L8168_Svazek I_Zmena_4

ČÁST I – DÍL 1 - HLAVA 1
PŘEDPIS L 8168
základního GNSS, určeného pouze pro vrtulníky. Je
vedeno na vztažný bod umístěný tak, aby se
umožnilo následné vizuální manévrování za letu
nebo při přiblížení a přistání v takových podmínkách
dohlednosti, za kterých lze vidět překážky a vyhnout
se jim.
Primární prostor (Primary area)
Vymezený prostor symetricky rozložený podél
stanovené letové tratě, ve kterém je zajištěna
bezpečná výška nad překážkami v plném rozsahu.
(Viz též Sekundární prostor).
Prostor
pro
přiblížení
okruhem
(Visual
manoeuvring (circling) area)
Prostor, ve kterém musí být vzaty v úvahu bezpečné
výšky nad překážkami pro letadla provádějící
přiblížení okruhem.
Přímý vizuální úsek (Direct-VS) (Direct visual
segment)
Část letu, která spojuje PinS s místem přistání; tento
úsek může být buď přímý do místa přistání nebo
přes bod klesání (DP), kde může dojít k omezené
změně trati.
Prostorová navigace (RNAV) (Area navigation)
Způsob navigace, který umožňuje letadlu provést let
po jakékoliv požadované letové dráze, v dosahu
odpovídajícího navigačního zařízení nebo v rozsahu
možnosti vlastního vybavení letadla nebo kombinací
obojího.
Referenční výška (RDH) (Reference datum
height)
Výška prodloužené sestupové dráhy nebo nominální
vertikální dráhy nad prahem RWY.
Provozní nadmořská výška/výška (Procedure
altitude/height)
Nadmořská výška/výška stanovená v nebo nad
minimální nadmořskou výškou/výškou a určená
k dosažení stabilizovaného klesání v předepsaném
gradientu/úhlu klesání v úseku středního/konečného
přiblížení.
Rovina pro vyhodnocení překážek (OAS)
(Obstacle assessment surface)
Rovina stanovená za účelem určení těch překážek,
které je třeba brát v úvahu při výpočtu bezpečné
výšky nad překážkami pro dané zařízení ILS a s tím
související postup.
Řízený vzdušný prostor (Controlled airspace)
Vymezený vzdušný prostor, ve kterém se poskytuje
služba
řízení
letového
provozu
v souladu
s klasifikací vzdušného prostoru.
Předpisová zatáčka (Procedure turn)
Manévr, při kterém se provádí zatáčka s odklonem
od stanovené tratě následovaná zatáčkou
v opačném směru, umožňující letadlu nalétnout
a pokračovat v letu po stanovené trati opačným
směrem.
Poznámka:
Řízený
vzdušný
prostor
je
všeobecný výraz, který zahrnuje vzdušné prostory
letových provozních služeb tříd A, B, C, D, a E, jak
je uvedeno v Předpisu L 11.
Poznámka 1:
Předpisové zatáčky se označují
„levá“ nebo „pravá“, podle směru první zatáčky.
Sekundární prostor (Secondary area)
Vymezený prostor, rozložený po obou stranách
primárního prostoru, podél stanovené letové tratě,
ve kterém je zajištěna snižující se výška nad
překážkami. (Viz také Primární prostor).
Poznámka 2:
Předpisové zatáčky mohou být
označovány jako prováděné buď v horizontálním
letu nebo v klesání, podle okolností každého
jednotlivého postupu.
Přerušené přistání (Balked landing)
Přistávací manévr, který je nečekaně přerušen
v jakémkoliv bodě pod bezpečnou nadmořskou
výškou/výškou nad překážkami (OCA/H).
Standardní přístrojový odlet (SID) (Standard
instrument departure)
Stanovená odletová trať pro lety IFR spojující letiště,
nebo danou dráhu na letišti, s určeným význačným
bodem, obvykle na stanovené trati ATS, od kterého
začíná traťová fáze letu.
Převodní hladina (Transition level)
Nejnižší použitelná letová hladina nad převodní
nadmořskou výškou.
Standardní přístrojový přílet (STAR) (Standard
instrument arrival)
Stanovená příletová trať pro lety IFR spojující určitý
význačný bod, který je obvykle na trati ATS,
s bodem, ze kterého je možné zahájit publikovaný
postup přiblížení podle přístrojů.
Převodní nadmořská výška (Transition altitude)
Nadmořská výška, ve které nebo pod níž se
vertikální poloha letadla řídí nadmořskými výškami.
Převodní vrstva (Transition layer)
Vzdušný prostor mezi převodní nadmořskou výškou
a převodní hladinou.
Systém pro přistání GBAS (GLS) (GBAS landing
system)
Systém pro přiblížení a přistání využívající satelitní
navigaci GNSS, rožšířený o systém s pozemním
rozšířením (GBAS), jakožto primární navigační
vedení.
Přiblížení okruhem (Circling approach)
Doplněk k postupu přiblížení podle přístrojů, který
před přistáním umožňuje vizuální manévrování
okruhem kolem letiště.
Téměř paralelní dráhy (Near-parallel runways)
Neprotínající se dráhy, jejichž prodloužené osy se
sbíhají/rozbíhají v úhlu 15 stupňů nebo menším.
Přiblížení na bod v prostoru (PinS) (Point-inspace approach)
Přiblížení na bod v prostoru je založeno na postupu
nepřesného přístrojového přiblížení s využitím
XX.5XX.2010
Změna č. 34
I-1-1-4
PŘEDPIS L 8168
ČÁST I – DÍL 1 - HLAVA 1
Trať (Track)
Průmět dráhy letu letadla na povrch země, jehož
směr se v kterémkoli bodě obvykle vyjadřuje ve
stupních měřených od severu (zeměpisného,
magnetického nebo síťového).
Vyčkávací postup (Holding procedure)
Předem stanovený manévr, který udržuje letadlo
v určeném vzdušném prostoru po dobu, kdy
očekává další povolení.
Výkonnost směrového majáku s vertikálním
vedením (LPV) (Localizer performance with
vertical guidance)
Označení řádku minim na přibližovacích mapách
pro přiblížení s výkonností APV-I nebo APV-II.
Traťový bod (Waypoint)
Specifikovaná zeměpisná poloha, používaná ke
stanovení tratě prostorové navigace nebo dráhy letu
letadla používajícího prostorovou navigaci. Traťové
body jsou stanoveny pro let jako:
Výška (Height)
Vertikální vzdálenost hladiny, bodu nebo předmětu
považovaného za bod, měřená od stanovené
roviny.
