Jaká je budoucnost kombinované dopravy?

Komentáře

Transkript

Jaká je budoucnost kombinované dopravy?
TÉMA MĚSÍCE
Jaká je budoucnost
kombinované dopravy?
Na mezinárodních kontinentálních linkách kombinované dopravy se dnes po železnici přepravují nejen výměnné nástavby
a tankové kontejnery, ale stále častěji také intermodální návěsy.
V posledních letech jejich počet na linkách kombinované dopravy
roste pozoruhodně rychle.
J
aké výhody jsou spojeny s využíváním intermodálních návěsů v kombinované dopravě
silnice – železnice? Pokud
odesilatelé nebo příjemci zásilek využívali v minulosti přímé kamionové dopravy, nic zásadního se pro ně po přechodu
na kombinovanou dopravu nemění,
naopak získávají výhodu, kterou je vyšší
limit hmotnosti přepravovaného zboží.
Ložná kapacita návěsu umožní naložení stejného množství palet, vnitřní ložná
výška dosahuje také velmi často požadovaných tří metrů, nakládka zboží na
paletách do návěsu je možná bokem a
na ložnou plochu se vejdou dvě palety
na šířku vedle sebe.
„To jsou asi ty nejdůležitější rozdíly ve
srovnání s námořními ISO kontejnery,“
uvádí Vladimír Fišer, ředitel společnosti
BOHEMIAKOMBI. „Do intermodálního
návěsu použitého v systému meziná-
8
rodní kombinované přepravy lze naložit
více zboží s vyšší měrnou hmotností než
je tomu v případě přímé kamionové dopravy. Právě tato legislativní výhoda je u
přeprav do Německa a Rakouska klíčem k úspěchu. Právě proto si silniční
dopravci intermodální návěsy pořizují a
železnici pro své přepravy využívají stále
častěji. Čtyři tuny nákladu navíc představují bezesporu výhodu. Jedná se totiž o
deset až dvanáct procent nákladu navíc,
který mohou silniční dopravci naložit.“
Krize nárůst pouze zpomalila,
tvrdí Vladimír Fišer
Společnost BOHEMIAKOMBI začala
přepravovat první návěsy po železnici v
roce 2006, kdy byla uvedena do provozu
linka do Hamburku. O pouhých sedm
let později již přeprava návěsů probíhá
na pěti železničních linkách: Lovosice
– Hamburk, Lovosice - Duisburg, Paskov – Duisburg, Lovosice – Charleroi a
Paskov – Terst.
„Přestože se u nás objevovaly i takové
názory, že přepravy návěsů budoucnost
nemají, přepravy velmi rychle narůstají.
Nezastavila nás ani krize, která nárůst
pouze na přechodnou dobu zpomalila.
Například vloni dosáhl nárůst devíti
procent,“ podotýká Vladimír Fišer.
Obrat BOHEMIAKOMBI se v prvním
pololetí letošního roku zvýšil o 27 procent, což je důsledek všeobecně rostoucího zájmu o přepravy návěsů po
železnici, konkrétně pak otevření nových linek do belgického Charleroi a do
italského Terstu.
Neměli bychom ale zapomenout, že
intermodální návěsy nepřepravuje pouze BOHEMIAKOMBI, ale také operátor
ERS, který přepravu zajišťuje na lince
Brno – Rostock.
↘
4/2013
Arsta
Eskilstuna
Göteborg-Majnabbe
Helsingborgs Hamn
Oslo Alnabru Lulea
Malmö-Hafen
Sundsvall
Trelleborg
Umea
Hoje Taastrup
Taulov
Rotterdam
Duisburg
Kiel
Rostock
Lübeck
Hamburg
Billwerder
Malaszewicze
Brest
Gdańsk
Gdynia
Pruszków
Antwerpen
Charleroi
Lovosice
Ostrava
Ludwigshafen
Wien
Lyon
Bayonne
Madrid
Barcelona
Valencia
Zaragoza
Vigo
Sevilla
Verona
Trieste
Bologna
Nola
4/2013
Bari
9
TÉMA MĚSÍCE
Kontejnerový terminál v Ústí nad Labem,
kde působí CENEP Group.
Pokud se silniční dopravce rozhodne využít kombinované přepravy, musí
vytvořit určitý technologický a organizační systém vyžadující mimo jiné
potřebnou kapacitu sedlových návěsů.
Odborníci hovoří o nejméně dvaceti
návěsech. Operátor pak musí disponovat speciálními železničními vozy
– takzvanými kapsovými vozy, které
dokážou návěsy přepravit. Návěsy bohužel nejsou stohovatelné, což přináší
vyšší nároky na velikost odstavné plochy v terminálech nežli je tomu u kontejnerů a tankkontejnerů. To všechno
pak klade vyšší nároky na operátory i
dopravní firmy, které musí investovat
nemalé prostředky do vybavení.
Budoucnost infrastruktury
překladišť v ČR není jasná
„V České republice ještě stále nemáme ujasněnou budoucnost infrastruktury překladišť. Nepotýkáme se s tímto
problémem pouze my, ale také Slováci
a další středoevropské země. Přitom
