Přes 500 koní ve vlasech Vymírající krása Festival of

revue
5/2006
www.bmwrevue.cz, cena 98 Kč/149 Sk
Přes 500 koní ve vlasech
BMW M6 Cabrio
Festival of Speed
Goodwood
Povídání s bavorským
šéfdesignérem
Chris Bangle
Vymírající krása
Majáky
DIAGONAL – KOLEKCE 2007
www.natuzzi.cz
Natuzzi obchody: Praha 1, V Jámû 3 • Praha 8, Rubín Office Centre
• Brno, SOHO Interiérové centrum
Natuzzi galerie: Brno, Budova IBC • Liberec 23, Hypernova Doubí
• Pardubice, Family Centrum
Made in Italy since 1959
Novinky: BMW M6 Convertible . . . . . . . . . . . . . . . . . . .10
Americká změna (BMW X5) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .14
Telefony nejsou pouze k telefonování . . . . . . . . . . . . .18
Novinky: BMW X3 další generace . . . . . . . . . . . . . . . . .22
Majáky: krása na vymření . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .26
Novinky: MINI s nezměněnou tváří . . . . . . . . . . . . . . . .32
Přerostlý prťous v Praze (MINI XXL) . . . . . . . . . . . . . . .34
Hra, které loni bylo sedmdesát . . . . . . . . . . . . . . . . . . .38
Rozhovor s šéfdesignérem BMW . . . . . . . . . . . . . . . . . .42
Le Mans, automobilová legenda . . . . . . . . . . . . . . . . . .46
Nepochopený šampion (Björn Borg) . . . . . . . . . . . . . ..52
Jak se písmenka BMW zapisovala do dějin . . . . . . . . .56
Úlety známých . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .60
Muzeum v pohybu . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .64
Nerost, který ovlivňuje dějiny . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .68
Nový pilot F1 v týmu BMW . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .74
Nerealizované projekty otce Tančícího domu . . . . . . .78
V sedle policejního „bavoráka“ . . . . . . . . . . . . . . . . . .88
Dom Pérignon, šampaňská legenda . . . . . . . . . . . . . . .90
Zanardi: milovník života, filmů a těstovin . . . . . . . . . .94
Hermés: síla maličkostí . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .98
Gurmán: Kolumbie v Praze . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .104
z obsahu
Kaleidoskop . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .6
Cestování: americké národní parky . . . . . . . . . . . . . .108
BMW revue 5/2006
3
Lásku k detailu
překoná jen jedno:
Jedinečná elegance nového BMW řady 3 Coupé zapůsobí na první pohled. Čisté linie, charakteristické ledvinky na
přední kapotě i zaoblené světlomety jen podtrhují jedinečný cit jeho tvůrců pro eleganci a detail. Vysoce výkonné
bi-xenonové světlomety poskytují dvakrát větší výkon než klasické halogeny, a zajišťují tak dokonalé osvětlení noční
vozovky. Navíc integrované Corona kroužky jsou nejen designovou perlou, ale i prvkem, který se postará o svícení ve
dne. O řadě dalších inovativních řešení, jakými jsou inteligentní pohon 4x4 xDrive nebo jedinečný systém dvojitého
vstřikování Twin Turbo, kontaktujte Bychl spol. s r.o. nebo se zaregistrujte na předváděcí jízdu na www.bmwbychl.cz.
Elegance zrozená z funkce. Nové BMW řady 3 Coupé.
vášeň k celku.
BMW řady 3 Coupé
Bychl spol. s r.o.,
Vestec 169, 252 42 Praha - západ
tel.: 241 007 222, www.bmwbychl.cz
www.bmwbychl.cz
Radost z jízdy
kaleidoskop
6 BMW revue 5/2006
Brno BMW svědčí
Letos se na brněnský Masarykův okruh po 19
letech vrátilo mistrovství světa cestovních vozů,
ukrývající se dnes pod zkratkou WRCC. A jak se
ukázalo, trať nedaleko Ostrovačic vozům BMW 320si
svědčí: Jörg Müller na ní v den svých 37. narozenin
v této sezoně získal druhé vítězství (na obr.), pro Alexe Zanardiho jeho druhé místo v jednom z brněnských závodů znamenalo nejlepší letošní umístění,
mnichovské vozy se po moravském podniku vyhouply do čela klasifikace značek a totéž se povedlo i jezdecké jedničce BMW v této kategorii – Andy Priaulxovi..
foto archiv
-min-
Vettel třetím pilotem BMW
Před GP Turecka získal někdejší evropský juniorský
mistr Evropy v motokárách (2001) a předloňský vítěz seriálu formule BMW, jezdící letos monoposty F3, Sebastian
Vettel superlicenci a zároveň s ní i pozici třetího pilota
továrního týmu BMW ve formuli 1. Ve svých 19 letech
a 54 dnech se tak mladík z Heppenheimu stal nejmladším účastníkem závodů F1 a svou kariéru v GP závodech
začal nezapomenutelně: devět sekund poté, co vyrazil
z boxu (obr. vlevo), totiž dostal tisícidolarovou pokutu, protože jel po pit lane rychlostí 64 km/h. Na trati v Turecku
i v italské Monze však při pátečních jízdách jak šéfa týmu
Theissena, tak zahraniční novináře přesvědčil o tom, co ti
z Německa tvrdí dva roky: že by totiž mohl být novým
Michaelem Schumacherem…
foto archiv
Cvičné centrum v Mexiku
V Mexiku najdeme prodejní síť BMW Group, ve
které se prodávají jak automobily BMW, BMW Security a MINI, tak motocykly bavorské značky ve dvaceti
tamních městech. Aby služby v ní odpovídaly standardům, na něž je značka po celém světě zvyklá,
bylo letos v létě v mexické Toluce BMW Group vybudováno nákladem tří milionů dolarů nové cvičné
a tréninkové středisko, které je největší v Latinské
Americe a v němž se bude personál jednotlivých
dealerů školit.
foto archiv
-min-
-pm-
Docela drahá pohovka
Automobilka Rolls-Royce přidala do nadace Staying Alive
Foundation, bojující za prevenci rozšiřování HIV a AIDS, částku 25 000 liber, tedy téměř 1 050 000 korun. Jak? Zajímavě!
Při loňské MTV European Music Awards v Lisabonu zapůjčila k této akci nový model Phantom a zajistila, že pozvaní
umělci a VIP hosté podepíší jeho zadní sedadlo. To později
Nick Gutfreud po vyjmutí z vozu změnil na velmi exkluzivní a
unikátní pohovku, která byla dodatečně prodána za zmíněnou částku londýnskému Hard Rocku. A kdo byl mezi podepsanými? Třeba zpěvačka Anastacia a Shakira, fotbalista
Louis Figo, pilot F1 Jenson Button a další.
foto archiv
-min-
Vietoris králem, Král v očekávání
Německý šampionát ADAC formule BMW vyhrál tři závody před
jeho skončením 16letý milovník jógy Christian Vietoris z německého Lissendorfu (úplně dole), který byl loni v této formuli až sedmnáctý. Náš jediný zástupce – patnáctiletý Josef Král – získal při své
premiérové sezoně do posledního říjnového podniku na Hockenheimringu nejvíc bodů v nizozemském Zandvootu, jeho další kariéra je však zatím v mlhách. Dřívější dvacetinásobný mistr republiky
Jiří Mičánek, v jehož týmu mladíček z Hradce Králové jezdí, je sice
přesvědčen, že by v následující sezoně mohl Vietorise v mnohém
napodobit a stabilně jezdit v první pětici, není však vyloučené, že
ambiciózní Král (se st. číslem 18) poskočí výš. Pošilhává totiž po
silnější formuli 3, kterou už testoval…
foto archiv
-min-
Ikona znovu v provozu
Dvaadvacetiposchoďová architektonická legenda, ve které sídlí
hlavní středisko BMW Group v Mnichově a která je přezdívána Čtyřválec, změnila tvář a po 28měsíční rekonstrukci se stala opět plně
funkční. Administrativní komplex, jenž v roce 1973 navrhl rakouský
profesor architektury Karl Schwanzer, byl od jara 2004 přestavován
především z hlediska požární prevence a zároveň i dramaticky
modernizován, včetně výtahů, elektrických rozvodů, vyhřívání, klimatizace či vybavení nábytkem. Při této příležitosti bylo například
vyměněno i všech 2 302 oken objektu, přičemž ve všech patrech
může být každé třetí okno otevřeno automaticky.
foto archiv
-pm-
BMW revue 5/2006
7
kaleidoskop
8 BMW revue 5/2006
Výhra s rekordem
Vítězem letošního ročníku britské formule BMW se
již tři závody před koncem šampionátu stal 19letý
Niall Breen z irského Dundalku (vpravo), který loni
vyhrál oba závody v Mondello Parku. Letos, kdy tento
student práv stál ze 17 závodů čtrnáctkrát na bedně
(obr. dole), k těmto výhrám přidal osm dalších a stal
se tak vůbec nejúspěšnějším jezdcem této formule
a britských ostrovech.
foto archiv
-pm-
“Em trojka” napodobila formule
Slovenská zastávka vrchařského ME – Pezinská Baba 2006 – zažila
překonání traťového rekordu v kategorii plechových automobilů. Postaral se o to specialista na okruhové závody, Štefan Rosina junior, který
se v rámci testování závodních pneumatik Matador představil s BMW
M3 E36 GTR 3.2 z dílen brněnského okruhového pilota Roberta Šenkýře. Zatáčkovitá silnička z kamenolomu Cajla do horského sedla Baba
dostala nový hladký povrch, který se svou kvalitou hodně blíží závodnímu okruhu, a i když Rosina ve voze s výkonem 430 k seděl poprvé až
v tréninku, při svém vrchařském extempore se stal absolutně nejrychlejším jezdcem “plechových automobilů” a jezdil časy dosud spojované pouze s monoposty či sportovními prototypy CN.
foto Jan Černý
-jč-
Bavoráci na plátně
Během léta se v kinech objevily hned dva filmy, kde se hrdinové
prohání s vozy a motocykly, na nichž najdete modrobílý emblém nebo
jejich výrobce patří do BMW Group. V Londýně měl totiž světovou
premiéru zfilmovaný bestseller Anthony Horowitze Stormbreaker,
čerpající to nejlepší z tradic špionážních románů a thrillerů a kde je
hlavním hrdinou 14letý Alex Ride, jakýsi „nezletilý James Bond“. Ve
filmu se jeho strýc snaží s mnichovskou „zet-čtyřkou“ poněkud dra-
matickým způsobem (obr. dole) uniknout
gangsterům, filmový šéf MI6 Allan Blunt zase
používá Rolls-Royce Phantom.
Týden po tomto filmu se zase představil nový
thriller Ultraviolet režiséra Kurta Wimmera, odehrávající se na konci 21. století, kde Milla Jovovich
jako hlavní hrdinka používá i stroj BMW R1150
(nahoře).
foto archiv
-pm-
Škola hrou
Před začátkem letošního berlínského školního roku, do
něhož se vypravilo i 26 tisíc prvňáčků, přibyly v hlavním
městě Německa i další „dopravní hřiště“, na nichž se
spolu s dopravní policií podílí od roku 1998 i BMW Group
a jejichž účel je jasný: vysvětlit školákům ve věku pěti až
sedmi let principy dopravy ve městě a naučit je se v ní
pohybovat a v neposlední řadě se jí nebát. V letošním
vydání této školy hrou mají školáci k dispozici atraktivní
modely vozů MINI.
foto archiv
-pm-
Kultovní dokument v Polsku
Do kin našich severních sousedů se letos dostal slavný dokument
Long Way Round, vypovídající o cestě kolem světa, kterou v roce
2004 absolvovali Ewan McGregor a Charlie Boorman v sedlech strojů
BMW R 1150 GS Adventure. Jejich dobrodružství trvalo po londýnském startu 115 dnů. Projeli během nich Francií, Belgií a Českem
i Slovenskem, Ukrajinou, Ruskem, Kazachstánem, Mongolskem, Sibiří, Aljaškou i Kanadou a poznali spoustu zajímavých lidí i ty nejextrémnější přírodní podmínky.
foto archiv
-pm-
Lednice se šmrncem MINI
Ve spolupráci firem Smeg a MINI přišla v limitovaném počtu 250
kusů na svět nová lednička typu FAB28MCS o objemu 271 litrů, připomínající svým designem nový model oxfordské automobilky, která
bude během října prezentována na barcelonském představení nového
MINI a na římském filmovém festivalu. V listopadu se pak objeví
v několika italských městech při Road Show nového MINI a v Miláně
pro změnu na výstavě firmy Smeg.
foto archiv
-pm-
Vuitton Classic Run s „pětsetsedmičkou“
Historie snad nejznámějšího výrobce kabelek – firmy Louis Vuitton
– je kupodivu spojena i s auty. Vždyť na počátku minulého století
vyráběl Georges Vuitton na míru kožené kufry - elegantní předchůdce
dnešních zavazadlových prostorů – třeba i pro vozy Rolls-Royce.
Dnešní okouzlení automobily má u francouzské firmy podobu
občasných veteránských rallye, z nichž se ta první jela před 13 lety ze
Singapuru do Kuala Lumpur a ta poslední – Louis Vuitton Classic
Boheme Run 2006 měla na počátku září start v Budapešti a končila
v Praze. Ve 52členném startovním poli, vybraném z 2500 uchazečů,
byla řada skutečně pozoruhodných vozů a nechyběl mezi nimi ani
Švýcarem Erichem Traberem řízený typ BMW 507, navržený Albrechtem Goertzem, jehož bylo vyrobeno pouze 252 kusů a jenž měl v roce
1955 premiéru na frankfurtském autosalonu.
foto archiv
-pm-
BMW revue 5/2006
9
novinky
Vítané omlazení
Modelové modernizace jsou u automobilek
– v případě, že chtějí své produkty udržet na úrovni doby –
nutností. Přesně to je příklad modelu BMW X3, který přichází
nejen s kosmetickými změnami, ale zároveň i s důkladně
zdokonalenou technikou.
10 BMW revue 5/2006
ačněme tím, že kompaktní SUV BMW X3
dostalo svůj vrcholný model, o jehož pohon
se stará vznětový motor. Automobil mnichovské
značky se tak ještě více vzdálil klasickým
zástupcům segmentu kategorie kompaktních
vozů SUV, protože pohonnou jednotkou je zdokonalený třílitrový turbodiesel se stupňovitým
přeplňováním, jenž se ve své první generaci
představil v modelu 535d. Jeho druhý vývojový
stupeň dnes ovšem využívá novější generace
vstřikování common-rail s piezo-elektrickými
vstřikovači a k výkonu přidává dalších 10 kW
(14 k). Takže povyrostl na hodnotu 210 kW (286
k). Motor má nově hliníkový blok motoru, který
se postaral o pětadvacetikilogramové snížení
hmotnosti. Právě tato pohonná jednotka se
objeví jak ve zmiňovaném modelu 535d, tak
v modelech řady 3 pod označením 335d.
Také další pohonné šestiválcové motory
prodělaly modernizaci. Motor 3,0d s jedním
turbodmychadlem prošel odtučňovací kúrou
i instalací nového vstřikování po vzoru svého
výkonnějšího kolegy s označením 3,0sd.
Naopak zážehový šestiválec 3,0si získal přímé vstřikování a jeho výkon vzrostl na
200 kW (272 k). Posílen byl také šestiválec
2,5i, zatímco ostatní čtyřválce přecházejí
beze změn.
Novinky ale najdete také v samočinných
převodovkách. Model X3 dostal nejnovější
generaci šestistupňových „automatů“, které
vynikají až o polovinu rychlejším řazením.
Důvodem je, že mají k dispozici upravený
hydrodynamický měnič a zároveň zdokonalený software.
BMW ovšem zapracovalo v neposlední
řadě také na podvozku modelu X3. Ten sice
má stále stejnou koncepci s pohonem všech
Z
BMW revue 5/2006
11
novinky
STRUČNÉ TECHNICKÉ ÚDAJE BMW X3
2,0i
2,5si
3,0si
2,0d
3,0d
3,0sd
Motor
zážehový R4
zážehový R6
zážehový R6
turbodiesel R4
turbodiesel R6
turbodiesel R6
Objem, cm3
1995
2497
2996
1995
2993
2993
Výkon, kW (k)/min-1
110 (150)/6200
160 (218)/6500
200 (272)/6650
110 (150)/4000
160 (218)/4000
210 (286)/4400
Točivý moment, N.m/min-1
200/3750
250/2750
315/2750
330/2000
500/1750
580/1750
Zrychlení 0-100 km/h, s
11,5
8,5
7,2
10,2
7,4
6,6
Nejvyšší rychlost, km/h
198
220
232
198
220
240
Kombinovaná spotřeba, l/100 km
9,3
9,9
10,1
7,2
7,9
8,7
12 BMW revue 5/2006
kol xDrive a stabilizačním systémem DSC,
nyní však tyto elektro-hydraulické systémy
mnohem lépe vzájemně komunikují. Nad
jejich funkcí totiž bdí samostatný řídicí
systém, jehož prioritou je zajištění jistějšího
chování v mezních situacích. Zdokonalení se
dotklo také samotného stabilizačního systému DSC. Ten je nyní poprvé v modelu řady X
dvoustupňový a nabízí režim DTC, posunující
jeho zásahy a nechávající více práce na řidiči.
Systém DSC typu X3 je vybaven také funkcí
sušení brzdových kotoučů, kdy při jízdě
v dešti občas přiblíží brzdové destičky ke
kotoučům. Vzniklé tření, které je však pro
řidiče nepostřehnutelné, odpaří vodu, jež by
jinak zpomalila nástup brzdného účinku.
Samozřejmostí je nyní také asistent při rozjíždění do svahu omezující možnost couvnutí
vozu.
Při modernizaci se mnichovská automobilka samozřejmě zaměřila také na zdokonalení
interiéru. Zlepšena byla kvalita použitých
materiálů, stejně tak jako přibyly některé spíše
exkluzivní prvky výbavy. Objevil se například
kvalitnější audiosystém, stejně tak jako zdokonalený parkovací asistent PDC. Jistě příjemná je také panoramatická střecha s prosklenou plochou 0,65 m2. Z nových prvků
výbavy stojí za to jmenovat třeba i bi-xenonové aktivní světlomety s typickými světelnými
kroužky plnícími funkci obrysových světel.
Právě nové světlomety jsou totiž jednou
z vnějších ukázek modernizace. Další z nich je
ovšem i modifikovaný nárazník dodávající
vozu uhlazenější vzhled, který model X3 více
přibližuje osobním vozům. A nejvýše postavený model X3 3,0sd lze od ostatních verzí na
první pohled rozpoznat nejen podle standard-
ně dodávaných 18palcových kol, ale například
také podle svislého žebrování ledvinek čelní
masky provedé v barvě titanu, zatímco ostatní
modely je mají černé.
foto archiv
Pe t r H a n ke
BMW revue 5/2006
13
novinky
507 koní
O tom, že se do prodeje
dostane také otevřená verze
modelu M6, se diskutuje již
delší čas. Ale teprve nedávno
mnichovská automobilka
uvolnila o tomto extrémním
automobilu bližší informace.
odel BMW M6 Cabrio je velmi speciálním vozem, jehož hlavním trhem by
měly být Spojené státy americké. Zatímco
karoserie otevřené „em-šestky“ v základních
rysech odpovídá ostatním modelům řady 6
Cabrio, pohonné ústrojí, zavěšení kol, design
a vlastně vše ostatní je dílem společnosti M
a vychází z „em-šestkového“ kupé. Automobil
má proto v přídi umístěný unikátní vysokootáčkový pětilitrový desetiválec s výkonem 507
koní, pohánějící prostřednictvím sedmistupňové sekvenční převodovky zadní kola. Samozřejmostí je také vyspělý elektronický ovládací
systém umožňující široké nastavení jak motoru, tak převodovky či podvozku.
Model M6 Cabrio je jasně rozpoznatelný na
první pohled, protože má rozšířené blatníky,
speciální přední nárazník, zvýrazněné prahy
a na zádi difuzor se čtveřicí koncovek výfuku.
Velmi lehká 19palcová kola sdílí otevřená ver-
M
14 BMW revue 5/2006
ve vlasech
BMW revue 5/2006
15
novinky
ze s kupé, kabriolet je však možné objednat
také s koly, která se jinak dodávají výhradně
pro „em-pětkový“ sedan.
Stejně jako všechny modely řady 6, přichází
také M6 Cabrio s promyšlenou kombinací
různých materiálů, která je zárukou optimální
vyváženosti vozu. Přední část nosné struktury
vozu je vyrobena z hliníku, zatímco zadní nosná struktura je ocelová. Přední blatníky jsou
pro dodatečné odlehčení plastové. Většina
dílů zavěšení kol a podvozku je naopak vyrobena z hliníku.
Díky dodatečným výztuhám, které jsou nutností pro zajištění odpovídající torzní tuhosti
karoserie, došlo ke zvýšení hmotnosti otevřené verze ve srovnání s kupé o více než
200 kg. Pohotovostní hmotnost novinky tak
přesahuje dvoutunovou hranici. Díky tomu se
o dvě desetiny sekundy zhoršil čas ve zrychlení z klidu na 100 km/h, který však je i tak
impozantní: 4,8 s. Kilometr s pevným startem
je tento automobil schopen absolvovat
během 22,9 s, ale nejvyšší rychlost je tradičně omezena na 250 km/h. Stejně jako každý
automobil BMW, bylo i M6 Cabrio vyvíjeno na
ZÁKLADNÍ TECHNICKÉ ÚDAJE BMW M6 CABRIO
Motor
Největší výkon
Točivý moment
Převodovka
Zrychlení 0-100 km/h
Největší rychlost
Kombinovaná spotřeba paliva
zážehový V10, 4999 cm3
373 kW (507 k)/7750 ot./min
520 N.m/6100 ot./ min
7M SMG
4,8 s
250 km/h
15,2 l/100 km
Severní smyčce Nürburgringu a podle informací BMW bylo otevřené provedení jen
„nepatrně“ pomalejší než kupé.
Na okamžik se ale ještě zastavme u plátěné
skládací střechy, která je samozřejmě elektricky ovládaná a umožňuje odkrytí nebo naopak
uzavření vozu během 25 sekund. Její specialitou je nejen elegantní tvar, kopírující linie kupé,
ale například také svislé zadní okno, pohybující
se nezávisle na samotné střeše. Je možné ho
například zapustit při natažené střeše a v tom
případě dochází k příjemnému odvětrávání
prostoru pro posádku. Naopak při složené
střeše může sloužit jako účinný větrolam při jízdě ve čtyřech. A o tom, že je vyhřívané, snad
není nutné hovořit.
Ovšem ani samotná možnost převozu až
čtyř cestujících není v daném segmentu kabrioletů zrovna nejobvyklejší. Nemluvě o tom,
že BMW M6 Cabrio je navíc z této nepočetné
skupiny jednoznačně nejsportovnější. Takže
trumfy tohoto bavorského kabrioletu jsou nad
slunce jasnější.
foto archiv
16 BMW revue 5/2006
-ph-
zajímavosti
Fenomén zvaný
mobil
18 BMW revue 5/2006
Máte volný milion a nevíte, co s ním? A co takhle nový telefon?
Ty nejluxusnější z nich se dají pořídit za podobnou sumu. Mobil, který jsme
poznali teprve před 20 lety, ale který dnes používá téměř každý, totiž podléhá
stejné módě jako třeba automobily. Ostatně poslední kolekce exkluzivních
mobilů značky Vertu si mnohé z automobilismu vzala:
byla pojmenována podle světových závodních okruhů.
obilů, které se jmenují Ascent Motorsport, byl vyroben necelý tisíc a na
odbyt šly především v Saudské Arábii. Docela
slušně. A tak Vertu přišla s další nabídkou.
Vyrábí nové skvosty, jimž dala jména Monza,
Silverstone, Le Mans. Liší se například barvou
jemné kůže, kterou jsou obaleny. Ty s názvem
Monza jsou svůdně červené, Silverstone zase
tajemně zelené...
Právě Vertu je značka, která vsadila na netradiční mobily určené jen pro vyvolené. Nakupuje u ní šlechta a celebrity. S jedním takovým
kouskem se nedávno pochlubila herečka Gwyneth Paltrowová. Pořídila si mobil ze zlata
a platiny, zdobený křišťálem a potažený jemnou kůží za zhruba sedm set dvacet tisíc korun.
Absolutně nejluxusnější mobil na světě však
vlastní brunejský sultán. Vyrobila ho švýcarská
společnost Goldvish, jmenuje se Le Million De
La Nuit a v přepočtu stojí dvacet tři milionů. Je
totiž posázen diamanty…
M
Vynález za jeden dolar
Je to zvláštní. Lidé se dnes předhánějí, kdo
má krásnější a chytřejší mobil, ale ještě před
dvaceti lety netušili, že by telefon mohl vypadat jinak než jako krabička se sluchátkem na
šňůře a s drátem ve zdi. Od chvíle, kdy svět
objevil telefon, který se dá nosit v kapse, uplynula opravdu krátká doba. A těžko najdeme
jiný vynález, který během posledních dvaceti
let tak ovlivnil náš život. Srovnatelný je snad
jen s počítačem. Tím ale srovnání končí.
Zatímco Bill Gates, jenž svět zaplavil počítači,
patří mezi nejbohatší lidi planety, vynálezce
mobilu Martin Cooper dnes žije jako obyčejný,
sedmasedmdesátiletý důchodce v San Diegu. Všechna práva, která vyplývají z toho, že
mobilní telefon je jeho dílem, prodal za
symbolický dolar společnosti Motorola, pro
niž pracoval. Věděl, že sám by nebyl schopen
vynález dostat do sériové výroby, tak se ho
raději vzdal. Stejně tehdy nikdo nevěřil, že by
mobily začaly vytlačovat klasické telefony.
Když Motorola uvedla na americký trh první
mobily, psal se rok 1983. Vyrobit je uměla už
o deset let dříve, jenže trvalo, než jejich používání schválily úřady a byla vytvořena infrastruktura. Tedy takzvaná buňková síť, které
musela Americká Federální telekomunikační
komise přidělit frekvenční pásma. Když
schvalovací proces proběhl a Američané se
dozvěděli, že je možné nosit si telefon všude
s sebou, měla zanedlouho Motorola v pořadníku tisíce zájemců. Tehdy byl mobil podstatně jiný, než jak ho známe teď. Říkalo se mu
cihla, protože byl právě tak velký a pořádně
těžký. Akumulátor vydržel na třicet minut
hovoru, pak se musel deset hodin nabíjet
a stál téměř čtyři tisíce dolarů. Přesto stačil
rok a už ho používalo 300 000 lidí, jimž připadalo jako zázrak, že mohou zavolat kolegovi
do práce třeba z auta nebo z ulice.
Telefon jako šperk
Nyní mobil vlastní okolo dvou miliard lidí
a signál, díky němuž se hovory uskutečňují,
pokrývá většinu světa. Motorolu, která dodala
na trh první přístroje, mezitím převálcovala finská firma Nokia. Ta se stala nejrozšířenější
BMW revue 5/2006
19
zajímavosti
značkou mobilů a telefon od ní loni měla celá
miliarda lidí. Víceprezident Nokie Kai Oistamo
loni zveřejnil odhad, podle něhož budou mít
do roku 2010 mobilní telefon tři miliardy lidí.
A jak jsme na tom v Česku? Výrobci mobilů
z nás nepochybně mají radost. Patříme totiž
mezi země, kde se jejich výrobky uchytily nejvýrazněji. Podle údajů společnosti Eurostat,
která se zabývá statistikou, jsou Češi co do
používání mobilů na čtvrté příčce mezi zeměmi Evropské unie: na stovku Čechů už předloni připadalo devadesát pět mobilních telefonů.
Více než my je používají jen Lucemburčané,
Švédové a Italové. Řada lidí začíná mít víc telefonních mobilních čísel najednou, takže mobilní operátoři koncem loňského roku uvedli, že
na 100 Čechů připadá 106 čísel. Trh s mobily
začíná být v Evropě nasycen, a operátoři se
tudíž předhánějí v různých službách a výhodných cenách hovorů, aby si udrželi zákazníky.
Rájem pro ně je nyní Afrika. V Nigérii a dalších
zemích jsou právě teď mobily hitem a obchod
s nimi tam jenom kvete.
Kolem mobilů se točí ohromný byznys.
Nejde jen o to, koupit si mobil a telefonovat
z něj. To dávno neplatí. Mobil už má každý, tak
jde o to mít ho jiný než ostatní. Stal se naší
vizitkou a podle kvality mobilu se posuzuje
úspěch a společenské postavení. Jako třeba
podle hodinek a bot. A tak mladí lidé touží po
mobilech v co možno nejšíleněji vyzdobeném
20 BMW revue 5/2006
obalu, které obsahují co možno nejšílenější
funkce. Manažeři si pořizují přístroje, které
jsou schopny nahradit diář, posílat maily,
a stávají se tak přenosnou kanceláří, která je
pořád při ruce. No a dámy si samozřejmě přejí
mobily co možná nejpůvabnější. A tak se
některé přístroje podobají šperkům. Jsou
růžové a prodávají se v sadě s parfémem, jiné
jsou posázeny korálky, případně diamanty.
Záleží jen na tom, kolik jsme ochotni do mobilu investovat. Hitem jsou nyní mobily, které si
můžeme nechat posázet kamínky, perlami či
diamanty podle vlastního návrhu.
Pohřeb? Jedině s mobilem
Tvrdí se: „Řekni mi co čteš, a já ti povím,
jaký jsi." Toto pořekadlo teď platí v pozměněné
podobě: „Řekni mi, jak zvoní tvůj mobil, a já ti
povím, jaký jsi." Už dávno totiž lidem nestačí,
aby jejich telefon na znamení, že jim někdo
volá, zapípal. Módou se stalo objednávat si pro
své mobily nejrůznější druhy zvonění: hrají klasické i populární hity, napodobují zpěv ptáků,
štěkot psů, mňoukání koček... Z prodeje melodií do mobilů se stal výnosný byznys. Ostatně,
devatenáctiletý Jan Řežáb, který letos v soutěži o tiltul Nejlepší český podnikatel získal
titul Objev roku, se stal ve svém věku milionářem právě díky tomu, že začal obchodovat
s melodiemi a hrami do mobilních telefonů.
Nabízí je přes internet, lidé si je objednají,
zaplatí, on je zašle na jejich číslo a pak už
mohou ohromovat své okolí faktem, že jejich
telefon mluví, zpívá, štěká... Nedávno byl
hitem, mimochodem právě z Řežábovy dílny,
mobil mluvící. Když jste si zaplatili příslušnou
melodii a někdo vám volal, telefon místo zvonění hlásil: „Zvoním, tady váš mobil, já zvoním..." Ovšem, to už je nuda. Aby ne, na stránkách firmy Bublo, která rovněž nabízí
nejrůznější typy zvonění, se nedávno objevila
zbrusu nová prapodivná nabídka. Má název
Orgasmické tóny. Ano, telefon teď může místo
zvonění vzdychat jako roztoužená milenka.
