novinky - BMW Revue

2/2009
www.bmwrevue.cz, cena 85 Kč/4,15 EUR/125 SKK
All in One
BMW ady 5 Gran Turismo
Extrémní stroje
BMW X5 M a X6 M
Životní lekce
Tina Turner
Simple concept store
Jiná dimenze nakupování
‘Mak 3’
Sunseeker Predator 92 Sport
www.sunseeker.cz
Sunseeker Czech Republic
Výhradní zastoupení pro Českou a Slovenskou republiku:
Bychl Yacht Centrum, a.s., Vestec 19, 252 42 Praha - západ
tel.: +420 241 007 111, e-mail: [email protected]
Modelová řada Sunseeker zahrnuje 21 luxusních lodí v délkách do 37 metrů.
bsa
obsah
Kaleidoskop
Novinky ze světa BMW . . . . . . . . . . . . . . 6
Novinky
BMW řady 5 Gran Turismo . . . . . . . . . . 10
Osobnost
Chris Bangle . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 46
Sport
Vodní skútry . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 56
BMW X5 M a X6 M . . . . . . . . . . . . . . . . 16
BMW 760i/Li . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 34
BMW X3 xDrive18d . . . . . . . . . . . . . . . . 82
Profil
Tina Turner . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 22
Shopping guide
Motorsport
American Le Mans Series . . . . . . . . . . . 62
Reportáž
M3 ve francouzských Alpách . . . . . . . . . 66
Motocykly
BMW S 1000 RR . . . . . . . . . . . . . . . . . . 72
BMW Individual . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 26
Technika
Móda
SIMPLE – jiná dimenze nakupování . . . . 84
BMW ConnectedDrive . . . . . . . . . . . . . . 30
Motory BMW: S14 . . . . . . . . . . . . . . . . . 78
Zapomenutí hrdinové
BMW C1 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 88
Téma
Plastická chirurgie . . . . . . . . . . . . . . . . . 36
Cestování
Maďarsko . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 92
Jízda
Rolls-Royce Phantom Coupé . . . . . . . . . 42
MINI JWC . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 50
Připravujeme
Co naleznete v dalším čísle . . . . . . . . . . 98
BMW revue 2/2009 3
M
/PW©NÙă­ULPFGFLUJWJUZ
/PW©#.8ăBEZ/PW©TUBOEBSEZ
0CKFWUFGBTDJOVK­D­FGFLUJWJUVOPW©IP#.8ăBEZ,PNCJOVKFOFKOPWÙKĉ­UFDIOPMPHJFKBLPPEMFIÍFOPVIMJO­LPWPV
LPOTUSVLDJNPUPSVTOFKJOPWBUJWOÙKĉ­NJLPODFQUZJOUFMJHFOUO­IPWZVĜJU­QBMJWB/BQă­LMBESFHFOFSBDFCS[EO©
FOFSHJFLUFS¡USBOTGPSNVKFLJOFUJDLPVFOFSHJJ[7BĉFIP#.8OBFOFSHJJFMFLUSJDLPVLUFS¡KFWZVĜ­W¡OBLEPC­KFO­
BLVNVM¡UPSV5BLĜFLEZLPMJTFĉM¡QOFUFCS[EVOFCPTVOE¡UFOPIV[QMZOPW©IPQFE¡MVPLBNĜJUÙĉFUă­UFQBMJWP
/ÙLUFă­CZUPNPIMJOB[½WBUCVEPVDOPTU­ă­[FO­.ZQSPUPN¡NFKFEOPEVDI©KN©OP#.8&G趑DJFOU%ZOBNJDT
1SPW­DFJOGPSNBD­LPOUBLUVKUFOBĉFQSPEFKDF
ETQPUăFCBQBMJWBMLN&$&LPNCJOPWBO¡
WFTSPWO¡O­TQă­NPVLPOLVSFOD­FNJTF$0HLN
#ZDIMTSP
7FTUFD
1SBIB[¡QBE
5FM
'BY
.BJMQSPEFK!CNXCZDIMD[
XXXCNXCZDIMD[
/PW©#.8ăBEZ
XXXCNXCZDIMD[
3BEPTU[K­[EZ
kaleidoskop
kaleidoskop ze světa BMW
Stylový přívěs za MINI Clubman
Mobilní život – to bylo hlavní motto spolupráce
společností Airstream a Republic of Fritz Hansen, které dohromady vytvořily originální přívěs
pro MINI Clubman. Základem přívěsu je 6,8 metru dlouhý obytný vůz americké legendy Airstream, který ale dotvořila dánská designérská spo-
lečnost specializující se na nábytek Republic of
Fritz Hansen. Hlavním motivem projektu bylo
surfování, a tak barevná kombinace i použité
materiály odrážejí tento stále populárnější sport.
Přívěs s výklopným bokem je navržen jako pohodlný obývají pokoj s moderním nábytkem, který
je umístěn uvnitř přívěsu, ale současně může být
také vytažen před něj. Kromě přívěsu se pozměnil také vzhled „tažného“ MINI, takže oba prvky
spolu tvoří nezaměnitelný pár.
foto archiv
Concorso d’Eleganza Villa
d’Este 2009
Cenu nejlepšího vozu přehlídky Trofeo BMW Group získala na letošním ročníku přehlídky elegance u vily d’Este na břehu italského
jezera Como Alfa Romeo 8C 2900B Berlinetta Touring z roku 1938.
Jako nejlepší koncepční vůz byl více než 2600 návštěvníky zvolen prototyp Aston Martin One-77. BMW Group bylo, jako již tradičně, jedním
z hlavních partnerů celé akce.
foto archiv
-ph-
Vítěz Mille Miglia z roku
1940 opět na trati
Spojení BMW a Mille Miglia je legendární. BMW Classic pro letošní ročník závodu tohoto jména připravilo specialitu. Na startovní čáru totiž postavilo původní BMW 328. Karl Baumer, ředitel BMW Classic, k tomu řekl: „Na
jednu stranu jsme chtěli ukázat, že Mille Miglia je pro nás velmi důležité, ale
současně jsme chtěli předvést, že BMW Muzeum není místem posledního
odpočinku našich vozů, ale že se z něj mohou opět vrátit na silnice.“ Současně s BMW 328 byly letos na trasu mezi Řím a Brescii postaveny i další
vozy, včetně například BMW 507 vyrobeného v roce 1957.
foto archiv
-ph-
Praktický
a stylový
golfový bag
Nový golfový bag BMW Golf
Cartbag je výsledkem spolupráce značky BMW a amerického specialisty v daném
oboru - společnosti OGIO. Prostorný bag snadno převeze jak
hole, tak míčky, ale také všechnu ostatní potřebnou výbavu.
Špičkovou kvalitu vaku doplňují
i praktické nápady. Jedná se
například o zipem rychle připevnitelnou ochranu proti dešti
nebo prostor na půllitrovou láhev s nápojem, která je tak po
ruce.
foto archiv
6 BMW revue 2/2009
-ph-
-ph-
kaleidoskop
kaleidoskop ze světa BMW
Gant č. 10
Krátce
Značka Gant, která se stala synonymem kvalitního životního stylu spojujícího americkou ležérnost
s evropskou elegancí, oslavila 10. výročí působení
na trhu v České republice otevřením nového, již 10.
koncepčního obchodu v pražském paláci Myslbek.
foto archiv
Rolls-Royce oznámil
jméno novinky
Společnost Rolls-Royce při příležitosti autosalonu v Šanghaji oznámila označení své připravované limuzíny, která bude stát pod stávajícím
typem Phantom a byla ve fázi konceptu blízkého
sériové verzi k vidění například na ženevském autosalonu pod označením 200EX. Nový model se
bude jmenovat Ghost, což je, stejně jako Phantom, jméno, které již bylo možné v minulosti této
tradiční britské značky slyšet. Automobil bude
mít premiéru na podzim letošního roku.
-red-
foto archiv
-ph-
BMW v novém výzkumném
programu Amulett
V Německu se rozběhl výzkumný projekt naplánovaný na tři roky, který si klade za cíl zvýšit
bezpečnost v silničním provozu a zejména potom střety automobilů s chodci nebo cyklisty. Projekt, na němž participuje také BMW Group, se jmenuje Amulett. Je založen na standardu rádiové
komunikace Car-2-X, který umožňuje, aby mezi sebou v daném standardu komunikoval automobil s okolními účastníky dopravního provozu. V praxi se pracuje například na zabránění nehodě,
kdy dítě začne přecházet mezi automobily a vběhne přímo pod kola projíždějícího automobilu.
Této srážce by měly zabránit například přívěsky s integrovaným čipem, které budou automobil
v blízkosti informovat o riziku srážky.
foto archiv
-ph-
Předpověď počasí
na požádání
Na území Německa nabízí BMW zajímavou
službu. Do nových systémů navigací dokáže
na požádání poslat přesnou předpověď počasí,
včetně meteorologického snímku s vyznačenými mraky. V zobrazení je možné zoomovat
a současně pozorovat zpětně pohyby mraků.
Informace jsou aktualizovány každých 15 minut.
Tato služba jistě přijde vhod nejen v létě jako varování před dešti, ale především v zimě.
foto archiv
Beetlemania
na MINI United
Na celosvětovém srazu MINI United,
který se konal 22. až 24. května 2009 na
britském okruhu Silverstone, bylo Olivii
Harisson, vdově po George Harissonovi
z Beatles, a její nadaci předáno speciální
MINI, vyvedené v designu nově interpretujícím původní MINI George Harissona. Ta je koncem roku vydraží a výtěžek z této dražby použije pro podporu
zemí třetího světa.
Vyhledávací systém přímo od BMW
V rámci programu originálního příslušenství nabízí značka BMW systém vyhledávání odcizeného
vozu, který pracuje na kombinaci technologií GPS
(určuje polohu) a GSM (zajišťuje komunikaci). Kromě samotného vyhledávání vozu v případě odcizení ve většině evropských zemí, které může přinést
značné úlevy na pojistném, může být toto zařízení využito také pro správu vozového parku nebo
vedení elektronické knihy jízd. Součástí systému
je také možnost automatického přivolání pomoci
v případě nehody. Systém je možné u autorizovaných systémů zabudovat do vybraných vozů závisejících na výbavě a roku výroby.
foto archiv
foto archiv
8 BMW revue 2/2009
-ph-
-ph-
-ph-
Společnost Sony doporučuje systém
Windows Vista® Home Premium.
Dotvoří
váš styl
Nové VAIO CS je vybavené nejen vytříbeným stylem, ale i VAIO aplikacemi
pro vaše fotky, video a muziku. Myslíme i na vaše pohodlí - v případě potřeby
notebook vyzvedneme, opravíme a přivezeme zpět zdarma*. Buďte styloví - buďte VAIO.
Více na www.vaio.sony.cz
* použití služby se řídí záručními podmínkami.
novinky
B M W ř a d y 5 G r a n Tu r i s m o
All in One
Snaha nabídnout v jednom autě co možná největší univerzálnost dovedla BMW
až k novému modelu nazvanému BMW řady 5 Gran Turismo. Co tento multitalent
nabízí a co od něj lze očekávat? To nám odhalují první oficiální informace
o sériové verzi, která se objeví v prodeji na konci letošního roku.
10 BMW revue 2/2009
Přístrojová deska má původ v nové generaci řady 7. Je ale kaskádovitější, a tak posádce zajišťuje pocit větší prostornosti.
Automobily jsou na jednu stranu specializovanější, ale současně lze pozorovat také trend
stále větší univerzálnosti. Zatímco první skupina
se týká především nových druhů pohonu, které
se specializují třeba na pohyb po městě, tak druhá skupina je vlastní automobilům jako takovým,
tedy hlavně jejich karoseriím. Právě do druhé
skupiny patří i nové BMW řady 5 Gran Turismo,
které jsme ve formě konceptu představili již
v minulém vydání časopisu BMW revue.
Sériová verze, kterou BMW odtajnilo v polovině května, se od konceptu příliš neliší. Vyznačuje
se tím, že svým zákazníkům chce nabídnout spojení různých vlastností. BMW v tiskové zprávě
uvádí, že automobil chce disponovat sportovní
elegancí a prestiží klasického sedanu, variabilitou
a prostorností vozu SUV a komfortem luxusních
limuzín. O radosti z jízdy se tiskové oddělení
BMW v případě tohoto vozu příliš nezmiňuje.
O tom, že BMW chystá praktičtěji pojatý
model, se spekulovalo již od počátku tohoto tisíciletí. BMW vždy tvrdilo, že se nebude jednat
o klasické MPV, ale že přijde se zcela novým
konceptem automobilu. Mnichovskou značku
v tomto směru v roce 2005 částečně předběhl
Mercedes, když představil svoji třídu R. Tento
automobil s usedlejším a spíše konzervativním
vzhledem však byl pro své tvůrce poněkud zklamáním. Je ale zřejmé, že BMW GT má velmi
podobné vlastnosti. Buďme konkrétnější. Jedná
se o mírně zvýšenou pozici sedadel. Ta je nižší
než u klasických modelů SUV (BMW X5), ale
současně vyšší než v běžných sedanech nebo
kombi BMW řady 5. Velmi podobná je také pětimetrová délka a variabilní uspořádání zavazadlového prostoru. Přestože výše uvedené vlastnosti
jsou typické spíše pro rodinné automobily, BMW
se tento model rozhodlo zabalit do neotřelé karoserie s poměrně dynamickým výrazem. Aby
mohlo aplikovat, podobně jako u typu X6, klesající střechu vzdáleně připomínající vozy s karoserií
kupé, vymyslelo dvojitou zadní výklopnou stěnu.
Podobným řešením se může pochlubit třeba
i Škoda Superb. U BMW se ale snadněji obsluhuje a současně je zavazadlový prostor oddělen
od prostoru pro posádku nejen zadními sedadly,
ale také speciální příčkou. Kufr jako takový má základní objem 440 l, což není pro vůz pětimetrové
délky zrovna mnoho. Ještě že je možné o 10 cm
dopředu posunout zadní sedadla – po tomto úkonu vznikne v zádi objem 590 litrů. BMW uvádí, že
zatímco v zadní poloze je na zadních sedadlech
prostor jako v luxusní řadě 7, po posunutí dopředu nabídne stejný prostor jako kombi řady 5.
Verze Gran Turismo řady 5 se bude dodávat
s dvojicí konfigurací zadních sedadel. Základem
bude klasická třímístná lavice. Tu ale bude možné na přání vyměnit za dvojici samostatných míst
s elektrickým nastavováním polohy.
Pět nebo sedm?
Moderně pojatá novinka se označuje jako
řada 5, nicméně po technické stránce se jedná
spíše o řadu 7. GT má totiž stejný rozvor náprav
i rozchod předních kol. Takřka stejná je také přístrojová deska i nabídka bezpečnostních a asi-
Prosklená střecha se dodává na přání a interiér příjemně prosvětlí
BMW revue 2/2009 11
novinky
B M W ř a d y 5 G r a n Tu r i s m o
Pro menší předměty se otevře jen menší spodní část víka zavazadlového prostoru – to pro
snadnější manipulaci, ale také větší komfort posádky uvnitř vozu
Větší předměty je možné naložit prostřednictvím velké výklopné stěny.
Silně sklopená záď omezuje maximální využitelnost vozu.
stenčních systémů. Gran Turismo řady 5 by se
proto mělo jmenovat spíše GT řady 7. BMW ale
zřejmě chtělo, aby špičkové postavení ve výrobním programu zůstalo vyhrazeno pouze luxusní
limuzíně. Nový model stojí mezi kombi řady 5
a sedanem řady 7 také z pohledu ceny, i když ty
české zatím nebyly stanoveny.
Podvozek nového modelu disponuje dvojitými příčnými rameny vpředu a pětiprvkovým zavěšením zadních kol. Samozřejmostí je vzdu-
12 BMW revue 2/2009
chové odpružení zadní nápravy, jehož součástí
je i systém udržování stálé světlé výšky. Vzhledem ke zkušenostem s řadou 7 a s přihlédnutím ke zvětšené výšce vozu se zdá doslova
povinností model GT dovybavit systémem
AdaptiveDrive, který obsahuje nastavitelnou
charakteristiku odpružení a aktivní stabilizátory. Agilitu automobilu jistě účinně zvýší také
aktivní řízení, jehož nedílnou součástí je též
řízení zadních kol.
BMW si pro řadu 5 GT schovalo několik významných novinek pod kapotou. Začněme tou,
která se ukrývá v modelu 535i GT. Kdo by si
myslel, že jej pohání dvojitě přeplňovaný šestiválec používaný třeba v modelu 335i, mýlil by
se. I přes stejný výkon 225 kW/306 k se jedná
o zcela nový motor. Tento třílitrový šestiválec je
přeplňován jedním turbodmychadlem, disponuje
samozřejmě vysokotlakým přímým vstřikováním
a je navíc doplněn známou technologií Valvetro-
nic. Spojení těchto tří prvků se v přeplňovaném
motoru objevuje vůbec poprvé a BMW je pro
společnou souhru důkladně upravilo. Zmiňovanou dvojici turbodmychadel nahradilo jedno
dvoukomorové turbodmychadlo Twin-Scroll.
Výfukové svody od každé trojice válců se spojují
až přímo u jeho turbíny, takže se vzájemně neovlivňují. To samozřejmě zrychluje reakce motoru.
Stejný přínos má kromě snížení spotřeby paliva
i přepracované plně variabilní časování Valvetro-
nic, které změnou zdvihu sacích ventilů nahrazuje konvenční škrticí klapku. V novém motoru byl
celý systém odlehčen a zmenšen. Pohyblivé díly
nové generace tohoto systému mají pouze desetinovou hmotnost. Silnou stránkou nového motoru je především velmi široké rozpětí použitelných
otáček. Vždyť nový motor dosahuje maxima točivého momentu 400 N.m v neuvěřitelném rozpětí 1200 až 5000 min-1 (motor předchozí generace
1300 až 5000 min-1). Nový motor, stejně tak jako
osmiválec typu 550i GT je nyní schopen spalovat
také benzin s obsahem síry, díky čemuž není problém s jeho prodejem po celém světě.
Zbylá dvojice motorů v typech 550i GT a 530d
GT přechází z nové řady 7.
Novinkou je ale použití osmistupňové samočinné převodovky pro všechny modely. Jedná
se o skříň nové originální konstrukce, která je
přibližně stejně těžká a rozměrná jako předchozí šestistupňová samočinná převodovka. Stejně
BMW revue 2/2009 13
novinky
B M W ř a d y 5 G r a n Tu r i s m o
Bezrámová okna jsou jistě efektní. Mají je přední i zadní dveře.
Vzadu může být třímístná lavice nebo dvě samostatná místa s elektrickým nastavováním (na obrázku)
jako v předchozím případě, i nyní tuto převodovku
dodává německá společnost ZF. Nová převodovka se vyznačuje větším rozpětím převodových
poměrů, což zajišťuje delší převody především
vyšších rychlostních stupňů. Šestý rychlostní stupeň je přímý. Všechna provedení se představila
s pohonem zadních kol, nicméně už nyní je zřejmé, že v nabídce se ještě před zimou objeví také
provedení vybavená pohonem všech kol xDrive.
BMW řady 5 GT je zajímavým rozšířením nabídky značky BMW. Je to automobil, který na
první pohled nabízí mnoho rozmanitých vlastností. Je však otázkou, zda k BMW přivede
nové zákazníky, nebo spíše převezme lidi, kteří
by jinak zvolili model X5, kombi řady 5 nebo
limuzínu řady 7.
foto archiv
Petr Hanke
Technické údaje
535i GT
Rozměry (dxšxv), mm
Rozvor, mm
Provozní/celková hmotnost, kg
Motor
Objem, cm3
550i GT
530d GT
4998x1901x1559
3070
1940/2570
2060/2690
1960/2590
zážehový přeplňovaný R6
zážehový přeplňovaný V8
turbodiesel R6
2979
4395
2993
Výkon, kW (k)/min-1
240 (326)/5800
300 (407)/5500-6400
180 (245)/4000
Točivý moment, N.m/min-1
540/1750-3000
400/1200-5000
600/1750-4500
Zrychlení 0-100 km/h, s
6,3
5,5
6,9
Nejvyšší rychlost, km/h
250
250
240
Kombinovaná spotřeba, l/100 km
8,9
11,2
6,5
14 BMW revue 2/2009
novinky
představení BMW X5 M a X6 M
Extrémní
stroje
BMW si může do svých historických tabulek zapsat další z milníků.
Sportovní oddělení BMW M GmbH se poprvé ve své historii
podívalo na zoubek jinému než klasickému osobnímu vozu. Vzniklo
tak první M s pohonem všech kol a přeplňovaným motorem. Že by
začátek nové éry?
16 BMW revue 2/2009
Skoro jako by si BMW pro letošní rok zvolilo slogan „umíme šokovat“, protože to co
předvádí je opravdu šokující. Nejdříve roadster
Z4 s pevnou skládací střechou, potom pětková řada s karosérií „hatchback“ a nyní emkové
modely v kategorii SUV. BMW opravdu míchá
kartami a snaží se přicházet se stále novými
a novými modely. Ať se to někomu líbí nebo ne,
přináší to ovoce. Mnichovská automobilka měla
totiž vždycky velmi vytříbený čich na to, po čem
zákazníci touží. Proto se nyní můžeme kochat
prvními fotografiemi a informacemi o nadopovaných bavorácích řady X, které si vzalo do parády
sportovní oddělení BMW M. Spojením filozofie
terénního a sportovního vozu, tedy dvou naprosto odlišných charakterů, se podařilo dosáhnout
zcela nového druhu automobilů. Na jednu stranu by bylo možné říci, že vznikly automobily se
zcela specifickým druhem radosti z jízdy, ale na
stranu druhou také nejméně obratná a nejtěžší M všech dob. BMW X5 M a X6 M stanovují
pro segment velkých SUV zcela nové standardy
v oblasti jízdní dynamiky, podélného a příčného
zrychlení, citlivosti řízení a výkonnosti brzdové
soustavy. V klidu se usaďte, jedeme do motoristického ráje, i když poněkud zvýšeného.
Nadpozemské schopnosti
U emkových modelů nikdy v první řadě nešlo o vzhled, vnitřní výbavu nebo luxus. Inženýři
BMW do těchto speciálně laděných vozů vnesly zkušenosti a prvky z motoristického sportu,
aby jejich majitelům dopřáli co nejlepší zážitek
z jízdy a radost za volantem. Hlavní prim tak
u vozů s emblémem M hraje technika, podvozek, řízení a pohonná jednotka, všechno vyladěné na maximální možnou hranici. O vozech
BMW M by se dalo téměř hovořit jako o automobilech, které sjeli se závodních tratí do běž-
ného provozu. U typů X5 M a X6 M toto tvrzení
samozřejmě neplatí stoprocentně, ale o tom, že
nabízí pro svoji velikost nevídané jízdní zážitky,
není pochyb.
Ty jsou dány již jejich srdcem, které je absolutním skvostem mezi pohonnými jednotkami.
Sportovní oddělení BMW M GmbH vyvinulo
pro své nové produkty osmiválec M TwinPower
Turbo, přeplňovaný dvojicí turbodmychadel
Twin Scroll. Na tom by nebylo nic zvláštního,
nicméně řešení přeplňovaní i samotný výkon
dělá z tohoto motoru opravdový unikát. Dvojice
turbodmychadel totiž má své místo, stejně jako
v případě osmiválce typu X6 xDrive50i, mezi
hlavami válců. Jde o unikátní řešení přinášející
rychlejší reakce na pohyby pedálu plynu a maximálně eliminující známý turboefekt. Světovou
novinkou však nejsou pouze turbodmychadla
umístěná nahoře uprostřed vidlicového osmiválce, ale také společné svody obou řad válců.
Toto řešení představuje v současnosti nejvyspělejší technologii přeplňování moderních
motorů. Samozřejmostí je použití nejkvalitnějších materiálů, různých slitin a mimo jiné také
přímého vstřikování High Precision Injection.
Nový osmiválec s objemem 4395 cm3 přináší
přímo famózní výkonové hodnoty. V obou vozech je schopen vyprodukovat 408 kW (555 k)
a 680 N.m. Zajímavostí točivého momentu je
jeho široká využitelnost, což je typickou vlastností moderních přeplňovaných motorů. Řidič
má k dispozici obrovskou porci síly již od 1500
otáček a hodnota točivého momentu poleví, až
když otáčkoměr překoná hodnotu 5750 otáček.
Když projdeme celou současnou nabídku modelů BMW zjistíme, že nenajdeme výkonnějšího motoru. Nový osmiválec pro modely X5 M
a X6 M je tak vrcholem nabídky mnichovské automobilky. S mimořádným motorem přecházejí
také mimořádné dynamické parametry. Ty uka-
BMW revue 2/2009 17
novinky
představení BMW X5 M a X6 M
s piezoelektrickými vstřikovači, pracující s tlaky
20 MPa, je výsledkem v kombinaci se zcela výjimečnou dynamikou bezkonkurenční úspornost.
BMW X5 M a BMW X6 M tak spotřebují v kombinovaném cyklu 13,9 l/100 km, což odpovídá
produkci CO2 ve výši 325 g/km. Oba modely
samozřejmě plní emisní normy Euro 5.
I když v případě sportovně pojatých modelů
nejde o nízkou spotřebu nebo ekologii, ale o zážitky a výkony, inovativní přeplňovaný osmiválec umí být ohleduplný i k životnímu prostředí,
tedy samozřejmě vztaženo k jeho výkonovému
potenciálu. Hlavní podíl na tom má soubor technologií BMW EfficientDynamics, mezi které
patří systém regenerace kinetické energie, vyrábějící pomocí alternátoru elektřinu při brždění,
elektrické palivové čerpadlo nebo mechanicky
odpojitelný kompresor klimatizace. K čistšímu
chodu motoru přispívají kromě jiného také katalyzátory, které jsou umístěné uprostřed mezi
válci hned za turbodmychadly. Výrazně se tím
zkrátila vzdálenost mezi spalovacími prostory
a katalyzátory. Tím se rychleji zahřívají na provozní teplotu a účinněji plní svoji funkci. Když
se k tomu přidá ještě přímé vstřikování paliva
Na voliči samočinné převodovky přibylo nezbytné M
Řadící páčky na volantu jsou vyrobené z hliníku
Přístroje mají bílé podsvícení
zuje především zrychlení z klidu na 100 km/h
během pouhých 4,7 s. Nejvyšší rychlost činí
standardních „elektronických“ 250 km/h, které
je možné spolu s paketem M Driver posunout
až na 275 km/h.
Relativně úsporný
18 BMW revue 2/2009
Start á la formule 1
Sportovní oddělení BMW vyvinulo pro extrémní verze vozů řady X upravenou samočinnou převodovku se šesti stupni. Pro zajištění
extrémně rychlého přeřazení v manuálním
režimu používá nová automatická převodovka pro krátkodobé snížení točivého momentu
a k dosažení bleskovější změny rychlostního
stupně cíleného odpojování válců. Něco podobného můžeme najít u závodních sekvenčních
převodovek, které umožňují řazení bez spojky.
V jejich případě se však pro rychlé přeřazení využívá krátkodobého vypnutí zapalování v řádech
milisekund. Společným projevem převodovek
závodních strojů a samočinné převodovky modelů X s přídomkem M je efektní projev řazení,
které doprovází tradiční mechanické cuknutí, při
kterém až zamrazí v zádech.
Nová šestistupňová automatická převodovka umožňuje řazení v manuálním režimu buď
pomocí celohliníkových páček na volantu nebo
elektronického voliče umístěného mezi sedadly. Samočinná převodovka M umožňuje měnit
svoji charakteristiku prostřednictvím trojice režimů. Základní D zajišťuje pohodlné jemné řazení,
dvojice režimů S a M Mode si berou na starosti
sportovnější chování. V posledně jmenovaném
módu si navíc můžete užívat závodních startů
podle vzoru formule 1 - to prostřednictvím speciálního módu Launch Control, který volí nejideálnější kombinaci přenesení výkonu a prokluzu
kol. Pro jeho aktivaci musíte přesunout volič do
pozice M/S, motor přepnout do výkonnějšího režimu Power, aktivovat systém MDM nebo úplně vypnout stabilizační systém. Potom už stačí
levou nohou přidržet brzdový pedál a pravou sešlápnout na více než 60 procent plynový pedál.
Ppté se na displeji mezi přístroji objeví symbol
cílové vlajky. Pak už jen uvolníte levou nohu
a užíváte si neuvěřitelného zvukového koncertu
z přeplňovaného osmiválce a zároveň nepopsatelného zrychlování ve velkém SUV, které by se
dalo srovnat s akcelerací supersportu.
Premiéra pro M: xDrive
Obě BMW řady X v provedení M jsou kompletně prošpikované řadou premiér. Nový supervýkonný motor s turbodmychadly mezi válci
a šestistupňová sportovní automatická převodovka s vypínáním válců jsou novinky, které se
daly od sportovního oddělení BMW M GmbH
očekávat. Ale poprvé od založení sportovního
oddělení došlo k propojení extrémní dynamiky
s pohonem všech kol.
Inteligentní systém xDrive již několik let spolehlivě pracuje i v ostatních modelech automobilky BMW. Jeho největším benefitem proti
konkurenci je odlišná, funkčnost spočívající
v jeho mimořádné rychlosti. Systém xDrive totiž nezasahuje až při prokluzu, ani zbytečně nepřibrzďuje jednotlivá kola v případě nečekaných
krizových situací. Naopak točivý moment rozděluje na jednotlivá kola s tím, že maximum se ho
vždy dostává tam, kde je největší potenciál pro
jeho využití. Pohon všech kol tak řidiče při jízdě
neotravuje, naopak mu výrazně pomáhá.
V případě modelů X M systém xDrive navíc
myslí také na sportovní chování. Je totiž naladěn
tak, aby přenášel větší porci točivého momentu
k zadním kolům, což přináší výhody především
z pohledu jízdní dynamiky. Řidič si tak i s modely
X M užije velké množství radosti z jízdy okořeněné i schopností jízdy dveřmi napřed. K nekompromisním jízdním schopnostem na silnici přispívá velkou měrou také aktivní zadní diferenciál
DPC (Dynamic Performance Control), který ideálně doplňuje systém xDrive a rozděluje točivý
moment ještě mezi levé a pravé zadní kolo. Řidič
tím využívá maximum přilnavosti, jistoty a oba
modely získají na hbitosti v zatáčkách.