Traťový bod zatáčky s předstihem (Fly-by
Waypoint)
Traťový bod, který vyžaduje zahájení zatáčky
s předstihem, umožňující tangenciálně nalétnout
další část tratě nebo postupu, nebo jako
Výška letiště nad mořem (Aerodrome elevation)
Výška nejvyššího bodu přistávací plochy nad
mořem.
Traťový bod zatáčky po přeletu (Flyover
waypoint)
Traťový bod, ve kterém je zahájena zatáčka za
účelem vstupu do dalšího úseku tratě nebo
postupu.
Výška nad mořem (Elevation)
Vertikální vzdálenost bodu na zemském povrchu
nebo hladiny splývající se zemským povrchem
měřená od střední hladiny moře.
Úhel klesání v úseku vizuálního přiblížení
(VSDA) (Visual segment descent angle)
Úhel mezi MDA v MAPt/DP a referenční výškou
heliportu.
Vzdálenost traťového bodu (WD) (Waypoint
distance)
Vzdálenost na WGS elipsoidu od definovaného
traťového bodu k RNAV přijímači letadla.
Úhel vertikální dráhy (VPA) (Vertical path angle)
Úhel publikovaného klesání konečného přiblížení
v postupech Baro-VNAV.
Vztažný bod pro přiblížení na bod v prostoru
(PRP) (Point-in-Space Reference Point)
Vztažný bod pro přiblížení na bod v prostoru,
určený zeměpisnou šířkou a délkou MAPt.
Úsek konečného přiblížení (FAS) (Final
approach segment)
Takový úsek postupu přiblížení podle přístrojů, ve
kterém je dokončeno přivedení letadla do směru
přiblížení a také klesání na přistání.
Úsek počátečního přiblížení (Initial approach
segment)
Úsek postupu přiblížení podle přístrojů, mezi fixem
počátečního přiblížení a fixem středního přiblížení
nebo, kde je to použitelné, mezi fixem nebo bodem
konečného přiblížení.
Základní zatáčka (Base turn)
Zatáčka prováděná letadlem při počátečním
přiblížení mezi koncem odletové tratě a začátkem
tratě středního nebo konečného přiblížení. Tratě
nejsou protisměrné.
Poznámka:
Základní zatáčky mohou být
označovány jako prováděné buď v horizontálním
letu nebo v klesání, podle okolností každého
jednotlivého postupu.
Úsek středního přiblížení (Intermediate approach
segment)
Ten úsek postupu přiblížení podle přístrojů, který se
nachází buď mezi fixem středního přiblížení a fixem
nebo bodem konečného přiblížení, nebo mezi
koncem postupu Reversal, postupu Racetrack nebo
postupu pro navigaci výpočtem, a fixem nebo
bodem konečného přiblížení (podle vhodnosti).
Závislá paralelní přiblížení (Dependent parallel
approaches)
Současná přiblížení na paralelních nebo téměř
paralelních přístrojových drahách, kde jsou
předepsána minima radarových rozstupů mezi
letadly na přilehlých prodloužených osách drah.
Úsek vizuálního přiblížení na bod v prostoru
(PinS) (Point-in-space visual segment)
Úsek postupu přiblížení vrtulníku na bod v prostoru
z MAPt do místa přistání pro postupy PinS
„pokračujte vizuálně“.
Vyčkávací fix (Holding fix)
Zeměpisná poloha, která slouží jako vztažný bod
k postupu vyčkávání.
I-1-1-5
6XX.5XX.2010
Změna č. 34
ČÁST II – DÍL 1 – HLAVA 4
PŘEDPIS L 8168
HLAVA 4 – VŠEOBECNÉ INFORMACE PRO SYSTÉM S DRUŽICOVÝM ROZŠÍŘENÍM (SBAS)
4.1
jsou mnohem méně přísné než na službu přiblížení
SBAS s vertikálním vedením.
4.1.4
Provozní
kriteria
SBAS.
Klíčem
k zabezpečení přesného přiblížení a způsobilosti
přiblížení vysoké integrity se systémem SBAS je
korekce zpoždění signálů způsobené ionosférou.
Toto vyžaduje relativně hustou síť referenčních
stanic pro zjišťování ionosférických vlastností
a k poskytování informací hlavním stanicím SBAS.
VŠEOBECNĚ
4.1.1
Úvod. SBAS doplňuje konstelaci hlavních
družic poskytováním informací o rozsahu, integritě a
opravách pomocí geostacionárních družic. Systém
se skládá ze sítě pozemních referenčních stanic,
které sledují satelitní signály a hlavních stanic, které
zpracovávají sledovaná data a generují zprávy
SBAS pro přenos do geostacionárních družic, které
zprávy SBAS vysílají uživatelům.
4.1.5
Certifikace avioniky SBAS. Požadavky na
certifikaci avioniky SBAS byly zpracovány (RTCA
DO 229C229D) a vycházejí z Předpisu L 10.
Palubní senzory SBAS musí být přinejmenším
schopné pracovat v objemu pokrytí jakéhokoliv
SBAS.
4.1.2
Poskytováním signálů velkého rozsahu
prostřednictvím geostacionárních družic a informací
rozšířené integrity pro každou navigační družici
poskytuje SBAS vyšší dostupnost služeb než
konstelace hlavních družic.
4.1.3
Oblast pokrytí a obsluhovaná oblast
SBAS. Je důležité rozlišovat mezi oblastí pokrytí a
obsluhovanou oblastí SBAS. Oblast pokrytí SBAS
je definována oblastmi s geostacionárními
družicovými signály. Obsluhované oblasti pro
konkrétní SBAS jsou stanoveny státem v rozsahu
oblasti pokrytí SBAS. Stát je odpovědný
za
vymezení typů služeb, které mohou být
zabezpečovány ve specifikovaných obsluhovaných
oblastech. Rozdílné obsluhované oblasti SBAS se
mohou překrývat. V takovém případě, je-li tento
dostupný, určí datový blok FAS, který(kteří)
poskytovatel(é) služeb SBAS může(mohou) být
použit(i) pro činnost přiblížení při použití GNSS pro
APV úrovně výkonnosti I a II. Standardy přijímače
předepisují, že taková přiblížení není možno použít
za použití dat od více než jednoho poskytovatele
služeb SBAS, ale vyloučení výběru jsou pro tato
přiblížení možná. Když není datový blok FAS
dostupný, minimální požadavky na avioniku povolují
použití jakéhokoliv poskytovatele služeb a povolují
směšování informací od více než jednoho
poskytovatele SBAS pro postupy traťové, koncové
a LNAV přiblížení.
4.2
STANDARDNÍ PODMÍNKY SBAS
4.2.1
Odlet. Všechny třídy avioniky SBAS
mohou být používány pro lety podle stávajících
postupů pro odlety GNSS RNAV. Měřítko rozlišení
a přechody módů jsou rovnocenné k základnímu
GNSS. SBAS splňuje nebo překračuje přesnost,
integritu, dostupnost a spojitost požadavků pro
odlety podle základního GNSS.