Nic naplat, z mobilu se stal fenomén hraničící s posedlostí. Psychologové se už setkávají s případy, kdy si lidé stěžují, že jsou na
mobilech závislí a nedokážou je ani na chvíli
vypnout. A tak se zvětšující se okouzlení lidstva mobilními telefony samozřejmě stalo
vděčným předmětem různých vtipů. Jeden
z nejpovedenějších si zapsala na své konto
britská stanice BBC. Ta loni na Apríla zveřejnila zprávu, podle které stále více lidí požaduje,
aby bylo pohřbeno se svým mobilním telefonem. Tvrdila, že některé pohřební služby
poskytují tuto službu s tím, že do rakve dávají
i náhradní baterky a na telefonu mrtvému
navolí číslo na hasiče - pro případ, že by se
v rakvi probral, mobil bude jeho záchranou.
A aprílový žert vzali lidé vážně. Takže do
redakce volalo hned několik zájemců o skvělý
nápad, požadující kontakt na zmíněné
pohřební služby…
foto archiv
- s c t-
BMW revue 5/2006
21
novniky
Zamračený
boxer
Nová generace BMW X5 přirozeně staví na
osvědčeném konceptu svého předchůdce.
Přichází však ve zcela novém provedení, přináší
do segmentu luxusních vozů SUV spoustu
novinek a ještě víc typické radosti z jízdy.
22 BMW revue 5/2006
nichovská automobilka se v roce 1999
vzdálila s první generací modelu X5 od
silnice a právě tenhle model se zvýšenou výškou znamenal pro mnichovskou značku vstup
do zcela nového tržního segmentu. Po mnoha
desetiletích. Vždyť za poslední předchozí
vybočení je možné považovat třeba supersportovní BMW M1 navržené Giorgiem Giugiarem z roku 1978.
První generace velkého SUV BMW X5 měla
pro svoji značku význam také z pohledu plného
otevření pro americký trh. BMW se za oceánem nejen výborně prodává, ale zároveň vyrábí. Model X5 se totiž spolu s roadstery a kupé
Z4 rodí ve Spartanburgu v Jižní Karolíně. První
generace BMW X5 se stala skutečným hitem,
jehož se do současnosti, kdy přichází její
nástupce, prodalo více než 580 000 kusů.
M
Čas na novinku
Nový model samozřejmě navazuje na
úspěšného předchůdce. Jak společnou filozofií a přístupem, tak částečně i designem.
Došlo sice ke zvětšení všech rozměrů (nejvýznamnější je nárůst délky o plných 19 cm),
nicméně automobil působí díky zachování
celkových proporcí překvapivě kompaktně.
Na jeho karoserii je zřejmý moderní přístup
BMW k designu svých modelů. Velmi poutavá je především hra se světlem, k níž dochází
promyšlenou kombinací konvexních a konkávních ploch. Výrazněji je nyní tvarovaná
například kapota motoru, plynule přecházející
do dominantních ledvinek v přídi. Poutavé je
také provedení předních světlometů, které
jsou zvrchu jakoby zamračené a naopak ve
spodní části zdramatizovány zvýšenou hranou předního nárazníku směrem ke středu
vozu. Typické jsou také zvýrazněné blatníky,
boční linka protínající kliky dveří či zadní svítilny, připomínající svým tvarem předchozí
model. Zadní D sloupek je nyní více zkosený,
což automobilu dodává více dravosti, zároveň
si však nelze nevšimnout typického zalomení
jeho přední části.
Celkový výraz nového BMW X5 je velmi
sportovní. Svůj podíl na tom mají samozřejmě
také velká kola, která díky širokému rozchodu
opticky skoro vykukují z karoserie a automobil
tak působí doslova jako přikovaný k silnici.
Karoserie nového BMW X5 narostla do
všech směrů, zejména do délky, ale nová
generace je přesto jen o málo těžší než ta
předchozí. Došlo ke zvětšení torzní tuhosti
o celých 15 procent, což je zásluha zejména
nového přístupu k návrhu nosných částí
v zadní části vozu. Také zde je využívána ocel
s velmi vysokou pevností, přičemž celou konstrukci karoserie účinně vyztužují i dveře
zavazadlového prostoru. Jejich spodní část je
tradičně výklopná směrem dolů, zatímco
menší horní část se vyklápí vzhůru.
BMW revue 5/2006
23
novniky
však může plynule měnit. Pohon xDrive je
totiž vybaven novým elektronickým ovládáním, které účinněji komunikuje s ostatními
systémy vozu. BMW vyvinulo systém, který
bdí nad dokonalou součinností všech „aktivních“ součástí vozu. Označuje jej ICM (Integrated Chassis Management).
Z nich jmenujme například aktivní řízení
měnící svůj převod, stabilizační systém DSC
vybavený novými funkcemi nebo také pro X5
nově zavedený aktivní podvozek AdaptiveDrive. Ten je složen z kombinace stabilizátorů
s proměnnou tuhostí a tlumičů s proměnnou
charakteristikou.
Moderní technika proniká také do interiéru
novinky. Ta je po vzoru nižších vozů BMW vybavena například head-up displejem či samočinně
aktivovanými dálkovými světlomety. Sdružený
koncept ovládání různých funkcí vozu iDrive prošel další vývojovou fází. Novinkou je například
osm nastavitelných přímo volitelných funkcí.
Pod tlačítky pamětí audiosystému lze uložit
některou z nabízených funkcí.
V přední části jsou pak odlitky pro horní
úložné body tlumičů vyrobeny z hliníku, což je
zárukou pevnosti a zároveň nízké hmotnosti,
která má pozitivní vliv na optimální rozložení
kilogramů vozu mezi nápravy.
První BMW pro sedm lidí
Když pomineme některé výstřelky v prvopočátcích automobilky, jež se ve druhém
desetiletí minulého století teprve formovala,
je právě nová „iks-pětka“ prvním vozem
BMW, který je schopen uvézt až sedm cestujících. Na přání se totiž do prostornějšího
interiéru dodává třetí řada sedadel. Dvojice
těchto přídavných míst vhodných pro osoby
do vzrůstu 170 cm je samostatně sklopná do
podlahy a je vybavená vlastními držáky nápojů
a výdechy ventilace.
Druhá řada sedadel nabízí též více místa
(v podélném směru o zhruba 4 cm) a její dělená opěradla mají ve čtyřech aretovaných polohách měnitelný sklon. Po jejich sklopení je
umožněn přístup na zadní sedadla. Větší vnější rozměry jsou důvodem většího prostoru
nejen pro posádku, ale logicky také pro zavazadla. Při jeho postupném zvětšování se
objem pohybuje od 200 l přes 650 l v pětimístném uspořádání až po 1750 l ve dvoumístné konfiguraci.
Moderní technika
Model BMW X5 je stále automobilem, který
při zvětšené světlé výšce, a tím i poloze sedadel, nabízí příjemně responzivní a sportovní
svezení. Standardem je stálý pohon všech kol
xDrive, který se osvědčil již u předchozí generace, modelu X3, stejně tak jako v modelech
řad 3 a 5. xDrive rozděluje ve standardních
podmínkách sílu motoru mezi přední a zadní
nápravu v poměru 40:60. Tento poměr se
24 BMW revue 5/2006
ZÁKLADNÍ TECHNICKÉ ÚDAJE BMW X5
Typ motoru
Objem, cm3
Výkon, kW (k)
Točivý moment, N.m
Převodovka
Délka
Šířka
Zavazadlový prostor, l
Zrychlení 0-100 km/h, s
Nejvyšší rychlost, km/h
Kombinovaná spotřeba, l/100 km
3,0si
4,8i
3,0d
zážehový R6
2996
200 (272)
315
zážehový V8
4799
261 (355)
475
6A
4854 mm
1933 mm
200/620/1750
6,5
240
12,5
turbodiesel R6
2993
170 (231)
520
8,1
225
10,9
8,3
216
8,7
Při pohledu do interiéru nepochybně zaujme
i volič výhradně samočinných převodovek. Ten
symbolizuje jejich pokrokovost. Jedná se totiž
o elektronický joystick bez mechanické vazby
na samotnou převodovku. Princip jeho funkce
odpovídá běžnému voliči převodovky Steptronic a umožňuje i sekvenční řazení. Standardem
všech modelů je šestistupňová samočinná
převodovka, která má nově navržený hydrodynamický měnič a elektroniku, jež o řazení rozhoduje na základě více údajů než v minulosti.
Výsledkem je až padesátiprocentní zkrácení
času potřebného k řazení.
sděluje nutnost vybraných servisních úkonů. Na
základě této komunikace pracovník servisu kontaktuje majitele, aby s ním domluvil termín údržby či opravy.
O stupínek dále je služba TeleDiagnostics. Ta
zase umožňuje servisem na dálku prověřit veškeré systémy vozu, stejně tak jako učinit některá
servisní nastavení, která bylo možné dříve provádět pouze v servisu. Tato služba umožňuje též
diagnostikovat případné závady a v některých
případech je též vymazat z paměti systému.
BMW X5 ukazuje, že je velmi pokrokovým
vozem, který si však zachovává typické potěšení
ze sportovní jízdy. Nová generace tak posunula
vlastnosti svého, v daném segmentu revolučního, předchůdce na novou úroveň. Úroveň, která
nemá v automobilovém světě obdoby.
foto archiv
-ph-
Trojice motorů
Při uvedení do prodeje se nová X5 objeví
s trojicí motorů. Základním motorem spalujícím
benzin je řadový šestiválec 3,0 l s hliníkovo-hořčíkovým blokem motoru, přímým vstřikováním
a výkonem 200 kW (272 k). Zejména americký
trh ocení model 4,8i s osmiválcem 4,8 l s výkonem 261 kW (355 k). Naopak na Evropany je
zacílen třílitrový turbodiesel 3,0 l. Motor dostal
o 25 lehčí hliníkový blok motoru, common-rail
třetí generace s piezo-elektrickými vstřikovači,
takže jeho výkon dosahuje 170 kW (231 k).
Zajímavosti dokreslující
vyspělost
BMW X5 vybavené navigačním systémem
a telefonem může disponovat funkcí TeleService. Automobil je prostřednictvím této služby
v kontaktu se servisem, kterému samočinně
BMW revue 5/2006
25
téma
Krása
na vymření?
26 BMW revue 5/2006
Když před dvaceti lety definitivně odcházeli do výslužby poslední příslušníci zřejmě
nejromantičtější profese na světě – strážci majáku, málokdo tušil, že je to i předzvěst
definitivního konce samotných majáků. Tedy zařízení, které mořeplavcům ukazuje
bezpečnou cestu a chrání je před mělčinami a nebezpečnými skalisky.
Dokonalejší a hlavně dostupnější lodní
radary, automatické hloubkoměry s výstražnou funkcí a nakonec všeobecně dostupný
a dokonale přesný navigační systém GPS ve
spojení s elektronickými námořními mapami
totiž prakticky přes noc udělaly z majáků relikt
minulosti. Ještě před patnácti lety bylo na
světě v provozu asi 14 000 námořních majáků, loni už jen 1500 a prakticky denně jich je
méně. A pokud bude tato tendence pokračovat, do pěti let zhasne i poslední maják.
Sedmý div světa
Historie majáků je stará prakticky jako
moderní civilizace. Sice už starověcí mořeplavci používali k noční navigaci hvězdy, ale
v pobřežních vodách nebo v nebezpečných
průlivech jim tahle orientace nestačila. Pomáhali si tedy nejrůznějšími způsoby – zapálenými loučemi nebo signálními ohni na vyvýšených místech. Starověké Egypťany však
napadlo postavit speciální věž, na jejímž
vrcholu hořel „věčný“ oheň, živený olivovým
olejem nebo živočišným tukem.
Nejznámější a největší starověký maják
vybudovali na ostrově Faros nedaleko vjezdu
do alexandrijského přístavu. Kromě toho, že
se stal jedním z legendárních sedmi divů světa, měl vliv i etymologický. Jméno ostrova se
totiž promítlo do názvu pro maják hned
v několika jazycích („phare“ ve francouzštině,
„faro“ v italštině a španělštině, „farol“ portugalsky atd.). A od toho byl už jen krůček k disciplíně zabývající se studiem majáků zvané
„farologie“.
Světlo z majáků se šíří dvěma směry – vertikálně a horizontálně. V majácích starší konstrukce se k pohybu světelného paprsku
vytvářeného obří petrolejovou lampou a zesíleného důmyslnou soustavou optických
čoček používalo obyčejného hodinového
strojku. Ten musela obsluha pravidelně natahovat, někdy i každé dvě hodiny. Optika majáku byla uložena v rtuťovém ložisku, aby se
snížilo tření, a tedy namáhání hodinového
stroje na minimum. V moderních majácích se
používají světla elektrická, v případě, že maják
není v dosahu elektrické rozvodné sítě, dodá
potřebnou energii dieselelektrický generátor.
Vynález Monsieur Fresnela
U majáků nejmodernější konstrukce byla
ovšem optická otočná soustava postupně
BMW revue 5/2006
27
téma
Život bez romantiky
V devatenáctém století, kdy se osobní
i nákladní námořní doprava stala velice rozšířenou, přibývalo majáků jako hub po dešti
a „zlatý věk majáků“ trval prakticky až do
vypuknutí první světové války. Zároveň s tím
šířila v té době populární romantická literatura
z námořního prostředí známý mýtus o sice
podivínském, ale zároveň šťastném životě hlídačů majáků. Jenže realita byla velmi odlišná.
Správce majáku, zejména na osamělých místech, měl velmi tvrdý život. Byl správcem,
mechanikem, topičem i kuchařem v jedné
osobě. Spát mohl pouze ve dne a jen při dobré viditelnosti. V kamenných stavbách majáků
byl minimální komfort a jen hrstka šťastlivců si
mohla dovolit žít na majáku s celou rodinou.
Většina strážců naopak žila v několikaměsíčním odloučení od manželek a dětí. I když se
traduje, že řada strážců z dlouhého odloučení
zešílela, v odborné literatuře je podobných
případů minimum. Zato bylo hodně smrtelných úrazů, utopení a sebevražd…
O změnu poměrů se zasadily až odborové
organizace v druhé polovině devatenáctého
století. Prosadily pravidelné střídání strážců,
jejich lepší odměňování i zákonné penzijní
pojištění.
Když v osmdesátých letech odcházeli do
výslužby poslední strážci majáků ve Francii,
byla ovšem veřejnost překvapena výší jejich
platů – byl to trojnásobek francouzského
celostátního průměru…
nahrazována výbojkovým zábleskovým zařízením, ne nepodobným tomu, které se používá
pro bezpečnost letecké dopravy na vysokých
budovách, komínech a podobně.
Tento systém je mnohem spolehlivější
a zejména hospodárnější.
Vyvíjely se ale i optické čočky umožňující
soustředění rozptýleného světla do kuželu,
dobře viditelného na desítky kilometrů.
Původní čočky, které stále narůstaly do velikosti i hmotnosti, se v 18. století pokusil
nahradit francouzský šlechtic Georges-Louis
Leclerc soustavou několika menších a lehčích
optických členů. Nebyl sice se svými pokusy
příliš úspěšný, naznačil ale cestu, po níž se
28 BMW revue 5/2006
o pár desítek let později vydal jeho krajan
Augustin-Jean Fresnel. Ten vyrobil jednu, ale
mnohem lehčí čočku s více odraznými plochami, která velice efektivně soustřeďovala
rozptýlené světlo petrolejové lampy. Instaloval
ji v roce 1822 v majáku Cardovan na řece
Gironde ve Francii a způsobil tam malou senzaci. Světlo majáku bylo totiž zřetelně viditelné z více než třicetikilometrové vzdálenosti!
Revoluční optické řešení se ovšem neukázalo
ideální pouze pro konstrukci optických soustav majáků: Fresnelovy čočky (čte se „frenelovy“) totiž později našly uplatnění i na divadle, v kinematografii, a jejich princip dokonce
využívají i halogenové žárovky H4…
Konec strážců majáků bezděky přivodil už
na počátku dvacátého století švédský vynálezce Gustav Dahlén, vynálezce moderního plynového sporáku. Celý život se zabýval technologiemi pro využití svítiplynu a do historie
majáků se zapsal zejména vynálezem ventilu
ovládajícího přísun plynu v závislosti na intenzitě světla. Takzvaný „sluneční ventil“ se začal
využívat nejen při výrobě automatických světelných bójí, ale i velkých majáků. Dahlén za něj
v roce 1912 dostal od Švédské královské akademie Nobelovu cenu, jenže s automatizací,
elektrifikací a industrializací majáků i řízení lodní dopravy všeobecně začaly majáky ztrácet na
atraktivitě. Nově budované majáky po druhé
světové válce už ostatně původní solidní
kamenné stavby ani nepřipomínaly. Jsou to
totiž vysoké ocelové konstrukce z trubek, na
jejichž vrcholu je umístěno výkonné zábleskové
zařízení. Řízeny jsou automaticky radiovým
nebo elektrickým signálem s možností automatické diagnostiky poruch, takže obsluha, či
spíše technická kontrola, v podobě čety údržbářů, se k nim dostane jen několikrát do roka.
Ve vzdálených oblastech Kanady, USA, ale taky
ve Skandinávii dokonce létají údržbáři na kontrolu majáků helikoptérami…
Co s nimi?
Na německém pobřeží Baltu poblíž Flashöftu se tamní impozantní maják vybudovaný
na samém začátku dvacátého století dnes
stal velmi frekventovaným a oblíbeným výletním místem, kde se navíc v pátek a v sobotu
konají svatební obřady. To je případ šťastnějšího konce jednoho majáku, protože v Baltském i Severním moři byly ještě před pár lety
zaznamenány případy, kdy se bouraly i historicky cenné stavby majáků…
O budoucím osudu majáků rozhoduje
v každé zemi jiná instituce, jejichž aktivity se
zatím nedaří příliš koordinovat. V Severní
Americe se stalo módním trendem majáky
přebudovávat na lokální muzea zaměřená na
mořeplavbu, případně ještě specifičtěji na její
bezpečnost.
Naopak v Evropě, hlavně ve Francii, Velké
Británii, Irsku i ve Španělsku, majáky privatizují zejména fyzické osoby. Podmínky, za nichž
je možné získat nějaký ten maják do osobního
vlastnictví, se však opět velmi liší. V Británii se
tamní ministerstvo námořnictva snaží získat
za každý maják co možná nejvíce peněz,
a proto řeší jejich prodej veřejnými dražbami.
Za některé majáky na atraktivních místech tak
získalo i stovky tisíc liber. Novými „správci
majáků“ se tak stávají především nejrůznější
firmy, ale také veřejně prospěšné společnosti
a boháči, kterým už do portfolia nemovitostí
chyběl právě jen maják.
Naopak Španělé a Francouzi jdou cestou
dlouhodobého pronájmu fyzickým i právnickým osobám. Ceny za pronájem jsou překvapivě nízké – ve Francii dokonce některé majáky pořídíte za symbolické jedno euro ročně.
Věc má ale háček. Nájemce je smluvně zavázán maják nejen udržovat v bezvadném stavu,
ale taky zajistit, aby kdykoliv mohla být znovu
obnovena jeho provozuschopnost. Znamená
to tedy neustálé investice nejen do fasád,
nátěrů, oprav příjezdových komunikací, ale
zároveň také údržbu a investici do technického zařízení. A to může nájemce majáku ročně
vyjít proklatě draho. Italové šli dokonce ještě
dál: požadují po nájemci, aby maják udržoval
stále v chodu! S ohledem na to, že dnešní
BMW revue 5/2006
29
téma
záblesková zařízení mají relativně nízkou spotřebu elektrické energie (250–400 W), to ale
není zase tak velká zátěž.
Ačkoliv slovo „maják“ zní většině z nás velmi romanticky, o skutečné solventní zájemce
o koupi nebo pronájem je celkem nouze.
Relativně nízký zájem umocňuje ještě fakt, že
obytné prostory v samotných věžích majáků
jsou velice omezené: zpravidla dvě tři místnůstky rozměru lodní kajuty s minimálním
komfortem. Většinu místa ve věžích historických majáků totiž zabírá schodiště. Přestavba
takového majáku na slušné ubytovací zařízení
s restaurací pak vyjde ve skutečnosti dráž než
stavba na zelené louce.
Co bude s GPS?
Požadavek na provozuschopnost privatizovaných (a někdy taky vypnutých) majáků nezní
tak absurdně, jak by se možná zdálo. Málokdo
si totiž uvědomuje, že navigační systém GPS,
který dnes používáme k orientaci v osobních
automobilech, v lodích, letadlech, dokonce
mnozí z nás i expedicích v pouštích nebo
džunglích, je vlastně především určen pro
americkou armádu. Přestože Rusové i EU léta
tvrdí, že pracují na podobném konkurenčním
systému satelitní navigace, který bude také
dostupný pro civilní sektor, nic takového se
zatím neděje. Veškerá satelitní navigace je tak
dnes odkázána na libovůli Pentagonu. V případě, že dojde k nějaké krizi a Bílý dům rozhodne o znepřístupnění signálu GPS civilním
subjektům (což je údajně technologicky velmi
snadno proveditelné), námořní doprava se
bez majáků prostě opět neobejde. A tak se
zdá, že krásné a romantické stavby lemující
mořská pobřeží ze světa jen tak rychle nezmizí. Alespoň prozatím…
foto autor a Samphotos.cz/Photos.com
30 BMW revue 5/2006
-jm-
komerční prezentace
Představujeme Vám moderní
a luxusní bydlení na Smíchově
Rezidence Pod Mrázovkou je administrativně rezidenční projekt plně
uspokojující náročné požadavky současnosti. Je to místo s výbornou
dopravní dostupností. Projekt se nachází na Smíchově, části města, která
prožívá bouřlivý rozvoj, neustále mění svou tvář a stává se moderním
centrem, kde lidé rádi pracují, žijí a tráví volný čas. Projekt Pod
Mrázovkou je situovaný v ulici Kováků ve vzdálenosti 200 metrů od
stanice metra Anděl.
Bydlení Pod Mrázovkou, ulice Kováků, Praha 5 - Smíchov
•
•
•
•
•
•
•
•
•
•
•
•
stavební povolení vydáno
moderní novostavba 13 bytů od 2+kk do 5+kk
prostorné terasy s jedinečnými výhledy na Prahu
možnost flexibilního řešení interiéru podle požadavků klienta
bezpříplatkové nadstandardní vybavení
keramické dlažby a obklady renomovaných značek
sanitární keramika a baterie renomovaných značek
u mezonetových bytů a bytu v 6np krb a klimatizace
prostorná parkovací stání a sklepní kóje v objektu
klidná lokalita s dobrou dopravní dostupností v blízkosti Mrázovky a zámečku Bertramka
dokončení projektu – září 2007
ceny od 55 000,- Kč/m
Budova má 8 nadzemních podlaží a je
řešena jako polyfunkční s dvoupodlažním
administrativním parterem. Zbylých 6 podlaží
nabízí krásné nadstandardní bydlení. Architektura, použití ušlechtilých materiálů jako
jsou přírodní kámen, dřevo, nerez a též poloha
budovy v klidné ulici Kováků zaručují vysoký
standard bydlení, který je navíc podtržen
moderním
dispozičním
řešením
bytů.
V objektu naleznete 13 bytů s rozlohou od 62
do 218m2. Mezonetové byty v posledních
dvou podlažích s rozlehlými terasami nabízí
nádherný výhled a zároveň vzhledem k tomu,
že převyšují okolní zástavbu, také vysoký stupeň soukromí. Budova má ideální orientaci
východ – západ a směrem do vnitrobloku
nabízí vlastní zahrádku s parkovou úpravou.
Ke každému bytu patří garážové stání a sklepní kóje v suterénu budovy.
Pro dopravu osob včetně invalidních je
navržen osobní výtah pro 9 osob s automatickými teleskopickými dveřmi s vnitřním
nerezovým provedením.
Všechna okna jsou opatřena venkovními
žaluziemi s vodícími hliníkovými profily osazené do fasádního pláště nebo nadpraží prosklených ploch. Ovládání žaluzií je automatické elektromotorem a je provedena příprava
pro napojení na inteligentní systém ovládání
pro celou bytovou jednotku.
V objektu bude instalována strukturovaná
kabeláž pro vedení slaboproudých rozvodů –
EZS přípojka, telefon, internet, PC síť a televizní rozvod (včetně kabelové televize). V každé
obytné místnosti je navržena zásuvka se třemi
volitelnými výstupy z této kabeláže. V každém
bytě je instalována kabeláž pro možnou instalaci
inteligentního systému na ovládání osvětlení,
žaluzií resp. zabezpečovacího systému.
V prostoru vstupní haly u vstupních dveří
bytové jednotky je instalován domácí videotelefon.
Podlahy koupelen jsou samostatně vytápěny
topnou elektrickou rohoží, řízenou vlastním
prostorovým termostatem.
V mezonetech a větším bytě na 6np bude
instalován krb a podstropní chladící jednotky.
Součástí každé bytové jednotky je samostatný
uzavíratelný
sklípek
umístěný
v suterénu objektu.
V objektu je k dispozici 29 otevřených
garážových stání včetně odpovídajícího
počtu stání pro invalidní osoby. Vjezdová rampa do garáží je opatřena elektrickým topným
kabelem rozpouštějícím v zimním období sníh
a námrazu. Řízení provozu v garáži je zabezpečeno automatickým systémem světelné
signalizace a napojeno na EZS.
Máte zájem o více informací?
Kontaktujte prodejce:
MAVO- Invest spol. s r.o.
mobil: 608 360 350
Michal Starý
[email protected]
BMW revue 5/2006
31
novinky
Nač měnit,
co se líbí?
MINI připravuje na světových autosalonech již dlouho veřejnost na
příchod nové generace svého minivozu. Až nyní ale odhalilo jeho
sériovou podobu. Ta se na první pohled od té předchozí sice liší jen
kosmeticky, ale v tom je záměr. Mnohem více změn je totiž ukryto pod
velmi slušivým kabátkem.
MINI je individualita
Přístrojová deska a vlastně interiér jako
celek jsou vyrobeny z hodnotněji působících
materiálů. Zároveň se u MINI ale soustředili
na zvětšení možností individuálních úprav přímo z továrny. Zajímavostí je podsvícení přístrojů, u nějž lze vybrat jednu z pěti barev od
sytě oranžové až po modrou. MINI nabízí na
přání provedení Colour Line, přinášející spodní část přístrojové desky a některé výplně
dveří lakované v jedné z pěti barev, které
mohou buď kontrastovat, nebo naopak ladit
s lakem karoserie. K tomu je možné vybírat ze
čtyř provedení výplní interiéru. Jedná se
například o černý lesklý lak, dubové dřevo,
broušený hliník nebo lesklý povrch inspirovaný barvou tekutého kovu.
Široké možnosti volby jsou také v otázkách
čalounění. Standardně jsou sedadla potažená
látkou. Na přání lze však mít boky sedadel ve
čtyřech odstínech kůže. V nabídce je také
ympatické vozy MINI jsou pro BMW
Group velkým úspěchem. Od roku 2001,
kdy se objevily na trhu, se jich prodalo více
než 800 000 kusů, a protože se líbí, designéři
se při vývoji nové generace rozhodli vydat
pouze cestou evoluce. Automobily se prodloužily o 6 centimetrů a odpovídajícím způsobem se zvětšily i další rozměry. Podle šéfa
designu MINI Gerta Hildebranda se při návrhu
nového modelu soustředili zejména na
zachování celkových proporcí, které automobilu dodávají pověstnou přátelskost a výjimečnost.
Nové MINI lze rozpoznat zejména podle
nižší masky chladiče a podle světlometů, které se posunuly více k vnějším okrajům karoserie. O dva centimetry je vyšší také špička
kapoty motoru. Blikače se nyní přesunuly
S
32 BMW revue 5/2006
k hlavním světlometům a na zádi jsou zřejmé
kulatější tvary. To platí jak pro světla, tak pro
nově tvarované nárazníky. Na zadních sloupcích přibyly vertikálně umístěné podélné
výběžky, zlepšující významně aerodynamiku.
Nový design mají také simulované otvory
v bocích vozu, umístěné šikmo nad předními
koly.
Větších změn ovšem doznal interiér nového
MINI, stejně tak jako pohonné jednotky.
V interiéru je ještě větší dominantou než
v minulosti velký, kulatý a centrálně umístěný
rychloměr, do něhož se vešly i ovladače audiosystému, případně i navigace. Pro otáčkoměr
zůstalo vyhrazeno místo v samostatném budíku umístěném za volantem. Středový panel je
nyní jednodušší a stále obsahuje sadu pěti přitažlivých přepínačů.
celokožené čalounění v černé a béžové barvě.
Specialitou je také kožené čalounění se zvýrazněnými švy, které je klasickým designem
anglických vozů. Kdo chce interiér svého
MINI přeměnit v klasickém stylu, pro toho je
pak připraven 16dílný set chromovaných
obrouček, které oživí různé části interiéru,
například kulaté výdechy klimatizace.
Zbrusu nové motory
MINI má tradičně motor vpředu a poháněná
přední kola. Zatímco vpředu má nápravu
McPherson, vzadu se stále pyšní nezávislým
zavěšením kol, které mu propůjčuje v daném
segmentu bezkonkurenční jízdní vlastnosti.
Aby bylo možné nabízených jízdních vlastností náležitě využít, přichází MINI z počátku
s dvojicí motorů. Verze MINI Cooper přijíždí
s atmosféricky plněným čtyřválcem 1,6 l , který je vybaven proměnným časováním a technologií Valvetronic, která nahrazuje klasickou
škrticí klapku plynulou změnou zdvihu sacích
ventilů. Výsledkem je jemnější chod motoru
a spotřeba snížená o 12,5 procenta. Motor
nabízí největší výkon 88 kW (120 k) a točivý
moment 160 N.m, přičemž hodnota 120 N.m
je k dispozici již od 2000 ot./min.
Sportovněji ladění zákazníci mohou zvolit
verzi MINI Cooper S s tužším, sportovněji
laděným podvozkem a přeplňovaným motorem 1,6 l. Tato pohonná jednotka je sice ze
stejné rodiny jako ve verzi Cooper, je však
vybavena přímým vstřikováním a přeplňováním „dvojitým“ turbodmychadlem. Jedná se
o jediné turbodmychadlo, ovšem rozdělené
pro každou dvojici válců. Motor má rychlejší
reakce a účinně potlačuje prodlevu mezi reakcí přeplňovaného motoru a pohybem plynového pedálu. Motor vozu MINI Cooper S má
největší výkon 128 kW (175 k) a točivý
moment 240 N.m mezi 1600-5000 ot./min.
Krátkodobě je možné točivý moment dokonce zvýšit až na 260 N.m.
Ještě v první polovině roku 2007 přijde na
trh základní motorizace MINI One vybavená
motorem 1,4 l s výkonem 70 kW (95 k), stejně
tak jako moderní turbodiesel.
Kromě manuálních převodovek budou
v nabídce též samočinné šestistupňové skříně s možností sekvenčního řazení pomocí
páček na volantu. A je zřejmé, že zanedlouho
se objeví také otevřené provedení nového
MINI, stejně tak jako nová karosářská verze.
Půjde o prodloužené prostornější provedení,
které svojí koncepcí naváže na v minulosti
oblíbenou verzi Traveller. Takže malé vozy
z Oxfordu hned tak nezestárnou. Naopak.
foto archiv
-ph-
BMW revue 5/2006
33
technika
6
metrový
prcek
34 BMW revue 5/2006
Šest kol, šest sedadel, více než šest metrů délky a čtvery
dveře. Taková je asi nejstručnější charakteristika
automobilu plného paradoxů: modelu MINI XXL, který se
během července představil i v Praze.
