné
niektoré tržby rozvrhovať. Typickým príkladom potreby rozvrhovania tržieb je analyzovanie
rentability tratí, rentability dopravy na tratiach alebo rentability druhov vlakov.
Pri posudzovaní ekonomických prínosov produktov podniku a rozhodovaní o zmene
produktového portfólia podniku alebo o prípadnom odchode z trhového segmentu plní
príspevkový zisk kriteriálnu funkciu (kritérium: PZ= maximum), čím vyšší PZ, tým má produkt
vyššie preferencie. Príspevkový zisk analogicky ako zisk na podnikovej úrovni vstupuje do
ukazovateľov hodnotenia produktovej rentability, rentability výrobných faktorov alebo
náročnosti produktu na výrobné zdroje, ktoré sa priamo sa podieľajú na produkte
(materiálová , mzdová, energetická rentabilita alebo náročnosť).
Medzi ďalšie základné rozhodovacie problémy marketingu patrí rozhodovanie o cenách
a množstve.
Príspevkový zisk môžeme využiť pre určenie hraničných hodnôt cien, alebo objemu
výkonov, prípadne minimálnych tržieb. Ďalšou oblasťou aplikácie príspevkového zisku môže
byť určenie minimálnych objemov dotácií pri stanovených (regulovaných) cenách.
Minimálne (kritické) množstvo Q(k) v nulovom bode možno určiť úpravou vzťahov 9 a 11
ako podiel fixných nákladov a jednotkového príspevkového zisku.
Q(k) = FN/pz
(19)
Je to minimálne množstvo produkcie v merných jednotkách, ktoré pri daných cenách
zabezpečí tržby, ktoré sa budú rovnať celkovým nákladom. Zisk v podniku sa bude vytvárať
až po prekročení tohto objemu.
129
V doprave produkciu (Q) vyjadríme napríklad objem prepravných výkonov (oskm, tkm),
objemom výkonov vlakov (vlkm) alebo objemom iných dopravných výkonov. Objem
produkcie môžeme vyjadriť aj peňažnými jednotkami.
V prípade posudzovania viacproduktovej, heterogénnej ekonomickej (obchodnej)
jednotky, jednotky s portfóliom produktov, tak nie je možné vyjadriť produkciu jednotky
naturálnymi ukazovateľmi. Manažéri očakávajú odpoveď na hraničný (minimálny) rozsah
tržieb z realizácie pri známych cenách produktov a fixných nákladoch. Minimálny objem
tržieb (T min) určíme ako podiel fixných nákladov a jednotkového príspevkového zisku
celého portfólia jednotky (Pzpj).
FN
T min = ––––––
Pzpj
n
Σ PZ i
i=1
Pzpj = ––––––––n
Σ Ti
i=1
(20)
(21)
Minimálna (kritická) cena pre konkrétny produkt alebo pre dodatočný objem výkonov
závisí od miery pokrytia fixných nákladov. Ak fixné náklady sú už plne uhradené tržbami
iných produktov, tržbami pri realizovanej úrovni objemu Q alebo sú uhradené dotáciami, tak
minimálna jednotková cena p(min) sa rovná variabilným nákladom.
p (min) = vnj
(22)
Pri takejto úrovni ceny sa príspevkový zisk rovná 0 a tržby neovplyvnia tvorbu zisku
podniku. Pre podnik je neutrálny.
Stanovenie kritických hodnôt množstva i ceny závisí od celkovej stratégie podniku
v daných regulačných rámcoch.
Ak podnik vyžaduje zisk z realizácie, alebo sú fixné náklady uhradené, z iných zdrojov,
tak výpočet je možné uskutočniť podľa predchádzajúcich vzťahov po úprave fixných
nákladov pripočítaním zisku a/ alebo odpočítaní úhrad z celkových fixných nákladov.
Vo veľkých podnikoch so štrukturovanou organizáciou činností je možné a spravidla
účelné obchodným jednotkám priradiť niektoré fixné náklady priamo. Vtedy sa používa
stupňovitá analýza a tvorba výsledkov z realizácie sa upraví tak, aby bolo možné
predchádzajúce vzťahy rozumne aplikovať. Platí to aj pre železničné podniky.
Záver
Aplikácia príspevkového zisku v podmienkach železničnej dopravy je relatívne široká.
Príspevkový zisk ako nástroj riadenia marketingových činností môže byť uplatnený
najmä na tieto oblasti:
Rozhodovanie o výške cien a poskytovaní zliav z ceny pre rôzne úrovne
pokrytia fixných nákladov.
Rozhodovanie o cenách za použitie dopravnej cesty rôznych kategórií tratí
