Příloha 11

F.11. Příloha 11 - Model letecké dopravy
Aplikace – letecká doprava
A. Dopravní infrastruktura
A.1. Infrastruktura dopravní cesty
A.1.1. Technický stav a bezpečnost na dopravních cestách
A.1.1.1. Diagnostika radionavigačních zařízení
A.1.1.2. Diagnostika radiolokačních zařízení
A.1.1.3. Zabezpečovací podsystémy přehledových systémů
A.1.1.4. Elektronické mapy
A.1.1.5. Aplikace rozdělení vzdušného prostoru
A.1.1.6. Informační systémy letových informací
A.1.2. Sledování klimatických a povětrnostních podmínek dopravních cest
A.1.2.1. Monitorování meteorologických podmínek na letové cestě
A.1.2.2. Mimořádná pozorování z letadel
A.1.3. Sledování, řízení, hodnocení provozu a údržby technických zařízení
dopravních cest
A.1.3.1. Dálkové ovládání zařízení zabezpečovací letecké techniky
A.1.3.2. Dálkové ovládání bezpečnostních a protipožárních systémů
A.1.3.3. Diagnostika telekomunikačních systémů
A.1.3.4. Přehledové systémy
A.1.3.5. Systémy pátrací a záchranné služby (SAR)
A.1.4. Plánování a rozvoj dopravních cest
A.1.4.1. Systém letových plánů
A.1.4.2. Predikční systémy využití vzdušného prostoru
A.1.4.3. Plánování údržby ZLT
A.1.4.4. Ekonomické systémy využití letových cest
A.1.4.5. Koncepce FEATS
105
A.1.4.6. Koncepce ATM 2000+
A.1.4.7. Koncepce FUA
A.1.4.8. Pasporty zařízení zabezpečovací letecké techniky
A.2. Infrastruktura dopravních terminálů
A.2.1. Sledování technického stavu letišť
A.2.1.1. Diagnostika světelných zařízení
A.2.1.2. Diagnostika energetických soustav
A.2.1.3. Zabezpečovací podsystémy letištních přehledových systémů
A.2.1.4. Aplikace kategorizace letišť
A.2.2. Sledování klimatických a povětrnostních podmínek na letištích
A.2.2.1. Monitorování meteorologických podmínek v okolí letišť
A.2.2.2. Monitorování tahů ptáků
A.2.2.3. Monitorování hluku
A.2.3. Sledování, řízení, hodnocení provozu a údržby infrastruktury letišť
A.2.3.1. Dálkové ovládání světelných zařízení
A.2.3.2. Dálkové ovládání energetických systémů
A.2.3.3. Letištní přehledové systémy
A.2.3.4. Automatické odbavovací systémy
A.2.3.5. Elektronický výběr letištních poplatků
A.2.3.6. Evidenční systémy pohybů po letišti
A.2.3.7. Systémy letištní záchranné služby (ZPS)
A.2.4. Plánování a rozvoj letišť
A.2.4.1. Systémy plánování využití prostředků letiště
A.2.4.2. Systémy plánování dodávek paliva
A.2.4.3. Plánování údržby infrastruktury letiště
A.2.4.4. Plánování údržby pozemních prostředků
A.2.4.5. Pasporty letištních budov
106
A.2.4.6. Pasporty pozemních dopravních prostředků
A.2.4.7. Pasporty telekomunikačních zařízení
A.2.4.8. Pasporty světelných soustav
B. Dopravní prostředky
B.1. Monitorování dopravního procesu z dopravního prostředku
B.1.1. Monitorování situace dopravního provozu
B.1.1.1. Automatické závislé sledování
B.1.1.2. Protisrážkové zabezpečovací systémy na palubách letadel
B.1.1.2.1. TCAS I, II, III
B.1.1.2.2. ADS - B
B.1.1.2.3. GPWS
B.1.1.2.4. E – GPWS
B.1.2. Monitorování reakcí řidiče při řízení dopravního prostředku
B.1.2.1. Sledování bdělosti pilotů
B.1.2.2. Mikrospánky
B.1.3. Monitorování technického stavu dopravního prostředku
B.1.3.1. Systém BITE
B.1.3.2. Dálkové diagnostické systémy
B.1.3.3. Systémy pro pravidelné ověřování letové způsobilosti letadel
B.2. Ovlivňování dopravního prostředku
B.2.1. Informační systémy
B.2.1.1. FMS
B.2.1.2. Elektronické check listy
B.2.1.3. Elektronický přenos meteoinformací ze země na palubu letadla
B.2.1.4. Meteoradary
B.2.2. Navigační systémy
B.2.2.1. Systémy prostorové navigace
107
B.2.3. Automatické vedení dopravního prostředku
B.2.3.1. Systém automatického řízení letadla
C. Dopravní procesy
C.1. Řízení dopravních prostředků na dopravní cestě
C.1.1 Řízení dopravního provozu
C.1.1.1. ATM - Air Traffic Management
C.1.1.2. Predikční systémy bezpečnosti letu
C.1.2. Řízení oběhu letadel
C.1.2.1. Systém řízení oběhu letadel
C.1.2.2. Plánovací systémy letových tras
C.1.3. Spolupráce záchranných a bezpečnostních složek
C.1.3.1. Koordinace pátrací (SAR) a letištní záchranné služby (ZPS)
C.1.3.2. Koordinace traťové a letištní záchranné služby s integrovaným záchranným
systémem (IZS)
C.1.3.3. Aplikace zjišťování příčin leteckých nehod
C.2. Řízení dopravních prostředků v dopravních terminálech
C.2.1. Systémy operativního řízení provozu v dopravních terminálech
C.2.1.1. Plánovací podsystémy letištních přehledových systémů
C.3. Procesy související s dopravním provozem
C.3.1. Ekonomika dopravního procesu
C.3.1.1. Hodnocení výkonů dopravních prostředků
C.3.1.2. Hodnocení výkonů dopravního personálu
C.3.1.3. Hodnocení výkonů dopravních terminálů
C.3.1.4. Inteligentní systémy plánování údržby letadel
C.3.1.5. Aplikace pro tvorbu letových řádů
C.3.1.6. Systémy knihování a využití tříd v letadle
C.3.2. Vymáhání a prosazování předpisů a zákonných ustanovení
C.3.2.1. Systémy kontroly dodržování předpisů
108
C.3.3. Systémy pro podporu elektronické výměny informací
C.3.3.1. Elektronické letenky a palubní lístky
C.3.3.2. Elektronické nákladové listy
C.3.3.3. Elektronická identifikace letadel
C.3.3.4. Systémy pro podporu elektronického celního řízení
D. Dopravní personál
D.1. Řídící dopravního provozu
D.1.1. Sledování zdravotního a fyzického stavu dispečerů
D.2.1.1. Systémy kontinuálního sledování zdravotního stavu
D.2.1.2. Systémy predikce zdravotního stavu
D.1.2. Řízení lidských zdrojů
D.1.2.1. Systémy výběru vhodných kandidátů
D.1.2.2. Plánování pracovních směn
D.1.3. Nástroje pro zvýšení bezpečnosti dopravního provozu
D.1.3.1. Tréninkové simulátory
D.1.4. Sledování dodržování bezpečnostních předpisů dispečery
D.1.4.1. Zapisovače přehledových dat a radiokomunikace
D.2. Profesionální piloti
D.2.1. Sledování zdravotního a fyzického stavu pilotů
D.2.1.1. Systémy kontinuálního sledování zdravotního stavu
D.2.1.2. Systémy predikce zdravotního stavu
D.2.1.3. Systémy pro podporu školení a výcviku
D.2.2. Řízení lidských zdrojů
D.2.2.1. Systémy výběru vhodných kandidátů
D.2.2.2. Systémy optimalizace využití posádek
D.2.2.3. Aplikace optimálního plánování výcviku pilotů
D.2.3. Sledování dodržování bezpečnostních předpisů piloty
109
D.2.3.1. Letové zapisovače
E. Pohyb osob a zboží (substrát)
E.1. Řízení pohybu osob
E.1.1. Letové řády
E.1.1.1. Letové řády v elektronické podobě
E.1.2. Rezervační systémy letenek
E.1.2.1. Jednotný automatický rezervační systém
E.1.3. Informační systémy
E.1.3.1. Informační systém přesných příletů a odletů
E.1.3.2. Systémy plánování optimálního spoje
E.2. Řízení pohybu zboží
E.2.1. Logistické plánovací systémy
E.2.1.1. Systémy rozdělování zavazadel
E.2.1.2. Systémy handlingu
E.2.1.3. Logistické systémy zboží
E.2.2. Informační systémy
E.2.2.1. Informační systémy polohy zboží
E.2.2.2. Aplikace sledování a rezervace volné nákladní kapacity letadel
Popis telematických aplikací:
Nabízené rozdělení reflektuje počáteční stav dopravní telematiky a snaží se na základě detailní
analýzy předložit koncept rozvoje dopravní telematiky v ČR tak, aby se státní správa stala regulátorem
implementace dopravní telematiky, vytvářela mu technické i legislativní podmínky a snažila se
maximálně využít užitných vlastností dopravně-telematických systémů v procesu řízení a regulace
dopravy v ČR. Nabízené řešení má dopad i do soukromé sféry českého průmyslu, neboť definování
požadavků na rozhraní, modulární koncepce řešení, atd. dávají příležitost českému průmyslu uplatnit
se v dílčích segmentech dopravního telematického systému. Nabízené řešení reflektuje analýzu
národních specifik (organizační struktury dopravy, existující národní informační systémy, atd.) a
zahrnuje tyto specifika do koncepce dopravního telematického systému ČR.
Aby byla zachována struktura dělení jednotlivých kategorií telematických aplikací pro
všechny druhy doprav, budou níže popsané telematické aplikace značené dle klíče, jehož vytvoření je
rovněž jedním z úkolů projektu ITS.
110
A. Dopravní infrastruktura
A.1. Infrastruktura dopravní cesty
Struktura vzdušného prostoru je mezinárodní, překračuje hranice a umožňuje dlouhé lety
v chráněném prostoru. Organizační uspořádání se postupně sjednotilo, došlo k uspořádání a členění
vzdušného prostoru na letové informační oblasti (FIR), řízené oblasti (CTA), koncové řízené oblasti
(TMA) a řízené okrsky letišť (CTR). Postupně se vytvořila síť mezinárodních letových cest
s unifikovaným mezinárodním označením z výchozího do koncového bodu, navazujících na odletové
a příletové tratě letišť.
Letové cesty můžeme rozdělit na pevné letové cesty a letové linie. Pevné letové cesty jsou
vyznačeny radionavigačními prostředky a jejich směrování bývá nejčastěji dáno vstupními a
výstupními body do a z FIR Praha.
Telematické systémy dopravní cesty v letecké dopravě zpravidla fungují nezávisle na řízení
dopravních procesů. Informace získané z těchto systémů slouží mimo jiné i jako vstupy do systémů na
vyšší hierarchické úrovni.
A.1.1. Technický stav a bezpečnost na dopravních cestách
V této podkapitole jsou obsaženy všechny aplikace technických systémů, které sledují
a ovlivňují provoz a bezpečnost na letových cestách. Jde především o diagnostická a zabezpečovací
zařízení, systémy elektronické evidence zařízení a informační systémy stavu letové cesty.
A.1.1.1. Diagnostika radionavigačních zařízení - Vzhledem k nezbytnosti radionavigačních
zařízení pro navigaci letadel je nutné mít přehled o aktuálním stavu zařízení, aby bylo možné co
nejrychleji řešit případné problémy. Umístění terminálů monitorujících stav zařízení by mělo být
sdružené do oblastních dispečinků správce infrastruktury dopravní cesty a respektovat územní
uspořádání. Tyto aplikace monitorují stav vysílacího zařízení a parametry vysílaného signálu.
A.1.1.2. Diagnostika radiolokačních zařízení - Jedná se o stejné aplikace jako v případě
radionavigačních zařízení. Diagnostika, jakož i informace z vlastního zařízení, slouží letovým
provozním službám. Potřeba sledování stavu těchto zařízení je dána také nutností mít neustálý přehled
o leteckém provozu nad daným územím. Pomocí vhodně zavedené diagnostiky lze rovněž pomocí
predikčních a znalostních systémů včasně odhalit závadu a relativně přesně plánovat údržbu zařízení.
Aplikace sledují funkčnost radiolokačních zařízení a přesnost s jakou určují polohu letadel ve
vzdušném prostoru.