BMW revue 5/2006
35
technika
čat a krásné dívky zkoušely, jak taková koupel
v příručním bazénu a se sklenkou šampaňského v ruce chutná, ten druhý se stabilně prohání po amerických městech, kde zajišťuje tamní
nejrůznější mediální a marketingové akce.
A kolik taková šestimetrová legrace, s níž
byste ovšem asi hodně těžko parkovali a kterou by vám nepochybně žádná pojišťovna
neměla kdovíjaký zájem pojistit, vlastně stojí?
Těžko říci, protože je přirozeně neprodejná.
Ale kdybyste snad čirou náhodou dokázali
k prodeji někoho přesvědčit, asi byste museli
do kapsy sáhnout dost hluboko. Jak? Tak,
abyste z ní vylovili nějakých 8,5 milionu korun.
Na druhé straně byste ovšem měli naprostou
jistotu, že soused nic takového nemá. A to už
za nějaký obolus stojí. Nebo ne?
foto Z. Sluka(4) a archiv
nspiraci k tomu, aby dva vozy značky propagující minirozměry už ve svém názvu vyspěly
do takhle velkých rozměrů, dodali samozřejmě Američané, kteří jsou v automobilových
raritách přímo velmistry. Takže specialisté na
výrobu dálkových autobusů v Los Angeles
před dvěma lety povytáhli automobily na
pohled se tvářící jako MINI Cooper S do velikosti malé velryby. Obě šestimetrové potvory
jsou vybaveny motorem o výkonu 210 k a jedna z nich se okamžitě po svém narození
vypravila na letní olympijské hry v Aténách.
Samozřejmě s výbavou interiéru, kterou by
člověk u luxusní limuzíny s černým koženým
I
36 BMW revue 5/2006
potahem očekával. Tedy s televizí, přehrávačem DVD i CD, jehož systém umožňuje prostorový zvuk, klimatizací, prosklenou střechou
a interním telefonem. To aby snad pasažéři
nemuseli na řidiče hulákat. Navíc ovšem také
s raritou, která není ani u těch nejluxusnějších
limuzín zrovna obvyklá: tedy s bazénem,
respektive s vířivkou, jež má odnímatelné
zakrytí. Ta je nepochybně určená k tomu, aby
člověk nemusel na výletě dychtivě vyhlížet
moře a hupsnout do osvěžující vody na kdejakém parkovišti…
Zatímco v Praze jsme obdivovali jeden
z exemplářů extravagantních bratrských dvoj-
-min-
ABSOLUTNÍ ROVNOVÁHA
Castrol SLX LL 04 - revoluční olej s Clean Performance Technology™ zajišťující vysoký výkon
a nízké emise. Vysoký výkon motoru a úspora paliva pro Vás, čistší filtr pevných částic pro Vaše auto
a méně škodlivých výfukových emisí pro životní prostředí - několik důvodů, proč BMW doporučuje Castrol.
BMW recommends Castrol
Z lásky k motoru.
zajímavost
Hra, která dokázala
ovládnout svět
38 BMW revue 5/2006
Tahle hra je založena na odvěké
touze lidstva nashromáždit co
nejvíce majetku. A její kouzlo
spočívá v tom, že
i nezaměstnaný dělník si může
vyzkoušet, jaké to je být
miliardářem. Představa je to
bezesporu lákavá. Důkazem
ostatně je, že svět Monopoly
hraje už přes sedmdesát let.
lizabeth Magie-Philipsová byla zbožná
a skromná žena. Žila na přelomu devatenáctého a dvacátého století ve skálopevném
přesvědčení, že kapitalismus je zkázou světa.
Mimo jiné kritizovala i různé spekulace
s nemovitostmi. A nakonec se tato idealisticky založená dáma rozhodla nevzdělaným
lidem názorně ukázat, jak je pro ně svět byznysu nebezpečný.
Takže vymyslela a nakreslila hru, která měla
vysvětlit, jak majitelé domů vysávají nájemníky. Na lepenku nakreslila názvy smyšlených
domů, obchodů, úřadů a ulic. Hráči se po nich
posouvali podle toho, jak vysoká hodnota jim
padla při hodu kostkou, a cílem bylo obsadit
co nejvíce nemovitostí. Hráči si mohli mezi
sebou majetek za nakreslené peníze vyměňovat či prodávat. Tak dlouho, až nic neměli
a vše zůstalo jen jednomu z nich. Podle mínění paní Elizabeth to byl odporný imperialista,
který ovládl vše, co hrací plocha nabízela.
E
Hra se zalíbila, lidé si ji začali obkreslovat
i upravovat pravidla.
A protože Elizabeth kapitalismu nefandila,
samozřejmě se nezachovala jako obchodnice.
Nechala, aby její nápad kdekdo šířil dál a myšlenku, že by snad na něm něco vydělala,
docela určitě odbyla slovy: "Panebože, proč?"
Šikovný prodavač Charles Darrow
O třicet let později, v době velké hospodářské krize, Američan Charles Darrow přemýšlel, jak uživit rodinu. Byl prodavačem, ale přišel o práci, a tak se doma bavil různými
společenskými hrami. Jedna z nich ho zaujala. Samozřejmě Monopoly paní Elizabeth.
Poupravil a dopracoval je tak, aby byly co nejvíce zábavné, a dal jim pevná pravidla.
Postupně se nad hrou u jeho stolu scházeli
přátelé a dobře se odreagovali sněním, jaké
by to bylo, kdyby jim patřil tamten či onen
dům či tamta nebo jiná banka.
"Hele, kdybych ti tenhle obchod prodal,
zbyly by mi peníze na koupení tří činžáků. Do
těch bych nacpal lidi a z nájmů si ten obchod
po čase koupím zpátky," fabulovali dělníci
a prodavači bez práce a alespoň na chvíli
nemysleli na to, že jejich manželky už nemají
za co nakoupit jídlo.
Charles Darrow nakonec hru nabídl firmě Parker Bross. Její šéfové nejprve váhali, ale pak se
rozhodli, že je opravdu zábavná. Začátkem roku
1935 podepsali smlouvu a za dva měsíce už
každý týden vyrobili dvacet tisíc krabic se hrou
Monopoly. Na krabici dali legrační obrázek
obtloustlého chlapíka v obleku a klobouku -
BMW revue 5/2006
39
zajímavost
typický obrázek zbohatlíka, který schramstne,
co mu přijde do cesty. A úspěch byl nevídaný.
Američané téhle hře doslova propadli.
Paní Elizabeth, která svou hrou naznačila,
že zatímco někdo celý život neumí využít
svých šancí, jiný táhne od vítězství k vítězství,
sice ostrouhala, ale Charles už nemusel jen
snít, jaké to je, když má člověk hodně peněz.
Kupte si Eiffelovku nebo letiště
Od té doby se Monopoly staly legendou
mezi stolními společenskými hrami.
Hra byla přeložena do třiceti jazykových
verzí a má i své mistrovství světa, kde se utkávají hráči z více než čtyřiceti zemí.
Její nejdelší partie trvala sedmdesát dnů
a její výrobci a organizátoři turnajů tvrdí, že ji
už hrálo půl miliardy lidí.
Je to samozřejmě tak trochu dětská hra
Člověče nezlob se, upravená pro dospělé.
Každý hráč vyfasuje fiktivní peníze do
začátku a figurku. Tu ze startu posouvá vždy
o tolik políček, kolik hodil na dvou kostkách.
40 BMW revue 5/2006
Když se dostane na políčko, které je již takzvaně zadané, může je vykoupit. Pokud o ně
mají zájem i další hráči, dostává ho ten, kdo
nabídl nejvíc. Hráči, kteří již vlastní pole, na
kterých jsou nemovitosti, mohou vybírat
nájemné od jiných hráčů, kteří se na nich
figurkou byť jen na chvíli zastaví. Jednotlivá
pole, na které se hráči dostávají, jim dávají na
výběr možnosti, jak postupovat dál. Mohou
koupit nemovitost či stavební parcelu, zaplatit
nájem, zařídit si hypotéku a podobně, jako
když člověk podniká v reálném životě. Hráč se
může také dostat do vězení a číhají na něj různé nástrahy. Cíl je však jasný: ovládnout více
majetku než ostatní.
Podstata hry zůstává léta stále stejná: hráči
si při ní mohou ověřit, zda umějí taktizovat
a spekulovat. Existuje však mnoho jejích
podob.
Zatímco v roce 1935 hráči obsazovali fiktivní domy, železnice, obchody či banky, dnes
má mnoho verzí, které odpovídají tomu, jak se
svět mění. Když loni slavila sedmdesáté výročí svého vzniku, objevila se dokonce její speciální podoba inspirovaná rozšířením Evropské unie. Hráči v ní obsazují rovnou celé státy
a platí si mezi sebou v eurech. Na hracím poli
si mohou koupit třeba Eiffelovku, letiště
Heathrow, budovu Evropského soudu či
sochu bruselského čurajícího chlapečka.
S dobou jdou i její další verze. V jedné z nich
můžete hrát o ovládnutí úspěšných firemních
značek, jako jsou třeba Nokia, Yahoo, Altavista
či eBay.
Monopoly v počítači
Dnes má hra počítačovou verzi i podobu,
která se dá hrát na displeji mobilního telefonu.
Opravdoví fajnšmekři, kteří propadli jejímu
kouzlu, se však na tuto modernizaci dívají
s opovržením. Půvab klasiky totiž spočívá
v tom, že se dlouhé hodiny sedí nad rozehranou partii u stolu a pěkně v klidu se dumá, jak
vyzrát na konkurenci. Mobil takovou pohodu
samozřejmě nenabízí. Ovšem počítačová verze, to je jiná káva.
Virtuální svět hry Monopoly dostal 3D rozměr. Počítačová animace je dovedena do
naprosté dokonalosti, virtuálním městem procházejí lidé, projíždějí auta a hráči si připadají,
jako by procházeli skutečné ulice. A začátek
je postaven na myšlence, že vše patří radnici
a hráči se začínají účastnit aukcí pozemků. Na
nich pak záleží, zda tam postaví kino, obchod
či restauraci.
Zapřísáhlá odpůrkyně kapitalismu Elizabeth
Magie - Philipsová i nezaměstnaný prodavač
Charles Darrow by asi při pohledu na počítačovou hru Monopoly zírali. Ale dost možná by
byli pyšní na to, jak pěkně odhadli, co lidi
vždycky zajímalo a zajímat bude, bez ohledu
na století, ve kterém žijí - jak zbohatnout.
A když to nejde, tak si na bohaté aspoň hrát...
foto archiv
- s c t-
BMW revue 5/2006
41
rozhovor
Jak to vidí
americký
troufalec
Už je to pět let, co se všichni pustili do Chrise Bangleho.
Tehdy byla představena současná generace BMW řady 7 a její
výrazná a kontroverzní zadní část vzbudila mezi novináři
takovou kritiku, že mnozí předpovídali, že sebevědomý
šéfdesignér BMW – Američan Chris Bangle – přijde o místo.
MW Group si za cíl klade prodávat do roku 2008 1,4 milionů automobilů ročně. V roce 2005 prodala 1,33 milionu
automobilů značek BMW, Mini a Rolls-Royce, takže to rozhodně není nereálné. Nejvyšší výkonný představitel BMW
Helmut Panke však pro rok 2010 stanovil cíl ještě ambicióznější: 1,6 milionů vozů. Což znamená zdvojnásobení objemu prodeje během tohoto desetiletí.
Jedním z důvodů, proč BMW Group tak rychlý růst
zaznamenává, je její bezkonkurenční schopnost dokázat,
že lidé okamžitě propadají kouzlu jejích nových modelových řad. Nové Mini i BMW X5, X3 a řada 3 šly na odbyt
okamžitě, jak se dostaly do prodeje.
Navzdory tomu, že přívrženci starých tradic byli přesvědčeni, že důvěrně známé, elegantní bavorské sedany by neměly být zneuctěny novým, troufalým a poněkud revolučně pojatými přístupem k designu s tak
naprosto odlišnými rysy, jakými jsou konkávní povrchy, brutální příď vozu či jeho asymetrické tvary. Kritici strhli pokřik a vlastně s ním neustávají dodnes.
Proto se můžeme v tisku stále setkat s názory, že
příští modernizace či nová generace opět přinese
návrat k tradičním tvarům.
Jenže po pěti letech ti, kteří opravdu vozy
BMW kupují, potvrzují, že pravdu měl troufalec
Bangle a mýlili se puritáni. Vozy BMW se totiž
navzdory vší kritice prodávají lépe než kdy jindy.
Zásluhou Bangleho pojetí designu BMW
získalo své vlastní sebevědomé a nezaměnitelné postavení a majitelé automobilů nedbají
na to, zda se sousedům jejich vůz BMW líbí,
či ne. Pro ně je daleko důležitější něco jiného: že tyto vozy totiž už na první pohled
vyjadřují fakt, že se jedná o nositele těch
nejmodernějších technologií. A tak je
B
42 BMW revue 5/2006
jasné, že BMW bude nejen pokračovat ve
svém novém designovém pojetí, ale že jej
rozšíří i na další generaci svých modelů.
Ostatně inovační koncept Coupé Mille Miglia
2006 ukázal, co můžeme od BMW v budoucnosti očekávat.
Vyplácí se nebát se designérů
Chris Bangle od svého příchodu do Mnichova udělal za 12 let víc, než jen novou strategii designu. Vytvořil také podporující infrastrukturu. Vychovává zřetelné a odlišné
designové týmy pro tři značky (BMW, Mini
a Rolls-Royce), dává větší volnost pokrokovému studiu BMW a americké studio automobilky přeměnil v živnou půdu pro nové nápady.
Většina automobilek své talenty mezi designéry skrývá a design nechává působit jen prostřednictvím politicky správného jazyka dobře
oblečených manažerů oddělení designu.
Tento přístup, kladoucí na první místo bezpečnost a opatrnost, ovšem znamená, že mnoho takzvaných konceptů není ničím jiným než
předvýrobními prototypy. Tyto automobily
nepodněcují představivost veřejnosti. Jsou hlavně marketingovými nástroji, které do světa vykřikují: „Nekupujte si model našeho konkurenta,
protože tenhle bude k dostání už za půl roku.“
Bangle naopak nachází a připravuje mladé
designéry, jimž dovoluje bez kompromisů
vyjadřovat své schopnosti a současně na ně
přivolává pozornost. Cílem je probudit přirozenou zvědavost kupujícího na to, kdo navrhoval jeho automobil. Podpis designéra je
doplněním charakteru automobilu. A to napomáhá prodeji, i když design každého třeba
neosloví.
A jak ředitel designu BMW Chris
Bangle reaguje na otázku, proč BMW
téměř nikdy neudělá s novým modelem chybu?
„Jsem přesvědčen, že úspěchy minulých
let jsou výsledkem našeho postupu pro definování a vyvíjení nových výrobků, který dělíme
do tří fází: pochopení, přesvědčení a zhlédnutí. První fázi řada lidí nazývá koncepční fází,
ačkoliv já dávám přednost názvu fáze pochopení. My se snažíme pochopit, co by BMW
mělo nabídnout. Hovoříme se zákazníky, studujeme průzkumy trhu a sledujeme prognózy
demografického a spotřebitelského vývoje.“
Pracuje se v této fázi už také na
samotném designu?
„Navrhujeme a stavíme zmenšené modely
i modely v reálné velikosti. Svou pozornost ale
ani tak nevěnujeme tvaru, jako architektuře,
proporcím, prostoru a přístupnosti. Důležitá je
i průmyslová a ekonomická proveditelnost
projektu. Mnoho jiných společností začíná
navrhovat nový model a současně musí volit
platformu a možná také přesvědčovat vedení
o stylistickém směřování. U skupiny BMW se
všechna tato rozhodnutí dělají již předtím, než
je konkrétní fáze designu zahájena.“
Takže projekt po uzavření fáze pochopení bývá už schválen?
„Zpravidla ano. Poté – ve druhé fázi, kterou
nazýváme přesvědčení – se pouštíme do skutečné designové soutěže. Začínáme od architektury, která byla zvolena během fáze pochopení, a převádíme ji do konečného modelu,
který jde případně do výroby. Tato fáze trvá
mezi 12 a 18 měsíci, ale je to těžké říci obecně, neboť designová soutěž shrnuje alespoň
dva odlišné stylistické modely.“
A na co se zaměřujete v konečné fázi
zhlédnutí?
„Technicky se to nazývá povrchová vytříbenost. Tvar už dospěl do konečné podoby
a jakékoli změny se již nepohybují v řádu centimetrů, ale pouze milimetrů. A my jako šílenci
analyzujeme každý jednotlivý spoj, každou
linii, abychom zjistili, zda při zachování stejného obecného tvaru může vytříbení tohoto
detailu znamenat další zhodnocení. Od prvních náčrtků přes fázi pochopení až k zahájení
výroby trvá naše práce sedm let. Ale během
posledních 24 měsíců už může návrhář zasahovat pouze do detailů, jinak by každá změna
vedla ke zpoždění zahájení výroby.“
Dvě generace zkrácených verzí BMW
řady 3 si zákazníky moc nezískaly.
Čím to?
ší BMW, než je sedan řady 3. Řešení se zdálo
být na první pohled zřejmé – kratší koncová
část vozu. Jenže zkrácením panelů vzadu
jsme vyrobili automobil, který je při bočním
pohledu pouze kratším modelem řady 3
a zpředu má stejné proporce. Řada 1 už byla
výsledkem lépe provedené fáze. Sedany řady
3 a řady 1 jsou si podobné po technické
stránce, ale po estetické stránce jsou odlišné:
boky mají úplně jiné proporce, protože „jednička“ je skutečným hatchbackem, a při
pohledu zpředu se od trojkové řady liší.“
Řada 7, která byla představena v roce
2001, byla začátkem designové revoluce v BMW. Bude nástup nové generace řady 7 v roce 2008 začátkem
nové revoluce?
„Neřekl bych. Historie BMW ukazuje, že
každá designová revoluce je následována
vývojovou fází. A tak další řada 7 bude evoluční ve vnějším designu, ale více inovační pokud
jde o její interiér. Osobně jsem přesvědčen,
že další opravdová revoluce nastane v automobilovém odvětví uvnitř automobilů spolu
s tím, čemu říkám „pomsta materiálů“. Obvykle se potahové materiály umísťují uvnitř
automobilů, aby pokryly strukturu nebo měly
určitou funkci. Pro mě znamená pomsta takové designové struktury a funkce, které budou
brát v úvahu vlastnosti použitých materiálů.
Tedy třeba prvky na přístrojové desce zhotovené z přizpůsobivých materiálů, vylučujících
nutnost pantů, dvířek a podobně...“
foto archiv
- v r-
„Řekl bych, že během fáze pochopení jsme
patřičně neporozuměli tomu, jak vytvořit men-
BMW revue 5/2006
43
BLÍŽE K DOKONALOSTI
Důraz i na ty nejmenší detaily je nezbytný, pokud vytváříme produkty na hranici možného
a nemožného. Například když chceme, aby se CD mechanika přesouvala mezi jednotlivými
disky tak rychle, jak dlouho trvá pomlka mez jednotlivými skladbami. Nebo když se má tento
důmyslný posuvný systém s extrémním zrychlením zastavit na milimetr přesně na pozici
vybraného CD. Zkrátka BeoSound 9000 je kombinací špičkové technologie a trochy magie.
Nechcete přijít na naši prodejnu a poznat co znamená kvalita v pojetí Bang Olufsen?
BeoSound 9000: 6 CD, rádio a digitální hudba přes BeoLink.
Bang & Olufsen ČR
KD ELEKTRONIKA s.r.o.
Pařížská 21
110 00 Praha 1
tel.: +420 224 81 1234
www.kd-elektronika.cz
www.bang-olufsen.com
motorsport
Dlouhý den
a ještě delší noc
Bylo jen otázkou času, kdy naše nepravidelné vizitky nejslavnějších
automobilových závodů světa zamíří i do Francie. Do města, do něhož to
TGV trvá z Paříže 51 minut: do čtvrtmilionového Le Mans. Právě tam se
totiž jezdí největší a nejpopulárnější automobilový vytrvalostní závod na
zeměkouli – tamější 24hodinovka.
46 BMW revue 5/2006
dyž se tenhle závod před 83 lety narodil,
nebylo už Le Mans v dějinách automobilových závodů nepopsaným listem. Naopak.
Právě letos je to 100 let, co v něm měla premiéru první francouzská GP. Pramáti dnešních
bitev F1 a také závod, v němž za volantem
v podstatě osedlaného motoru Renault triumfoval náš kníratý maďarský téměřkrajan –
Ferenc Szisz.
Jenže nápad, který se v hlavách pánů
Duranda, Farouxe a Coquilleho zrodil v roce
1922 při pařížském autosalonu byl prapůvodně o něčem jiném. Jmenoval se sice 24hodinová vytrvalostní GP, jenže byl vypsán pro
cestovní vozy, které měly na více jak 17 km
dlouhém okruhu dokázat, že v té době už pro
ně není žádným problémem jet nepřetržitě
a slušným tempem celý den a noc.
Ale i když lilo jak z konve, 24hodinovka,
v níž napoprvé startovalo 33 vozů patnácti
značek, se samozřejmě velmi brzy změnila na
zcela regulérní závod, v němž se po absolvování 224 km stal prvním odpadlým vozem její
slavné historie jeden ze dvou vzduchem chlazených vozů Sara, jedoucích v nejslabší třídě.
Na svět tak místo jízdy spolehlivosti přišla
automobilová bitva, která je dodnes nejklasičtějším automobilovým závodem a která dokáže kolem trati spolehlivě přilákat přes čtvrt
milionu diváků.
K
405 km/h
Časem se na jízdu spolehlivosti zapomnělo
úplně a cestovní vozy, mezi nimiž si na tamních silnicích největší slávu zajistily britské
automobily Bentley, v ní byly nahrazeny vozy
sportovními. A protože stále se zkracující
okruh získával lepší jízdní vlastnosti a jeho
rychlostní lahůdka – pětikilometrová rovinka
Hunadieres, na níž před 18 lety Roger Dorche
První a poslední stopa BMW v Le Mans: BMW 328 koncem 30. let a výhra prototypu V12 LMR v roce 1999.
BMW revue 5/2006
47
motorsport
dosáhl s vozem WM-Peugeot P88 rychlosti
405 km/h! – ještě nebyla zpomalena dvěma
šikanami, průměrná rychlost neúměrně vzrůstala. Tak, že v roce 1971 už vítězná rakouskonizozemská dvojice Marko – van Leenep ujela
s Porsche 917 za 24 hodin o 3126 km (tedy
o 141,5 %!) víc než první vítězové (5335 oproti
2209 km). A oproti prvnímu závodu zvýšila
průměr z 92,06 km/h na 222,304 km/h!
Jenže to už si organizátoři uvědomili, že
podobná hra by se mohla velmi snadno otočit
proti nim. Závod tedy začal dostávat pozvolna
přece jen jinou tvář a průměr už se od té doby
– díky úpravám tratě i technickým regulím
vozů – na tuto hodnotu nedostal. Le Mans
totiž stačilo to, co se tam odehrálo druhý
červnový víkend v roce 1955.
Více jak 80 mrtvých
Tehdy se na startu objevilo 60 vozů, z nichž
největší pozornost na sebe strhávaly tři tovární trojice: šestiválce Ferrari 1231LM, tmavozelené vozy Jaguar D s aerodynamickou karoserií a samozřejmě i stuttgartské automobily
Mercedes-Benz 300SLR, které nebyly ničím
jiným než derivátem monopostů F1. Na tyhle
vozy se také soustředila veškerá pozornost,
do historie však nakonec vstoupilo něco úplně jiného: havárie, která se odehrála 128
minut po startu přímo před hlavní tribunou. Je
zajímavé, že diváci vzdálení jen pár set metrů
o ní moc nevěděli. Ti viděli jen prach a kouř
v povzdálí, jenže její důsledky brzy poznal celý
automobilový svět. Co se stalo?
Budoucí vítěz tohoto závodu Mike Hawthorn (Brit, který tři roky nato získal titul mistra
světa v F1 a šest měsíců poté se zabil ve
svém soukromém jaguáru na silnici nedaleko
Obrázek nahoře ukazuje, jak malíř viděl první ročník 24hodinovky v Le Mans, fotografie dole
dokumentuje jednu z rarit tohoto závodu: původní start, při němž jedci stáli na druhé
straně silnice než automobily
48 BMW revue 5/2006
S timto vozem Porsche 917 ujela posádka
Marco – van Leenep dosud rekordních 5335 km za
24 hodin
Faroux, který nechal závod pokračovat. Už
tehdy totiž pochopil, že kdyby jej zastavil
a diváci podlehli panice, záchranné týmy by
neměly nejmenší šanci se kamkoliv dostat.
Tragédie zasáhla celý automobilový svět:
Francie, Mexiko, Španělsko a Švýcarsko se
rozhodly zrušit veškeré závody na svém území
(dodnes to dodržel jen poslední z těchto stáOheň může být při závodě v Le Mans všudypřítomný
Vozy McLaren F1 GTR s motory BMW poznamenaly
ve francouzské 24hodinovce celou jednu éru
Rok po té, co byla Odette Sico v Le Mans čtvrtá, porazila v roce 1933 mezi Mulssanne
a Arnage tři stromy, její Alfa Romeo začala hořet a vítěznému Sommerovi přidělala potíže
Guilfordu) se totiž na poslední chvíli rozhodl
zajet do boxu. Na cílové rovince dost necitlivě
předjel slabší vůz Austin Haeley svého krajana
Macklina. Ten okamžitě šlápl na brzdu a stočil
volant doleva, aby se zelenému jaguáru
vyhnul, jenže tím se dostal přímo před stříbrný mercedes Pierra Levegha, který se ho
v rychlosti 240 km/h chystal předjet. Všechno
ostatní už bylo dílem sekundy.
Levegh (50letý Francouz, vlastním jménem
Pierre Bouillon), sice nebezpečí postřehl a zvedl ruku (tím nejspíš zachránil život za ním jedoucímu mistru světa Fangiovi, který zpomalil
a změtí vozů se prokličkoval), ale zachytil
o zadek Macklinova vozu a jeho mercedes se
vznesl do vzduchu. Tam explodoval, utrhl se mu
motor a jeho hořící magneziové úlomky rozsévaly smrt všude kolem. Vůz byl po dopadu na
ochranou bariéru ještě několikrát vymrštěn do
vzduchu, a když se zastavil, zůstalo kolem 83
mrtvých a na sto zraněných. Daleko víc než při
největší závodní tragédii do té doby ( 13 mrtvých a 27 zraněných v německém Weybergu).
Teprve po letech se dočkal satisfakce tehdy více jak 70letý ředitel závodu Charles
BMW revue 5/2006
49
motorsport
tů), USA vystoupily z Mezinárodní automobilové federace a Mercedes-Benz vycouval na
dlouhá léta ze závodění.
Závod sám se otřásl v základech, začal
urputně pracovat na své záchraně, a dokonce
se zbavil jedné ze svých rarit: naprosto odlišného startu (vozy se zhasnutými motory stály
na jedné straně silnice, jezdci na druhé, po
startu se k nim rozeběhli a odjížděli tak, jak se
jim podařilo nastartovat). Poprvé se bez ní v Le
Mans obešli v roce 1970, kdy do města se
svým filmovým štábem vtrhl Steve McQueen
a natočil tam o 24hodinovce jeden z kultovních filmů automobilové historie.
Ročník 1955 se v Le Mans stal tragédií: Levegh (na obr. nahoře uprostřed s šéfem týmu Mercedes Neubauerem), který při havárii zahynul, dole jeho shořelý mercedes
Češi na startu
V Le Mans se samozřejmě také objevily
ženy, vozy s nejrůznějším pohonem a samozřejmě i Češi. Z žen to byla třeba Maria-Claude
Beaumont, kterou tam dodnes můžete potkat
jako profesionální fotografku, blonďatá Anny
Charlotte Verney či milovnice adrenalinu, Švýcarka Lilian Bryner. Nejúspěšnější však byla
paní Odette Sico, která v roce 1932 s vozem
Alfa Romeo 6C a někdejším členem továrního
týmu Bugatti Louisem Charavelem (v motoristickém světě známějším pod přezdívkou Sabipa) dojela celkově čtvrtá a vyhrála dvoulitrovou
třídu. Do hry o vítězství v Le Mans se vedle klasických zážehových motorů přihlásily i vozy
s plynovou turbínou (Rover-BMR v roce 1963),
Schéma havárie v Le Mans v roce 1955
s rotačním motorem (Mazda 787B v roce
1991), s ekologickým palivem (Nasamax-Judd
v roce 2004) i s naftou (poprvé francouzský
Deletrez v roce 1949 a M. A. P. v roce 1950),
ale úspěch slavily jen dva: již zmíněná mazda
před 15 lety a letos sportovní prototyp Audi
R10 TDI, který je poháněn přeplňovaným
vznětovým pětiapůllitrovým 12válcem.
A Češi? Ti se v Le Mans poprvé objevili
v roce 1949, kdy Suttnar s Krattnerem startovali v minoru, který měl objem jen 745 cm3.
Celkově dojeli 15., vyhráli svou třídu, ale byli
druzí v hodnocení podle koeficientu, což byla
docela složitá kombinace poměru objemu
a výkonu motoru. V témže roce jel spolu
s francouzským dovozcem minorů Pochem
i Ivan Hodač (celkově 19.), o rok později se na
50 BMW revue 5/2006
Tomáš Enge v Le Mans nejprve startoval s vozem Ferrari Maranello
startu objevila Škoda s posádkou BobekNetušil a v tragickém roce 1955 byl v Le
Mans celkově šestý Jaroslav Juhan s Porsche
550 (o tři roky později startoval s Ferrari 250
TR), jenže ten měl v té době už pas Guatemaly. V roce 1990 v Le Mans jel s australskou
licencí i pasem další Čech – původně děčínský Tomáš Mezera (s Porsche 962C celkově
15.). V roce 1994 českou štafetu převzal Karel
Dolejší, startující s Porsche 911 GTR , a od
roku 2002 do 24hodinovky vstoupil i náš nejVítězná posádka týmu BMW v roce 1999
úspěšnější závodník – Tomáš Enge. Někdejší
frézař třikrát startoval s vozem Ferrari a dvakrát s Aston Martinem, pokaždé byl v kvalifikaci třídy GTS nejrychlejší a v roce 2003 tuto
třídu i vyhrál. A letos se ve ferrari objevil další
z Čechů – Robert Pergl.
Ani BMW si nedalo ujít triumf
O úspěch v této perle automobilových
závodů se přirozeně pokoušelo i BMW. Popr-
vé v roce 1937, kdy s dvoulitrovým BMW 328
nedojela dvojice Roth-Richter. O dva roky
později už ale duo hrabě von Schaumburg
a Lippe-Wencher dojelo s tímtéž vozem páté
a samozřejmě vyhrálo svou třídu. Do poválečných bitev v Le Mans vůz BMW poprvé zasáhl
až v roce 1972, kdy dvojice Heyer-Herzog
startovala s vozem BMW 2800 CS, na počátku 80. let startovaly i vozy BMW M1, ale
úspěch mnichovským barvám přinesla až
devadesátá léta. Nejprve díky 12válcům ve
vozech McLaren F1 GTR, protože s jedním
z nich před 11 lety francouzskou 24hodinovku vyhrálo francouzsko-finsko-japonské trio
Dalmas-Lehto-Sekiya. S těmito automobily
bavorský tovární tým obsadil druhé a třetí
místo v sezoně 1997, jenže v následujícím
roce už představil prototyp BMW V12LM 98.