Účinek systému DPC se pozitivně projevuje
i na minimálních zásazích stabilizačního systému
DSC, který má rovněž stejně jako automatická
převodovka několik různých režimů známých
například v modelu M3. Pro rychlejší a dynamičtější průjezdy zatáček je připraven systém M
Dynamic Mode, který je možné zvolit stiskem
tlačítka DSC. Výsledkem režimu MDM jsou
pozdější zásahy stabilizačního systému, ještě
BMW X5 Security Plus
Trezor na kolech
Jestliže patříte mezi lidi, kteří mají důvod obávat se o svůj život, měli byste zavítat
k BMW. To připravilo již druhou verzi svého opancéřovaného BMW X5, které dokáže
odolat i střelám z velmi oblíbené zbraně AK47. Konstrukce karoserie X5 Security Plus je
upravena tak, aby vyhovovala požadavkům balistické třídy 6. Při úpravě karoserie se využilo plátů vysokopevnostní lisované oceli, zapečetili se spoje a skla včetně přepážky mezi
zavazadlovým prostorem a zadními sedadly dostali bezpečnostní vrstvu z polykarbonátu.
X5 Security Plus je správným ochranářským automobilem, je vybavena interkomem pro
komunikaci s vnějším okolím, speciálním alarmem, který zablokuje okna a dveře a světelnými a akustickými signály. Nechybí dvě kamery, skrz které se sleduje dění okolo vozu.
Veškeré doplňkové systémy se ovládají tlačítky umístěnými na středové konzoli před
voličem automatické převodovky.
BMW X5 Security Plus pohání osmiválec s objemem 4,8 l a výkonem 355 koní, který je
spojen s pohonem všech kol xDrive a automatickou šestistupňovou převodovkou. Nové
jsou také pneumatiky, které musí být schopny plnit svou funkci i při ztrátě tlaku. Pokud
je nepřítel prostřelí, lze na nich ujet dalších 150 km, rychlostí 80 km/h do úkrytu. Pancéřovanou X5 upravují v mexické Toluce a automobilka BMW nabízí k těmto speciálům
školení řidičů.
BMW revue 2/2009 19
novinky
představení BMW X5 M a X6 M
větší přísun točivého momentu k zadním kolům,
a tím také nejvyšší možná průjezdová rychlost
zatáčkou. Stabilizační systém nabízí těm největším odvážlivcům a opravdu zkušeným řidičům
možnost deaktivace. BMW X M pak následně
nechá vyniknout umu svého řidiče.
Špičkový motor, rychlá převodovka a pohon
všech kol xDrive doplňuje ještě specifický M
podvozek s novým řízením Servotronic a systémem Adaptive Drive. Přední náprava je tradičně
tvořena dvojitými příčnými rameny, ta zadní víceprvkovým zavěšením. Všechny komponenty
zavěšení prošly v případě emkových modelů
úpravami elastokinematiky. Oba modely jsou
standardně vybaveny systémem samočinného
udržování světlé výšky, aktivními tlumiči EDC
a aktivními stabilizátory.
ré potěší každého náročného příznivce rychlých a výkonných automobilů. Modely X M
jsou osazeny sportovními sedadly s vynikajícím bočním vedením, sportovní opěrkou
levé nohy a sportovním tříramenným volantem s tlačítky M. Celá posádka si krom tradičních M doplňků vychutná opravdu rozsáhlou standardní výbavu, obsahující například
přístrojovou desku ve stylu BMW Individual
s koženým čalouněním kůží Merino, prahy
s logem M, dvouzónovou klimatizaci nebo dekorační lišty z leštěného hliníku. Kdo by chtěl
20 BMW revue 2/2009
foto archiv
Jakub Rejlek
Technické specifikace modelů
X5 M
X6 M
Délka
4851 mm
4876 mm
Šířka
1994 mm
1983 mm
Výška
1764 mm
1684 mm
Rozvor
2933 mm
2933 mm
Stejné přídě pro oba modely
Oba modely řady X v provedení M musí svůj
potenciál ukázat také navenek. Jak je ale zvykem, tak všechny provedené změny nejsou
efektní jen tak pro nic za nic. Jejich tvarování je
dáno především funkcí. Proto došlo k významnému zvětšení všech otvorů pro chladící vzduch.
Z toho také vyplývá fakt, že BMW použilo pro
oba modely stejnou přední část, která vychází
z typu X6. Jedná se tedy o stejný přístup jako
v případě modelu M3, u nějž sedan přebírá příď
kupé. Kromě agresivněji profilovaného nárazníku vpředu dostaly oba modely výraznější lemy
blatníků, nová kola a čtveřici koncovek výfuku
zasazenou do zadního nárazníku. Samozřejmostí jsou emblémy s písmenem M dokládající příslušnost k oddělení BMW M GmbH.
V interiéru šlo také o jen o decentní stylizaci směřující ke sportovnějšímu zaměření.
Nemohou chybět nejkvalitnější materiály, kte-
však ještě více, bude mu k dispozici dlouhý
seznam další příplatkové výbavy. Chybět nemůže ani pořádná zásoba asistenčních systémů usnadňující řidiči jízdu, mezi které patří
specifický M Head-up displej, adaptivní světlomety, asistent dálkových světlometů nebo
couvací kamera s funkcí Top view.
Nový druh BMW M je tedy na světě a již
nyní je zřejmé, že přichází nová etapa nejostřejších vozů BMW.
Pohotovostní hmotnost
2380 kg
2380 kg
Celková hmotnost
2905 kg
2905 kg
620/1750 l
570/1450 l
Zavazadlový prostor
Motor
přeplňovaný V8, 2x Twin-Scroll turbo
Objem
4395 cm3
Výkon
408 kW/555 k/6000 min-1
Točivý moment
680 N.m/1500-5650 min-1
Převodovka
šestistupňová samočinná
Brzdy
kotoučové s vnitř. chlazením, vpředu 395 mm, vzadu 385 mm
Zrychlení
Nejvyšší rychlost
Spotřeba (město/mimo město/kombinace)
4,7 s
250 km/h
19,3/10,8/13,9 l/100 km
BMW recommends Castrol
CASTROL SLX PROFESSIONAL POWERFLOW BMW LL 04 0W-30
VYROBEN VE SPOLUPRÁCI S FIRMOU BMW
Castrol SLX Professional Powerflow BMW LL 04 0W-30
je formulován tak, aby zajistil výkon Vašeho motoru
při maximální efektivnosti a snížil opotřebení motoru na minimum.
profil
Ti n a Tu r n e r
22 BMW revue 2/2009
Životní lekce
Tiny Turner
Americká zpěvačka Tina Turner opět předvedla Praze, co je to moderní
Pink Cadillac
pop-music. Po nezapomenutelném koncertě v Lucerně v roce 1981
Malá Anne Ikea zpočátku vůbec nezajímala.
Teprve jednou, když se o přestávce chopila mikrofonu a začala zpívat jedno blues od B.B. Kinga,
ji pochválil: „Myslel jsem, že to je jen takovej fór,
když mi říkali, že umíš zpívat. Ale ty to opravdu
dovedeš.“
Pak se na pódiu objevovala stále častěji. Začala zpívat s Ikeovou skupinou pod pseudonymem
Sheena, Queen of the Jungle.
„Připadala jsem si jako hvězda. Ike mi koupil
můj první koncertní kostým - kožešiny, rukavice
až nad loket, střevíčky posázené flitry, dlouhé náušnice a několik šatů. Nahoře mi byly tak velké,
že jsem si musela pořídit vycpanou podprsenku.
Ike tehdy jezdil v růžovém cadillacu s obrovskými ploutvemi a mně se zdálo, že jsem bohatá.
Dělalo mi to dobře!“
Ike byl pro Tinu něco jako starší bratr a zároveň učitel. Že by s ním něco měla, na to
nepomyslela ani na chvilku. Zamilovala se do
a po vystoupení na stadionu Bohemians v roce 1996 přidala letos na
konci dubna vyprodanou O2 arénu pro 16 tisíc lidí a, jak napsaly jedny
české noviny,„učitelka Tina Turner dala Česku lekci ze showbyznysu
v jehlových podpatcích.“
Nejvtipnější na tom je, že zpěvačka je prakticky už jednou nohou v rockovém důchodu.
Už před devíti lety přestala jezdit po koncertech a oficiálně ukončila nahrávání ve studiích.
Loni v únoru se ale znovu připomenula při
předávání cen Grammy nezapomenutelným
duetem s o téměř dvě generace mladší zpěvačkou Beyoncé. Ukázalo se, že čas je na ni
krátký. Letos na podzim oslaví sedmdesátku,
ale místo bačkor a houpacího křesla si nadělila
další světové turné s názvem Tina!: 50th Anniversary Tour.
Život Tiny Turner je přesně takový, jaký si rádi
vymýšlejí romanopisci: plný zvratů a překvapení.
Není divu, že o ní dodnes vyšly desítky knih, byl
o ní natočen i jeden celovečerní film a řada dokumentů.
Když bylo Tině patnáct, rodiče se rozešli. Matka s dcerami se odstěhovaly do St. Louis, zatímco otec se vydal do Chicaga. Club Manhattan byl
nejvyhlášenějším místem východního St. Louis,
kde se dala poslouchat černošská hudba. Nejdřív
jej začala navštěvovat Eileen, a když Tině bylo asi
sedmnáct, vzala ji s sebou. Možná to byla náhoda, možná osud. Prvního, koho viděla na scéně
toho večera, byl Ike Turner se skupinou Kings of
Rhythm.
Z kostela do nočního klubu
Tina se narodila 26. listopadu 1939 jako Anna
Mae Bullock v městečku Nutbush v Tennessee,
asi osmdesát kilometrů západně od Memphisu.
Společně se starší sestrou Eileen sklízely bavlnu
a jahody na plantážích, o něž se staral jejich otec
Floyd, baptistický kazatel. Matka Zelma byla poloviční indiánka z kmene Čerokézů a měla silný
hlas, který po ní mladší dcera podědila. Bullockovi nebyli nijak chudí. „Vždycky jsme měli pěkný
nábytek, v našem domě byla jídelna a obě jsme
měly vlastní ložnice. To lidé v sousedství neměli,“ vzpomínala po letech Tina.
Chodila do malé dvoutřídní školy a po večerech poslouchala country a blues z místních rozhlasových stanic. Škola ji nebavila, zato hudba
ano. Bylo samozřejmé, že už od pěti let zpívala
v kostele při nedělních mších.
BMW revue 2/2009 23
profil
Ti n a Tu r n e r
saxofonisty Raymonda Hilla a sotva odmaturovala na střední škole, byla s ním těhotná.
Narodil se jí syn Raymond Craig. Tina zůstala
na mateřské dovolené jen dva měsíce. Hned
jak to šlo, vrátila se na pódium. Vydělávala
tehdy slušné peníze – deset až patnáct dolarů za večer - a tak si mohla dovolit platit
vlastní chůvu.
Vztah s Ikem začal až o dva roky později. „Když
se rozešel se svojí manželkou, řekl mi, že pojede
do Kalifornie natočit nějaké písničky, a požádal
mě, zda bych nejela s ním. Řekla jsem mu, že
nevím, jak to v Kalifornii vypadá. Vyprávěl mi, že
je tam spousta palem a růžových domů, a já si
to začala v duchu představovat. Najednou jsem
před sebou viděla ráj. Za týden jsem se k němu
nastěhovala. Šla bych s ním kamkoliv.“
Šťastný záskok
Právě v té době, bylo to v roce 1960, nepřišla do
nahrávacího studia zpěvačka Art Lassiter, aby s Ikeovou skupinou nahrála demo písně A Fool in Love.
Anne ji zaskočila. Písnička se stala velkým hitem
v USA (2. místo r&b hitparády). Ike změnil Anně
jméno na Tina a vznikla dvojice Ike & Tina Turner. Ve
skutečnosti se ti dva vzali až o dva roky později. To
už byl na světě i jejich syn Ronnie (*1960).
Ike & Tina Turner se stali jednou z legend 60.
let. Dvakrát byli předskokany Rolling Stones při
jejich amerických turné (1966, 1969), vystupovali
na všech legendárních festivalech a sbírali jedno
ocenění za druhým. Objevili se také v několika
filmech z té doby, mimo jiné i v prvním americkém Formanově opusu Taking Off. Přestože
měli vlastní bohatý repertoár, proslavily je především coververze slavných hitů té doby. Come
Together od Beatles, Honky Tonk Women od
Rolling Stones nebo Proud Mary od Creedence
Clearwater Revival. Přesto je dodnes jejich nejslavnější písní hit River Deep, Mountain High,
který nazpívala Tina sólově.
S Erwinem Bachem se Tina potkala na letišti Heathrow v Londýně
v roce 1985. Jí bylo šestačtyřicet, jemu devětadvacet.
Cena za svobodu
Teprve po letech vyšlo najevo, že zatímco
dvojice před publikem slavila velké úspěchy,
v soukromí si Tina prožívala opravdové peklo. Ike
ji bil a psychicky týral. Trvalo celých šestnáct let,
než se chování svého manžela vzepřela. V roce
1975, kdy ji opět surově zbil na letišti v Dallasu,
pohár trpělivosti přetekl. Tina se sbalila a bez rozloučení – a bez peněz – od něj odešla.
Měla v kapse přesně 36 centů a kartu na tankování benzinu. Veškerý svůj majetek nesla v jediné kabele. Dlouho bydlela u známých a téměř
rok nebyla schopna dělat vůbec nic. Byla úplně
na dně. Vypadalo to s ní bledě: žila jen z foodstamps, poukázek na jídlo, které rozděluje federální vláda nejchudším obyvatelům USA. Ike se
nedokázal s mířit s tím, že od něj Tina odešla.
I když se mu nikdy nic neprokázalo, všichni tušili,
že to byl on, kdo měl prsty v tom, že Tině zčis-
tajasna shořelo auto zaparkované před domem,
že dokonce někdo střílel do okna domu, v němž
bydlela. Také jejich rozvod (trval téměř tři roky)
byl plný nechutností a naschválů. Tina přitom po
svém bývalém manželovi nechtěla žádný majetek, žádné peníze, pouze svobodu.
Po roce nicnedělání se Tina nakonec vrátila k tomu, co uměla nejlíp – začala zpívat po
barech a kabaretech. Netušila, že bude trvat
ještě dlouho, než se znovu odrazí ode dna a že
to bude jeden z největších návratů v dějinách
populární hudby.
Tvůrce zázraku
Původcem slavného „zmrtvýchvstání“ Tiny
Turner na začátku osmdesátých let byl Australan Roger Davies. Až do roku 1979 neměla
Tina žádného manažera – nejdříve se o všechny její profesní záležitosti staral Ike a po jejich
rozchodu si kšefty domlouvala sama. Poprvé
se s Rogerem viděli po Tinině vystoupení v sanfranciském hotelu Fairmont a okamžitě si padli
do oka. Mladý Australan byl v té době asistentem Lee Kramera, manažera Olivie NewtonJohn. Tina byla pro něj dobrou příležitostí, jak
se osamostatnit. Trvalo však další čtyři roky, než
společně prorazili.
Oba věděli, že v Americe to je prakticky nemožné, a tak zkusili štěstí ve Velké Británii. Roger
přemluvil Tinu, aby se od disko rytmů vrátila zpět
k rokenrolu, a zařídil jí spolupráci s tehdy slavnou
anglickou skupinou Heaven 17, s níž nazpívala
starý hit Temptations Ball of Confusion.
Klenot za 14 dní
Když se pak Tina vrátila do New Yorku a zpívala
v hotelu Ritz, kam ji přišli pozdravit její londýnští
kamarádi Keith Richards a David Bowie, manažeři Capitol Records zavětřili. Něco na té Tině asi
bude, řekli si a dali na natočení pátého sólového
alba 44leté zpěvačky tehdy velmi slušných 150
tisíc dolarů. Podmínka byla, že bude hotové za
šibeničních 14 dní. To však podcenili Rogera Da-
24 BMW revue 2/2009
viese. Během několika hodin zmobilizoval všechny
známé a sehnal od nich nejlepší hudební materiál.
Rupert Hine napsal pro Tinu I Might Have Been
Queen, kytarista Mark Knopfler oželel píseň Private Dancer původně určenou pro album jeho vlastní
skupiny Dire Straits. David Bowie poskytl svůj hit
1984, Rogerův australský kamarád Terry Britten
přes noc napsal What’s Love Got to Do With It
a pak desku taky produkoval. Další slavný kytarista
Jeff Beck pomáhal při nahrávání nejen jako instrumentalista, ale taky jako aranžér. Tak vzniklo Tinino
nejslavnější album Private Dancer. Jen v USA se
jej prodalo přes pět milionů kusů, v celém světě
je to dodnes už patnáct milionů. Úspěch tandemu
Tina Turner - Roger Davies pokračuje celé čtvrtstoletí až dodnes. Roger však spolupracuje i s dalšími hvězdami – do jeho stáje patří Janet Jackson,
Cher, Pink i Natalie Imbruglia.
talista a skladatel, diskžokej, hudební manažer
a vyhledávač talentů. Narodil se v roce 1931
a dávno předtím, než poznal Tinu, byl už velkou hvězdou. Složil desítky hitů a nahrál v roce
1951 ve studiích Sun Sama Phillipse v Memphisu vůbec první rokenrolový song: „Rocket
88“, pomohl v kariéře mnoha dnešním hvězdám, včetně B.B. Kinga.
Své soukromí však nezvládal. Byl celoživotně závislý na obrovských dávkách kokainu, měl
násilnickou povahu, kterou si vybíjel nejčastěji na ženách. Neví se ani přesně, kolikrát byl
ženatý. Sám tvrdil, že třináctkrát. Manželství
s Tinou uzavřené v kanceláři mexického notáře
v Tijuaně nebylo prý nikdy legálně platné. Navíc
v době jeho uzavření Ike nebyl ještě rozvedený
se svojí předchozí manželkou.
Štěstí se zajíčkem
Ikeův stín
I když se s ním Tina před jeho smrtí 35 let
neviděla (zemřel v prosinci 2007), zůstává dodnes nejdůležitějším mužem jejího života. Vymyslel jí umělecké jméno Tina, vytáhl ji do světa velkého hudebního byznysu a jen díky jemu
se z neznámé vesnické holky stala světová
star. Ike bývá v Tinině životopisech vykreslován občas až příliš černě. Obvykle jako despotický násilník a primitiv. Už méně se uvádí, že
to byl taky vynikající muzikant, multiinstrumen-
Po rozchodu s Ikem žila Tina dlouho sama
a zdálo se, že už nikdy žádného muže pro život
nenajde. Pak se ale všechno změnilo.
S Erwinem Bachem se Tina potkala na letišti
Heathrow v Londýně v roce 1985. Jí bylo šestačtyřicet, jemu devětadvacet. Německý ředitel
švýcarské pobočky společnosti EMI na ni udělal velký dojem. Trvalo rok, než se jí ho podařilo
ulovit. Jsou teď spolu už dvaadvacet let. Nějaký
čas bydleli v Londýně, pak se odstěhovali do Curychu, kde si Tina koupila nový dům. V roce 1996
začala stavět novou vilu nedaleko Nice v jižní
Francii. Stavba trvala čtyři roky, ale splnila dokonale zpěvaččino očekávání. Dům pojmenovaný
Anne Fleur s výhledem na Středozemní moře je
místem, kde se cítí nejšťastněji.
Poslední léta tak Tina tráví střídavě mezi Švýcarskem, Francií a Anglií. Po Americe se jí ani trochu nestýská. „Co tam?“ ptá se. „Je to jen místo, kde se dají vydělávat velké peníze, ale štěstí
tam nenajdete,“ tvrdí se smutkem v hlase.
Co je na Tině pravé?
Kolik má za sebou plastických operací? Jedna
z nejčastějších otázek, kterou si ženy kladou při
pohledu na hladkou pleť téměř sedmdesátileté
Tiny Turner. Skutečností je, že nikdy neabsolvovala žádný facelifting. „Kdybych měla něco změnit,
rozhodně bych si nedělala starosti z vrásek - jsou
součástí života.“ To však neznamená, že Tina
odmítá zásahy plastických chirurgů. Nechala si
upravit nos, zvětšit ňadra a taky má odoperované
křečové žíly na nohách. Tajemství její hladké pleti? Genetika. Především dědictví po indiánských
předcích. Hustá charakteristická kštice Tiny Turner
je však paruka. Bez ní zpěvačku nikdy neuvidíte.
Paruky nosí už od svých dvaceti let, kdy si pokusem o odbarvení zničila své vlastní vlasy.
Jaroslav Major
foto Globemedia/Reuters a archiv
BMW revue 2/2009 25
shopping guide
BMW Individual
Udělejte si
radost
BMW nabízí spoustu možností, jak si jakýkoliv model přizpůsobit
svým potřebám a vkusu. Vrcholem je v tomto směru program
BMW Individual, který se v posledních letech přiblížil většímu
spektru zákazníků. Nabídka se rozšířila na většinu modelů
z produkce BMW a BMW M.
26 BMW revue 2/2009
Program BMW Individual vznikl v roce
1992, kdy se na ženevském autosalonu představily modely 750i a 850CSi se specifickým
lakem a provedením interiéru. Individualizační
program, který má na starosti BMW M, ale
hned v počátcích nejvíce zviditelnil designér Karl Lagerfeld, který spolu s designéry
automobilky navrhl své vlastní BMW 750iL.
BMW již na přelomu osmdesátých a devadesátých let objevilo, že určitá skupina zákazníků vyžaduje zcela specifický přístup, a to jak
v otázkách vzhledu, tak jiných nároků. Jedním
z prvních dotazů na automobilku byl požadavek malíře a fotografa Davida Hockneye, který chtěl před sedadlo spolujezdce do podlahy
zabudovat misku pro psa s automatickým plněním. Právě na tomto místě totiž vozil svého
čtyřnohého miláčka. BMW bylo jednou z prvních značek, která svůj vlastní individualizační
program představila oficiálně.
Původně byl zaměřený na opravdu exkluzivní záležitosti týkající se především řady 7,
ale následně se postupně vyvíjel. Automobilka zjistila, že mnoho zájemců o menší modely z nabídky se chce také odlišit. Sice ne
za každou cenu, protože původní přestavby
BMW Individual byly velmi finančně náročné, avšak specifická barva či jiný interiér byly
nejčastějšími dotazy na větší individualizaci.
Jelikož BMW má propracovaný a velmi flexibilní výrobní systém, začlenilo program BMW
Individual, s výjimkou řady 1, do všech modelových řad. Tím se kromě jiného dosáhlo
i jeho zlevnění.
Tři podoby BMW Individual
Program BMW Individual má v současnosti několik podob. Jedna z nich je zřejmá i ve
standardních cenících vozů BMW. Jedná se
především o několik typů výplní interiéru, černě čalouněný strop nebo provedení „Shadow
Line“ (leskle černé orámování bočních oken)
– to jsou prvky, které dodává BMW Individual
pro standardní modelové řady.
Druhá skupina je opačný extrém a týká se
velmi speciálních úprav jednotlivých automobilů. Byla o ní již řeč výše a ve skutečnosti si
zákazník může vymýšlet nejrůznější barevné i materiálové kombinace, případně žádat
o speciální výbavu. Je potřeba počítat s tím,
že v tomto případě se jedná o velmi nákladné
záležitosti, které se kalkulují samostatně.
Pro většinu zákazníků je ale nejzajímavější
třetí skupina nabídky BMW Individual. Jedná se o takzvané kompozice, které stojí nad
standardní nabídkou. Jde především o speciální laky karoserie, provedení koženého
čalounění, případně specifických výplní interiéru. Celý tento program vychází z dlouhodobých zkušeností automobilky, která
monitoruje požadavky zákazníků a nejnovější
módní trendy.
Program BMW Individual se samozřejmě liší
v závislosti na jednotlivých modelových řadách.
Řada 1 je z něj zcela vyjmuta, protože byl zjištěn jen velmi malý zájem ze strany zákazníků.
Naopak řada 7 je v tomto případě opravdovou
výkladní skříní. BMW současně s tím čas od
času uvede speciální model v rámci série BMW
Individual. Jedná se například o „námořnickou“
Ceny vybraných kompozic a prvků z programu BMW Individual
3
5
6
7
X5
X6
Kompozice*
122 580 Kč
145 800 Kč
232 200 Kč
291 600 Kč
131 490 Kč
128 250 Kč
Kůže
97 200 Kč
113 400 Kč
216 000 Kč
234 900 Kč
(sedadla a přístrojová deska)
157 950 Kč
157 950 Kč
(s kompozicí 60 750 Kč)
(s kompozicí 60 750 Kč)
Lak BMW Individual
52 650 Kč
60 750 Kč
63 450 Kč
63 450 Kč
60 750 Kč
60 750 Kč
Kola BMW Individual
od 25 110 Kč
od 35 370 Kč
od 36 990 Kč
od 55 350 Kč
od 36 720 Kč
od 16 200 Kč
Leskle černé rámy oken
od 14 040 Kč
11 340 Kč
12 690 Kč
12 690 Kč
13 500 Kč
13 500 Kč
5 670 Kč
10 260 Kč
10 260 Kč
10 260 Kč
8640 Kč
8640 Kč
-
37 800 Kč
37 800 Kč
43 200 Kč
-
-
Černý strop
Strop z černé alcantary
*Obsah Kompozice
řada 3
celokožené čalounění, výplně interiéru, volant s dřevěným nebo koženým proužkem, nástupní lišty BMW Individual
řada 5
lak, celokožené čelounění, výplně interiéru, černý strop, volant s dřevěným proužkem, nástupní lišty BMW Individual
řada 6
lak, celokožené čelounění, výplně interiéru, černý strop, volant s dřevěným proužkem, nástupní lišty BMW Individual
řada 7
lak, celokožené čelounění, výplně interiéru, strop alcantara, volant s dřevěným proužkem, nástupní lišty BMW Individual
X5
celokožené čalounění, výplně interiéru, černý strop, volant s dřevěným nebo koženým proužkem, nástupní lišty BMW Individual
X6
celokožené čalounění, výplně interiéru, černý strop, volant s dřevěným nebo koženým proužkem, nástupní lišty BMW Individual
Pro informaci: ceny příplatků ze standardní nabídky
Standardní metalický lak
22 680 Kč
26 460 Kč
29 160 Kč
29 160 Kč
26 460 Kč
26 460 Kč
Základní kůže (jen sedadla)
49 140 Kč
54 270 Kč
standard
standard
58 320 Kč
58 320 Kč
Tyto ceny de facto snižují ceny prvků z programu BMW Individual, které jsou kvalitativně na vyšší úrovni – viz následující dvoustrana.
Ceny jsou počítány při kurzu 27 Kč/euro
BMW revue 2/2009 27
shopping guide
BMW Individual
Laky karoserie
Program BMW Individual přichází
s nabídkou speciálních 10 laků, které
doplňuje dvojice laků pro automobily
M. Ne všechny jsou určené pro všechny modelové řady. Všechny laky BMW
Individual se od standardní nabídky
barev liší nejen odstíny, ale především
provedením a celkovým vizuálním
efektem.
Jejich tajemství spočívá v jejich pigmentaci pomocí nanočástic, která způsobuje, že odstín laku se mění podle
úhlu dopadajícího světla. Automobil
díky tomu působí plastičtějším dojmem, protože všechny jeho linie jsou
zvýrazněné. Každá z barev je tvořena jiným druhem pigmentů. Pro barvy Ruby
Black a Azurite Black jsou použity nově
vyvinuté pigmenty Xirallic společnosti
DuPont. Pro světlejší odstíny se používají pigmenty jiné velikosti, které obsahuje například oxid titaničitý nebo pigment Variochrome společnosti Basf.
Každý z laků BMW Individual je tvořen pěti vrstvami. První tři nejsou po
dokončení vidět, ale zajišťují přípravu
povrchu – protikorozní úpravu, jemnost,
hladkost povrchu a adheznost. Čtvrtá
vrstva obsahuje barvu s pigmenty, které vytvářejí výsledný efekt. Pátá, povrchová vrstva dodává celému povrchu
lesk, dokonalou hladkost a chrání proti
odření.
Barvy
Použití (řada)
Diopside Black
3, 5, 7
Azurite Black
3, 5, 6, 7
Opal Black
7
Ruby Black
3, 5, 6, 7
Malachite Green Dark
6
Blue Onyx
3, 5, 6, 7
Midnight Blue
7
Moonstone
3, 5, 6, 7
Diamond
5, 6, 7
Aventurine Silver
3, 5
edici BMW řady 7 Maritime Character nebo
nejnovější speciální provedení nového roadsteru Z4 s názvem Design Pure White.
Rozšířený program BMW Individual je
v nabídce pro většinu modelových řad vyráběných v Evropě. Pro modely X5 a X6, které
vznikají v Americe, je nabídka omezenější.
Kompozice
Pro usnadnění volby připravilo BMW
v rámci konceptu BMW Individual pro
jednotlivé modelové řady takzvané kompozice. V jejich rámci si může zákazník
vybrat jednu z deseti specifických barev
karoserie (plus speciální dvě pro vozy M).
Tato provedení je možné kombinovat s deseti různými barvami super jemné kůže
Merino s otevřenými póry. Právě v použití
kůže se liší různé kompozice pro jednotlivé
modelové řady. Je na zákazníkovi, zda chce
mít kůží čalouněnou také přístrojovou desku, či nikoliv. V případě řady 3 je čalouněná
pouze její spodní část.
Další volba padá na dekorační lišty přístrojové desky, středového tunelu a výplní
dveří. V nabídce je osm dřevěných, dvojice klavírových laků (bez proužku a s prouž-
Volant s dřevěnou lištou
Speciální volant z produkce BMW Individual se vyrábí výhradně ručně. Volant vychází
ze sportovního volantu čalouněného kůží Walknappa. Zruční specialisté však do jeho věnce integrují tenký proužek pravého dřeva. Volant nese nápis BMW Individual.
Kožené čalounění
Kůže Merino je zpracovávána a barvena speciálním procesem, který aplikovanou barvu dostane až do kůže a ne pouze na její povrch. Kůže přitom zůstává velmi jemná
a hebká. Následná chemická úprava již není nutná. Kůže Merino se vyznačuje otevřenými póry. Protože povrch kůže Merino se neupravuje a má svoji přirozenou strukturu, je
kladen velký důraz na výběr vhodných kusů dobytka.
