Dlouhý dech jako recept na úspěch - planungsbuero richter

Letecký pohled na
Neuruppin
s nábřežím,
Starým městem
(klášterní kostel Klosterkirche) a
sídlištěm v pozadí
Trvale udržitelné plánování dopravy v městě Neuruppin
Dlouhý dech jako recept na úspěch
napsali Roland Fröhlich a Jochen Richard
Mnohá města ve východním Německu byla po roce 1990 postavena před otázku, jak
naložit s narůstající individuální dopravou. Město Neuruppin se rozhodlo pro politiku
trvale udržitelné dopravy a v současné době je považováno za příklad dlouhodobě
orientovaného dopravního plánování. V roce 2006 toto „město fontán“ zvítězilo ve
14. spolkové soutěži měst pořádané německým autoklubem ADAC pod heselm
„Zlepšit kvalitu vzduchu – zajistit mobilitu“ s kombinovaným projektem zaměřeným na
snížení hlučnosti a udržení čistoty vzduchu. Článek se zabývá pokusem o bilanci
dopravního plánování v tomto východoněmeckém městě po roce 1990.
Devadesátá léta: Základy
Dlažba z betonových prefabrikátů snižující
hlučnost dopravy
Město fontán Neuruppin, které leží přibližně 70 km
severovýchodně od Berlína, je s cca 32.000 obyvateli
nejdůležitějším centrem regionu „Severovýchodní
Braniborsko“. Z nadregionálního hlediska má
Neuruppin dobré spojení s okolním světem – leží
přímo u dálnice A24 a u federální silnice B167.
Takzvaný PrignitzExpres, páteř regionální železniční
dopravy, spojuje Neuruppin v hodinovém taktu
s Berlínem i regionem. Klasicistické centrum města je
celoplošně klasifikováno jako památka. A právě zde
se ve velké míře kumulují dopravní problémy.
1
V roce 1993 bylo město Neuruppin spolu
se dvěma dalšími městy zařazeno do
braniborského dotačního programu
„Modelové město ekologické dopravy“.
Vedení města a poradenská inženýrská
kancelář vyvinuly pro zlepšení dopravní
situace celou řadu doporučení.
Jednotlivé prvky těchto řešení se přitom
co do účinků vzájemně podporovaly –
bylo tedy jasné, že požadovaný úspěch
může přinést pouze integrovaná
realizace všech prvků.
Na základě těchto modelových
doporučení byl v roce 1994 vypracován
plán rozvoje dopravy, který mimo jiné
počítal s okamžitými opatřeními ve
vnitřním městě. Původně plánovaný
termín zavedení těchto opatření v květnu
1995 dal koncepci její jméno: „Májová
koncepce“. Tato koncepce obsahovala
kromě jiného následující prvky:
•
zrušení různých jednosměrných ulic
•
zavedení plošného omezení rychlosti
na 30 km/h
Stavební akce a opatření z májové koncepce
•
demontáž některých světelných signalizačních zařízení
•
využití ústřední části obchodní ulice Karl-Marx-Straße pouze pro cyklisty, veřejnou
osobní dopravu, obyvatele a zásobování.
•
změna některých úprav přednosti v jízdě
•
zřízení parkovacích ploch pro obyvatele
•
různé ochranné ostrůvky pro pěší.
Protože se proti této koncepci mezi obyvateli města šířil odpor, městská správa ji krátce před
plánovaným zavedením stáhla. Poté byla koncepce doplněna podrobným průzkumem
možností parkování (parkovací plochy pro obyvatele, krátkodobé a dlouhodobé parkování),
plynulosti provozu (síťový model) a nutného dopravního značení. Realizaci, která byla
naplánována na květen 1997, však bylo znovu nutno odložit, neboť zejména v místním tisku
se šířily nálady podporující zásadní odmítnutí májové koncepce. Následovala tedy velmi
obsáhlá práce s veřejností, která zahrnovala mimo jiné moderované informační akce,
pravidelná zasedání rady pro dopravu, anketu mezi podnikateli na téma parkování,
bezplatné rozšiřování letáků a zřízení poraden pro občany.