A v sezoně 1999 za pomoci týmu Williams
spatřil světlo světa prototyp V12 LMR, který
mnichovskou značku hned napoprvé dovedl
v Le Mans k výhře. Navzdory tomu, že 61 kol
před cílem se u vedoucího bavorského vozu
zasekl pedál plynu, Lehto s ním havaroval
a štafetu musel do cíle dovézt druhý z vozů
BMW.
A i když momentálně je v epicentru mnichovského sportovního zájmu F1, není
pochyb, že jednou se BMW do Le Mans
docela určitě zase vrátí. Na to vemte jed…
foto archiv
-pm-
BMW revue 5/2006
51
sport
Nepochopený
šampion
Říkalo se mu švédský ledovec, ale Björn Borg byl mnohem víc než dlouhovlasý
chladnokrevný tenista, který vyhrál pětkrát za sebou Wimbledon. Byl záhadný,
charizmatický a svého času populární jako Beatles. V každém případě
pozměnil svět profesionálního sportu. Letos mu bylo padesát a od dob své
slávy několikrát vstal z mrtvých. Obrazně i doslova.
o svých čtyřiadvaceti let dokázal pětkrát
triumfovat na wimbledonské trávě,
a dokonce šestkrát na antuce Roland Garros.
Na to se často a neprávem zapomíná, přestože mnozí experti považují pařížský turnaj za
nejtěžší na světě. S rotovanými údery hranými
s neomylnou přesností od základní čáry Borg
vypadal jako robot. Žádné emoce, žádná gesta. Ale ve Švédovi přesto vězela zatraceně
veliká vášeň. Když ji ztratil, s tenisem seknul.
Ze dne na den. A sport jeho rozhodnutím přišel o jednoho z prvních skutečných profesionálů.
D
Obdiv dívek i babiček
Před Borgovou érou byl tenis jednoznačně
čitelnou záležitostí. Dva sítí rozdělení sportovci si vyměňovali míče. Nic víc. Ani Rod Laver,
levoruký Australan, který v šedesátých letech
minulého století dvakrát vyhrál Grand Slam,
se stylem hry nelišil od ostatních. Co ho
separovalo, to byl výjimečný cit pro míč.
V sedmdesátých letech pak přišel agresivní
americký zabiják Jimmy Connors, který svou
raketu používal jako zbraň. Jenže inteligentní
tenis přišel až s Borgem.
V roce 1976 nastoupil dvacetiletý Švéd do
Wimbledonu v nejteplejším britském létě století, což mu pomohlo uspět na trávě s hrou
odzadu. Fanynky šílely nad jeho zjevem,
zatímco on plaše uhýbal očima a beze ztráty
setu vyhrál svůj první wimbledonský pohár.
Forhendovým úderem, jehož protažení končilo až za levým uchem, a obouručným bekhendem, který si vypracoval monotónní hrou
s metronomickou přesností o zeď garáže
v rodném Södertälje.
52 BMW revue 5/2006
Před každým podáním zkontroloval pohledem
dva míčky v dlani a jeden z nich schoval do
kapsy. A také si vypracoval svůj nezaměnitelný
vítězný rituál: zbožný poklek na wimbledonskou trávu po proměněném mečbolu. „Milovaly ho desetileté holky i šedesátileté babičky,“ říká bývalý český tenista Jiří Hřebec.
Párkrát jsme Borga zažili i ve svatebním...
Ping-pong na velkém stole
Jako ke každému výjimečnému sportovci
patřily k Borgovi pověrčivé mechanismy.
Během Wimbledonu pokaždé bydlel ve stejném hotelu v Hampsteadu, nechal se vozit
stejnou cestou na dvorce a denně trénoval
dvě hodiny na stejném kurtu. Když vítězil,
neholil se a sex byl pro něj tabu.
S blížícím se turnajovým finále se jeho malé
modré oči zdály u sebe ještě blíž než jindy, jak
soustředěně Švéd sledoval míče přilétající
ze soupeřovy strany. Když odcházel
z kurtu, vypadalo to, že na něm ani
nebyl přítomen. Publikum jako by
pro něj neexistovalo. Sklopená, ale nikoli svěšená hlava
a kroky mířící rychle pryč,
ať po vítězství či porážce, to byl Björn Borg.
V klidu měl pulz
36. Před důležitými
zápasy spal pohodlně
bez divokých snů devět
nebo deset hodin v kuse.
„Nebyl fyzicky unavený, ale
potřeboval dobít nervová vlákna,“ řekl
o něm jeho dlouholetý trenér, krajan Lennart Bergelin, který svému svěřenci dokonce
sám vyplétal typické dřevěné rakety černé
barvy s oranžovo-červeným designem.
Rámy musely být vypleteny na stejnou tvrdost a vážit stejně, Borg každý gram odchylky
poznal. Podobně jako každé deko, které mu
chybělo do ideální turnajové váhy 73 kilogramů. Trenéra tenista od svých dvacetin už
nepotřeboval, ale Bergelina si držel po boku.
Aby mu dělal společníka, manažera, cestovního agenta i recepčního, který ho vzbudí ráno
k snídani.
Rád se zaměstnával maličkostmi, aby zapomněl na velké věci a aby unikl realitě nervózních chvil. Upravoval si potítka, rovnal pokroucené struny či zlatý řetízek, dárek od tehdejší
přítelkyně a své pozdější první manželky,
rumunské tenistky Mariany Simionescuové.
Jeho otec, asistent
v obchodu s oblečením,
jednou v ping-pongovém turnaji vyhrál tenisovou raketu. A tak
synek začal hrát v devíti letech tenis.
Zajímavě: jako ping-pong, u něhož byl shodou
okolností poněkud větší stůl. Na tenistu lámal
dost nezvykle zápěstí a raketa pro něho byla
moc těžká, tak při bekhendu používal obě ruce.
Okolí ho sice od tohoto způsobu hry zrazovalo,
ale tvrdohlavý Borg vydržel. Musel ale hodně
změnit chování. Nedá se totiž říci, že by Švéda
od mládí šlechtil stoický klid.
„Choval jsem se šíleně. Nadával jsem,
házel raketami a obíral jsem soupeře o míče,“
vzpomínal Borg na časy, kdy za své vystupování dostal půlroční distanc, a dokonce měl
BMW revue 5/2006
53
sport
zakázáno trénovat ve svém domovském klubu. „Byla to devastující zkušenost,“ vysvětloval Švéd důvody, proč se napravil.
„Říkal jsem mu Marťan. Kdykoli přišel do
šatny, nevěděli jste, jestli vyhrál, nebo prohrál.
Otevřel skříňku, shodil ze sebe věci a zmizel
ve sprše. Neřekl ani slovo,“ vypráví temperamentní Rumun Ilie Nastase, kterého Borg
porazil ve svém prvním wimbledonském finále
roku 1976.
U základní čáry byl doma, ale k síti chodil
jako k nepřátelské hranici. Tam se nacházelo
jeho slabé místo. Stejnou zranitelnost pro
něho představoval první wimbledonský týden,
kdy míče na trávě ještě odskakovaly rychle
a záludně, zatímco ve druhém týdnu už
povrch připomínal dobráckou antuku. Borg
unikl mnoha pohromám až v pátém setu. Jednak díky skvělé kondici, jednak kvůli tomu, že
prostě uměl hrát velké míče tak, jako by o nic
nešlo. „Jednou mě porazil 6:0, 6:1, a to
jsem měl v devíti hrách navrch,“
charakterizoval typický „borgovský“ zápas jeho soupeř Billy
Martin.
Švéd neměl touhu
hrát divácky atraktivní údery, při
kterých se tají
dech. Jediné,
co chtěl, bylo
BORGOVA BILANCE
Narozen 6. června 1956 ve Švédsku,
ženatý, synové Robin (20) a Leo (3).
Vyhrál 62 profesionálních turnajů včetně
11 z Grand Slamu (5x Wimbledon,
6x French Open). Byl 109 týdnů světovou
jedničkou. Vyhlášen nejlepším sportovcem Švédska 20. století.
zahrát o jeden míč
víc než soupeř. Uspokojilo ho každé vítězství,
někdy ale bylo možná pro
ty, kteří chtěli ve sportu vidět
víc než jen vítězný kalkul, trochu
zklamáním.
Krach imperátora
Jako první tenista Borg vydělal za jedinou
sezonu na turnajových odměnách přes milion
dolarů a také jako první získal několik multimilionových reklamních smluv. V daňově přísném Švédsku mu bylo těsno, a tak zvolil azyl
v Monte Carlu a – opět jako první – ukázal
výhodný únik dalším generacím sportovců.
Stejně tak byl prvním, kdo své jméno propůjčil
54 BMW revue 5/2006
S hvězdami současného tenisového nebe – Federerem (vlevo) a Nadalem
značce oděvů. Ovšem mezi prvními také na
druhé straně zbankrotoval, protože jeho podnikání po uzavření sportovní kariéry bylo daleko úspěchu na kurtech.
Mnohé se změnilo, když se objevil Borgův
konkurent a opak jménem John McEnroe.
Američan s neuvěřitelně šikovnou rukou
a vynikajícíma očima, s intuicí, improvizací
a smyslem pro geometrii kurtu, jaká do těch
dob nebyla k vidění. Jaké úhly dokázal McEnroe proti Borgovi najít pro své míče, bylo
k nevíře. Američan na rozdíl od Borga uměl
zakřičet, zatleskat soupeři či zanadávat rozhodčímu. „Když jsem hrál s Borgem, tak jsem
se vůči němu ale nikdy nechoval jako blbec.
Měl jsem k němu velký respekt,“ připomněl
McEnroe ve své autobiografii.
Právě McEnroeův vzestup znamenal i začátek Borgova pádu. Ještě v roce 1980 dokázal
Borg svého rivala ve finále Wimbledonu porazit. Odmítl se vzdát po prohraném památném
tie-breaku 16:18 ve čtvrtém setu a poslední
sadu vyhrál 8:6. O rok později už byl ale Američan nad Švédovy síly. „Když jsme si u sítě
podali ruce, viděl jsem v Björnových očích
úlevu,“ říká McEnroe. Skutečně, Borga nejímal vztek nad první porážkou ve Wimbledonu
po šesti letech, ale ovládla ho únava.
„Chybělo mi nabuzení z předchozích let. Tu
porážku jsem potřeboval. Už jsem neměl
tenis v srdci, už to nebyla radost,“ připomněl
později.
Za dva měsíce prohrál Borg s McEnroem
i ve finále US Open. Sbalil si tašku a odešel
z kurtu dřív, než začal slavnostní ceremoniál
předávání trofejí. Nasedl do auta a nechal se
odvézt na letiště, ještě ve zpoceném tenisovém úboru. Brzy poté oznámil konec kariéry.
Jak žil s tenisem asketicky, najednou si začal
dopřávat všeho, co mu sláva a peníze mohly
přinést.
Co tak vrátit čas?
Dřív měl vlastní ostrov Kätilo u švédských
břehů, soukromým letadlem létal, jako jiní jezdili autobusem, a vedl život tenisového playboye. Jenže Björn Borg, to jsou také dva rozvody i těžký rozchod s Jannike Björlingovou,
matkou jeho syna Robina, jež ho obvinila
z užívání kokainu. Druhá manželka, o deset let
mladší italská zpěvačka Loredana Berte, zase
Borga dovedla až k pokusu o sebevraždu předávkováním sedativy. Borgova firma BB
Design Group zkrachovala, bývalý tenista
musel prodat svůj švédský dům, loď, a dokonce tři životní pojistky, aby mohl zaplatit miliony
dolarů na daních a dluzích.
Dvakrát se Borg pokusil o tenisový návrat.
Naposledy v roce 1991 ve 34 letech na antuce Monte Carla, ale pokaždé ztroskotal tak
brzy, jako ve svém podnikání. Když se roku
2002 potřetí oženil, zdálo se, že z průšvihů je
venku. Vzal si Švédku Patricii Oestfeldtovou,
stal se otcem a také otčímem dalších dvou
dětí. Jenže letos, v roce svých padesátin,
Borg opět šokoval.
Oznámil, že dá do dražby kopie svých
wimbledonských trofejí, jež si cenil mezi dvěma až třemi sty tisíci dolarů. Byl z toho další
skandál. „Telefonoval jsem mu, že se asi zbláznil. Musel jsem Björna přemluvit, že je to
nesmysl takové památeční věci prodávat,“
ozval se Borgův překvapivý anděl strážný John
McEnroe. „Chtěl jsem jen zabezpečit svou
rodinu. Poháry se mi zdály okoukané a doma
mi skoro překážely,“ bránil se Borg. „Ale bylo
to špatné gesto a vzal jsem ho zpět.“ Možná
že někdejší tenisový idol by chtěl takhle vrátit
čas i v mnohém jiném. A nejspíš zdaleka ne
kvůli svým padesátinám….
foto Samphotos.cz/Photos.com a archiv
-nc-
S T E E L F I S H®
S E S T R O J E N Z O C E L I , V Y L A D Ã N K E ä P I » K O V › M V › K O N Ÿ M . Robustnost,
Ëitelnost, funkËnost. Pro profesion·lnÌ pot·pÏËe v roce 1957 firmou
BREITLING vyvinutÈ hodinky SUPEROCEAN se osvÏdËily vynikajÌcÌ
technikou. V ocelovÈm, aû do hloubky 2000 metr˘ vodotÏsnÈm
krun˝¯i, tik· v modelu STEELFISH automatick˝ strojek, certifikovan˝
chronometr. Nep¯ekonan˝ mechanismus co se t˝k· p¯esnosti
a spolehlivosti. Vysoce v˝konn˝ n·ramkov˝ p¯Ìstroj je d˘kazem
toho, jak BREITLING myslÌ na kvalitu. Je ide·lnÌm pr˘vodcem na
zemi, pod vodou i ve vzduchu.
www.breitling.com
HODIN¡ÿ - ZLATNÕK
Na P¯ÌkopÏ 17, Praha 1, tel.: +420 224 213 025
fax: +420 224 238 180, e-mail: [email protected]
historie
Jak se písmenka BMW zapisovala do dějin
Nastupuje
„generace BMW“
56 BMW revue 5/2006
ápadnímu Německu trvalo pouhých deset
let, než se vzpamatovalo z hlubokých ran
druhé světové války, a druhá polovina padesátých let se zapsala do německých dějin jako
„Wirtschaftswunder“, tedy „hospodářský
zázrak“. Výroba rostla astronomickým tempem a spolu s ní i spotřeba. Homogenní
německá společnost se stávala vlivem příchodu zahraniční pracovní síly kosmopolitnější,
přibývalo takzvaných „gastarbeiterů“ a stále
víc se hovořilo o větší hospodářské integraci
celé západní Evropy. To všechno byla voda na
mlýn německého automobilového průmyslu.
A automobilce BMW, která patřila ještě koncem padesátých let k nejmenším výrobcům
automobilů ve SRN, se po letech špatných
manažerských rozhodnutí a finančních neúspěchů podařilo najít konečně tu správnou
cestu a vrátit pověst automobilky na úroveň,
kterou měla před třiceti lety. Klíč k úspěchu
se jmenoval BMW 1500.
Z
Nové měřítko – nová třída
Z dnešního pohledu se může zdát, že
BMW 1500 nijak zvlášť výjimečný vůz není.
Před pětačtyřiceti lety však znamenal doslova
revoluci a vytvořil zcela novou třídu komfortních sedanů s výraznými sportovními ambicemi. Později se o něm dokonce bude hovořit
jako o zástupci „nové třídy“ mezi automobily.
Prakticky až do příchodu tohoto vozu si motorista mohl dopřát buď pohodlnou limuzínu,
nebo sporťák. Žádný koncept „dva v jednom“
prostě neexistoval. Nová patnáctistovka
s moderním motorem s rozvodem OHC
o výkonu 80 k měla přední kotoučové brzdy
a nezávisle zavěšená kola, hmotnost se pohybovala kolem 1060 kg, a tak nový bavorák
dosahoval zrychlení z nuly na stovku za tehdy
BMW 2002 na závodě historiků v Goodwoodu
BMW 1500
závratných dvanáct vteřin a jeho maximální
rychlost byla 150 km/h. Karosářskou specialitou byl takzvaný Hoffmeisterův oblouk, dnes
již klasický profil zadního C sloupku, který byl
použit vůbec poprvé a který nesl jméno jednoho z autorů karoserie.
O nové BMW byl obrovský zájem nejen
v Německu, ale taky v zahraničí, zejména
v USA. Potíž však byla v nedostatečné výrobní
kapacitě: denně se totiž v BMW vyrobilo pouze 50 nových vozů. A zastaralé modely 700
se vzduchem chlazenými protiběžnými motory umístěnými vzadu najednou nikdo nechtěl.
Za dva roky vyjelo z bran mnichovské automobilky pouze 23 807 kusů modelu 1500,
což zdaleka na pokrytí poptávky nestačilo.
Výrobní kapacity automobilky BMW se proto
začaly rozšiřovat a tento proces trvá prakticky
dodnes. A příjemnou zprávu přineslo pro
akcionáře BMW zasedání správní rady v roce
1963 – dostali vyplacené dividendy. Sice
malé, ale první po dvaceti letech…
Klíčoví lidé „osmnáctistovky“: zprava Von Falkenhausen,
piloti Hahne a Glemser, zcela vlevo Koepchen
BMW revue 5/2006
57
historie
Vavříny pro osmnáctistovku
Přestože patnáctistovka byla na svoji dobu
dostatečně výkonná a rychlá, bylo zřejmé, že
u tohoto objemu dlouho nezůstane. A skutečně: už v roce 1963 se na trhu objevila čtyřdveřová osmnáctistovka s motorem o 10 k silnějším. Z modelu 1800 L byla odvozena „ostrá“
verze 1800 TI (Touring International) využívající některé speciální komponenty vyvinuté
a vyráběné dvorním úpravcem značky BMW –
Alpina. Šlo především o vylepšený dvojitý karburátor Solex PHH a písty umožňující větší
kompresi v motorových válcích. Výkon modelu
1800 TI tak stoupl na 110 k. Na bázi tohoto
modelu pak v roce 1964 vznikla limitovaná
série 200 kusů závodního automobilu
1800TI/SA s dvojitým karburátorem Weber
DCOE-45 a výkonem 130 k. Hubert Hahne
s ním naprosto suverénně vyhrál německé
okruhové mistrovství v sezoně 1964 – zvítězil
ve 27 z 28 závodů! Takže není třeba zdůrazňovat, že právě tento model má dnes obrovskou
cenu mezi sběrateli…
BMW 2000 CS z roku 1965
58 BMW revue 5/2006
Pro úplnost je třeba uvést, že „normální“
sériová osmnáctistovka byla vlastně prvním
vozem BMW, který (od roku 1966) nabízel za
příplatek také automatickou převodovku.
Skutečným nástupcem původní patnáctistovky s větším objemem byl ale model 1600,
uvedený na trh v roce 1964 a v nezměněné
podobě vyráběný až do roku 1968. Vývojáři
použili vylepšené písty z osmnáctistovky
a výkon motoru zvýšili na 85 k.
Mnichovský Asiat
V létě roku 1965 se veřejnosti poprvé představilo nové výkonné kupé BMW 2000 CS.
Charakteristické bylo především velikostí prosklených ploch oken, zvýrazněných ještě
absencí středního sloupku. Novinkou byly
rovněž světlomety s integrovanými blikači,
jejichž umístění a šikmý tvar dávaly vozu
podobu, kvůli níž se tomuto vozu mezi lidmi
v BMW přezdívalo „Asiat“.
Technicky bylo nové dvoulitrové kupé předchůdcem dvoulitrového sedanu, který přišel
na trh o rok později. Ten měl čtyřválcový
motor o objemu 1980 cm3, který byl ve slabší
verzi (2000C) vybavený jednoduchým spádovým karburátorem a poskytoval výkon 100 k,
zatímco verze s dvěma dvojitými karburátory
(2000 CS) „dávala“ o dvacet koní víc.
Karoserii nového kupé pro BMW dodávala
firma Karmann v Osnabrücku. Za šest let této
spolupráce jich dodala celkem 13 691,
z nichž většina byla vybavena výkonnějšími
motory s mechanickou převodovkou.
Přestože právě toto kupé je považováno za
předchůdce pozdějších závodních legend
značky BMW, zejména modelu 3.0 CSL,
původní verze rozhodně nebyla žádným
sporťákem v tom pravém slova smyslu.
Ostatně se zrychlením z nuly na stovku za
dvanáct vteřin a maximální rychlostí 185
km/h takové ambice mít ani nemohla. Byl to
ale plnohodnotný čtyřmístný vůz poskytující
dostatek prostoru i pro zavazadla a současně
umožňující jeho majiteli „být viděn“. A co víc
si bylo možné v polovině šedesátých let za
17 tisíc DM přát…
Karosářské provedení targa-cabrio od firmy Baur
„Nuladvojky“ na scéně
V roce 1966 automobilka BMW přišla
s dvěma modely, které znamenaly otevření
další úspěšné kapitoly v jejím vývoji.
Aby podtrhla sportovní charakter svého kompaktního sedanu, rozhodla se totiž uvést na trh
pouze dvoudveřovou verzi modelu 1600. Při příležitosti 50. výročí vzniku firmy tak představil
předseda představenstva Gerhard Wilcke před
mnichovskou operou inovovanou řadu BMW
1600-2. Od čtyřdveřového sedanu se lišila
o 4 cm sníženou střechou, skloněným čelním
sklem a kruhovými koncovými světlomety.
Po zahájení sériové výroby dostal nový vůz
standardní označení 1602 a tím začala slavná
historie dnes již legendárních „nuladvojek“.
Sportovní sedan v dvoudveřovém provedení byl na trhu něčím tak novým, že někteří
novináři měli problém s tím, jak jej označovat.
V britském a americkém tisku se pro tyto vozy
vžil název „kupé“, přestože s klasickým kupé
měly společné jen dvoje dveře. Když pak
později přibylo v řadě 02 karosářské provedení hatchback (označované Touring), bylo zmatení jazyků dokonalé.
Nové kompaktní bavoráky však měly jednu
velmi důležitou společnou vlastnost – skvěle
se prodávaly. Když prestižní americký měsíčník Road & Track v roce 1968 napsal, že
BMW 1602 za cenu 2676 dolarů je „absolutně nejlepším vozem v této cenové kategorii“,
nemohl vůz dostat lepší vysvědčení.
Model 1602 přišel na trh s motorem
o výkonu 96 k. O rok později přišla výkonnější
verze 1602ti vybavená dvojitým karburátorem (105 k).
Na bázi modelu 1602 vznikly časem také
zajímavé karosářské varianty. V letech 1967–
1971 například probíhala výroba malosériového targa-kabrioletu 1602 firmy Baur, následovaná již zmíněnou verzí Touring (1971–1972).
Stále však pokračovala také výroba čtyřdveřového sedanu. K modelům s motorizací
1600 a 1800 cm3 v roce 1966 přibyla také
dvoulitrová verze, která se od svých starších
sester lišila bohatším interiérem, širokými
koncovými světly a hranatými světlomety. Na
britském a americkém trhu, kde byly v té době
automobily s hranatými reflektory zakázány,
se prodávaly modifikované verze s dvěma
páry kulatých světlometů.
Novinkou v nabídce byla i verze 2000ti lux,
vybavená sportovnějším motorem s dvěma
karburátory, dřevěnou palubní deskou
a koženými sedadly. Nejvýkonnějším dvoulitrem v nabídce BMW pak byl model 2000tii
(touring international, injection) – první automobil BMW vybavený systémem přímého
vstřikování paliva (tehdy šlo ještě o plně
mechanický systém Kugelfischer), jehož
výkon byl 135 k. Celkem se tohoto modelu
vyrobilo 1922 kusů a dobrá třetina z nich
skončila v rukou automobilových závodníků.
Nejen na okruzích, ale i v soutěžích. A samozřejmě i tyto vozy patří dnes mezi sběrateli
k těm velice vyhledávaným.
foto archiv
-jm-
„Nuladvojky“ – nová karosářská třída mezi sedanem a kupé – BMW 1802
BMW revue 5/2006
59
zajímavost
Úlety bohatých
Poslední nejluxusnější model BMW, Ferrari nebo Lamborghini? Auto je zpravidla to první,
podle čeho se odhaduje stav konta a společenské postavení člověka. Jak banální...
Skutečně bohatí lidé se totiž poznají úplně jinak. Dopřávají si věci a zážitky, které těm
ostatním a méně majetným připadají jako naprosté úlety. Prostě si dělají radost.
Automobily Rolls-Royce a hotel Burj Al Arab v Dubaji jsou v životě milionářů docela oblíbené
dyž americká zpěvačka Mariah Carrey
vyjela na turné, měla zvláštní požadavek.
Chtěla, aby na ni v šatně před vystoupením
na každém místě, kam přijede, čekalo roztomilé štěňátko. No co? Dáma se totiž ráda
mazlí… Herečka Jennifer Lopez spí pro změnu výhradně v hotelových pokojích zařízených v bílé barvě a vyzdobených bílými liliemi. Herec Brad Pitt byl zase při natáčení filmu
Troja na ostrově Malta natolik nespokojen se
svým účesem, že si na otočku zaletěl za
svým kadeřníkem do Londýna, a zpěvačka
Madonna zase pije výhradně vodu posvěcenou rabínem.
Tihle všichni jsou slavní, a tak se o jejich
zálibách mluví a píše. Jenže kromě nich existují stovky superbohatých lidí, kteří se také
chovají výstředně, ale to o nich vědí jen jejich
blízcí a přátelé.
Ve Spojených státech je například módní si
najmout některého věhlasného režiséra na
natočení domácího videa. Příklad? Dceruška
slaví desáté narozeniny, rodiče pořádají velkou párty a takovou událost by samozřejmě
chtěli zaznamenat. A tak jejich tajemník volá
agentovi Stevena Spielberga: „Byl by pan
režisér ochoten? Měl by v onen den výjimečně čas? Víte, jde o rodinu těch...“
Za pár dnů agent telefonuje zpátky: „Možné by to bylo, ale pan režisér si za jeden den
práce účtuje zhruba dvě stě sedmdesát tisíc
dolarů.“
Rodina jásá. Při natáčení dětí v bazénu si
sice Spielberg moc nezatvoří a podobné
video dokáže natočit kdekdo. Jde spíš o to, že
pozvaní hosté vidí, že se rodina s režisérem
zná. A to tak dobře, že pro ně dokonce natáčí
narozeniny jejich dcery…
V podobném duchu si miliardáři zvou na
rodinné oslavy známé herce. Brad Pitt třeba
dostal nabídku, aby předstíral, že je kamarádem synáčka z jedné takové bohaté rodiny.
Chodil by na rodinné párty, občas by vyrazili
na diskotéku. Dostal by za to kolem dvaceti
milionů dolarů. Kupodivu to nevzal.
K
60 BMW revue 5/2006
Také Madonna má své úlety, což nedávno poznali i organizátoři jejích konzertů v Praze
Dvakrát Rolls-Royce
a jednou žiguli
Jak jsme na tom v tomhle směru u nás, kde
během posledních patnácti lety vznikla vrstva
mnohonásobných milionářů? A čím si oni
dělají radost?
Kdo někdy mluvil s vydavatelem a právníkem Fidelisem Schlée, chvílemi se jistě trápil
pocitem, že si z něj ten chlapík střílí, a později
ho napadlo, že se snad už raději ani nebude
na nic ptát.
Když třeba přijde řeč na restaurace, Schlée
poznamená, že rád obědvá v hotelu Burj Al
Arab v Dubaji. Prý to v tomto nejluxusnějším
hotelu světa není přehnaně drahé, a tak tam
občas na oběd zaletí i se svou malou dcerkou.
Když mluvíte o umění, ukáže vám originál
sochy od Salvadora Dalí.
A když se řeč stočí na auta, dozvíte se, že si
pořídil Rolls-Royce. Typ, jakého po světě jezdí
jen padesát kousků. Později přikoupil druhý,
ovšem v garáži má i starého žigulíka, protože
má k němu citový vztah.
Ale pozor, Fidelis Schlée se nechlubí. Prostě se s vámi baví stejně, jako byste si povídali,
že jste si do obýváku koupili nový plakát z Ikea
či zašli na pizzu do nové restaurace na vašem
sídlišti. Jen má na kontě více peněz. A tak se
nemusí moc ohlížet, kolik věc, která se mu
líbí, stojí…
Spolumajitel finančního impéria J & T Patrik Tkáč rád sportuje. Mimo jiné běhá maraton. Se slovenským podnikatelem Mario
Hoffmanem se vsadil, že ten, kdo při maratonu zaběhne horší čas, koupí přítelkyni toho
druhého porsche. Tkáč prohrál, a tak slečna
dostala automobil ze Stuttgartu. Mezi jeho
další záliby patří potápění mezi žraloky a lyžuje tak, že se nechá na ledovci vysadit z vrtulníku. Ani v jeho případě však nejde o zpovykaného zbohatlíka, který neví, jak peníze
rozházet. Naopak. Když poskytl rozhovor MF
DNES, vyjádřil se k zálibě bohatých lidí
v neobvyklých věcech takto: „V poslední době
přemýšlím nad tím, že díky úspěchu přeměněnému v peníze mě lákají věci, které vlastně
nejsou normální. Cestovat dál, zkusit něco, co
není jednoduše dostupné. Tím se paradoxně
izoluji od lidí, což mi připadá jako vážný problém."
V Malenovicích, malé vesnici pod Beskydami, si začátkem devadesátých let postavil své
sídlo obchodník s kosmetikou Aleš Buksa.
Uplynul rok a začaly u něj zastavovat zástupy
turistů. Dům, tedy přesněji zámek, se stal tak
věhlasným, že některé cestovní kanceláře
zahrnuly zastávku u něj do programu výletu
po Beskydech. „To už bylo příliš," říká Aleš
Buksa, který jinak svůj majetek nedává najevo
Známý filmový režisér Steven Spielberg
BMW revue 5/2006
61
zajímavost
a místní ho mají rádi, protože s nimi klidně
zajde do hospody. Přesto je stále překvapuje.
Nedaleko jeho sídla totiž před časem začal
vyrůstat další velký dům.
„Přistavujete, pane Bukso?" ptali se lidé.
„Ale ne, to staví můj pilot…"
Hodinky za sedm milionů
Luxusní domy, auta za několik milionů, cesta kolem světa, případně vlastní ostrov. Jenže
co dál, když už to všechno máte? Když už jste
koupili mnoho překrásných šperků a váš šatník překypuje obleky od Armaniho. Co si ještě
pořídit?