alebo vlakov.
Produktová analýza v obchodnej (marketingovej) činnosti.
Rozhodovanie o výške neinvestičných dotácií.
130
Rozhodovanie o štruktúre produktového portfólia, vnútornej štruktúre podniku
a o nástrojoch zainteresovanosti.
Rozhodovanie o regionálnych tratiach, ich príspevku a financovaní.
Príspevok je spracovaný v rámci riešenia projektu Vega 1/041/08- Komplexná analýza a klasifikácia
EÚ
Literatúra
1. Zalai K. a kolektív: Finančno-ekonomická analýza podniku SPRINT Bratislava 1997
Ing. Danka Harmanová, CSc.
Fakulta prevádzka a ekonomiky dopravy a spojov
Univerzitná 1
010 26 Žilina
131
ŠIROKOROZCHODNÁ TRAŤ NA SLOVENSKU
Gabriela Tisoňová
Úvod
Výstavba novej širokorozchodnej trate na Slovensku, ktorá by bola pokračovaním
jestvujúcej širokorozchodnej trate Maťovce – Haniska pri Košiciach, je v súčasnosti veľmi
diskutovanou témou. Názory odborníkov na efektivitu a význam jej výstavby sú veľmi
protichodné. Rovnako protichodné sú i názory a analýzy o výške investičných prostriedkov
potrebných na jej výstavbu, o ich návratnosti a o využiteľnosti širokorozchodnej trate v praxi.
Iniciátorom výstavby novej širokorozchodnej trate v Európe cez Slovensko je Rusko. Jeho
stratégiou je postaviť širokorozchodnú trať, ktorá by bola napojením na Transsibírsku
magistrálu a spájala Európu s Áziou. Realizáciou širokorozchodnej trate smerujúcej do
Európy by sa Rusku podarilo vybudovať silný logistický reťazec Európa-Ázia (Eurázia), ktorý
by posilnil a urýchlil prudko sa rozvíjajúci ich vzájomný obchod.
V súčasnosti sa preprava tovarov medzi Európou a Áziou uskutočňuje prostredníctvom
námornej dopravy pomocou kontajnerových lodí (cca 80 %). Zvyšuje sa využívanie
námorných prístavov na pobreží Severného mora. Najväčší rozmach prepravy tovarov nastal
po rozšírení Európskej únie (EÚ) a otvorení medzinárodných trhov. Preťažené bývajú najmä
prístavy Hamburg a Rotterdam, kde denne smerujú lode z Číny do Európy. V posledných
rokoch sa obchodovanie medzi EÚ a Čínou zdvojnásobilo a Čína patrí v oblasti obchodu
medzi najdôležitejšie krajiny. Európa je pre Čínu najväčším exportným trhom a naopak, Čína
pre Európu najväčším zdrojom importu. Preťaženosť prístavov má za následok predĺženie
dodacej lehoty. Doba prepravy by sa v prípade využitia širokorozchodnej trate a
Transsibírskej magistrály skrátila o niekoľko dní.
Rusko sa výstavbou širokorozchodnej trate v centre Európy zaoberá oveľa skôr ako tento
návrh predostrelo Slovensku. Už v minulosti rokovalo o tejto problematike s Rakúskom,
Nemeckom, Maďarskom a Poľskom, pričom obsahom rokovaní bolo stanovenie podmienok
a dohôd o preprave tovaru širokorozchodnou traťou s využitím Transsibírskej magistrály
z Číny a Ázie do Európy.
V minulom roku prebehlo rokovanie s Ruskom o výstavbe širokorozchodnej trate na
Slovensku, pričom výsledkom rokovaní bolo podpísanie memoranda o slovensko-ruskom
projekte vybudovania širokorozchodnej železnice z Košíc do Bratislavy. Toto memorandum
podpísal 4. mája 2007 v Moskve minister dopravy, pôšt a telekomunikácií Slovenskej
republiky Ľubomír Vážny a prezident ruskej železničnej spoločnosti Rossijskije železnyje
dorogi Vladimír Jakunin. Podľa memoranda ruské železnice garantujú prepravovať
širokorozchodnou traťou 18 - 20 mil. ton tovaru ročne. Problémom je, že memorandum nie je
právne záväzný dokument a dohodnutý objem tovaru nie je právne vymáhateľný.
Variantov výstavby novej širokorozchodnej trate s napojením na jestvujúcu
širokorozchodnú trať bolo viacero, najpravdepodobnejší je Maťovce - Haniska pri Košiciach –
Zvolen – Palárikovo – Bratislava, s možnosťou pokračovania do Viedne ako znázorňuje
obrázok 1.
132
Obr. 1: Smerovanie širokorozchodnej trate
Investičné náklady výstavby širokorozchodnej trate