A.1.1.3. Zabezpečovací podsystémy přehledových systémů - Velmi důležitou aplikací
přehledových systémů jsou jejich zabezpečovací funkce. V případě v České republice používaného
systému EUROCAT 2000 se tyto funkce dělí následovně:
•
•
•
•
•
Výstraha nebezpečného přiblížení (STCA)
Výstraha minimální bezpečné výšky (MSAW)
Výstraha porušení omezených prostorů (DAIW )
Výstraha odchylky od plánované tratě (RAM)
Výstraha odchylky od plánované hladiny (CLAM)
Základním prvkem této aplikace využívající kombinace vstupu z více systémů nižší
hierarchické úrovně, jsou informace ze sekundárních přehledových radarů (dodávají informaci o
poloze, rychlosti a výšce), systému letových plánů (informace o letovém plánu letadla), systému
rozdělení vzdušného prostoru (informace o kategorii letového prostoru, o omezených a zakázaných
prostorech apod.) a dalších. Vhodnou syntézou informací těchto vstupů získáváme výše uvedené
zabezpečovací funkce. Blokové schéma spolupráce systému EUROCAT 2000 s okolím je zobrazeno
v dodatku E.
111
A.1.1.4. Elektronické mapy - V dnešní době velmi rozšířené aplikace převádění geografických
informací do elektronické podoby jde v případě letectví ještě dál. Do těchto databází jsou importovány
další údaje jako např. letové cesty, poloha a typ radionavigačních zařízení, omezené a zakázané
prostory aj., které vytvářejí komplexní přehled nejen o geografické situaci ale také o infrastruktuře
potřebné pro leteckou dopravu. Jednou z výhod je jejich rychlejší aktualizace a distribuce. Informace
z bází dat slouží rovněž jako vstupy do dalších telematických systémů.
A.1.1.5. Aplikace rozdělení vzdušného prostoru - Tyto aplikace poskytují informace o
rozdělení vzdušného prostoru nad ČR a to ze tří pohledů. Z mezinárodního pohledu dělíme vzdušný
prostor letových provozních služeb (LPS) na třídy prostoru (A,B,C,D,E,F,G), přičemž v České
republice jsou stanoveny třídy prostoru C, D, E a G. Z druhého hlediska členíme prostor na řízené
oblasti, které lze uspořádat v podobě systémů letových cest nebo celé řízené oblasti. Dělíme je na
letové informační oblasti (FIR), koncové řízené oblasti (TMA), řízené okrsky letišť (CTR), omezené
vzdušné prostory (RA), zakázané vzdušné prostory (PA) a nebezpečné prostory (DA). Posledním
hlediskem je členění vzdušného prostoru podle rozdělení služeb a stanovišť řízení letového provozu,
na oblastní střediska řízení letového provozu (ACC), přibližovací stanoviště řízení letového provozu
(APP) a letištní řídící věže (TWR). Telematické aplikace spadající do této kategorie vytvářejí přesný
prostorový přehled o uspořádání vzdušného prostoru a slouží jako informační vstupy do dalších
systémů. Použitím přesných družicových navigačních systémů je možné tyto oblasti lépe vymezit
(například zmenšit řízené prostory), zlepšovat plánování příletových a odletových tratí a snižovat tak
ekonomické náklady na letový provoz a rovněž sledovat světový trend uvolňování leteckého provozu
nejen všeobecnému letectví.
A.1.1.6. Informační systémy letových informací - Jde o aplikace poskytující uživatelům
potřebné informace o podmínkách na dopravní cestě. Jde jednak o informace dlouhodobějšího
charakteru v podobě leteckých informačních příruček (např. AIP, JEPPESEN, SAS) a leteckých
oběžníků (AIC) a jednak o aktuální informace v podobě oznámení obsahující informace o zřízení,
stavu nebo změně kterékoliv leteckého zařízení, služby nebo postupů nebo o nebezpečí (NOTAM) a
pravidelných leteckých meteorologických zpráv v leteckém meteorologickém kódu (METAR,
SIGMET apod.).
Tyto aplikace slouží uživateli především pro získání veškerých nutných informací o
letové cestě, k přesnému a bezpečnému naplánování a provedení letu.
A.1.2. Sledování klimatických a povětrnostních podmínek dopravních cest
Sledování klimatických a povětrnostních podmínek má v letecké dopravě klíčový
význam hlavně pro zajištění její bezpečnosti, ale také z hlediska efektivního řízení dopravního
procesu. Meteorologické informace mohou být rovněž využity v mnoha dalších aplikacích
telematického systému a to i v jiných druzích doprav.
A.1.2.1. Monitorování meteorologických podmínek na letové cestě - Struktura vzdušného
prostoru je mezinárodní, překračuje hranice a tím pádem i sledování meteorologických
podmínek nelze omezit pouze systémem vztahujícím se k území jednoho státu. Proto
meteorologická služba ČHMÚ, která má v ČR na starosti sběr a distribuci meteorologických
dat, využívá rovněž informační kanály dalších mezinárodních zdrojů jako jsou např. systémy
SADIS a RETIM. Informační výstupy z meteorologických systémů mohou mít jednak
grafickou podobu (synoptické mapy, snímky z družic), textovou podobu (SIGMET, METAR,
TAF), hlasovou podobu (VOLMET), ale také podobu toku dat (D-VOLMET) použitého jako
vstupu do dalších telematických aplikací.
112
Meteosat
Sadis
Retim
Satelitní spojení
WAFS
Pevné spojení
AFTN
MOTNE
Letiště
Praha Ruzyně
Karlovy Vary
počítačové modely
evropské meteoradary
meteoradar
Praha Libuše
ČHMÚ
Praha Komořany
Ostrava
meteoradar- kopec Praha
Brdy
ATN (AFTN)
meteoradar - Skalky
Drahaňská vrchovina
Brno
Obrázek – Zjednodušené schéma leteckého meteorologického informačního systému
A.1.2.2. Mimořádná pozorování z letadel - Mimořádná pozorování z letadel provádějí posádky
všech letadel v situacích přesně definovaných v předpise L3 Hlava 5. Pro přenos mimořádných
meteorologických informací z paluby letadla lze využít buď radiotelefonní spojení nebo datový spoj
letadlo-země s využitím automatického závislého sledování (ADS). Informace jsou důležité pro
včasnou aktualizaci meteorologických dat pro ostatní letový provoz a letové provozní služby (LPS).
Z pohledu umístění v modelu telematického systému lze tuto aplikaci řadit na jeho nejnižší úroveň.
Sběr informací je v tomto případě zajištěn posádkou letadla a zatím je nepravděpodobná jeho případná
budoucí automatizace.
A.1.3. Sledování, řízení, hodnocení provozu a údržby technických zařízení
dopravních cest
Skupina aplikací zajišťujících sledování parametrů letové cesty, dálkové ovládání
a diagnostiku technických systémů, ale také sledování ekonomiky údržby apod. Tyto systémy
umožňují v nejnižších stupních hierarchické architektury tvorbu vazeb (tzv. systémové integrace)
technických systémů dopravních cest s ostatními systémy a mají vysoký přínos ve snižování
provozních a investičních nákladů.
A.1.3.1. Dálkové ovládání zařízení zabezpečovací letecké techniky - Aplikace dálkového
ovládání zabezpečovací letecké techniky (ZLT) jsou důležité jednak z hlediska zvyšování bezpečnosti
letecké dopravy vzhledem k možnosti ovlivnění parametrů zařízení v závislosti na aktuálních
potřebách a předpisových požadavcích, ale také z ekonomického pohledu jako je např. zlepšování
efektivity práce a snižování nákladů na obsluhu.
A.1.3.2. Dálkové ovládání bezpečnostních a protipožárních systémů - Jedná se především o
aplikace zajišťující dálkové ovládání elektronických zabezpečovacích a protipožárních systémů
v objektech, které jsou významné z hlediska zajištění bezpečnosti provozu pozemních zařízení,
například místa kde je umístěna ZLT. Tyto aplikace též spadají do systémového modelu vzájemné
informační propojenosti. Tyto aplikace můžeme částečně chápat i jako diagnostické prostředky
sloužící k přehledu o obecném stavu v objektech.
A.1.3.3. Diagnostika telekomunikačních systémů - Skupina těchto telematických aplikací je
zvláště v letectví velmi důležitá. Je nezbytně nutné mít dokonalý přehled o funkčnosti všech zařízení
telekomunikačního řetězce sloužícího nejen pro vzájemné propojení letadel a pozemních služeb
s nimi, ale samozřejmě také k propojení všech pozemních složek. Správná a spolehlivá funkce těchto
systémů má klíčový význam na bezpečnost letecké dopravy. Hlavní technické parametry
113
nejdůležitějších zařízení sloužících pro řízení a zabezpečení letového provozu jsou mezinárodně
normalizovány. Účelem je zajistit ve světovém měřítku součinnost pozemních zařízení s palubním
vybavením letadel a slučitelnost používaných zařízení. Základem jsou specifikace v dokumentu ICAO
„ANNEX 10 – Aeronautical Telecommunications“ (L10), mimo to existují specifikace a doporučení
v řadě dalších dokumentů mezinárodních civilních organizací i specifikace vojenské.
Telekomunikační systémy můžeme v základu rozdělit na dvě skupiny :
Systémy přenosu číslicových dat (dle L10/III):
•
Letecká telekomunikační síť (ATN)
o
o
o
o
o
Letecká pohyblivá družicová služba (AMSS)
Datový spoj "letadlo-zem" SSR v módu S
VKV číslicový spoj (VDL)
KV datový spoj
Síť AFTN (resp. CIDIN)
Systémy přenosu hlasu (dle L10/III):
•
•
•
Letecká pohyblivá služba
Systém SELCAL
Nouzový maják určení polohy (ELT) pro pátrání a záchranu
Jako zvláštní kategorii nespadající přímo do hlavního dělení je nutno upozornit hlavně na tyto
telekomunikační prostředky:
•
•
•
•
•
meteorologické systémy, které jsou propojené přes mezinárodní meteorologické sítě a
přenášejí informace v podobě číslicových dat
radarové sítě - v České republice je to síť CADIN (slouží i pro další aplikace) propojená se
sítěmi RADNET (Radar Data Network) a RAPNET (Regional ATS Packet Switched
Network) – sloužícími k předávání a synchronizaci radarových (přehledových) dat
sítě sloužící dopravcům – SITA, ARINC aj.
počítačové sítě v rámci organizací
datové spoje zajišťující diagnostiku systémů
A.1.3.4. Přehledové systémy - Přehledové systémy, resp. automatizované systémy řízení
letového provozu, jsou integrované systémy nacházející se na vyšším hierarchickém stupni obecné
struktury modelu telematického systému. Jde o soubor aplikací zajišťujících sběr dat z nižších
subsystémů, jejich syntézu a vyhodnocování. Slouží pozemním složkám pro přehled o provozu ve
vzdušném prostoru. Informace, které systémy poskytují, jsou v podobě grafických a datových výstupů
a jsou používány především pro řízení letového provozu a plánování pozemní obsluhy. Tyto systémy
integrují mnoho aplikací shromažďujících data sloužících k utvoření komplexního přehledu o situaci
ve vzdušném prostoru. Jako příklad můžeme uvést systém EUROCAT 2000 používaný v České
republice, který zpracovává radarová data, data letových plánů a letové údaje pro potřeby ATS (Air
Traffic Services) poskytovaných na tratích letových provozních služeb a koncové řízené oblasti Praha
včetně CTR Praha.
E2000 integruje systémy:
•
•
•
•
jednotlivé traťové radary
TAR (Terminal Approach Radar)
AFTN ústřednu
systém jednotného času atd.
114
Obecně E2000 poskytuje následující funkce:
•
•
•
•
•
•
•
•
pořizování a zpracování primárních, sekundárních a kombinovaných tracků, které jsou
získávány z několika radarových vstupů,
zpracovává před-zpracovaná data letových plánů,
automaticky přiděluje SSR kódy s výjimkou odletů z vybraných letišť FIR Praha,
umožňuje práci s elektronickými stripy s omezeným využitím jejich dat,
detekuje krátkodobé konflikty, nebezpečí sblížení s terénem a varuje před sblížením
s nebezpečným prostorem (viz. A.1.1.3.),
zaznamenává údaje o práci systému a obsluh a umožňuje jejich přehrávku,
umožňuje filtraci systémových tracků a jejich distribuci externím uživatelům a
monitoruje a řídí systém.