4.2.1.1 Postup pro odlet. Celkový postup pro odlet
musí být navolen z palubní letové databáze. Pilot
není oprávněn provádět zadání do postupu pro
odlet. Pokud nemohou být splněny požadavky
integrity k zabezpečení činnosti odletu v souladu
s SBAS, přijímač SBAS oznámí, že postup není
k dispozici.
4.2.1.2 Přímý odlet. Z odletového konce dráhy
(DER) do bodu zahájení točení prvního traťového
bodu v postupu pro odlet poskytuje přijímač SBAS
nominálně plnou výchylku ukazatele (FSD)
v hodnotě 0,3 NM. Větší FSD může být přijatelná
s dalším vybavením, jako je např. autopilot, který
může kontrolovat letově technické chyby.
4.1.3.1 Oblast pokrytí SBAS. Avionika SBAS by
měla fungovat v oblasti pokrytí jakéhokoliv SBAS.
Státy
nebo
regiony
by
měly
koordinací
prostřednictvím ICAO zajistit, aby SBAS poskytoval
souvislé nepřerušované celosvětové pokrytí a aby
letadla nebyla ovlivněna provozními omezeními.
Jestliže nějaký stát neschválí použití některého
nebo všech signálů SBAS pro traťový nebo koncový
provoz a SBAS LNAV přiblížení, měli by piloti
vyloučit GNSS úplně, vzhledem k tomu, že
standardy přijímače nedovolí vyloučení jednotlivého
SBAS pro tyto činnosti. Neočekává se, že činnosti
APV kategorie I nebo II jsou dostupné v oblasti
pokrytí jiné než zvlášť určené obsluhované oblasti.
4.2.1.3 Zpětné přepnutí koncového provozního
módu. V bodě zahájení točení do prvního traťového
bodu v postupu pro odlet se přijímač SBAS navrátí
do koncového provozního módu, dokud nebude
zařazen poslední traťový bod postupu pro odlet.
V koncovém módu je nominální FSD 1 NM a mez
horizontální výstrahy 1NM. Po zařazení posledního
traťového bodu postupu pro odlet bude přijímač
SBAS poskytovat traťové měřítko rozlišení
a integritu.
4.2.2
Přílet. Požadavky výkonnosti pro SBAS ve
fázi příletu jsou pro základní GNSS stejné. Viz
Svazek I, Část II, Díl 3, Hlava 1.
4.1.3.2 Obsluhovaná oblast SBAS. Blízko okraje
obsluhované oblasti SBAS se může na určitých
místech vyskytnout několik výpadků vertikálního
vedení za den. Ačkoliv jsou tyto výpadky
krátkodobé, mohly by úplně přetížit systém NOTAM.
V důsledku toho se může stát rozhodnout přesně
vymezit rozdílné objemy služeb pro různé úrovně
služeb SBAS. Požadavky na traťové služby SBAS
4.2.3
Přiblížení
4.2.3.1 Výkonnost senzorů SBAS pro přiblížení.
Standardy avioniky SBAS poskytují tři úrovně
výkonnosti pro přiblížení:
a) LPV;
II-1-4-1
27XX.9XX.20072010
Změna č. 14
PŘEDPIS L 8168
ČÁST II – DÍL 1 – HLAVA 4
Pro nezdařená přiblížení představuje avionika SBAS
nejméně tři funkce založené na tom, kdy je
nezdařené přiblížení řazeno. Tyto funkce jsou:
b) LNAV/VNAV; a
c)
LNAV.
Poznámka 1:
LNAV a LNAV/VNAV nemusí
může být automatické automatický reversní módy
po ztrátě LPV.
Poznámka 2:
a)
LNAV/VNAV výkonnost je zajiš
b)
těna pouze ve 2, 3 a 4 třídě přijímačů, které
poskytují lineární vertikální vedení.
Poznámka 32:
LPV výkonnost zajišťují pouze
přijímače 3. a 4. třídy v souladu s RTCA D0-229D,
Minimum Operational Performance Standards for
Global Positioning System/Wide Area Augmentation
System Airborne Equipment.
c)
4.2.3.2 Přesnost a integrita SBAS. Avionika SBAS
vypočítává přesně polohu a zajišťuje integritu ve
vypočtené poloze pro daný typ provozu při
přiblížení.
4.2.4.2.2 S avionikou SBAS může být nezdařené
přiblížení zahájeno za čtyř odlišných podmínek. Tyto
podmínky jsou:
a)
4.2.3.3 Integrita. Nezbytná úroveň integrity pro
každý z těchto typů přiblížení je prokázána mezemi
horizontální a vertikální výstrahy nazvanými HAL
a VAL. Tyto meze jsou analogické k monitorovacím
mezím pro ILS. Tyto výstražné meze tvoří oblast
maximální chyby, které musí být vyhověno, aby byly
splněny požadavky integrity pro daný typ přiblížení.
b)
c)
4.2.3.4 Avionika SBAS zajišťuje integritu ve
vypočtené poloze pro daný typ přiblížení
nepřetržitým vypočítáváním odhadu horizontální
a vertikální úrovně ochrany (HPL a VPL)
a jednotlivým porovnáváním vypočtených hodnot
s HAL a VAL. Když buď HPL nebo VPL překračuje
přesně stanovené meze varování HAL nebo VAL
pro určitý typ operace přiblížení, pilot je upozorněn,
aby přerušil aktuální činnost. Pilot pouze přijímá
výstrahu a není požadováno, aby monitoroval VPL
nebo HPL.
4.2.4
d)
pilot zahájí řazení na nezdařené přiblížení
dříve než přiletí na bod prahu dráhy pro
přistání/bod fiktivního prahu dráhy (LTP/FTP);
pilot zahájí řazení na nezdařené přiblížení po
LTP/FTP, ale před odletovým koncem dráhy
(DER);
pilot nezahájí řazení na nezdařené přiblížení
před dosažením DER. V tomto případě
nezdařené přiblížení zahájí automaticky
avionika; a
pilot zruší mód přiblížení před LTP/FTP.
4.2.4.3 FSD při nezdařeném přiblížení. Hodnota
FSD při nezdařeném přiblížení se může měnit
v závislosti na dvou rozdílných situacích.
a)
Nezdařené přiblížení
4.2.4.1 Všeobecně. SBAS zajišťuje vedení v úseku
nezdařeného
přiblížení.
K
aktivaci
vedení
nezdařeného přiblížení dochází obvykle během
období vysokého pracovního zatížení pilota.