Přes odpor části obyvatel a podnikatelů se městské zastupitelstvo koncem října 1997 těsnou
většinou usneslo, že májová koncepce bude zavedena na zkušební dobu jednoho roku. Na
tuto zkušební fázi dohlížel pracovní tým, který se scházel zhruba každých šest týdnů a měl
reagovat na aktuální každodenní problémy.V prvním týdnu po zavedení koncepce volalo na
horkou linku pro občany přibližně 100 osob, situace se však brzy změnila. Koncepce, která
se stala realitou, už měla jen málo odpůrců, neboť její realizace přinesla celou řadu
pozitivních efektů:
2
•
Dopravní zklidnění ve starém městě až o 65%, u těžké dopravy v některých úsecích až o
90%, přeložení této dopravy na rovnoběžně procházející federální silnici.
•
Snížení celkové rychlosti v průměru o 10 km/h. U rychlosti 30 km/h předepsané pro celou
zónu docházelo k překročení méně často než dříve při nejvyšší povolené rychlosti 50
km/h.
•
Zřetelná redukce vibrací, v některých částech až na jednu osminu výchozí hodnoty,
někde o polovinu.
Pružnost koncepce ve vztahu k veřejnosti a kladné výsledky následných šetření vedly v
neposlední řadě k tomu, že městské zastupitelstvo rozhodlo v prosinci 1998 velkou většinou
o trvalém zavedení májové koncepce.
Přelom tisíciletí: fáze realizace
Staré a nové dopravní značení
během zavádění májové
koncepce
Tato fáze se vyznačovala realizací dílčích koncepcí obnovy
města a příbuzných dotačních programů. To mělo za následek
značné zvýšení kvality veřejných prostor na těchto územích.
Typický pro tuto etapu, kterou lze také nazvat fází konsolidace,
byl takovýto vývoj: Správa parkovacích ploch zavedená v rámci
s májové koncepce byla různými změnami změkčována a stala
se nepřehlednou podobně jako před zavedením koncepce.
Iniciativou politiků bylo dosaženo toho, že nejatraktivnější
parkovací místa v centru města byla vyhrazena ve prospěch
maloobchodu – sice důsledně jako místa pro krátkodobé
parkování, ale bez poplatků. V důsledku tohoto politicky
žádoucího opatření se počet případů parkování ve středu města
zdvojnásobil.
Na pozadí obtížného vývoje v maloobchodě vedla politická diskuse v minulých letech také
k částečné přeměně pěší zóny v zónu s dopravním zklidněním. Projektanti i vedení města
sice byli v tomto ohledu zpočátku skeptičtí, neboť se obávali negativního vlivu na turistický
ruch v historickém centru města, z ankety návštěvníků města uspořádané rok po této
přeměně však vyplynulo, že lidé tuto změnu vnímají jako kladnou tendenci a nikoliv jako
omezení kvality pobytu. Na tomto místě je však nutno se zmínit o tom, že při klasicistické
obnově města zničeného požárem v roce 1787 vznikly velmi široké ulice, které dnes velmi
dobře umožňují současnou existenci motorizovaného i nemotorizovaného provozu.
Rheinsberger a Hlavní nádraží byly ve městě fontán dvě železniční stanice, jejichž spádové
oblasti se silně překrývaly. Pro nápravu této situace bylo bývalé Hlavní nádraží zrušeno ve
prospěch dnešního Západního nádraží vybudovaného ve větší vzdálenosti. Do severní části
prostranství před novým nádražím byl v roce 2002 vpuštěn silniční provoz. Ve stejném roce
byla s vysokou architektonickou kvalitou a s optimální mírou dopravního zklidnění nově
řešena ulice „Präsidentenstraße“, vedoucí z historického centra k nádraží. Na podzim 2004
následovalo dokončení jižní části prostranství před nádražím a do léta 2005 bylo dokončeno
pěší propojení mezi nádražím a administrativním centrem města. Nové záchytné parkoviště
na západní straně nádraží, které úzce souvisí s vývojem tamější průmyslové oblasti,
následovalo v roce 2006 – to byl současně konec dopravního rozvoje nádraží. Rozsáhlé
akce v okolí nádraží financovalo město Neuruppin s pomocí různých dotací EU, federálních i
3
zemských dotací. K tomu patřila i takzvaná mapa mobility, která byla vydána v roce 2005 a
v níž je znázorněna rozsáhlá infrastruktura města, vybudovaná v minulých letech. Mapa je
velkoformátová a je vyvěšena v informačních bodech města, lze ji však také zakoupit jako
kapesní mapu.