A.1.3.5. Systémy pátrací a záchranné služby (SAR) - Systémy a procedury SAR (Search And
Rescue) jsou definovány předpisem L 12. Na palubách letadel jsou umístěny záchranné majáky ELBA
jež jsou automaticky spouštěny po překročení daného přetížení, vysílající přesně definované zprávy
satelitnímu systému. Základním prvkem pátrací a záchranné služby je systém COSPAS/SARSAT
který pomocí satelitů umístěných na oběžné dráze monitoruje nouzové frekvence 121,5 Mhz a 406
Mhz. V případě, že záchranné koordinační středisko Toulouse ve Francii, pod něž ČR spadá, obdrží
zprávu COSPAS/SARSAT, vyhodnotí dle souřadnic polohu, která byla zachycena. Družicí zachycený
signál se pak předává na stanovené adresy středisek jednotlivých států pomocí sítě AFTN, dálnopisu
nebo telefonicky a ověřuje s ohledem na známou leteckou činnost možné návaznosti. Národní
koordinační středisko pak zajišťuje informování a koordinaci pátracích složek. Na národní úrovni však
aplikace přenosu informací příslušným složkám nejsou dále rozvíjeny a tak jediným komunikačním
kanálem jsou hlasová sdělení mezi koordinačním střediskem a pátracími a záchrannými složkami.
V tomto smyslu by bylo vhodné uvažovat o zřízení komunikačních kanálů napojených do příslušných
informačních systémů pátracích a záchranných složek, jež by umožňovaly včasné a přesné
informování o mimořádných situacích.
A.1.4. Plánování a rozvoj dopravních cest
Aplikace v této skupině slouží především pro dlouhodobější plánování a určování strategií.
Z časového hlediska nejsou tyto aplikace velmi náročné na integritu vstupních dat.
A.1.4.1. Systém letových plánů - Proces předložení letového plánu se po zavedení Central
Flow Management Unit (CFMU) v Bruselu pro členské státy ECAC změnil z pouhého zaslání
letového plánu (FPL) na trať v dialog mezi předkladatelem (ohlašovna letových provozních služeb
ARO nebo letecký provozovatel) a Integrated Initial Flight Plan Processing System (IFPS). IFPS je
jednou ze dvou hlavních složek CFMU zabývající se zpracováváním a distribucí letových plánů.
Letový plán a související zprávy jsou zasílány střediskům na trati pouze pomocí tohoto systému a
naopak předkladateli je zasílána některá zpráva kategorie Operational Reply Messages (ORM). Letový
plán musí být vložen do systému ASTA 2, který zajišťuje spojení s IFPS, okamžitě po převzetí od
překladatele. Není-li systém ASTA 2 provozuschopný musí být zpráva zaslána do IFPS
prostřednictvím letecké pevné telekomunikační sítě (AFTN). IFPS neboli systém předběžného
zpracování letových plánů je evropský centralizovaný systém plánování letů s cílem racionalizace
příjmu, předběžného zpracování a distribuce dat letového plánu pro mezinárodní lety za podmínek letu
podle přístrojů IFR (Instrument Flight Rules). Aby CFMU mohlo provádět organizaci toku letecké
dopravy, musí mít nepřetržitý přístup k databázi letových plánů každého letadla, které plánuje provést
let v oblasti podléhající řízení toku. Je hlavním zdrojem pro činnost CFMU a zároveň obstarává
distribuci letových plánů jednotlivým stanovištím ATC po trase letu v oblasti známé jako IFPS Zone.
A.1.4.2. Predikční systémy využití vzdušného prostoru - Tyto aplikace pracují s informacemi
datových a znalostních bází. Na základě přehledu o provozu ve vzdušném prostoru jsou pomocí
statistických a predikčních metod schopné předpovědět budoucí využití vzdušného prostoru. Tyto
aplikace mohou fungovat jak na evropské tak na národní úrovni.
115
A.1.4.3. Plánování údržby ZLT - Tyto aplikace spadají mezi predikční systémy, které nabízejí
velmi dobrou možnost využití informací získaných z diagnostických systémů a ze systémů dálkového
ovládání. Tyto inteligentní systémy mohou nejen vhodně plánovat údržbu zařízení v závislosti na jeho
aktuálním a předpovídaném stavu, ale jsou rovněž schopné například zohledňovat pracovní vytížení
zaměstnanců údržby. Těmito mechanismy dochází především k finančním úsporám na obsluze a
údržbě a k lepšímu využití lidských zdrojů.
A.1.4.4. Ekonomické systémy využití letových cest - Tyto aplikace můžeme chápat jako
nadstavbu systémů plánování využití vzdušného prostoru a koncepcí jako je např. ATM 2000+.
V rámci zvyšování bezpečnosti letecké dopravy a propustnosti vzdušného prostoru se rovněž hovoří o
ekonomických dopadech, které tyto systémy přinesou. Takovéto ekonomické systémy slouží
především pro dlouhodobé plánování jako jeden z podpůrných prvků výše zmiňovaných koncepcí.
S těmito systémy se můžeme setkat na samém vrcholu stupňovité struktury telematického systému
letecké dopravy.
A.1.4.5. Koncepce FEATS - S přihlédnutím k evropským podmínkám byla koncepce FANS
zpracovaná výborem FEATS (Výbor pro budoucí evropské LPS) v dokumentu „Popis koncepce
budoucích evropských systémů LPS“, kterou Evropská kancelář ICAO schválila v roce 1989 a vydala
jako dokument ICAO EUR Doc 004. V roce 1990 byl výborem FEATS schválený dokument
„Strategie zavádění budoucího evropského systému LPS“, který specifikoval etapy budování
budoucího systému FEATS. Cíl strategie zavádění FEATS spočívá v tom, aby sloužil jako základ
postupného a uspořádaného zavádění budoucího systému organizace letového provozu v celé oblasti
Evropy, při zaručení nevyhnutelné slučitelnosti regionálních systémů v průběhu všech etap jeho
zavádění, jako i v oblasti přechodu do sousedních regionů.
Strategie zavádění FEATS do provozu předpokládá tři vzájemně proložené etapy:
•
•
•
První etapa, zahájená okamžikem přijetí koncepce v červnu 1990 na shromáždění EANPG/32
(Evropská letecká plánovací skupina) a pokračující do roku 1998 předvídala sladění národních
systémů a plné využití jejich možností.
Druhá etapa v délce deseti let byla zahájena v polovině 90tých let, kdy zavedení nových
technologií CNS (komunikace, navigace, sledování) dovolují zabezpečit postupné sjednocení
sladěných národních systémů a dosáhnout následující zvýšení propustnosti.
Třetí etapa (od roku 2000 dále) přivede k plné realizaci koncepci FEATS a k integraci nejen
pozemních systémů, ale i systémů země/vzduch.
A.1.4.6. Koncepce ATM 2000+ - Předpokládá se, že v porovnání s rokem 1997 se objem
leteckého provozu do roku 2015 více než zdvojnásobí a současné ATM (Air Traffic Management)
systémy nebudou schopné zvládnout tento nárůst. Cílem pro budoucí evropskou síť ATM systémů se
tak stává zajistit pro všechny fáze letu bezpečný, ekonomický, rychlý a uspořádaný dopravní tok
pomocí ATM systémů které jsou přizpůsobitelné požadavkům všech uživatelů a oblastí evropského
vzdušného prostoru. Systémy by měly mít dostatečnou kapacitu, být schopné vzájemné spolupráce,
pracovat podle jednotných pravidel, schopné pracovat autonomně a respektovat národní bezpečnostní
požadavky.
Cíle koncepce lze shrnout jako :
•
•
•
•
•
•
•
•
•
zlepšení úrovně bezpečnosti;
poskytovat dostatečnou kapacitu k pokrytí požadavků v běžných špičkách provozu;
redukovat přímé a nepřímé náklady spojené s ATM vztažené na jeden pohyb letadla;[VP1]
umožnit letištím lépe využít potenciální kapacitu infrastruktury;
zrychlit implementaci CNS/ATM (communications, navigation, surveillance / air traffic
management) konceptů, procedur a systémů které pomáhají lépe využít kapacitu;
zmírnit dopady letecké dopravy na okolní prostředí;
rozšířit civilně vojenskou spolupráci a koordinaci;
zajistit přístup do vzdušného prostoru pro vojenské účely;
zajistit že činnosti ATM jsou v souladu s plány CNS/ATM organizace ICAO;
116
•
•
pomoci rozvíjet, propagovat a zajišťovat využití přijaté kvality řídících metod a standardů
zajistit účast a zavázání lidí ke změnám.
A.1.4.7. Koncepce FUA (Flexible Use of Airspace) - Tato koncepce by měla změnit filosofii
trvalého přidělování resp. rezervování vzdušného prostoru jedné skupině uživatelů a umožnit jeho
operativní a pružné využívání. Výhody takového principu jako zlepšené civilně-vojenské sladění,
účinnější využívání vzdušného prostoru, účinné rozdělení civilního a vojenského provozu, zvýšení
kapacity a propustnosti jsou zřejmé. Tato koncepce je věcně a časově rozdělena do dvou fází. Fáze 1
koncepce byla zahájena 28. března 1996. Fáze 2, která představuje úplnou implementaci koncepce
byla započata v prvním pololetí roku 1998. V rámci realizace koncepce FUA byl pro její strategickou
úroveň ustanoven Stálý orgán ASM tvořený zástupci civilních a vojenských orgánů, jehož primárním
úkolem je uvádět v soulad otázky související s uspořádáním vzdušného prostoru v České republice.
Pro předtaktickou úroveň FUA bylo v souladu s termíny EATCHIP zřízeno pracoviště uspořádání
vzdušného prostoru AMC (Airspace Management Cell) na ACC Praha. Další program, specifikovaný
fází 2 projektu FUA, je řízen Ministerstvem dopravy a spojů a týmem tvořeným zástupci ŘLP ČR a
armády ČR.
A.1.4.8. Pasporty zařízení zabezpečovací letecké techniky - Nejen včasné rozpoznání poruch a
vhodné plánování údržby přináší užitek provozovatelům infrastruktury. Bez přesné elektronické
identifikace jednotlivých zařízení není možné využít všechny jejich výhody. S pomocí pasportních
aplikací je možno za pomocí manažerských systémů na vyšší hierarchické úrovni přesně identifikovat
a řídit finanční toky směřující na údržbu a provoz radionavigačních a radiolokačních zařízení. Tím
mohou být plně využity možnosti pasportů.
A.2. Infrastruktura dopravních terminálů
Pod pojmem dopravní terminál chápeme v letecké dopravě letiště. Na rozdíl od dopravní cesty
se umístění dopravního terminálu resp. letiště vztahuje k vymezenému prostoru na území jednoho
státu. Základní dělení letišť do kategorií je dáno mezinárodním předpisem ANEX 14.
Systémy a aplikace vztahující se k infrastruktuře letišť jsou v případě letecké dopravy
informačně velmi propojené s aplikacemi vztahujícími se k infrastruktuře dopravní cesty, které se
nacházejí ve všech vrstvách hierarchického modelu systému.
A.2.1. Sledování technického stavu letišť
Skupina těchto aplikací zahrnuje ty části technických systémů, které sledují a ovlivňují provoz
a bezpečnost na letištích. Stejně jako u sledování infrastruktury dopravních cest jde především o
diagnostická a zabezpečovací zařízení, systémy elektronické evidence a informační systémy stavu
letištní infrastruktury.
A.2.1.1. Diagnostika světelných zařízení - Diagnostické aplikace sloužící k přehledu o
aktuálním stavu a rychlému odhalení závady na světelných systémech letiště můžeme podle druhu
nasazení rozdělit na:
•
•
•
Diagnostika osvětlení drah a provozních ploch
Diagnostika přibližovacích světelných soustav
Diagnostika světelných sestupových soustav
Každý z těchto systémů je velmi důležitý pro plynulý a bezpečný provoz na letišti. Tyto
aplikace vyžadují vysokou integritu vstupních dat se kterými pracují. Požadavky na diagnostiku a
zálohování jsou dány předpisem L 14.
A.2.1.2. Diagnostika energetických soustav - Stupeň energetického zabezpečení letiště je dána
předpisem L 14 a závisí na jeho kategorii. Energetické systémy napájejí mimo jiné hlavně tyto
systémy:
•
•
Světelná zařízení
Radiolokační zařízení
117
•
•
Komunikační zařízení
Radionavigační zařízení
Energetické soustavy mají v dnešní době již velmi dobře vyvinutou diagnostiku umožňující
jak dlouhodobé plánování tak operativní řízení údržby.
A.2.1.3. Zabezpečovací podsystémy letištních přehledových systémů - Aplikace tohoto typu
jsou velmi důležité z hlediska omezení chyby lidského faktoru. Slouží jako nadstavby letištních
přehledových systémů a pomocí výpočtů předpokládaných pohybů dopravních prostředků po letištní
ploše jsou schopné včas předpovědět možné konfliktní situace. V současné době se v rámci koncepce
ATM 2000+ resp. programu EATCHIP testují možnosti různých technologií pro nasazení v systému
nazvaném A – SMGCS (Advanced Surface Movement Guidance and Control Systems).