Klenotnická firma Stahl ze Stockholmu
oznámila, že vám vyšperkuje auto, jak si
budete přát. Pod pojmem vyšperkuje má na
mysli, že ho vyzdobí diamanty, zlatem, safíry,
zkrátka, čím si zákazník bude přát. Tak třeba
nabízí řadicí páku z osmnáctikarátového zlata
zdobenou safíry. Čísla jednotlivých rychlostí
jsou vysázena z diamantů. Bože, kdo by to
chtěl? říkalo se. Jenže firma prosperuje.
Zatím její největší zakázkou bylo, když si
někdo objednal nová kola na Rolls-Royce.
Byly posázeny diamanty a safíry a firma k nim
v ceně poskytla i hlídání na jeden rok.
Prodávají se i hodinky, které v přepočtu na
koruny přijdou na více než sedm milionů osm
set tisíc. Vyrobila je firma Zenith, mají jméno
Star Tourbillion a jsou ozdobeny více než
stovkou diamantů.
Do kanceláře zase přijde vhod zcela pozlacené pero Mont Blanc za padesát čtyři tisíc
korun.
62 BMW revue 5/2006
Doma se dá večer pro změnu pustit hudba na gramofonu za více než milion korun.
Je vyráběný ručně z exotických dřev
a samozřejmě zlata. A aby to bylo stylové, je
nejlépe k poslechu popíjet whisky značky
Glenfiddich Rare Collection z roku 1937,
jejíž lahvinka vyjde v přepočtu rovněž na
necelý milion...
Na výlet do kosmu
Jenže hromadění luxusních věcí začne být
časem nuda. A tak je nyní mezi bohatými lidmi
mnohem módnější si dopřávat neobyčejné
zážitky. Stačí si vzpomenout na film Hra
s Michaelem Douglasem. Pamatujete? Znuděný milionář dostal jako dárek k narozeninám
Cena modelu hodinek Star Tourbillion, které předvádí i modelka na obrázku
nahoře, by stačila na roční provoz lecjaké firmy
Jihoafrický vesmírný turista Mark Shuttleworth (vpravo) a jeho přistání nedaleko kazašského města Arkalyk, po osmi dnech strávených v kosmu
podivnou hru. Spočívá v tom, že jistá firma pro
dotyčného chystá různé důmyslné léčky a překvapení tak, že po čase vlastně neví, co je fikce
a co realita. Až hrozí, že z toho zblbne.
Ti, kdo něco podobného zkusili, tvrdí, že
jde o mnohem větší adrenalin než při extrémních sportech. Zapojení do takové hry stojí
pár milionů, ale je nyní velmi populární mezi
bohatou americkou mládeží. Mladí lidé si
například pronajmou letadlo, potápěčskou
výstroj, člun, satelitní navigaci, notebooky
a pak se snaží vypátrat různé stopy, které je
vždy nasměrují o krok dál. Organizátoři hry
operují na různých místech, hráči se klidně
přesouvají ze Spojených států do Evropy
a zase zpět. Třeba jen kvůli tomu, že na Eiffelovce najdou ukrytou zašifrovanou zprávu,
která jim sdělí, že další stopu najdou třeba na
Výrobky firmy Mont Blanc rozhodně nepatří mezi nejlacinější
Islandu. Jde jen o to, kolik peněz do hry vrazili.
Podle výše částky ji organizátoři samozřejmě
připraví co nejnapínavější a nejsložitější.
Oblíbenou zábavou nejbohatších se postupně stávají také lety do kosmu. Desetidenní výlet
na ruskou vesmírnou stanici Mir v ruské kosmické lodi přijde na dvacet milionů dolarů.
Takovou částku zatím zaplatili dva vesmírní
turisté – Američan Dennis Tito a Jihoafričan
Mark Shuttleworth.
Prvně jmenovanému bylo už šedesát, když
se rozhodl, že dá dvacet milionů dolarů, aby
se podíval do kosmu. Letěl na jaře roku 2001.
Je úspěšným podnikatelem, ovšem vesmír
zůstal jeho koníčkem, protože pracoval jako
inženýr v NASA. Druhý letěl na jaře roku
2002, ve svých osmadvaceti. Také za dvacet
milionů dolarů a také po ročním výcviku.
V USA slušně vydělává hned několik cestovních kanceláří, které podobné zájezdy zprostředkovávají, i když v jejich případech jde spíše
jen o koketování s kosmonautikou. Jedna
cestovka například nabízí tříhodinový let ve vesmírné lodi a k tomu dvě minuty ve stavu beztíže
za „pouhých“ sto tisíc dolarů. Jiná vsadila na
lety, které trvají jen patnáct minut, ovšem v ceně
sto tisíc dolarů je zahrnuto přistání na oceánu,
kde turisté přesednou na výletní loď. A tam už je
pro ně připravená hostina a diskotéka. Organizátoři tvrdí, že rok od roku evidují stále víc zájemců.
Jsou to ale opravdu odsouzeníhodní rozmařilci, kteří nevědí, za co vyhodit peníze? Samozřejmě se na ně dá dívat i z tohoto úhlu pohledu.
Jenže proč? Proč by si neměli chtít sáhnout na
vše, co je krásné a výjimečné, když svět toho
tolik nabízí a oni na to mají? Ostatně, kdyby toužili jen po průměrných věcech, nepochybně by
se z nich nikdy nestali miliardáři...
foto archiv
- s c t-
BMW revue 5/2006
63
historie
Festival
of Speed 2006
64 BMW revue 5/2006
prohlédnout si je do nejmenšího detailu
a navíc vám všichni nejen ochotně odpoví na
nejrůznější otázky, ale do nejmenších podrobností vám i vysvětlí původ a historii svého vozu.
Představte si, že si uspořádáte happening. Pozvete
kamarády a známé i s jejich automobily, setkání okořeníte
Zaseknutý pás McLarenu F1
nějakou známou osobností a pošlete je na simulovanou
závodní trať. S úkolem ty ostatní pobavit. Podle podobného
receptu se v anglickém Goodwoodu před čtrnácti roky
narodil Festival rychlosti.
ozoruhodné ovšem je, že podobný charakter má i dnes, kdy celou akci navštěvuje na 150 000 diváků.
Mottem letošního ročníku sice bylo století
automobilových Grand Prix, ale v Goodwoodu
byly k vidění nejrůznější automobily doslova
z každé éry. Kromě skutečně historických
vozů, zastoupených například Renaultem 46,
se bylo možné potkat právě tak s šestnáctiválcovým Auto Unionem, slavným modelem
Maserati 250F či monopostem Matra-Cosworth MS10, stejně tak jako s americkými
stock cary, cestovními vozy, soutěžními speciály WRC, sportovními prototypy z Le Mans či
nejnovějšími modely formule 1.
Fascinující na celém festivalu ovšem není
zdaleka jen fakt, že tam máte celou historii
automobilových závodů jako na dlani, ale především jeho úžasná atmosféra. Když procházíte jednotlivými depy, můžete si totiž na
naprostou většinu automobilů přímo sáhnout,
P
Goodwoodský Festival rychlosti proto není
rozhodně nějakou muzeální záležitostí, naopak blízkost strojů i diváků, postavená na vzájemné úctě a toleranci, je velmi příjemná.
Svoji „garáž“ měla v Goodwoodu samozřejmě
i značka BMW, pro niž je automobilový sport
nedílnou součástí její historie. K vidění v ní byl
například závodní McLaren GTR F1 pro Le
Mans, BMW M3 první generace v typických
závodních barvách, stejně tak jako slavný
model BMW 3,0 CSL. Samozřejmě nechyběla ani „třistaosmadvacítka“ z roku 1938, která
zvítězila v Mille Miglia, či loňské BMW 320i,
které dominovalo mistrovství světa cestovních
vozů WTCC. Za jeho volantem se prezentoval
vítěz šampionátu Andy Priaulx, který střídal
„své“ BMW 320i s monopostem F1 týmu
BMW Sauber. A v depu se také objevil šéf
vývoje BMW Dr. Burkhard Göeschel, který na
McLarenu GTR F1 musel přibližně pět minut
opravovat zaseknutý pás...
Kořením jsou lidé
Na žádné jiné motoristické akci světa asi není
možné vidět pohromadě tolik různých závodních
vozů a zřejmě nikde jinde ani není možné sledovat vývoj motoristického sportu. Co to znamená
v praxi, je možné v Goodwoodu zažít na vlastní
kůži: zatímco pro provoz starších vozů formule 1
- řekněme do éry přeplňování – tam stačí jediný
Známý vůz McLaren GTR F1 s 12valcovým šestilitrem BMW
BMW revue 5/2006
65
historie
V Goodwoodu byly k vidění i nejrůznější automobilové kuriozity
Jackie Stewart si v jižní Anglii opět zkusil i monopost Matra F1
mechanik, u nejmodernějších monopostů stojí
samostatný stan, v němž se svými laptopy úřaduje nejméně pět techniků.
Kořením goodwoodského festivalu je samozřejmě účast skutečných šampionů a známých
tváří automobilových závodů. Přirozeně i proto,
že není v žádném případě pasivní. A tak můžete zažít, jak John Surtees – dosud jediný mistr
světa jak v F1, tak v silničních motocyklech –
i ve svých 72 letech bravurně řídí monopost
F1, nebo obdivovat, co za volantem stále dokáže trojnásobný mistr světa Jackie Stewart. Pro
jiné byl na letošním festivalu zase zajímavostí
synovec famózního Ayrtona Senny Bruno, který dnes závodí také. Ve žluté přilbě svého strýce se prezentoval za volantem černozlatého
Lotusu-Renault 97T, s nímž strýček vyhrál před
21 lety svou první GP.
Na speciální rychlostní vložce, která je
v Goodwoodu postavena také, zase řádily
současné speciály WRC, za jejichž volantem
byl k vidění třeba Petter Solberg, ale právě tak
dnes už legendární automobily zakázané skupiny B. A věřte, že vidět běsnit Lancii Stratos
nebo Audi Quattro S2 je zážitek, na nějž se
jen tak nezapomíná. Nemluvě o tom, že letos
byla v Goodwoodu věnována samostatná sekce zesnulému rallymanovi Richardu Burnsovi.
66 BMW revue 5/2006
Byla tam většina automobilů, s nimiž závodil,
a za jejich volanty se střídala současná esa
automobilových soutěží, stejně jako estonský
soutěžák Marko Märtin, který na trati závodu
do vrchu dělal snad největší show.
I z jiného soudku
Vedle závodních vozů se ovšem v Goodwoodu i letos představily také exkluzivní supersportovní automobily. Poprvé se právě tady
například naživo veřejnosti ukázal tisícikoňový
automobil Bugatti Veyron, který po svém
nádvoří provezl osobně lord March. Zajímavé
ale byly i takové vozy jako malé kupé Prodrive
P2, Maybach Excelero, nový Noble M15 či
překrásné Ferrari 599GTB Fiorano.
Ve statické výstavě, kterou uspořádala
v jedné části areálu firma Cartier, bylo možné
pro změnu obdivovat také dva české automobily – Tatru 87 a Škodu Popular Sport Monte
Carlo Coupé. Vedle nich pak stálo srocení
exkluzivních vozů Lamborghini Miura v čele
s nejnovějším stejnojmenným konceptem či
vzácné kupé BMW 507.
A když si uvědomíme, že všechna ta automobilová historie a nádhera je lemována
i spoustou stánků, v nichž dostanete ze světa
automobilů prakticky vše, není divu, že Festival rychlosti nedaleko Chichesteru má po
celém světě čím dál tím více příznivců.
foto autor a archiv
Pe t r H a n ke
BMW 328 Mille Miglia
BMW revue 5/2006
67
téma
Zlato:
kov, který světu vládne
Zlato není jen jedním z nejtěžších kovů a navíc
i mimořádně odolné vůči chemickým vlivům. Je také
prakticky odjakživa především synonymem bohatství.
68 BMW revue 5/2006
Vchod do zlatého dolu, kterých je dnes pro turisty otevřených celá spousta
Už letmý pohled do historie napovídá, že
zlato bylo univerzálním platidlem starověku,
středověku i novověku. A o počátek moderní
éry zlata se v roce 1717 nezasloužil nikdo jiný
než tehdejší správce britské Královské mincovny - slavný fyzik Isaac Newton. Byl to totiž
on, kdo z titulu své funkce stanovil jeho cenu
a ve zmiňovaném roce rozhodl, že za jednu
unci ryzího zlata se budou platit 4 libry, 17
šilinků a 10 pencí. Díky jeho kroku se tak zlato
stalo základem moderního západního měnového systému. A o tom, že z jeho strany se
jednalo o dokonalý tah, více než výmluvně
hovoří fakt, že Newtonem stanovená cena
vydržela prakticky až do poloviny roku 1971,
kdy USA vypověděly svůj závazek prodávat
zlato za pevně stanovenou cenu 35 USD za
unci. Teprve od tohoto roku se ceny zlata tvoří
na volném trhu.
V této souvislosti není od věci si ujasnit
několik základních pojmů souvisejících se zlatem. Klasickou jednotkou pro jeho měření je
tzv. Trojská unce, jejíž jméno vzniklo podle
hmotnostní jednotky využívané při středověkých trzích ve francouzském městě Troyes.
Jedna Trojská unce se rovná 31,1034807
gramů, což v praxi znamená, že 32,15 těchto
uncí váží kilogram. V případě zlata se ovšem
hovoří i o jeho ryzosti, která se určuje v karátech: ryzím zlatem je čtyřiadvacetikarátové.
Dominují šperky
Dnešní roční spotřeba zlata se odhaduje na
zhruba 3 500 tun a jeho největšími odběrateli
jsou šperkaři, u nichž předloni z této hmotnosti skončilo 77 procent. Dalších 11 % spotřeboval průmysl (především elektrotechnický) a dentální zpracování, 10 procent našlo cíl
u soukromých investorů a zbylá dvě procenta
ve fondech.
Na konečné ceně zlata se velmi výrazně
podepisuje způsob jeho těžby. Ten nejméně
komplikovaný je těžba přírodního zlata, které
se v přírodě nachází v kovové formě. Oddělení
zlata od ostatních minerálů není nikterak složité. Probíhá na základě tzv. flotace, jejíž princip spočívá v tom, že lehčí směsi se odplaví
proudem vody, zatímco samotné zlato se díky
své váze usadí na dně. Výskyt zlata v přírodě
je ovšem mizivý. To v oceánech a mořích už je
ho víc. Přesněji řečeno 16 milionů tun. Jeho
těžba je ale prakticky nemožná, protože je
rozptýleno takovým způsobem, že by byla
nerentabilní.
Žádný zlatý důl
Pokud vám někdo bude tvrdit, že vlastnictví
zlatého dolu představuje špičkovou investici
se zárukou pohádkových zisků, nevěřte mu.
Není nic snazšího, než se podívat na dostupná čísla. Více než 30 % historicky celosvětově
vytěženého zlata totiž pochází z jihoafrických
dolů. V době jejich největší prosperity, která je
ovšem již minulostí, činila průměrná koncentrace zlata 15 gramů na tunu horniny. Dnešní
koncentrace je však třetinová, navíc jsou
s těžbou důlního zlata spojeny nemalé investice. V roce 2004 činily průměrné důlní náklady 350 dolarů na Trojskou unci, přičemž průměrná cena zlata se za unci dostala o 60
dolarů výš. Problém celé řady majitelů těžeb-
ních společností spočívá především v tom, že
zatímco nové doly vykazují jistou rentabilitu,
náklady na těžbu ve starších a zanedbanějších dolech jsou pochopitelně podstatně vyšší. Jako klasický příklad lze uvést právě Jihoafrickou republiku, kde bylo za posledních sto
let celosvětově vytěženo 80 % těžby zlata:
při ceně 410 dolarů za unci těží více než 15 %
zdejších dolů zlato se značnými ztrátami!
Z pohledu chladného byznysmena je
samozřejmě otázkou, jestli se vyplatí vůbec
zlato těžit. Majitelé nerentabilních dolů, kterých bude možná přibývat, ale sází na to, že
poptávka po zlatě bude stoupat a ceny
půjdou velmi razantně směrem vzhůru.
A těžební průmysl tak bude schopen v mnoha
případech dohnat astronomické ztráty.
Ale ani v případě důlní těžby nelze hovořit
o nekonečném kšeftu. Dlouhodobé zásoby
zlata jsou totiž odhadovány na 38 000 tun,
což v praxi znamená, že při současném tempu
těžby nebude za 15 let prakticky co těžit.
Jistou útěchou ovšem může být, že průzkumy možných nalezišť jsou dlouhodobě
zanedbávány a v tomto směru proto existují
značné rezervy. Kromě toho nemalou dávku
optimismu nabízí stabilní těžba v Rusku, vzestup Číny a nesmíme zapomenout ani na
nové netradiční oblasti těžby – Indonésii
a Peru.
BYZNYS, NAD KTERÝM SLUNCE NEZAPADÁ
Se zlatem se obchoduje vskutku 24 hodin denně. V Londýně se dělá zlatý byznys
od 7:15 hod do 19:15 hod. Během odpoledne se pak začíná obchodovat v New
Yorku, posléze přichází na řadu Tokio, Singapur, Hongkong.
Podle údajů z loňského roku je největší těžařskou společností americká Newmont
Mining Corporation. Tato firma se sídlem v Denveru vlastní a provozuje zlaté doly
v USA, Austrálii, Bolívii, Indonésii, Mexiku, Novém Zélandu, Peru a Uzbekistánu.
Její roční produkce je 220 tun zlata, přičemž prostřednictvím svých dolů kontroluje
2 900 tun světových zásob.
BMW revue 5/2006
69
téma
investiční zlato, tedy na mince a slitky. Tyto
jsou totiž například na rozdíl od šperků
v zemích EU osvobozeny od DPH.
Fyzické zlato
V Číně je dnes 236 000 milionářů v amerických dolarech. Nikdo se proto nemůže divit, že se
v nabídce jedné šanghajské firmy objevuje i vybavení koupelen z ryzího zlata.
Co se současných zdrojů zlata týče, takřka
40 % celosvětové spotřeby zlata je kryto z již
dříve vytěžených zásob. Zhruba 25 % potřeby
kryje recyklace šperků a průmyslového zlata
a další zdroj představuje prodej měnových
rezerv oficiálních institucí. Ostatně, podle
údajů z poloviny loňského roku disponují
centrální banky jednotlivých zemí, Evropská
centrální banka, Světová banka a Mezinárodní
měnový fond, celkově 31 423 tunami zlata.
A přestože se zmiňované instituce drží při
prodeji zlata hodně při zemi, pokrývají prodejem cca 15 % jeho celosvětové spotřeby.
V této souvislosti je nutno uvést, že přestože
tradiční užití zlata jako základu měny, případně
oběživa, již neplatí, banky své zlaté rezervy drží
dál. A v sejfech centrálních bank tak můžeme
najít až 40 % jeho světových zásob.
Zlato v Česku
Letmý pohled do historie ukazuje, že byť
naše země nepatří ani zdaleka do skupiny velkých světových hráčů, máme s těžbou zlata
docela značné zkušenosti: v Česku se těží
více než 3000 let a za tu dobu ho bylo vytěženo takřka 100 tun. A nezajímavý není ani
pohled do současnosti. I když je to možná
k nevíře, podle průzkumů na Slapech je poblíž
obce Mokrsko největší známé ložisko na území starého kontinentu, skrývající odhadem asi
150 tun zlata. Další bohatá ložiska jsou pak
v Kašperských horách a vzhledem k současné
poptávce je pochopitelné, že o to nevytěžené
české zlato mezi sebou sváděly líté boje
zahraniční těžařské společnosti. Zatímco
o Mokrsko stáli Australané, o Kašperské hory
projevila zájem kanadská důlní společnost.
Stát ovšem veškeré nájezdy zahraničních zlatokopů ustál, a těžba nebyla zahájena. Podstatnou roli přitom sehrály argumenty ekologů.
V rámci těžby je totiž nezbytné vcelku masivní
využití kyanidu a existují vcelku oprávněné
obavy z toho, že odpad z těžby by mohl unik-
70 BMW revue 5/2006
nout do Slapské přehrady, a velmi negativně
se tak podepsat na kvalitě vody v Praze. A protože vstupem Strany zelených do parlamentu
nabyla na síle ekologická lobby, s těžbou zlata
v Česku se nejspíš hned tak nezačne.
Zlato a investice
Mylná je i představa, že nákup zlata
s sebou přináší okamžité a razantní zbohatnutí. Tak to není, ale znamená to vysoce konzervativní investici. Jinými slovy jde o dlouhodobý přiměřený zisk a téměř neexistující riziko
ztráty. Takže v případě zlata je možné hovořit
o produktu přímo stvořeném k dlouhodobému zhodnocení. V této souvislosti ovšem
odborníci doporučují především nákup zlatých mincí. Jejich případný prodej lze totiž
vcelku bez problémů realizovat v kterékoli
civilizovanější části naší planety. Vždyť se zlatem se obchoduje celosvětově prakticky čtyřiadvacet hodin denně. Pokud chcete zlato
nakupovat za účelem investice, vsaďte na tzv.
Nejvýznamnějším trhem s fyzickým zlatem
(laicky řečeno s tím, které si po nákupu můžete odnést domů) je trh v Londýně. Ten je ovládán Asociací obchodníků se zlatými slitky
(London Bullion Market Asscociation-LBMA),
již tvoří devět stálých členů disponujících statutem tvůrců trhu (market marker). Pět z nich
je pak členy užšího kolegia odpovědného za
denní nastavování ceny zlata (zlatý fixing).
K tomu je nutno přičíst 51 řádných a 44 přidružených členů LBMA, z čehož je patrné, že
mezi členy LBMA patří nejvýznamnější banky,
obchodníci, producenti a zpracovatelé zlata.
Základní referenční hodnotou pro cenu zlata
je tzv. „London Gold Fixing“. Tento každodenní
rituál stanovení ceny zlata probíhá od roku 1919
v sídle N.M.Rothschild and Sons Ltd. Svým
způsobem se jedná o aukci, cena zlata je „fixována“ (stanovována) dvakrát v průběhu dne, a to
v 10.30 hod a 15.00 hod. Během „fixingu“,
v němž se pokaždé zobchoduje zhruba 20 tun
zlata, sedí v místnosti již zmiňovaných pět
zástupců. Každý z nich má před sebou malou
britskou vlajku Union Jack a poté, co boss fixingu (chairman) navrhne otevírací cenu, jednotliví
zástupci ji telefonicky oznámí do svých obchodních center (dealing room). Posléze jsou členové tázáni, kdo chce nakupovat, kdo prodávat
a v jakých hodnotách. Pokud nejsou nabídka
a poptávka vyrovnány, mění chairman cenu. A to
se děje až do dosažení vyrovnání. Vzápětí po
akceptování ceny jednotliví členové pokládají
vlajky a fixingu je dosaženo poté, co na stole leží
vlajky všech pěti zástupců. Současnými členy
fixingu jsou N.M. Rothschild and Sons (plní roli
fixing chairmana), Bank of Nova Scotia-Scotia
Mocatta, Deutsche Bank AG, HSBC Bank
a Societe Generale.
Minimální objem obchodů na londýnské
burze je 1000 Trojských uncí, tedy 31,1 kg.
LBMA obchoduje výhradně se zlatými slitky
DEVĚT DOBRÝCH DŮVODŮ, PROČ KUPOVAT ZLATO
1. V posledních pěti letech vykazuje zlato stabilní cenu.
Pokud se cena pohybuje, tak směrem vzhůru.
2. Lze očekávat pokles ceny dolaru. V tomto byznysu platí, že čím slabší dolar,
tím rychleji roste cena zlata.
3. V USA lze očekávat inflaci. V roce 1979 byla inflace 13 %, v důsledku čehož se
cena za jednu unci vyšplhala na 850 dolarů.
4. Podle analytiků není vyloučeno, že vzhledem k současné nestabilní ekonomické
situaci vyroste v USA cena zlata až na 1000 dolarů za unci.
5. Důlní těžba není schopna nasytit stále víc hladovějící trh.
6. Čínská ekonomika vykazuje rekordní růst a tamní milionáři touží po stabilních
investicích.
7. Zlato je univerzální světovou měnou, se kterou lze obchodovat prakticky kdykoli
a kdekoli.
8. Zlaté mince plní roli legálního oběživa.
9. Zlato je jedním z vůbec nejspolehlivějších prostředků pro uložení hodnoty a je
prakticky nezávislé na politickém vývoji.
DESET NEJVĚTŠÍCH ZLATÝCH DOLŮ SVĚTA
Název
Země
Těžba v tunách
Grasberg
Yanacocha
Muruntau
Betze Post
Drienfontein
Twin Creeks
Carlin
Kloof
Cortez
Great Noligwa
Indonésie
Peru
Uzbekistán
USA
JAR
USA
USA
JAR
USA
JAR
73,50
56,08
55,99
51,23
43,56
42,52
42,21
41,12
31,41
30,20
žila v představě, že se jedná o poruchu. A tak
zloději v podstatě nezbývalo nic jiného než
sebrat zboží astronomické hodnoty a v poklidu
zmizet balkonem po lešení.
Stejně tak je otázkou, zda lupičská esa působila ve stejném roce ve válečném Bagdádu. Při
bojích v irácké metropoli totiž zmizela z místního
muzea mimo jiné zlatá přílba krále Meskalunga
z období II. dynastie sumerské civilizace z poloviny třetího tisíciletí před naším letopočtem.
A představa, že tento neocenitelný skvost krášlí
domácnost některého z amerických vojáků, kteří
se podíleli na irácké válečné misi, nejspíš pobaví
a vyděsí zároveň.
foto Globemedia/Reuters (3) a archiv
Pe t r B o š n a kov
Takhle vypadá kus zlata z největšího australského podzemního dolu
podle standardu London Good Delivery Bar.
Jedná se o standardizované cihly o hmotnosti
kolem 400 oz , tedy 12,44 kg. Platí se v dolarech, převodem do předem dohodnuté banky
v New Yorku a uhrazené zlato si je možné
vyzvednout v londýnském trezoru.
Přestože se londýnská burza těší nesmírné
vážnosti a renomé a ceny jsou plně akceptovány, vedle Londýna existuje ještě několik světových trhů se zlatem. Ty si vytvářejí vlastní pravidla hry, a tak například na burze v New Yorku se
hojně obchoduje i s deriváty zlata: zlatými certifikáty počínaje, investičními fondy orientovanými na zlato či jeho producenty konče. Na
burze v Curychu se pak téměř výhradně
obchoduje se zlatem pro výrobu šperků a průmyslové využití a další burzy najdeme i v Tokiu,
Šanghaji, Dubaji, Singapuru a Hongkongu.
Krádeže zlata
Je vcelku pochopitelné, že při svých vlastnostech se zlato vždycky těšilo nemalému
zájmu zlodějů. Zatímco organizované gangy
přepadají vozy se zlatými cihlami, jejich kolegové s vytříbenějším vkusem se specializují
především na historické předměty mnohdy
nevyčíslitelné hodnoty a pracují většinou na
objednávku. Historické exponáty jsou totiž
prakticky neprodejné a je nanejvýš pravděpodobné, že končí v soukromých a veřejnosti
nedostupných sbírkách.
Do této kategorie možná patří i krádež, ke
které došlo před třemi lety ve světově proslulém
vídeňském Kunsthistorisches Museum. Zloděj
si totiž nevybral jako objekt svého zájmu nic
menšího než renesanční zlaté slánky z roku
1540, jejichž autorem byl slavný dobrodruh
a umělec Benvenute Cellini, který je vyrobil
a věnoval na důkaz díků francouzskému králi
Františku I. V tomto případě ale existuje i jistá
teorie, podle které tato krádež nebyla realizována žádnou z hvězd současného lupičského
nebe. Profesionálové totiž při svých akcích
obvykle nekalkulují se šlendriánem ze strany
ochranky. A ten, který vyrobila vídeňská ochranka, byl přímo ukázkový. Ochrana muzea totiž
vypnula funkční alarm, neboť při jeho houkání
BMW revue 5/2006
71
Pirelli vítězí
v nejdůležitějších
zimních testech
Zima je pro motoristy nejobtížnějším
obdobím roku. S dobře připraveným
vozem a při správném chování však
nemusí být pro řidiče kritickým obdobím. Svým dílem k tomu mohou přispět i pneumatiky značky Pirelli. Na
zasněžených a vymrzlých silnicích se
více než kdy jindy ukáže, jak nesmírně
důležitým dílem vozu jsou správně
zvolené pneumatiky. Kdo zvolí pneumatiky značky Pirelli, může si být jist,
že volil dobře. Nabídka této věhlasné
značky totiž zahrnuje špičkové pneumatiky v širokém rozpětí typů a rozměrů, které prokázaly svou kvalitu
v přísných testech německých magazínů a klubů. Právě díky velké náročnosti a zkušenostem nezávislých
odborníků je známkování a celkové
hodnocení bráno za referenci pro
všechny motoristy.
WINTER SOTTOZERO
Winter Sottozero využívá strukturální
technologii, která umisťuje Pirelli mezi
lídry v segmentu nízkoprofilových vysoce výkonných pneumatik. V žádném
případě bez kompromisu při zimních
vyšší/střední třídy a samozřejmě pro
sportovní automobily a limuzíny. Jsou
dostupné v rychlostních indexech
V (až 240 km/h), ale i T a H.
WINTER SNOWCONTROL
čitě skutečný Král sněhu, speciálně
pro zadní náhon limuzín, jako jsou
BMW či Mercedes, a to dokonce bez
naloženého kufru vozidla.“ U testovaného rozměru 195/65 R15 H specialisté z časopisu Auto Zeitung (21/2001)
jednoznačně vyhodnotili Snowsport za
skvělou zimní pneumatiku, což dokládá i tento postřeh: „S žádnou jinou
pneumatikou testovací vůz BMW nevyjel do kopce, jako se to povedlo s Pirelli. W210 Snowsport má největší
trakci…“ I proto jsou mezi motoristy již
Stejný technologický postup, jenž byl
použit u pneumatiky Winter Snowsport, využila firma Pirelli i u další své
pneumatiky, novinky minulého roku.
Jedná se o pneumatiku Pirelli Winter
Snowcontrol, jež poskytuje kvalitnější
výkon ve všech zimních podmínkách –
především na sněhu a ledu – všem automobilům středního a nižšího objemu.
Sníh na povrchu vozovky je odváděn
bloky ve tvaru lopatky. Výraznou účinnost zvyšují podélné a příčné žlábky
spolu s centrálními bloky dezénu, které
se sbíhají směrem ke středu běhounu.
Malé „zuby“ na konci dezénových
bloků zaručují lepší brzdění, zatímco
nepatrný „proti-sklon“ lopatkových
bloků má dvojnásobný vliv na zlepšení
řízení na sněhu a zároveň snižuje hlučnost pneumatik. Kvalitní jízdu pneumatiky zaručují v širokém teplotním
rozsahu od –40 do +10 stupňů Celsia.
Překvapivá je na těchto zimních pneumatikách rovněž tichost jízdy, která je
srovnatelná s tichostí letních gum, a vysoký počet ujetých kilometrů. Pneumatika Snowcontrol je dostupná na všech
evropských trzích, včetně České republiky, a je k dostání v sedmnácti modifikacích o průměru 13" až 15".
SCORPION ICE&SNOW
podmínkách na cestách. Sportovní
charakter pneumatiky je zlepšen díky
rozlišným konstrukčním prvkům, které
posouvají úrovně výkonu a neočekávaly bychom je ve spojení se zimní
pneumatikou.