Kalkulácia predpokladaných investičných nákladov na výstavbu jednokoľajnej
širokorozchodnej trate smerujúcej z východu do Bratislavy (s možnosťou napojenia do
Viedne) vychádza z dvoch kalkulačných okruhov:
1. kalkulácia investičných nákladov modernizácie jestvujúcej širokorozchodnej trate
v úseku Maťovce – Haniska pri Košiciach v celkovej dĺžke 87 km,
2. kalkulácia investičných nákladov výstavby uvažovanej novej širokorozchodnej trate,
v úseku Haniska pri Košiciach – Bratislava v celkovej dĺžke 490 km.
Investičné náklady modernizácie jestvujúcej širokorozchodnej trate
Na trati Maťovce – Haniska pri Košiciach sa za rok 2006 prepravilo z Východu do
Východoslovenských železiarní 8, 826 mil. ton tovaru. Pri tomto objeme širokorozchodná trať
nepotrebuje modernizáciu.
V prípade predĺženia širokorozchodnej trate do Viedne by modernizácia a rekonštrukcia
trate bola nevyhnutná, pričom k hlavným dôvodom možno zaradiť:
zvýšenie dopravných a prepravných výkonov,
vyššie zaťaženie trate,
stavebné ťažkosti s napojením na pôvodnú trať, čo súvisí najmä s novými
stavebnými predpismi, normami a technológiami.
Z dôvodu neexistencie podkladovej technickej štúdie nie je možné spracovať presnú
podrobnú kalkuláciu investičných nákladov, pretože nemožno určiť rozsah prác súvisiacich
s modernizáciou a rekonštrukciou trate. Predpokladané investičné náklady boli preto
kalkulované na základe priemernej ceny prác prebiehajúcich v súčasnosti v rámci
modernizácie tratí normálneho rozchodu.
133
Investičné náklady uvažovanej novej širokorozchodnej trate
Investičné náklady širokorozchodnej trate boli kalkulované osobitne v členení na traťové
úseky: Haniska pri Košiciach – Zvolen (222 km), Zvolen – Palárikovo (128 km), Palárikovo –
Bratislava (140 km).
Kalkulácia investičných nákladov výstavby novej širokorozchodnej trate vychádza
z prevádzkovo – technickej štúdie „Košice – Bratislava prístav, normálny a široký rozchod“
a výkresovej dokumentácie vypracovanej v roku 1997, s tým rozdielom, že štúdia uvažovala
s koľajovou spleťou a nie s jednokoľajnou traťou, ako sa uvažuje v súčasnosti. Rovnakými
podkladmi kalkulácie boli:
trasovanie trate, rozmiestnenie staničných a medzistaničných úsekov, typ
železničného zvršku a spodku,
železničné mosty - na traťových úsekoch Haniska pri Košiciach – Zvolen a
Zvolen – Palárikovo sa pri kalkulácii uvažovalo s opravou vyhovujúcich a
prestavbou nevyhovujúcich mostov. Celkový počet prestavovaných
a opravovaných železničných mostov bol na úseku Haniska pri Košiciach –
Zvolen 128 mostov a na úseku Zvolen – Palárikovo 50 mostov. Na úseku
Palárikovo – Bratislava sa uvažovalo s výstavbou 30 nových železničných
mostov,
pozemné stavby, oporné a zárubné múry – v tomto prípade sa uvažovalo
s likvidáciou existujúcich a výstavbou nových,
cestné komunikácie – uvažovalo sa s úpravami alebo budovaním ciest
nájazdových rámp a iných plôch,
ostatné objekty a práce – tu možno zaradiť potrebu výstavby čističiek
odpadových vôd, potrebu prekládky inžinierskych sietí a environmentálne
práce,
nezahrnuté práce – práce súvisiace s nepredvídateľnými udalosťami
vzniknutými v dôsledku prírodných katastrof a iných živelných pohrôm,
vyvolané náklady súvisiace so zmenou stavebného zákona a implementáciou
TSI.
Ostatné prvky stavby širokorozchodnej trate, ako sú najmä zabezpečovacie
a oznamovacie zariadenia, boli prispôsobené súčasným podmienkam a technológiám.
Kalkulácia investičných nákladov vychádza z jednotkových cien cenových výmerov platných
k júlu 2007. Prehľad predpokladaných investičných nákladov výstavby novej a modernizácie
jestvujúcej širokorozchodnej trate v členení podľa traťových úsekov je uvedený v tabuľke 1.