A.2.1.4. Aplikace kategorizace letišť - Jak již bylo výše uvedeno dělení letišť na jednotlivé
kategorie je dáno předpisem ICAO ANNEX 14. Systémy sloužící pro operativní a dlouhodobé
plánování však potřebují mít aktuální informace o letištích v elektronické podobě. Tyto aplikace
můžeme považovat za elektronické evidenční prostředky sloužícím k přesnému přehledu o
infrastruktuře letišť. Jedním z uplatnění může být poskytování informace o kategorii letiště pro
plánování nasazení možného typu letadla na leteckou linku dopravce.
A.2.2. Sledování klimatických a povětrnostních podmínek na letištích
Jak na letové cestě tak i na letištích a v jejich okolí je nutné pečlivě sledovat meteorologické,
povětrnostní podmínky důležité pro letecký provoz. Vzhledem k tomu, že start a přistání letadla patří
k nejkritičtějším fázím z celého letu, je nutné mít neustálý přehled o meteorologické situaci a
informace distribuovat na všechna potřebná místa telematického systému.
A.2.2.1. Monitorování meteorologických podmínek v okolí letišť - Pro monitorování
podmínek v okolí letišť se používá nejrůznějších systémů, ale společným základem všech jsou čidla
měřící směr a rychlost větru, dráhovou dohlednost a základnu oblačnosti. Další informace se získávají
pomocí meteorologických pozorování, sběrem informací ze synoptických observatoří a
z meteorologických informačních systémů. Tyto informace jsou dále poskytovány v grafické, textové,
zvukové a datové podobě dalším aplikacím.
A.2.2.2. Monitorování tahů ptáků - Pro omezení nebezpeční střetů s ptáky na letišti nebo
v jeho okolí by měly být především shromažďovány informace od provozovatelů letadel, personálu
letiště apod. ICAO Bird Strike Information System je určen ke sběru a rozšiřování informací o střetech
letadel s ptáky. Informace o tomto systému jsou uvedeny v Manual on the Bird Strike Information
System (IBIS).
A.2.2.3. Monitorování hluku - Vzhledem k neustále rostoucímu leteckému provozu je nutné
sledovat i ekologické aspekty letecké dopravy. Aplikace sloužící k monitorování hluku mohou sloužit
jednak ke kontrole maximálních limitů hluku vydávaným letadly ale také může sloužit jako podklad
pro vybírání hlukových poplatků. Pokud je k informaci z těchto systémů přiřazena polohová informace
letadla, lze jednoznačně přiřadit úroveň vydávaného hluku konkrétnímu stroji. Ve spojení
s přehledovými systémy se jedná o velmi dobrý příklad spolupráce dvou nezávislých systémů
využívajících sdílených informací. Je ale nutné, aby byla možnost uplatňování restrikcí vůči letadlům
překračujícím hlukový limit lépe legislativně podložena. Dodržování protihlukových předpisů je dáno
předpisy L 16/I a L 8168.
118
Obrázek – Mapa hlukového monitorovacího systému v Praze
A.2.3. Sledování, řízení, hodnocení provozu a údržby infrastruktury letišť
Skupina těchto aplikací je zaměřena na řízení provozu na letišti, sledování parametrů
infrastruktury letiště, plánování v krátkodobém horizontu apod. Tyto aplikace mají vliv hlavně na
zvyšování provozní kapacity letiště, zlepšování organizace a plynulosti provozu na letišti a také na
snižování provozních nákladů.
A.2.3.1. Dálkové ovládání světelných zařízení - Aplikace sloužící k přesnému ovládání všech
světelných soustav letiště. Vzhledem k vzájemné informační propojenosti se systémy vyšší
hierarchické je možné tyto systémy integrovat například aplikací sloužících záchranným složkám.
Propojení s dalšími aplikacemi může přinést automatizaci některých procesů.
A.2.3.2. Dálkové ovládání energetických systémů - Možnost dálkového ovládání všech
energetických systémů se dnes stává naprostou nezbytností. K propracované diagnostice se přidává i
dálkové ovládání systémů řízené inteligentními aplikacemi bez nutnosti zásahu lidského činitele.
A.2.3.3. Letištní přehledové systémy - Vzhledem kvůli neustále rostoucímu provozu na
letištích je nutné zlepšovat i přehled o činnosti na provozních plochách. Kvůli zvyšování bezpečnosti
provozu i na letištích se plánují a zavádějí systémy, které dispečerům nabízejí nejen přehledové
informace, ale i informace o možnosti vzniku krizových situací. Mezi aplikace sledující provoz
můžeme zařadit
•
letištní videosystémy, což je soubor kamer a videopřepínačů, poskytující řídícímu přesnou
obrazovou informaci o provozu, které však nelze plně využívat za špatných meteorologických
podmínek;
119
•
•
pojezdový radar, což je v principu klasický primární přehledový radar jehož vyzařovací
charakteristika směřuje k povrchu letiště. Obrazový výstup je shodný jako v případě
primárního radaru v podobě bodů na stínítku obrazovky, na které jsou zároveň zobrazeny
provozní plochy v půdorysném pohledu. Tento systém je funkční za jakýchkoliv
meteorologických podmínek, ale jeho nevýhodou je jeho poměrná nepřesnost zobrazení;
dalším systémem, jehož vývoj stále probíhá, je systém A-SMGCS integrující více subsystémů.
Nabízí jak možnost zobrazení polohových informací pozemních prostředků, tak například
predikční kolizní systém či navádění letadla po ploše rozsvěcením osových světel drah apod.
A.2.3.4. Automatické odbavovací systémy - Jde o aplikace, které prodělávají velký rozvoj.
Mnoho leteckých dopravců již zavedlo systém elektronických letenek a palubních lístků. Elektronické
odbavovací systémy nabízejí velké zrychlení procedury odbavení cestujících bez přítomnosti
zaměstnanců letecké společnosti. Zatím se ale většinou používají v tranzitních prostorech letišť. Jde
o propojení rezervačních systémů letenek, identifikačních systémů a systémů odletů a příletů letadel.
Po nedávných událostech v USA, se začalo investovat mnoho prostředků do přehledu pohybu osob po
letišti, magnetických detektorů kovů, identifikace osob (zaměstnanců i cestujících) a předpokládá se
vytvoření jakési světové databáze podezřelých osob. Rovněž je pravděpodobné že se začnou
shromažďovat osobní údaje cestujících.
Non Co-operative
Sensors
Surveillance and Alerting
Functions
Planning Function
Guidance Function
Ground Plan Server
Guidance Systems
SMR
NRN
Surveillance Data
Server
Alert Process
Datalink
Fusion
Process
AGL-AMS
Co-operative Sensors
MODE - S
Multilateration
DGPS
ASR - E2000
Airport / ATM Information
Systems
FDPS/ESUP
TECAMS
IDP - Meteo
Reference
Clock
Recording
and
Playback
System
Tower
Controller
Working
Position
System Management
Ground
Controller
Working
Position
Apron
Controller
Working
Position
ATCO HMI
AGL – Airport Ground Light
AMS – Airport Monitoring System
ATCO – Air Traffic Controller
DGPS – Differential GPS
ESUP – Eurocat Support
FDPS – Flight Data Processing System
NRN – Near Range Network
SMR – Surface Movement Radar
Obrázek – Blokové schéma A-SMGCS
A.2.3.5. Elektronický výběr letištních poplatků - Aplikace výběru letištních poplatků fungují
na základě databází evidujících pohyby letadel. Na základě doporučení ICAO 9562 (Economics
Manual) a ICAO 9082 (Statement) jsou na neziskové bázi vypočítávány přistávací, hlukové, parkovací
poplatky a taxy za cestující. V případě propojení těchto aplikací s ostatními telematickými systémy a
při úpravě legislativy je možné v budoucnu například určovat hlukové poplatky na základě
naměřených údajů konkrétního letadla. Možnosti propojení ekonomických aplikací, jako je tato,
120
s ostatními částmi systému přináší velké možnosti jednak v lepším zpoplatňování služeb, ale také
v tlaku na letecké provozovatele pro efektivnější využití kapacit a technických prostředků.
A.2.3.6. Evidenční systémy pohybů po letišti - Jde o databázové systémy, které zaznamenávají
na základě stanovených kritérií pohyby letadel a pozemních prostředků po letišti. Každý ze správců
části infrastruktury (v ČR je to ČSL a ŘLP) má však tato kritéria dána jinak. Z tohoto důvodu dochází
k duplicitnímu zpracování údajů a zaznamenané hodnoty se díky jinak stanoveným požadavkům liší.
Tyto systémy slouží především jako vstupy do systémů vyšší hierarchické úrovně. Informace slouží
pro sledování výkonů jednotlivých složek, infrastruktury atd. Jsou využívány i pro určování statistik a
výhledů. Tyto informace využívá také státní správa pro plánování dopravní politiky, dotací na rozvoj
apod. Informace jsou do databází automaticky zaznamenávány z informačních zdrojů přehledových
systémů sledujících pohyby na letišti a v jeho blízkém okolí.
A.2.3.7. Systémy letištní záchranné služby (ZPS) - V rámci letištních terminálů působí složky
zajišťující v případě potíží či havárie letounu včasný zásah. Předpisy je definováno jednak vybavení
jednotek, minimální časy pro dojezd na místo havárie a také komunikační postupy. V mnohých
případech nejsou v praxi tyto procedury dodržovány a tak se nabízí otázka jak zlepšit služby letištních
záchranných složek. Jedním ze způsobů zdokonalování služeb zajišťovaných záchrannými složkami
může být zavádění informačních systémů poskytujících operačním dispečinkům veškeré informace
potřebné pro včasné provedení zásahu. Jako příklad je možno uvést terminál na němž by byla
v případě havárie zobrazena data z letištního přehledového systému nebo přistávacího radaru
v kombinaci s údaji o letu (výstup ze systému Flight Data Processing FDP), počtu cestujících, typu
letounu, a popřípadě s dalšími potřebnými údaji. Velmi rychle by tak bylo možno přesně lokalizovat
místo nehody, počet ohrožených lidí a možný rozsah ohroženého majetku apod.
A.2.4. Plánování a rozvoj letišť
Aplikace této podskupiny spadají do vyšší hierarchické úrovně modelu telematického
systému. Jde o sofistikované aplikace pracující s datovými a znalostními bázemi a využívající
predikční a statistické procesy.
A.2.4.1. Systémy plánování využití prostředků letiště
Pro optimální využívání kapacity všech letištních prostředků a personálu podílejících se na
provozu letiště je potřebné zavádět optimalizační a plánovací aplikace. Tyto navrhované mechanismy
můžeme rozdělit do tří skupin :
•
•
•
aplikace plánování využití pozemních dopravních prostředků,
aplikace plánování využití stojánek a gates,
aplikace plánování využití personálu.
Správce infrastruktury využívá všechny tři typy těchto aplikací. Systémy s těmito funkcemi již
sice částečně fungují, ale chybí zde vzájemná propojenost s dalšími systémy, které by díky sdílení
svých informací výrazně zvýšily efektivitu využití prostředků a přesnost požadovaného typu
informace.
A.2.4.2. Systémy plánování dodávek paliva - Vzhledem k poměrně náročné proceduře
zásobování letišť palivem, je nutné využívat sofistikované aplikace, které jsou na základě informací o
plánovaném provozu a aktuální situaci schopné vyhodnocovat stav paliva na letišti a řídit jeho
dodávky na něj. Tyto aplikace pracují s informacemi o kapacitě a aktuálním stavu palivových nádrží
letiště, technickými specifikacemi letadel (což je databáze všech možných typů letadel a objemu jejich
nádrží), systému letových plánů a přehledových systémů. Na základě všech těchto informací jsou
schopné operativně i dlouhodobě plánovat a řídit palivové hospodářství terminálů.
A.2.4.3. Plánování údržby infrastruktury letiště - Aplikace operativního řízení údržby letištní
infrastruktury se hierarchicky nacházejí ve střední části modelu (oblastní řízení dopravních procesů).
Jde o aplikace s logickými funkcemi jež pracují především s meteorologickými informacemi,
informacemi z diagnostických systémů. Informační provázaností s predikčními systémy je možné
operativní i dlouhodobé plánování.
121
A.2.4.4. Plánování údržby pozemních prostředků - Jde o plánovací systémy které jsou na
základě diagnostiky a znalostních bází schopné plánovat údržbu pozemních prostředků a snižovat tak
jejich provozní náklady a zlepšovat dobu mezi servisními kontrolami. Je zde hlavně nutná vhodně
zavedená diagnostika parametrů pozemních mobilních prostředků umožňující včasné rozpoznání
případné poruchy.