Stejně jako standardní kůže, také kůže Merino je pro otevřené modely BMW potažena speciální vrstvou nanočástic, která účinněji odrážejí sluneční paprsky, a tím zajišťují
nízkou teplotu povrchu kůže při stání na slunci.
V nabídce je 10 barevných provedení kůže Merino. Například pro BMW řady 3 je
k dispozici devět odstínů.
28 BMW revue 2/2009
Dekorační lišty interiéru
Dekorační lišty interiéru se používají na přístrojové desce, středovém tunelu a dveřních
výplních. Vyrábějí se převážně ručně z nejkvalitnějších kusů dřeva. Zajímavostí je provedení
mahagonových výplní pro speciální verzi řady 7
Maritime. Pro jeden vůz připadá dřevo pouze z jediného kusu. Obzvláštní zručnost vyžadují také intarzie v těchto výplních. V programu BMW Individual se používají jak kořenová, tak standardní dřeva
a jsou buď ponechána v přírodním odstínu, nebo
zabarvená do tmava. Zajímavostí je také černý lesklý klavírový lak, který je vyráběn přesně stejnými
postupy jako při vzniku hudebních nástrojů.
Druh
Použití (řada)
Eukalyptové dřevo
3 Coupé a Cabrio, 5
Vlašský ořech
3 Sedan a Touring, 5, 6, 7
Tmavá bříza
3 Sedan a Touring
Tmavý javor
3 Coupé a Cabrio
Černý klavírový lak
3 Sedan a Touring, 5, 6, 7
Černý lak s proužkem
3 Coupé a Cabrio
Speciální hliník
3 Sedan a Touring
Mahagon s intarzií
7
Mahagon
7
Jasan
6
Topol
7
kem) a jeden specifický hliníkový dekor. Celek dotváří velurové koberce, stejně tak jako
specifické kovové prahové lišty s nápisem
BMW Individual. Na přání je možné samozřejmě vybírat také z rozšířené nabídky velmi
zajímavě vypadajících kol.
Kompozice BMW Individual lze pro jednotlivé modely objednávat pouze při zakoupení vybrané doplňkové výbavy, která se liší
v závislosti na dané modelové řadě. V řady
3 je to například kůží čalouněný sportovní
multifunkční volant, mlhová světla, černé
čalounění stropu a litá kola BMW Individual
V-spoke 152.
Tyto doplňky jsou vyžadovány z toho důvodu, že automobil z programu BMW Individual
musí určitým způsobem vypadat. Jedná se
o ucelený program, který je navržen jako celek, a aplikace pouze jeho jednotlivých součástí by nepřinesla kýžený efekt.
Program BMW Individual, který je produkcí společnosti BMW M, je nyní k dispozici
pro širší skupiny zákazníků. V každém případě se jedná o velmi zajímavou možnost jak
dodat automobilu BMW ještě více originality a vtisknout mu nezaměnitelný charakter.
Vždyť kompozice programu BMW Individual
vnášejí do nabídky modrobílé značky další
více než tisícovku nových modelů. Jen kombinací nových barev karoserie a kůže vznikly
téměř dvě stovky.
foto archiv
Další doplňky
Program BMW Individual dále obsahuje několik druhů kol, špičkový audiosystém High
End, DVD multimediální systém pro zadní sedadla a mnoho dalších položek lišících se
podle dané modelové řady.
Petr Hanke
BMW revue 2/2009 29
technika
BMW ConnectedDrive
Přizpůsobivost
Ano, právě přizpůsobivost automobilu se ukazuje jako další
krok ke zvyšování jeho účinnosti, pod níž se rozumí především
snižování spotřeby. Aby ale automobil mohl aktivně reagovat na
okolní podmínky, musí o nich vědět. A právě v tom spočívá jeden
z vývojových programů společnosti BMW.
Zažil to už asi každý – jedete podle navigace a ta najednou zahlásí, že je někde
vpředu na trase bouračka, zdržení je odhadováno na 30 minut a automaticky vám
navrhne objízdnou trasu. To není z dnešního
pohledu nic převratného. Současné navigační systémy dostávají informace o dopravě
prostřednictvím kanálu RDS-TMC běžného
rádia. BMW je začalo jako první evropský
výrobce automobilů využívat ve svých navigacích v roce 1994. Právě toto je ale první
krok, kdy automobil začíná svoji činnost aktivně měnit podle okolních podmínek. Právě
na intenzivnějším propojování automobilů
a okolního prostředí se v současnosti nejen
u BMW intenzivně pracuje. U mnichovské
značky má tento vývojový program název
BMW ConnectedDrive.
Je logické, že čím lépe automobil zná, co
jej čeká, tím lépe se může na danou situaci připravit, a tím může se svými energiemi
hospodařit účinněji. BMW poodhalilo pokličku svých vývojových projektů a zveřejnilo, že v současnosti pracuje na takzvané
učící se navigaci. Právě navigační systém,
který bude zcela integrován do elektronického systému vozu, bude hlavním zdrojem
informací.
Jak ale učící se navigace funguje? Zatím
se snaží odhadnout zamýšlený cíl svého
řidiče, aniž by jej musel do systému zadávat. Program vychází z toho, že většina řidičů má určité stereotypy svého chování.
Když například řidič vyjede s automobilem
od svého domu doprava a je zrovna pondělí
ráno, jede s největší pravděpodobností do
práce nebo třeba odvézt děti do školy a následně do práce. Navigace v tomto případě
může řidiči předložit předpokládané cíle, což
usnadní jejich zadávání. To ale není hlavní
úkol, protože navigace se při důvěrně zná-
30 BMW revue 2/2009
mých cestách používá jen občas. Důležitější
je, že automobil ví, kudy pojede. A s touto
informací může porůznu nakládat.
Když bychom vzali náš modelový příklad
ranního výjezdu od domu ještě jednou,
avšak nejednalo by se o pondělí, ale třeba
o neděli, systém by podle toho věděl, že
jedu nejspíše do svého oblíbeného klubu
na golf.
V úvodních fázích projektu navigace dosahovaly přesnosti odhadu kolem třiceti procent, v současnosti se tento ukazatel zvýšil
až na 70 procent. Toho se podařilo dosáhnout zapojováním nových zdrojů informací
do systému vozu. Jedním z nich je například
chytrý mobilní telefon nebo iPhone. Systém
se totiž dokáže podívat do kalendáře a zařídit se i podle naplánovaných schůzek. Když
například přečte, že máte schůzku v kanceláři, tak s největší pravděpodobností před
naplánovaným časem zamíříte právě do
kanceláře. Systém se údajně dokáže učit
i zkratky jednotlivých řidičů, které následně
bere v potaz.
Systém dokáže sám navrhnout předpokládané cíle cesty
Díky tomu, že automobil ví, kudy pojede, dokáže lépe hospodařit s energiemi
BMW revue 2/2009 31
technika
BMW ConnectedDrive
příklad na rozdíl od hybridního pohonu nevyžadují prakticky žádný nárůst hmotnosti.
Jejich masovější rozšíření v současnosti
zpomaluje především cena pamětí, která
samozřejmě neustále klesá.
Praktické zapojení učící se navigace do
sériové výroby samozřejmě nikdo z automobilky nespecifikoval. Uvádí se jen, že
bude dostupná u „nové generace“ automobilů BMW. Když vezmeme, že stávající
BMW řady 7 uvedená v roce 2008 byla začátkem nové éry elektronických systémů,
potom lze očekávat, že další nastane za
nějakých sedm, osm let, při představení
jejího nástupce. Na druhou stranu, vývoj
elektroniky je stále rychlejší, takže možná
se dočkáme překvapení. Že by právě v souvislosti se zaváděním hybridních soustav
pohonu?
foto archiv
Petr Hanke
Při výpočtech pravděpodobnosti cíle cesty využívá systém
také záznamů z kalendáře mobilního telefonu
Když automobil zná profil trasy vpředu, může mu
přizpůsobit toky energií, a tím uspořit palivo
Jak ale tyto informace
využít?
Učící se navigace dá automobilu informace
o předpokládané trase, díky příjmu stavu dopravní situace automobil ví, kde jsou dopravní zácpy. Pro úsporu paliva se u stávajících
automobilů může využívat například systém
rekuperace kinetické energie nebo aktivní práce s teplotou motoru. Při jízdě na venkovské
silnici do kopce je například možné pozdržet
nabíjení akumulátoru až na pozdější dobu,
protože systém ví, že za několik stovek metrů
přijde klesání. Nebo naopak. Při sjezdu je možné zvýšit nabití akumulátoru, takže jej nebude
potřeba během následujícího stoupání nabíjet.
Podobně se systém chová také v kolonách.
Jelikož motory BMW mají elektrická vodní
čerpadla, která umožňují aktivně řídit činnost
chlazení, lze podle potřeby uspořit palivo
i v tomto ohledu. Před zastavením v dopravní zácpě může motor více podchladit, protože následně právě za jeho chlazení ušetří.
Naopak v případě, že již ví, že popojíždění
v koloně za nějakou vzdálenost skončí, teplotu motoru naopak mírně zvýší, protože následně se při jízdě ochladí de facto zdarma.
Podle předpokladů by spojením těchto
systémů mohlo dojít ke snížení spotřeby
paliva podle situace o 5 až 10 procent. Na
podzim letošního roku BMW představí svůj
první hybridní vůz BMW X6 ActiveHybrid.
A je zřejmé, že u něj je potenciál úspor ještě
větší, protože celý systém pohonu je variabilnější a dokáže se účinněji přizpůsobit dopravní situaci než klasický spalovací motor,
byť doplněný aktivním příslušenstvím.
Kdy bude v praxi?
Propojování různých systémů uvnitř automobilu je na pořadu dne. Výše popsané
možnosti úspory jsou o to cennější, že na-
32 BMW revue 2/2009
novinky
představení BMW 760i/Li
Bi-turbo V12
Pokladnice nejvyspělejších technologií, tak lze jednoduše
charakterizovat vrcholný model luxusní řady 7, který právě
přichází na trh. Dvanáctiválcový koncert může začít.
BMW řady 7 je od svého zrození v roce 1977
synonymem luxusu, patří mezi špičku kategorie luxusních vozů a neustále zraje jako to nejkvalitnější víno. V současnosti jde již o pátou
generaci, která se veřejnosti představila v létě
loňského roku. A jak bývá u BMW zvykem,
neobešlo se to bez tradičního šokování. Kontroverzní vzhled čtvrté generace, ve které má
prsty Chris Bangle, pátá ještě rozvíjí. Design
poslední generace řady 7 je bezesporu impozantní, snoubí robustnost s dynamickými liniemi a při blízkém setkání až člověka zamrazí,
jakou má atmosféru. Nová sedmička vyvolala
spoustu diskusí u laické i odborné veřejnosti,
a tím jasně potvrdila, že se vydala správným
směrem. Po klasických verzích se šesti- a osmiválci pod kapotou přichází lahůdka v podobě
vrcholné verze 760i s dvanáctiválcovým motorem a osmistupňovou převodovkou.
Dvanáct válců a dvě
turbodmychadla
Velká novinka je samozřejmě pod kapotou,
kde se nachází dvanáctiválcové srdce. U nové
generace sedmičkového modelu však atmosféricky plněnou verzi nahradil motor s no-
Špičkový model řady 7 má kromě jiného vypouklejší žebrování masky chladiče
34 BMW revue 2/2009
vou technologií přeplňování TwinPower Turbo
s dvojicí turbodmychadel. Automobilka BMW
je technologickým leaderem ve výrobě motorů a to samé platí také pro kategorii luxusních
vozů. Spojením přímého vstřikování paliva
High Precision Injection, proměnného časování ventilů Double-Vanos a právě dvojitého přeplňování TwinPower Turbo se podařilo inženýrům z Mnichova stvořit přímo skvostný motor
kombinující nadprůměrné výkonové parametry
(výkon 400 kW/544 k) s nevídanou spotřebou.
Dvanáctiválcové BMW řady 7 si na 100 km
vystačí pouze s 12,9 l paliva, což je běžná spotřeba šesti- či osmiválcových motorů u konku-
rence. Snad jen drobností je už hodnota točivého momentu 750 N.m, která je dostupná
v opravdu širokém spektru otáček a to od 1500
do 5000 min-1. Když se podíváme na srovnání
se stejným modelem předchozí generace, dojdeme k tomu, že výkon vzrostl o 22 %, točivý
moment dokonce o 25 %, přičemž kombinovaná spotřeba klesla o celých 25 %.
jsou charakteristické čtyři obdélníkové koncovky výfuku. V interiéru poznáte výjimečný model podle prahů z nerezové oceli, jemné kůže
Nappa, která zdobí přístrojovou desku, stropu
z alcantary a kvalitního dřevěného obložení.
foto archiv
Jakub Rejlek
Osm samočinných stupňů
S motorem V12 TwinPower Turbo je výhradně spojena také další premiéra, kterou je
nová osmistupňová samočinná převodovka.
Tu mnichovská automobilka vyvinula spolu
se společností ZF, která je světově proslulým
specialistou na automatická převodová ústrojí.
Nový osmistupňový automat pro model 760i
je jedinečný svou kompaktní stavbou, minimalizovanými odpory, zkrácenými časy řazení
a současně jemnější funkcí. Svými rozměry
a hmotností se nová osmistupňová převodovka
shoduje se standardním šestistupňovým automatem. Jejím hlavním specifikem je možnost
rychlého přeřazení hned o několik rychlostních
stupňů nahoru či dolu. Tím se samozřejmě zvyšuje dynamika jízdy. Pokroková osmistupňová
automatická převodovka je mimo jiné připravena na instalaci technologie ActiveHybrid, tedy
elektromotoru mezi ní a motor.
BMW 760i a 760Li (prodloužená verze má
navíc 14 cm vnitřního prostoru) se od ostatních modelů řady 7 musí odlišit také vzhledem,
a tím vyjádřit svůj majestát. Jde o detaily, které
z nich dělají opravdové aristokraty. Vše začíná
maskou chladiče, která má silnější chromované obroučky a její svislé příčky mají konkávnější tvar. Chromované kryty bočních blikačů doplnilo decentní označení V12 a pro zadní část
BMW 760i
Motor
dvojicí turbodmychadel přeplňovaný zážehový V12
Objem
5972 cm3
Výkon
400 KW (544 k)/5250 min-1
Točivý moment
750 N.m/1500-5000 min-1
Zrychlení 0-100 km/h
4,6 s
Nejvyšší rychlost
250 km/h
Kombinovaná spotřeba
12,9 l/100 km
BMW revue 2/2009 35
téma
plastická chirurgie
36 BMW revue 2/2009
Skalpel,
pinzeta a nůžky!
„Tak co byste na sobě chtěla změnit?“ ptají se na začátku každého
dílu komerčně mimořádně úspěšného amerického seriálu Plastická
chirurgie s.r.o. dva nechutně bohatí chirurgové, kteří si vedle práce
libují v luxusu a sexu. Ostatně i díky domácímu bulvárnímu tisku
může člověk nabýt představy, že plastická chirurgie není prakticky
o ničem jiném než o vylepšování ve větší či menší míře povislých
prsou. Realita je naštěstí diametrálně odlišná!
dech, kde se stala základem kliniky plastické chirurgie. Ještě pět let předtím se však akademik
Burian zasloužil o to, aby plastická chirurgie byla
přijata v tehdejším Československu, jako v jedné
z prvních zemí světa, jako samostatný obor.
Sázka na všestrannost
Asi nebudu přehánět, když letos devětatřicetiletého absolventa medicíny Univerzity Palackého v Olomouci MUDr. Romana Kufu nazvu jedním z pokračovatelů odkazu akademika Buriana.
Trocha historie
První historicky prokazatelný záznam o využití
plastické chirurgie pochází z 8. století před naším
letopočtem. Lékaři v Indii využívali kožních transplantací za účelem rekonstrukce míst na těle.
Indický doktor Sushruta Samshita popisuje operaci nosu (rhinoplastika) a uší (otoplastika). Podle
dostupné literatury se jednalo o zákroky na svou
dobu velmi sofistikované.
Již v prvním století před naším letopočtem
prováděli staří Římané plastiky uší. Doba temna pak nastala pro plastickou chirurgii a vůbec
veškeré chirurgické obory v období středověku.
Katolická církev totiž striktně zakazovala opravy
díla božího, tedy i lidského těla. Přesto v polovině patnáctého století rekonstruoval Heinrich von
Pfolspeundt pacientovi nos ukousnutý psem,
přičemž při záchraně ústrojí čichu použil kůži ze
zadní části paže. Na rekonstrukce nosů se specializoval i další slavný chirurg té doby Gaspare
Tagliacozzi. O pracovní vytížení se mu kromě
psů, syfilis či tuberkulózy starala rovněž legislativa, neboť v dobách jeho působení bývali zločinci
odsuzováni k násilným amputacím nosů.
Další rozvoj plastické chirurgie přišel s objevy
anestezie a především antisepse. V roce 1865
uskutečnil první plastickou antiseptickou operaci (pochopitelně, že nosu) anglický chirurg John
Lister. Za zakladatele české plastické chirurgie je
považován akademik František Burian. První stanici plastické chirurgie založil v době první světové války v Temešváru. Po válce byla stanice
převedena pod nemocnici na Hradčanech, nakonec skončila v roce 1937 na Královských Vinohra-
BMW revue 2/2009 37
téma
plastická chirurgie
Popis plastického chirurga jako člověka, který modeluje rozmařilým modelkám prsa a nedělá nic jiného, je skutečnosti značně vzdálený.
Mnohem častěji totiž tyto operace pomáhají pacientům získat zpět ztracené sebevědomí (malé obrázky ukazují stavy před a po operaci).
Renesanční člověk hovořící několika světovými
jazyky, který za účelem zlepšení pohybové koordinace proniká do tajů boxu. K tomu majitel prosperující Perfect Clinic a spoluautor komerčně
zdařilé knihy o tzv. estetických operacích, který
ovšem rozhodně nehodlá setrvat pouze u silikonu a botoxu. V opačném případě by i přes značnou vytíženost ve vlastní klinice nepůsobil, byť na
zkrácený úvazek, ve Fakultních nemocnicích Motol a Bulovka. Na obou vysoce prestižních pracovištích se věnuje, alespoň dle mého názoru,
potřebným operacím. Do této kategorie spadají
například rekonstrukce prsu po rakovině, rekonstrukce čelistí či uzávěry defektů na končetinách.
Ostatně, ačkoli to zřejmě není široké veřejnosti
známo, v dnešní době prakticky neexistuje chirurgický obor, který by se dokázal obejít bez služeb plastické chirurgie.
„Osobně bych nehovořil o estetických operacích jako o nepotřebných. A pokud média někdy
popisují plastického chirurga jako člověka, který
modeluje rozmařilým modelkám prsa a nedělá
nic jiného, nemám s tím sebemenší problém,“
říká doktor Kufa a zároveň potvrzuje všeobecně
známou pravdu. Zatímco soukromá klinika a medializované zákroky přinášejí lékaři zisk, mnohdy
velmi komplikované operace, kterými si lékař buduje svou pověst u odborné veřejnosti, nejsou
o finančním efektu ani zdaleka. „Pokud bych se
specializoval pouze na kosmetické operace, byl
bych v nich velmi zběhlý a nepochybně bohatší.
Tento druh operací je ovšem v první řadě o špičkově provedeném řemesle, které ale chirurga
moc neposouvá,“ tvrdí renomovaný plastický
chirurg, který se kromě klasiky věnuje rovněž
mikrochirurgii, tedy hodně laicky řešeno sešívá-
38 BMW revue 2/2009
ní cév a nervů pod mikroskopem, přičemž tento
druh operací je velmi hojně využíván například při
replantaci amputovaných končetin.
Nutnost estetického cítění
Ani po stovkách zákroků (mezi nimi nechyběla
například operace o dvaatřiceti dílech, jejímž hlavním protagonistou byl vedle chirurga muž, který
si z dosud nezjištěných příčin ustřelil puškou
podstatnou část obličeje) není doktor Kufa schopen stoprocentně odhadnout konečný výsledek
operace znetvořené tváře. Mimochodem, co se
četnosti plastických operací týče, předčí zákroky
na vylepšení či záchranu obličeje tolik propagovaná prsa. „Neznám na světě plastického chirurga,
který je schopen říct, jak bude obličej v konečné
fázi vypadat. Tkáně se totiž projizvují, na celkový
výsledek má vliv celá řada dalších faktorů. Lékař
musí proto pracovat s jistým odstupem a pružně
reagovat na nově vzniklé situace.“
Vzhledem k charakteru práce je nezbytné,
aby plastický chirurg, na rozdíl od svých kolegů
z jiných chirurgických disciplín, disponoval nemalou dávkou estetického cítění. Například v případě častých posunů laloků je potřeba si předem
V roce 2005 byla provedena první zdárně realizovaná transplantace tváře, při které francouzští plastičtí
chirurgové nahradili Isabelle Dinoierové (1) část obličeje (2), kterou jí znetvořil pes
1
nakreslit veškeré posuny a otáčení. A to bez
výtvarného talentu prostě není přes veškerou
snahu dost dobře možné! „Plastická operace je
postavena na předem zavedených postupech,
zároveň je ale jedinečná. Chirurg může improvizovat, přidat, případně ubrat tkáň. Právě proto je
nezbytné estetické cítění.“
Toto uplatňuje MUDr. Roman Kufa rovněž
v rámci operací obětí dopravních nehod. Nejčastěji se jedná o tržné rány v obličeji, fraktury
nosů, rozdrcené rty, utržené boltce, amputované
prsty a končetiny. Přestože při záchraně pacienta
přichází plastický chirurg na řadu mezi posledními, jeho práce začíná prakticky v okamžiku,
kdy kolegové zajišťují funkčnost vitálních funkcí.
„V první řadě musím znát prognózu pacienta.
Pokud je špatná, nemá cenu začínat s komplikovanými a finančně nákladnými rekonstrukcemi.
Už z toho důvodu musím být v kontaktu s kolegy z ostatních oborů. Mimo jiné s nimi například
konzultuji, ze které části těla můžu odebrat lalok
a dát ho jinam, aniž bych pacientovi ublížil.“
I v případě sebedůkladněji naplánované plastické operace může dojít k nepředvídatelné situaci. V podobných okamžicích je nutno přijít s náhradním řešením. Nepochybnou výhodou jsou
„chytré“ knihy nabízející východiska z nouze.
„I v plastice je nutno kalkulovat předem s tím,
že se operace nemusí vydařit. Na rozdíl od akutní
chirurgie ovšem výhoda našeho oboru spočívá
v tom, že provádíme plánované operace, při kterých se často neumírá. Nicméně jedná se vždy
o více či méně komplikované zákroky, s riziky
smrti je proto nutno počítat.“
Taková hezká operace!
Přestože doktor Kufa nedělí chirurgické zákroky na více, či méně důležité, z čehož pramení
i jeho přístup k pacientům, existují operace, jejichž konečného výsledku si mimořádně cení.
V poslední době spadají do této kategorie operace dětí s vrozeným Moebiovým syndromem
neboli s atrofií obličejových nervů. Zjednodušeně
řečeno, děti takto postižené nemají vyvinuty ner-
2
MUDr. Roman Kufa
vy v obličeji, v důsledku čehož nepohybují mimickými svaly. Špatně mluví a artikulují, prakticky se
nesmějí, obličej připomíná masku. „Rodiče se
musí smířit s tím, že mají doma dítě, které nevyjadřuje žádné emoce, což je psychicky velmi
stresující. Jedná se o oboustranné poškození,
jakákoli úprava je mimořádně komplikovaná,“
vysvětluje a vzápětí dodává, že se na základě
publikace jistého kanadského profesora rozhodli
spolu s dalšími kolegy realizovat těžkou operaci
v Česku vůbec poprvé. „Před půlrokem se nám
to povedlo, od té doby jsme operovali další čtyři
děti.“ Na operaci se podílí kvarteto plastických
chirurgů, mikrochirurgický zákrok trvá pět hodin.
„Dva chirurgové pracují na obličeji, zatímco druhá
dvojice odebírá z dolní končetiny sval s nervem.
Pak se prohodíme. Sval s cévou a nervem se
přenese do obličeje. Pod mikroskopem napojím
cévy a nervy, takže se sval začne po prorůstání
nervu smršťovat a dítě projevuje mimiku. Jedná
se o takovou hezkou operaci.“
Transplantace tváře
V době realizace tohoto článku se do kategorie mimořádně komentovaných témat zařadila
úspěšná transplantace obličeje, kterou na klinice v Bostonu provedl tým lékařů pod vedením
českého chirurga Bohdana Pomahače. Jednalo
se teprve o sedmou transplantaci v historii, první
zdárně realizovali francouzští plastičtí chirurgové
v roce 2005 krajance Isabelle Dinoierové, které
pes znetvořil tvář. V rámci zachování objektivity
je nutno podotknout, že nejlepší přítel člověka
zachránil své majitelce život. Kousáním do obličeje ji totiž probral poté, co upadla do bezvědomí
po předávkování se léky. Pes byl přesto utracen.
I v tomto případě platilo, že každý dobrý skutek
musí být po zásluze potrestán.
Vraťme se však ke zmiňované operaci. Podle
doktora Kufy, který byl jako domácí odborník na
tuto problematiku pozván do studia ČT24, není
vyloučeno, že se v dohledné době dočkáme
transplantace obličeje v některé z českých nemocnic. „Myslím si, že se věci ubírají tímto směrem. Rozhodně se ale nejedná o běžnou operaci,
ale o komplikovanou záležitost. Chirurg totiž musí
přišít pacientovi nejen kůži, ale i tepny, cévy, žíly,
nervy, kosti,“ popisuje průběh sedmnáct hodin
trvajícího zákroku. „Nicméně průkopnická práce
je v tom smyslu za námi, a jak se ukazuje, mají
takové operace jednoznačně svůj význam.“
Samotná technika operace je podle našeho předního plastického chirurga zvládnutelná
a vcelku rutinní. „Jedná se o mikrochirurgický
zákrok, transplantace se provádí pod mikrosko-
BMW revue 2/2009 39
téma
plastická chirurgie
pem s použitím mikroinstrumentária. Jedná se
o stejný postup, jako je tomu při replantacích
amputovaných končetin,“ vysvětluje.
Doktor Roman Kufa se zároveň rozhodně neobává toho, že by se transplantace obličeje stala
běžnou v oblasti estetické chirurgie. „Nedovedu
si dost dobře představit, že někdo přijde za lékařem s tím, že se mu nelíbí jeho obličej, proto by
ho chtěl vyměnit. Budoucnost těchto transplantací vidím v rámci oprav obličejových defektů, po
traumatech, případně po odstranění karcinomu
v obličeji. Tedy v případech, kdy dochází nejen
k funkčním poruchám, ale postižený je traumatizován i z estetického hlediska. Velkou roli ovšem
musí sehrát v rámci konečného řešení lékař, který rozhoduje, zda-li není možné zvolit i jiné řešení.
Například lalokový posun.“
Nadvláda silikonu
Díky společenským magazínům a celebritám
všeho druhu ví i průměrně inteligentní čtenář,
že se prsa tvarují ze silikonu. Jen v odborných
časopisech se však dočtete o tom, že existují
rovněž materiály nezbytné k životně důležitým
operacím. „Ve fakultních nemocnicích dělám
hodně obličejovou chirurgii a náhrady kostí. Za
klíčový materiál považuji Medpor. Poté, co okolní
tkáň začne vrůstat do implantátu, se chová jako
vlastní kost,“ objasňuje doktor Kufa, podle jehož
odborného názoru je na českém trhu dostatek firem nabízejících materiály s visačkou té nejvyšší
kvality, mezi kterými nechybí například automobilistům známý titan. Jednotlivé materiály používané v plastické chirurgii se vyvíjejí velmi rychle,
nicméně vždy vycházejí ze starých osvědčených
materiálů, které procházejí inovací.
Stěžejním materiálem plastické chirurgie však
zůstává nadále silikon. Podle odhadu doktora Kufy
se však nejedná o neměnný stav. V současné
době totiž vědci usilovně hledají materiál, který by
měl silikon nahradit. Stačí pokud bude antialergický, nebude mít vedlejší účinky a zůstane dlouhodobě v organismu. „Není vyloučeno, že se spolu
se svými kolegy dočkáme doby, kdy přijde žena
s tím, že chce upravit prsa. Nový materiál se vpraví do hrudi injekční formou a pak se budou již jen
modelovat,“ nastiňuje budoucnost.
Schéma pooperačních zákroků
Skalpel, nůžky, pinzeta
Při rozhovoru s věhlasným kardiochirurgem,
šéfem IKEM, profesorem Janem Pirkem, mi
bylo před několika lety řečeno, že přestože
v chirurgii rozhodují o konečném výsledky stále
ruce a schopnosti chirurgovy, do hry vstupují ve
stále větší míře výdobytky techniky. „S panem
profesorem jsem pracoval na několika operacích
a s jeho názorem se ztotožňuji. Nicméně do plastické chirurgie ještě nepronikla technika natolik
razantně, jako je tomu v jiných odvětvích chirurgie,“ tvrdí doktor Kufa s tím, že sebevýkonnější
technika doposud nemůže nahradit nezbytné
estetické cítění. „Abych pravdu řekl, nepamatuji
si na přístroj, který by mi nějak výrazněji usnadnil práci. Možná endoskop a použití kamery při
některých operacích obličeje. Nejednalo se ale
o nic převratného. Naše branže je stále o skalpelu, pinzetě, nůžkách a šití.“
V případě existence robota schopného operovat na základě příkazů chirurga by rád patřil mezi
jeho první majitele. „I když jsem před časem viděl počítač s programem na měření prsu. Chirurg
zadá parametry a počítač přesně vypočítá, kudy
je nutno vést řez. Hovořil jsem o tom s kolegy,
nikdo nic podobného zatím nepoužívá.“
Odstraňování mateřských znamének a pih není jen otázkou
estetiky, ale i prevence vzniku rakovinových nemocí
Nakonec však doktor Kufa přece jen nachází
přístroj, který je nutno vzít na „milost“. Jedná se
o nové mikroskopy usnadňující práci při mikrochirurgických operacích. „Začínal jsem s klasickými mikroskopy, které nelze s těmi dnešními
srovnávat. V tomto směru učinila technika velký
pokrok. Dnes operujeme s mikroskopy, s jejichž
pomocí můžeme přišít milimetrovou cévu. Existují rovněž přístroje, ze kterých lze vyrobit fotografie. Mezi nejvíce přetěžované orgány každého chirurga patří oči. Sám nosím brýle na dálku.