sledujeme vývoj v západoevropských
Překládka na terminálu v Lovosicích
zemích, kde se nezávislé terminály budují s výraznou podporou státu,“
upozorňuje Vladimír Fišer. „To má pochopitelně vliv na cenu za manipulaci.
Pokud překládkové místo vybudujete
za přispění dotací, není provozovatel
překladiště zatížen tak velkými odpisy,
což se pozitivně odráží na nižších nákladech za překládku.“
Vladimír Fišer rovněž zdůrazňuje, že
železniční dopravce mnohdy nemá zcela jasno, zda se chce či nechce do kombinované dopravy zapojit. Poukazuje na
neustálé snahy o zvyšování cen ze strany železničních dopravců, což snižuje
konkurenceschopnost kombinované
dopravy.
„Jakékoli navýšení cen ze strany železničního dopravce může znamenat
ukončení přeprav silničního dopravce
po železnici, což je pochopitelně nežádoucí. Silniční dopravce především potřebuje jistotu, že se mu jeho investice
do intermodálních ložných jednotek vyplatí a tudíž má i pro něho smysl. Požaduje proto celkem oprávněně cenovou
stabilitu,“ zdůrazňuje Vladimír Fišer.
Jak se k výstavbě veřejných logistických center staví stát? Ředitel odboru
drah, železniční a kombinované dopravy Ministerstva dopravy ČR Jindřich
Kušnír pro červencové vydání portálu
Dopravní noviny uvádí, že jejich systematické budování na území České republiky mělo probíhat před dvaceti lety.
Celá republika je v současné době přímo prošpikována stovkami logistických
center, která jsou bohužel založena jen
na kombinaci silnice – silnice. Mnohé z
logistických areálů v současné době mají
volné kapacity a nedaří se je ani dlouhodobě využít. Podle Jindřicha Kušníra
je potřebné vzít v úvahu i skutečnost, že
z důvodu investiční náročnosti a striktních podmínek pro případnou podporu
při jejich výstavbě ze strany veřejných
rozpočtů se jeví jako výhodnější podpora
rozvoje kombinované dopravy.
„Proto počítáme s tím, že nová veřejná logistická centra budou případně
vznikat u stávajících či nově budovaných
překladišť kombinované dopravy, na jejichž modernizaci a rozšíření, případně
na postavení nových překladišť plánu-↘
20 000
18 000
16 000
14 000
12 000
10 000
8 000
6 000
4 000
2 000
0
2000
2001
2002
2003
2004
2005
2006
2007
2008
2009
2010
2011
2012
CELKEM
10
4/2013
▶ přeprava volně ložených
tekutých látek v oblasti
chemie, potravin a plynů
po silnici, železnici, řece
a kombinovanou dopravou
CENEP TANKS
GR OU P S E
součást skupiny CENEP, exkluzivní zastoupení
společnosti Trifleet v České a Slovenské republice
▶ provoz kontejnerového
trimodálního terminálu
v Ústí nad Labem
kontakty:
CENEP Tanks s.r.o.
Přístavní 432/8
400 07 Ústí nad Labem
Tel.: + 420 475 201 880
[email protected]
www.cenep-group.com
Trifleet Leasing
▶
▶
▶
▶
vlastní 12 tisíc cisternových kontejnerů
pronajímá zařízení pro multimodální dopravu,
zemědělství a skladování do potravin, petrochemický
a farmaceutický průmysl, dopravu a logistiku v průmyslu
pobočky v Dordrechtu (hlavní přístav Rotterdam Nizozemsko), Houstonu (USA), Singapuru,
Hamburku (Německo), Šanghaji (Čína) a Paříži (Francie).
speciální tým agentů působících v Itálii, Izraeli,
Jižní Africe a Austrálii
TÉMA MĚSÍCE
jeme vyčlenit prostředky v novém operačním programu na období let 2014 až
2020,“ předpokládá Jindřich Kušnír.
Chybí ceník se stejnými
podmínkami pro všechny
Radek Holub, člen představenstva CENEP Group SE upozorňuje na skutečnost, že v České republice byly vybudovány nebo modernizovány terminály
s různým typem dotací. Příslušné společnosti, které tyto dotace čerpaly, však
nemají povinnost provozovat terminály
jako veřejné a veřejně k nim umožnit
přístup jak po silnici, tak po železnici.
„Jedná se o nesprávný postup především subjektu, který dotaci udělil.
Nechápu, proč si neklade podmínku
veřejného přístupu. Přitom v západoevropských zemích veřejné terminály
s nediskriminačním přístupem běžně
fungují. Obdržíte tam standardní ceník
se stejnými podmínkami pro všechny
zákazníky, což u nás bohužel nefunguje,“ tvrdí Radek Holub.
Nově vzniklá skupina CENEP Group
SE, která přepravuje kombinovanou
dopravou zboží především z regionů