Standardy avioniky SBAS popsané v RTCA DO229DC významně zlepšily propojení pilot/avionika
pro aktivaci vedení nezdařeného přiblížení,
v porovnání se standardy avioniky základního
GNSS. Požadavky na minimální provozní výkonnost
avioniky
SBAS
mnohem
přesněji
stanoví
standardizaci v propojení pilot/avionika, než jak to
bylo obsaženo ve specifikacích
pro základní
avioniku GNSS. Vzhledem k této standardizaci
a dalším požadavkům na avioniku SBAS při
nezdařeném přiblížení, bude pilot schopen účinněji
a snadněji zahájit řazení do úseku nezdařeného
přiblížení.
b)
4.2.4.2 Řazení při nezdařeném přiblížení.
4.2.4.2.1 Pilot fyzicky zahájí nezdařené přiblížení
uvedením přechodu do stoupání. V následujícím
textu se za zahájení považuje, když pilot přikročí
k řazení vedení, přechodového zobrazení a módu
integrity avioniky pro úsek nezdařeného přiblížení.
27XX.9XX.20072010
Změna č. 14
přechod vedení na vedení při nezdařeném
přiblížení pro vybraný postup přiblížení poté,
co je MAPt překročen;
přechod příčného FSD buď na 0,3 NM nebo
1,0 NM v závislosti na typu počátečního úseku
a usazení v úseku v postupu nezdařeného
přiblížení; a
přechod módu integrity (HAL) buď na NPA
nebo na koncový, v závislosti na typu
počátečního úseku a usazení v úseku
v postupu nezdařeného přiblížení.
4.3
II-1-4-2
Když první úsek v postupu nezdařeného
přiblížení je úsek trati do fixu (TF) vyrovnaný
v rozsahu do 3° ve směru konečného
přiblížení, FSD se přepne do rozsahu 0,3 NM
a integrita do módu NPA. Tyto zůstávají
v daném stavu až do bodu zahájení zatáčky
pro první traťový bod v postupu nezdařeného
přiblížení. V tomto bodě se FSD přepne do
rozsahu 1,0 NM a integrita do koncového
módu. Bod zahájení zatáčky patří k traťovým
bodům zatáčky s předstihem. Bodem zahájení
zatáčky se označuje bod, ve kterém začíná
řazení do dalšího úseku. Tento bod není
pevně daný. Je určen avionikou a vychází
z několika faktorů včetně:
1)
stávající úhlové chyby;
2)
traťové rychlosti;
3)
podmínek větru; a
4)
změny trati mezi úseky.
Když první úsek není úsek trati do fixu (TF)
vyrovnaný do 3° se směrem konečného
přiblížení, při zahájení nezdařeného přiblížení
se FSD přepne do rozsahu 1,0 NM a integrita
do koncového módu.
FUNKČNOST AVIONIKY
ČÁST II – DÍL 1 – HLAVA 4
PŘEDPIS L 8168
4.3.1
Klasifikace
a
způsobilost
vybavení
avionikou SBAS. Existují čtyři samostatné třídy
vybavení avionikou SBAS. Rozdílné třídy vybavení
zajišťují
způsobilosti
rozdílných
výkonností.
Způsobilost minimální výkonnosti je ve vybavení
Třídy I. Toto vybaveni
zabezpečuje
činnosti
traťového vedení, koncového přiblížení a činnosti
přiblížení LNAV. Vybavení SBAS Třídy II
zabezpečuje způsobilosti Třídy I a činnosti přiblížení
LNAV/VNAV. Vybavení Třídy III a IV zabezpečují
způsobilosti vybavení SBAS Třídy II a činnosti
přiblížení LPV.
4.3.4
Požadavky na příčné zobrazení přiblížení
pro minima LPV. Avionika SBAS zabezpečuje létání
podle kompletních postupů RNAV a může též
pracovat v módu vektoru k nalétnutí směru
konečného přiblížení (VTF). Požadavky na měřítko
rozlišení příčného zobrazení jsou rozdílné pro různé
módy provozu. Plná výchylka ukazatele (FSD) je
definována informací obsaženou v datovém bloku
FAS. Příčné rozlišení je ekvivalentní příčnému
měřítku rozlišení ILS. Jmenovitě, šířka celého
rozsahu směrového signálu na prahu dráhy je
+/-105 m.
Poznámka:
Termíny APV I a APV II označují
dvě úrovně výkonnosti přiblížení a přistání GNSS
s vertikálním vedením a nejsou určeny pro provozní
využití. Pro tyto případy se používá výraz LPV (Viz
Předpis L 10, Svazek I, poznámka 9 k tabulce
3.7.2.4-1 „Požadavky na výkonnost signálu
v prostoru“).
4.3.4.1 Při příletu, po překročení prahu dráhy může
FSD dle volby zůstat stále na FSD prahu dráhy
(jmenovitě 105 m), dokud není aktivováno
nezdařené přiblížení nebo letadlo neminulo odletový
konec dráhy (DER).
4.3.4.2 Létání úplného postupu. Toto úhlové
zobrazení je udržováno od prahu až do FAF nebo
až do FSD = 0,3 NM, podle toho co nastane dříve.
Na FAF FSD narůstá lineárně až do FSD = 1,0 NM,
2 NM za FAF.
4.3.2
Datový blok úseku konečného přiblížení
(FAS). Datová základna APV pro SBAS zahrnuje
datový blok FAS. Informace datového bloku jsou
chráněny vysokou integritou za použití kontroly
cyklickým kódem (CRC).
4.3.3
SBAS
4.3.4.3 Činnosti při vektoru k nalétnutí směru
konečného přiblížení (VTF). Za provozu v módu
VTF je úhlové zobrazení totéž jako výše popsané,
vyjma toho, že úhlové rozevření pokračuje až do
FSD = 1,0 NM bez ohledu na délku FAS. Za tímto
bodem zůstává FSD konstantní na 1,0 NM.
Požadavky na vizuální indikaci avioniky
4.3.3.1 Je požadována vizuální indikace na co
nejpřesnější úrovni služby zabezpečené kombinací
signálu SBAS, přijímače, a zvoleným přiblížením, za
použití dohod o pojmenování minim zvolených
postupů pro přiblížení. Tato vizuální indikace závisí
na:
a)
způsobilosti avioniky spojené se způsobilostí
vybavení SBAS;
b)
výkonnosti signálu v prostoru dosažené
porovnáním VPL a HPL s požadovaným VAL
a HAL daného postupu; a
c)
dostupností
publikovaných
uvedených v databázi.