Na začátku nového tisíciletí se stále zřetelněji ukazovalo, že různé rámcové podmínky se
nevyvíjí tak, jak se v devadesátých letech předpokládalo. To se týká zejména
demografického vývoje. Původní dopravní modely předpokládaly nárůst obyvatel až na
40.000, v současné době však město musí počítat s lehkým úbytkem obyvatelstva, a tomu
přizpůsobit dopravní vývoj.
Současnost: modelový záměr
Projekt snížení hlučnosti a udržení čistoty vzduchu
Na začátku minulého století a ještě ve dvacátých letech bylo město Neuruppin známé jako
vzdušné lázně. Cílem všech opatření z kombinovaného projektu na snížení hluku a udržení
čistoty vzduchu je opět na tento status města navázat. Provedená analýza v zásadě
potvrzuje dosavadní strategii rozvoje města a dopravy, která v integrovaných koncepcích již
potenciály snížení hluku a škodlivin do značné míry vyčerpala. Chce-li však město fontán
v této cestě úspěšně pokračovat, bude se muset v budoucnu oprostit od dosavadních
dopravních koncepcí, které jsou silně orientovány na určité části města a opět více plánovat
a jednat v širších souvislostech.
Výpočty zatížení města hlukem a škodlivinami ukazují, že zjištěné hodnoty škodlivin ve
vzduchu jsou kritické jen v určitých místech, a sice v oblasti starého města a v místě průtahu
silnice B 167 v části Alt Ruppin. Pokud jde o hluk, bylo naproti tomu zjištěno téměř
celoplošné zatížení zkoumaného území. V některých oblastech byla konstatována zvýšená
nutnost jednat. Jedná se o úseky, kde jsou obyvatelé vystavení hladinám hluku nad 65 db(A)
(ukazatel denního zatížení LDEN). Plán akcí počítá především s těmito opatřeními:
•
výměna kamenné dlažby za povrchy, které nejsou při provozu hlučné
•
další rozvoj „cyklisticky přívětivého města Neuruppin“
•
zpomalení automobilové dopravy rozšiřováním zón s rychlostí omezenou na 30 km/h
resp. 40 km/h na hlavních komunikacích
•
přemístění dopravy vybudováním jižní varianty obchvatu města
•
zákazy vjezdu do určitých území (Alt Ruppin) a směrování nákladní dopravy
Dále lze očekávat, že účinky pro celé území města, které se ovšem projeví teprve v součtu
těchto opatření a spíše v dlouhodobém časovém horizontu, budou mít následující opatření:
•
optimalizace veřejné osobní dopravy (místa pro přestupování, propojovací body)
•
alternativní nabídky jako car-sharing, propojení dopravních prostředků v mobilních
stanicích, informační kampaně na téma mobility nezávislé na vlastním vozidle,
•
podpora vozidel s nízkou hlučností a nízkými emisemi.
4
U obou hlavních bodů, tedy zatížení hlukem a znečištění vzduchu se ve starém městě jedná
o klasický případ, kdy je třeba proti sobě postavit a posoudit důležitost urbanistických cílů a
zlepšení životního prostředí. Použití kamenné dlažby by historickému vzhledu ulic prospělo
nejlépe, nesnížilo by však zatížení tohoto území škodlivinami a značně by zvýšilo hlučnost.