Dnešní mikroskopy si již lze naštěstí přizpůsobit,
jejich přínos je neocenitelný.“
Vlastní rukopis
Každý elitní plastický chirurg by měl mít podle
názoru doktora Kufy vlastní rukopis. Ne snad že
by při letmém pohledu na konečnou jizvu bylo
možno vzápětí identifikovat práci konkrétního
chirurga, podle techniky, místa vedení řezu a výsledné jizvy však lze určit školu. V naší vlasti existují školy Vinohradská a Brněnská. Co se kosmetických operací týče, udává trend Brazílie.
Stejně tak jako je pět houslových virtuózů
schopno zahrát pěti různými způsoby jedno konkrétní dílo, umí totéž i plastičtí chirurgové. „Operaci lze rovněž udělat několika způsoby, vždy
existují dvě tři metody. Osobně jsem se snažil ze
všech technik a metod vybrat takové, které mi
vyhovují a vlastně tak vytvářejí můj rukopis.“
Na rozdíl od houslistů však přední český plastický chirurg nevěnuje ani zdaleka takovou péči
svým rukám. Sám sebe považuje v tomto směru
za nepříliš zodpovědného člověka. Svou zálibu
v boxu vysvětluje velkou pracovní vytížeností
a nutností odreagování se. „Mám privátní kliniku,
úvěry, které musím splácet. K tomu nutno přičíst
zaměstnance. Představa, že bych si zlámal při
boxu článek a ruka by šla do sádry, je mírně řečeno děsivá. Ale nemůžu si pomoci. Oblíbené lyže
sice rovněž představují riziko, na druhou stranu
se zlomenou nohou se dá operovat,“ říká doktor
Kufa na závěr s nemalou dávkou nadsázky.
Petr Bošnakov
foto Globemedia/Reuters a archiv
40 BMW revue 2/2009
jízda
Rolls-Royce Phantom Coupé
Jiná dimenze
Zapomeňte na všechno, co jste kdy řídili. BMW řady 7, Bentley,
Maybach nebo Ferrari. Za volantem Phantomu Coupé se na ně
budete dívat poněkud svrchu. Tohle auto je výjimečné takřka
vším, hlavně pak svým jízdním projevem a jakousi těžko
definovatelnou aurou osobnosti.
Ono to na fotografiích tak nevypadá, ale
Rolls-Royce Phantom Coupé je opravdu obrovské auto. Slavná Emily na jeho masce chladiče je od země výše než jeden metr. Celková
délka tohoto auta přitom činí 5,6 metru, což
je o půl metru víc, než kolik měří prodloužená
verze BMW řady 7. Není divu, že je z tohoto
auta v běžném provozu podobný výhled jako
zpoza volantu nějakého SUV.
Je devět hodin ráno a já se s fotografem
snažím ranním provozem vyjet z centra
Drážďan, kde mi auto svěřil Frank Tiemann,
který má u Rolls-Royce na starosti náš region. Je devět hodin a my máme před se-
42 BMW revue 2/2009
bou pět hodin soužití s vozem. Až ve dvě
odpoledne ho musíme vrátit v drážďanském
dealerství značky. Právě Drážďany jsou spolu s Mnichovem a Vídní nejbližším místem,
kde je možné oficiálně vůz této značky zakoupit. Frank přijel včera přímo z Goodwoodu. Je to jeden z nemnoha předváděcích
vozů, který je registrovaný v Anglii, a má
proto volant na pravé straně. Překvapivě
s tím ale nemám nejmenší problém, tedy
abych byl přesný – větší potíž mi dělá adaptace na skutečnou velikost tohoto auta než
na to, že sedím ze svého pohledu na sedadle spolujezdce.
Tlumená rychlost
První pocity z jízdy jsou zvláštní a nikde jinde jsem je zatím nezažil. Tedy vlastně jednou
ano, když jsem před třemi roky řídil v okolí
Karlových Varů limuzínu Phantom. Coupé
je ale trochu jiné. Společnou vlastností je
úchvatný pohled přes snad dvoumetrovou
kapotu motoru, která se někde v dáli na přídi
spojuje a končí dominantní panenkou. Auto
jede jakoby samo. Skoro ani nemáte pocit,
že řídíte stroj jménem automobil. Prostě jen
sedíte ve fantastickém koženém křesle a točíte kormidlem s tenounkým věncem před
vámi. Jestli je pod koly dlažba, přejíždíte ulici
s tramvajovými kolejemi nebo se pohybujete po jedné z mnoha drážďanských panelek
– o tom vlastně ani nevíte. Izolace prostoru
pro posádku je takřka dokonalá. To mají na
svědomí nejen samotné rozměry a z nich vyplývající hmotnost 2590 kg, ale také detaily
v podobě například hydraulických silentbloků
přední nápravy s dvojitými příčnými rameny.
Auto se prostě jen nese a jeho 21palcová
kola suverénně kopírují povrch silnice.
Na dálnici je situace podobná. Silnice se
otevře, jemně mačkám plyn a auto jaksi přirozeně a zcela tiše zrychluje. Je to podobné
jako ve vlaku, kdy vlastně také nemáte ponětí o tom, co vás žene vpřed. V tomto případě
je to dvanáctiválec s přímým vstřikováním
paliva a technologií Valvetronic známou i z jiných motorů BMW. Skutečnou rychlost jsem
si uvědomil, až když jsem za sebou hladce
nechával všechna ta kouřící TDI a DCI. Jediné, co je možné v tomto směru tomuto
obrovskému kupátku vytknout, je aerodynamický hluk, který se začal projevovat od přibližně 160 km/h. Na druhou stranu nedokáži
ho objektivně porovnat, protože skutečnost
může být taková, že právě aerodynamický
hluk nebyl nijak velký, ale jednoduše byl hlasitější než ticho všeho ostatního. Dálniční
jízda je opravdovým zážitkem. Nasadil jsem
180 km/h, pustil tempomat a kochal se. Až
teď jsem si uvědomil, že v této rychlosti ukazuje měřák výkonové rezervy 70 procent –
tedy jinak řečeno, že v současné chvíli jedu
na nějakých 30 procent. Ani nevím jak, ale
padesát kilometrů uběhlo během chvilky. Je
tedy nejvyšší čas sjet z dálnice a vyzkoušet,
jak se tento mastodont chová na běžných
silnicích.
Jedním slovem – majestátně. Stejně jako
ve městě, tak i na vesnicích je středem pozornosti. Auto vyhlazuje povrch silnice a já
mám pocit, jako bych jel na vzduchovém
koberci. V každém okamžiku cítím jak samotnou velikost, tak i jeho značnou hmotnost.
Je potřeba si nějaký čas zvykat na rychlosti,
kterými se člověk v tomto autě pohybuje.
Musím říci, že právě díky tomu dokáží některé zatáčky překvapit. Když ale na vlast-
Intenzitu hvězdné oblohy je možné regulovat
Kupé působí dynamičtějším dojmem. Zajímavostí jsou tenká diodová světla.
nosti tohoto kupé nakalibrujete vaši mysl, je
možné s ním zažít i překvapivě hodně zábavy
– budu ale upřímný, po nějaké době mě ale
přesto souboj s hmotou přestal bavit a já si
radši užíval nabízený komfort a klid.
Phantom Coupé je stejně jako ostatní
Phantomy postaven na základě tuhého hliníkového prostorového rámu. Ve srovnání
Proti směru jízdy otevírané dveře zajišťují
pohodlné nastupování. Zavírají se elektricky.
BMW revue 2/2009 43
jízda
Rolls-Royce Phantom Coupé
se stejně velkým kabrioletem Drophead má
Coupé tužší karoserii, a to je při jízdě jasně
znát. V klidovém stavu má tento vůz hmotnost mezi nápravy rozloženou v poměru 49
ku 51, takže zatáčení s ním je vzhledem
k hmotnosti relativně snadné. V nájezdech
do zatáček jsem byl pro jistotu hodně konzervativní, doslova fascinující ale bylo plynulé přidání plynu v zatáčce. Tímto činem
postupně přesunete hmotnost směrem dozadu, zatížíte vnější zadní kolo a celý kolos
se zakleknutý a zcela bez náznaku jakékoliv
nedotáčivosti žene vpřed.
Čas na detaily
Ale dost už. Tohle není sportovní auto,
i když automobilka říká, že kupé naladilo více
na řidiče než klasickou limuzínu. Přichází čas
na prozkoumání všech detailů tohoto kupátka.
Uvnitř posádku vítá výborně zpracovaná kůže
a chrom. Poutavé je také zpracování výplní
v černém klavírovém laku, které zajímavě ladí
s barevným provedením karoserie.
Na některých detailech je poznat, že elektrická soustava a elektronika je shodná s tou,
která byla používána v předchozím BMW
řady 7. Je zde starší generace iDrivu s displejem, který by mohl mít větší rozlišení. Jinak je ale spojitost s německou technikou
umně skryta. Frank byl na téma propojování
technologií překvapivě vstřícný, nicméně na
závěr k tomuto tématu řekl s typickým klidem Angličana, že Phantom používá například kompresor klimatizace, jaký je i v řadě
7. Phantom má ale dva...
Zcela samostatnou kapitolou jsou v kupé
modelu Phantom také proti směru jízdy otevíratelné dveře. Mají elektrický pohon, takže
jejich zavření není nejmenší problém. Toto
řešení umožňuje překvapivě snadné nastupování nejen na přední, ale také na zadní sedadla. Zkoušený automobil byl také vybaven
stropem s noční oblohou. Ve skutečnosti se
jedná o přibližně 1600 světlobodů, které jsou
nepravidelně rozmístěné po stropě vozu.
Lze regulovat jejich intenzitu a navozují zajímavou atmosféru výjimečnosti. Tyto stropy,
které se dodávají na přání, v Goodwoodu
vyrábí jedna specialistka zcela ručně, každý
z nich je proto originálem.
Čas s vozem Rolls-Royce Phantom
Coupé se nachýlil. Po jeho vrácení sedám
do BMW 335i Coupé, které je o tunu
lehčí, metr kratší a má dvoutřetinový výkon. Připadám si v něm jako v nějakém
uskákaném městském autíčku plném
testosteronu, který ze sebe chce vydat
při každém sešlápnutí plynového pedálu.
Současně s tím si opět uvědomuji, jak je
vše relativní.
Kupé od Rolls-Royce je opravdu výjimečným autem, které nemá obdoby.
Spojuje styl s prvotřídním chováním na
silnici a dokonalým komfortem. Přestože je údajně více zaměřené na emoce
řidiče, stejně je především luxusním vozem
toho nejvyššího kalibru. Tomu ostatně odpovídá i cena, která činí přibližně 13 milionů
korun.
foto Michal Šafránek
Petr Hanke
Střecha tvoří se sloupky C a zadními blatníky
jeden kus, který působí velmi celistvým dojmem
Technické údaje
Motor
V12, 6749 cm3
Výkon
338 kW (460 k)
5350 min-1
Točivý moment
720 N.m/3500 min-1
Převodovka
6A
Rozměry
5609x1987x1592 mm
Rozvor
3320 mm
Pohot. hmotnost
2590 kg
Zrychl. 0-100 km/h 5,8 s
Nejvyšší rychlost
44 BMW revue 2/2009
250 km/h
Komb. spotřeba
15,7 l/100 km
Cena
cca 13 000 000 Kč
VAŠE HVĚZDNÉ BYDLENÍ
PĚTIHVĚZDIČKOVÉ SERVISOVANÉ REZIDENCE
V RIVER PARKU
VÍTEJTE VE SVĚTĚ KEMPINSKI PRIVATE RESIDENCES
RIVER PARK
Služby pětihvězdičkového hotelu si můžete užívat i u vás doma.
Vyberte si z nabídky unikátních rezidencí Kempinski a otevřete si dveře
k hvězdnému stylu bydlení v bratislavském River Parku.
YOUR VERY OWN KEMPINSKI
Výhradní prodejce:
Lexxus, a. s., Laurinská 18, 811 01 Bratislava, Slovensko, tel.: +421 2 54 64 53 63
Rezervace prohlídky vzorového bytu: +421 904 707 007, www.riverpark.sk, [email protected]
osobnost
Chris Bangle
Bangle odešel,
jeho duch zůstal
46 BMW revue 2/2009
Na jeho hodnocení je ještě brzo. Teprve až někdy za dvacet třicet
let, když budou lidé hodnotit historii značky BMW na počátku
21. století, nastane konečně vhodná doba na sečtení všech pro
a proti, které americký designér Chris Bangle modrobílé značce
přinesl. Dnes můžeme jen bezpečně říci, že za 16 let svého působení
ve funkci šéfdesignéra BMW proměnil podstatně nejen tvář nových
vozů, ale i způsob, jakým se lidé na automobilový styling dívají.
Někteří jej mají dodnes za nebezpečného
šílence, který BMW pouze škodil, jiní jej naopak považují za vizionáře, který tradiční německou značku přenesl do postmoderní éry.
Oba tábory mají přitom pro své přesvědčení
pádné argumenty.
Od bible k autům
Už když jej v roce 1992 do funkce šéfstylisty BMW Group jmenovali, vyvolalo to
tehdy vlnu pobouření. „Američan v této pozici? Když už se do této funkce nehodil žádný
Němec, proč ne někdo z talentovaných mladých Italů, Francouzů nebo Skandinávců?“
ptali se mnozí. Teprve časem se ukázalo, že
volba Banglea do čela návrhářského oddělení
byla promyšleným a mistrným tahem. Jeho
hlavním úkolem bylo rozčeřit tehdejší velmi
předvídatelné a zároveň už lehce zatuchající
vody mnichovského designu, což se mu podařilo přímo dokonale. To ovšem v roce 1992
ještě nikdo netušil…
Chris Bangle se narodil 14. 10. 1956 v městě Ravenna v Ohiu, ale vyrůstal ve Wausau
ve Wisconsinu. Původně se chtěl stát metodistickým kazatelem, ale na střední škole jej
zanícení pro bibli přešlo, a tak se přihlásil na
soukromou uměleckou školu Art Center College of Design v kalifornské Pasadeně. Byla
to dobrá volba. V té době zde přednášela řada
profesorů průmyslový design a někteří z nich
uváděli často příklady, které byly mladým
studentům nejbližší, tedy z automobilového
průmyslu – později zde vznikla celá katedra
designu dopravních prostředků. Dvacetiletý
Chris začal shánět knihy a publikace o automobilech a už tehdy byl pevně rozhodnut,
že se jednou prosadí v Mekce amerického
automobilového průmyslu, Detroitu.
Ve třetím ročníku poslal pár svých návrhů
do soutěže, kterou pro mladé návrháře pravidelně vyhlašoval koncern GM. Dlouho se
nic nedělo, až za půl roku dostal vyrozumění.
Až bude mít diplom v kapse, může se hlásit
v personálním odboru GM, budou mít pro něj
práci. A pokud podepíše přiloženou smlouvu,
bude až do ukončení studia dostávat měsíčně 800 dolarů jako stipendium. Takhle vypadá
slibný začátek kariéry na americký způsob.
Začátky v Evropě
Po promoci čekalo však v ústředí General
Motors na mladého návrháře další překvapení. Nebude pracovat na nových amerických
korábech silnic, ale pojede do vývojového
centra Opelu v tehdejším západním Německu. Byla to výzva, kterou Bangle bez mrknutí
oka přijal.
První měsíce v novém působišti byly pro
něj poněkud zklamáním. Němci připadali
Bangleovi velice formální, strozí a trochu bez
fantazie. Pracoval v oddělení zabývajícím se
Asi nejkontroverznější Bangleho dílo u BMW – řada 7 z roku 2001. Její nevšední vzhled měl symbolizovat technikcou vyspělost celého vozu.
Novinkou byl iDrive i zcela nová elektronická architektura vozu. Že už se vám nezdá tak bláznivá jako před osmi roky?
BMW revue 2/2009 47
osobnost
Chris Bangle
hem táhnoucím se přes celou šíři přístrojové
desky vyvedeným v barvě karoserie. Bangle
sklízel velké ovace, byť už v té době pracoval
pro BMW.
Začátky u BMW
V designovém oddělení značky BMW působil Chris Bangle už od roku 1992, nicméně
několik let o jeho práci nebylo slyšet a na
vzhledu bavorských sedanů a kombi se zpočátku podílel jen minimálně.
Prvním dílem, s nímž rozčeřil hladinu stojatých vod, byl koncept Z9 Gran Turismo, předchůdce nynějšího „velkého“ kupé řady 6.
Vůz se představil v roce 1999 na autosalonu
ve Frankfurtu a okamžitě zaujal svým tvarem
– dlouhá elegantní příď, masivní záď a hlavně
obrovská kola (dvacetipalcová vpředu, ještě
o palec větší vzadu). Pod kapotou nebyl benzinový motor, ale nový přeplňovaný čtyřlitrový dieselový agregát. Ještě větší překvapení
čekalo uvnitř kabiny. Na palubní desce, jindy
plné ovládacích prvků, byl pouze spínač světlometů a tlačítko startéru. Všechny ostatní
funkce se ovládaly otočným spínačem na
středovém panelu, jehož funkce řidič vybíral
z menu na osmipalcovém displeji. Připomínalo to ovládání počítačových her joystickem
a zařízení se tehdy jmenovalo Intuitive Interaction Concept. Sklízelo velký zájem odborníků i veřejnosti, ale všeobecný dojem byl
takový, že takové ovládání je hudbou ještě
hodně vzdálené budoucnosti, kdy s počítačem bude umět zacházet úplně každý a kdy
bude takový systém pro všechny skutečně
intuitivní. To ovšem nikdo netušil, že Bangle
takhle vůbec neuvažuje.
Bangleův zadek
BMW Z9 Gran Turismo při cestě do nového muzea BMW v roce 2008
designem interiérů a jako začátečník donekonečna překresloval tvary kliček dveří, nejrůznějších páček a ovládacích prvků. Nuda.
Teprve po čase se mu podařilo zaujmout
originální barevnou kombinací palubní desky,
která se jeho šéfům líbila. Stal se okamžitě členem týmu, který pracoval na konceptu nového
malého městského automobilu s označením
Junior. Byl to vlastně předchůdce pozdějšího
modelu Opel Corsa, s nímž v roce 1983 automobilka Opel slavila velký úspěch na několika
autosalonech. Sedmadvacetiletý Bangle byl
podepsán pod návrhem interiéru tohoto vozu.
Po několika úspěšných učednických le-
48 BMW revue 2/2009
tech u Opelu se vydal Bangle na jih. Stal se
členem návrhářského týmu Stilo Fiat, který
navrhuje design turínské automobilce. Bangle tam odešel už s přesným zadáním. Stal se
šéfem týmu, který měl navrhnout nejrychlejší Fiat všech dob – model Fiat Coupé.
Originální dvoudveřové kupé se poprvé
představilo na bruselském autosalonu v roce
1993, kde sklidilo rovněž velký úspěch. Zaujalo zejména řadou pozoruhodných detailů,
jako je například umístění víčka nádrže na
zadním blatníku, řešením zadních svítilen,
umístěním klik dveří ve sloupku střechy (obdobně jako později Alfa Romeo 156) či pru-
Kdyby nebylo teroristického útoku na
dvojčata WTC v New Yorku, 11. září 2001
by vstoupilo do dějin jako den, kdy si značka
BMW uřízla největší ostudu v historii.
Toho dne totiž automobilka BMW představila ve Frankfurtu čtvrtou generaci své
vlajkové lodi – řady 7. A bylo z toho velké
pozdvižení. Nový vůz skutečně nabízel ve
standardní výbavě ovládací „joystick“ přejmenovaný na iDrive. Ale to ještě nebylo
nic proti tomu, co čekalo návštěvníky při
pohledu na zavazadlový prostor. Namísto
elegantního hladkého víka kufru měla nová
„sedmička“ na zádi jakýsi hrb, připomínající podomácku vyráběné spoilery na starých
škodovkách. Odborníci a novináři přítomní
na premiéře nového automobilu byli upřímně zděšeni. „To snad nemůže myslet ten
Američan vážně,“ neslo se unisono stánkem BMW. O pár hodin později však měli
všichni jiné starosti – sledovali přímý TV
přenos z New Yorku. Autosalon skončil dřív,
než vůbec začal.
Nové sedmičce se rozhodně nedostalo
kladného přijetí. Týdeník Time vůz zařadil na
seznam padesáti nejošklivějších automobilů
historie a odborný motoristický tisk na autě
nenechal jedinou nit suchou – nejvíce kritizovaný byl styling vozu a pak samozřejmě taky
systém iDrive. „Je to komplikované a odvádí to řidiče od řízení,“ zněly první verdikty.
Skalní příznivci značky BMW mezitím houfně
sepisovali petice za odvolání Banglea. V odborné hantýrce dostal charakteristický karosářský prvek okamžitě označení „Bangle’s
butt“ (Bangleův zadek). Zatímco zpočátku to
bylo míněno pejorativně, později se všechno
změnilo. Dnes mají „Bangleův zadek“ i vozy
lexus, toyota a svým způsobem jej najdeme
i na nejnovějším mercedesu třídy S.
Z Německa, kde žil polovičku života, se stěhuje do slunného Toskánska, kde se chce
věnovat designu nábytku, zejména kuchyňského vybavení.
Jeho duch však bude v automobilech
BMW žít i nadále. Za svého působení si totiž
vytvořil silný tým mladých tvůrců, kteří zastávají jeho filozofii. Jeho přímým nástupcem
se stal 44letý Holanďan Adrian van Hooydonk. Absolvent delfské technické univerzity
byl v posledních letech Bangleovou pravou
rukou. Od roku 2000 šéfoval návrhářskému
centru BMW v USA a je osobně podepsán
pod celou jedničkovou řadou i pod X6. Znalci
poměrů v BMW tvrdí, že některé Bangleovy
tvůrčí excesy vyprovokoval právě on. Oba
však byli naladěni na stejnou vlnu a lze předpokládat, že van Hooydonk bude pokračovat
ve šlépějích svého předchůdce. Automobily
BMW nebudou rozhodně nudné.
foto archiv
Jaroslav Major
Prohry, z nichž se
vyklubaly výhry
Navzdory mediální popravě se nová sedmička prodávala více než dobře. Lidé si na
systém iDrive zvykli, a pokud jde o karoserii – s hrbem na zádi se časem nějak smířili.
Nicméně Bangle připustil, že trochu přestřelil. Už v roce 2005 se na trhu objevila faceliftovaná verze sedmičky s mnohem umírněnějším vzhledem.
Pošramocenou reputaci si však Bangle
dokázal okamžitě napravit vozem MINI, který je dnes považován za důkaz, že reinkarnace automobilové legendy v legendu novou
je možná.
Naopak to zase schytal od odborníků, když
značka BMW v roce 2002 uvedla na trh nástupce úspěšného, v USA vyráběného roadsteru Z3, model Z4. Přestože je pod tímto
modelem jako autor uveden dánský stylista
Anders Warming, Bangleův styl rozhodně
nezapře. „To snad vysekával mačetou,“
komentoval průmyslový designér a milovník automobilů Marc Newson hranaté tvary
nového vozu. Ale už po pěti letech se „zet
čtyřka“ stala klasikou a styl zvaný „hořící hladina“ (flame surface) už mezitím od BMW
stačila okopírovat kdejaká automobilka.
Velké poklony kolegů z branže i odborné
kritiky sklidil Bangle za nové modely RollsRoyce. Oceňují, že zachoval majestátnost
a tradici této britské značky a zároveň jí dokázal vtisknout punc hi-tech.
Chrise Banglea postihl osud většiny vizionářů. Každý jeho tvůrčí krok byl nejdříve kritizován, aby jej jen za pár let za totéž (zpravidla
titíž kritici) oslavovali. Ostatně na Bangleově
příkladu je nejlépe patrné, jak ošidné bývají
rychlé soudy.
Pod vedením Chrise Banglea vznikl design většiny současných vozů BMW. Vedle
řad 1, 3, 5, 6 a 7 se podílel na designu vozů
Z3, Z4, Z8, X3, X5 a X6. V Bangleově éře se
také automobilce dařilo nejlépe v celé historii – výroba i prodej každoročně stoupaly
a BMW se stala globální značkou. Bangle
byl na dobré cestě dostat se do pomyslné
síně slávy automobilového průmyslu. Proto letos v únoru překvapilo jeho oznámení,
že odchází z BMW a že také úplně opouští
obor automobilového designu, aby se mohl
věnovat vlastním designérským projektům.
Tvůrčí metoda Chrise Banglea
V BMW zavedl Bangle tvůrčí proces běžný v jiných designérských studiích – tvůrčí fázi
rozdělil do tří etap. Etapy porozumění, etapy osvojení, etapy vidění. Podle jeho vlastních
slov je nejnáročnější úplně ta první etapa, kdy je nutné se v celém tvůrčím týmu sjednotit
na tom, CO je vlastně třeba navrhnout. Bangle uvádí na následujícím příkladu, jak takový
proces probíhá:
„Potřebuji vyrobit sklenici.“„Jaký druh sklenice?“„Sklenici na pití.“„Co z ní budu pít?“
„Víno.“„Takže potřebuji vyrobit sklenici na víno.“
Podobným způsobem se definuje celý tvůrčí úkol. Pak přichází etapa osvojování, kdy
se každému členu týmu musí zadaný úkol doslova zadřít pod kůži, aby se s ním ztotožnil,
aby svou pozornost věnoval pouze jemu. V této fázi se především diskutuje a na konkrétních příkladech se demonstrují možné způsoby řešení.
Teprve v poslední fázi přichází na řadu elektronická tužka a počítačová animace.
Rodí se skutečné tvary příštího produktu. Pozoruhodné je, že každá etapa při tvorbě
nového automobilu zabere tvůrčímu týmu asi jeden rok! Možná to někomu připadá jako zbytečný luxus, ale Bangle to vysvětluje tím, že se celý velice technicky
a technologicky náročný proces musí přiblížit lidskému rozměru chápání a tvůrčímu
způsobu myšlení. A to nejde rychle. Výsledný produkt se má prý konfrontovat s původním zadáním jen v hlavních rysech, jinak dochází k velkému rozčarování. Chris
Bangle v této souvislosti s oblibou cituje básníka a spisovatele O.W. Holmese: lidská
fantazie rozvíjející novou myšlenku vždycky opustí její původní tvar a už se k němu
nechce vracet.
BMW revue 2/2009 49
jízda
MINI JWC
Vypadá dobře? Ano.
Jede dobře? No jasně!
To číslo na zadní straně prospektu vypadá děsivě. Ale soudit Mini
John Cooper Works jenom podle ceny je největší chyba na světě.
Ano, osm set tisíc za tenhle malý „knedlík“ je vážně moc. Posaďte
se ale za volant, zmáčkněte tlačítko start a vydejte se na oblíbenou
okresku. Z ceny se rázem stane absolutně nepodstatný detail.
50 BMW revue 2/2009
ulici otáčet. Tady na té prázdné silnici jsme
ale s cool autem sami a prázdný je i závodní
okruh, na který s fotografem míříme. Dámy
a pánové, zábava začíná.
Pro milovníky psů?
Tak trochu...
Dobře padnoucí sedačky, příjemný volant, krátké a přesné řazení... Vítejte na palubě!
Okreska kdesi v okolí Liberce je tak skvělá,
že se divím, proč jsem do úzkých a šikovně
poskládaných zatáček s pravidelným rytmem
střídaní směru nevyrazil už dávno. Tuhle silničku stojí za to uložit si v navigaci do oblíbených
destinací. Dokonale hladký povrch, minimální
provoz a široko daleko nikdo, kdy by měl zálusk na peníze a trestné body.
Mini o svém novém Cooperu s továrním
dopingem od John Cooper Works tvrdí, že
vedle zábavné hračky je to zároveň auto použitelné na každý den. To je pravda. Cestování
po Praze zvládnete a ani přitom nepřijdete
o všechny zuby a nerozhodíte si záda. Jízdní komfort podvozku zkrátka nechybí. Jenom
vám nesmí vadit, že se za vámi budou lidé na
Představte si pořádně naštvaného psa, který
vám zlověstným vrčením dává najevo, že vás
každou chvíli kousne. Přesně to připomíná zvuk
Mini, když se jeho ručička otáčkoměru žene
k červenému poli. A série explozí nespálených
plynů ve výfuku připomíná štěkot. Pokud milujete psy, mohli byste milovat i tohle auto. Ale spíš
než pejskaři si Mini JWC dají na seznam oblíbených věcí nadšení řidiči. Do kufru se sice nějaký
menší rafan vejde, jenomže nákladní kapacita
stejně jako třeba místo pro dospěláky vzadu je to
poslední, co vás u tohoto auta zajímá.
Vpředu pod kapotou pracuje přeplňovaná
šestnáctistovka z dílen BMW. Jenomže těch
211 koní a 260 Nm dokáže precizní šestistupňová převodovka Getrag posílat na přední kola takovým způsobem jako žádný z konkurentů. Mluvím
o naléhavosti, se kterou se Mini za doprovodu
jemných povelů komunikativního řízení vrhá
z jedné zatáčky do druhé. A přitom vrčí a práská, občas zapískají i gumy. A to je dobře. Ostré
hatchbacky si člověk pořizuje přeci i kvůli tomu
kraválu okolo a také pozornosti, kterou přitajují.
Autodrom Sosnová, tam je doma každý nadšený řidič. A když má k dispozici ještě
ostrého Coopera JWC, je zaděláno na velmi zábavné odpoledne...
BMW revue 2/2009 51
jízda
MINI JWC
Široký příval síly
Cesta do Liberce utíkala. Aby byla zkouška
univerzálnosti kompletní, po včerejším poflakování se noční Prahou jsme se hned ráno
vydali do města pod Ještědem po dálnici.