A.2.4.5. Pasporty letištních budov - K přesnému přehledu o stavu infrastruktury letiště je
nutné mít přesně zmapovanou a identifikovanou veškerou zástavbu nacházející se na území letiště.
Informace z těchto systémů slouží především pro identifikaci budov a jejich částí a vyčíslování
ekonomických ukazatelů provozu a údržby jednotlivých částí.
A.2.4.6. Pasporty pozemních dopravních prostředků - Především pro provozovatele
pozemních dopravních prostředků na letišti slouží tyto aplikace. Hlavní výhodou je opět přesná
identifikace a za pomoci manažerských informačních systémů na vyšší hierarchické úrovni možnost
přesného směrování a kontroly finančních toků na provoz a údržbu pozemních prostředků.
A.2.4.7. Pasporty telekomunikačních zařízení - Vytvoření pasportů všech komunikačních
prostředků je jedním z důležitých kroků k jejich optimalizaci. Pro přesnou analýzu stavu
telekomunikačního prostředí je třeba přesně identifikovat veškeré prvky telekomunikačního řetězce
včetně jejich vazeb a zohlednit je při analýze bezpečnosti a spolehlivosti systémů.
A.2.4.8. Pasporty světelných soustav - Tyto aplikace jsou určené pro provoz v rámci
manažerských informačních systémů správců letištní infrastruktury sloužícím především
k ekonomickým analýzám. Jedině přes pasportní aplikace je možno přesně identifikovat a směrovat
peněžní toky spojené s provozem a údržbou zařízení.
B. Dopravní prostředky
Letadla jsou v porovnání s ostatními dopravními prostředky nejsložitější stroje využívající
nejmodernějších technologií. Hlavním cílem při konstrukci letadla je mimo požadovaných výkonů
především zajištění bezpečnosti jeho provozu. Pro dosažení co nejlepších parametrů bezpečnosti je do
letadel integrováno množství sofistikovaných informačních technologií vyznačujících se vysokou
měrou informační provázanosti a vysokým stupněm zálohování jednotlivých systémů.
B.1. Monitorování dopravního procesu z dopravního prostředku
Aplikace této kategorie jsou citlivé na integritu vstupních dat, proto je u nich kladen důraz na
dobrý přenos buď v rámci mobilního prostředku (letadlo) nebo na informační propojení „letadlo –
země“.
B.1.1. Monitorování situace dopravního provozu
Z pohledu letadla není vzhledem k různému palubnímu vybavení jednotlivých letounů snadné
dobře monitorovat okolní provoz. I přes dnes již vyspělé monitorovací systémy je nutné vizuální
monitorování okolního provozu posádkou letadla.
B.1.1.1. Automatické závislé sledování - Aplikace automatického závislého sledování (ADS)
je způsob sledování, pro který letadlo automaticky poskytuje po datovém spoji informaci, získanou z
palubních navigačních systémů a systémů určování polohy, včetně identifikace letadla, údajů o jeho
poloze ve čtyřech rozměrech a v případě nutnosti i doplňující údaje.
B.1.1.2. Protisrážkové zabezpečovací systémy na palubách letadel - Tyto aplikace jsou
vzhledem k neustále rostoucí intenzitě leteckého provozu velmi důležité jako systémy pro podporu
rozhodování posádek letadel. Jde o aplikace které fungují autonomně vzhledem k pozemním
zabezpečovacím systémům.
B.1.1.2.1. ACAS - Palubní protisrážkový systém letadla se obecně nazývá ACAS (Airborne
collision avoidance system). Zařízení ACAS letadla vysílá dotazy odpovídačům SSR nacházejícím se
122
v blízkosti jiných letadel a vyslechne jejich odpovědi. Cestou počítačové analýzy přijatých odpovědí
zařízení ACAS určuje letadla, která představují potenciální hrozbu srážky a vydává posádce
odpovídající doporučení pro zabránění konfliktu. Rozlišujeme tři kategorie systému ACAS:
•
•
•
ACAS I. Palubní protisrážkový systém, představující informaci, která odpovídá situaci "vidím
a vyhnu se",ale neobsahuje schopnost navrhnout řešení konfliktu (RA).
ACAS II. Palubní protisrážkový systém, který jako doplněk informací o letovém provozu
(TA) poskytuje návrh řešení konfliktu (RA) ve vertikální rovině.
ACAS III. Palubní protisrážkový systém, který jako doplněk informací o letovém provozu
(TA) poskytuje návrh řešení konfliktu (RA) ve vertikální a horizontální rovině.
TA (Traffic Advisories) mohou indikovat vzdálenost, rychlost změny vzdálenosti, absolutní
výšku a směrník letadla - narušitele vzhledem k vlastnímu letadlu. TA bez údajů absolutní výšky může
být vydáno též na letadlech s vybavením módu C nebo módu S, která nemají možnost automatického
přenosu údajů o absolutní výšce. TA vydávané ACAS jsou určeny pro poskytnutí pomoci posádce při
sledování pohybů letadel nacházejících se v blízkosti.
RA (Resolution Advisories) předávané pilotovi mohou být rozděleny na dvě kategorie:
korigující příkazy které určují pilotovi odklonit se od momentální trajektorie letu (např. "STOUPAT"
v případě, kdy se letadlo nachází v horizontálním letu); a preventivní doporučení, která určují pilotovi
udržovat nebo nevyužít stanovenou vertikální rychlost (např. "NESTOUPAT" v případě
horizontálního letu).
Sledování
Vyhodnocení
polohy
vlastního
letadla
Informace o letovém
provozu
Kontrola
vzdálenosti
Zjištění ohrožení
Návrh řešení úkolu
Kontrola
vzdálenosti
Koordinace a
spojení
Jiná letadla s
ACAS
Klasifikace a
výběr
doporučení
Pátrání po
jiných
letadlech
Kontrola
absolutní
výšky
Kontrola
absolutní
výšky
Pozemní
stanice
Obrázek– Funkční schéma ACAS
B.1.1.2.2. ADS – B - Jde o vyvíjený systém, který získává údaje ze systémů satelitní a
prostorové navigace. Každé letadlo pomocí systému ADS (mód S palubního odpovídače nebo VDL)
vysílá signál se svou polohovou informací a systém pak zobrazuje pozice okolních letadel v prostoru,
počítá vektory pohybu a předvídá srážky. Tento systém je mnohem přesnější než systém ACAS.
B.1.1.2.3. GPWS - GPWS (Ground Proximity Warning System) je informační sytém
napomáhající zabránit srážce letadla s terénem. Tato aplikace pracuje se vstupními údaji z těchto
systémů:
•
•
•
•
•
•
•
radiovýškoměr (absolutní výška)
aerometrické přístroje (rychlost, Machovo číslo),
barometrický výškoměr (relativní výška),
inerciální referenční sytém (poloha v prostoru)
údaj o skluzové rovině ILS (GS – Glide Slope),
údaje o vysunutí podvozku a klapek,
údaj o pádové rychlosti v závislosti na konfiguraci letounu.
123
Systém má tyto definované módy monitorující vznik nebezpečných situací:
•
•
•
•
•
•
•
Mode 1 – nadměrná rychlost klesání
Mode 2 – nadměrná rychlost přibližování k terénu
Mode 3 – ztráta výšky po vzletu nebo nezdařeném přiblížení
Mode 4 – nesprávná konfigurace letadla v nízké výšce
Mode 5 – pokles pod sestupovou rovinu GS
Mode 6 – pokles pod stanovenou nastavenou radiovýšku
Mode 7 – střih větru
Upozornění na mimořádné situace je buď optické (svit a blikání kontrolek) a zvukové (siréna,
syntetický hlas).
B.1.1.2.4. E – GPWS - V současné době vyvíjený systém, který spolupracuje s více systémy
jako je například systém prostorové navigace R-NAV a databázový systém geografických informací.
Na panelu zobrazuje barevné plochy podle nebezpečnosti (zelená, žlutá, červená) s dostatečným
předstihem pro řešení situace.
B.1.2. Monitorování reakcí pilota při řízení dopravního prostředku
Význam těchto aplikací neustále roste. I když nejsou v tomto směru zavedeny žádné přesné
specifikace, nabízí se dobré uplatnění výsledků výzkumů lidského chování v interakci s ovládáním
dopravních prostředků. Při letech trvajících delší dobu je velmi důležité udržovat pozornost a bdělost
pilotů, aby v důsledku jejich poklesu nenastala mimořádná situace.
B.1.2.1. Sledování bdělosti pilotů - Pomocí vhodně navržené ergonomie ovládání letadel se
zvyšuje pravděpodobnost dobré interakce pilot-letadlo a tím i zvýšení pozornosti pilota při jeho řízení.
Zavedením kontrolních mechanismů je možné udržovat uměle pozornost pilota například nahodilými
elektronickými testy jeho vnímání.
B.1.2.2. Mikrospánky - Výzkum v oblasti měření elektromagnetických mozkových vln je již
dostatečně daleko, aby bylo možno pomocí měření včas odhalit nebo předpovědět případný
mikrospánek pilota při řízení letadla. V následujících letech lze předpokládat velký rozmach aplikací
sledujících chování řidičů dopravních prostředků. Je ale nutné podotknout, že riziko mikrospánku
vzniká především při jednotvárných činnostech což je v případě letecké dopravy při letech na delší
vzdálenosti. V těchto fázích letu je však let nejčastěji řízen systém automatického řízení letadla a
posádky dopravních letadel , které jsou minimálně dvoučlenné, mají možnost navzájem kontrolovat
svoji bdělost.
B.1.3. Monitorování technického stavu dopravního prostředku
Většina moderních dopravních prostředků má již dnes v sobě integrovány vyspělé
diagnostické aplikace sledující funkčnost důležitých zařízení, které jsou potřebné pro zajištění
bezpečného provozu mobilního prostředku.
B.1.3.1. Systém BITE (Built In Testing Equipment) - Letadlo se z hlediska kontroly člení na
systémy, subsystémy a případně subsubsystémy. Nejmenší jednotkou z hlediska kontroly stavu letadla
je výměnný blok. Pro letecký provoz je standardizován systém nazývající se BITE (Built In Testing
Equipment). Tento systém kontroly a diagnostiky bloků je založen na následujících principech:
•
•
•
•
•
průběžné monitorování parametrů a kontrole zda jsou v požadovaných mezích (motory,
hydraulika, el.soustava apod.)
použití kontrolního signálu – automaticky generovaný kontrolní signál, který po průchodu
nesmí ovlivnit funkčnost zařízení
použití TEST signálu – ručně generovaný signál posádkou letadla (kontrola protipožárního
systému, kontrola pádového zařízení)
speciální kontrolní obvody a systémy
paralelní systémy - porovnávají výstupy z paralelně řazených bloků; systémy FAIL ACTIVE,
které rozpoznají který blok je špatný
124
B.1.3.2. Dálkové diagnostické systémy - V letecké dopravě se můžeme setkat s aplikacemi
monitorujícími parametry zařízení letadla na dálku. Pomocí datových přenosů je možno monitorovat
potřebné parametry a pokud je diagnostika vhodně zavedena i pomocí inteligentních aplikací
predikovat možnost poruchy a řídit tak údržbu zařízení. Jako příklad je možno uvést systém
společnosti DS&S (dceřinné firmy Rolls-Royce), jejíž systém dálkově monitoruje všechny důležité
parametry leteckého motoru a přesně predikuje pravděpodobnost závady na jeho konkrétní části.
B.1.3.3. Systémy pro pravidelné ověřování letové způsobilosti letadel - Letecké úřady by
mohly aktivně pomocí svých interních systémů, které budou přijímat důležité informace
z diagnostických a dalších systémů, zlepšovat postupy pro kontrolu letové způsobilosti letadel. Tím by
se tyto procedury nejen zlepšily ale také výrazně zrychlily.
B.2. Ovlivňování dopravního prostředku
Diagnostický systém
letadla
Signální tablo
Víceúčelový displej
Systém syntetické řeči
Registrace dat
Pozemní diagnostické
zařízení
Zobrazovací jednotka
Zapisovač
Registrace dat
Ovládací panel
Obrázek – Princip diagnostického systému letadla
Vzhledem k vysoké náročnosti řízení letadla je nutné poskytnout pilotovi dostatek informací
pro zajištění bezpečného uskutečnění všech fází letu. V letectví je proto definováno mnoho
informačních, navigačních a podpůrných systémů poskytujících potřebné informace.