Stabilita při vysoké rychlosti, precizní
zatáčivost, efektivní záběr při brzdění,
při průjezdu zatáčkami či při akceleraci:
hmatatelné kvality, které umocňují potěšení z řízení s vědomím vysoké bezpečnosti. Aby byly garantovány očekávané
úrovně mobility, dokonce i za ne zcela
ideálních podmínek, Winter Sottozero je
dostupný i ve verzi Run Flat (vyrobeno
prostřednictvím exkluzivní výrobní technologie Pirelli MIRS – modular integrated robotised system).
WINTER SNOWSPORT
Tento špičkový zimní produkt, jako
historicky první zimní pneumatika, obdržel nejvyšší hodnocení od všech
7 prestižních německých magazínů.
Např. ADAC Motorwelt (10/2001)
uvedl: „Pirelli Snowsport W210 je ur-
dva roky nejoblíbenější a nejžádanější
pneumatiky Winter Snowsport. Proč?
Hlavní charakteristika pneumatik je vyjádřena už v jejich názvu – zaručují vysoký výkon na sněhu a samozřejmě
i při obtížných zimních podmínkách.
Jde o pneumatiky s asymetrickým dezénem, jenž zaručuje bezpečné a pohodlné řízení při nízkých teplotách, ale
také na mokré vozovce. Při jízdě na suchém povrchu vynikají skvělým akustickým komfortem a pohodlím.
Pneumatiky Winter Snowsport jsou určeny především pro vozy střední,
V Pirelli samozřejmě nezapomínají ani
na další kategorie vozů, včetně oblíbených terénních vozidel. V tomto směru
si o pozornost říká především nová
pneumatika Scorpion Ice&Snow, která
byla speciálně zkonstruována ke zlepšení výkonu při nízkých teplotách, jízdě
ve sněhu a na zledovatělých površích.
Tyto vysoce spolehlivé pneumatiky
jsou zárukou, že váš robustní miláček
s pohonem všech kol nezůstane stát
ani v náročnějším a pro ostatní auta
v méně přístupném terénu.
Více informací na
www.cz.pirelli.com
DOPORUČENÍ
PRO ZIMNÍ
PROVOZ
Vyhněte se náhlé akceleraci nebo brzdění, což by
mohlo způsobit ztrátu adheze na zasněženém, zledovatělém povrchu.
Jestliže máte nové pneumatiky, tak na začátku cesty
postupně dosáhněte jejich
provozní teploty; zimní
pneumatiky by měly být zajety při nižších rychlostech.
Jednotnost vybavení je
podstatou zajištění optimálního výkonu a bezpečného
provozu. Vždy používejte
4 stejné zimní pneumatiky
(dezén, stupeň opotřebení).
Rozměry nesmí být kombinované na nápravách. Správný
rozměr pneumatiky ověřte
v dokumentaci k vozu.
Pravidelně kontrolujte
nahuštění pneumatik; dohušťujte, jen pokud jsou
pneumatiky studené. Dodržujte doporučení výrobce
vozu. Rozdílnost v tlaku
pneumatik může být také
výsledkem
podstatných
změn venkovní teploty: tlak
2 barů měřený při +20 °C se
snižuje na 1,74 baru při
–5 °C a poklesne na
1,59 baru při –20 °C (odchylka je tedy 20 %).
Je dovolené volit zimní
pneumatiky s nižším rychlostním indexem oproti normální a původní originální
výbavě na voze. Avšak cestovní rychlost nesmí překročit konstrukční rychlost
zimních pneumatik, označenou rychlostním indexem.
Efektivní výkon zimních
pneumatik se zřetelně snižuje při 4mm a nižší hloubce
dezénu. Nicméně mohou být
používány v „letním období“
až do hloubky dezénu
1,6 mm podle příslušné vyhlášky.
Když nejsou zimní pneumatiky používány, skladujte
je především namontované
na ráfcích a nahuštěné. Pravidelně kontrolujte tlak. Pokud nejsou namontované na
ráfcích, měly by být skladované na sebe „do komínku“
(max. 4 ks).
Pravidelně a správně zaměňujte zimní pneumatiky
na přední a zadní nápravě
po 10 000–15 000 km.
Pro další technické informace a rady kontaktujte
dealera Pirelli.
www.cz.pirelli.com
SÍLA POD KONTROLOU
¤ídíte-li jeden z vysoce v˘konn˘ch vozÛ, nechcete urãitû slevit ze sv˘ch poÏadavkÛ na
v˘kon, styl jízdy ãi bezpeãnost. Dokonce i pfii zhor‰en˘ch jízdních podmínkách. Proto je
právû originální v˘bava Pirelli pro Vás ta pravá. Chcete pfiece vÏdy vítûzit! Nic víc a nic míÀ.
formule 1
74 BMW revue 5/2006
Červenobílé
barvy v BMW
Kdysi v polovině sedmdesátých let se do černého monopostu Wolf F1
vsoukal syn polského ministerského předsedy Andrzej Jarosewicz,
který byl také známým rallymanem a v soutěžích krotil i Lancii
Stratos. Samozřejmě demonstračně. Dnes ovšem do monopostu F1
usedá jiný Polák: Robert Kubica je totiž od počátku roku testmanem
a od maďarské GP i jezdcem týmu BMW Sauber.
nedá se říci, že by snad svět formule 1
o tomhle 21letém mladíkovi nevěděl už
od počátku této sezony. Naopak. Vždyť v Krakově narozený a bowling rád hrající Polák byl
díky svým jízdám v monopostu se startovním
číslem 38 často přezdíván králem pátečních
volných tréninků a známý britský novinář Matt
Bishop už v polovině roku kde koho přesvědčoval, že jezdecky se svým týmovým kolegům
Heidfeldovi a Villeneuveovi bezproblémově
vyrovná.
Šéf týmu BMW Mario Theissen o něm
hovoří jako o „nevybroušeném diamantu“
a někdejší pilot F1 a dnešní šéf týmu Toro
Rosso Gerdhard Berger jej nazval „pilotem
s instinktem zabijáka“. Žádný div, že Kubicův
manažer Daniel Morelli chtěl této situace využít a polského pilota co nejdříve nechat v F1
také závodit. A tak mu už v polovině sezony
domluvil hostování v týmu Minardi při GP Číny
a Japonska. Nakonec ale nic takového nebylo
nutné, protože dostal šanci dřív a ve svém
mateřském týmu. Přispěla k tomu havárie Villeneuva v GP Německa a následná hádka
s šéfem týmu Theissenem. A tak se 21letý
mladík v Budapešti stal po našem Engem
a Maďaru Baumgartnerovi třetím pilotem F1,
který se narodil v některém z postkomunistických států a přinesl do těchto závodů červenobílé barvy Polska...
A
Od plastikových lahví k F1
Když mu byly čtyři, jeho táta mu dal u jednoho z krakovských automobilových dealerů
postavit jakési off-road vozítko, poháněné
benzinovým motorem o výkonu čtyř koní.
Prcek trávil na dvoře za jeho volantem celé
dny ježděním kolem plastikových lahví, až táta
pochopil, že by si Robby zasloužil trochu profesionálnější motoristické vybavení. V deseti
mu koupil motokáru, začal s ním denně dojíždět na dráhu v Czenstochowé a motokárové
Polsko zalapalo po dechu: Robert během
třech let získal šest titulů. Tehdy jeho otec
pochopil, že má-li se dostat ještě výš, musí
vyrazit do světa, odjel ve třinácti do Itálie.
Tam ukázal tolik talentu, že ani v kolébce
tohoto sportu se jeho meteorická kariéra nijak
nezpomalila: brzy se stal továrním jezdcem,
v sezoně 1998 vyhrál jako vůbec první cizinec
italský šampionát a dojel druhý v prestižním
Monackém poháru, jezdícím se na části tamního městského okruhu formule 1. V další
sezoně titul na Apeninském poloostrově
obhájil a navíc získal i německý, v mistrovství
Evropy i světa byl čtvrtý a koncem roku poprvé usedl do monopostu. To když testoval formuli Renault 2000, v níž se objevil v té následující sezoně.
První závodní sezona jedenadvacátého století Kubicovi ve formuli Renault 2000 přinesla
první pole position (nejlepší čas v kvalifikaci)
a také podepsání kontraktu se společností
manažera Renaultu Flavio Briatore Ltd., ale
v následujícím roce 2002 už s tímto vozem
vyhrál čtyři závody v italském šampionátu
a proháněl se s ním také v evropském seriálu
a brazilském mistrovství. Dva následující roky
Kubica strávil ve formuli 3 (v 2004 byl druhý
v Poháru FIA, což je neoficiální mistrovství
Evropy, a v GP Macau zajel jak pole position,
tak rekord tratě) a loni, kdy byl s F3 v GP
Macaa (tenhle městský okruh je jeho nejzamilovanější tratí) druhý, poprvé vyhrál automobilový šampionát. Přesněji řečeno World Series, jezdící se s monoposty Renault,
poháněnými třiapůllitrovými motory. Během
této série, kterou jezdil ve španělské stáji
Epsilon Euskadi, jedenáctkrát nechyběl na
pódiu a po sezoně se poprvé svezl i ve voze
formule 1: s Renaultem na okruhu nedaleko
Barcelony.
A protože před touto sezonou se stal třetím
pilotem BMW, právě na tomhle okruhu absolvoval i jeho první testy s vozem bavorské
značky, jež se rodí v Hinwilu, nedaleko švýcarského Curychu.
Těžko odhadnout, jak se další kariéra
Roberta Kubicy, který si potrpí na těstoviny
a pomerančový džus, bude v budoucnu vyvíjet. Při svém premiérovém závodě F1 sice byl
nakonec pro menší hmotnost vozu po závodě
z bodované pozice diskvalifikován, nicméně
již ve svém třetím závodě v Monze dojel na
třetím místě. A tak se zdá jisté, že modrobílý
znak BMW bude na kombinéze nosit
i v následující sezoně. Každý je totiž přesvědčen, že mladý Polák v žádném případě nepatří
k těm, kteří by snad v nejbližších letech měli
hrát ve formuli 1 pouze role statistů. A to, že
na Kubicově přilbě najdete jméno jeho mnohem slavnějšího krajana – papeže Jana Pavla
II. – na to nepochybně nemá žádný vliv.
Robert Kubica je totiž opravdu dobrý i bez
boží pomoci…
foto archiv
-pm-
BMW revue 5/2006
75
názor
Nad přehršlí
posledních novinek
Sotva končilo jaro, začala se BMW Group
chlubit celou řadou novinek, připravených
pro modelový rok 2007, a tenhle trend
pokračoval celé léto.
íc o nich samozřejmě píšeme i v tomto
vydání BMW revue, přesto nám nedalo,
abychom o ně nezavadily při pravidelném setkání s naším největším dealerem bavorské
značky Milošem Bychlem.
„Novinek je dost, tou zřejmě nejzásadnější
se jeví kupé řady 3. Všechny novinky se vedle
nejrůznějších faceliftových změn tradičně
dočkaly změn i v pohonných jednotkách
a vylepšených převodovkách, trojkové kupátko dokonce v jedné ze svých verzí přišlo po
létech i s přeplňovaným zážehovým motorem.
Zdokonalený model X3 se pro změnu může
pochlubit i nejsilnějším ze vznětových motorů a jeho větší bratr – nový model X5 – těch
změn přináší ještě mnohem víc. Jenže tenhle
vůz má domov v americkém Spartanburgu
a jeho cesta do Evropy nebude tak rychlá:
evropské představení se chystá na jaro
a docela určitě bude chvíli také trvat, než se
tyto vozy pevně usadí v evropských showroomech. Mezi novinky se musí počítat i Z4 Coupé – nemluvě o provedení M, které je k dispo-
V
zici i u modelu Z4 Roadster – a vedle vozu M6
Cabriolet přichází i na první pohled možná
nepříliš změněný MINI, který však těch novinek ukrývá překvapivě dost.
Není ale těch novinek nějak moc?
Není to jakýsi posun od výlučnosti
k tendenci „bavorák do každé
rodiny“?
Možná to tak někomu připadat může, ale to
by bylo skutečně velmi zjednodušené. Nic
takového není pravda. Koncepce rozšířit
modelové řady padlo v době, kdy BMW Group
opustila značku Rover a tehdy přijatá modelová ofenzíva, přináší shodou okolností své ovoce právě teď.
Rozšíření modelových řad spíše jemněji rozlišuje mezi požadavky klientů a je to také jedna
z věcí, proč si budeme od příštího čísla BMW
revue povídat o nuancích jednotlivých modelů,
jejich srovnání i o důvodech, které k jejich
narození vedly. Právě tak jako o jízdních pocitech, které nabízejí. Protože právě ty jsou
v mnoha případech i zákazníků bavorské značky rozhodující…
foto Z. Sluka a archiv
76 BMW revue 5/2006
-red-
Blackbird - chronograf,
ze kterého vyzaøuje síla
BLACKBIRD je jednou z letoönÌch novinek firmy BREITLING.
Je koncipov·n na z·kladÏ modelu CHRONOMAT, kter˝
je vlajkovou lodÌ firmy. Design tohoto chronografu,
certifikovanÈho chronometru, je vyda¯en˝m spojenÌm luxusu s technikou. Boky pouzdra kontrastujÌ s hlazen˝mi hornÌmi plochami, stejnÏ kontrastnÌ provedenÌ m· i speci·lnÌ
n·ramek PILOT "BLACKBIRD SPEZIAL".
Uû n·zev hodinek naznaËuje, ûe je tento chronograf vybaven
pouze s Ëern˝m ËÌselnÌkem. Tato barva ve spojenÌ s velk˝mi
svÌtÌcÌmi ruËkami a velk˝mi indexy p¯ispÌv· k dokonalÈ
Ëitelnosti. Komfort Ëitelnosti modelu BLACKBIRD se vöak
neomezuje jen na p¯eËtenÌ Ëasu. U 12 hodin umÌstÏn˝
ukazatel datumu je ze dvou na sobÏ nez·visl˝ch okÈnek:
jedno pro desÌtky a druhÈ pro jednotky.
BLACKBIRD je vodotÏsn˝ do hloubky 300 metr˘, m·
Chronograf BLACKBIRD mÏ¯Ì s p¯esnostÌ 1/4 sekundy, m·
öroubovacÌ korunku i tlaËÌtka. SafÌrovÈ sklo je oboustrannÏ
30-minutov˝ a 12-hodinov˝ sËÌtaË. Vyr·bÌ se v ocelovÈm
odzrcadlenÈ. Dod·v· se buÔ s n·ramkem PILOT nebo
provedenÌ, limitovan· ¯ada v poËtu 100 kus˘ je z bÌlÈho zlata.
koûen˝m Ëi pot·pÏËsk˝m ¯emÌnkem.
architektura
Nerealizované projekty
autora
Tančícího domu
„Architekt je víc než politik,
protože určuje věci na sto let,
kdežto politici jenom na čtyři roky!"
78 BMW revue 5/2006
Studio VM (volné myšlenky) najdete v centru Prahy, v bývalém prvorepublikovém
varieté, nad nímž býval ve třicátých letech nevěstinec. Vlado Milunić sedí na bývalém
jevišti, kde nechybí nápovědní budka ani propadliště. Dramatické prostředí odpovídá
jeho naturelu: když se dostane ke slovu, nikdo ho nezastaví. Brojí proti korupci, proti
mrakodrapům na Pankráci, proti obecné neslušnosti. Za války v Jugoslávii
spoluzaložil spolek Nedělitelné Bosny. Říká lidem, co si myslí. Bez obalu. Sděluje své
názory na práci kolegů architektů, na korupci, na politiku, na morálku, na společnost.
Je ženatý a má tři děti.
radědeček Ivan Mažuranić byl hlavou
chorvatského státu a národním básníkem.
Vyrůstal v rodině se třemi sestrami a za války
si v Záhřebu hrával se synem J. B. Tita. Rodiče-lékaři šli za války k partyzánům, ale v roce
1947 odjeli na stipendium do USA. Takže Vlada a sourozence vychovávala babička. Rodiče
při návratu domů podepsali v Praze, přes kterou se vraceli, rezoluci proti Titovi, a tím si
odřízli cestu domů. A Vlado se s nimi viděl až
po deseti letech – v roce 1956 v Praze. Ale
všechno tehdy mohlo dopadnout jinak. Jeho
letadlo totiž mělo mít mezipřistání v Budapeš-
P
ti, ale bylo zrovna 24. října a v Maďarsku právě
vypukla revoluce a bylo štěstím, že letadlo
pokračovalo v letu do Československa. Od té
doby u nás žije i pracuje a prohlašuje: „Jsem
Jugoslávec a československý architekt.“
Peníze nepovažuje za důležité, a kdyby mu
o ně šlo, zakázky by se jen hrnuly. Příběhy
jeho projektů by vydaly na televizní seriál
a zřejmě by to mohl být dobrý seriál o vývoji
české společnosti...
„Snažím se říkat věci jasně, nedvojsmyslně,
přestože vím, že si tím způsobuji mnoho zla.
I to je ovšem jeden z důvodů, proč jsem od
revoluce nerealizoval víc než dvacet projektů,“
konstatuje sebekriticky architekt, jehož Tančící dům je moderní dominantou vltavského
nábřeží, hojně obdivovanou zejména cizinci.
Výběr z nerealizovaných projektů
Těch projektů, z nichž zbyly jen skicy, plány
a modely, je šestnáct: budova Středočeské
plynárenské v Praze na Vyšehradě, hospic
v Budějovicích, věž Eurotel na pražských
Vidoulích, dům Holubář v Pyšelích, obytný
dům Zatlanka na Smíchově v Praze, Dům dětí
BMW revue 5/2006
79
architektura
v Českých Budějovicích, Opava centrum,
Jedličkův ústav v Praze na Vyšehradě, rodinné domy v Unhošti, centrum sídliště Malešice
v Praze 10, Česká čtvrť v Šanghaji, rekonstrukce klasicistního domu vedle Švandova
divadla na Smíchově, vinařství Sonberk, řadové domy ve Zbraslavi, rekonstrukce domu
v Táboře a areál Slovany v Bratislavě. O čtyřech z nich si ale stojí za to říci víc.
Věž Eurotelu a vinařství Sonberk totiž evidentně patří mezi Milunićovy „srdcovky“, projekt
České čtvrtě v Šanghaji je jeho nejbizarnějším
zážitkem a práce na sídlištním projektu Centrum
v pražských Malešicích byla bezpochyby jeho
největším malérem i osudovým projektem...
Vlado Milunić s modelem
nerealizované věže Eurotelu
Věž Eurotelu v Praze – Vidouli. V pátém
pražském obvodě chtěl Eurotel osadit běžný
anténní stožár. Odbor životního prostředí nicméně prohlásil, že podobně ošklivých stožárů
už je v krajině příliš a že vydá povolení jedině
tehdy, bude-li stožár zároveň rozhlednou. Vlado Milunić se pustil do práce. „V knize o rozhlednách jsem zjistil, že většinou stojí na
čtvercovém půdorysu, a tak jsem si řekl: trojúhelník je hezčí, levnější, jednodušší, tak to
zkusím udělat z nich. Něco jako panenku
nebo indiánské týpí. Navíc mi jde vždycky
o nějaké vnitřní napětí. A tady je to napětí
mezi studeným tvarem spodního trojúhelníku
a teplým kruhovým tvarem horní vyhlídkové
plošiny s kavárnou. Nahoře měla být kavárna
a uprostřed schody a výtah, aby tam mohli
i postižení. Petřínská rozhledna má 60 metrů,
takže jsem ji chtěl trumfnout a přidal metr
navíc“, vypráví o svém novém projektu. Nakonec z něho ale zůstal jen model, stojící na
čestném místě na jevišti jeho ateliéru…
Sonberk. Loňského léta Milunić soutěžil na
zadání objektu vinařství Sonberk na jižní Moravě, v blízkosti Pálavy a Novomlýnské nádrže.
„Návrhu jsem věnoval plné tři měsíce, chtěl
jsem za každou cenu vyhrát a také z vyzvaných
čestně porazit kolegu Josefa Pleskota. Použil
jsem kombinaci posledního typu finské svislé
větrné elektrárny jako součást větrolamu, který
neruší ráz krajiny, a posledního typu fotovoltaických střešních panelů. Jako materiál jsem
v suterénu použil kvalitní cihlovou klenbu a nad
zemí betonový, případně dřevěný skelet s výplní z vepřovic, přímo z vinohradu, které mají
úžasné vlastnosti pro výrobu vína.“ Jaké bylo
ovšem Milunićovo překvapení, když po odevzdání soutěže chtěl investor jako podmínku pro
zaplacení soutěžních výloh podepsat prohlášení, že autoři projektů se vzdávají na sto let autorských práv! „ Z principu podobné věci odmítám. O to překvapivější ovšem bylo, když tři
ostatní, včetně Pleskota, to udělali. Přestože
jsme byli v kontaktu a o postojích se vzájemně
informovali, nakonec to vyhrál můj kamarád
Pepa, což mě dodnes mrzí. Mrzí mě ale hlavně,
že podepsal!“
Česká čtvrť v Šanghaji. „Shodou okolností
jsem byl přítomen slavnostnímu aktu podepsání smlouvy – v červenci 2003 v Praze na
80 BMW revue 5/2006
VLADO MILUNIĆ NAR. 3. 3. 1941 V ZÁHŘEBU
V letech 1960-1966 studoval v Praze FA ČVUT, po studiích tři roky v Paříži.
V letech 1969–1990 spolupracoval s Janem Línkem na řadě sociálních projektů
(domovy mládeže, domovy důchodců, zařízení pro postižené děti), v roce 1990
založil Studio VM. Proslul jako spoluautor Tančícího domu s americkým architektem Frankem O‘Gehrym) – tento projekt v roce 96 získal prestižní cenu časopisu
TIME. Zabývá se projekty revitalizace panelových sídlišť. Ženatý. Tři děti.
Z realizovaných projektů: Domov důchodců a MMB Bohnice a Malešice, Ubytovna sester na Proseku, Domov důchodců Chodov a Háje, Tančící dům na Rašínově nábřeží, rockový klub FX Radost v Praze 2, Dům U Prstenu-Ungelt, areál
Hvězda v Praze 6 na Petřinách, Domov dětí a mládeže v Modřanech, vila v Plané
nad Lužnicí.
Novotného lávce. Už tehdy se proslýchalo, že
Číňané chtějí mimo jiné postavit kopii Pařížské ulice a na předběžném plánu české čtvrtě
byl i typický český rybník s vrbičkami. Že by
snad chtěli angažovat české herce do rolí
vodníků? uvažoval jsem. Realita ovšem předčila všechna má očekávání.“
Čínský stavební magnát Tu-Haiming, původním povoláním kolega-novinář, byl jedním
z organizátorů studentského protestu na
náměstí Nebeského klidu. Jenže na demonstraci, kde dostavivší se studenti dostali výrazněji
přes hubu než my na Národní třídě (pokud
nebyli rovnou převálcováni tanky), nestihl dorazit, protože se zasekl na jakési recepci. Za správnou změnu názoru byl poté od politiků pochválen a za odměnu odeslán do Hongkongu. Tam
zbohatnul (prý nechtěně, takřka ,z leknutí‘) spekulacemi s pozemky. Vrátil se do Šanghaje a
začal podnikat ve stavebnictví. V roce 2003 byl
v rámci delegace města Šanghaje v Praze. Byl jí
tak nadšen, že se rozhodl v Šanghaji vybudovat
malou Prahu.
„Velmi zvláštním způsobem byla vybrána pětice českých architektů, která se koncem roku
2004 vydala do Číny a zahájila práce na malém
úkolu, který se postupně rozrostl na 40 vil, 400
bytů, obchodní a společenské centrum, včetně
terénních a sadových úprav,“ vzpomíná Vlado
Milunić. „Čekal jsem, že navážeme na místní tradici mísení čínského a evropského způsobu
architektonického myšlení. Ovšem čínský investor chtěl od začátku doslovnou kopii Prahy na
způsob Disneylandu, kterou bude jako exotiku
prodávat bohatým Číňanům. Bylo to pro mne,
mimo arogantního chování investora, velké zklamání, proto jsem jako první z naší pětice ukončil
tuto nedůstojnou frašku. (Nejdéle to vydržel
bystřejší kolega K. Doubner, který od začátku
správně pochopil zadání a hned zkraje začal
s kresbami paláce Kinských, Prašné brány
a Ungeltu s tím, že to na stojačku prodá Číňanům.) Jednu chvíli se dokonce mluvilo o maketě
Karlova mostu s pěticí našich soch v nadživotní
velikosti. To jen pro ilustraci, aby si člověk udělal
představu, jaká to byla magořina!“
Centrum sídliště Malešice, Praha 10.
„Bojuji o možnosti revitalizovat centra velkých
sídlišť. Myslím si, že sídliště jsou strašná proto, že tenkrát byli architekti od toho problému
odtlačeni, nemohli k němu říct své. Přitom
pražská sídliště stojí většinou na krásných
místech. Je jenom nutné postupně je předělat. Považuji přestavbu sídlišť, jejich „druhý
dech“, za prvořadý politický, společenský,
sociální, ekonomický a ekologický úkol.
Nejradši bych pracoval na sídlišti Malešice.
Zdá se mi, že je to sociálně závažnější,“ prohlašoval V. Milunić počátkem roku 2002. Jenže realita snícího architekta srazila brutálně
k zemi. Co se tehdy stalo?
Předběžný urbanizační plán mezinárodního městečka v Šanghaji
CITACE:
„Tančící dům byla v podstatě hračka. Postavit krásný dům na krásném nábřeží.
Kdežto změnit sídliště, to je jiný kafe!“
„Nejraději mám areál Hvězda, protože má ze všech věcí, co jsem dělal,
největší dosah. Mám také rád Dům dětí v Modřanech, protože v záplavě
supermarketů a megakanceláří je zázrak, že někdo myslí na děti.“
„Česká republika nemá žádnou vizi státu. Proto ani nemůže mít vizi
architektury nebo vizi toho, co je ve státě nepřípustné.“
Model České čtvrti v čínské Šanghaji
BMW revue 5/2006
81
architektura
k vítězství v soutěži o zakázku,“ tvrdí V. Milunić.
„Firma se pak své straně odvděčí nejrůznějšími
možnými způsoby. Vše se odehrává pouze
s ohledem na partikulární zájmy těchto partnerů,
bez ohledu na zájmy celé společnosti. Vše zhoršují cizí investoři, zneužívající místní situace, v níž
se hraje bez jasných pravidel a funguje pouze
právo silnějšího. Děje se tak proto, že jim to
ochotně dovolujeme za cenu spoluúčasti místních firem a jednotlivců na drancování státu.
Zatím se na politické scéně bohužel neobjevila vítězná politická strana, která by se
chtěla s tímto dokonale propracovaným, myšlenkově a výkonnostně nenáročným způsobem protislužeb rozloučit. Na této hře politických špiček je formou nejrůznějších vazeb
totiž zainteresována téměř celá společnost.
Což je přirozeně hlavní příčina velké setrvačnosti celého systému.“
foto Z. Sluka (2) a archiv
Ota Sládek
Model jihomoravského vinařství Sonberk
„V roce 1999 jsem vyhrál architektonickourbanistickou soutěž. Během následujících
dvou let jsem za směšnou částku připravil projekt pro územní rozhodnutí. Když s projektu
odešli Holanďané, radnice rozhodla, že budeme hledat náhradního investora s podmínkou
realizace mého vítězného návrhu. Pro tento
scénář jsem popsal spolu s Útvarem rozvoje
Prahy 10 svůj koncept v devíti bodech. Ten se
pak překvapivě stal zadáním pro otevřenou
soutěž! Dalších šest měsíců jsem strávil s Metrostavem a mezitím běžel termín obchodní
soutěže, kterou jsem nakonec s izraelským
investorem podle komise Prahy 10 vyhrál. Druhý skončil projekt arch. R. Květa s ING. Třetí
soutěžící, České nemovitosti – Sekyra Group,
byl ze soutěže pro nesplnění podmínek vyloučen. Do toho přišly volby, do posuzování se
dostal původně vyloučený projekt ČN Sekyra
Group, a nakonec vyhrál! S plagiátem mého
řešení, tedy s jiným projektem než tím, který
byl v soutěži, což bylo výslovně zakázáno.
Navíc obchodní soutěž byla vypsána jako pronájem a prodej pozemků, čímž obešla zákon
o zadávání veřejných zakázek. To se snad
může stát jen v Česku. Pro mne to byly čtyři
roky ztraceného času.“ Pro jiné ale ne. Zakázka
totiž měla hodnotu půl miliardy korun...
„Mým největším handicapem byla skutečnost, že od roku 1999 byl můj projekt dle libosti
k dispozici komukoliv. Co víc, v podmínkách
veřejné obchodní soutěže bylo ve všech
bodech zadání popsáno mé řešení, včetně
doslovných vět z mé průvodní zprávy. A tak se
nakonec stalo, že se v druhém návrhu Českých
nemovitostí vlastně objevilo mé řešení v okleštěné formě. S tím, že jsou tam pouze čtyři tlusté
věže ve hřmotné ohrádce namísto dvanácti
štíhlých, vyrůstajících z nízké podnože,“ konstatuje s jistou trpkostí a s odstupem Milunić.
Jak je tohle všechno možné? „To je jednoduché. Vše se odehrává podle primitivního schématu, kdy každá politická strana má své oblíbené stavební společnosti, kterým pomůže
82 BMW revue 5/2006
PĚT OTÁZEK PRO VLADA MILUNIĆE:
Proč jste neuspěl s věží Eurotelu?
Jaký byl oficiální důvod?
(A neoficiální?)
Německý majitel zcela nečekaně prohlásil, že 25 milionů je ve chvíli, kdy
zrovna chtějí šetřit, pro věž příliš vysoká
cena. Oba důvody byly škudlení.
Věž – rozhledna a Sonberk:
doufáte, že se někdy objeví
možnost tyto projekty realizovat
(případně jejich variace), nebo
jste se s nimi definitivně rozloučil
a odložil do archivu?
Z principu se nevzdávám. Věž jsem dal
do 2. dílu knížky Rozhledny Jana Nouzy
a projekt vinařství nabízím na potkání.
Kolikrát jste se už kvůli své práci
soudil? A s jakými výsledky?
Soudí se se mnou klient Holubář s vilou
v Pyšelích a já se soudím se žalovaným
L. Holanem s řadovým domem ve Zbraslavi. Je to na dlouhé lokty...
Co si představíte pod pojmem
„úspěšný architekt“ – bez dlouhého přemýšlení?
Při otevření Guggenheimova muzea, kam
jsem byl Frankem Gehrym pozván, jsem
mu přál a současně záviděl, jak úžasně
obyvatelé Bilbaa jeho stavbu přijali.
Jaké je vaše životní krédo?
Chtěl bych po sobě nechat nějakou
inteligentní stopu.
841 114 114 | www.cpoj.cz
„Škodu mi zaplatili
už za
5 dnů.
Nekecám.“
Česká pojišťovna dokáže
škodu z pojištění aut vyřešit už za pět dnů*.
Pojistit si auto u nejsilnější pojišťovny se zkrátka vyplatí.
Česká pojišťovna, již od roku 1827 chráníme vaše sny.