Investičné náklady na výstavbu novej širokorozchodnej trate sú predpokladané vo výške
73,47 mld. Sk, čo je v prepočte 2,18 mld. EUR. Investičné náklady modernizácie jestvujúcej
širokorozchodnej trate sú odhadnuté v objeme 8,27 mld. Sk, čo je v prepočte 0,246 mld.
EUR. Celkové náklady výstavby širokorozchodnej trate by teda predstavovali minimálne
81,74 mld. Sk, čo je 2,43 mld. EUR. Náklady boli kalkulované bez miery zisku a
prepočítavané kurzom Národnej banky Slovenska platným k 27. 12. 2007.
134
Tab.1: Investičné náklady realizácie širokorozchodnej trate v tis. Sk
Druh práce
Ke - Zv
Zv - Pa
Pa - Ba
Celkom
Projektové a prieskumné práce
1 060 088
563 402
533 992
2 157 482
Zabezpečovacie zariadenie
4 751 418
2 494 750
1 638 546
8 884 714
Oznamovacie zariadenie
2 705 132
1 258 826
983 955
4 947 913
Železničný spodok
2 738 380
1 146 809
2 797 722
6 682 911
Železničný zvršok koľají
9 626 664
5 977 404
4 423 145 20 027 213
218 238
136 532
193 142
547 912
Trakčné vedenie
2 668 191
578 527
667 252
3 913 970
Elektroenergetika
686 209
444 272
774 264
1 904 744
Železničné mosty
1 170 560
1 134 558
1 198 898
3 504 015
Pozemné stavby
383 548
54 720
63 228
501 495
Cestné komunikácie
86 445
125 383
11 928
223 755
Ostatné objekty a práce
5 748
30 103
275
36 125
4 355 576
2 275 356
2 156 581
8 787 512
-
-
-
1 746 000
4 664 228
2 528 895
2 412 238
9 605 360
Železničný zvršok výhybiek
Nezahrnuté práce
Výkup pozemkov (300 Sk/m2)
Rezerva (15 %)
Celkom
30 456 194 16 220 640 15 442 927 73 471 121
Modernizácia trate Maťovce - Haniska pri Košiciach
-
-
-
8 265 000
Celkové investičné náklady
-
-
-
81 736 121
Legenda: Ke – Zv Haniska pri Košiciach – Zvolen, Zv - Pa Zvolen – Palárikovo, Pa – Ba Palárikovo
– Bratislava
Tržby z poplatku za použitie dopravnej cesty širokorozchodnej trate
Kalkulácia tržieb z poplatku za použitie železničnej dopravnej cesty v prípade výstavby
novej širokorozchodnej trate vychádza z jednotkových cien 2. kategórie trate v zmysle
Výnosu 654 Úradu pre reguláciu železničnej dopravy z 19. decembra 2005. Tržby boli
kalkulované na základe:
výkonov stanovených podľa jestvujúceho stavu,
výkonov stanovených podľa memoranda zo 4. mája 2007.
V oboch prípadoch treba tržby posudzovať osobitne v prípadoch:
modernizácia jestvujúcej širokorozchodnej trate v úseku Maťovce – Haniska
pri Košiciach,
výstavba novej širokorozchodnej trate v úseku Haniska pri Košiciach –
Bratislava.
Tržby z poplatku za úsek Maťovce – Haniska pri Košiciach pri výkonoch stanovených
podľa jestvujúceho stavu
V prípade novej širokorozchodnej trate možno na úseku Maťovce – Haniska pri Košiciach
(87 km) predpokladať podľa súčasných tovarových tokov z východu cca 10,6 mil. ton tovaru
ročne, čo je 10 párov vlakov za deň, ročné tržby 239, 533 mil. Sk. Podrobná kalkulácia
tržieb na základe predpokladaných dopravných výkonov a jednotkových cien je uvedená
v tabuľke č. 2.
135
Tab. 2: Predpokladané výkony a tržby širokoroz. trate v úseku Maťovce – Haniska pri Košiciach
Dopravné výkony
hrtkm
vlkm
1 761 018 207
665 457
Počet
vlakov
7 649
Jednotkové ceny (Sk)
Tržby (Sk/rok)
Cz
Cd
Cp
hrtkm
vlkm
prístup
spolu
285,71
21,85
1 428,57
38 478 248
190 127 666
10 927 030
239 532 944
ržby z poplatku za úsek Haniska pri Košiciach - Bratislava pri výkonoch stanovených
podľa jestvujúceho stavu
Objem prepravovaného tovaru na novej širokorozchodnej trati v úseku Haniska pri
Košiciach – Bratislava (490 km) možno predpokladať vo výške cca 1, 592 mil. ton tovaru
ročne, čo sú 2 páry vlakov za deň. Pri takomto objeme tovaru by tržby predstavovali
249, 805 mil. Sk ročne. Podrobnejšia kalkulácia je zrejmá z tabuľky 3.
Tab. 3: Predpokladané výkony a tržby novej širokorozchodnej trate v úseku Haniska pri Košiciach Bratislava
Dopravné výkony
hrtkm
vlkm