B.2.1. Informační systémy
Tyto systémy lze souhrnně nazývat jako systémy pro podporu rozhodování. V elektronické
podobě poskytují informace o meteorologické situaci, stavu částí letadla, ekonomických ukazatelích
letu, radionavigačních zařízeních, o letových tratích a další.
B.2.1.1. FMS - Flight Management System - Jde o systém sdružující mnoho aplikací nižší
hierarchické úrovně, které jsou pomocí FMS centrálně ovládány a jejich výstupy zobrazovány na jeho
obrazovkách. Flight management nejčastěji sleduje řízení letu z následujících hledisek:
•
•
•
•
•
optimalizace letu z hlediska minimálních celkových nákladů
optimalizace letu z hlediska minimální spotřeby paliva
nejrychlejší dosažení cíle
dosažení maximálního doletu
dosažení maximální doby letu
Flight management obvykle sleduje celý let od startu, přes let na trati až po přistání. Během
vzletu se počítá maximální bezpečná hmotnost letadla pro danou startovací dráhu a meteorologické
125
podmínky. K tomu se pilotovi vyhodnocuje dosažení rychlosti rozhodnutí a rychlosti vzletu letadla.
Během letu na trati se hledá optimální vedení letadla z hlediska jeho řiditelnosti a pilotovi je
signalizována výška rozhodnutí. Flight management se využívá během plánování letu a za letu, když
se podmínky letu změní proti předpokládaným a je pak potřeba let přeplánovat.
PILOT
(E)FMS
HLAS
DATOVÝ SPOJ
ŘÍDÍCÍ LETOVÉHO
PROVOZU
ATC SYSTÉM
Obrázek – Komunikační model ATM „letadlo-země“
B.2.1.2. Elektronické check listy - Tyto aplikace nahrazují papírové dokumenty obsahující
například provozní postupy při řízení letounu a manuály k jeho obsluze. U moderních typů letadel se
jedná o databázový systém těchto informací sdružený s diagnostikou letadla, který vyhodnocuje letové
situace a nabízí postup jejího řešení v podobě textové informace na displeji .
B.2.1.3. Elektronický přenos meteorologických informací ze země na palubu letadla - Další
důležitou aplikací je přenos aktuálních meteorologických informací na palubu letadla ze zdrojů
leteckých meteorologických služeb. Pomocí datových kanálů spojujících letadlo se zemí je možné
v datové podobě přenášet meteorologická hlášení z požadovaných lokalit a zobrazovat je na displejích
FMS.
B.2.1.4. Meteoradary - Sledování aktuální meteorologické situace zajišťují na palubách letadel
mimo vizuálních pozorování také meteorologické radary. Tato zařízení mohou pracovat v těchto
módech:
•
•
•
WX – meteorologický mód
WX + turb – meteorologický mód a zjišťování turbulencí
GND – sledování zemského povrchu
Informace o meteorologické situaci jsou zobrazovány na grafickém displeji barevnými
plochami znázorňujícími výskyt nebezpečné oblačnosti a turbulencí. Zařízení může být rovněž
rozšířeno o aplikaci zjišťování center bleskové aktivity. Ze systémového hlediska jsou meteoradary
nezávislé na ostatních letadlových systémech. Grafická informace je zobrazována na multifunkčních
displejích v kabině pilotů.
B.2.2. Navigační systémy
Účelem navigačních zařízení a systémů je umožnit určení polohy letadla. Princip
radionavigačních systémů je obecně založen na zaměření a určení polohy letadla vzhledem k vysílači
nebo vysílačům, v případě zemských zařízení k vysílačům pozemního zařízení. Pro další zpřesnění
polohových údajů slouží rovněž přesné inerční navigační systémy pracující na principu mechanických
nebo laserových setrvačníků.
B.2.2.1. Systémy prostorové navigace - Prostorová navigace RNAV (Area Navigation) je
taková navigace letadla, která umožňuje let mezi dvěma libovolně zvolenými body bez závislosti na
radionavigačních zařízeních. Obecně ji rozdělujeme na:
126
•
•
LNAV (Lateral Navigation)
VNAV (Vertical Navigation)
Cílem LNAV je stanovit přesnou polohu letadla na stanovené trati v jakémkoliv okamžiku.
Základem stanovení polohy je kombinace údajů z následujících prostředků:
•
•
•
•
•
•
VOR/DME – systém má k dispozici databázi všech majáků VOR a DME
DME/DME – pro určení polohy je potřeba alespoň dvou majáků DME
OMEGA – tento hyperbolický navigační systém se již nepoužívá
LORAN – tento hyperbolický navigační systém není v Evropě používán
IRS – důležité jsou údaje z inerčního referenčního systému (IRS, INS, AHRS)
GPS – jako doplňujících údajů se používá systému družicové navigace
Úkolem VNAV je optimalizace vertikálního průběhu tratě. Tento systém je také nazýván
Flight Management.
Výhodou systémů RNAV je především zpřesnění polohové informace letadla a tím zlepšení
letového toku, možnost přímých letů, možnost vytváření alternativních tratí, optimalizace letových
nákladů a snížení ekologických dopadů letecké dopravy. Z pohledu pozemní infrastruktury je to
hlavně možnost snižování počtu pozemních radionavigačních zařízení. Systémy RNAV jsou úzce
propojeny se systémem FMS, který zajišťuje i jejich ovládání.
B.2.3. Automatické vedení dopravního prostředku
Tyto aplikace mají za úkol zlepšit vedení letadla z hlediska bezpečnosti a ekonomiky letu.
Významně snižují pravděpodobnost chyby lidského činitele při řízení letadla v určitých fázích letu.
B.2.3.1. Systém automatického řízení letadla - Automatické řízení letadla v angličtině
nazývaného AFCS (Automatic Flight Control System) provádí:
•
•
•
•
•
tlumení rychlých pohybových složek letadla
automatickou stabilizaci letu nebo jen jeho některých pohybových složek
automatické řízení letu tak, že některé parametry letu udržuje konstantní
automatické vedení letadla po zadané trati nebo dráze letu
automatické vedení letadla podle zadaného programu
Vztah automatického řízení a pilota může být jako sériové zapojení autopilota, paralelní
zapojení autopilota a programovatelné automatické řízení. Při sériově zapojeném autopilotovi pilot
ovládá spojitě nebo v určitých intervalech vstupní parametry automatického řízení, které ovládá
kormidla a případně i tah motorů. Paralelní zapojení autopilota se používá většinou u letadel
s nepříznivými letovými vlastnostmi. Pilot i automatické řízení řídí letadlo současně. Úkolem
automatického řízení je stabilizovat některé pohybové složky letadla tak, že pilot má pocit, že řídí
stabilní letadlo nebo letadlo s příznivými letovými vlastnostmi. Programovatelné automatické řízení
řídí letadlo v určitých úsecích letu nebo během celého letu samostatně bez zásahu pilota. Jedná se o
aplikace velmi úzce informačně propojené se systémy FMS.
C. Dopravní procesy
S vývojem informačních technologií se také vyvíjí podpora dopravních procesů na dopravní
cestě těmito technologiemi. Cílem je optimalizace pohybu letadel a pozemních prostředků a rovněž
ukazatele pro podporu hospodaření s letadlovým parkem. Jsou tedy výraznou podporou dopravců a
musí zabezpečit vazbu na související technické systémy dopravních cest, terminálů, ale i
ekonomických úloh včetně mezinárodních vazeb na systémy obdobných charakterů.
127
C.1. Řízení dopravních prostředků na dopravní cestě
Jednou z nejdůležitějších oblastí letecké dopravy je zajištění organizovaného pohybu letadel
ve vzdušném prostoru daného státu. Aplikace v této skupině zabezpečují vazby na technické systémy
letové cesty, ale také umožňují zabezpečení dočasných technických a technologických vazeb pro
zabezpečení průchodu informací charakterizujících dopravní proces všude tam kde nelze zabezpečit
automatickou vazbu.
C.1.1 Řízení dopravního provozu
Zodpovědností každého státu je uspořádat svůj vzdušný prostor. Je tedy věcí nejvyšší
důležitosti, aby další pohledy, budoucí plánování a následující realizační aktivity byly sledované
v koordinaci a vzájemné spolupráci všech států, kterých se to týká.
C.1.1.1. ATM - Air Traffic Management - Management letového provozu ATM v sobě
zahrnuje tyto složky:
•
•
•
Letové provozní služby (Air Traffic Control – ATS)
Organizaci toku letového provozu (Air Traffic Flow Management – ATFM)
Organizaci vzdušného prostoru (Airspace Management – ASM)
Služby ATFM a ASM jsou nezbytně potřebné pro službu řízení letového provozu, především
pro splnění jejich cílů při dosažení maximálního využití dostupné kapacity systému. Ve většině
případů ATFM a ASM nezajišťují řídící letového provozu a jsou řízeny evropsky organizací
EUROCONTROL. Úlohou ASM je maximalizovat využití daného vzdušného prostoru dynamickým
plánováním (rozdělením časů) a současně segregací vzdušného prostoru mezi různé kategorie
uživatelů, založenou na krátkodobých potřebách.
C.1.1.2. Predikční systémy bezpečnosti letu - V případě těchto systémů se jedná o další možný
vývoj telematických aplikací v letecké dopravě. Vzhledem k neustálému tlaku na zvyšování
bezpečnosti letecké dopravy a pokrokům ve výzkumu, můžeme již dnes říci, že aplikace predikce
bezpečnosti letu jsou realizovatelné v blízkém časovém horizontu. Je nutno pouze definovat
informační toky ze systémů nižší úrovně celého telematického systému a za pomocí statistických a
jiných metod je dále zpracovávat a vyhodnocovat.
C.1.2. Řízení oběhu letadel
Aplikace řízení oběhu letadel patří zvláště v letecké dopravě k nejpropracovanějším, kde je
vzhledem k vysoké pořizovací hodnotě letounů nutné, aby trávily co nejméně času na zemi. Tyto
aplikace pracují na podobném principu jako logistické plánovací systémy.
C.1.2.1. Systém řízení oběhu letadel - Tyto aplikace pracují na úrovni organizací leteckých
dopravců a společně s jejich marketingovými strategiemi plánují letecké linky tak, aby docházelo k co
největší intenzifikaci využití letadel. Aplikace pracují s databází všech disponibilních letadel a jejich
sedačkové kapacity, letovým řádem a časy potřebnými pro pozemní podporu.
C.1.2.2. Plánovací systémy letových tras - Jde o vyspělé systémy, které na základě platných
předpisů a systému letových tras plánují optimální trasu letadla jak z hlediska časového, tak z hlediska
ekonomického. Letečtí dopravci si mohou výpočetní kapacitu těchto aplikací pronajmout, jako je to
například v případě systému JEPPESEN.
C.1.3. Spolupráce záchranných a bezpečnostních složek
Důležitým nástrojem pro zvýšení bezpečnosti na dopravní cestě je realizace aplikací
umožňující vazby na bezpečnostní a záchranné složky v terminálech, regionech a státu. Lze
předpokládat, že aplikace tohoto charakteru budou rozvíjeny v rámci státního informačního systému.
C.1.3.1. Koordinace traťové (SAR) a letištní záchranné služby (ZPS) - Vzhledem k různým
působnostem složek traťové pátrací služby a letištní záchranné služby není ani nijak koordinována
jejich činnost. Tyto složky jsou samostatně koordinovány pouze ze svých operačních center.
128
C.1.3.2. Koordinace traťové a letištní záchranné služby s integrovaným záchranným systémem
(IZS) - V rámci integrovaného záchranného systému se plánuje informační propojení operačními
dispečinky traťové pátrací a letištní záchranné služby. Žádné praktické kroky v tomto směru však
zatím nebyly učiněny.
C.1.3.3. Aplikace zjišťování příčin leteckých nehod - Filosofie hierarchického modelu
telematického systému
je založená na optimálním sběru a dalším šíření informací v rámci a mezi
jednotlivými horizontálními stupni. Pomocí vhodného sběru informací je možné navrhnout aplikace,
které by mohly výrazně přispět ke zjišťování příčin leteckých nehod. Tyto aplikace, úzce
spolupracující s predikčními a diagnostickými systémy, by za pomoci datových a znalostních bází
byly schopné vytvářet závěry pro eliminování leteckých nehod.
C.2. Řízení dopravních prostředků v dopravních terminálech
Pro zajištění letového provozu je nutné i na letištích zavádět aplikace, které budou
spolupracovat se systémy ATM a koordinovat s nimi svou činnost. Významným prvkem jsou rovněž
optimalizační mechanismy redukující možnost lidské chyby. Dobrou součinností s ostatními systémy
tak dochází k výraznému zvýšení provozní kapacity terminálů.