Tady Mini bez problémů zvládne dvoustovku a všechna ta služební TDI si dává jako
hladový dřevorubec jednohubky. Průměrná
spotřeba se i při takto vysoké rychlosti drží
do deseti litrů a z toho musí mít každý řidič
opravdovou radost. Ani při delších cestách
tak posádka JWC není postavena před nutnost neustále zastavovat u pumpy. To leda
jenom kvůli WC...
A ještě jedna věc, díky které se s tímhle
Mini na dálnici neztratíte. Jde o plynulý zátah
od spodních otáček. Jako by motor ani neměl
turbo. Celohliníkový čtyřválec má variabilní
časování sacích ventilů a přímé vstřikování
paliva s tlakem až 120 baru. Přeplňování obstarává turbodmychadlo Twin Scroll, jehož
zdvojeným kanálem turbíny vždy proudí výfukové plyny od druhého a třetího válce současně a prvního a čtvrtého. Díky dvěma kanálům
s menším průměrem dochází k rychlejšímu
roztočení turbíny, což znamená silný zátah
v nízkých otáčkách.
Jízda „bokem“ s předokolkou že je nesmysl? Tohle rozhodně není fotomontáž!
Konečně na okresce
Rychlost v přímce ale není to, co je v případě
Mini JCW primárním zdrojem potěšení z jízdy.
Hned jak je to možné, vracíme se zpět na okres-
Ostré a komunikativní řízení Mini vtáhne každého fajnšmekra do hry
52 BMW revue 2/2009
ku. To je přirozené prostředí jak rychlého Mini,
tak i jeho nadšeného řidiče. Už po několika prvních metrech je jasné, že klíčem k rychlosti na
zatáčkovitých silnicích je velká přilnavost předních kol. John Cooper Works má klasický otevře-
ný diferenciál. Pokud ale vypnete elektronickou
stabilizaci, aktivuje se elektronický „samosvor“,
který pomocí přibrzďování udržuje stejnou rychlost obou kol. A to aniž by ubíral výkon. Funguje
to. I v hodně ostrých obloucích má auto velkou
přilnavost a ochotně vystřeluje ven ze zatáčky,
aniž by to bylo doprovázeno jekotem gumující
pneumatiky. Rovinky vám v ten okamžik přijdou
nudné a těšíte se na další sérii zatáček.
A potom je tu ještě možnost řídit tohle auto
plynem. I malé změny polohy plynového pedálu
v zatáčce mají na jízdní stopu a polohu auta velký
vliv. Při jemném ubrání plynu před vrcholem zatáčky se zadek ochotně sveze k lehkému smyku.
Přes anatomické sedačky je navíc všechno dobře cítit. Osa svislého stáčení začíná tam dole pod
zadkem, skoro jako na motokáře. Tedy vlastně
úplně. Takže hurá na okruh.
Svůj k svému
Okruh v Sosnové u České Lípy bývá často
označován spíše za motokárový okruh. Na jeho
asfaltové části se dokonce jezdí i motokárové
závody a díky velkému množství hodně utažených zatáček se hodí spíš pro malá a hbitá
auta. Takže s Mini jsme tady správně. Ostatně,
nejvýstižnější popis chování podvozku Mini je,
že jede jako motokára.
Cílová rovinka sosnovského okruhu je dostatečně dlouhá, aby turbo rozdýchalo motor
na osmdesátikilometrovou rychlost. Jedna,
dva, tři a náhle přichází prví a zároveň největší
sosnovská zatáčka. Táhlý levý oblouk je dostatečně široký ke zkoušce, jak hodně je Mini
na limitu nedotáčivé. Výsledek? S nájezdovou
rychlostí to musíte už opravdu hodně přehnat,
aby přední kola ztratila přilnavost a auto se po
tečně sunulo směrem ven ze zatáčky. Trapné
a navíc nudné. Lepší je držet se osvědčeného
pravidla „pomalu dovnitř, rychle ven.“ Nejenom že poznáte, jak účinně funguje elektronický samosvor, ale spolujezdce donutíte k prosbě o zastávku. Vždyť neustálý přísun přetížení
a návaly kinetiky nevydrží každý.
Ještě zábavnější jsou ale smyky. Nulový
provoz na trati a dostatečné široké únikové
zóny dovolují extrémy. Ovládaní auta na limitu je přitom snadné. Stačí lehce povolit plyn
před vrcholem zatáčky, o všechno ostatní už
se postarají setrvačné síly. A k tomu všemu je
tu ještě tlačítko Sport, po jehož stisknutí je reakce na plyn ještě naléhavější a ESP zasahuje
jenom v těch nejnutnějších případech.
Velká kola v každém rohu zaručují malému autu dokonalou stabilitu. Vpřed jej žene
přeplňované srdce od BMW, které vás dostane svou dravostí.
tím. To všechno bez ztráty záruky spolehlivosti.
Extrémisté mohou nastoupit ještě do Mini GP.
Čistokrevnému sportovnímu speciálu ale chybí
zadní sedačky, takže JWC je ideální kompromis mezi ním a Cooperem S.
Stačí pár hodin na zakroucené okresce
a závodním okruhu, abyste zjistili, jak vypadá
zábava za volantem. Všechno je ostřejší, bezprostřednější, intenzivnější. Nevezete se, ale
řídíte. Zapojení krčních svalů do akce prohlubuje zážitek z jízdy.
A potom, po všem tom dovádění, přijde cesta domů a výprava do ulic večerního velkoměsta. Nejenom že vás tam John Cooper Works
doveze bez nutnosti kompromisu v podobě
vysoké spotřeby a nízkého komfortu, ale stále
je to auto, které vypadá zatraceně dobře. Že
je JWC malý, nepraktický a po čertech drahý?
To přeci nikoho nezajímá. Po dnešní jízdě tedy
určitě ne.
foto autor
Honza Černý
Nejlepší z rodu Mini?
Až donedávna jsem si myslel, že nejlepší
Mini v nabídce je Cooper S. Není. Díky 175
koním dokáže být esko hodně rychlé, ale ne
tak jako JWC. A rozhodně ne tak řidičsky přitažlivé, i když obě auta patří mezi to nejlepší,
co můžete v teritoriu předokolek dostat. O 140
tisíc dražší John Cooper Works rozhodně není
jenom načipovaný Cooper S. Šestnáctistovka
v provedení Works má přepracovanou hlavu
válců, jiné písty a zcela nový kompletní výfukový systém. A turbo tlakuje trochu víc než před-
Odkaz Johna Coopera
V roce 2000, těsně před svou smrtí, stihl ještě John Cooper založit společnost John
Cooper Works (JCW), která se věnuje rozličným úpravám Mini. Rodinný podnik v roce
2007 přešel pod křídla BMW. Malá garážová firma se tak dostala k silnému a modernímu zázemí velké automobilky. Náplň práce ale zůstala stejná – upravovat a zrychlovat.
John Cooper Works s výkonem 211 koní je zatím posledním dílem JWC. K dispozici
je navíc i ve verzi kabriolet a Clubman.
BMW revue 2/2009 53
The bed of your dreams.
HÄSTENS CONCEPT STORE
Vinohradská 33/1420
12000 Praha 2
Tel: +420 222 25 42 92, Fax: +420 222 25 42 63
www.hastens.com
sport
vodní skútry
Jetski Freestyle –
adrenalin na vodě
Poměrně novou a přitom už celkem populární disciplínu vodního motorismu
představuje Jetski Freestyle. Sestava akrobatických prvků na vodních skútrech je
atraktivní podívanou a spojuje v sobě všechny vlastnosti, které moderní sporty
tohoto typu mají mít: rychlost, dynamiku i adrenalin. Není divu, že se s akrobaty
na vodních skútrech setkáváme nejčastěji na nejrůznějších společenských
akcích a show. Jako řada jiných sportovních disciplín, i tato vznikla v Americe.
Pozoruhodné je, že mezi nejlepšími světovými jezdci můžete slyšet i češtinu.
56 BMW revue 2/2009
Japonci pro Ameriku
Název „jetski“ pochází už z roku 1973. Tehdy
přišla japonská motocyklová značka Kawasaki na trh s omezenou sérií vodních skútrů, na
nichž se jezdilo pouze vestoje. Jejich konstruktérem byl Američan Clayton Jacobson II., dnes
považovaný za jakéhosi praotce celé disciplíny,
a stroje byly označené jednoduše Jet Ski („trysková lyže“). Novinka měla velký úspěch zejména v Kalifornii a na Floridě a už v roce 1976
Kawasaki uvedla na trh velkosériovou řadu
JS 400-A, poháněnou dvoutaktními motocyklovými motory. Z názvu modelu Jet Ski se postupně stalo označení „jetski“ pro všechny vodní
skútry tohoto typu (něco obdobného, jako když
u nás dodnes říkáme vysavači „lux“).
Teprve v 90. letech minulého století dostala značka Kawasaki v tomto segmentu
další konkurenty – do výroby vodních skútrů se pustila Yamaha, kanadský Bombardier
i americký Polaris. Výkony motorů stoupaly
a změnily se také pohonné jednotky. Časem
nahradily dvoutakty přeplňované čtyřtakty,
které umožňují dosáhnout výkonu až 200 k.
A právě tato síla umožnila, že se na jetski dají
předvádět stále nové a náročnější akrobatické kousky.
Pokusy s nejrůznějšími skoky a obraty
inspirovanými z motokrosu zkoušeli Američané už v osmdesátých letech minulého
století. Vzápětí vznikla také mezinárodní federace IJSBA a nový sport dostal tak svůj
legální rámec.
Mezi první generaci průkopníků freestylu patřili Larry Rippenkroeger (zvaný „Rozparovač“) nebo Dave Gorden (přezdívka
„Blesk“). Druhou generaci jezdící v devadesátých letech na výkonných modelech
Kawasaki X-2 reprezentovali Scott Watkins
a Jeff Kantz. Prvními opravdu profesionálními jezdci však byli Marc Sickerling a Eric
Malone, ten se stal dokonce osminásobným
mistrem světa.
Evropského poháru a v loňském roce byl třetí
na světovém šampionátu, který se každoročně
pořádá na Lake Havasu v Arizoně.
Jaké byly vaše začátky? Kdy jste si
poprvé sedl za řídítka vodního skútru?
mi hodně dala. Začal jsem usilovně trénovat
a v roce 2005 jsem se vydal na své první závody. Za dva roky mi pak Eric Malone nabídl
místo ve svém závodním týmu a letos u něj
jezdím už třetí sezonu.
Kdo je to Eric Malone?
Poprvé to bylo v roce 2002. Tehdy se mi rozbilo auto a kamarád mi řekl, ať s ním a jeho
kamarády jedu do písečného lomu vyzkoušet
vodní skútr, takzvanou stojku. V životě jsem na
tom nestál, ale stačilo pár okamžiků a okamžitě jsem věděl, že to je něco, čím bych se chtěl
opravdu zabývat. Hned napoprvé mě to chytlo.
Zajímavé je, že až do té doby jsem nebyl žádný
velký fanda vodních sportů, měl jsem mnohem
raději vodu v pevném skupenství.
Absolutní světová špička na vodním skútru. Je osminásobným mistrem světa a taky
v současnosti největší průkopník tohoto
sportu. Byl to první člověk, kterému se podařilo udělat s vodním skútrem salto vzad,
takzvaný backflip.
Kdo vymýšlí jednotlivé triky a jak se
hodnotí? Je vůbec ještě šance nějaký
nový trik vymyslet?
Jak jste začínal s freestylem?
S freestylem jsem se setkal hned, když jsem
začal na skútrech jezdit. Na internetu jsem
tenkrát viděl fotky, na nichž byli jezdci zachyceni při nejrůznějších akrobatických skocích,
dokonce i se strojem vzhůru nohama. Tehdy
jsem vůbec nechápal, jak to dokážou. Nadchlo
mě to tak, že jsem se už v roce 2003 vydal do
Velké Británie na soustředění a trénink k několikanásobnému mistru světa, Američanu Eriku
Malonemu a o rok později jsem si totéž zopakoval s Brazilcem Alessandrem Lenzim, mistrem světa z roku 2001. Tahle dvě soustředění
Freestylová závodní sestava trvá 2 minuty
a výkon hodnotí zpravidla šest až deset odborných rozhodčích, kteří udělují známky od jedničky do desítky, podobně jako v krasobruslení.
Hodnotí se především obtížnost a provedení
jednotlivých triků. S těmi přicházejí sami jezdci,
kteří si je většinou sami vymýšlejí, hodně se při
tom nechávají inspirovat jinými sporty – třeba
BMX nebo motokrosem. Samozřejmě, že nejvíce se cení provedení každého nového triku.
Technické parametry strojů i fyzická připravenost jezdců se neustále zvyšuje, takže nové
triky budou určitě stále přibývat.
Některé triky na vodním skútru téměř popírají fyzikální zákony.
Tajemství je v extrémně silné pohonné jednotce a hlavně v obratnosti jezdce.
Iceman
V době, kdy se Eric Malone stal prvním jezdcem na vodním skútru, který předvedl na vodním
skútru salto vzad, v daleké Praze slavila velké
úspěchy první česká chlapecká hudební skupina
T-Boyz (jejich největším hitem byla v roce 2002
píseň Beruška). Jejím členem byl dnes třicetiletý Václav Žáček, přezdívaný Iceman („Ledový
muž“). Kromě svého angažmá v T-Boyz patří
rovněž k průkopníkům české DJ scény – jako
diskžokej působil v nejvyhlášenějších pražských
diskoklubech (Radost FX, Mecca, Karlovy Lázně)
a se svými sety vystupoval i v zahraničí – v Anglii, Francii, Švýcarsku, Německu atd. Režíroval
a hrál v pořadu Rande na TV Nova a byl také nějaký čas moderátorem pražského Rádia DeeJay.
Produkoval a zároveň se autorsky podílel na debutovém albu zpěvačky Victorie.
To všechno už je ale minulost. Václav Žáček
je náš nejúspěšnější český profesionální jezdec na vodním skútru, který dnes žije střídavě
v Praze a Londýně. Je dvojnásobným vítězem
BMW revue 2/2009 57
sport
vodní skútry
Jak se vůbec liší závodní stroj pro jetski
freestyle od sériového vodního skútru?
Jaké další vybavení potřebujete? Do čeho
se oblékáte a na kolik to přijde?
Skoro vším, ale převážně váhou a výkonem
motoru. Pro freestyle jsou právě tyto dvě vlastnosti nejdůležitější.
To je velice individuální. Já osobně dávám
přednost neoprenům značky Slippery, což je
výrobce, který se specializuje výhradně na vybavení pro vodní skútry. Jejich střihy jsou navrženy tak, aby optimálně vyhovovaly pohybu
těla při jízdě právě na tomto stroji. Na nohou
nosím speciální boty, které mají pevnou špičku a jsou ušity z rychleschnoucího materiálu.
Kompletní výbavu, včetně dlouhého neoprenu,
vesty, rukavic a bot seženete dnes už do deseti tisíc korun. Rozhodně nesmíte zapomenout
taky na ochranou přílbu, používáme většinou
stejnou, jako mají závodníci na kolech BMX.
Na čem jezdíte vy?
Kromě jména nemá můj závodní stroj se
sériově vyráběným skútrem prakticky nic
společného. Je to jako byste vedle sebe
postavili auto formule jedna a běžný osobní
automobil, jaký jezdí po silnicích. Výkon motoru sériového vodního skútru je přibližně 75
koní. Já mám v plováku prototyp motoru postaveného původně pro použití ve sněžném
skútru, takže je jediný na světě. Má výkon
190 koní a spaluje výhradně 109 oktanový
benzin, který si musím nechat posílat z USA.
K takovému stroji se normální smrtelník jen
tak nedostane. I když všechno je dnes spíš
záležitost peněz. Pokud si můžete pořídit
auto formule 1, proč byste si nemohli stejně tak dobře koupit i závodní skútr. Jenže
otázkou je, zda i potom budete mít v plováku
stejný výkon, jako mám třeba já. Před sezonou a někdy i v jejím průběhu testujeme
totiž různé technické modifikace, abychom
měli dostatečný náskok před konkurencí.
Takže spousta receptů zůstává tajemstvím
naší kuchyně.
Co potřebuje začátečník k tomu, aby byl
jednou stejně úspěšný jako vy?
Může se zdát, že stačí odlehčit plovák, do
motoru přidat pár desítek koní a je to. Ale
není to vůbec tak jednoduché. Pamatuji si, že
když jsem přecházel z nižší objemové třídy do
vyšší, můj mechanik se na mě jen tak podíval
a řekl: „Bez jezdecké techniky ti bude síla k ničemu.“ A měl pravdu. Je hodně jezdců, kteří
vyhrávají některé závody jen díky tomu, že mají
silný stroj a jejich konkurenti startují na strojích s nižším obsahem motoru. V opravdových
mistrovských závodech však už jsou na tom,
alespoň pokud jde o výkon motoru, všichni
Nové triky vyžadují hodiny a hodiny usilovného tréninku. Nejlepší podmínky pro přípravu má Iceman v Londýně.
58 BMW revue 2/2009
skoro stejně. O tom, kdo zvítězí, pak rozhoduje
pouze jeho jezdecká technika, jak dokonale se
dokáže se svým strojem sžít, jak jej umí ovládat. A to se naučíte jen neustálým tréninkem.
Osobně považuji za důležitější technickou přípravu jezdce než stroje. Rád jezdím závody
Evropského poháru, kde se utkávám se závodníky, kteří mají motory i o dvacet procent výkonnější než já. Je to dobrá psychická příprava
na mistrovství světa.
Jaký je rozdíl mezi Evropským pohárem
a mistrovstvím Evropy?
Evropský pohár Alpe Adria je společné mistrovství Rakouska, Slovinska, Chorvatska, Itálie a České republiky, většinou má 5 kol a každá země hostí jedno. Poháru se účastní nejen
jezdci z těchto zemí, ale i z dalších evropských
států – loni jich bylo patnáct. Poháru se může
účastnit kterýkoliv jezdec s platnou mezinárodně uznávanou závodní licencí.
Mistrovství Evropy má taky pět kol v různých částech Evropy a pořádá jej Evropská
závodní asociace vodních skútrů (EJSBA). Je
to nejkvalitnější a nejnáročnější seriál závodů
na vodních skútrech, který se na území starého kontinentu pořádá. Startují v něm pouze ti
nejlepší závodníci z jednotlivých zemí Evropy,
které do reprezentace nominují domácí závodní asociace, a to zpravidla podle výsledků
z předchozí sezony.
Václav Žáček, alias Iceman, je nejúspěšnějším českým závodníkem na vodním skútru
Vrcholem je pak mistrovství světa nazývané
Světové finále, které se už od roku 1982 pořádá na jezeře Havasu v Arizoně. Toho se může
účastnit pouze pět nejlepších jezdců z každého kontinentu. Tři nejlepší z loňského ročníku
Světového finále pak mají účast zajištěnou automaticky. Je to konfrontace nejlepších z nejlepších a vždycky jde o velmi atraktivní závod.
Považuje se za obrovský úspěch se jen na Světové finále kvalifikovat.
Kromě závodů taky jezdíte na nejrůznější
komerční exhibice a show. Je to pro vás
zajímavé finančně?
Tyhle akce jsou především skvělou příležitostí jak ukázat tenhle sport lidem, kteří
o něm vůbec nic nevědí. Zúčastňuji se jich
už léta a nejen v naší republice. Jezdil jsem
například při uvedení nového modelu vozu
audi v Praze na Vltavě přímo pod Karlovým
mostem. V rámci londýnské výstavy Moto
Show jsem předváděl svoje kousky na Temži,
taky jsem vystupoval v Rakousku, Německu,
Francii, Itálii, Belgii, Holandsku, Slovinsku
a Chorvatsku. Ale za nejexotičtější považuji
vystoupení pro katarského prince.
Bylo to při slavnostním představení oficiálního
loga olympijských her v roce 2016 v katarském
Dauhá. Kvůli necelým dvěma minutám exhibice
jsem během pár hodin procestoval tři světadíly.
Byl jsem totiž na finále mistrovství světa v Americe a katarský organizátor trval na tom, že musím přiletět i se svým závodním speciálem. Jen
ta doprava je přišla na dvacet tisíc dolarů.
run. Dobrou polovinu z toho pohltí moje dvouminutové vystoupení při mistrovství světa.
Jak často trénujete před velkými závody?
Jak vypadala vaše příprava na Světové
finále v Americe?
V České republice vstoupil letos v platnost
nový vodní zákon, který již tak hodně omezený provoz vodních skútrů na vodních cestách
ještě více omezuje, což je samozřejmě velký
problém. Jsem jedním ze zakládajících členů České sportovní asociace vodních skútrů,
která usilovně jedná s ministerstvem dopravy
o změně zákona. Doufám, že se jej ještě před
začátkem letní sezony podaří změnit nebo upravit tak, aby se vodní skútry daly provozovat na
místech, kde nebudou vadit lidem v rekreaci. To
by mohlo pomoci popularitě tohoto sportu.
Na Světové finále jsem se už kvalifikoval
třikrát, takže už tam mám jakési vlastní zázemí. Mám k dispozici stájového mechanika
i dům s velkou garáží, který si pravidelně
pronajímám už měsíc před závodem. Jakmile se zbavím problémů s časovým posunem,
začnu dvoufázově trénovat a pilovat závodní sestavu. Trénuji na vodě vždy dvě hodiny
ráno po východu slunce a pak dvě hodiny večer před západem.
Na kolik vás tak přijde jedna závodní
sezona?
Jetski freestyle se nedá provozovat bez pomoci nejrůznějších smluvních partnerů a sponzorů. Odměny za výhry v mistrovství Evropy
vám sotva pokryjí náklady na dopravu. Proto se
taky zúčastňujeme komerčních akcí. Můj roční
rozpočet je přibližně kolem jednoho miliónu ko-
Co si myslíte o budoucnosti vašeho sportu
u nás? Budete mít dost následovníků?
Kdy a kde vás budou moci vidět čeští
diváci v akci?
Finále letošního ročníku Alpe Adria Cup
bude v Praze, ve dnech 12. a 13. září. Jinak se
letos pojede taky dost závodů v Chorvatsku
a v Maďarsku, kam jezdí hodně českých turistů. Věřím taky, že se budu moci představit
opět na nějaké velké show v Česku.
foto archiv
(mjr)
BMW revue 2/2009 59
rozhovor
Ing. Alena Štefaňáková
Partnerství
není jen
slovo
Být spolehlivým a flexibilním partnerem pro svoje klienty,
to je krédo, které Commerzbank nemění i přes vlivy finanční
krize. Naopak. Již v uplynulém roce 2008 se jí úspěšně dařilo
čelit vnějším hrozbám a dosáhla jednoho z nejlepších výsledků
hospodaření za dobu svého šestnáctiletého působení v České
republice. Projít bezpečně krizovým obdobím a využít vzniklé
situace ke svému posílení je náročný cíl pro rok 2009.
Pražská pobočka je součástí koncernu
Commerzbank AG, která je po fúzi s Dresdner
Bank druhou největší bankou v Německu a největší německou bankou ve střední a východní
Evropě. A na tomto základě staví i v této složité době.
V rozhovoru s Ing. Alenou Štefaňákovou,
ředitelkou Private Banking pražské pobočky
Commerzbank, jsme se dověděli, jak dnešní situaci vnímají jejich movití klienti a co jim
v současné době jejich privátní bankéři radí.
Jak dlouho poskytuje pražská pobočka
Commerzbank služby Private Banking?
Commerzbank vstoupila na český trh před sedmnácti lety v roce 1992 a začínala hlavně s velkými německými firmami. Předloni jsme strategii
trochu změnili a zaměřujeme se v oblasti korporátní klientely i na středně velké firmy. S Private
Banking jsme začínali v roce 1994, kdy jsme byli
jednou z prvních zahraničních bank, která s těmito službami pro vybranou privátní klientelu přišla.
Vedle top manažerů z řad našich klientů - velkých
firem - to byli zpočátku převážně restituenti, kteří
po prodeji svého majetku hledali zajímavé zhodnocení svých finančních prostředků.
Dnes se Private Banking podílí na celkových
obchodech Commerzbank v Česku deseti procenty a chceme také v této oblasti dál růst.
Můžete nám služby Private Banking
stručně představit?
Není jednoduché stručně popsat komplexnost služby a individuální servis, který vnímáme
jako standard pro naše klienty. Služby Private
Banking jsou především o poradenství a servisu
ušitém na míru individuálním potřebám a požadavkům našich klientů. V osobním rozhovoru se
naši poradci vždy snaží najít optimální řešení pro
jakoukoliv životní situaci či plány a cíle, jichž chtějí
naši klienti dosáhnout.
Naši poradci se navíc opírají o tým specialistů na
cenné papíry, který máme zde v pražské pobočce,
ale využívají i zázemí naší mateřské společnosti,
která se řadí mezi přední evropské banky.
Jakou máte hranici, abyste přijali klienta
do Private Banking?
V tomto směru jsme dost flexibilní, pevně stanovenou hranici nemáme. Začínáme na částce
100 tisíc eur, ale naše cílová privátní klientela se
pohybuje od 500 tisíc eur.
Co je z Vašeho pohledu na službách Private
Banking atraktivní a čím se liší od běžných
služeb?
Pro služby Private Banking je charakteristický
nadstandartní servis a maximální vstřícnost. Klient
vlastně nenavštěvuje banku, ale banka navštěvuje jeho. Privátní bankovnictví poskytuje klientovi
víc pozornosti, víc možností a víc individuálního
přístupu. Služby Private Banking znamenají jednotnou filosofii pro klientova aktiva a pokrývají
i ostatní prvky finančního života klienta.
60 BMW revue 2/2009
nedíval jen na úrokovou sazbu jako na číslo, ale aby
posuzoval službu jako celek. Finanční majetek by
měl být rozdělen z pohledu likvidity a stupně rizika, ale především klient musí mít vztah ke svému
privátnímu bankéři, resp. bance, protože se stává
nedílnou součástí jeho života.
O jaké produkty mají Vaši klienti zájem
a co jim v současné době radíte?
Jaké produkty nabízíte Vašim klientům
a mohou u Vás získat i něco navíc?
Jak už jsem zmínila, našim klientům nenabízíme konkrétní produkty, ale řešení jejich potřeb
a požadavků. Kromě široké nabídky investičních
produktů, které jsou k dispozici na zahraničních
trzích, ale i na českém kapitálovém trhu, jsme
schopni klientům nabídnout a zajistit něco navíc
v podobě vlastní emise cenných papírů – tzv. Private Placement, kdy si klient nebo skupina klientů
určí klíčové parametry svého produktu a my se
snažíme zajistit jeho emisi přesně v duchu těchto
představ. Prostřednictvím centrály ve Frankfurtu
nad Mohanem máme přístup na všechny důležité
zahraniční trhy, a tak dokážeme vyhovět rozmanitým požadavkům našich klientů a vytvořit pro ně
individuální investiční strategie.
Jak by se měl privátní bankéř ke klientovi chovat? Co nejvíce oceňují Vaši klienti
u svých poradců?
Privátní bankéř, my říkáme poradce, by měl svého klienta v prvé řadě velmi dobře znát, jeho potřeby, požadavky, cíle. Každý klient je individualita,
osobnost a vyžaduje individuální přístup. Pro naše
klienty chceme být skutečným partnerem, na
kterého se mohou vždy spolehnout. Nechceme,
aby takové hodnoty, jako jsou důvěra, respekt,
diskrétnost, tradice či odbornost, byly jen prázdnými slovy. Naší snahou je, abychom co nejlépe
splnili očekávání našich klientů. A právě způsob,
jakým naši poradci ke klientům přistupují a jednají
s nimi, je důvodem, proč jsou naši klienti loajální
po mnoho let. Abychom mohli klientům dobře poradit, musíme je dobře znát. Věnujeme dostatek
času rozhovorům, abychom se dověděli, jaké mají
zkušenosti s investováním, jaký výnos očekávají,
jaké jsou jejich životní a investiční záměry a plány. Na základě toho jim doporučíme nejvhodnější
strategii. Klademe velký důraz na transparentnost
našich postupů a pečlivost. Poradce je skutečným
partnerem, který, když to trochu přeženeme, je
klientovi k dispozici 24 hodin denně.
Co byste poradila klientům, kteří již služby
Private Banking využívají, anebo zvažují, že je
v blízké budoucnosti využijí?
Poradila bych jim, aby byli maximálně otevření
a mluvili se svým poradcem co nejkonkrétněji. Privátní bankéř je především poradce a obchodní partner, nikoliv prodejce, který jim chce prodat konkrétní
produkt. To znamená, že musí vědět, co jeho klient
chce, jaké má představy a priority. Pokud se někdo
teprve rozhoduje využít služby Private Banking,
tak bych mu doporučila, aby při porovnání nabídek
jednotlivých bank porovnával porovnatelné. Aby se
Přestože poslední týdny neustále potvrzují
všeobecné zlepšení sentimentu a snížení rizikové
averze, naši klienti mají stále značný zájem o investice s pevným výnosem. Kromě termínovaných vkladů naši klienti investují zejména do státních a bonitních korporátních dluhopisů. Jedná se
o instrumenty s výnosy nad úrovní peněžního trhu
při velmi nízkém riziku, můžeme hovořit o zhodnocení mezi dvěma a čtyřmi procenty ročně.
Commerzbank rovněž emituje řadu zajímavých
strukturovaných produktů s až stoprocentní mírou zajištění investovaného kapitálu, např. garantované certifikáty, o které je mezi našimi klienty
momentálně největší zájem. Extrémně důležitá je
transparentnost těchto investičních nástrojů - naši
klienti musí jasně vědět, jaký je potenciální výnos,
riziko a jak se daný nástroj bude v budoucnu při
určitém tržním vývoji chovat. S tím souvisí i důraz
na zkoumání bonity emitenta, která je ve světle
finanční krize důležitější než kdy předtím.
Vzhledem k již výše zmiňovanému poklesu rizikové averze na trzích čím dál více klientů registruje, jak nízko se hodnoty akciových trhů dostaly,
a spolu s vynořujícími se náznaky stabilizace globální ekonomické situace do svých portfolií opět
postupně zařazují jednotlivé akcie či investiční
nástroje na akciové trhy navázané, např. naše
ComStage ETF.