4.3.5
Požadavky
na
vertikální
zobrazení
přiblížení pro minima LPV. FSD je +/- úhel
sestupové dráhy/4. Vertikální vedení vychází z bodu
zachycení sestupové roviny (GPIP). GPIP se
nachází
na
průsečíku
sestupové
dráhy
a horizontální roviny tvořené FPAP a LTP/FTP.
Když se blízko prahu dráhy úhlový posun v plném
rozsahu rovná 15 m, je FSD linearizován na
+/- 15 m od tohoto bodu k GPIP. Vertikální vedení je
„signalizováno praporkem“ jakmile letadlo prolétá
GPIP nebo je zahájeno nezdařené přiblížení.
postupů
4.3.5.1 Když se úhlový posun v plném rozsahu
rovná 150 m je FSD v tomto bodě linearizován na
+/- 150 m, stejně jako ve větších vzdálenostech od
prahu dráhy. Vertikální vedení je „signalizováno
praporkem“ když je letadlo vně klínu +/-35° směru
konečného přiblížení vycházejícího z azimutového
vztažného bodu GNSS.
4.3.3.2 Zakládá se na třech faktorech v 4.3.3.1:
a)
jestliže jsou v publikaci postupu přiblížení
uvedena minima LPV a přijímač je certifikován
pouze pro LNAV/VNAV, mělo by vybavení
oznámit „LPV není k dispozici použijte
minima LNAV/VNAV“, i když signál SBAS by
měl LPV podpořit;
b)
jestliže v publikaci postupu přiblížení nejsou
uvedena minima, i když je přijímač certifikován
pro LPV a signál v prostoru SBAS podporuje
LPV,
přijímač
oznámí
pilotovi
buď
„LNAV/VNAV je k dispozici“ nebo „LNAV je
k dispozici“; a
c)
jestliže signál SBAS nezabezpečuje uvedená
minima, na která je přijímač certifikován,
přijímač pilotovi oznámí zprávu jako např.
„LPV není k dispozici – použijte minima
LNAV/VNAV“ nebo „LPV není k dispozici –
použijte minima LNAV“.
4.3.6
Požadavky na zobrazení přiblížení při letu
podle SBAS s minimy LNAV/VNAV a LNAV.
Zobrazení mohou být úhlová, jak je popsáno v ust.
4.2.2.5.4 až ust. 4.2.2.5.64.3.4 nebo lineární. Použití
příčného lineárního měřítka rozlišení je v souladu
s požadavky zobrazení pro základní GNSS.
Vertikální rozlišení je popsáno v ust. 4.2.3.5.54.3.5
kromě toho, že minima FSD mohou být volitelně
+/- 45 m pro postupy LNAV/VNAV. Pro případy, kde
datový blok FAS není stanoven, ale SBAS poskytuje
vertikální vedení (SBAS LNAV/VNAV) a je užíváno
úhlové vedení, je příčné úhlové zobrazení v plném
rozsahu pevně nastaveno na 2° bez ohledu na
délku dráhy.
II-1-4-3
27XX.9XX.20072010
Změna č. 14
PŘEDPIS L 8168
ČÁST II – DÍL 4 - HLAVA 1
Jiné chyby zahrnují chyby statických zdrojů,
nehomogenní meteorologické jevy a latentní efekty.
Tyto chyby jsou nevýznamné ve srovnání
s ostatními již uvedenými chybami a předpokládá
se, že již byly zohledněny do již existujících
tolerancí.
1.2.6
schválenou pro provádění postupů APV/BaroVNAV.
Poznámka 2:
Poradní
materiál
k procesu
schvalování,
k
požadavkům
na
letadla
a k požadavkům na letadlové systémy pro
APV/Baro-VNAV lze nalézt v dokumentechu ,
„Performance-based Navigation (PBN) Manual,
Volume II, Appendix A“ (ICAO Doc 9613) a TSO C145/146.
Hrubé chyby
Může dojít k nesprávnému nebo neaktuálnímu
nastavení výškoměru buď chybou řízení letového
provozu, nebo pilota. Tomu musí být zabráněno
vhodným provozním postupem.
1.3
1.3.3
Tam, kde jsou vyhlášeny postupy
LNAV/Baro-VNAV, prostor přiblížení je vyhodnocen
na možnost protnutí vnitřní přibližovací plochy,
vnitřní přechodové plochy a plochy nezdařeného
přiblížení podle Předpisu L 14. Jestliže překážky tyto
plochy protínají, je stanoveno omezení na
povolenou hodnotu OCA/H (viz ust. 1.1.5).
POŽADAVKY NA VYBAVENÍ
1.3.1
APV/Baro-VNAV postupy jsou určeny
k využití letadly vybavenými systémy pro řízení
a optimalizaci letu (FMS), nebo jinými RNAV
systémy, schopnými vypočítat sestupové dráhy
barometrické VNAV a zobrazit významné odchylky
na displeji přístrojů.
1.4
1.3.2
Letadla vybavená systémy APV/BaroVNAV schválenými Státem provozovatele pro
přiměřenou úroveň provozu (LNAV)/VNAV, mohou
tyto systémy používat pro provádění přiblížení
APV/Baro-VNAV za předpokladu, že:
PROVOZNÍ OMEZENÍ
1.4.1
Piloti jsou odpovědni za provádění jakékoliv
nezbytné opravy na nízkou teplotu pro všechny
publikované minimální nadmořské výšky/výšky. To
zahrnuje:
a) navigační systém má certifikovanou výkonnost
rovnou 0,6 km (0,3 NM) nebo nižší,
s 95 procentní pravděpodobností. To obsahuje:
1) GNSS navigační systémy certifikované pro
provoz při přiblížení,
a) nadmořské výšky/výšky pro počáteční a střední
úsek(-y),
b) DA/H, a
c) následné nadmořské výšky/výšky nezdařeného
přiblížení.
2) vícesenzorové systémy využívající inerční
referenční
jednotky
v
kombinaci
s certifikovanými DME/DME nebo GNSS, a
Poznámka:
V konstrukci postupu je úhel
sestupové dráhy (VPA) úseku konečného přiblížení
chráněn proti vlivu nízkých teplot.