C.2.1. Systémy operativního řízení provozu v dopravních terminálech
Vzhledem k rostoucí hustotě provozu na letištích jsou zaváděny aplikace, které pomáhají
řídícím optimálně a bezpečně řídit provoz a v budoucnu budou schopny převzít pomocí propojení
s dalšími systémy většinu těchto aktivit od dispečerů převzít.
C.2.1.1. Plánovací podsystémy letištních přehledových systémů - Aplikace, která je částí
vyvíjeného systému A-SMGCS na základě informací o stavu letiště, provozu na něm a poloze
mobilního prostředku operativně plánuje optimální trasy dopravních prostředků po provozních
plochách letiště např. z místa přistání až ke stojánce. Společně se zabezpečovacími aplikacemi
systému A-SMGCS má velký vliv na zvýšení bezpečnosti a rychlosti provozu na letišti.
C.3. Procesy související s dopravním provozem
V této části se nacházejí aplikace stojící na samém vrcholu informační pyramidy.
Shromažďováním informací z různých částí telematického systému jsou schopné hodnotit výkony,
vytvářet statistiky a podklady pro komplexní manažerské řízení dopravního odvětví.
C.3.1. Ekonomika dopravního procesu
Sledování a hodnocení ekonomiky leteckého provozu je důležitým měřítkem hospodářského
rozvoje země. Proto je důležité aplikace tohoto typu neustále zlepšovat a snažit se aby poskytovaly co
nejpřesnější údaje s vysokou vypovídací schopností.
C.3.1.1. Hodnocení výkonů dopravních prostředků - Tyto aplikace pracují v rámci organizací
leteckých dopravců a sledují mimo jiné využití sedačkové kapacity, denní využití letadel, provozní
náklady a náklady na údržbu. Určité zpracované informace je pak možno poskytovat organizacím
státní správy a sdružením leteckých dopravců jako vstup do jejich manažerských systémů.
C.3.1.2. Hodnocení výkonů dopravního personálu - Velmi důležitým ekonomickým
ukazatelem chování organizací letecké dopravy jsou výstupy z aplikací hodnotících výkony personálu
a to jak posádek letadel, tak pozemního personálu. Ve spojení s pasportními aplikacemi je možno
přesně sledovat výkony a využití pracovních skupin nebo i přímo jednotlivců.
C.3.1.3. Hodnocení výkonů dopravních terminálů - Aplikace hodnotící výkony letišť jsou
velmi dobrým příkladem telematických aplikací získávajících informace ze systémů evidence pohybů
na letišti, systémů leteckých dopravců o počtu přepravených osob a nákladu a dalších. Správnou
analýzou může organizace spravující letiště získat důležité ukazatele pro plánování a další rozvoj.
129
C.3.1.4. Inteligentní systémy plánování údržby letadel - I přes velmi propracovaný systém
kontroly součástí letadel je možné zavádět aplikace, které budou moci za pomoci diagnostických
systémů letadla výrazně prodloužit životnost některých částí i při zachování stávající bezpečnosti.
Tyto aplikace však budou muset být certifikovány leteckými úřady a výrobci letadel. Výsledkem
budou především vysoké finanční úspory vynakládané na údržbu letadel.
C.3.1.5. Aplikace pro tvorbu letových řádů - Tyto aplikace pracují na úrovni provozovatelů
letišť, kteří zodpovídají za tvorbu letových řádů. Při jejich vytváření by měly být zohledňovány
kapacitní parametry letiště, požadavky dopravců na „nejlepší“ časy odletů a příletů linek, provozní a
kapacitní možnosti služeb řízení letového provozu a další parametry. Přesto však doposud nedochází
například ke koordinaci a zohledňování kapacit LPS.
C.3.1.6. Systém knihování a využití tříd v letadle - Tyto systémy nazývající-se také YM (yield
management) Strategy systémy slouží k predikci prodeje letenek na jednotlivé úseky či destinace. Jsou
velmi dobrým příkladem telematické aplikace, neboť pracují s historickými daty o využití jednotlivých
tříd v minulosti a na jejich základě vytvářejí plán prodeje letenek, aby mohlo dojít k takzvanému
přebookování tzn. k rezervaci více letenek než je kapacita dané linky. To je možné díky schopnosti
aplikací předpovědět objem cestujících, kteří nakonec let s leteckým dopravcem neuskuteční.
C.3.2. Vymáhání a prosazování předpisů a zákonných ustanovení
Zpracováním již jednou sebrané informace jejím dalším zpracováním společně s dalšími
informacemi, je možno vytvářet aplikace, které budou sloužit nejen orgánům, které dohlížejí nad
dodržováním předpisů, státním institucím sloužícím jako podměty pro změnu stávající či vytváření
nové legislativy.
C.3.2.1. Systémy kontroly dodržování předpisů - Je snahou vytvářet informační toky do
systémů dohlížejících organizací, aby mohly zaměřit svou činnost na důležité problémy. Možnost
získávání informací ze systémů provozovatelů letišť, leteckých dopravců, správců infrastruktury a
složek LPS je možné zefektivnit práci dohlížejících složek ÚCL a MDS ČR. Bude zde ale jednak
pravděpodobně potřebná změna legislativy, která by zajistila přístup k určeným typům informací ze
strany státních organizací a také dohoda s provozovateli systémů o bezpečnosti a zachování důvěrnosti
poskytovaných informací.
C.3.3. Systémy pro podporu elektronické výměny informací
Prostřednictvím zavádění aplikací pro elektronickou výměnu informací je možné zlepšovat
propojení více aplikací a tím nejen zlepšovat vzájemnou součinnost, ale také vytvářet nové aplikace,
které vyplynou z nových úloh, které jsou na leteckou dopravu kladeny.
C.3.3.1. Elektronické letenky a palubní lístky - Zavádění elektronických letenek a palubních
lístků ve spojení s elektronickými odbavovacími systémy výrazně urychluje jak rychlost odbavování
cestujících tak zlepšuje dostupnost jejich koupě neboť je možné si letenku objednat a rezervovat
například přes internet a na letišti pouze nechat vystavit automatem a zaplatit platební kartou. Součástí
těchto elektronických lístků mohou být také navigační systémy pomáhající pasažérům dostat se co
nejrychleji k příslušnému východu u kterého je letadlo přistaveno či co nejrychleji přesednout na jiný
spoj. V této oblasti bude nutné rovněž zohlednit otázku kontroly cestujících v rámci zvyšování
bezpečnosti letecké dopravy po nedávných útocích na WTC.
C.3.3.2. Elektronické nákladové listy - Za pomocí elektronických nákladových listů se
zrychluje manipulace, rozdělování a identifikace zásilek. Využitím aplikací využívajících elektronické
nákladové listy je možné on-line sledovat polohu zásilky, z ekonomického hlediska hodnotit časové
faktory přepravy zboží apod.
C.3.3.3. Elektronická identifikace letadel - Letadla jsou identifikována nejen pasportními
aplikacemi ale také například adresací automatického odpovídače letadla v módu S . Elektronická
identifikace je rovněž dána již při zpracování letového plánu a v databázích IFPS již pak figuruje číslo
pravidelného letu nebo imatrikulační značka letounu. Elektronická identifikace pomocí jedinečného
130
kódu by pomohla k výraznému snížení počtu vedených záznamů vztahujících se k jednomu letu avšak
pod různými označeními.
C.3.3.4. Systémy pro podporu elektronického celního řízení - Systémy fungují na principu
firemních datových sítí přepravců, se kterými jsou spojeni kurýři rozvážející a přebírající zásilky. Za
pomoci elektronických nákladových listů je možné automatické zaslání informace o zásilce do
centrálního skladu a tam zahájení celní řízení bez toho, aby byla zásilka fyzicky přítomná. V době, kdy
je zásilka doručena do centrálního skladu, může být celní řízení částečně nebo úplně vyřízeno a může
být zahájena jeho další přeprava. Výrazně tak dochází ke zkrácení doby doručení od zasilatele
k doručiteli. Při propojení s internetovými technologiemi je rovněž možné sledovat aktuální polohu
přepravovaného zboží.
D. Dopravní personál
Tlak na neustálé zvyšování lidského výkonu nutí zavádět mechanismy, které budou eliminovat
možnosti lidské chyby, jejíž pravděpodobnost zároveň s rostoucím zatížením roste. Lepších výkonů
lze rovněž dosáhnou zaváděním sofistikovaných systémů zlepšujících kvalitu výcviku personálu.
D.1. Řídící dopravního provozu
Pod pojmem řídící dopravního provozu jsou myšleni řídící letového provozu, dispečeři řízení
obsluhy letadel atd. Požadavky na výběr a výcvik dispečerů jsou v mnohém odlišné podle typu jejich
práce. Nejvíce rizikovou z pohledu možnosti chyby lidského faktoru je skupina řídících letového
provozu na kterou je tento popis zaměřen.
D.1.1. Sledování zdravotního a fyzického stavu dispečerů
Důležitým faktorem pro bezchybnou práci dispečera je jeho zdravotní stav. V předpisech
a směrnicích jsou dány časové intervaly povinných lékařských prohlídek, ale za pomoci informačních
systémů by bylo možné průběžně kontrolovat zdravotní stav bez častých návštěv lékaře.
D.2.1.1. Systémy kontinuálního sledování zdravotního stavu - Aplikace tohoto typu budou
kontinuálně sledovat zdravotní funkce dispečerů, kteří zrovna pracují. Měřením vhodných parametrů
lidského těla lze dosáhnout přehledu o celkovém zdravotním stavu.
D.2.1.2. Systémy predikce zdravotního stavu - Ve spojení s monitorovacími systémy
zdravotního stavu a bází dat s dispečerovými záznamy zdravotního stavu od lékaře budou aplikace
schopné včas předpovědět, kdy je nutné navštívit lékaře kvůli podrobnějšímu vyšetření. Aplikace
budou mít možnost předpovídat, jaké je riziko chyby zapříčiněné zdravotním stavem v danou dobu.
D.1.2. Řízení lidských zdrojů
S rozvojem výpočetní techniky jsou zaváděny systémy pro řízení lidských zdrojů, které
umožňují především lepší využití lidského potenciálu včetně možnosti jeho dalšího rozvoje.
D.1.2.1. Systémy výběru vhodných kandidátů - Pomocí informačních systémů je možné na
základě zadaných kritérií zautomatizovat nebo velmi urychlit výběrová řízení na jednotlivé pozice.
Aplikace pracující s údaji o uchazeči, zadanými výběrovými podmínkami a bázemi dat obsahujícími
různé modely mohou pozitivně ovlivňovat výběr vhodných kandidátů.
D.1.2.2. Plánování pracovních směn -Aplikace, které vytvářejí časové rozvrhy pracovních
směn patří k jedněm z nejsložitějších. Jsou u nich kladeny vysoké nároky jak na dlouhodobé plánování
v horizontu týdnů tak na operativní možnosti rozvržení pracovníků do směn. Aplikace musí mimo jiné
zohledňovat časové vytížení pracovníků v minulosti a měly by měly mít vazbu na systémy sledování
a predikce zdravotního stavu dispečerů.
131
D.1.3. Nástroje pro zvýšení bezpečnosti dopravního provozu
Za další z nástrojů zvyšování bezpečnosti leteckého provozu je možné považovat také
důkladnou přípravu personálu, který v letecké dopravě pracuje a to hlavně pilotů a dispečerů řízení
letového provozu. Propojením diagnostických a predikčních systémů je možno také zjednodušit
postupy pro kontrolu letové způsobilosti letadel leteckými úřady.
D.1.3.1. Tréninkové simulátory - Na simulátorech je v rámci výcviku možné personál
důkladně připravit na veškeré možné situace, se kterými se může při své práci setkat. Technologický
pokrok dnes umožňuje vývoj trenažérů věrně simulující reálný provoz. Důležitým prvkem je možnost
volby individuálního plánování výcviku za pomoci propojení s aplikacemi pro podporu školení
a výcviku. Pravidelný výcvik na simulátorech může sloužit rovněž pro udržování a zvyšování
kvalifikace pracovníků.
D.1.4. Sledování dodržování bezpečnostních předpisů dispečery
Pro zvyšování bezpečnosti leteckého provozu a pro vyhodnocování leteckých nehod je nutné
sledovat dodržování předpisů a postupů dispečery řídícími letový provoz. Aplikace fungují na principu
záznamu a pozdějšího vyhodnocení úkonů dispečera.
D.1.4.1. Zapisovače přehledových dat a radiokomunikace - Ke sledování dodržování předpisů
dispečery slouží především zapisovače radiokomunikace s piloty letadel a záznamová zařízení
přehledových dat sloužící pro kontrolu správného vyhodnocení případné krizové situace.