Použití obvyklé betonové dlažby by díky velkému podílu spár zřejmě nevedlo
k dostatečnému snížení zatížení částicemi nejmenší frakce PM10 (jemný prach) a hlukové
emise by byly také relativně vysoké. Město fontán proto počítá s kompromisním řešením, a
sice s použitím velkoformátové betonové dlažby při rekonstrukci povrchů vozovek na ulicích,
které plní funkci zpřístupnění určitých míst. Zvolená velkost dlaždic má být co nejlepším
kompromisem mezi snížením hlučnosti, udržením čistoty vzduchu a požadavky na
architektonické řešení města.
Zkušenosti a doporučení
Důležitým aspektem májové
koncepce bylo to, že účinky
jednotlivých prvků se vzájemně
podporují, a že tedy k požadovanému výsledku mohla vést
pouze realizace všech prvků.
Tato souvislost se často
vysvětlovala jen velmi obtížně.
Neustále se objevovaly pokusy
vyloučit z celkové koncepce
jednotlivé prvky, které se konkrétním účastníkům nehodily.
S výjimkou několika málo
nezbytných kompromisů však
město zůstalo májové koncepci
důsledně věrné.
Tato koncepce se začala vyvíjet
v „divoké“ době po znovusjednocení, kdy byla poptávka
především po koncepcích
reagujících na razantní změny.
Zapojení občanů nebylo hlavním tématem, nebylo ani požadováno, neboť tu byly jiné,
naléhavější problémy.
Karl-Marx-Straße před přeměnou a po ní
S tím, jak se zavedení májové koncepce zpožďovalo, se však měnily i politické hodnoty:
Rada pro dopravu již jako zástupce veřej-ného mínění nestačila, občané chtěli být
oslovováni a slyšeni jako jednotlivci.
V této fázi přenechali politici a vedení města veřejné mínění na příliš dlouhou dobu pouze
místnímu tisku. Teprve poté, kdy zavedení věcně správné, avšak nedostatečně
prodiskutované májové koncepce bylo kvůli odporu veřejnosti znovu odloženo, zahájilo
vedení města práci s veřejností, aby získalo její názory na svou stranu. Včasné zapojení
občanů a spolupráce s místním tiskem se mezitím už staly samozřejmostí, přímé uplatňování
vlivu občanů na budoucí plány musí být znatelné.
5
Politický kompromis, spočívající v myšlence zachránit májovou koncepci jednoroční
zkušební fází, se ukázal být chytrým rozhodnutím, neboť „v terénu“ se podařilo prokázat její
realizovatelnost a také značně zvýšit její přijetí ze strany obyvatel. Velmi rychle se ukázalo,
že mnohé obavy obyvatel se nepotvrdily, že doprava začala fungovat lépe a nastala i další
zlepšení.
Při pohledu zpět lze jen konstatovat, že projektanti z vedení města a poradenská inženýrská
kancelář na jedné straně a kritikové dopravní koncepce na druhé straně se k sobě v procesu
učení postupně přibližovali. Do jaké míry bude možno v budoucnu realizovat doposud
nevyřešené nápady a koncepce, to závisí na vývoji rámcových finančních podmínek ve
veřejném sektoru. Úkolem inženýrů-konzultantů při tom je vypracovat a prodiskutovat takové
koncepce zajištění mobility ve městě a regionu, které nejsou spojeny s dodatečnými náklady.
Vzhledem k rušení spojů a snižování jejich frekvence ve veřejné dopravě je však stále
obtížnější přesvědčit veřejnost o alternativních způsobech dopravy místo používání vlastního
automobilu. To se může podařit pouze v případě, že všichni soukromí i veřejní účastníci
budou společně hledat řešení – vedle nových způsobů mobility k tomu patří i nové nástroje
financování. To bude určující pro úkoly projekčních kanceláří v příštích letech.
Autoři:
Dipl.-Ing. Roland Fröhlich,
město fontán Neuruppin,
odbor Údržba a rozvoj města
Dipl.-Ing. Jochen Richard
projekční kancelář Richter-Richard
Aachen/Berlín
6