3) RNP systémy, schválenými pro provoz RNP
0,3 nebo méně,
1.4.2 Teploty pod vyhlášeným minimem
Baro-VNAV postupy nejsou povoleny, pokud teplota
na letišti klesne pod vyhlášené minimum teploty
letiště pro daný postup, pokud systém pro řízení
a optimalizaci letu (FMC) není vybaven schválenou
kompenzací na nízkou teplotu pro konečné
přiblížení. V tomto případě nemusí být brána
v úvahu minimální teplota s podmínkou, že tato
teplota musí být v rozsahu minimálních
certifikovaných teplot pro vybavení. Pod touto
teplotou a pro letadla, která nemají FMC vybavení
se schválenou kompenzací na nízkou teplotu pro
konečné přiblížení, může být postup LNAV ještě
použit, za předpokladu, že:
b) vybavení APV/Baro-VNAV je provozuschopné,
c) letadlo a systémy letadla jsou patřičně
certifikovány pro předpokládaný APV/BaroVNAV provoz při přiblížení,
d) letadlo je vybaveno integrovaným LNAV/VNAV
systémem, s přesným zdrojem měření
barometrické nadmořské výšky, a
e) nadmořské výšky VNAV a všechny významné
procedurální a navigační informace jsou
získávány z navigační databáze, jejíž integrita je
podpořena příslušnými metodami zabezpečení
jakosti.
a) je vyhlášeno OCA/H pro konvenční RNAV
postup přístrojového přiblížení a RNAV/LNAV
přiblížení, a
Poznámka:
Poradní
materiál
k procesu
schvalování,
k
požadavkům
na
letadla
a k požadavkům na letadlové systémy pro
APV/Baro-VNAV
lze
nalézt
v dokumentu,
„Performance-based Navigation (PBN) Manual,
Volume II, Appendix A“ (ICAO Doc 9613).
b) pilot provedl příslušné opravy na nízké teploty
pro všechny publikované minimální nadmořské
výšky/výšky.
1.4.3
(VPA)
Poznámka 1:
Avionika SBAS 3. a 4. třídy
certifikovaná
podle
TSO
C-145/146
nebo
rovnocenného dokumentu se považuje za
6XX.5XX.2010
Změna č. 34
Tabulka odchylek úhlu sestupové dráhy
1.4.3.1 Tabulka odchylek úhlu sestupové dráhy
(VPA) udává teplotu letiště ve spojitosti se
II-4-1-2
ČÁST II – DÍL 5 - HLAVA 1
PŘEDPIS L 8168
DÍL 5 – POSTUPY PRO PŘESNÉ PŘIBLÍŽENÍ
HLAVA 1 – POSTUPY PRO PŘESNÉ PŘIBLÍŽENÍ S POZEMNÍM ROZŠÍŘENÍM (GBAS)
1.1
úseku konečného přiblížení (FAS) a charakteristiky
navádění. Palubní systém spočítá geometricky
dráhu a definuje charakteristiky navádění stanovené
v přenesených digitálních údajích. Palubní systém
generuje vedení s podobnými charakteristikami jako
jiné systémy pro přesné přiblížení, např. ILS, který k
vybavení letadla vysílá elektronické paprsky za
účelem sledování. Celkový popis bloku údajů FAS a
příklad formátu jsou obsaženy v Doc 8168, Volume
II, Part III, Section 3, Chapter 6, Appendix (bude
doplněno později).
PROVEDENÍ PŘIBLÍŽENÍ
Přesné přiblížení s použitím GBAS je zvoleno
výběrem čísla kanálu na palubním vybavení. Přesné
přiblížení s použitím GBAS je provedeno způsobem
velmi podobným přesnému přiblížení podle ILS s
využitím příčného vedení v úseku středního
přiblížení, dokud není dosaženo sestupové dráhy,
kdy je zahájeno vertikální vedení a společně se
směrovým vedením jsou udržována až do přistání.
1.2
KRITÉRIA
S POUŽITÍM GBAS
ZOBRAZENÍ
PŘIBLÍŽENÍ
1.3
VÝBĚR KANÁLU GBAS
Podrobné informace o volbě kanálu GBAS pilotem
lze nalézt v Předpisu L 10, Svazku I, Dodatku D,
ust. 7.7.
1.2.1
GBAS poskytuje službu přesného přiblížení
rovnocennou službě přiblížení Kategorie I ILS.
Minimální požadavky na funkčnost displeje GBAS
jsou rovnocenné jako pro ILS. GBAS nepřetržitě
poskytuje velmi přesné informace o vzdálenosti k
prahu dráhy pro přistání. Zobrazení a upozornění na
poruchu systému jsou rovnocenné jako u ILS.
1.4
PUBLIKOVÁNÍ
Mapa přiblížení podle přístrojů pro postup přiblížení
GBAS je označena názvem GLS RWY XX. Pokud je
vyhlášeno více než jedno přiblížení GBAS na
stejnou dráhu, uplatní se konvence o označování
duplicitních postupů (viz Doc 8168, Volume II, Part I,
Section 4, Chapter 9, 9.5.3), přičemž přiblížení
s nejnižšími minimy je označeno jako GLS Z RWY
XX.
1.2.2
Dráha GBAS je definována rozdílně, než
dráha ILS. Údaje určující dráhu, včetně sestupové
dráhy, šířky příčného úseku, příčné citlivosti a další
charakteristiky sektoru navádění jsou přenášeny
pozemním zařízením do palubního systému za
použití vysoce chráněných zpráv přenášejících
digitální údaje. Tato digitální zpráva definuje dráhu
II-5-1-1
23XX.11XX.20062010
Změna č. 14
ČÁST II – DÍL 6 - HLAVA 1
PŘEDPIS L 8168
DÍL 6 – RNAV VYČKÁVÁNÍ
HLAVA 1 – VŠEOBECNĚ
1.1
ÚVOD
1.1.1
Všeobecná kritéria v Části I, Díl 6, „Kritéria
vyčkávání“ jsou použitase aplikují až na výjimky,
upravené a doplněné materiálem v této hlavě.
vypočítanou polohu. Pilot by měl zkontrolovat
polohu traťového bodu pomocí informace z fixu
VOR/DME, pokud je k dispozici.
1.1.2
Funkce pro vyčkávání je u různých
systémů RNAV rozdílná. Jednodušší systémy RNAV
poskytují
pouze
schopnost
sledovat
kurz
k traťovému bodu. Ostatní systémy vypočítávají
velikost vyčkávacího obrazce s ohledem na
podmínky větru, pravou vzdušnou rychlost (TAS)
nebo sníženou rychlost pro vyčkávání stanovenou
požadavky ICAO, podle toho, která je nižší, čas
a vzdálenost úseku vyčkávání, a poskytují vedení
založené na téměř konstantních úhlech náklonu
během zatáček. Modernější systémy sledují během
postupu stanovenou pozemní trasu. Starší typy
letadel vstupují do vyčkávacího obrazce přeletem
traťového bodu, zatímco moderní systémy zatáčejí
s předstihem před traťovým bodem pro vyčkávání.
1.3
Letadla vybavená systémy RNAV bez
funkce pro vyčkávání (viz obrázek II-6-21-2)
1.3.1
U letadel vybavených systémy RNAV bez
jakékoliv funkce pro vyčkávání je možné letět
manuálně podle publikovaného RNAV postupu pro
vyčkávání nad traťovým bodem.