* Škody z pojištění aut řešíme v 95 % případů do pěti pracovních dní od dodání všech podkladů. Zdroj: statistika České pojišťovny
motocykly
Radikální
roadster
Mnichovská kultovní motocyklová značka BMW vyslala do světa novou
generaci těžkého roadsteru, jenž svým typovým označením R 1200 R
navazuje na velmi úspěšné předchůdce R 1150 R a R 850 R, kterých vyjelo
z berlínského montážního závodu od roku 2001 víc než 60 000.
84 BMW revue 5/2006
oučasník posouvá charakteristické rysy
stroje určeného pro silnici i lehký terén
k vyšším kvalitám. Podstatné novum přináší
především hnací agregát s největším zdvihovým objemem proslulých „boxerů“, tedy
motorů s protilehlými válci. Pozměněn byl
také klasický prostorový rám svařený z ocelových trubek, v němž má motor částečně nosnou funkci, přičemž použitím pevnostní oceli
konstruktéři dosáhli větší tuhosti při menší
hmotnosti.
Motocykl je radikálně přestavěn a jeho
technické finesy potěší jak počtem a vyspělostí, tak vysokou technologickou úrovní.
R1200 R má nejlepší jízdní vlastnosti
z cestovních endur BMW. Velmi klidný chod
motoru podporuje protiběžný vyvažovací hřídel. Elektronická řídicí jednotka motoru s dvojitým zapalováním měří složení vzduchu kyslíkovým senzorem a čidlem klepání, ale řídí
i třícestný katalyzátor výfukových plynů
a samočinný sytič. Přepracované uložení předního kola v konstrukci Telelever přináší vysoce
nadprůměrnou ovladatelnost a stabilitu.
Klíčový konstrukční prvek, nový motor, navazuje koncepčně na předchůdce a současně
tvoří dvojče agregátů instalovaných do typů
R 1200 GS a R 1200 RT. Je o 28 % výkonnější
než předchůdce a poskytuje o 17 % větší točivý moment. A to i navzdory tomu, že je o 7 %
lehčí než motor typu 1150. Velkokapacitní řídicí jednotka motoru CAN-bus zvládá kombinaci
mnoha funkcí a jejich vzájemnou vazbu ve prospěch charakteristiky chodu motoru, spotřeby
paliva, největšího výkonu a složení výfukových
plynů. Motor je nastaven na „konzumaci“ bezolovnatého benzinu typu Natural s oktanovým
číslem 95.
Jednokotoučová suchá protiběžná spojka
spolu s vyvažovacím hřídelem eliminují proslulý klopný moment motoru při akceleraci
a deceleraci, který je pro motory s protiběžný-
S
mi válci tak typický. Je spolu s šestistupňovou
převodovkou převzata z R 1200 RT. Kratší je
však sekundární převod 2,75:1, když předchozí typ měl 2,62:1. Poslední stupeň tedy
slouží jako řádný převod a nikoli jako rychloběh pro úspornou jízdu po dálnicích.
Podvozek roadsteru sice užívá řadu prvků již
instalovaných do jiných typů, ale v přesné kombinaci specifikované pro provoz kombinující asfalt
i šotolinu. Uložení předního kola v konstrukci
Telelever (podstatně inovované a výrazně vzhlednější), jak je u „boxerů“ BMW standardem, přináší velmi dobré jízdní vlastnosti stroje zejména
tam, kde se střídají série různorodých zatáček.
Protože výrobce právem očekává velmi různorodé zatěžování stroje ( jízdu sólo městem
na jedné straně, ale i jízdu ve dvou a se zavazadly terénem na straně druhé), nabízí jako
příplatkovou výbavu elektronické řízení pružicích a tlumicích prvků (ty jsou samozřejmě
nastavitelné i mechanicky) ovladatelné velmi
jednoduše tlačítkem.
BMW revue 5/2006
85
motocykly
Super brzdy
Brzdový systém představuje vrchol soudobé
techniky v oboru. Za pozornost stojí, že výrobce
se právem chlubí prostřednictvím markantního
nápisu na předních třmenech tím, že se jedná
o vlastní produkt (dosud byly používány většinou
subdodávky renomované značky Brembo). Vpředu jsou použity dva plovoucí kotouče o průměru
320 mm a čtyřpístkové třmeny (tedy technika na
úrovni superbiků!). Vzadu je jediný pevný kotouč
o průměru 265 mm a dvoupístkový plovoucí
třmen. Standardem je instalace integrovaného
ABS poslední generace, na přání je k dispozici
u motocyklů zcela unikátní protiprokluzový
systém Automatic Stability Control (ASC).
Pilot roadsteru má k dispozici bohaté přístrojové vybavení v originálním uspořádání
a designu soustavy ukazatelů instalovaných
nad světlometem na řídítkách. Tvoří ji velký
oválný dominující analogový rychloměr cejchovaný do 240 km/h, pod ním kruhový analogový
otáčkoměr s červeným polem začínajícím na
8000/min a obdélníkový digitální displej zobrazující mimo jiné čas, vnější teplotu vzduchu,
měřič ujeté vzdálenosti, palivoměr, teplotu
motoru a v neposlední řadě zařazený převodový stupeň. Samostatně na horním nosníku
přední vidlice je obvyklá spínací skříňka se
zámkem řízení a integrovaným imobilizérem.
Soustava spínačů na řídítkách zahrnuje obvyklá a standardně rozmístěná tlačítka (spínač
osvětlení, spouštěč, houkačka), ale i soupravu
méně standardní co do umístění či funkce.
Například „americkým“ způsobem instalované
dva spínače a vypínač směrových svítilen, páčkový vypínač zapalování, tlačítko aktivace elektronického řízení podvozku, spínač aktivace protiprokluzového systému, kolébkový spínač
vyhřívání rukojetí řídítek a tlačítko dálkové kontroly tlaku v pneumatikách.
Veškerá elektrická a elektronická zařízení
spojená v síti jsou vázána technologií CANbus, která systémem Single Wire spojuje
všechny prvky s využitím jednoho kabelu pro
přenos několika digitalizovaných signálů současně. To velmi výrazně redukuje rozsah kabeláže a přináší úsporu hmotnosti současně
s podstatnou minimalizací nebezpečí poruchy.
Pohodlí posádky věnuje BMW tradičně
nadstandardní pozornost, takže nepřekvapí
86 BMW revue 5/2006
pečlivě propočtená ergonomie trojúhelníku
stupačky/sedlo/řídítka vyhovující širokému
rozpětí velikosti postavy a podpořená navíc
možností změny výšky sedla řidiče nad zemí
v rozpětí 770 až 830 mm!
Spolu s uvedením nového modelu na trh rozšiřuje BMW vždy nabídku doplňků, speciálních
dílů a výstroje zaměřenou právě na novinku.
V tomto případě zmiňme namátkou například
dvojsedlo z jednoho kusu, elektronické zabezpečení proti odcizení, sportovní nebo zvýšený plexištít na řídítka, hlavní stojánek, vyhřívané rukojeti
řídítek, směrové svítilny s bezbarvými krycími
sklíčky a barevnými žárovkami, chromovanou
výfukovou soustavu či nosiče zavazadlových
schránek, chromovaná víka rozvodu na hlavách
válců... Z výstroje jmenujme pro příklad firemní
tankbagy různých velikostí a materiálů, pevné
zavazadlové schránky buď z plastu, či kovu.
Výrobce zatím cenu nového stroje nezveřejnil, ale s velkou mírou pravděpodobnosti
lze spekulovat o částce přibližně 400 000 Kč.
foto archiv
Ondřej HORSKÝ
TECHNICKÉ ÚDAJE
BMW R1200 R
MOTOR
Čtyřdobý kapalinou chlazený dvouválec s protiběžnými písty („boxer“) chlazený
vzduchem a olejem s rozvodem HC a čtyřmi ventily na válec. Vrtání a zdvih 101
x 73 mm, zdvihový objem 1170 cm3, největší výkon 80 kW/ při 7500 ot,/min,
největší točivý moment 115 N.m/při 6000 ot./min, kompresní poměr 12:1. Digitálně řízené vysokotlaké vstřikování paliva a zapalování BMS-K. Třícestný katalyzátor výfukových plynů. Alternátor 12 V/600 W, akumulátor 12 V/14 Ah, spouštěč 600 W.
PŘEVODNÉ ÚSTROJÍ
Jednokotoučová suchá spojka o průměru 180 mm s protiběžným otáčením
a kapalinovým ovládáním. Šestistupňová převodovka s postupovým přímým
řazením nožní páčkou. Primární převod ozubenými koly 1,882. Převodové stupně: 2,277 – 1,583 – 1,259 – 1,033 – 0,903 – 0,805. Sekundární převod zapouzdřeným kloubovým hřídelem 2,750.
PODVOZEK
Prostorový rám svařený z ocelových trubek kruhového průřezu. Přední kolo
vedeno v konstrukci Telelever s dvěma trubkovými nosníky a trojúhelníkovým
kyvným ramenem s jedinou pružicí/tlumicí jednotkou. Zdvih kola 120 mm. Zadní
kolo uloženo letmo na konstrukci Paralever tvořené skříní zapouzdřeného kloubového hřídele a jednou pružicí/tlumicí jednotkou. Zdvih kola 140 mm. Kotoučové brzdy s kapalinovým ovládáním. Vpředu dvojitá s kotouči o průměru
320 mm a čtyřpístkovými třmeny, vzadu jednoduchá 265 a jednopístkový
třmen. Desetipaprsková kola z lehké slitiny, pneu vpředu 120/70 - ZR 17, vzadu
180/55 – ZR 17.
ROZMĚRY A HMOTNOSTI
Celková délka 2145 mm, šířka 872 mm, rozvor kol 1495 mm, výška sedla nad
zemí 800 mm, hmotnost bez náplní 198 kg, největší celková hmotnost 450 kg.
Objem nádrže paliva 18 l.
VÝKONY A SPOTŘEBY
Největší rychlost více než 200 km/h, zrychlení z 0 na 100 km/h za 3,6 s. Spotřeba paliva při 90 km/h od 4,1 l/100 km, při 120 km/h od 5,5 l/100 km.
BMW revue 5/2006
87
motocykly
V sedle
policejního speciálu
Usednout za řídítka policejního BMW R22, klasického a prověřeného
motocyklu s dvouválcem o objemu 850 cm 3, každý rozhodně nemůže.
Zvláště, když nemá s policií nic společného. Já, díky pochopení
zainteresovaných, kupodivu mohl. A to s respektem, protože tenhle stroj
vzhledem ke kapotáži působí obrovským dojmem.
88 BMW revue 5/2006
oho ostychu jsem se ale dokázal zbavit
velmi rychle. Doslova po prvních metrech
jízdy, neboť tenhle motocyklový svalovec je
velmi dobře a lehce ovladatelný. Když nastartujete, slyšíte, jak pracuje elektronika ABS.
Motor zaševelí a jen nepatrné vibrace
a odstředivé síly vám dají vědět, že je to boxer.
Jedna z šesti zařazených rychlostí se digitálně zobrazuje na velkém a přehledném přístrojovém panelu, na němž kromě klasických světel a přídavného mlhového světla můžete
uvést do provozu některý z celé řady majáků,
čtyř režimů speciálních houkaček či ovládání
zadního světelného nápisu „STOP POLICIE“.
Mě jako rozhlasáka samozřejmě nadchla i příprava na vysílačku a mikrofon s ozvučením
přes reproduktory sirén. Je cítit, že všechno
je vymyšlené a prověřené praxí, všechno je po
ruce a perfektně funguje. Tento pocit ostatně
důvěrně znám i ze svého skútru BMW C1:
bezpečného projektu BMW na dvou kolech,
v jehož sedle už mám najeto 19 260 km
a s nímž jezdím denně po Praze i po celé
republice, přičemž výjimkou nejsou ani noční
přejezdy dlouhé přes 300 kilometrů.
I samotné jednosedlo policejního motocyklu se ukázalo jako velmi pohodlné a navíc má
stavitelnou výšku. Elektricky stavitelný je
i větrný štítek, což oceníte při jízdě v dešti
stejně jako při manévrování ve městě. V dešti
i při rychlé jízdě přijde ke slovu promyšlená
kapotáž. Několikrát jsem totiž zjistil, jak moc
prší, teprve tehdy, když jsem zastavil. Aerodynamika obtékání vzduchu i přední ochranný
sloupec vzduchu je prostě vynikající. Chybu
nemá ani podvozek: systém pérování přední
i zadní vidlice BMW zaručuje, že přední kolo
„nepumpuje“ při brždění, stroj se chová klidně v zatáčkách a poradí si i s četnými pastmi
a nástrahami, které připravují české silnice.
Když jsem v sedle tohoto policejního bumbrlíčka přijel po dvoukilometrové velmi rozbité
polní cestě na nějaké natáčení, všichni žasli,
jak jsem projel, protože štáb musel používat
T
off roady. Faktem je, že jsem jel celou trasu ve
stupačkách, ale bavorák to zvládl skvěle.
Navíc mi v pískových partiích z kopce pomáhalo ABS.
Mile u tohoto stroje překvapí i spotřeba,
i když je fakt, že přesné údaje jsem neevidoval. Snadno jsem ale zjistil, že motor má na
dálnici dostatečnou výkonovou rezervu na
policejní službu, o běžných silnicích ani
nemluvě. Odstupňování převodovky ovšem
umožňuje i velmi pomalou jízdu v koloně nebo
manévrování v hustém městském provozu.
Ochranné rámy vpředu jsou úsporné a praktické a zároveň slouží jako držáky reproduktorů sirén. Zpětná zrcátka jsou integrována jako
součást kapotáže a díváte se do nich poněkud nezvykle: pod řídítky. Brzy jsem ale
pochopil, že je to velmi praktické i přehledné,
a rychle si na to zvykl. Stejně tak si průměrně
zdatný motorkář zvykne i na specifika sekundárního převodu kardanovým hřídelem. Chce
to jen citlivou práci se řazením a spojkou
a hravě se vyhnete tvrdším rázům náběhu síly.
Integrované boční kufry mají praktické a spolehlivé dvoustupňové zamykání a jsou absolutně vodovzdorné. K rychlému použití je po
ruce hasicí přístroj. V kufru, který je zde místo
sedadla spolujezdce, je už zmíněná příprava
na vysílačku a mikrofon s regulací hlasitosti
reproduktorů, fungující okamžitě a nezávisle
na spuštěném zapalování stroje.
Zároveň s policejním strojem jsem měl
možnost vyzkoušet i policejní motorkářské
oblečení – reflexní bundu Halvarssons.
A jako zkušený motorkář musím uznat, že
výběrové řízení na tohle oblečení se opravdu
povedlo. Důkazem ostatně je i fakt, že
naprosto stejné vybavení používá už několik
let anglická policie.
Najezdil jsem v sedle tohoto policejního
speciálu během dvou týdnů kolem dvou tisíc
kilometrů. V nejrůznějších jízdních režimech
a počasí, po celé republice i v hlavním městě.
Absolvoval jsem za jeho řídítky i dlouhé přesuny a konstatoval, že je velmi pohodlný, takže jsem se prakticky nikdy necítil unavený.
Ukázalo se, že je to stroj pro každodenní práci
na silnicích, který vydrží a nezklame.
Samozřejmě se mně líbilo, že mi na silnicích dávali všichni přednost, protože netušili,
s kým mají tu čest. Ale když jsem zastavil
u čerpací stanice, téměř pokaždé z toho byla
i taková malá tisková konference. A tam se
také ukázalo, že respekt, který můj stroj vzbuzoval, pramenil i z něčeho jiného. Obdivná
věta „No jo, bavorák,“ toho byla důkazem…
foto J. Jaroch
Standa Berkovec
BMW revue 5/2006
89
zajímavost
Mnichův
perlivý odkaz
V červenci, v době filmového festivalu, vydražili v Karlových Varech
pro charitativní účely jednu jedinou láhev šampaňského za
neuvěřitelných 600 000 korun! Přijde vám to moc? Asi máte pravdu.
Za normálních okolností by se totiž možná dala při troše štěstí pořídit
za 45 tisíc. Ale za míň byste ji nesehnali ani náhodou: šlo totiž o víno
Dom Pérignon z limitované série 1998 kusů, v láhvi navržené slavným
designérem Karlem Lagerfeldem.
říběh vinařské značky, jejíž výrobky svou
pouhou přítomností na nápojovém lístku
dělí na celém světě opravdu luxusní podniky
od těch ostatních, začíná v 17. století. Ve
sklepích opatství v Hautvillers, nedaleko
Remeše. Je pravda, že jejich tehdejší správce
Dom Pierre Pérignon sice šumivé víno neobjevil (to už se vyrábělo několik desítek let
předtím v Anglii), nicméně přinesl do jeho
výroby mnohé. Například výrobu bílého vína
z modrých hroznů, kupážování (smíchání) vína
z různých vinic a zavedl používání korkových
zátek. Nebojácně experimentující benediktinský mnich – toužící vyrábět z vína, rodícího se
na západních svazích řeky Marny, nejlepší
mok na světě – se tak stal otcem „méthode
champenoise“. Jinak řečeno zakladatelem
slávy šampaňského. A když na počátku osmnáctého století ve svých 76 letech umíral,
neměl důvod k nespokojenosti: právě šampaňské bylo nejoblíbenějším nápojem na dvoře Louise XVI...
P
90 BMW revue 3/2006
Tři vrcholy
Jak taková „méthode champenoise“ vypadá v praxi a jaká tajemství ukrývají sklepy firmy
Moët et Chandon, která v roce 1794 hautvillerský klášter i s vinicemi koupila a dnes značku Dom Pérignon produkuje?
Pravé šampaňské (na to od roku 1908 existuje ochranná známka) se vyrábí výhradně
z odrůd Chardonnay, Pinot Meunier a Pinot
Noir, ručně sklizených v oblasti ChampagneArdenne, přičemž sklizeň hroznů obvykle probíhá v polovině října. Po vylisování probíhá do
března první kvašení všech na různých vinohradech sklizených druhů hroznů a březen je
měsícem, v němž přichází tzv. assemblage,
tedy mísení. Při něm se smíchá několik druhů
vín, směs dostává cukr (rozkládající se na
alkohol a kysličník uhličitý) i kvasinky
a v chladných sklepech dochází k druhému
kvašení. Na jeho konci (po dvou týdnech až
třech měsících a u nejkvalitnějších vín po
třech letech) se odlévá sediment v hrdlech
láhví. A než šampaňské dostane známou korkovou zátku se síťkou a zlatistvé či stříbřité
etikety, přidává se do něho tzv. dosážní likér
(u dražších vín i francouzský koňak) s přídavkem cukru, jehož podíl pak určuje druh vína:
Extra Brut, Brut, Extra Dry nebo Extra Sec,
Sec, Demi Sec, Demi Doux či Doux.
zajímavost
Víno Dom Pérignon, jehož výroba mnohdy
připomíná tajemné pochody alchymistů
a představující vrchol této produkce, se
ovšem nevyrábí každoročně. Proto, aby si
značka zachovala tu nejvyšší kvalitu a vyhlášený luxus, jsou totiž ke zpracování určeny
výhradně ročníky, v nichž je sklizeň schopna
uspokojit ty nejvyšší nároky šéfsklepníka
značky. Současným strážcem stylu i kvality je
vystudovaný lékař a – navzdory svému jménu
– čistokrevný Francouz Richard Geoffroy.
A když se ho zeptáte, vysvětlí vám, že první
plnosti Dom Pérignon, dozrávající ve sklepeních v Epernay, dosahuje po šesti až sedmi
letech zrání. Jeho druhý vrchol, nesoucí se ve
znamení klasické aromatické intenzity, přichází po 12 až 20 letech zrání a třetího – nejkomplexnějšího – vrcholu Dom Pérignon dosahuje
po 25 a více letech!
Že má pravdu, dosvědčuje třeba fakt, že
předloni, kdy byl na trh uveden Dom Pérignon
ročníku 1996, dostal v uznávané publikaci
Roberta Parkera hodnotící kvalitu vín osmadevadesát ze sta možných bodů. Něco takového
se zatím žádnému šampaňskému nepovedlo...
Lagerfeldova vize
Než loni na trh přišel Dom Pérignon ročníku
1998, pocházející z obzvlášť zralých hroznů,
92 BMW revue 3/2006
TYPY ŠAMPAŇSKÝCH VÍN
Extra Brut
Brut
– tento druh je suchý, má méně než 0,6 procenta,
vyrábí se však zřídka
– nejpopulárnější druh je suchý a obsahuje méně než 1,5 procenta zbytkového cukru
Extra Dry
nebo Extra Sec – suché s 1,2 až 2 % zbytkového cukru,
hodí se dobře k dezertům
Sec
– mírně suché s hodnotou zbytkového cukru
mezi 1,7 až 3,5 procenty
Demi-Sec
– 3,5 až 5 % zbytkového cukru, druh nepříliš rozšířený v USA
Doux
– nejsladší druh s minimálně 5 procenty zbytkového cukru,
často nabízený k dezertům
jež byly v tehdejším srpnu vystaveny rekordním teplotám a o měsíc později neobvyklému
množství srážek, požádala firma Moët et
Chandon o návrh láhve pro limitovanou sérii
pouhých 1998 kusů známého módního návrháře, fotografa a vydavatele Karla Lagerfelda.
Výsledek spolupráce je pozoruhodný: jeho
elegantní polomatný a číslovaný obal s designérovým podpisem ukrývá skleněnou schránku pro tekutý poklad. Jmenuje se Bottle
Named Desirée (Láhev jménem Touha), je
pokryta zlatými nýty a byla samozřejmě inspirována kultovním tvarem láhve Dom Pérignona. Budí ohromující dojem všude, kde se
objeví, a není pochyb, že v oblasti vinařství
patří k dosavadním designérským vrcholům.
Ostatně perlivé dědictví vinaře v mnišské kutně si ho zaslouží…
foto archiv
-pm-
inspirace
AUTOMOBILEM
Cross Portfolio
4 930,• kožené portfolio velikosti A4
• uzavírání na magnet
• barvy: černá, hnědá, karamelová
• kuličkové pero v ceně
Cross diář Personal
2 610,• kožený diář s uzavíráním na magnet
• velikost Personal (135 x 187 mm)
• barvy: černá, hnědá, karamelová, modrá
• kuličkové pero v ceně
Cross diář Mini
Přední světový výrobce psacích nástrojů od roku 1846,
značka CROSS, uvádí unikátní kolekci, která je symbiózou
toho nejlepšího, co si lze v tomto oboru představit.
Vzhled výjimečných kožených diářů kolekce Autocross je
inspirován designem luxusních automobilů ze třicátých let
minulého století. Pravidelná perforace kvalitní italské kůže
v různých barvách připomíná sportovní řidičské rukavice,
svou čistotou linií a zpracováním podtrhuje moderní a nezaměnitelný vzhled.
Série diářů Autocross budí zaslouženou pozornost a nebývalý zájem na všech výstavách a prezentacích (German Car
Day, British Car Day, Hot Rod Day, Italian Car Day
a PorscheFest).
1 885,• kožený diář mini - ideální do kapsy či kabelky
• barvy: černá, červená, modrá
• kuličkové pero v ceně
Kapesní kuličkové pero Autocross
Výjimečná kolekce pro výjimečné chvíle!
Ke kaûdÈmu di·¯i kolekce Autocross ZDARMA
kuliËkovÈ pero Cross s doûivotnÌ z·rukou.
Navštivte naši vzorkovou prodejnu:
penShop, Na Záhonech 7, Praha 4, tel: 241 402 925
www.penshop.cz
1 466,• kapesní psací nástroj, potažený kůží
• barvy: černá, hnědá, karamelová, červená, modrá
DoûivotnÌ z·ruka na psacÌ pera
motorsport
Milovník života,
filmů, těstovin
i rybaření
94 BMW revue 5/2006
Stalo se to v době, kdy se na kalendáři dalo najít datum 15. září 2001 a německý
Lausitzring hostil americký seriál ChampCar. Ve 142. kole však jeho dvojnásobný vítěz
Zanardi ztratil po výjezdu od boxů vládu nad svým vozem, roztočil se na závodní dráze
a v ten moment do jeho monopostu narazil v rychlosti přes 300 km/h Kanaďan Tagliani.
Divákům naskočila husí kůže, a když z úplně zdemolovaného vozu italského závodníka
vytahovali a helikoptéra jej transportovala do nemocnice, rodily se v jejich hlavách ty
nejčernější myšlenky.
Většina z těchto diváků se ovšem kolem lužického okruhu sešla i o půldruhého roku
později. A nestačila se divit. Na okruhu totiž kroužil monopost ChampCar, vybavený
akcelerátorem a speciální spojkou, za jehož volantem seděl opět Alex Zanardi. Sice už
neměl nohy, ale na německé trati dokončil velkou rychlostí oněch 13 kol, které mu
v roce 2001 zbývaly do konce závodu. Neuvěřitelné…
dyž letos probíhal na turínském stadionu
Comunale zahajující ceremoniál IX. zimních paralympijských her, slavný horolezec
Reinhold Messner pozval na jeviště také jeho.
Tehdy přistoupil k mikrofonu a ztichlému
davu oznámil: „Jmenuji se Alex Zanardi a mé
poselství je jednoduché: nikdy se nevzdávejte.“ Všichni věděli, o čem mluví. Zanardi je
totiž i dnes, pět let po hrůzostrašné německé
havárii, tím, co tehdy: úspěšným automobilovým závodníkem. Jezdí se speciálně upraveným vozem BMW mistrovství světa cestovních vozů a loni v srpnu s bavorákem vyhrál
v německém Oscherslebenu jeden ze závodů světového šampionátu. Po skončení loňské sezony pak ve čtenářské anketě známého švýcarského časopisu Motorsport Aktuell
získal v kategorii cestovních a sportovních
vozů titul Jezdce roku, a když se letos šampionát rozbíhal na Monze, povídali jsme si
s ním i my.
K
pě jsou oblasti, kam chodí diváků dost, a je
zajímavé, že to neplatí třeba o Monze, kde
byste – už třeba v rámci historie – čekali lidí
určitě víc.
V Americe je to úplně jinak. Tam většinou
fanoušci holdují pouze jednomu typu závodů,
takže jsou fanoušci seriálů IndyCar, NASCAR
nebo ChampCar. Američané totiž za svůj přijímají pouze jeden typ série a té pak zůstávají věrní a ostatní seriály do značné míry ignorují. Nelze
to zobecnit, ale dá se říci, že Američané jsou
docela vybíraví. Jim musíte předvést opravdu
skvělou show, jinak už se nikdy nevrátí. To, co
fanouškům v Americe přinesete, musí být
opravdu špička a diváci tam očekávají jak technicky dokonalé stroje, tak špičkové jezdce, třeba
z F1. Chtějí vidět akci, předjíždění, závody doslo-
va plech na plech a kolo na kolo. A pokud jim
tento zážitek poskytnete, jsou velmi vzrušení,
vděční a zůstávají věrní.
První mistr světa série cestovních
vozů Roberto Ravaglia je dnes šéfem
vašemu týmu. Může očekávat, že
letos se bude jmenovat šampion
Zanardi?
Určitě ne. A vám radím jedno: pokud vám
zbylo poslední euro, nesázejte ho na mne.
Všechno je samozřejmě možné, ale já se zase
necítím tak silný, abych mohl zajet tak, aby mi
to letos přineslo titul. Dnes je to pro mě mnohem těžší než dřív, nejspíš proto, že jsem hod-
Zanardiho BMW je speciálně úpraveno tak, aby automobil ovládal i se svým handicapem
V rámci závodů F1 a americké série
ChampCar jste procestoval doslova
celý svět. Je možné vycítit nějaký rozdíl mezi motoristickými diváky v Americe a v Evropě?
Faktem je, že během závodů jsem spíš
seděl v autě než na tribunách. Myslím si ale,
že bychom si měli uvědomit, že Evropa je
obrovská země s velkým počtem různých
národů. A třeba Francouzi nejsou určitě stejní jako Němci, Angličané nebo Češi. Italové
jsou například ohromní fanoušci formule 1
a jsou na ní přímo závislí. V Německu zase
fanoušci berou motosport jako celek a chodí
na všechny možné typy závodů. Proto je tam
ohromná návštěvnost. Je pravda, že v Evro-
BMW revue 5/2006
95
motorsport
ně zranitelný, a proto i daleko opatrnější. Navíc
se nesoustřeďuji pouze na nastavení samotného auta, ale musím se věnovat i speciálním
úpravám svého vozu, vynuceným mým handicapem. A nejde samozřejmě jen o ovládání
plynu, spojky či brzd. Je toho ještě mnohem
víc. Nejde o to, že bych si snad nevěřil, že
nedokážu vyhrát. Jenže ostatní jezdci jsou
opravdu velmi dobří a porazit je s mým typem
postižení není rozhodně nic kdovíjak snadného. Je to samozřejmě možné, ale zároveň hodně, hodně těžké. Takže kdybych vsadil to jedno
euro na to, že letos vyhraji seriál, asi bych o něj
přišel. Některý ze závodů ale klidně vyhrát
mohu a byl bych docela rád, kdybych loňskou
výhru v Německu zopakoval.
V médiích se objevila zpráva, že
Hollywood připravuje film s pracovním
názvem „Mé sladké vítězství“
(My Sweetest Victory)“, který by
ztvárnil Váš životní příběh. Co je na
tom pravdy?
Zatím se nejedná o nějaký hotový filmový
projekt. Mé sladké vítězství je název mé knihy,
vydané Bentley Publisher v Massachusetts.
Vydání se povedlo, kniha měla v USA velký
úspěch a vyvolala zájem. Možná i díky tomu,
že jsem ji mohl představit ve velmi populární
televizní Late Show Davida Lettermana.
A možná proto, že šla opravdu na dračku, zaujal můj příběh nějakého muže z Hollywoodu,
který by chtěl podle něj natočit film. Jsem na
to docela pyšný, ale mezi zájmem producenta
natočit film a samotným vznikem filmu je hrozně dlouhá cesta, pro kterou je potřeba mnoho
času a peněz. Ale není to přímo moje aktivita,
já ten film neprodukuji, já mohu pouze prodat
práva k dílu. V tom by byla moje role.
A když už jsme u filmů, které obecně
patří mezi vaše hobby. Který z nich
máte nejraději?
96 BMW revue 5/2006
Faktem je, že filmy mám opravdu rád. Viděl
jsem jich mnoho a mnoho se mi jich také líbilo. V poslední době mne nejvíce zaujal film
Cinderella Man s Russelem Crowem v hlavní
roli a z klasiky nejde nevzpomenout na 24
hodin Le Mans se Stevem Mc Queenem.
Tvrdí se, že stejně jako filmy máte rád
těstoviny. Jste dobrý kuchař?
Pokud se to tak dá říci, tak těstoviny jsou skutečně mým dalším velkým koníčkem. Víte, já kladu docela velký důraz na svou životosprávu
a navzdory tomu, co se mi stalo, jsem na tom
zdravotně a fyzicky ve svém věku velmi dobře.
A jsem přesvědčen, že za to vděčím svým stravovacím návykům a životnímu režimu. Zároveň
mám za to, že kdybych nebyl v tak dobrém stavu
v době, kdy se mi nehoda stala, nejspíš bych to
nezvládl a těžko bych přežil. Dobré životní návyky jsou důležitou částí mého života.