1 707 812 432
736 211
Počet
vlakov
1 502
Cz
285,71
Cd
Cp
21,85 1 428,57
Tržby (Sk/rok)
hrtkm
vlkm
prístup
spolu
37 315 702
210 342 882
2 146 386
249 804 970
Tržby z poplatku za úsek Maťovce – Haniska pri Košiciach pri výkonoch dohodnutých
v memorande
Predpokladané ročné tržby vyplývajúce z dopravných výkonov odrážajúcich memorandom
garantovaných 20 mil. ton tovaru ročne sú kalkulované vo výške 645, 247 mil. Sk. Pri
takomto objeme tovaru by zmodernizovaným úsekom Maťovce – Haniska pri Košiciach
prešlo denne 29 párov vlakov. Podrobná kalkulácia je v tabuľke 9.
Tab. 4: Predpokladané výkony a tržby novej širokorozchodnej trate úseku Maťovce – Haniska pri
Košiciach
Dopravné výkony
hrtkm
vlkm
4 122 076 839
1 837 550
Počet
vlakov
Cz
21 121 285,71
Cd
Cp
21,85 1 428,57
Tržby (Sk/rok)
hrtkm
vlkm
90 067 379
525 006 388
prístup
spolu
30 173 203 645 246 971
Tržby z poplatku za úsek Haniska pri Košiciach - Bratislava pri výkonoch
dohodnutých v memorande
Pri prepravovanom objeme tovaru 20 mil. ton ročne by tržby predstavovali
3 214,98 mil. Sk za rok a novou širokorozchodnou traťou v úseku Haniska pri Košiciach –
Bratislava by denne prešlo 27 párov vlakov. Podrobnú kalkuláciu uvádza tabuľka 5.
Tab. 5: Predpokladané výkony a tržby novej širokorozchodnej trate úseku Haniska pri Košiciach Bratislava
Dopravné výkony
hrtkm
vlkm
21 253 668 195
9 529 950
Počet
vlakov
Cz
Cd
Cp
Tržby (Sk/rok)
hrtkm
19 449 285,71 21,85 1 428,57 464 392 650
vlkm
prístup
2 722 802 097 27 784 084
spolu
3 214 978 831
136
Záver
Pri posudzovaní efektívnosti realizácie investície širokorozchodnej trate treba okrem
investičných nákladov zohľadniť i prevádzkové náklady, ktoré v dôsledku potreby
zabezpečenia jej prevádzkyschopnosti vzniknú. Prevádzkové náklady nie je možné bez
projektovej dokumentácie a plánu výstavby presne vyčísliť. Presne stanoviť nemožno najmä
odpisy, pretože možno iba odhadnúť aký objem zrealizovaných investícií sa zaradí ročne do
užívania a aká bude ich obstarávacia cena.
Prevádzkové náklady modernizovanej trate v úseku Maťovce – Haniska pri Košiciach
možno predpokladať vo výške 348 mil. Sk ročne a novej trate v úseku Haniska pri Košiciach
- Bratislava vo výške 2,2 mld. Sk ročne.
Uvedené kalkulácie a analýzy nákladov, výkonov a tržieb sú spracované v značnej miere
na základe odhadov a predpokladov a tam, kde je to možné pracujú s nevyhnutnými
zjednodušeniami. Analýzy majú poznávaciu funkciu s cieľom poskytnúť informácie potrebné
k posudzovaniu efektívnosti výstavy širokorozchodnej železnice.
Efektívnosť výstavby je relatívna a závisí od mnohých faktorov. K najdôležitejším patria
možnosti získania finančných zdrojov a možnosti zabezpečenia dostatočného objemu
prepravy tovaru.
Na základe analýz a kalkulácií možno konštatovať, že o myšlienke výstavby
širokorozchodnej trate možno uvažovať v prípade, že by objem tovaru predstavoval aspoň
20 mil. ton ročne (čo v dôsledku prudkého rozmachu obchodu z Číny nie je nereálne)
a finančné zdroje by bolo možné získať bez negatívnych dopadov financovania výstavby
koridorových tratí, pretože ani štát ani ŽSR nie je schopné takúto investíciu zrealizovať
z vlastných zdrojov.
Získanie tak veľkého objemu finančných prostriedkov je veľmi náročné. K možnostiam
financovania možno zaradiť Kohézny fond, PPP projekty (Public Private Partnership)5, štátny
rozpočet, úvery so štátnou zárukou, úvery od komerčných bánk. ŽSR a ani štát nie je
schopný tak veľkú investíciu zabezpečiť z vlastných zdrojov a finančné zdroje určené na
výstavbu a rekonštrukciu železničnej infraštruktúry z eurofondov sú už na roky 2007 – 2013
v Operačnom programe Doprava schválené. Zabezpečenie prostriedkov z eurofondov nad
rámec schváleného objemu je rizikové a ťažko hodnotiť do akej miery pravdepodobné,