Našim klientům poskytujeme přímý přístup na
všechny důležité světové trhy a také možnost obchodovat na pražské burze. V rámci našeho investičního poradenství se opíráme o silné analytické
zázemí ve Frankfurtu a Londýně.
Ing. Alena Štefaňáková (38)
Narodila se v Prešově (Slovensko),
vystudovala Vysokou školu ekonomickou v Praze, fakultu Financí a účetnictví
a promovala jako inženýrka ekonomie.
Ještě během studia pracovala na pozici
office manažerky jazykové školy Unitour
Praha a posléze přešla na pozici výkonné ředitelky jazykové školy Via Flavia
Praha. Po ukončení studia na VŠE nastoupila v roce 1995 do pražské pobočky
Commerzbank AG, kde začínala na pozici
poradce privátních zákazníků. Postupně
se vypracovala až na současnou pozici
ředitelky oddělení Private Banking a privátních zákazníků, ve které vede tým
25 lidí v Praze a Brně.
Alena Štefaňáková hovoří česky, slovensky, německy, anglicky, španělsky a rusky.
BMW revue 2/2009 61
motorsport
American Le Mans Series
Americká bestie
s německou krví
Mnichovské BMW se ve světě špičkového motorsportu
neangažuje pouze prostřednictvím formule 1 a cestovních aut
WTCC. Za mořem se modrobílá vrtule roztočila v prestižním
vytrvalostním seriálu American Le Mans Series.
Rozkročený postoj a nabroušený výraz... V seriálu ALMS není pro třasořitky místo.
62 BMW revue 2/2009
Mnichovan M3 GTR těží při závodech ze své robustní stavby a mechanické odolnosti.
Při závodech ALMS přichází ke slovu i strategie zastávek v boxech.
Je zvláštní, jak zkreslené představy máme
my Evropané o zámořském pojetí závodění
v autech. Kdo by si totiž myslel, že víkendová zábava v Daytoně, St.Petersburgu nebo
na Floridě spočívá pouze v kroužení monster
Nascar nebo v rodinném výletu za obskurní
soutěží Tractor Pulling, šeredně by se pletl. Samozřejmě že třeba na takové mistrovství světa
cestovních vozů WTCC by typický Američan
koukal s udiveným výrazem. Vždyť třeba BMW
320si má „pouze“ dvoulitrový čtyřválec, což
je, místním úhlem pohledu, málo.
Ještě že na světě existuje také BMW M3
GTR, které se letos premiérově účastí seriálu
American Le Mans Series. A to je velmi prestižní záležitost, neboť je to bratrská série European Le Mans Series, kde spolu na trati bojují
sportovní prototypy a vozy GT, jejichž vrcholným podnikem sezony je slavná čtyřiadvacetihodinovka ve francouzském LeMans.
la, a protože závodní speciály nevyrábí jenom
Porsche, začal se poohlížet i po jiné značce. Mimochodem, ke vzniku projektu BMW M3 GTR,
který byl představen na loňském autosalonu
v Chicagu, Rahalovi pomohly i dobré kontakty
se společností BMW North America. Dnes,
o pár měsíců později, už má za sebou BMW M3
GTR v barvách stáje BMW Rahal Letterman Racing několik závodů, ve kterých prokazuje svou
rychlost a spolehlivost.
Rozsáhlý testovací program
O vážnosti projektu Bobbyho Rahala nejvíce
vypovídá fakt, že na vývoji a následném testování nového speciálu BMW pro třídu GT2 se od
začátku podílel Němec Jörg Müller, tovární jezdec BMW Motorsport, který v roce 2001 získal
titul šampiona American Le Mans Series. Při
závodech ALMS nejde jenom o rychlost, ale
Němci vyslali do zámoří i svá jezdecká esa, což Jorg Müller rozhodně je.
BMW M3 GTR by ale mohlo najít uplatnění i u privátních týmů.
Amík s láskou k německé
technice
Společnost Rahal není na americkém sportovním nebi žádným nováčkem. Značka pojmenovaná podle zakladatele, majitele a jezdce
Bobbyho Rahala se angažuje jak ve formulových
sériích, tak i v závodech cestovních aut. Vlastně
tam především, Bobby Rahal se sportovním vozem začínal svou kariéru a v sezoně 2007 jeho
tým zářil v ALMS 2007 s Porsche 911 GT3 RSR.
Bobyho sportovní evropská auta vždycky láka-
BMW revue 2/2009 63
motorsport
American Le Mans Series
Dobrý základ klíčem
k úspěchu
Formule jedna se v USA zatím nejede, takže o reklamu BMW se stará toto rychlé GT
také o vytrvalost a mechanickou odolnost,
proto stáj zvolila strategii dlouhých zátěžových
testů, kdy nejvíce času strávila na okruhu Road
Atlanta a v Sebringu. Za volant se občas posadil i sám Bobby Rahal, aby se ujistil, že vývoj auta jde správným směrem. „S veškerým
respektem ke kategorii prototypů si myslím,
že třída GT2 bude nejlepší. My se podílíme
na návratu BMW, Corvette přestoupí z GT1
do GT2 a startovní pole třídy GT2 tvoří také
Panozy, Porsche a Ferrari. Bude to nesmírně
těžké a vyrovnané závodění, proto jsme se do
něho také pustili,“ zdůvodňoval Bobby Rahal
strategii startů BMW ve třídě GT2. Plán je totiž
takový, že stáj bude vedle vlastního závodního
programu provozovat také komerční oddělení
určené pro podporu soukromých týmů. BMW
M3 GTR je možné si od Letterman Racing buď
pronajmout, nebo rovnou odkoupit a provozovat ve vlastním zázemí.
Slavní předchůdci
Někdo by si mohl myslet, že tím vůbec neslavnějším předchůdcem dnešní
M3 GTR je M3 E30. V jistém smyslu ano, je to přece M3. Jenže tehdy byla
M3 ryzím cestovním vozem, což ovšem u současné M3 už tak docela neplatí.
Leccos napovídá i to, že závodí v kategorii GT. Proto si dovolím za slavného
předchůdce označit třeba BMW 635 CSi, potažmo pak M 635 CSi. Tohle velké, elegantní kupé patřilo k tomu nejlepšímu na evropských okruzích v první
polovině 80. let minulého století. V období 1981 až 1986 získalo tři tituly v mistrovství Evropy cestovních vozů a řadu velkých vítězství, včetně 24h ve SpaFrancorchamps. Za jeho volanty se objevovala taková esa jako například Stefan
Johansson, Gerhard Berger, Hans-Joachim Stuck, Dieter Quester nebo Marc
Surer. Roberto Ravaglia v roce 1986, poslední sezoně BMW M 635 CSi na
závodních okruzích, s ním získal titul mistra Evropy mezi jezdci.
Ještě slavnější než 635 CSi byl předchozí model 3.0 CSL. Mezi roky 1973
a 1979 tenhle vůz vybojoval celkem šest titulů mistra Evropy a dokázal čtyřikrát
po sobě vyhrát 24h ve Spa-Francorchamps. Už v sériové podobě to bylo velmi
pokrokové auto. Díky použití hliníku se hmotnost držela na 1092 kg, řadový
šestiválec pod kapotou už tenkrát disponoval čtyřventilovou technikou a v roce
1974 si právě v tomto voze odbylo svou premiéru ABS. BMW 3.0 CSL bylo
jednoznačně nejúspěšnějším závodním vozem své doby, ve špičkové úpravě
s přeplňovaným motorem disponovalo ohromujícím výkonem 800 koní.
foto archiv
64 BMW revue 2/2009
Petr Horák
Současná čtvrtá generace BMW M3 je díky
svému výkonnému osmiválci přímo předurčena pro účast ve vytrvalostních závodech typu
ALMS. Nové BMW M3 GTR určené pro seriál
ALMS přichází s přepracovanou třídveřovou
karoserií, jejíž aerodynamika je výsledkem zkušeností BMW získaných ve formuli 1 a samozřejmě i práce v aerodynamickém tunelu. To
hlavní ale je, že o pohon vozu se stará čtyřlitrový atmosférický osmiválec s označením P65.
Tento motor je naladěn na výkon 485 k a točivý moment 500 Nm. Síla pohonné jednotky
je přenášena na kola zadní nápravy prostřednictvím šestistupňové sekvenční převodovky
Getrag. Speciál o hmotnosti 1150 kg zpomalují kotoučové brzdy, jejichž průměr je vpředu
380 mm a vzadu 332 mm.
Už první testy a potom následně i první konfrontace s ostatními soupeři na trati
ukázaly, že hlavní výhodou M3 GTR je vedle výkonného motoru obratnost. Nečekaně
dobře se auto chová i na mokrém povrchu.
Také díky tomu dostal tým BMW Rahal Letterman Racing mnichovskou automobilku na
čtvrté místo průběžného pořadí značek, kde
je před velikány jako Ford, Chevrolet a Dodge. „Jsme rádi, že nás Bobby Rahal dostal
zpět na americké závodní tratě,“ komentuje
program BMW v ALMS Dr. Mario Theissen,
šéf mnichovského motorsportu. V současné
době, kdy se v USA nekoná žádný závod F1,
je to tak pro BMW v zámoří jediná reklama
na poli motoristického sportu. A jak to zatím
vypadá, tahle reklama funguje na zákazníky
parádně...
foto archiv
Honza Černý
Každý chce získat bonus
od nejlepšího řidiče v rodině
BONUS až 50 %
W
pro nové smlouvy o povinném ručení
W
možnost převodu v rámci rodiny
W
platí až pro 3 další vozidla
Více informací na www.ceskapojistovna.cz
reportáž
M3 ve francouzských Alpách
V zajetí
otáček
66 BMW revue 2/2009
Když se řekne M3 a Alpy, znalcům jistě naskočí husí kůže. Při cestě
od Ženevského jezera až do Monaka jsem zjistil, že i na první pohled
„nejrodinnější“ M3, tedy sedan s dvouspojkovou převodovkou, vás
dokáže v zajetí otáček, rychlosti a přesnosti přenést na absolutní
vrchol radosti z jízdy.
V každé M3 je i samotná cesta cílem výletu.
Původně tato cesta měla vést po nejvyšších
francouzských alpských vrcholech. Právě horské pasy jako Izoard, Galibier, Izeran nebo Bernardino, které důvěrně znají příznivci cyklistiky
ze závodu Tour de France, totiž patří k tomu
nejlepšímu, co můžete v Evropě za volantem
absolvovat. Samozřejmě, švýcarské průsmyky
také nejsou k zahození, avšak právě tyto francouzské se vyznačují tím, že mezi nimi vždy
klesnete daleko pod hranici tisíce metrů. V praxi to tedy vypadá, že během výjezdů a sjezdů absolvujete velké porce výškových metrů.
Francouzi tyto nejvyšší horské průsmyky spojili do cesty nazvané Route des Grandes Alpes
– tedy Cesta po vysokých Alpách.
Pasy v nadmořské výšce až 2800 metrů jsou
ale v polovině dubna, kdy mám naplánovanou
svoji cestu, ještě zavřené, přesněji řečeno –
zasněžené. Ty nejvyšší se otevírají až v polovině června, a to jen asi na čtyři měsíce. Cestu
proto budu muset poněkud upravit, takříkajíc
podle počasí.
Bude možné vystoupat pouze do výšky
nějakých dvou kilometrů, což bude na průsmyku Lautaret na silnici směřující do Brianconu. Zpočátku jsem si příliš neuvědomoval,
že moje M3 byla obuta na letních pláštích
Michelin Pilot Sport. Při cestě k Ženevskému jezeru a při jízdě v nižších polohách jsem
musel ocenit jejich kvality. Nabízely precizní
držení zvolené stopy, vynikající trakci a hlav-
ně dokázaly velmi přesně zprostředkovat informace o adhezi jednotlivých kol. Pilot Sporty mají tu vlastnost, že ztrátu adheze dávají
najevo postupně a progresivně. Díky tomu
máte nad automobilem bezpečnou kontrolu
i při rychlé jízdě... ...nebo ve zmiňovaných
dvou tisících. Tady totiž teplota klesla k bodu
mrazu a na silnicích se objevily zbytky rozježděného sněhu. Do té doby jsem si M3 užíval
s vypnutým stabilizačním systémem, protože mám rád na sobě celou odpovědnost za
řízení, ale v tomto případě jsem zpočátku
nechal DSC v poloze ON. Když ale zjišťuji,
že adhezi cítím i v těchto podmínkách, zapínám „emkový“ režim stabilizace. Ono, když
se jede i na tomto převážně mokrém povrchu
rychleji, pneumatiky se trochu ohřejí, a tak nepůsobí dojmem tvrdého puku.
Jízdní projev BMW M3 Sedan se ve srovnání s kupé příliš neliší. Sedíte sice o trochu
výš, auto je o 25 kg těžší, zřejmě má také vyšší
těžiště a možná je dvoudveřová verze o trochu
tužší, ale rozdíly jsou opravdu minimální a na
běžných silnicích jsou zcela zanedbatelné. Ve
skutečnosti se mi zdá, že mnohem větší rozdíl
v jízdním projevu M3 způsobuje použitá převodovka. Šestistupňový manuál je klasika, ale po
téměř čtyřech tisících kilometrech s dvouspojkovou M3 se musím přiznat, že bych dal přednost právě jí. Vím, člověk si s její pomocí řízení
usnadňuje, o něco se ochuzuje a také možná
zakrňuje, ale osmiválcová M3 je tak rychlá,
BMW revue 2/2009 67
reportáž
M3 ve francouzských Alpách
tak přesně reaguje, že se mi zdálo, že právě
manuální řazení je v tomto autě jako celku tou
nejpomalejší věcí.
Činnost převodovky je naprosto fantastická
vlastně v každém provozním režimu. Při proplétání se městem je ve většině případů jemná
68 BMW revue 2/2009
jako běžný automat, ale když chcete, řadí stejně
emotivně, ale rychleji než třeba SMG v M5. Projev této převodovky není jako ten, který zažijete
třeba v Golfu DSG. V M3 lze její projev srovnat
pouze s dvouspojkovými převodovkami v Porsche nebo Ferrari. Při řazení nahoru v nejrychlej-
ším módu v převodovce škubne a za kovového
výstřelu auto pokračuje bez přerušení v drtivé
akceleraci. Naopak podřazování je nejen rychlé,
a to i třeba o čtyři rychlosti, ale hlavně díky meziplynům nezpůsobuje zneklidnění vozu při intenzivním brzdění před zatáčkou – a to je velmi důležité. Je zajímavé, že v typech 335i a Z4 sDrive35i
je projev převodovky uhlazenější a pomalejší než
v M3. To je dáno nejen naladěním elektroniky, ale
také rychlejšími reakcemi motoru.
I přesto, že jsem se s M3 dostal pouze do
výšky dvou kilometrů, projeli jsme společně mnoho silnic různých typů a povrchů. Od
dálnic při cestě mezi horské masivy, přes široké silnice s rychlými táhlými zatáčkami, superhladké německé okresky až po hrbolaté
horské silničky. Až na německé silnice jsem
měl nejraději měkké nastavení elektronického
podvozku. Auto se s ním sice více naklánělo
a ve zmiňovaných táhlých zatáčkách působilo
možná trochu houpavějším dojmem, ale na
běžných silnicích bylo zárukou nejen většího
pohodlí, ale především lepšího kontaktu kol
s vozovkou. Jelikož se M3 vyznačuje extrémně tuhou strukturou karoserie, je i při relativně měkčím podvozku možné toto auto velmi
precizně ovládat a v každé zatáčce působí nesmírně jistým dojmem. M3 patří k nemnoha
současným autům, v nichž se nemusíte bát,
když si na to troufnete, projet zatáčku řízeným
smykem hned napoprvé a bez jejího předchozího „osahání“.
Klikatá cesta s hrbolatým povrchem, na
kterém by si velké skutečné supersporty vylámaly zuby, jsou v M3 místem opravdových
řidičských emocí. Snad jediné, co by se na
úzkých klikatých silnicích mohlo s touto M3
měřit, by byla některá z verzí Porsche 911.
Podmanivost M3 spočívá v jejím celkovém
sladění. Rychlými reakcemi totiž neoplývá
pouze podvozek, převodovka či řízení, ale
především také atmosférický motor. Když
ho máte po nastartování ve standardním režimu, slyšíte z něj zajímavou mechanickou
melodii, ale chová se vcelku kultivovaně
a jemně. Samozřejmě, že stále strčí do kapsy většinu všech ostatních aut na silnici, ale
netváří se přitom nijak dramaticky. Ke změně dojde po jeho přepnutí do režimu Power.
Jako mávnutím kouzelného proutku se jeho
agresivita vyrovná čtyřválci první M3 E30.
Jeho tah, chuť po otáčkách a jakási těžko popsatelná lehkost jsou ale na zcela jiné úrovni.
Tento osmiválec je opravdu mistrovským dílem. Nemá přímý vstřik, nemá přeplňování,
a přesto (nebo právě proto) je z mého po-
Route des Grandes Alpes
Trasa dlouhá přibližně 700 km vedoucí z města Thonon les Bains na
břehu Ženevského jezera do Mentonu na Azurovém pobřeží. Specifickou
vlastností této cesty je 16 horských
pasů, z nichž pět svojí výškou překonává hranici dvou tisíc metrů nad
mořem. Turističtí průvodci doporučují
pro klidné projetí přibližně tři dny.
Celá trasa po nejvyšších vrcholech
vedoucí před věhlasná lyžařská střediska je průjezdná pouze čtyři měsíce
v roce, přibližně od poloviny června
do poloviny října.
BMW revue 2/2009 69
reportáž
M3 ve francouzských Alpách
hledu tím nejlepším motorem ze současné
produkce BMW. Úžasné je, že ani nemusíte
sledovat otáčkoměr, ale podle jeho projevu
jaksi přirozeně cítíte, kolik má právě otáček.
Možná to dnes působí jako stará škola, ale
zvuk v M3 pod zatížením nebo ve vysokých
otáčkách není tvořen „uměle“ výfukem.
V M3 v něm rozeznáte symfonii rozvodové-
ho mechanizmu nebo svist sání. Interiér je
v tomto autě plněn zvukem zepředu, nikoliv
zezadu výfukem.
Během svého soužití se sedanem M3 vybaveným dvouspojkovou převodovkou jsem
ho poznal v mnoha rozmanitých jízdních situacích a podmínkách. A jelikož mám rád spíše
sportovněji laděná auta, hledá se těžko něco,
co by se jí dalo vytknout. Jasně, má větší
hmotnost než dřív, je méně agilní než třeba
už zmiňované Porsche, ve srovnání s diesely
má vyšší spotřebu. S výjimkou té první se ale
jedná o vlastnosti, které omlouvá jak každodenní použitelnost, tak fakt, že vzhledem k nabízené dynamice a praktičnosti jednoduše na
trhu neexistuje úspornější auto. S M3 můžete
při úzkostlivém dodržování rychlostních limitů
cestovat za 10 l/100 km, při plném využívání
potenciálu v horách je potřeba počítat s konzumací kolem 20 l/100 km. Průměr za celé čtyři tisíce kilometrů bez omezování, co se týká
dynamiky, ve výši 13,8 l/100 km považuji za
velmi střídmý.
Zpět ale k prvnímu vyřčenému negativu – vyšší hmotnosti. V podélném směru
ji samozřejmě bohatě vykrývá síla motoru
a výkonnější brzdy, v příčném zase propracovanější podvozek a z pohledu bezpečnosti
také velmi dobře nastavený stabilizační systém. Osmiválcový sedan s „dvouspojkou“ je
asi o 80 kg těžší než M3 E46 SMG, o 130 kg
těžší než M3 E36 SMG a o děsivých 425 kg
hmotnější než první M3 E30. Nová M3 je
výborně sladěným autem, takže i přes větší
hmotnost je překvapivě snadné mít nad jejími kilogramy v dynamických situacích vždy
kontrolu.
Ve srovnání s moderními vozy dané velikosti a marketingového zaměření se M3
stále vymyká. Ačkoliv už není takovým hrubiánem jako dřív, tak je stále navržena tak, aby
dokázala poskytnout požitek z jízdy i v limitních situacích. Nyní ale, speciálně s karoserií
sedan a dvouspojkovou převodovkou, dokáže kromě toho být i praktickým autem pro
bezproblémové každodenní ježdění.
Petr Hanke
foto Michal Šafránek
BMW M3 Sedan DCT
Motor
V8, 3999 cm3
Výkon
309 kW (420 k)
při 8300 min-1
Točivý moment
400 N.m/3900 min-1
Zrychlení 0-100 km/h 4,7 s
70 BMW revue 2/2009
Zrychlení 0-1000 m
23,3 s
Nejvyšší rychlost
250 km/h
Komb. spotřeba
11,9 l/100 km
Cena
1 837 350 Kč
BMW Financial Services
BMW Financial
Services
BMW Leasing
BMW Credit
Radost z jízdy
BMW Financial Services
Nejjednodušší cesta k Vašemu novému vozu BMW
Vy přesně víte, co chcete, a my Vám pomůžeme toho dosáhnout.
S flexibilními leasingovými a úvěrovými produkty BMW Financial Services máte ke svým cílům blíž.
BMW Financial Services vám nabízejí:
1. Příznivé sazby
Jako poskytovatelé finančních služeb – speciálně vytvořených pro vozy BMW
– Vám můžeme nabízet zvlášť atraktivní podmínky financování.
2. Individuální finanční řešení
Vyberte si řešení, které nejlépe odpovídá Vašemu rozpočtu: délka trvání,
výše akontace i měsíční splátky se plně přizpůsobí Vašim finančním potřebám.
3. Rychlý a nenáročný administrativní proces
Jistě Vás mile překvapí minimální administrativa a rychlý schvalovací proces
Vaší žádosti o financování vozu BMW.
4. Široká nabídka finančních produktů
Vyberete si finanční produkt, který nejlépe odpovídá Vašim potřebám: finanční leasing
(s nebo bez zvýšené zůstatkové hodnoty), operativní leasing nebo úvěrové financování.
5. Vše z jedné ruky
Při nákupu nového vozu Vám šetříme čas i námahu. Zatímco Vy jste u svého BMW dealera,
my se postaráme o všechny Vaše finanční záležitosti spojené s pořízením nového vozu,
takže už nemusíte nikam dál chodit.
6. Finanční partner na Vaší straně
Nezajišťujeme pouhé financování, ale nacházíme to nejlepší finanční řešení právě pro Vás a Vaše nové BMW.
BMW Financial Services jsou v České republice nabízeny ve spolupráci s UniCredit Leasing CZ, a.s.
motocykly
BMW S 1000 RR
Závodník
v civilu
Mnichovští konstruktéři jednostopé techniky jsou důslední v prosazování
svých vizí, jakkoli původně mohly působit extravagantně nebo příliš
revolučně. Výsledky jejich práce však znovu a znovu potvrzují reálnost
těchto koncepcí. Naposled zejména sportovní techniky poháněné
řadovými čtyřválci ozdobené účastí v MS superbiků.
72 BMW revue 2/2009
Efektní žebrování pravého boku kapotáže zlepšuje
proudění vzduchu chladičem
Záď kapotáže vypadá extravagantně, ale působí ve
vysokých rychlostech jako spojler
Dokonale čitelný přístrojový panel kombinuje
digitální a analogové zobrazení údajů
Byla to právě účast ve světovém šampionátu, která si vyžádala sériovou výrobu stroje koncipovaného jako civilní základ závodních speciálů a současně naopak jako nositele poznatků
ze závodění. Stejně postupují i ostatní výrobci
angažovaní v šampionátu. Bylo proto více než
symbolické, že novinka byla světu představena na kultovním okruhu v Monze a za účasti
Troye Corsera i Rubéna Xause, pilotů továrního
týmu BMW Motorrad Motorsport.
Stavbou sériového superbiku se jeho tvůrci
vydali do prostoru pro ně zatím zcela neznámého a úplně novými cestami. Navíc si položili
laťku hodně vysoko, když se hodlali jediným
krokem vyrovnat se světovou konkurencí, která má na tomto poli již dlouholeté zkušenosti.
Museli vyvinout nově pojatý rám, ustoupit
od sekundárního převodu kloubovým hřídelem,
sestavit a nastavit pérování se specifickou charakteristikou, nekompromisně minimalizovat
hmotnost každého detailu a v neposlední řadě
načrtnout design nejen přísně aerodynamický,
ale i efektní, nezaměnitelný a související s tradičními prvky BMW.
i blok motoru a víko klikové skříně, přesné
a velmi tuhé tlakové odlitky ze speciální, mimořádně pevné lehké slitiny.
mavostí je stejný průměr čepů hlavních i ojničních - 34 mm. Je uložen ve speciálních kluzných
ložiscích s roztečí 103 mm s extrémně nízkým
třením. Olej z jeho mazacích kanálků ostřikuje
jednak horní ojniční čep, ale především spodní
stěnu dna tepelně vysoce zatíženého pístu, což
výrazně přispívá k jeho nutnému chlazení.
Ojnice jsou ve výrobě děleny lámáním, což
přináší absolutní přesnost vzájemné polohy
obou dílů při montáži a eliminaci středicích prv-
Detaily tvoří celek
Kovaný jednodílný kompletně opracovaný klikový hřídel má klasické rozložení ojničních čepů
po 180°, které minimalizuje vibrace zásluhou
pravidelnosti frekvence zapalování. Jeho zají-
Velmi štíhlá stavba a agresivní vzhled
charakterizují příď sportovce z Mnichova
Kilowatty v hlavní roli
Pro model S 1000 RR musel být od základu
nově postaven motor specifické koncepce vysoce výkonný, rychloběžný, s „hodinářsky“
precizní funkcí rozvodu ventilů, širokorozsahovým elektronickým řízením vstřiku paliva a zapalování, okamžitou reakcí na ovládací pokyny,
důsledně využívající lehkých kovů a slitin pro
minimalizaci hmotnosti agregátu a přizpůsobený regulím MS superbiků.
Vznikl pak subtilní, kapalinou chlazený řadový čtyřválec poskytující největší výkon
142 kW/13 000 min-1 s omezovačem otáček
nastaveným na 14 200/min-1. Také točivý moment představuje špičkovou hodnotu v litrové
kategorii, když činí 112 Nm/9750 min-1. Východiskem byla volba výrazně podčtvercové
konfigurace vrtání a zdvihu 80 x 49,7 mm (tedy
poměr 0,621) s vysokým kompresním poměrem 13:1. Velikost vrtání je ojedinělá, největší
v kategorii a také se podílí na kompaktnosti
motoru, jenž vyniká šířkou jen 463 mm v rovině klikového hřídele a výškou 558 mm. Mistrovským kouskem moderní technologie jsou
BMW revue 2/2009 73
motocykly
BMW S 1000 RR
Pod bičem elektroniky
Kratičký tlumič výfuku o velkém průměru významně přispívá redukci hmotnosti
ků i nutnosti jejich vyvažování. Vzhledem k vysoké rychlosti pístů jsou pracovní plochy válců
potaženy nikasilem. Velmi krátké písty jsou kované s dvěma jednoduchými těsnicími a jedním
třídílným stíracím kroužkem.
Chladicí soustavu s příčným průtokem media hlavou válců a s čerpadlem na pravé straně motoru poháněným klasickým válečkovým
řetězem charakterizuje minimalizovaný objem
chladiva (jen 2,9 l) a jeho rychlý oběh. Lichoběžníkový tvar výměníku situovaného u hlavy válců
v místě nejintenzivnějšího proudění vzduchu
vystačí s plochou pouhých 955 cm2.
Elektrickou soustavu „živí“ alternátor s permanentními magnety umístěný u levého konce klikového hřídele, který poskytuje 434 W/6000 min-1
a je schopen snášet až 16 000/min-1. Spouštěč
o výkonu 800 W a hmotnosti 1050 g je instalován
na levé horní části bloku motoru. Oba agregáty
mají pouzdra z ultralehké hořčíkové slitiny.
Inspirace formulí 1
Výhodou tvůrců nového stroje byla možnost
využít konstrukčních metod a prvků aplikovaných na velmi úspěšných motorech BMW
ve formuli 1. Z tohoto světa pochází například
stavba hlavy válců a zejména rozvodu titanových ventilů s dříkem o průměru pouhých
5 mm (!) s dvěma velmi malými a lehkými vačkovými hřídeli v hlavě poháněnými ozubeným
řetězem bez vahadel s hrníčkovými zdvihátky,
což umožňuje bezpečný chod i ve velmi vysokých otáčkách. Progresivní ventilové pružiny
i jejich podložky z lehké slitiny jsou parádním
kouskem konstruktérské práce, stejně jako
největší průměr sedel ventilů v litrové třídě
(sací 33,5 mm, výfukové 27,2 mm) nebo variabilní délka sacího potrubí či uklidňovací komora sacího traktu (objem 7,9 l), který využívá
74 BMW revue 2/2009
také náporového přeplňování se vstupním otvorem umístěným mezi světlomety. Výsledný
efekt není zanedbatelný, protože při rychlosti
250 km/h činí 4 kW!
Limit omezovače otáček nastavený v sériové verzi na 14 200/min-1 slouží spíše
k dosažení dlouhé životnosti a spolehlivosti
agregátu, který je schopen „točit“ i více než
16 500/min-1. Použitím specifických materiálů se pak podařilo dosáhnout ojediněle nízké
hmotnosti motoru - pouhých 58,3 kg.
Motor je vybaven špičkovou elektronicky řízenou soustavou vysokotlakého sekvenčního
přímého vstřikování paliva a zapalování s indikátorem klepání. Mimořádně rozvinutý software
umožňuje širokou variabilitu času a objemu
vstřiku paliva i okamžiku zážehu podle provozních podmínek (včetně funkce sytiče před
dosažením provozní teploty motoru), což přináší možnost maximalizace výkonu i točivého
momentu. Zajímavostí systému je to, že v závislosti na otáčkách motoru dávkuje palivo buď
pro všechny čtyři válce shodně, nebo pro každý
z nich specificky a navíc pracuje bez vratného
potrubí díky proměnnému výkonu elektrického
čerpadla poskytujícího tlak 3 - 5 barů.
Součástí rozsáhlého systému elektronického řízení motoru je také nepřímé ovládání
„plynu“ rukojetí bez mechanického spojení
s agregátem, které nahrazuje přenos elektrického signálu na miniaturní servomotor ovládající škrticí klapky.