1.3.2
Pouze tTraťový bod pro vyčkávání je
získán z databáze nebo vložením letovou
posádkou. Požadovaný příletový kurz a konec
odletového kurzu musí být publikovány Státem. Pilot
by měl zkontrolovat polohu traťového bodu pomocí
informace z fixu VOR/DME, pokud je k dispozici.
1.3.3
Pilot musí manuálně provést vyčkávací let
přinejmenším:
1.1.3
Konstrukční kritéria vyčkávacího obrazce
RNAV chrání všechny typy systémů RNAV.
a) změnou automatického řazení traťových bodů
na manuální;
1.2
Letadla
vybavená
systémy RNAV
s funkcí pro vyčkávání (viz obrázek II-6-21-1).
b) označením traťového bodu vyčkávání za aktivní
(přímo do);
1.2.1
Tyto systémy jsou schváleny Státem
provozovatele pro příslušnou úroveň RNAV
provozu, a mohou být použity pro provádění RNAV
vyčkávání za předpokladu, že je před jakýmkoliv
letem zajištěno, že:
c) volbou
požadovaného
příletového
kurzu
(zadáním pomocí číselné klávesnice, kurzovým
ukazatelem HSI, nebo všesměrového voliče
kurzu (OBS) CDI) do zvoleného traťového bodu
vyčkávání.
a) letadlo je vybaveno provozuschopným zařízením
RNAV; a
1.3.4
Tento typ vyčkávání bude proveden
manuálním letem a traťové vedení RNAV je
poskytováno pouze na příletové trati.
b) pilot má dostatečné znalosti o tom, jak
provozovat toto zařízení, aby dosáhl optimální
úrovně navigační přesnosti.
Poznámka:
Bod vyčkávání nemusí být
v letecké mapě zanesen jako bod přeletu, ale
očekává se, že bude tento bod pilotem a/nebo
navigačním systémem letadla považován při
vyčkávání za bod přeletu.
1.2.2
Přesnost a omezení RNAV systémů
odpovídají přesnosti a omezení počítače. Počítač je
navržen tak, že početní chyby jsou minimální
a podstatně neovlivňuje přesnost výstupu. Nicméně,
počítač nemůže zjistit chyby vzniklé při vkládání
údajů.
1.3.5
Konec odletového úseku vyčkávacího
okruhu je definován časově nebo vzdáleností od
bodu pro vyčkávání (WD) poskytnutého systémem
RNAV.
1.2.32
Traťový
Traťové
body
pro
vyčkávání a v některých případech i doplňující
údaje obsažené v navigační databázi byly
svypočítávány a vyhlaášujeeny úřad daného Státu.
Traťové body pro vyčkávání mohou být pro některé
aplikace (např. RNAV 5) y a v některých případech
vkláodáženy také provozovateli provozovateli nebo
posádkami, pokud je tak stanoveno ve schválené
provozní dokumentaci v závislosti na předepsané
navigační specifikaci. Všechny chyby, které byly
zaneseny zanesené do z navigační databáze nebo
ručním vložením, budou ovlivňovat skutečnou
1.3.5.1 Odletový úsek definovaný časově (viz
obrázek II-6-21-2 A). Časování odletu začíná, když
je dokončena odletová zatáčka nebo od polohy
traťového bodu, podle toho, kterého místa je
dosaženo později.
1.3.5.2 Odletový úsek definovaný vzdáleností RNAV
od traťového bodu (viz obrázek II-6-21-2 B). Pokud
je konec odletového úseku definován vzdáleností
RNAV od traťového bodu pro vyčkávání (WD), končí
odletový úsek dosažením této vzdálenosti.
II-6-1-1
6XX.5XX.2010
Změna č. 34
PŘEDPIS L 8168
ČÁST II – DÍL 6 - HLAVA 1ČÁST I - HLAVA 2
1.4
S pomocí systémů RNAV je možné létat
konvenční vyčkávací obrazce. V takovém případě
RNAV systém nemá žádnou jinou funkci než
poskytnout vedení pro autopilota nebo povelový
systém letadla. Pilot zůstává zodpovědný za to, že
letadlo dodrží rychlost, úhel náklonu, časové údaje a
předpokládané vzdálenosti, obsažené v Části 1, Díl
6, Hlava 1, ust. 1.3.
1.5
1.5.2
Piloti musí zajistit, že rychlosti letu použité
při postupech pro RNAV vyčkávání jsou v souladu
s tabulkami I-6-1-1 a I-6-1-2.
ODPOVĚDNOSTI PILOTA
1.5.1
Je-li použito zařízení RNAV pro postupy,
které nejsou konstruovány pro RNAV vyčkávání,
musí pilot ověřit přesnost polohy u vyčkávacího fixu
při každém přeletu nad fixem.
Obrázek II-6-1-1
Vyčkávání RNAV pro systémy s funkcí pro vyčkávání
XX.XX.2010
Změna č. 4
II-6-1-2
L9
Obrázek II-6-1-2
Vyčkávání RNAV pro systémy bez funkce pro vyčkávání
Datum
1-3
ČÁST II – DÍL 6 - HLAVA 2
PŘEDPIS L 8168
HLAVA 2 – VYČKÁVACÍ OBRAZCE
2.1
Některé systémy RNAV mohou létat
vyčkávací obrazce, které nejsou určeny pro RNAV,
bez přísného splnění předpokladů Doc 8168,
Volume II. Dříve než se tyto systémy použijí
v provozu, musí prokázat k uspokojení příslušného
úřadu, že jejich povely udrží letadlo uvnitř
základního prostoru vyčkávání definovaného
v Doc 8168, Volume II pro podmínky prostředí
předpokládané těmito kritérii. Pilot si musí ověřit
přelet stanovených fixů prostředky referenčního
zařízení.
2.2
RNAV vyčkávání je možné provádět ve
speciálně konstruovaných vyčkávacích obrazcích.
Tyto
vyčkávací
obrazce
používají
kritéria
a předpokládané letové postupy konvenčního
vyčkávání s orientacíorientacemi, která které může
býtjsou vztaženya buď k přeletové poloze nad,
nebo k radiálu a vzdálenosti DME trase
kdo traťového boduod zařízení VOR/DME. Tyto U
těchto vyčkávacích obrazců see předpokládáají, :
a)
že letadlo je schváleno pro aplikace RNAV
spojené s vyčkávacím obrazcem a je provozováno
v souladu s tímto schválením (např. RNAV 5, RNP
4, RNAV 2, RNAV 1, Basic RNP 1, RNP APCH) se
používá
automatického
radionavigačního
upřesňování polohy. To zajišťuje, že navigační
tolerance zůstanou uvnitř limitů předpokládaných
konstruktérem postupu,.
b) že pilot má k dispozici traťové informace ve
vhodné formě, jako je ukazatel horizontální
situace (HSI), a/nebo indikace elektronických
letových přístrojů (EFIS), nebo údaje o odchylce
od tratě, a
c) že pilot si ověří traťové body vyčkávání tím, že
zkontroluje jejich vztah k publikovaným fixům
VOR/DME.