záležalo by od politických a ekonomických prínosov ostatných štátov EÚ, ktoré by im
v prípade realizácie širokorozchodnej trate vyplynuli.
Literatúra
1. Tisoňová, G.; Štrba, P.; Šuster, M.: Širokorozchodná trať Haniska pri Košiciach – Viedeň,
In: Štúdia, Výskumný a vývojový ústav železníc, 2007.
Ing. Gabriela Tisoňová
Žilinský samosprávny kraj
Odbor dopravy a komunikácií
Komenského 48
011 09 Žilina
tel.: +421-41-5032223
5
spoločná účasť na financovaní projektu súkromného a verejného subjektu
137
POSTAVENIE CESTNEJ A ŽELEZNIČNEJ DOPRAVY
NA DOPRAVNOM TRHU EÚ
Anna Dolinayová
Úvod
Cieľom dopravnej politiky EÚ je zabezpečiť, aby dopravné systémy spĺňali hospodárske,
sociálne a environmentálne potreby spoločnosti pri minimalizovaní ich nežiadúceho vplyvu
na hospodárstvo, spoločnosť a životné prostredie, t.j. zabezpečiť trvalo udržateľnú mobilitu.
Na zabezpečenie tohto cieľa je potrebné splniť nasledovné operačné ciele a úlohy [2]:
Oddeliť hospodársky rast a dopyt po doprave s cieľom znížiť vplyv na životné
prostredie.
Dosiahnuť udržateľnú úroveň využívania energie dopravou a znížiť emisie
skleníkových plynov z dopravy.
Znížiť emisie znečisťujúcich látok z dopravy na takú úroveň, ktorá
minimalizuje účinky na ľudské zdravie a životné prostredie.
Dosiahnuť vyvážený posun smerom k environmentálne vhodným druhom
dopravy v záujme trvalo udržateľnej dopravy a systému mobility.
Znížiť dopravný hluk pri zdroji a prostredníctvom opatrení na znižovanie hluku
s cieľom zabezpečiť, aby úrovne celkovej expozície minimalizovali vplyvy na
zdravie.
Zmodernizovať rámec EÚ pre služby vo verejnom záujme v osobnej doprave
s cieľom podporovať vyššiu účinnosť a výkonnosť do roku 2010.
V súlade so stratégiou EÚ o emisiách CO2 z ľahkých úžitkových vozidiel by
mal priemerný nový vozový park dosiahnuť emisie CO2 140g/km v rokoch
2008/09 a 120g/km v roku 2012.
Znížiť do roku 2010 počet obetí cestných dopravných nehôd na polovicu v
porovnaní s rokom 2000.
Vývoj v oblasti nákladnej dopravy
Preprava tovaru, od surovín až po finálne produkty, je nevyhnutná pre hospodársku
činnosť a kvalitu života v EÚ. Umožňuje deľbu práce, dovoľuje dosiahnuť úspory z rozsahu
a mobilizuje komparatívne výhody. Nákladná doprava je preto pre európsku
konkurencieschopnosť veľmi dôležitá.
Rast nákladnej dopravy v rámci EÚ je približne rovnaký ako rast hospodárstva, pričom
najväčší podiel na tomto raste má cestná nákladná doprava - približne 44 % v rámci
všetkých druhov dopravy a až 77 % v rámci vnútrozemskej dopravy (obr. 1)
138
letecká doprava
5,7%
17,4%
námorná doprava
3,2% 0,1%
železničná doprava
39,3%
vnútrozemská vodná
doprava
cestná doprava
44,4%
9,7%
3,3%
vnútrozemská vodná
doprava
cestná doprava
potrubná doprava
76,9%
Obr. 1: Deľba práce v nákladnej doprave EÚ-25 v roku 2005 pre všetky druhy dopravy a
vnútrozemskú dopravu
[Zdroj: Spracované z: Energy and Transport in Figure. Statistical pocketbook 2006, Road Transport
policy. European Commission, Energy and transport DG]
Podiel železničnej dopravy sa na trhu nákladnej dopravy neustále znižuje, pričom
v poslednom desaťročí sa tento klesajúci trend spomalil [3]. Vývoj prepravných výkonov
cestnej a železničnej dopravy v rokoch 1995 až 2005 dokumentuje obr. 2 a obr. 3.
2 000,0
1 800,0
1 600,0
mil. tkm
1 400,0
1 200,0
EU 25
1 000,0
EU 15
800,0
EU 10
600,0
400,0
200,0
0,0
1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005
Obr. 2: Vývoj prepravných výkonov cestnej nákladnej dopravy v krajinách EÚ
[Zdroj: Spracované z: Energy and Transport in Figure. Statistical pocketbook 2006]
450,0
400,0
350,0
mil. tkm
300,0
EU 25
250,0
EU 15
200,0
EU 10
150,0
100,0
50,0
0,0
1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005