Mazací okruh motoru o objemu jen 3,9
litru s čerpadlem Eaton využívá systému
„suché skříně“. Jeho samostatný chladič je
umístěn odděleně od výměníku chladicího
okruhu motoru.
Unikátním detailem je nerezový výfukový
trakt s postupným svodem „4-2-1“ do laděného objemného předtlumiče a krátkého lehkého
koncového tlumiče, postaveného a dodávaného slavným ladičem Akrapovičem, situovaného
na pravé straně u zadního kola, který zaujme
dynamickým designem.
Vyváženost křivek největšího výkonu a točivého momentu velkou měrou závisí na dokonalosti nastavení rezonancí ve výfukovém systému,
ale i jejich interferenci s polohováním škrticích
Částečný řez novým motorem umožňuje nahlédnout do tajemství jeho kompaktnosti
Dramatický vzhled a závodní jízdní vlastnosti, to je sériový superbike BMW S 1000 RR
klapek v traktu. Tím je dosaženo přesného časování minimalizovaných protitlaků ve prospěch
optimálního proudění výfukových plynů.
Ve vysokých otáčkách
Převodné ústrojí zaujme již primárním převodem 1,652 a antihoppingovou spojkou v olejové
lázni s deseti lamelami o průměru 132,4 mm,
která po razantním odřazení dolů brání zablokování zadního kola. Ovládána je mechanicky
lehkým a naprosto přesným bovdenem bez vůlí
a s největší silou na páčce 80 Newtonů, který je
lehčí a citlivější než kapalinový.
Šestistupňová převodovka s postupovým přímým řazením nožní páčkou užívá miniaturního
řadicího válce z kompozitové oceli s mazáním
(spolu s řadicími táhly) tlakovým olejem motoru. Převodová kola s přímým ozubením jsou vyrobena z vysokopevnostní oceli, což umožnilo
minimalizaci jejich rozměrů. Výrobce nabízí také
převodovku HP (převzatou z BMW HP2 Sport),
která umožňuje řazení bez vypínání spojky zásluhou zařízení vypínajícího na zlomek sekundy
zapalování a dodávku paliva.
Sekundární převod zajišťuje ortodoxní soustava ozubených kol a válečkového řetězu
s „O“ kroužky a stálou náplní maziva, situovaná
na levé straně stroje.
Čtyři světy jedním tlačítkem
Unikátním prvkem konstrukce superbiku
BMW je komplex řízení charakteristiky parametrů hnacího ústrojí podle způsobu nasazení stroje
a momentálních provozních podmínek. Poskytuje dokonce volbu ze čtyř různých stupňů s označením Rain (déšť), Sport (sport), Race (závod)
a Slick (pneu bez vzorku). Volicí tlačítko je umístěno na pravém rameni řídítek a zvolený modus
hlásí nápis v displeji přístrojového panelu.
Nastavení zahrnuje celou řadu prvků - například pro jízdu na mokrém povrchu redukuje
největší výkon na 110 kW a poskytuje širší rozsah využitelného točivého momentu s měkčím záběrem motoru, sportovní naopak zajišťuje výkonovou úroveň 142 kW s rychlou reakcí
na „plyn“, modus Slick zase aktivuje nejvyšší
stupeň funkce programu DTC (Dynamic Traction Control) a ten brání protočení zadního kola
při sklonech motocyklu větších než 20°, tedy
ve výjezdech ze zatáček. Mění také charakteristiku činnosti ABS (v tomto případě varianty
Race ABS). Navíc ten jako jediný je nutno aktivovat dvoustupňově, tedy nejen stiskem tlačítka na řídítkách, ale ještě dalším pod sedlem
a po vypnutí motoru se samočinně anuluje.
DTC je softwarovou soustavou převzatou také
z vrcholového sportu, v tomto případě techniky pro MS superbiků, která naprosto unikátně
vyniká zejména na površích s rozdílnou přilnavostí a dokáže respektovat parametry různých
typů pneumatik.
Těžká role podvozku
Přestože superbiky jezdí na kvalitních a nejlepších površích vozovek, jsou mimořádně citlivé na parametry podvozku, protože se pohybují velmi vysokými rychlostmi. Základem jeho
konstrukce je mohutný páteřový dvojitý rám
z dutých profilů a odlitků z lehké slitiny, jehož
hmotnost činí pouze 11,98 kg! Je svařován na
plně robotizovaném stanovišti montážní linky
v Berlíně. Motor je v něm vestavěn pevně
a s částečně nosnou funkcí. Osa hlavy řízení
má sklon 66,1° a závlek kola činí 95,9 mm, rozvor kol v základním nastavení 1432 mm (volitelné rozpětí 1414,5 - 1459,5 mm).
Přední kolo vede teleskopická vidlice typu
upside down s nosníky o průměru 46 mm
a zdvihem 120 mm. Pružicí a tlumicí jednotky
jsou jednoduchými úkony široce nastavitelné
jak v pružnosti, tak v útlumu. Robustní horní část vidlice, v níž jsou nosníky ukotveny,
je uložena v hlavě řízení ve valivých ložiscích
o velkém průměru, která lze posouvat v rozsahu 15 mm.
Zadní kolo je vedeno v mohutné kyvné vidlici, která je svařena z odlitků a výlisků z lehké
slitiny a jejíž nadprůměrná délka (rozteč čepu
vidlice a hřídele zadního kola činí 593 mm!,
hmotnost 6,22 kg) se významně podílí na jízdních vlastnostech, zejména ve výjezdech ze
zatáček a při velmi razantní akceleraci. Je odpružena jedinou, centrálně umístěnou pružicí/
tlumicí jednotkou s pákovým převodem, která
je ve všech parametrech široce nastavitelná,
a zdvih kola činí 130 mm.
Soustavu završují krásná, filigránsky působící a extrémně lehká desetipaprsková kola z lakované hořčíkové slitiny, na nichž jsou brzdové
kotouče uloženy přímo, bez mezikusů. Jsou
obuta do sedmnáctipalcových pneumatik Metzeler RaceTec.
Efektivně zpomalit!
Se špičkovým podvozkem dokonale ladí vrcholná technika brzdové soustavy z produkce
italského specialisty Brembo. Tvoří ji dvojitý
ocelový kotouč o průměru 320 mm a tloušťce
5 mm s radiálně ustavenými čtyřpístkovými třmeny na předním kole, na zadním je instalován
BMW revue 2/2009 75
motocykly
BMW S 1000 RR
dě nebezpečí zablokování kola sníží tlak v soustavě. Když je aktivován modus Slick, program
„vezme v úvahu“ schopnosti řidiče a posouvá
ve spolupráci s DTC charakteristiku podvozku
ke hranici fyzikálních zákonů. Stejně tak ale na
tento limit posouvá výsledné brzdné parametry
stroje, které jsou skutečně mimořádné.
A další elektrony
Progresivní pérování a rozměrné kotoučové brzdy Brembo převzaté ze závodní techniky
kotouč o průměru 220 mm a tloušťce 5 mm
s jednopístkovým plovoucím třmenem. Třecí
segmenty jsou ze spékaného kovu.
Integrální součástí soustavy je systém Race
ABS vyvinutý čistě pro tuto příležitost. Vyniká
nesmírně širokým rozsahem funkcí, ale i úspěšně minimalizovanou hmotností, když řídicí jednotka váží jen 1650 g a celá soustava včetně
všech snímačů a výkonných prvků 2500 g. Působí současně jako vazba okruhů přední a zadní
brzdy tak, že při výrazném stisku páčky přední
brzdy vzroste její tlak přiměřeně stisku, ale současně je částečně aktivován i okruh zadní brzdy
s výrazně menší účinností. Při stlačení pedálu
zadní brzdy senzory snímají jak tlak v soustavě,
tak otáčky kola v souvislosti s rychlostí a v přípa-
Nesmírně bohatá soustava elektrické sítě
a elektronických řídicích prvků je vázána do
komplexu vzájemně propojených bloků, což se
odráží zejména v úspoře hmotnosti i zaujatého
prostoru. Vedle již zmíněné miniaturizace alternátoru a spouštěče připomeňme ještě instalaci
malého a lehkého akumulátoru o kapacitě jen
10 ampérhodin.
Přístrojový panel je vybaven především multifunkčním, příkladně čitelným digitálním displejem a analogovým otáčkoměrem, běžnými
kontrolními svítilnami, signalizací zařazeného
převodového stupně a velmi jasnou svítilnou
upozorňující na dosažení limitu otáček... První z nich zobrazuje (podle nastavení) například
momentální rychlost, nejlepší a poslední čas
na jedno kolo, modus nastavení stroje, ale také
kombinace těchto údajů.
Osvětlovací soustavu zdobí osobitá asymetrická sestava světlometů koncipovaná k dosažení co největší účinnosti při nejmenší hmotnosti.
Směrové a brzdová svítilna využívají nekonečně
životné LED technologie nevyžadující údržbu.
Soustava spínačů na řídítkách, na rozdíl od
dosavadní mnichovské tradice s jednotlivými
pro každou funkci, je nyní redukována na menší
počet nových, sdružujících více funkcí.
Základní technické údaje S 1000 RR
Pozemní stíhač
Motor: Kapalinou chlazený zážehový řadový čtyřválec s rozvodem DOHC a čtyřmi ventily na válec uložený v rámu napříč a skloněný vpřed o 32°. Vrtání a zdvih 80 x 49,7 mm,
zdvihový objem 999 cm3, kompresní poměr 13:1, největší výkon 142 kW/13 000 min-1,
točivý moment 112 Nm/9750 min-1. Elektronicky řízené přímé vstřikování paliva BMSKP a digitální zapalování. Alternátor 434 W, bezúdržbový gelový akumulátor 12 V/10 Ah,
spouštěč 800 W. Laděná výfuková soustava Akrapovič z nerezové oceli s katalyzátorem
výfukových plynů.
Převodné ústrojí: Primární převod ozubenými koly 1,652, vícelamelová spojka o průměru 132 mm s mechanickým ovládáním v olejové lázni. Šestistupňová převodovka s postupovým přímým řazením nožní páčkou na levé straně. Převodové stupně 2,647 - 2,091
- 1,727 - 1,500 - 1,360 - 1,261. Sekundární převod válečkovým řetězem 2,588.
Podvozek: Dvojitý páteřový rám z dutých nosníků z lehké slitiny s podvěšeným motorem
jako částečně nosným prvkem. Přední kolo vedeno v nastavitelné teleskopické vidlici typu
upside down s nosníky o průměru 43 mm a zdvihem kola 120 mm. Zadní kolo uloženo v kyvné vidlici s jedinou široce nastavitelnou pružicí/tlumicí jednotkou a zdvihem kola 130 mm.
Přední brzda dvojitá s kotouči o průměru 320 mm a čtyřpístkovými radiálně ustavenými třmeny. Zadní jednokotoučová o průměru 220 mm a jednopístkovým plovoucím třmenem.
Kapalinové ovládání. Standardní instalace ABS, za příplatek Racing ABS. Desetipaprsková
kola z lakované lehké slitiny, pneu 120/70 ZR 17 vpředu, respektive 190/55 ZR 17 vzadu.
Rozměry a hmotnosti: Rozvor kol 1432 mm, délka 2056 mm, šířka 826 mm, výška
sedla nad zemí 820 mm. Provozní hmotnost 204 kg, s ABS 206,5 kg, největší celková
hmotnost 390 kg. Objem nádrže paliva 17,5 l/100 km.
Výkony a spotřeba: Největší rychlost deklarována jako „více než 200 km/h“ (podle zpřevodování je pravděpodobné i více než 300 km/h), zrychlení z 0 na 100 km/h za 2,9 s,
kilometr s pevným startem za 17,9 s. Spotřeba paliva při rychlosti 90 km/h 5,7 l/100 km,
při 120 km/h 5,9 l/100 km.
Kapotáž plnící významnou aerodynamickou
a stabilizační funkci se rodila v tunelu podobně
jako karoserie monopostů BMW pro formuli 1.
Její zajímavostí je asymetrie, rozdílný tvar bočních panelů. Na pravé straně je totiž výrazné žebrování ovlivňující proudění vzduchu prostorem
motoru, na levé jediný rozměrný otvor.
Tvůrcům stroje se podařilo dosáhnout až neuvěřitelných parametrů s nejlepším poměrem výkonu hmotnosti, když na 142 kW připadá 204 kg
(bez Race ABS).
Specifickému určení stroje byla přizpůsobena
i ergonomie polohy jezdce a rozmístění trojúhelníku sedlo-stupačky-řídítka, který je samozřejmě
do jisté míry přestavitelný. Do vyváženého celku
je integrována i nádrž paliva z hliníkové slitiny.
Komplexnost konstrukce a provázanost montážních prvků staví BMW S 1000 RR na špici současné světové produkce superbiků, přestože se
jedná o první krok značky na nové cestě. Ostatně
o jeho konkurenceschopnosti velmi dobře vypovídají i výsledky odvozeného závodního speciálu
v mistrovství světa, když už v první sezoně, která
měla sloužit především sběru dat pro pozdější
úpravy, pravidelně boduje a prosazuje se až nečekaně úspěšně.
foto archiv
76 BMW revue 2/2009
Ondřej Horský
seriál
motory BMW: S14
Rváč
Čím by bylo první BMW M3 bez svého motoru? Podívejme
se nyní blíže na pozadí vzniku jeho čtyřválce s typovým
označením S14, který se zasloužil o zisk mnoha vítězství
na nejrůznějších závodních tratích.
78 BMW revue 2/2009
V osmdesátých letech BMW nutně potřebovalo nové závodní cestovní auto, které by pokračovalo v úspěších modelů 3,0 CSL, M635CSi
a 320 Turbo. První úvahy na toto téma začaly
již v roce 1981, kdy se rozhodovalo o celkové
koncepci připravovaného modelu M3 a jeho
motoru. Tehdy nejvýkonnější verze řady 3 (325i)
byla vybavena řadovým šestiválcem s výkonem
170 koní a bylo by vcelku snadné zvýšit jeho výkon na požadované hodnoty. Ale přestože šestiválce BMW jsou z mnoha důvodů pověstné,
v tomto případě se jako jejich největší nevýhoda
jevila větší hmotnost a také menší otáčky, které
limitovala tuhost klikové hřídele.
Vývoj nového motoru měl na starosti známý
Paul Rosche, který stál u rozhodnutí použít
menší a lehčí čtyřválec zaměřený na vysoké
otáčky. Důvod byl zřejmý. První M3 totiž neměla být pouze nejvýkonnější verzí řady 3, ale
byla vyvíjena především s důrazem na úspěšné
používání na závodních tratích. Jeho menší kultivovanost ve srovnání se šestiválcem v tomto
případě proto nehrála roli.
Paul Rosche, který měl na starosti například
vývoj přeplňovaného čtyřválce typu 2002 Turbo, šestiválce modelu M1 nebo turbo čtyřválce pro formuli 1, měl k tomuto úkolu všechny
potřebné zkušenosti. A nutno říci, že je uplatnil
mistrovsky. První funkční prototyp nového motoru měl hotový během pouhých čtrnácti dnů.
Sám Rosche k tomu říká: „Nejdůležitější
byla pro toto rozhodnutí naše zkušenost se
čtyřválcem ve formuli 2, ale také šestiválce
modelů M1 a M635 měly svůj význam. Pro
silniční použití jsme ze závodů převzali velké
vrtání (93,4 mm).“
K testům použili litinový blok čtyřválce M10,
který byl srdcem již zmiňovaného BMW 2002
Turbo, ale také závodního motoru s výkonem
BMW revue 2/2009 79
seriál
motory BMW: S14
Motor S14 očima závodníka Miloše Bychla
„Do M3 E30 s motorem S14 jsem přesedlal z BMW M635CSI v roce 1986. Pouze krátký čas mi trvalo, než
jsem si na něj zvykl. Oproti předchozím šestiválcům totiž měl menší točivý moment, takže ho potřeba neustále točit. Ve skupině A dával tento motor 310 až 315 koní. Zajímavé bylo, že i v této úpravě byla stále více než
polovina jeho dílů původních, tedy ze sériové verze. To jsem nikdy předtím a hlavně potom nezažil. Motor samozřejmě měl vynikající výkon a byl hodně lehký, což byla ve srovnání s předchozími šestiválci velká výhoda,
já ale za jeho největší přednost považuji především životnost a spolehlivost. Při 24hodinových závodech stačilo
snížit jeho otáčky na 8200 min-1 a motor bez problémů vydržel celý závod. Dodnes si myslím, že by stačilo
omezení na 8400 min-1, které jsme dávali na 4hodinové závody. Velký servis jsme motoru běžně dávaly po 60,
ale někdy i po 80 hodinách – podle absolvovaných závodů. Když to srovnám se čtyřválci pro Superturismo,
s nimiž jsem jel v roce 1995, tak sice měly asi o 20 koní větší výkon, ale do servisu musely každých 15 hodin.
Je možná taková zajímavost, že jsem dvoulitrovou verzi motoru S14 (cca 295 k) používal v Superturismu
v roce 1994 – tehdy ale v karoserii E36.
Motor S14 vydržel na dnešní poměry
doslova všechno. Pamatuji si, jak jsme
jednou připravovali „emtrojku“ pro skupinu N pro 24hodinovku na Nürburgringu. Koupili jsme sériové auto, které mělo najeto 180 tisíc kilometrů, motor
jsme rozebrali a nevěřili svým vlastním očím – ani známka opotřebení. Jen
kvůli čistému svědomí jsme vyměnily nějaká těsnění, složili jej a on bez
potíží a bez kapky spotřebovaného oleje absolvoval celý závod. Ani mě nijak nepřekvapuje, že ještě před několika lety tahle auta pořád jezdila 24hodinovku Nürburgringu. Pro mnoho týmů byla tato auta po dvaceti letech
levným a spolehlivým závodním nářadím.
Až ani nevím, kolik závodních kilometrů jsem s tímto motorem absolvoval.
V každém případě jsem s ním strávil osm let aktivního závodění, což je
nejvíc ze všech ostatních motorů. Dodnes se divím, že BMW dalo tak ostrý
motor do sériového auta – to bylo poprvé a naposledy.“
přes tisíc koní. Na něj ale namontovali zkrácenou čtyřventilovou hlavu s úhlem mezi ventily
38 stupňů, která se používala na šestiválec
vozu M635CSI. Pro pokusné podmínky hlavu
jednoduše vzadu zkrátili o dva válce a utěsnili
chladicí kanály. Vznikl tak dvoulitrový čtyřválec,
který se po prvních testech tvářil velmi schopně a dával dobré vyhlídky do budoucna. Rosche
k testům říkal: „Pracoval velmi dobře. Od počátku jsme si byli jisti, že to byla pro závodní
použití vynikající volba a dobré rozhodnutí.“
Finální motor se dělil o vrtání s šestiválcem
3,5 litru (S38). Kliková hřídel byla zcela nová
a vyrobená kováním z oceli. Disponovala osmi
vyvažovacími závažími a měla zdvih 84 mm.
Tyto hodnoty dávají dohromady zdvihový objem 2302 cm3, který měly všechny M3 E30
s výjimkou poslední 600kusové série Sport
Evolution (ta měla zvětšené vrtání na 95 mm
a objem 2467 cm3). Specialitou nového motoru bylo sání, které přebíralo princip se samostatnými škrtícími klapkami pro každý válec ze
závodních motorů, stejně tak jako například
motoru S38. Vysokou tuhost čtyřválce zajišťoval kromě jiného i mezikus umístěný mezi
motorem a převodovkou.
Značná pevnost motoru však nebyla přínosem pouze pro vysoké otáčky (sériový
motor dosahoval na svoji dobu fantastických
7000 min-1), ale také pro malé opotřebení,
a tím i dlouhou životnost a nadstandardní spo-
80 BMW revue 2/2009
lehlivost. Motor byl také intenzivně testován
nejen na Nürburgringu, ale také při non-stop
jízdách na vysokorychlostním okruhu Nardo
v rychlostech přes 220 km/h.
V základní konfiguraci dával sériový motor
rovných 200 k (147 kW) při 6750 min-1 a točivý
moment 230 při 4750 min-1. Jen pro zajímavost uveďme, že v závodní specifikaci motor
s objemem 2,5 litru disponoval výkonem až
360 koní. Tyto parametry zajišťovaly sériové
verzi schopnost zrychlení z klidu na 100 km/h
během pouhých 6,7 sekundy a nejvyšší rychlost 235 km/h.
Následovalo ještě několik dalších verzí.
Po doplnění katalyzátorem se výkon u prvních motorů snížil na 195 k, což byla nejnižší
hodnota ze všech verzí 2,3 litru. Počátkem
roku 1987 se ale objevila první evoluční ver-
ze se stejným výkonem 200 koní. O rok později ale měla premiéru nejvýkonnější verze
motoru 2,3 nazvaná Evolution II. Měla nové
písty, kompresní poměr zvětšený z 10,5
na 11, pozměněné zapalování, odlehčený
setrvačník a samozřejmě modifikovanou
elektroniku. Výsledkem byl výkon 220 koňských sil (162 kW). Tento motor je poznat
na první pohled podle krytu hlavy válců lakovaného trikolorou BMW Motorsport.
O další rok později, tedy v dubnu 1989,
ale došlo k úpravě motoru pro standardní verze. Přepracováním řídicí jednotky se
výkon motoru s katalyzátorem zvýšil o 20
koní, tedy na 215 k (158 kW) při 6750 min-1
a točivý moment 230 N.m při 4600 min-1.
Vrcholem sériových motorů S14 však byla
verze Sport Evolution, která se v limitované
edici 600 vozů objevila na trhu v prosinci 1989.
Vznikla opět kvůli závodům. Vzhledem k narůstající konkurenci bylo potřeba maximálně využít homologační limit objemu motoru. Ten byl
proto zvýšen až na 2,5 litru, čímž výkon stoupl
na 238 koní (175 kW) v 7000 min-1. Tento motor byl poznat pouze podle červených kabelů
vedoucích ke svíčkám. Výkonnější motor zajistil zrychlení z klidu na 100 km/h za 6,5 sekundy
a nejvyšší rychlost 248 km/h.
Speciální verzí motoru S14 byla italská a portugalská verze, která měla kvůli daňovým předpisům objem zmenšený na dva litry. Výkon přitom klesl na 192 k.
O tom, že tento motor patřil ke chloubám
značky BMW, svědčí i jeho speciální výroba.
Vznikal totiž přímo v mnichovské továrně spolu
s tehdejšími dvanáctiválci. Do jeho výroby byly
přizváni nejlepší technici z celé společnosti,
a ti měli dokonce omezené pracovní přestávky
ve srovnání s ostatními. Jediným případem,
kdy mohli opustit stanoviště, bylo odskočení si na toaletu. Specialitou tohoto výrobního
„kroužku“ byla servírka, která je podle přání
zásobovala teplými a studenými nápoji přímo
na pracovišti.
Jelikož BMW v tomto případě (to platí pro celý vůz, a nejen motor) vyvíjelo závodní verzi, z níž odvozovalo sériový vůz,
šlo přesně opačnou cestou, než je tomu
v současnosti. O tom, že se tehdy jednalo
o správný přístup, svědčí nejen skutečnost,
že právě první generace M3 je z řidičského pohledu považována za etalon, ale také
četné sportovní úspěchy. Právě tento vůz
je nejúspěšnějším závodním vozem historie v klání cestovních vozů. Jakmile se tato
M3 s motorem S14 v roce 1987 objevila na
závodních tratích, vítězila. Triumfovala nejen
v národních mistrovstvích v Itálii, Austrálii
či Británii, ale také v DTM. Kromě toho tento vůz zvítězil čtyřikrát za sebou v závodě
24 hodin Nürburgringu (1989 až 1992) a čtyřikrát ve stejně dlouhém vytrvalostním závodě v holandském Spa Francorchamps (1987,
1988, 1990 a 1992).
foto archiv
Petr Hanke
BMW revue 2/2009 81
novinky
představení BMW X3 xDrive18d
Základ
pro řadu X
Mnichovský zástupce kategorie kompaktních SUV láká nové
zákazníky, jízdní vlastnosti modelu X3 jsou zase o něco
dostupnější. Na trh přichází nová základní verze.
82 BMW revue 2/2009
Také nový základ BMW X3 je vybaven elektronickým pohonem všech kol xDrive
Automobilka BMW v současné době platí za největšího výrobce prémiových vozů
s pohonem všech kol. Také ji však můžeme
označit za jednoho z nejaktivnějších hráčů
kategorií souvisejících se segmentem SUV.
Stačí se podívat do současné nabídky, ve
které najdete hned tři modely X3, X5 a X6
a v budoucnu k nim ještě přibude nejmenší
X1. Druhým modelem SUV z Mnichova, který se objevil na trhu, byla právě kompaktní
X3. Tehdy chtělo BMW ukázat, že umí přenést špičkové jízdní vlastnosti a dynamické
schopnosti svých osobních automobilů ze
silnice i na ostatní druhy povrchu. Úspěch
byl obrovský a to nejen proto, že tento vůz
byl mnoho let jediným prestižním SUV svého segmentu. Zákazníci si zamilovali jak
dvojici zmiňovaných schopností, tak dynamický design i strohý a jednoduše pojatý
interiér.
nastupuje podstatně později až za hranicí
2000 otáček. Mimořádné schopnosti čtyřválcového turbodieselu jen podtrhují hodnoty
maximální rychlosti a zrychlení. BMW X3 se
rozjede téměř ke 200 km/h a na stovce je za
velmi krátkých 10,3 s. Ještě působivější hodnotou je v kontrastu s vynikající dynamikou
kombinovaná spotřeba. BMW X3 v provedení
xDrive18d spotřebuje každých sto kilometrů
v průměru jen 6,2 l/100 km. Na tuto hodnotu se konkurence může dívat pouze z hodně
velké dálky. S nízkou spotřebou pohonných
hmot souvisí také ohleduplnost k životnímu
prostřední, protože daná spotřeba odpovídá
jen 165 g CO2 na jeden kilometr jízdy. Jen tak
mimochodem, to je přibližně celoevropský
průměr počítaný i z mnohem menších modelů. BMW X3 xDrive18d se tak řadí mezi nejúspornější vozy s pohonem všech kol na trhu.
Za ekonomickým provozem základní verze X3
stojí soubor technologií BMW EfficientDynamics, které dopřávají řidičům při zachování
slušné spotřeby nadprůměrnou dynamiku
a radost z jízdy.
Základní verze modelu X3 je, stejně jako
všechny ostatní, vybavena nejnovější generací inteligentního pohonu všech kol xDrive,
který je schopen velmi rychle a přesně rozdělit točivý moment mezi nápravy. Na různých
druzích povrchu je xDrive připraven zásobovat točivým momentem kolo s největší přilnavostí. Model xDrive18d bude základním
stavebním kamenem řady X3 a do svých řad
jistě přiláká nové zákazníky.
foto archiv
Jakub Rejlek
Dynamika za málo peněz
BMW jde ale ještě dál. Svým sportovním
SUV X3 chce potěšit také ty zákazníky, mezi
jejichž priority patří ekonomika provozu, nízká
průměrná spotřeba i příznivější cena automobilu. A přesně tyto požadavky splňuje nová
verze X3 xDrive18d, která má pod kapotou
dvoulitrový přeplňovaný vznětový čtyřválec
s výkonem 143 k při 4000 otáčkách. K tomu
nabízí také nadprůměrný točivý moment
350 N.m, jehož hodnota je dostupná již od
1750 otáček a zajišťuje, že pozoruhodná dynamika je k dispozici ihned po lehkém sešlápnutí plynového pedálu. Zde mohou ocenit
zákazníci jednu z mnoha výhod BMW X3 xDrive18d oproti konkurenci, kde točivý moment
BMW X3
Motor
čtyřválcový turbodiesel
Objem
1995 cm3
Výkon
105 KW (143 k)/4000 min-1
Točivý moment
350 N.m/1750-2750 min-1
Zrychlení 0-100 km/h
10,3 s
Nejvyšší rychlost
195 km/h
Kombinovaná spotřeba
6,2 l/100 km
BMW revue 2/2009 83
móda
jiná dimenze nakupování
Simple
84 BMW revue 2/2009
V dubnu 2009 se pod názvem
SIMPLE concept store otevřel
v Pařížské ulici č. 20 dvoupatrový
obchod s luxusní francouzskou
módou. Tu doplňuje design,
časopisy, limitované edice knih,
hudba a kosmetika. Interiér
obchodu navrhl architekt Adam
Slabý. Do moderního a vzdušného
prostoru zakomponoval mimo jiné
champagne bar vyhlášené značky
Taittinger, který je provozovaný
renomovaným klubem Bugsy’s.
Simple neboli jednoduchý… takový je nákup v prvním českém concept storu díky nabídce aktuálních kolekcí světoznámých značek
soustředěných na jednom místě. Poprvé jsou
v Praze zastoupeny značky Lanvin, Givenchy,
Balenciaga, Alexander McQueen, Chloé, Yves
Saint Laurent a Dior Homme.
Dior Homme, pánská divize francouzského
módního domu Christian Dior, doplnila nabídku slavné luxusní značky poprvé v roce 2001.
Předtím, během 80. a 90. let, byla pánská linie
uváděna pod názvem Dior Monsieur. V letech
2001 – 2007 působil jako kreativní ředitel značky Hedi Slimane, pod jehož vedením linie Dior
Homme získala svou kultovní štíhlou siluetu.
V roce 2007 jej vystřídal slavný belgický návrhář Kris Van Assche, který pro letošní jaro-léto
vytvořil velmi výraznou kolekci. Strohou siluetu
modelů zvýraznil kontrastní kombinací černé
a bílé nebo naopak jasnými barvami plnými
energie. Lehké materiály, matné zlato, lesklá
kůže, objemné bundy s kovovými efekty a geometrickou strukturou… to jsou dominantní
znaky aktuální kolekce.