Beneluxu a z Duisburgu do České republiky, provozně působí v areálu Českých přístavů v Ústí nad Labem, kde
má exkluzivně k dispozici překladiště
s portálovým jeřábem a kapacitou až
1000 TEU. Tvoří ji dvě dceřiné společnosti: CENEP Tanks zajišťující přepravy
volně ložených produktů chemických a
potravinářských a CENEP Containers,
která zajišťuje přepravu námořních
kontejnerů, provoz terminálu a dal-
ší aktivity související s klasickými
kontejnery.
„Někteří naši zahraniční partneři se zajímají o přepravy v tankkontejnerech, další zákazníci pak
mají zájem o přepravy v námořních kontejnerech. Především
proto jsme se rozdělili na dvě samostatné společnosti. Díky nové
struktuře jsou naše služby výrazně přehlednější,“ vysvětluje Radek
Holub.
Připravuje se nový program
podpory kombinované dopravy
Na závěr dejme slovo Jindřichu
Kušnírovi, který na otázku redaktora Dopravních novin Tomáše
Johánka „Co podle vás brzdí rychlejší rozvoj kombinované dopravy a
co dělá stát pro odstranění těchto Terminál v Ludwigshafenu
překážek“ odpovídá: „Rozvoj kombinované dopravy ovlivňuje především než kontejnerů založených na normě
stav základního článku kombinované ISO. Investiční náklady, ať již stavební
dopravy, tedy infrastruktury, kterou či strojní, jsou vysoké, a s ohledem na
tvoří především překladiště kombino- konkurenci mezi silnicí a železnicí není
vané dopravy. Stávající provozovaná možné za přepravy a za služby spojené
překladiště nesplňují až na výjimky s přepravou stanovit takové ceny, aby
požadavky a parametry dohody AGTC si operátoři na tyto investice vydělali
o nejdůležitějších trasách mezinárod- během několika let. S ohledem na tuto
ní kombinované dopravy a souvisejí- situaci ministerstvo dopravy zahájilo
cích objektech. Především se jedná o přípravy na novém programu veřejné
nedostatečné užitné délky kolejí, které podpory kombinované dopravy v oblasti
neumožňují zpracování uceleného vla- investic.“
▪
ku kombinované dopravy jen na jedné
koleji. Nedostatečné a zastaralé jsou
Václav Podstawka
v mnohých překladištích i překládací
mechanismy a chybí zařízení pro maFoto: CENEP, Kögel, Kombiverkehr
nipulaci jiných přepravních jednotek
a Václav Podstawka
Z Číny do Hamburku za 15 dní
DB Schenker potvrdil silnou pozici
v euroasijských přepravách spoluprací na prvním přímém železničním
spojení mezi středočínským městem
Zhengzhou a Hamburkem. Vlak
s 51 kontejnery dorazil z Číny do
železničního terminálu Hamburk Billwerder za pouhých patnáct dní.
DB Schenker logisticky zajišťoval
organizaci přepravy od čínských hranic do Evropy. „Růst čínské nákladní
dopravy spolu s postupným přesouváním průmyslu do centrální části
Číny představuje obrovský logistický
potenciál,“ uvedl Rüdiger Grube,
12
předseda správní rady Deutsche
Bahn, u příležitosti slavnostního
příjezdu prvního vlaku do německého
Hamburku. Zhengzhou, hlavní město
provincie Henan (Che-nan) s téměř
devíti milióny obyvatel, je jedním z
důležitých průmyslových center a dopravních uzlů v Číně. Díky schopnosti
flexibilně organizovat přepravu zboží
do výchozího terminálu v Zhengzhou
může společnost DB Schenker realizovat železniční přepravy kontejnerů
až z Hongkongu, což dosud nebylo
možné. Celková doba přepravy doorto-door z Číny do České republiky je
v závislosti na naplánování a termínu
odjezdu vlaku přibližně 25 dnů. Pro
přepravy jsou používány standardní
ISO 20´ a 40´ námořní kontejnery.
4/2013

Podobné dokumenty

Elektronické číslo Areportu 7/2005 ve formátu PDF

Elektronické číslo Areportu 7/2005 ve formátu PDF jsme zatím nedělali. Je k dispozici dostatek kvalitních lidí s odpovídajícími prověrkami, jazykovými schopnostmi, popřípadě se znalostí situace v Kosovu? Česká armáda má dostatek velmi dobře připra...

Více

Návrat k železNici ANEB KONEC NEDOBROVOLNÉ „RUSKÉ

Návrat k železNici ANEB KONEC NEDOBROVOLNÉ „RUSKÉ 2008 začali přepravovat intermodální návěsy také z Lovosic do Duisburgu. V roce 2010 jsme linku protáhli až do Ostravy. O rok později jsme nově zprovoznili linku Ostrava–Verona a v letošním roce př...

Více