Obr. 3: Vývoj prepravných výkonov železničnej nákladnej dopravy v krajinách EÚ
139
Výkony cestnej nákladnej dopravy vzrástli v krajinách EÚ-15 v roku 2005 o viac ako 30 %
v porovnaní s rokom 1995, v krajinách EÚ-10 v tom istom období vzrástli takmer
dvojnásobne. V roku 2005 však výkony cestnej nákladnej dopravy krajín EÚ-10 tvorili len
14,2 % z celkových výkonov cestnej nákladnej dopravy krajín EÚ-25. V porovnaní s výkonmi
železničnej dopravy sú výkony cestnej nákladnej dopravy v krajinách EÚ-15 viac ako 5 krát
väčšie a v krajinách EÚ-10 takmer dva krát väčšie. V súčasnosti železničná nákladná
doprava nie je schopná konkurovať flexibilnejšej cestnej nákladnej doprave. Je preto
potrebné, aby sa zvýšila kvalita služieb železničnej nákladnej dopravy a služby
v multimodálnych prekládkových centrách, čím by došlo k zefektívneniu celého dopravného
logistického reťazca.
Podľa strednodobého preskúmania bielej knihy Európskej komisie z roku 2001 sa
v rokoch 2000 až 2020 predpokladá 50 % nárast činnosti nákladnej dopravy v EÚ-25. To
však vyvoláva množstvo politických otázok, ktoré sa musia riešiť s cieľom zaručiť jej
efektívnosť a udržateľnosť [7]:
preťaženie v niektorých častiach európskeho dopravného systému negatívne
ovplyvňuje náklady a čas dopravy a zvyšuje spotrebu paliva,
nákladná doprava sa musí podieľať na dosahovaní cieľov EÚ týkajúcich sa
klimatickej zmeny a znižovaní znečisťujúcich emisií a hluku,
nákladná doprava vo veľkej miere závisí na fosílnych palivách, z ktorých sa
veľký podiel dováža,
spoľahlivosť a bezpečnosť dopravy sa musí naďalej zvyšovať,
existujú náznaky toho, že doprava a priemyselné odvetvia spojené s logistikou
majú problémy pri získavaní kvalifikovaných zamestnancov.
Vývoj v oblasti osobnej dopravy
Mobilita sa v súčasnom svete považuje za samozrejmosť. Jednotlivé druhy osobnej
dopravy uspokojujú požiadavky obyvateľov na mobilitu, ale súčasne každý z nich rôznym
spôsobom negatívne pôsobí na životné prostredie.
Na trhu osobnej dopravy krajín EÚ má najväčší podiel cestná doprava a v rámci nej
individuálna automobilová doprava s podielom 74 %. Ak sa zoberú do úvahy iba druhy
pozemnej dopravy, podiel individuálneho motorizmu bol v roku 2004 približne 83 % (obr. 4).
1,2%
individuálna
automobilová
doprava
individuálna
automobilová doprava
8,0%
0,8% 2,4%
autobusová doprava
5,8%
8,3%
9,3%
6,5% 1,4%
autobusová
doprava
električka a metro
letecká doprava
73,5%
námorná doprava
82,8%
železničná
doprava
električka a
metro
Motocykel
Obr. 4: Deľba práce v osobnej doprave EÚ 25 v roku 2004 pre všetky druhy dopravy a vnútrozemskú
dopravu
[Zdroj: Spracované z: Energy and Transport in Figure. Statistical pocketbook 2006, Road Transport
policy. European Commission, Energy and transport DG]
Železničná osobná doprava má silné postavenie predovšetkým na dlhé vzdialenosti.
Zatiaľ čo v krajinách EÚ-15 dochádza k miernemu nárastu prepravných výkonov železničnej
osobnej dopravy najmä vďaka vysokorýchlostnej železničnej doprave, v krajinách EÚ 10
dochádza k ich neustálemu poklesu pri súčasnom raste individuálnej automobilovej dopravy
(obr. 5 a obr. 6).
140
5 000,0
mil. oskm
4 500,0
4 000,0
3 500,0
3 000,0
2 500,0
EU 25
EU 15
2 000,0
1 500,0
EU 10
1 000,0
500,0
0,0
1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004
Obr. 5 Vývoj prepravných výkonov individuálnej automobilovej dopravy v krajinách EÚ
Na zvyšovaní prepravného výkonu individuálnej automobilovej dopravy sa nemalou
mierou podieľa zvyšovanie životnej úrovne obyvateľstva krajín EÚ. Ceny osobných
automobilov sa zvyšujú, ale nie takým tempom ako celková inflácia meraná HICP
(Harmonised Index of Consumer Prices), ktorý mapuje vývoj cien. Ceny nových alebo