2.3
Vyčkávání RNP jsou charakterizována
maximální tratí geometricky definované délky
příletové tratě a průměrem zatáčky (viz obrázek II-62-3).
2.4
U RNP pro systém RNAV se předpokládá,
že zůstanou uvnitř limitů RNP na dobu 95 procent
času ve vyčkávacím obrazci.
2.53
Prostor vyčkávání RNAV je
stanoven traťovým bodem prostoru vyčkávání a
s ním související kružnicí. Poloměr této kružnice je
vždy takový, aby si pilot mohl zvolit jakoukoliv
příletovou trať k fixu, vstoupit a dále sledovat
standardní levý nebo pravý vyčkávací obrazec
založený na fixu a zvolené trati. Podobně může být
letěn jakýkoliv jiný obrazec, který zůstane uvnitř
stanoveného prostoru (viz obrázek II-6-2-2).
2.6
Traťové body pro vyčkávání VOR/DME
RNAV jsou definovány radionavigačními fixy, které
určují minimální přesnost potřebnou k létání tohoto
postupu.
Obrázek II-6-2-1
Vyčkávání RNAV pro systémy s funkcí pro vyčkávání
II-6-2-1
6XX.5XX.2010
Změna č. 4 3
Obrázek II-6-2-2
RNAV vyčkávání pro systémy bez funkce pro vyčkávání
Obrázek II-6-2-41
L9
Oblast RNAV
Obrázek II-6-2-3
RNP vyčkávání
Obrázek II-6-2-3
RNP vyčkávání
Obrázek II-6-2-4
Oblast RNAV
Datum
1-3
ČÁST II – DÍL 6 - HLAVA 3
PŘEDPIS L 8168
HLAVA 3 – VSTUP DO VYČKÁVÁNÍ
3.1
S výjimkou případů, kde je publikován
požadavek na zvláštní vstupy, jsou vstupy do RNAV
vyčkávání vyčkávacího obrazce RNAV nad traťovým
bodem stejné, jako pro konvenční vyčkávání.
Mohou také
vyčkávání.
použít
konvenční
nebo
RNAV
3.2
Pro prostor vyčkávání je přípustný jakýkoliv
vstupní postup, pokud je uvnitř daného prostoru.
Poznámka:
Budoucí RNAV systémy, schopné
vstoupit do RNAV vyčkávání bez přeletu
vyčkávacího bodu, mohou používat zvláštní
vyčkávací obrazce, založené na tomto předpokladu.
ZÁMĚRNĚ NEPOUŽITO
II-6-3-1
6XX.5XX.2010
Změna č. 34
ČÁST II – DÍL 6 - HLAVA 4
PŘEDPIS L 8168
HLAVA 4 – ALTERNATIVNÍ VSTUPY DO VYČKÁVÁNÍ RNAV
PRO REDUKOVANÉ OCHRANNÉ PROSTORY VSTUPU DO VYČKÁVÁNÍ
4.1
Konvenční vstupy popsané v části I, dílu 6,
hlavě 1, 1.4, „Vstup“, jsou založeny na skutečnosti,
že pro VOR nebo NDB postupy je nutné na počátku
vstupu přeletět nad zařízením nebo fixem
vyčkávání. Takové manévry vyžadují dodatečnou
ochranu pro vstupní postupy nebo fixy vyčkávání na
počátku vstupu.
3. Sledujte obvod kružnice C2.
4. Pokračujte po tečně mezi C1 a C2 dokud letadlo
nedosáhne kružnice C1.
5. Sledujte obvod kružnice C1 dokud letadlo
nedosáhne vyčkávacího bodu A.
4.2
S vhodným systémem RNAV již nadále
není nutné přelétávat přes zařízení nebo vyčkávací
traťový bod. Tato hlava ukazuje příklad
alternativních vstupů, které jsou ve srovnání s těmi
klasickými méně náročné na prostor. Tento materiál
je výrobcům předkládán pro informativní účely.
Datum pro provozní využití bude v budoucnu
stanoven.
4.3
4.4.2 Vstup sektorem 2 (viz obrázek II-6-4-3)
1. Přeleťte bod A.
2. Nalétněte po tečně kružnici C2.
3. Sledujte kružnici
příletovou trať.
DEFINOVÁNÍ VSTUPNÍCH SEKTORŮ
C2
dokud
nenalétnete
4.4.3 Vstup sektorem 3 (viz obrázek II-6-4-4)
Vyčkávací obrazec je tvořen dvěmi polokružnicemi a
dvěma přímými úseky, jak je ukázáno na obrázku II6-4-1.
Příletová trať pokračuje přes vyčkávací bod A,
dokud nenalétnete vyčkávací obrazec, jak je
ukázáno.
4.4.4 Vstup sektorem 4 (viz obrázek II-6-4-5)
4.4
VSTUPNÍ MANÉVRY
1. Pokračujte
po
příletové
trati
směrem
k vyčkávacímu bodu A, dokud nenalétnete
kružnici se středem na prodloužené spojnici
středů C1 a C2.
4.4.1 Vstup sektorem 1 (viz obrázek II-6-4-2)
1. Točte podél oblouku libovolné kružnice se
středem na spojnici středů C1 a C2.
2. Sledujte tuto
odletovou trať.
2. Nalétněte příletovou trať vyčkávacího obrazce
v opačném směru.
kružnici,
dokud
nenalétnete
ZÁMĚRNĚ NEPOUŽITO
II-6-4-1
23XX.11XX.20062010
Změna č. 14
PŘEDPIS L 8168
ČÁST II – DÍL 6 - HLAVA 2
Obrázek II-6-4-1
Vstupní sektory
Obrázek II-6-4-2
Vstup sektorem 1
23XX.11XX.20062010
Změna č. 1444
II-6-4-2
ČÁST II – DÍL 6 - HLAVA 4
PŘEDPIS L 8168
Obrázek II-6-4-3
Vstup sektorem 2
Obrázek II-6-4-4
Vstup sektorem 3
II-6-4-3
23XX.11XX.20062010
Změna č. 14
PŘEDPIS L 8168
ČÁST II – DÍL 6 - HLAVA 2
Obrázek II-6-4-5
Vstup sektorem 4
23XX.11XX.20062010
Změna č. 1444
II-6-4-4