BMW revue 2/2009 85
móda
jiná dimenze nakupování
Značku Yves Saint Laurent není nutné dlouze představovat. Jeden z nejvýznamnějších
návrhářů 20. století vytvořil během své kariéry impérium, jež se stalo symbolem kreativity,
novátorství a luxusu. Světlo světa postupně
spatřily jedinečné modely, které byly ve své
době zcela revoluční. Král módy dokázal změnit představy o tom, jak se mají ženy oblékat,
když pro ně vytvořil kalhotový kostým nebo
dámskou verzi smokingu. V průběhu času jeho
tvorba zaznamenala mnoho proměn od stylu
hippie, futuristického geometrismu, stylu safari až po znovunalezený androgynní vzhled 70.
let. Současným kreativním ředitelem značky
je italský návrhář Stefano Pilati, jehož aktuální pánská kolekce překvapila použitím typicky
ženských látek. Všechny modely, včetně kabátů, sak i kalhot, jsou ušité z jemných, splývavých a nestrukturovaných materiálů. I přesto si
ale poslední pánská kolekce YSL zcela zachovává mužný vzhled.
86 BMW revue 2/2009
Módní dům Lanvin, který existuje již od
roku 1885, patří mezi nejstarší ze všech slavných pařížských značek. Založila jej Jeanne
Lanvin, která se díky píli a talentu vypracovala
k úspěšné oděvní značce ceněné módními
znalci, kritiky i vybíravými celebritami. Jméno
Lanvin je dnes synonymem luxusu v oblasti
módy, parfémů i doplňků. Současným kreativním ředitelem značky a tvůrcem dámské kolekce Pret-á-Porter je Alber Elbaz. Tu pánskou
má na starosti nizozemský návrhář Lucas Ossendrijver. Jeho modely pro letošní jaro a léto
na první pohled zaujmou svou okouzlující le-
žérností v intenzivních, ale harmonických barvách. Podle vlastních slov se Lucas v kolekci
snažil dosáhnout bezchybné rovnováhy mezi
dekadentním a božským vzhledem. A nadšená reakce veřejnosti potvrdila, že se mu to
podařilo.
foto SIMPLE
SIMPLE concept store
Pařížská 20, 110 00 Praha 1
tel. 221 771 677
www.simpleconcept.cz
BMW revue 2/2009 87
zapomenutí hrdinové
BMW C1
Nezasloužený
odsun
Když se před deseti lety objevil ojedinělý skútr BMW C1,
stal se obdivovanou hvězdou jednostopého světa především
v Británii, Francii, Itálii, doma v Německu, ale i v mnoha
dalších zemích. Dnes už jej ve výrobním programu
nenajdeme. Byl odsunut do historie.
88 BMW revue 2/2009
Na začátku byla myšlenka přímo navazující na
hlavní linii bavorských koncepcí - podstatně vyšší
úroveň bezpečnosti, než činí standard v oboru.
Vznikl tak první sériově vyráběný jednomístný, v některých verzích i dvoumístný, především však „zastřešený“ skútr s natolik bohatými bezpečnostními prvky, že byl homologován
k provozu s tím, že řidič nemusel mít přilbu.
Kromě toho mu stroj poskytoval zcela mimořádné pohodlí a naprosto výjimečně účinnou
ochranu proti větru a dešti.
Dlouhé kořeny
Vývojový koncept byl prezentován poprvé
jako studie již v roce 1992, když vývojové práce na projektu „Z-14“ zahájilo vedení firmy dokonce již 18. 5. 1990. Ale do sériové výroby byl
zařazen až v roce 1999. Jako první skútr v produkci mnichovské značky s dlouhou a bohatou
motocyklovou tradicí. Bezpečnostní parametry
a schválení provozu bez přilby potvrdilo spolkové ministerstvo dopravy v květnu 1998.
Novum konstrukce přinášela zejména ve
stavbě extrémně robustního, velkoryse prostorového rámu prodlouženého až nad hlavu řidiče. Ten především neseděl obkročmo
na motocyklovém sedle, ale dost neobvykle
v sedadle automobilového typu s opěrkou hlavy vybaveném samonavíjecími a samočinně
předpínanými bezpečnostními pásy. Kromě
toho měl markantně a efektivně chráněná ramena vyčnívajícími trubkovými oblouky, před
sebou „čelní sklo“ se stíračem a unikátní byl
i systém vysunování robustního stojanu pákou
pod řídítky. Mohutná příď sloužila jako další
bezpečnostní prvek ve funkci programově deformovatelné zóny.
Pilování detailů
Během vývoje absolvovaly prototypy nesmírně širokou sérii testů a zkoušek, jejich
rozměrné karosování se optimalizovalo v ae-
Přestože design i koncepce skútru BMW C1 jsou již téměř dvacet let staré,
vzhled a bezpečnostní parametry zůstávají nadále průkopnickými
rodynamickém tunelu a souběžně se odehrával vývoj hnací jednotky s variátorem, který
představoval naprostou novinku v sortimentu
BMW. Motor naopak (podobně jako například
u typu F 650) dodala firma Bombardier-Rotax,
ale byl důsledně přepracován mnichovskými
vývojáři, kteří jej také vybavili třícestným řízeným katalyzátorem s lambda sondou, takže
získal také mimořádně vynikající exhalační parametry. V první generaci byl instalován ve verzi o zdvihovém objemu 125 cm3 (výhodou byla
možnost, že by jej sedlali jezdci již od šestnácti
let věku), později pod typovým označením
„200“ o objemu 176 cm3.
Ostatní montážní skupiny byly v podstatě
konvenční. Hnací řetězec s čtyřdobým, kapalinou chlazeným jednoválcem v bloku s pře-
vodným ústrojím tvořící typický skútrový celek
sloužící i jako kyvné rameno nesoucí zadní kolo
odpružené obvyklými teleskopickými jednotkami.
Jen nepatrně méně tradiční ve srovnání
s konkurencí bylo uložení předního kola v originální bavorské konstrukci Telelever s protiponořovací funkcí, která však našla široké uplatnění u motocyklů BMW, takže až tak unikátním
řešením nebyla, byť jiné značky se touto cestou nevydaly.
Poněkud výjimečné bylo pojetí úložného
prostoru za zadní částí „střešní“ konstrukce, kde je i druhé sedadlo dvoumístné verze.
Ostatní části kapotáže tvoří převážně plastové
výlisky - nelakované z polypropylenu, lakované
z akrylbutadienstyrolu. Výbava zahrnuje pod-
Za zádí horní části rámu je umístěno sedadlo pro spolujezdce,
který však již není chráněn tak jako řidič a musí mít přilbu
Konvenční skútrové převodné ústrojí
tvoří variátor s klínovým řemenem
umožňující samočinnou plynulou
změnu převodového poměru
BMW revue 2/2009 89
zapomenutí hrdinové
BMW C1
Technické údaje typu
C1 200 (2002)
Motor: čtyřdobý kapalinou chlazený jednoválec s rozvodem DOHC a čtyřmi ventily na
válec o zdvihovém objemu 176 cm3, vrtání
a zdvih 62,0 x 58,4 mm, kompresní poměr
11,5:1, největší výkon 13 kW/9000 min-1, točivý moment 17 Nm/7000 min-1, karburátor
BMS s difuzorem o průměru 28 mm, kapacitní elektronicky řízené zapalování BMS,
alternátor 12 V/400 W, akumulátor 12 V/14
Ah, elektrický spouštěč 600 W. Servisní interval 7500 km.
Převodné ústrojí: samočinná odstředivá
spojka, samočinná bezstupňová řemenová převodovka (variátor).
Podvozek: prostorový rám svařený a šroubovaný z čtyřhranných a kruhových trubek
a tažených profilů z lehké slitiny. Přední kolo
uloženo v konstrukci Telelever s trojúhelníkovým kyvným ramenem, jedinou pružicí/
tlumicí jednotkou a zdvihem kola 75 mm,
zadní kolo uloženo letmo na kyvném rameni v bloku s motorem a odpruženo
dvěma teleskopickými pružicími/tlumicími
jednotkami se zdvihem kola 85 mm. Kotoučové brzdy o průměru 220 mm s kapalinovým ovládáním a ABS. Pneu vpředu
120/70 x 13, vzadu 140/70 x 12.
Rozměry a hmotnosti: vnější rozměry 2075
x 1026 x 1766 mm, rozvor kol 1488 mm,
výška sedla nad zemí 701 mm, světlá
výška 180 mm. Objem nádrže paliva 9,7 l.
Provozní hmotnost 170 kg, celková 360 kg,
užitečná 190 kg.
Výkony: Největší rychlost 112 km/h, zrychlení z 0 na 50 km/h 3,9 s, spotřeba paliva při
90 km/h 3,2 l/100 km. Cena v roce 2001:
cca 270 000 Kč (dnes od 70 000 Kč).
statně bohatěji vystrojený přístrojový panel
s displejem palubního počítače, na přání například i autorádio a reproduktory.
Široké uplatnění
Skútr zrozený v Mnichově a vyráběný později v Itálii se prosadil zpočátku velmi rychle
úspěšně. Největší zájem o něj měli ti, kteří
90 BMW revue 2/2009
Přibla nebyla povinná, vysokou míru bezpečnosti zajišťoval
ochranný rám a především bezpečnostní pásy s předpínači.
potřebovali jezdit ve městech za každého
počasí a v dlouhých službách. Nejčastěji
tedy poslíčci, rychlí poštovní doručovatelé.
Sloužil až nečekaně často v policejních složkách, ale také v týmu Williams ve formuli 1,
kde jej sedlali nejen piloti, ale i technici či
mechanici a konkurence jim velmi často neskrývaně záviděla. Zejména když se zhoršilo
počasí a měla k dispozici jen klasické lehké
skútry.
Vlastní zkušenost
Když jsem měl možnost vyzkoušet si
v té době horkou novinku na motosalonu,
nesporně mě velmi zaujala. První dojem byl
dost rozpačitý, protože mne citelně znervózňoval vjem vysoko situovaného těžiště
a nutnost volit nezvykle odlišné sklony stroje v zatáčkách. Hmotnost rámu nad hlavou
totiž vyvolává při náklonu reálný pocit, že
hrozí pád, a to je vzhledem k připoutání těla
bezpečnostními pásy dost nepříjemné. Na
to si však řidič až nečekaně rychle zvykne,
a naopak nabude pocitu skutečně mimořádné bezpečnosti. Natolik, že mne velmi
citelně mrzelo, že výrobce nedal k dispozici
stroj, s kterým by si testující novinář mohl
programově „ustlat“ a ověřit reálnost bezpečnostních parametrů...
Předešel dobu
Bavorský skútr C1 heroicky prošlapával
stezku džunglí s velkým předstihem před
konkurencí a s mimořádně důkladnou pozorností každému konstrukčnímu detailu.
A možná právě to se mu později stalo osudným. Vyrukovali proti němu soupeři využívající jeho popularity uplatněním jen některých
myšlenek koncepce, zejména zastřešení.
Nikoli však již toho výrobně i vývojově nejnákladnějšího - bezpečnostních prvků. Unikátní BMW C1 byl hendikepován relativně
vysokou prodejní cenou srovnatelnou s částkou za menší osobní automobil. Jednodušší stavba konkurenčních strojů poháněných
většinou i výkonnějšími motory umožňovala
dosažení nižší prodejní ceny, když se jejich
uživatelé zjevně spokojili s nižší úrovní bezpečnostních prvků a větší váhu přikládali právě ceně. Svou roli mohla sehrát i poměrně
vysoká hmotnost bavorské techniky a jen
průměrná dynamika.
foto archiv
Ondřej Horský
cestování
M a ďa r s k o
Maďarsko
není jen
Budapešť
92 BMW revue 2/2009
Máte pár dní volna a chtěli
byste někam jen tak vyrazit?
A ještě k tomu, aby to nebylo
daleko a aby vás to moc nestálo?
Těžko najdete ideálnější cíl,
než je Maďarsko. Už dávno
tahle země neznamená jen
nákupy v Budapešti a dovolenou
u Balatonu. Maďaři vsadili
na turistiku a snad nikdo
z návštěvníků odtud neodjíždí
zklamán, ať přijel z Východu, nebo
ze Západu. My se už v Maďarsku
několik let řadíme spíše k těm
zápaďákům, nejen geograficky,
ale i silou koruny. Takže začněme
příznivým zjištěním: Maďarsko
je pro nás stále lacinější. Co si
nesmíme zapomenout? Určitě
plavky, jízdní kolo a golfové hole.
Tady bydlí frankovka
Když se tentokrát vyhnete Budapešti, nic se
nestane, můžete si to vynahradit příště. Doporučujeme začít v takzvaném „západním Zadunají, ve městě Šoproni. Je to po Budapešti
druhé nejbohatší město na historické památky
a zároveň hlavní město pěstování vína, z něhož
se vyrábí frankovka.
Rozhodně si nenechte ujít hlavní městskou
dominantu Požární věž. Na její ochoz je možné
vystoupit a pokochat se výhledem do krajiny.
Pár kilometrů na západ odsud leží Rakousko,
a tak není divu, že rakouskou němčinu tady
uslyšíte víc než maďarštinu.
Hned v sousedství Požární věže je unikátní Storno muzeum se sbírkami historického
harampádí, které posbíral po zdejších půdách
místní kominík Ferenc Storno v 19. století.
Na druhém konci náměstí s nádherným
barokním morovým sloupem je Kozí kostel
(Kecske templom), který byl ve 13. století místem zemských sněmů a korunovací.
Všechny tři památky jsou na hlavním náměstí historického jádra města (Fó tér) vzdálené jen pár metrů od sebe. V přilehlých ulicích
jsou pak zbytky židovského města se Starou
a Novou synagogou.
Průvodci vám určitě připomenou, že to byl
český král Přemysl Otakar II, který před bezmála 750 lety město vyplenil a nechal pobít
zdejší šlechtu. Neříkají vám to ale nijak vyčítavě, pouze jako fakt.
Centrum historického jádra Šoproně – náměstí Fö tér. Všechny důležité
pamětihodnosti jsou od sebe vzdáleny jen několik kroků.
BMW revue 2/2009 93
cestování
M a ďa r s k o
etapě, v Maďarsku je to přesně naopak. Nejdříve se vybuduje hotel a teprve pak v jeho
blízkosti hřiště.
Fürdö není nadávka
Maďaři objevili kouzlo golfu a hlavně pochopili, že tento sport je
důležitým trumfem při rozvoji cestovního ruchu
Pokud jste na zámky, pak jsou v okolí města, dva původně patřící rodu Esterházyů – ten
slavnější je v maďarském Fertödu (říká se mu
„maďarské Versailles“). V červenci a v září
tady pořádají Haydnův festival, protože skladatel tu byl třicet let dvorním kapelníkem. Druhý
zámek leží za hranicemi v rakouském Eisenstadtu. Oba jsou od Šoproně jen, co by kamenem dohodil…
Pokud jste ale spíš na víno než na historii,
zůstaňte ve městě a najděte si některou ze
zdejších útulných vinárniček. Zjara je ve městě jen pár turistů a personál se může ochotou
přetrhnout. Kromě frankovky tu také mají vynikající cabernet sauvignon. Skvělá maďarská
kuchyně se podává v jednom ze dvou šoproňských větrných mlýnů (Szélmalom) na kopci na
jihovýchod od středu města.
Jak se v Šoproni domluvíte? Snadno německy, obtížněji anglicky, česky vůbec a rusky to
snad ani nezkoušejte. Penzisté z Burgenlandu
sem rádi zajíždějí na perkelt a skleničku vína.
Všude jsou proto dvoujazyčné nápisy a každý
tady němčině přinejmenším dobře rozumí.
Vzhůru na maďarské greeny!
Maďaři objevili golf teprve před několika
lety, ale rychle pochopili jeho význam pro turistický průmysl. V současné době je v zemi
zatím jen osm hřišť, ale dalších asi dvacet je na
plánech, nebo už dokonce ve výstavbě. Jedno
z nejlepších hřišť je v lázních Bükfürdő, jen pár
desítek kilometrů od Šoproně. Kvalitní osmnáctijamkové hřiště (Birdland Golf & Coutry
Club) vybudovali Maďaři ve spolupráci se švédskými developery už na přelomu osmdesátých
a devadesátých let především pro zahraniční
(tehdy pouze dolarové) turisty. Když padla železná opona, golf si tady začali dopřávat všichni. Ceny green fee jsou odpovídající této třídě
94 BMW revue 2/2009
hřišť: 55 euro ve všední den, 65 euro o víkendu
(včetně pátku). Tee time si není nutno rezervovat, zatím zeje hřiště prázdnotou a hráče
z Česka tady vítají s otevřenou náručí.
Součástí areálu je pětihvězdičkový hotel
SAS Radisson s vlastním pramenem termální vody a wellness centrem. Mimo sezonu
nabízejí v hotelu skvělé slevy na ubytování
(např. 159 euro na osobu za 2 noci, včetně
programu wellness – více najdete na: www.
buk.radissonsas.com).
Pozoruhodné je, že Maďaři přistupují
ke golfu úplně jinak než v Česku. Zatímco
u nás jde především o sport a golfové zázemí (hotely a apartmány) se budují až v další
Víno se řekne bór, pivo je sör, chleba kenyér,
pálenka je pálinka a na zdraví si přejeme egyshegy dre. Pak ještě většinou umíme dobrý
den, děkuji a nashledanou. A taky nějakou tu
sprostou nadávku. Maďarština je svým způsobem sexy jazyk, už jen tím, jak se žádnému
jinému jazyku nepodobá. Jedno nové slovo si
však musíme zapamatovat. Fürdö (vyslovujte,
jak nejtvrději dokážete - fyrdé) není žádná nadávka, ale fenomén. Jsou to lázně. V Maďarsku se s nimi setkáte na každém kroku.
Maďarské lázeňství má dlouhou tradici.
Už počátkem 18. století se jezdili bohatí a artrózou sužovaní aristokraté léčit do léčivých
přírodních pramenů Hevíz. Známé jsou taky
termální lázně v Budapešti. Skutečně masový
rozkvět lázeňství však přišel až v posledních
čtyřiceti letech. Peníze z evropských fondů na
regionální rozvoj to ještě urychlily. Nejpatrnější
je to právě v západním Zadunají, poblíž rakouské hranice. Tady máte pocit, že lázně jsou na
každém kroku. Zatímco Češi provozují při západní hranici především veřejné domy, Maďaři
vsadili na lázně.
Bukfürdö jsou typickým příkladem. V roce
1920 tu místo ropy při výzkumných vrtech
objevili termální pramen, v roce 1973 otevřeli
lázně a dnes je tady 26 bazénů (z toho je 11
krytých). V sezoně sem denně zavítá až osm
tisíc lidí.
Celodenní vstupenka stojí 140 Kč (v letní sezoně 150 Kč), děti platí polovinu. Masáže stojí
od 200 Kč, zkrášlovací jednodenní program
Beauty extra přijde (včetně manikúry) na 770 Kč.
Solárium je za 90 Kč. Zkuste za tyto ceny pořídit něco v českých lázních.
Hrad Nádasdy v Sárváru. Právě sem jezdila za svými
příbuznými krvavá čachtická paní Alžběta Báthoryová.
hidakustány a Hévíz), dorazíte k Malému Balatonu (Kis-Balaton). S Balatonem plným německy mluvících turistů a diskotékami otevřenými
dlouho do noci nemá vůbec nic společného.
Je to nádherná přírodní rezervace plná vodního ptactva, kachen, hus, kormoránů, volavek
a dalších. Část rezervace je pro návštěvníky
uzavřena, ale i tak je tady množství značených
turistických stezek, dokonce i nová asfaltovaná cyklostezka (jiná cyklostezka, dlouhá asi
200 kilometrů, vede okolo celého „velkého“
Balatonu).
Když už vás pozorování vodních ptáků v rákosí omrzí, můžete se vydat do buvolí rezervace v místě Kapolnapuszta (vstupné 50 Kč).
Můžete tady vidět tradiční maďarský skot a na
vlastní kůži zažít, jak to vypadá na maďarské
farmě.
Zimmer frei pro každého
Maďarské lázně jsou jedny z nejvyhledávanějších v celé Evropě.
Nabízejí bohatou škálu procedur za příznivé ceny.
Kam jezdila Báthoryčka
Dalším místem, které stojí za návštěvu spojenou (jak jinak) s koupáním v termální vodě, je
Sárvár (čte se „šarvár“). Pro Maďary je tohle
městečko významné tím, že tady byla roku
1541 vytištěna první kniha v maďarštině (Nový
zákon), pro nás, kteří jsme vydrželi tři hodiny
sedět v kině na Jakubiskově veleopusu Báthory, zase jako místo, kam čachtická paní jezdila za svými příbuznými. Zdejší hrad Nádasdy
skrývá původní fresky z roku 1653 znázorňující
bitevní scény z tureckých válek, v nichž se tak
vyznamenal Alžbětin choť. Je zde taky umístěno originální Szabóovo marcipánové muzeum.
V sousedství je taky Sárvárské arboretum. Na
tohle všechno si rezervujte tak maximálně tři
hodiny, aby vám zbylo dost času na to nejlepší,
co v Sárváru můžete zažít. A to jsou místní lázně. Nový komplex léčebných lázní a wellness
koupelí byl otevřen v roce 2002 a má skutečně
světovou úroveň. Zejména ve zdejším wellness
centru nabízejí takové služby, jaké nejsou
jinde běžné, například medové masáže, rezonanční masáže, ale taky staročínskou cvičební terapii waitankung a zvukovou terapii s použitím tibetských nádob. Ceny, opět, nejsou
nijak přemrštěné.
Šestnáctitisícový Sárvár je také městem
hotelů. Od tříhvězdičkových (cca 1000 kč za
osobu a noc) po pětihvězdičkový Spirit Hotel
(5000 Kč za dvoulůžkový pokoj). Samozřejmostí je široká nabídka ubytování v soukromí.
Ptačí ráj
Pokud se vám nějakým zázrakem podaří nerozpustit se ve všech těch léčebných pramenech zdejších lázní, případně neomládnout do
batolecího věku (na cestě máte ještě lázně Ke-
V Bükfürdő, ale ani nikde jinde v Maďarsku
nemusíte bydlet jen v pětihvězdičkových hotelích. Nabídka soukromých ubytovacích kapacit
je v celé zemi tak široká, až někdy máte pocit,
že pronájmem pokojů si tady musí přivydělávat skoro každý. Určitě každý, kdo přichází do
styku se zahraničními turisty, jim nějaké ubytování nabízí. Ceny jsou velice dostupné. Od
nejlacinějších zimmer frei (maďarsky pansió)
za 300-400 Kč za osobu na noc, přes komfortnější ubytování v pokojích hotelového typu
s vlastním příslušenstvím (500-750 Kč) až po
tří a čtyřhvězdičkové hotely.
V Maďarsku je současná krize mnohem patrnější než například v České republice. V zemi
je mnohem vyšší nezaměstnanost, a tak si
každý práce mnohem více váží. Poznáte to už
při jednání s personálem v hotelích a restauracích. Přezíravá povýšenost, s níž se neustále
potýkáme v našich zeměpisných šířkách, tu
téměř neexistuje. Naopak, každý se snaží vyjít všemožně vstříc a v restauracích je zvykem
mít otevřeno, dokud si hosté objednávají.
Jak už bylo řečeno, Maďarsko je pro našince oázou láce. Je to způsobeno tím, že
Maďaři prozatím odolali svodům společné
evropské měny a používají jako platidlo stále
forint. Čechům tím překvapivě usnadňují život.
V současné době je totiž směnný kurz koruny vůči forintu 1:11, takže se celkem snadno
orientujete ve zdejších cenách – jednoduše si
odmyslíte jednu nulu a máte koruny! Pouze
v některých dražších hotelích orientovaných
především na Rakušany a Němce si navykli
udávat ceny v eurech.
Ne guláš, ale perkelt
Stačí jen hodina v termální lázni teplé 38 ºC
a najednou máte pocit, že byste snědli celého
upečeného vola na posezení. Takže, vzhůru
do restaurace (maďarsky étterem). Když se
řekne maďarská kuchyně, většině z nás se
vybaví guláš a paprika. Maďarsky se guláš
píše gulyás, ale pozor, je mnohem řidší než
ten náš. Spíš je to taková gulášová polévka.
Mnohem blíže k české představě o guláši
BMW revue 2/2009 95
cestování
M a ďa r s k o
Pětihvězdičkový lázeňský Spirit Hotel v Sárváru je zajímavý nejen z architektonického hlediska
má perkelt (maďarsky pörkölt). Perkelty se
připravují z jakéhokoliv masa, dokonce i z drůbežího, a stejně jako u guláše v nich nesmí
chybět cibulový základ a paprika. Paprikáš se
od perkeltu liší tím, že se maso připravuje na
menším množství cibule a šťáva se zahušťuje smetanou. Nejlepší přílohou ke všem výše
zmíněným “gulášům“ jsou noky nebo halušky. Knedlíky tady neznají. Místo předkrmu si
dejte vynikající rybí polévku (obvykle z kapra)
halászlé. Sladké zákusky jsou vídeňského
typu, tedy žádná exotika, jen větrníky tu mají
ještě větší, než na jaké jsme zvyklí.
Rozhodně se v Maďarsku nedožadujte „segedínského guláše“. Nic takového tam neznají
a v Szegedu už teprve ne.
A co uherák? Stačí jen zaslechnout tohle
slůvko a už se sbíhají sliny. Překvapivě Maďaři
si na něj moc nepotrpí, dávají přednost klobásám. Přesto je dobré vědět, že v Maďarsku se
uheráku říká “zimní salám“, že receptura jeho
výroby je dodnes tajná (údajně se do něj dává
také oslí maso), že před expedicí zraje tři měsíce a že značka Pick je lepší než Herz. V Maďarsku vyjde kilo uheráku přibližně na 500 Kč,
takže se ho vozit nevyplatí.
Co nakoupit?
Kdysi jsme do Maďarska jezdili nakupovat
svetry, trička, mýdla značky Fa a litrové láhve
coca-coly, které nám doma navozovaly iluzi Západu. Dnes už sem jezdíme nakupovat věci,
které nikde jinde než v Maďarsku neseženete.
96 BMW revue 2/2009
Je dobré tedy vědět, že tu můžete nakoupit
kvalitní košíkářské výrobky, přikrývky a polštáře
z pravého peří a nebo taky světoznámý porcelán (ty nejlepší značky jsou Herend a Szolnay).
Z kulinářských specialit stojí za to nakoupit
domácí klobásy (poraďte se s domorodci, které
jsou nejlepší, ale i bez konzultací se nemůžete splést), radost uděláte hospodyním pastou
z feferonek zvanou Pista (pozor, pálí dvakrát!)
a husí játra mají Maďaři lepší, než Francouzi.
Mužům udělá radost maďarská pálenka, buď
hruškovice Vilmos, nebo osvědčená, Maďary
kupodivu nijak nepreferovaná, meruňkovice
Barack. A pokud vám dojde fantazie, kupte pár
lahví archivního vína Tokaji Aszú, určitě tím obdarovaného potěšíte.
foto archiv
Jaroslav Major
Termální prameny s lázněmi jsou prakticky v každém větším
městečku. Bez plavek proto do Maďarska raději vůbec nejezděte.
BMW revue 3/2009
3/200
Pro příští číslo BMW revue, které vyjde v září 2009,
připravujeme tato témata:
BMW revue
BMW X1
Zatím jediné, co je oficiálně známé o BMW X1, je její
vzhled. V příštím vydání BMW revue se můžete těšit
na podrobnější popis a možné i první jízdní dojmy
s tímto nejmenším zástupcem rodiny X od BMW.
Bertone 2800 Spicup
Bertone v roce 1969 představil koncepční vůz
Spicup postavený na základě sedanu BMW 2800.
Tento zelený prototyp se zcela vymykal tehdejším
zvyklostem. I proto stojí za to si jej blíže představit.
Formule 1
Náš muž se dostal až do samotného centra dění.
Připravte se tak na nejeden zajímavý materiál ze
zákulisí týmu BMW Sauber F1.
Žralok jako investice
Přestože jsou žraloci všeobecně považováni za
tvory budící hrůzu, patří do kategorie tvorů velmi
zajímavých a mnohdy i výdělečných.
Grafická úprava a sazba:
TopStar agency a.s.
(ročník XII, číslo 48, 2/2009)
Cena:
ČR: 85,- Kč SR: 4,15 EUR / 125,- SKK
Vydavatel a redakce:
TOPSTAR agency a.s.
Krátká 22, 100 00 Praha 10
tel.: 274 818 319, 274 818 324
fax: 274 821 254, e-mail: [email protected]
Inzerce:
tel.: 274 780 567, fax: 274 821 254
e-mail: [email protected]
98 BMW revue 2/2009
Předplatné (4 čísla):
ČR: 285,- Kč, zajišťuje vydavatel
SR: 13,96 EUR, 420,- SKK
zajišťuje Media Print – Kappa Pressegrosso, a.s
oddelenie inej formy predaja
P. O. BOX 183, 830 00 Bratislava
tel.: 02/ 44 45 88 21, 44 44 27 73
fax: 02/ 44 45 88 19
e-mail: [email protected]
Redakční rada pod vedením Evy Bychlové:
Jaroslav Major, Petr Tomšů, Petr Hanke
Distribuce:
ČR: directmail, Mediaprint & Kapa
SR: Pressmedia
www.bmwrevue.cz
Nevyžádané rukopisy a fotografie
se nevracejí. Vydávání časopisu povoleno
MK ČR pod registračním číslem E 7991.
ISSN 1213 – 2497
YOUR FIRST CHOICE
IN CENTRAL EUROPE
P R IV A T E
J E T
S E RV I C E
Cessna 560XL Citatio n Excel - Capacity 8 PAX
Cessna 560 Citatio n V - Capacity 9 PAX
Cessna 525 Citatio n JET - Capacity 5 PAX
JA R O PS 1 & F light Saf et y Trained Crews
A utho rized for operat io ns int o L o ndo n Cit y
Siles ia A ir s .r.o.
pho n e : + 4 2 0 6 0 2 7 0 5 2 7 2 , fa x: + 420 553 619 419, e-mai l : s i l es iaair@ s i l es iaair.c z
w w w.s iles iaair.c z
„Sony“, „BRAVIA“ a „200Hz Motionflow“ jsou obchodní značky nebo registrované ochranné známky společnosti Sony Corporation.
Dosud nejplynulejší obraz
Televizor BRAVIA Z4500 s technologií Motionflow 200Hz. Zobrazování je 4krát
rychlejší než u běžných televizorů – 200 snímků každou sekundu. Zachytí
každičký švih, každou faleš, každý pohyb. S naprosto ostrými detaily
bez jakéhokoliv chvění.
www.sony.cz/bravia