ojazdených vozidiel vzrástli v krajinách EÚ 25 v rokoch 2001 až 2006 len o 4,4 %, zatiaľ čo
HICP vzrástol za to isté obdobie o 11,1 % [4].
400,0
350,0
mil. oskm
300,0
250,0
EU 25
200,0
EU 15
150,0
EU 10
100,0
50,0
0,0
1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005
Obr. 5 Vývoj prepravných výkonov železničnej osobnej dopravy v krajinách EÚ
Podiel železničnej dopravy sa na celkovom trhu osobnej dopravy znížil z 10,2 % v roku
1970 na 5,8 % v roku 2005. [3] Výrazný pokles nastal predovšetkým v krajinách EÚ 10, kde
bol podiel železničnej osobnej dopravy v rámci pozemných spôsobov dopravy v roku 1995
11,2 %, v roku 2004 už len 7,5 %. Podobný vývoj je aj v cestnej verejnej hromadnej doprave.
Z celkového trhu osobnej dopravy v krajinách EÚ-25 bol podiel cestnej verejnej osobnej
dopravy v roku 1995 10,5 % a v roku 2004 9,5 %.
Takýto vývoj je nepriaznivý z pohľadu trvalo udržateľnej mobility. Individuálna
automobilová doprava je environmentálne najnepriaznivejším druhom dopravy. Produkuje
najviac emisií skleníkových plynov, znečisťujúcich látok a hluku v prepočte na osobový
kilometer.
Záver
S ekonomickým rastom a so zvyšujúcou sa životnou úrovňou obyvateľstva krajín EÚ
narastajú aj požiadavky na mobilitu. Problémom je, že tento nárast nie je proporcionálne
141
krytý všetkými druhmi dopravy, ale predovšetkým cestnou nákladnou dopravou
a individuálnym motorizmom. V dôsledku toho sa zvyšuje potreba investícií do cestnej
dopravnej infraštruktúry a narastajú výdavky na tvorbu a ochranu životného prostredia. Je
preto potrebné zavádzať efektívne nástroje regulácie dopravy s cieľom podpory
environmentálne priaznivých a bezpečných druhov dopravy.
Článok je čiastkovým výstupom grantovej úlohy VEGA MŠ SR č. 1/0411/08 Komplexná
analýza a klasifikácia nástrojov regulácie dopravy v súvislosti s perspektívami a výzvami
liberalizovaného dopravného trhu EÚ, riešenej na Katedre železničnej dopravy.
Literatúra
1. Energy and Transport in Figure. Statistical pocketbook 2006. Dostupné na:
http://ec.europa.eu/dgs/energy_transport/figures/pocketbook/2006_en.htm
2. Obnovená stratégia trvalo udržateľného rozvoja EÚ, prijatá Európskou radou, uverejnená
pod č. 10917/06, Brusel 2006
3. Oznámenie komisie Rade a Európskemu parlamentu o monitorovaní vývoja železničného
trhu. KOM (2007) 609 v konečnom znení
4. Panorama of transport. Eurostat Statistical books. Edition 2007. European Communities,
2007. ISNN 1725-275X
5. Program EÚ v oblasti nákladnej dopravy. zvýšenie efektívnosti, integrácie a udržateľnosti
nákladnej dopravy v Európe. KOM (2007) 206
6. Road Transport policy. European Commission, Energy and transport DG, B-1049
Brussels. Dostupné na: http://ec.europa.eu/dgs/energy_transport/index_en.html
7. Udržujte Európu v pohybe. Trvalo udržateľná pohyblivosť pre náš kontinent. Strednodobé
preskúmanie Bielej knihy Európskej komisie o doprave z roku 2001. ISBN 92-79-02325-X
Ing. Anna Dolinayová, PhD.
Fakulta prevádzk a ekonomiky dopravy a spojov
Žilinská univerzita
Univerzitná 8215/1
010 26 Žilina
Ilustračné foto Ing. Kamil Korecz
142

číslo 1/2008 - Fakulta prevádzky a ekonomiky dopravy a spojov

Transkript

Podobné dokumenty

Stiahnuť - MT

- Belve sro

číslo 1/2013 - Fakulta prevádzky a ekonomiky dopravy a spojov

Uživatelská příručkaa - GLOBAL Export

LG-H635 - DOXA shop

LG G Flex 2 - Mobile World

Elektrizace trati vč. PEÚ Brno – Zastávka u Brna

openMagazin 7/2009

journal 4/2010

Zavedení jednotné evropské měny euro v České republice z

logi logistická centra - LOGI - Scientific Journal on Transport and

Zde - Institut pro dopravní ekonomii, geografii a politiku

Více informací o DS5_technique octobre

Sbornik anotaci 2015

CZ_SK_WIR April 13_25-03.indd

3. číslo / 0. ročník duben 2014

Návod - Baxi