No a právě těstoviny jsou velmi dobrou
a kvalitní stravou pro životní rovnováhu. Někteří je sice považují za velmi kalorické jídlo, ale
lidské tělo je jako motor, který potřebuje benzin. A těstoviny jsou snad nejlepším benzinem, který můžeme načerpat. Netvrdím, že
nejsou jídla, která obsahují méně kalorií než
pasta, ale jestliže jich člověk jí hodně, pak má
zase spoustu problémů se zažíváním…
Dalším vaším koníčkem je i rybaření.
Jak se rýmují automobilové závody
s rybařením, o němž mnozí hovoří jako
o království tichých bláznů?
Jsem naprosto přesvědčený o tom, že když
člověk občas závodění opustí a stráví třeba
víkend u jezera, může mu to jenom a jenom
prospět. Je fantastické, jak si u toho člověk
vyčistí hlavu. Sedím někde na břehu, mám
nahozený prut, dívám se do vody a čekám
Usednutí do závodního vozu není pro Alessandra zdaleka jednoduchou záležitostí
a čekám. To je fantastické. Jsem pryč od reality, na nic nemyslím a relaxuji. Ve skutečnosti
mi je ale těch ryb trošku líto, takže je nakonec
vždycky stejně házím zpátky do vody…
Pro mnoho mladých automobilových
závodníků na celém světě jste možná
velký hrdina a vzor. Je něco, co by
měli vědět?
Myslím si, že to nejdůležitější jsem řekl
v Turíně: „Nikdy se nevzdávejte a stále to
zkoušejte znovu a znovu. Mějte své sny, ale
nemyslete si, že jen to je cesta, jak uspět.
Člověk se musí snažit sám a poctivě plnit své
denní úkoly. Jen prostřednictvím těchto
postupných a trpělivých kroků je možné že si
jednou svůj velký životní sen opravdu splní.
Jsou samozřejmě lidé, kteří mají štěstí, protože se „dobře“ narodili a odmala mají vytvořené skvělé zázemí. Ale to není nejpodstatnější.
Vždycky platí, že prát se musíte sami za sebe.
Teprve pak uspějete!
* * *
Během září jsme Zanardiho opět přivítali na
brněnském Masarykově okruhu. A Ital na něm
předvedl to, co tvrdil i během našeho rozhovoru. Totiž, že tato technická trať patří mezi jeho
oblíbené a že mu vyhovuje: k radosti svých
fanoušků dojel v jednom ze závodů druhý
a získal tak svůj nejlepší letošní výsledek.
foto archiv
Pave l H a n á k
Brněnské stupně vítězů
Alex dokázal bojovat vždycky: v životě i na závodní dráze
BMW revue 5/2006
97
móda
Hermès
drobné radosti
Řemeslo jako umění a umění jako řemeslo. Tak lze
charakterizovat výrobu tradiční francouzské značky
Hermès. Z původního výrobce jezdeckých sedel se
v průběhu téměř 170 let (původní sedlářství bylo
otevřeno v roce 1837 na Champs-Elysées!) stala
celosvětově vážená instituce diktující trendy zejména
v oblasti klasických módních doplňků. V posledních
letech využívá neopakovatelný potenciál značky také
v tvorbě vlastních originálních módních kolekcí pro
muže, ženy i děti.
98 BMW revue 5/2006
ermès nelze konkurovat jedinečností, tradicí, a dokonce ani kvalitou. Z dob, kdy
hlavním sortimentem výroby byla jezdecká
sedla a cestovní brašny, zůstala této firmě příznačná doslova posedlost výběrem materiálů
a způsobem zpracování. Pro Hermés je dobré
pouze to nejlepší. Kravaty a šátky z čistého
hedvábí zpracovávaného a šitého výhradně ve
vlastních francouzských dílnách. Kožené
kabelky z nejlepší teletiny nebo kozinky, šité
tradičním dvojitým sedlářským stehem. Malými uměleckými díly, vyrobenými v té nejlepší
tradici dílen ze Sčvres, jsou i kusy porcelánu
Hermès. V časech náhražek přírodních materiálů a laciné produkce pro supermarkety je to
nostalgický závan časů, kdy hlavním hlediskem výrobků byla užitná hodnota a trvanlivost.
A zákazníci tuto kvalitu ve spojení s nadčaso-
H
BMW revue 5/2006
99
móda
vou elegancí dokáží ocenit. Je jen málo dárků, které dovedou potěšit tak, jako výrobky
Hermès.
Bývalý generální ředitel a prezident společnosti Jean-Louis Dumas-Hermès, příslušník
šesté generace rodiny zakladatele, tvrdí:
„Oko je třeba vždy okouzlit elegancí, nos
potěšit rafinovaným parfémem a pokožku
polaskat smyslnými látkami.“
100 BMW revue 5/2006
Klasickou pánskou konfekci do společnosti
i pro volný čas vytváří pro Hermés téměř dvacet let návrhářka Véronique Nichanian, autorem dámské kolekce je už třetím rokem jeden
z nejlepších světových tvůrců, dnes již legendární Jean-Paul Gaultier.
Hvězdou stejné velikosti je i tvůrce parfémů
Hermès - Jean-Claude Ellena. Muž, který pro
svůj talent rozeznávat vůně dostal přezdívku
“Nos století”. S prestižní značkou sídlící už
od roku 1879 v pařížské ulici Faubourg Saint
Honoré nedaleko Louvru začal pracovat tepr-
ve před čtyřmi lety. Podařilo se mu však
vytvořit už řadu originálních a brilantně komponovaných vůní, z nichž každá má ambice
stát se klasickou. Po toaletní vodě stvořené na
téma středozemní zahrada a určené jak pro
muže, tak i pro ženy Un Jardin en Mediterranée přišel vloni s vůní zahrady kdesi na řece
Nil...Jardin sur le Nil. Jeho příchod zvýšil roční
obrat značky Hermés v sekci parfémy o 24
procent! Letos stvořil vůni pouze pro muže originální Terre d’ Hermès.
Originální ovšem nejsou pouze samotné
výrobky Hermès, ale celá marketinková strategie, počínaje prodejem v intimních příjemných buticích přes balení zboží do nezaměnitelných oranžových papírových krabic,
scénograficky řešené výkladní skříně až po
vlastní reklamu. Například katalog výrobků
Sídlo Hermès v pařížské ulici
Faubourg Saint Honoré
Hermès vydávaný dvakrát do roka je absolutní
špičkou nápaditým grafickým zpracováním i
úrovní fotografie. Ostatně značka Hermès má
k fotografii blízko i z několika jiných důvodů.
Kromě toho, že pravidelně sponzoruje a pořádá fotografické výstavy (letos společně s fotoagenturou Vu), je totiž také významným akcionářem tradičního německého výrobce
nejkvalitnější fotografické techniky Leica…
foto archiv
-jm-
BMW revue 5/2006
101
komerční prezentace
Máte odvahu
dělat bláznivé věci?
Utečte ze své každodennosti. Udělejte
něco nečekaného a bláznivého. Buďte
svobodní a nespoutaní!
Cesta k novým objevům vás vždycky odvede pryč
z vyšlapané stezky. Na vyšlapaných stezkách ale nikdo
nikdy nic neobjevil, nemyslíte? Užijte si nečekané
dobrodružství s novými vůněmi od Tom Tailor. Po
úspěchu vůní Tom Tailor a Tom Tailor bodytalk jsou tu
opět dvě novinkové vůně, jako stvořené pro oslavu
konce letošního horkého léta. Nesou název New
Experience a podporují vaši chuť být svobodní a spontánní. Mít svůj neopakovatelný styl. Najděte odvahu
dělat bláznivé věci!
Tom Tailor New Experience Woman
Lahodná květinově ovocná vůně pro nekonformní dívky a ženy. Ucítíte
v ní mandarinku, černý rybíz, jasmín a mléčnou pěnu. Kromě toaletní vody
je v nabídce také řada tělové péče, která dodá každému centimetru vašeho těla příjemnou svěžest a smyslný dotek.
Tom Tailor New Experience Man
Kořenitě dřevitá vůně, která nese tóny šalvěje, šťavnatého melounu, muškátu a hřejivého vetiveru. Je určena
mužům, kteří se nepodřizují konvencím a hledají si vlastní nevyšlapané stezky. Tato vůně má ve své nabídce toaletní vodu, hydratační vodu po holení a deodorant.
102 BMW revue 5/2006
BMW revue 1/2005
103
gurmán
Jak chutná
kolumbijská
kuchyně?
104 BMW revue 5/2006
CALDO DE COSTILLA (předkrm)
Vývar z hovězích žebírek
Ingredience: 500 g hovězích žeber, 2 velké cibule, 2 l vody, koriandr, pepř, sůl
Postup: Posekaná hovězí žebra povaříme v osolené vodě, přidáme nakrájenou cibuli
a vaříme do změknutí. Dochutíme pepřem a podáváme ozdobené koriandrem.
Kolumbie je země krásná a rozmanitá. A podobné to je i s tamější
vyhlášenou kuchyní: dokáže potěšit jak milovníky masa, tak ty,
kteří si libují v exotické zelenině a ovoci. Ovšem dokáže potěšit
i našince: je totiž také bramborovou velmocí!
Přesto je Kolumbie vyhlášená něčím jiným
– kávou. Její zrno je jemné a uhlazené, ovocně vonící nápoj má velmi bohatou smetanovou chuť i decentní kyselost a Kolumbie je
druhým největším producentem této plodiny
na světě. Pokud jde o kvalitu, pak je ovšem
Kolumbie první. Káva z této jihoamerické
republiky má díky zázračnému klimatu ve výškách kolem 1500 m n. m. jedno z nejsilnějších aroma. Takže, když se řekne „kolumbijská káva“, každý ví, že se jedná o něco zcela
mimořádného. Zvláště, když ji dostanete
z rukou půvabné Kolumbijky…
dodnes nacházejí tři až čtyři nové odrůdy ročně. A málokdo také ví, že u nás je oficiálně
schválených a známých 111 odrůd brambor!
Hledání brambor a nových bramborových
odrůd je údajně v Kolumbii stejnou vášní,
jakou je u nás sbírání hub. Jenže se pro ně
nechodí do lesa či na pole, ale vysoko do
úbočí And. Hranice se neustále posunuje výš
a výš, takže dnes se neznámé hlízy hledají ve
třech až čtyřech tisících metrech. Je paradoxní, že brambora, která kdysi zachránila naše
předky od hladomoru, je vlastně horskou plodinou. Kolumbijské hospodyňky považují za
zcela běžné, když je na trhu alespoň deset
druhů brambor, a nás určitě napadne otázka
„Co s nimi dělají?“ U nás je brambora zpravidla přílohou, ovšem v Kolumbii mají na věc
jiný názor. Brambory totiž rozlišují chuťově
a některá jídla jsou na tom přímo založená.
Například k přípravě polévky AJIACO
SANTAFEREŃO – tedy Bramborový hrnec ze
Santa Fe - se musí použít hned tři odrůdy:
pastusa (druh moučných brambor), sabanera
(druh tvrdých brambor) a criolla (druh malých
žlutomasých brambor). Jednotlivé druhy se
do „hrnce“ nepřidávají najednou, vaří se totiž
Brambor v hlavní roli
Přesto bychom povídání o kolumbijské gastronomii zrovna kávou nejspíš začínat neměli.
Je pravdou, že je proslulá, ale byla dovezena
z Malých Antil, zatímco Kolumbie dala světu
jiné slavné plodiny. Tou u nás nejznámější je
samozřejmě brambora. Málokdo ví, že brambor existují stovky druhů a na úbočích And se
EMPANADAS
Taštičky plněné masovou směsí
Ingredience: 200 g bílé kukuřičné mouky, 200 g hovězího nebo kuřecího masa,
100 g rýže nebo brambor, voda, sůl, další koření dle chuti
Postup: Zpracujeme těsto z mouky a vody a osolíme. Maso pokrájíme na velmi
drobné kousky a okořeníme dle chuti. Poté masovou směs smícháme s rýží nebo
brambory. Z těsta uválíme malé placičky, přidáme polévkovou lžíci masové směsi a
zabalíme. Takto připravené taštičky usmažíme.
BMW revue 5/2006
105
gurmán
různou dobu a dodávají polévce různé chuťové odstíny. A nedivte se, že takový tvrdý
brambor nám Evropanům vůbec onu naši žlutou neforemnou a nakaboněnou hrudku
nepřipomíná: tvarem, délkou a barvou se spíš
podobá bílé ředkvi. Proč tomu v Kolumbii říkají tvrdý brambor, bylo patrné z ukázky, při níž
kuchařka třískla hlízou vší silou o stůl: bramboře se nestalo nic, ale stůl to málem odnesl.
Po uvaření brambora připomínala na řezu
svou kruhovitou kresbou proťatou paprsky tak
trochu banán, barvu měla světle mléčnou a na
chuť byla spíše křehce křupavá než moučná.
Třískat s ní už ale nikoho nenapadlo…
Papriky, rajčata, hovězí oháňky
Dalším nepříliš známým faktem je, že
Kolumbie je domovinou toho druhu papriky,
který u nás v Evropě zdomácněl nejvíc. Takže
nikoli Maďarsko, ale Kolumbie! V ní má domov
i stromové rajče, tvarem připomínající některé
druhy salátových rajčat, ale barvou se od těch
„našich“ neodlišující. Rozdíl je v tom, že roste
na stromech a není to zelenina, ale ovoce.
Jmenuje se tamarillo, pochází z oblasti jihoamerických And, v dnešní době se pěstuje
v horách tropického a subtropického pásma
po celém světě a seženeme ho i v našich
obchodech. Čerstvé tamarillo se jí tak, že se
rozřízne, lžičkou se vydlabe dužina včetně
semen a přidává se do salátů nebo zmrzlinových pohárů. Přidává se ale i do jídel místo
klasických rajčat, používá se k výrobě džemů,
ovocných šťáv a je to také jedna z ingrediencí
používaných na worchesterskou omáčku.
Základem kolumbijského jídelníčku je přesto především maso. Delikatesou číslo jedna
je hovězí oháňka, následují půlkilové bifteky,
grilované a vařené ryby, korýši, dary moře
a další druhy masa v mnoha úpravách.
O kolumbijské kuchyni by se toho dalo
napsat ještě velmi mnoho, ale nic nepředčí
vlastní zkušenost. Třeba v pražské restauraci
Don Pedro.
T-BONE STEAK
Tento zajímavý steak se skládá z hovězí roštěné a svíčkové spojené kostí ve tvaru
„T“. Je velmi oblíbený zejména proto, že takto provedený řez nám umožňuje jíst
dva druhy masa v jednou kuse steaku.
Ingredience: 500 g hovězího T-bone, čerstvé bylinky (rozmarýn nebo tymián),
česnek, olivový olej, čerstvá paprika, cibule, cuketa, pepř, sůl
Postup: Čerstvé bylinky posekáme, přidáme sůl, pepř a vmícháme do olivového
oleje, nakonec přidáme protlačený česnek. Do takto připravené marinády uložíme
T-bone, pečlivě pomažeme z obou stran a necháme 10 minut odležet. Poté
T-bone steak upečeme na grilu. Doporučujeme přípravu na stupeň medium. Jako
přílohu podáváme grilovanou papriku, cibuli a cuketu.
Don Pedro nepředstírá
Osobní a poněkud komickou zkušenost
udělal jistý pán v době, kdy tento podnik sídlil
v Radotíně. Objednal si jídlo a pozorně si
nepřečetl, co je pod názvem napsáno. Přinesli
mu vybrané části vepřových nožiček, které pán
odmítl se slovy, že je to jídlo pro psy. Personál
mu marně vysvětloval, že je to v Kolumbii převeliká lahůdka a že má štěstí, že to vůbec
sehnali. Dal si něco jiného a o osvětu přišel.
Od té doby uplynuly dva roky, restaurace
Don Pedro se přestěhovala k Vltavě, kousek
od Tančícího domu, ale v přístupu se stejně
nic nezměnilo: majitelé se snaží, aby to byla
skutečně pravá kolumbijská restaurace se
vším všudy, a ne pouze „folklorní“ náhražka.
Proto tu skuteční Kolumbijci vaří tamní speciality se surovinami, které musí vyhovět nárokům kolumbijské gastronomie. Ale možná
právě to je důvod, proč si Don Pedro získal
řadu ctitelů.
fo to Pave l V í te k
Stojan Černodrinski
CREMA DE LIMON
Limetový krém
Ingredience: šťáva z 5 limetek, 250 g smetany, 150 g slazeného kondenzovaného mléka, 1 sáček citronové želatiny, máslové sušenky
Postup: Všechny ingredience smícháme a nakonec přidáme předpřipravenou želatinu.
Necháme vychladit a podáváme studené s máslovými sušenkami.
106 BMW revue 5/2006
PŘEDPLAŤTE SI VÝHODNĚ ČASOPISY
Nejčtenější český
magazín pro
majitele lodí
a příznivce jachtingu.
Exkluzivní čtvrtletník
přináší reportáže
o luxusních jachtách,
automobilech
a módě.
Dvouměsíčník pro
milovníky cestování
pod vodní hladinu.
Magazín o cestování,
obytných automobilech,
přívěsech a kempingu.
VYŽÁDEJTE SI UKÁZKOVÝ VÝTISK ZDARMA
na tel.: +420 244 466 682–4 nebo na emailu: [email protected]
w w w. y a c h t - m a g a z i n e . c z
cestování
Americké
přírodní parky
108 BMW revue 5/2006
Evropané s oblibou – a občas i s dávkou kulturní nadřazenosti – tvrdí, že Severní
Amerika je zemí bez historie. Jako důkaz uvádějí, že v USA považují za normální,
když tam jako chráněnou památku mají kdejaký dům, kostel, dokonce někde
i dřevěnou stodolu z devatenáctého století, zatímco my zíváme nudou nad
antickými památkami. Pravdou je, že do USA nebo do Kanady našinec nejezdí
obdivovat hrady a zámky. Místo toho tam ale najde obrovské plochy nedotčené
přírody v parcích a rezervacích, které rozhodně stojí za návštěvu.
Budhističtí mniši v Grand Canyon
BMW revue 5/2006
109
cestování
Zion N.P.
arků jsou v USA tisíce. Od rekreačních
parků s dětskými hřišti na předměstích
přes rozsáhlé liduprázdné parky, kde bez průvodce snadno zabloudíte, až po přírodní
rezervace, v nichž vyjí kojoti a vlci a volně
pobíhající bizoni nejsou komparzem pro hollywoodské westerny. Abychom se v nich lépe
vyznali, přijali Američané v průběhu let celkem srozumitelný systém označování.
P
Větší než čtyři Česka
Největší, nejznámější a nejvýznamnější
parky mají statut národních parků (National
Parks, zkratkou N.P.). Dnes je to vážená instituce s velkou tradicí. První z nich, Yellowstonský národní park, byl zřízen už v roce 1872
a stal se vlastně první přírodní rezervací
v moderním významu na světě. Národní parky
spravuje National Park Service (NPS) podléhající americkému ministerstvu vnitra. Do
kompetence NPS spadá 284 parků, které
jsou roztroušeny ve všech státech Unie,
s výjimkou maličkého státu Delaware,
a najdeme je dokonce i na amerických zámořských územích jako je Guam, Americká
Samoa, Portoriko nebo Panenské ostrovy. Pro
lepší představu – celková rozloha amerických
národních parků je více než čtyřikrát větší, než
je rozloha České republiky.
110 BMW revue 5/2006
Do systému národních parků jsou také
zařazeny takzvané národní monumenty (National Monuments, N.M.) a národní historická
místa (National Historic Sites, N.H.S.). A tak je
vlastně součástí národních parků třeba
i Socha svobody v New Yorku, rodný dům
Martina Luthera Kinga v Atlantě nebo slavná
pevnost z války proti Siouxům Fort Laramie.
Pionýři versus coca-cola
Pro čtenáře románů Curwooda, Greye
nebo Londona je první setkání s americkými
národními parky trochu zklamáním. Dokonalé
asfaltované silnice, komfortní odpočívadla,
prodejny suvenýrů, samoobslužné restaurace,
půjčovny sportovního náčiní, a někde dokon-
ným kdykoliv poradit. „Kolik máte času a co
byste chtěli vidět?“ zní obvykle jejich první
otázka. Mohou vám navrhnout nenáročný
dvouhodinový trek i pětidenní putování, při
kterém můžete urazit i stovku mil a spát ve
čtyřech různých tábořištích. Je jen třeba dobře ocenit své síly.
Pokud byste se snad chtěli vydat na vlastní
pěst mimo značené trasy, je nutné celou trasu
včetně časového plánu konzultovat se správci
parku zvanými rangers. Poradí vám, kde se
můžete utábořit a hlavně, co dělat v případě
nouze. Někde vám bude stačit malá kapesní
vysílačka (walkie-talkie), jinde si musíte pronajmout satelitní telefon. Samozřejmostí je
Yellowstone N. P.
Kodachrome Basin State Park
ce i trojrozměrná kina systému IMAX jen málo
korespondují s představou drsné a nehostinné krajiny, nekonečného putování v koňském
sedle a večerní siesty u táborového ohně.
Místo toho všudypřítomná coca-cola a skupinové výlety helikoptérou nebo v motorovém
člunu. Teprve po čase vlastně zjistíte, že bez
tohoto komfortu by takový park vlastně ani
nemohl existovat.
Američané počátku jednadvacátého století
jsou už jen stínem generace pionýrů, která
osidlovala před 150 lety tento kontinent. Místo proklatě nízko zavěšených koltů mají dnes
u opasku nejspíš pouzdro s mobilem a většině z nich by dělalo potíže na koně vůbec sednout. Ne, že by byli tak nešikovní, ale protože
jsou tak otylí. Od těchto návštěvníků přírodních parků nelze čekat, že by udělali jen krok
z asfaltových chodníčků, pokud už vůbec
z automobilu vystoupí.
Národní parky, to jsou především velké
turistické atrakce, které ročně navštíví stovky
milionů lidí. Většina z nich má jen další čárku
v diáři a pár fotografií na paměťové kartě digitálního fotoaparátu. Jen malé procento
návštěvníků se sportovním duchem vyráží za
opravdovým dobrodružstvím. Obvykle se stačí vydat po pěší stezce a už po třech pěti
minutách vás pohltí divoká nedotčená příroda.
Někoho potkáte jen výjimečně a když, tak
dobrá polovina z nich budou zahraniční
turisté. Pouze na konci školního roku jsou
stezky v parcích doménou amerických teenagerů ze středních škol – několikadenní výlet
do některého z národních parků včetně turistického treku a nezbytného táboření pod stany patří totiž k neodmyslitelné součásti americké výchovy.
Rady od rangers
Ještě dříve, než se ale vůbec do divočiny
vydáme, je nutné si opatřit základní informace. K tomu slouží skvěle vybavená informační
centra v každém parku, bohatě zásobená
mapkami, brožurami a s personálem ochot-
cestování
ruční GPS přístroj pro přesné určení polohy.
V každém případě chtějí o plánu vaší cesty
vědět co možná nejvíc, ne proto, aby vám
dělali nějaké potíže, ale aby vám mohli snadněji poskytnout případnou pomoc.
Správci amerických přírodních parků jsou
zpravidla velmi sympatičtí lidé, kteří se snaží
návštěvníkům maximálně vyjít vstříc, dokážou
jim poskytnout zasvěcené informace a namísto kategorického zakazování toho či onoho
vysvětlují logicky proč se něco nemá dělat.
Jejich práce, přestože není nijak zvlášť dobře
placená, se v USA považuje za prestižní. Pracují totiž „pro vládu“ a to se cení i v případné
další kariéře v soukromém sektoru. Proto se
při výběrových řízeních na místo jednoho rangera vybírá nejméně z pěti uchazečů, kteří
musejí splňovat poměrně přísná kritéria. Běžné je, že správce parku má ukončené vysokoškolské vzdělání a služba v parku je pro něj
dobrým odrazovým můstkem pro akademickou kariéru na státních univerzitách nebo
v přírodním výzkumu.
Red Rock Canyon, Nevada
112 BMW revue 5/2006
Je to taky byznys...
Původním smyslem zřizování národních
parků bylo administrativně ochránit nejcennější americké přírodní lokality před nekontrolovatelnou lidskou činností. Teprve později
začaly parky sloužit k rozvoji turistiky, vzdělávacím a výzkumným účelům. Rozvoj americké domácí turistiky, zejména masový motorismus po druhé světové válce, však
z národních parků učinil jakési perpetuum
mobile na generování peněz. Zřízení takového parku sice není investičně málo nákladnou záležitostí – je nutné vybudovat potřebnou infrastrukturu, vyškolit a zaměstnat
početný personál, z dlouhodobého hlediska
však znamená obrovský ekonomický přínos
včetně nových pracovních příležitostí do
oblastí, kde jinak lišky dávají dobrou noc. Své
by o tom mohli říci hoteliéři, majitelé benzinových čerpadel, průvodci i samotní rangers.
Například města jako Flagstaff, Kingman
nebo Seligman by dnes byla nejspíš zaprášenými ospalými dírami. Díky tisícům projíždějících a obvykle tam také nocujících návštěvníků jižního okraje Grand Canyonu to jsou dnes
kvetoucí městečka.
Všeobecně se soudí, že nejnavštěvovanějším americkým národním parkem je známý
Grand Canyon (Velký kaňon) v Arizoně. Není
to však pravda. S necelými pěti miliony
návštěvníků ročně je na žebříčku návštěvnosti
až na druhém místě za Great Smoky Mountains National Park, který leží na rozhraní Severní Karolíny a Tennessee. Ten jen v roce 2005
navštívilo téměř deset milionů lidí! A co že je
na Velkých kouřových horách tak úchvatného? Neplatí se tam vstupné. Jinak je běžné
platit za osobní automobil, bez ohledu na to,
kolik v autě sedí lidí. Vstupenka, zpravidla
v ceně od šesti až do dvaceti dolarů, vás
opravňuje k týdennímu pobytu na teritoriu
parku. Případné poplatky za kempování se
platí přímo v tábořištích.
Pro pravidelné návštěvníky parků existuje
pak možnost koupit si celoroční vstupenku –
National Park Pass. Plastiková karta opatřená
jménem a podpisem držitele stojí padesát
dolarů a platí čtrnáct měsíců ode dne vystavení. Pokud si ji pořídíte na začátku prázdnin,
bude vám platit ještě celé příští prázdniny.
Pokud si k ní připlatíte dalších 15 dolarů,
máte volnou vstupenku ještě do rezervací
spravovaných Americkou lesní správou, Správou ryb a divoké zvěře ( ano, i takovou tady
mají!) a správou, která se zabývá federálními
teritorii. Jinými slovy – můžete všude. Pozoruhodné je, že v Americe si tento pas pořizuje
mnoho lidí, kteří do divoké přírody nevkročí,
jak je rok dlouhý. Podpořit Správu národních
parků NPS padesáti dolary ročně považují
prostě za svoji povinnost.
Který vybrat?
Kromě státních parků spravovaných NPS
existují v USA další tisíce parků, které jsou ve
správě jednotlivých států nebo okresů. Mají
jen lokální význam a jsou určeny spíše
k zábavě a volnému času dospělých i dětí.
Některé z nich však nabízejí i nefalšovaný
kousek americké divočiny. Jedním z takových
parků je například Red Rock Canyon ležící
čtvrt hodiny jízdy západně od Las Vegas
v Mojavské poušti. Za pět dolarů (na auto) si
tady můžete udělat báječný piknik a současně se dozvíte něco ze zdejší zajímavé geomorfologie. Když budete mít obzvláště velké
štěstí, uvidíte vpodvečer lovící pumy a nezaměnitelné zvuky vám prozradí, kde je pánem
rodina chřestýšů.
Některé zajímavé parky jsou také na území
indiánských rezervací, jiné jsou privátní, jde
zejména o nejrůznější „tématické parky“.
Tyto parky jsou však mimo správu NPS
a tedy i mimo platnost padesátidolarového
ročního pasu.
Návštěva některého z přírodních parků by
neměla chybět při žádné turistické cestě do
USA. Většinou však zazní otázka. Který z nich
si vybrat? Odpověď je jednoduchá: všechny
parky stojí za návštěvu! Ať už navštívíte ten
nejstarší yellowstonský s proslaveným gejzírem Old Faithfull, nebo ten největší Wrangell
St. Ellias N.P. na Aljašce, případně malebný
Arches N.P. s bizarními pískovcovými útvary
v Utahu, není pochyb, že v paměti vám pokaždé zůstane nezapomenutelný zážitek.
foto Jaroslav Major
BMW revue 5/2006
- m j r-
113
BMW revue 6/2006
p ř i p ra v u j e m e
BMW revue
(ročník IX, číslo 37, 5/2006)
Cena:
ČR: 98,- Kč SR: 149,- Sk
Vydavatel a redakce:
TOPSTAR agency a.s.
Krátká 22, 100 00 Praha 10
tel.: 274 818 319, 274 818 324
fax: 274 821 254, e-mail: [email protected]
Redakční rada pod vedením Evy Bychlové:
Jaroslav Major, Petr Tomšů, Petr Minařík
114 BMW revue 5/2006
S dalším vydáním BMW revue se čtenáři setkají na konci listopadu, ale samozřejmě
již nyní se řada materiálů připravuje.
V rubrice, která je věnována historii, se setkáme
s legendou jménem BMW 2002…
…sportovní materiály se budou zabývat první sezonou
samostatného týmu BMW ve formuli 1…
…mezi řadou jiných zajímavostí se dočtete, jaký vývoj
prodělala někdejší zábava kovbojů a dnes jedna z nejpopulárnějších televizních karetních her – poker…
…a rubrika věnovaná cestování nás zavede do
Izraele, kde nedávno zase hovořily zbraně.
Šéfredaktor:
Petr Minařík
Grafická úprava a sazba:
TOPSTAR agency a.s.
Předplatné (6 čísel):
ČR: 425,- Kč,
zajišťuje vydavatel
SR: 630,- Sk,
zajišťuje Media Print – Kappa Pressegrosso, a.s
oddelenie inej formy predaja
P. O. BOX 183, 830 00 Bratislava
tel.: 02/ 44 45 88 21, 44 44 27 73
fax: 02/ 44 45 88 19
e-mail: [email protected]
Inzerce: Klára Mášová
tel.: 274 780 567, fax: 274 821 254
e-mail: [email protected]
Distribuce:
ČR: directmail, společnosti holdingu PNS a.s.,
Mediaprint & Kapa
SR: Pressmedia
www.bmwrevue.cz
Nevyžádané rukopisy a fotografie
se nevracejí. Vydávání časopisu povoleno
MK ČR pod registračním číslem E 7991.
ISSN 1213 – 2497
B O S S
S E L E C T I O N
T H E
N E W
F R A G R A N C E
L E A V E
A
M A R K
www.omegawatches.com
PROČ CO-AXIAL?
BUDETE MÍT MNOHO ČASU TO ZJISTIT.
TATO VYJÍMEČNÁ TECHNOLOGIE OMEGA SNIŽUJE TŘENÍ A NABÍZÍ VĚTŠÍ PŘESNOST.
Výhradní distributor
NA PŘÍKOPĚ 17, PRAHA
TEL.: +420 739 008 039