D.2. Profesionální piloti
Tyto aplikace pomáhají omezovat riziko chyby lidského faktoru, sledovat způsobilost pilotů
k výkonu povolání a optimálně řídit jejich vytížení.
D.2.1. Sledování zdravotního a fyzického stavu pilotů
Z telematického hlediska bude potřeba definovat informace, jež je nutno sebrat pro správné
vyhodnocení zdravotního stavu.
D.2.1.1. Systémy kontinuálního sledování zdravotního stavu - Aplikace sledující zdravotní
stav jsou používány například u astronautů. Tyto metody lze však uplatnit i v jiných oborech, jako je
letecká doprava. Za pomoci znalostních bází může být on-line vyhodnocován zdravotní stav každého
pilota ve službě.
D.2.1.2. Systémy predikce zdravotního stavu - Na základě kontinuálního sledování
zdravotního stavu, datových skladů s historií anamnézy konkrétních osob, znalostních bází a
statistických metod je možné očekávat vývoj aplikací, které budou v určitém časovém horizontu
schopné předpovědět zdravotní stav osoby a jeho způsobilost pro práci.
D.2.1.3. Systémy pro podporu školení a výcviku - Tyto aplikace by měly být založené na
metodě tzv. E-learningu. Pomocí počítačových technologií je možné konkrétní osobě vytvořit
individuální výcvikový či školící harmonogram podle jeho zkušeností a schopností. Informační
provázaností se systémy výběru vhodných kandidátů by se dále vylepšily užitné vlastnosti těchto
systémů a zkvalitnil se tak výcvik personálu.
D.2.2. Řízení lidských zdrojů
Moderní aplikace pro řízení lidských zdrojů využívají pro svou činnost moderních poznatků
psychologie a organizace práce. V rámci svého provozu zohledňují nejrůznější faktory zajišťující co
nejlepší využití potenciálu pilotů letadel.
D.2.2.1. Systémy výběru vhodných kandidátů - Na základě stanovených kritérií pomáhají
pracovníkům z oddělení lidských zdrojů objektivně hodnotit způsobilost osob na danou pozici.
Vstupními kritérii pro výběr pilotů je například kvalifikace pilota, počet nalétaných hodin, jazykové
znalosti apod.
132
D.2.2.2. Systémy optimalizace využití posádek (Crew Management) - Systémy, které jsou
provozované jednotlivými dopravci musí být schopné dlouhodobého plánování v řádu týdnů, ale
rovněž musí mít schopnost operativně plánovat využití posádek v případě požadavku změn v rozvrhu.
Aplikace musí rovněž zohledňovat vytížení posádek v minulosti, aby byl zajištěn jejich optimální
odpočinek.
D.2.2.3. Aplikace optimálního plánování výcviku pilotů - Za pomoci informačních technologií
je možno naplánovat individuální výcvik na míru podle schopností pilota. Propojením bází dat
s informacemi o pilotově kvalifikaci, rychlosti učení, zdravotním stavu apod. je možné dosáhnout
efektivního využití jeho tréninkových schopností.
D.2.3. Sledování dodržování bezpečnostních předpisů piloty
Významným faktorem při posuzování bezpečnosti letecké dopravy je také sledování
disciplinovanosti a odbornosti při řízení letadel. Pro kontrolu dodržování postupů slouží především
letové zapisovače na palubách letadel.
D.2.3.1. Letové zapisovače - Letové zapisovače můžeme rozdělit do dvou kategorií:
•
•
zapisovače letových údajů
zapisovače zvuků v kabině CVR
Zapisovače letových údajů se dále dělí na zapisovače provozních údajů Quick Access
Recorder (QAR), které jsou pravidelně vyhodnocovány a na havarijní zapisovače jako Flight Data
Recorder (FDR), Digital Data Recorder (DDR) a Digital Flight Data Recorder (DFDR). Zapisovače
zvuků zaznamenávají veškeré zvuky v kabině pilotů, radiokomunikaci a komunikaci mezi posádkou
letadla.
Všechny zapisovače se spouští automaticky a záznamy z nich mohou být použity pouze pro
statistiku a vyšetřování nehod.
E. Pohyb osob a zboží (substrát)
Časové faktory, manipulace s nákladem či v případě osob přestupy významnou měrou
ovlivňují cenu realizace dopravního procesu. Proto jsou neustále zaváděny nové aplikace, které
integrací systémů nižší hierarchické úrovně pomáhají optimalizovat sledování a řízení pohybu osob a
zboží.
E.1. Řízení pohybu osob
Pro lepší směrování toku osob a tím i snížení ceny a času dopravy jsou využívány elektronické
aplikace informativního rázu usnadňující naplánování trasy pasažérům letecké dopravy. Informačním
propojením s dalšími druhy dopravy lze také zlepšovat návaznost jednotlivých druhů doprav při
přestupech.
E.1.1. Letový řád
Jedná se o obdobu jízdních řádů pozemních dopravních prostředků, avšak při jeho plánování
dochází více ke kooperaci mezi dopravci a spolupráci s mezinárodními organizacemi jako je například
dobrovolné nevládní sdružení leteckých dopravců IATA (International Air Transport Association),
které v současné době sdružuje cca 230 leteckých dopravců.
E.1.1.1. Letové řády v elektronické podobě - Aplikace tohoto charakteru jsou dnes již
samozřejmostí. Další možnosti se ale objevují s vytvářením nových aplikací pro integrování a
koordinování tvorby těchto řádů s ostatními druhy doprav a pro plánování kombinovaných spojů.
133
E.1.2. Rezervační systémy letenek
Jde o aplikace fungující na úrovni jednotlivých leteckých dopravců, nazývané multi-hosted
systems, které jsou normalizovány a vzájemně mezinárodně propojeny. Každý letecký dopravce pak
v rámci daného systému může rezervovat nebo také prodávat letenky i na spoje jež sám nerealizuje.
V rámci těchto systémů je možné rovněž rezervovat i doplňkové služby přímo nesouvisející s leteckou
dopravou jakou je například rezervace automobilu v půjčovně.
Pro příklad můžeme uvést používané systémy leteckým dopravcem ČSA:
•
•
•
•
•
•
•
•
•
•
•
•
AMADEUS
GABRIEL
GAETAN
GALILEO
SABRE
WORLDSPAN
SYSTEM ONE
ABACUS
INFINI
GEMINI
AXESS
TOPA
E.1.2.1. Jednotný automatický rezervační systém - Zaváděním aplikací integrující v sobě
možnosti více rezervačních systémů je možno dosáhnout pomocí jednotného uživatelského rozhraní a
optimalizačních metod výrazného snížení nákladů na provoz resp. pronájem kapacity více systémů a
rovněž možnost plného využití možností všech integrovaných systémů.
E.1.3. Informační systémy
Dobrou informovaností uživatelů letecké dopravy lze významně ovlivnit dobu potřebnou pro
realizaci dopravního procesu. Integrováním informačních zdrojů z různých systémů lze velmi přesně
předpovídat tuto dobu a tím rovněž ovlivnit i výslednou cenu za dopravu.
E.1.3.1. Informační systém přesných příletů a odletů - Aplikace napojená na databázový
systém elektronických letových řádů, který je vždy aktualizován několik hodin dopředu. Výstupem
jsou informace na panelech v halách letiště a internetové stránky provozovatelů letišť či dopravců.
Aplikace získává vstupní informace ze systému letových údajů poskytující údaje o přesném příletu či
odletu letadla.
E.1.3.2. Systémy plánování optimálního spoje - Výstupem z těchto aplikací mohou být
například internetové stránky či terminály s možností naplánování leteckého spoje z kteréhokoliv
místa s možností využití různých dopravců s ohledem na cenu cesty, rychlost dopravy, minimum
přestupů apod.
E.2. Řízení pohybu zboží
Nákladní letecká doprava má díky svému většinou mezinárodnímu charakteru a požadavku na
vysokou rychlost přepravy, zpracování a přenosu informací poměrně dobře rozvinutou oblast
telematiky. V současné době jí to poskytuje možnost velmi efektivně odbavovat zboží, což mimo jiné
znamená předávat aktuální informace o zásilce, vystavovat nákladní listy, automatické deklarace na
nebezpečné zboží a zjišťovat polohu zásilky tak, aby všichni participující subjekty na přepravě měly
všechny podklady pro stanovení kapacit, plánování svých činností a sledování efektivity přepravy
z ekonomického hlediska. Aplikace používané v letecké dopravě dokáží mimo jiné sledovat polohu a
stav leteckých standardních kontejnerů a to kdekoliv na světě.
Je zřejmé, že subjekty letecké nákladní dopravy musejí, díky požadavkům na ně kladeným,
využívat v absolutní většině systémy založené na moderní výpočetní a přenosové technice. Aby byla
134
zaručena potřebná efektivita celého odvětví, vydávají mezinárodní organizace doporučení na
standardní formát pro elektronickou výměnu dat. Proto spolu navzájem mohou komunikovat i nestejně
na různém stupni softwarově a hardwarově vybavené subjekty. Software novějších generací ve většině
případů dokáže automaticky po zadání vstupních dat vytvořit a vytisknout všechny potřebné doklady a
rozeslat elektronickou formou potřebná data a zprávy odpovídajícím adresátům v požadovaném čase
během realizování vlastní přepravy. Ty potom využívají jak privátní, tak i veřejné přenosové sítě.
Přičemž většinou velcí dopravci využívají komplexnější vybavení a privátní sítě, zatímco menší
subjekty jednodušší vybavení a v případě odlehlejšího umístění se připojují prostřednictvím veřejných
linek. To se týká především speditérů umístěných mimo areál vlastního letiště. V některých oblastech,
jako například napojení na státní správu, nejsou aplikace používající výpočetní techniku a
elektronickou výměnu dat téměř vůbec zavedeny.
V zásadě lze tedy říci, že od chvíle kdy zásilku převzal první letecký dopravce, jsou
odbavovací a informační procesy v závislosti na použitém vybavení automatizovány. Horší situace
z hlediska telematiky panuje ve vztahu k subjektům z jiných druhů doprav, od nichž většinou zásilku
přebírají. Stejně tak je tomu i ve vztahu k ostatním nedopravním subjektům, se kterými je ale
samozřejmě také nutné komunikovat.
Odbavení zásilky
Popis postupu při odbavení zásilky pro leteckou dopravu ukazuje jakými a v jakou dobu
procesy zásilka prochází, s kým je nutno komunikovat a co je od všech participujících subjektů
požadováno. Protože se postup při importu z částečně liší od postupu při exportu, budou popsány
odděleně. Popis je zaměřen jen na kroky podstatné z hlediska dopravní telematiky.
Odbavení při exportu
•
•
•
•
•
Zákazník si nechá na zásilku vystavit ve vnitrozemské celnici Jednotnou celní deklaraci nebo
Tranzitní celní prohlášení. S těmito doklady je zásilka přemístěna k uskutečnění následujícího
bodu.
Zásilka je změřena a zvážena, je stanoveno požadované letiště určení, směrování a knihování.
Zákazník deklaruje také hodnotu, popis a zvláštní požadavky na přepravu.
Je vystaven Letecký nákladní list. V něm je kromě údajů uvedených v bodě 2 také určen tarif
za přepravu a v návaznosti na něj i cena. Zásilka je proclena.
Vystavuje se manifest na linku. Ten obsahuje seznam všech zásilek, které danou linkou poletí.
Data pro sestavení jsou buď zadána manuálně nebo převzata již v elektronické formě podle
použitého způsobu vystavení Leteckého nákladního listu.
Údaje jsou poskytnuty složkám nakládání letadla pro zpracování Loadsheetu a vyvážení
letadla. Na letiště určení, navazujícím dopravcům a dalším subjektům jsou rozeslány
elektronickou cestou zprávy ve standardizovaném formátu o stavu a druhu zásilky, nebo o
případných změnách v manifestu na linku.
Odbavení při importu
•
•
•
•
Poslední dopravce nebo spediční společnost obdrží zprávu od subjektů z předchozího úseku
přepravy o tom, že zásilka od nich odešla, druh, množství a další zpřesňující údaje.
Po příletu je zásilka zkontrolována a umístěna na určené místo do skladu a současně jsou
obdrženy manifesty na linku z letadla.
Je sestaven vkladový manifest z obdržených leteckých nákladních listů. Požadované údaje
jsou odeslány na celní úřad, který po předložení leteckého nákladního listu zásilku uvolní do
oběhu.
Zákazník je avizován o příchodu zásilky.
E.2.1. Logistické plánovací systémy
Se zaváděním logistických technologií dochází ke snižování celkových nákladů, přičemž
obvykle vzrostou náklady na vlastní dopravu, ale dochází k podstatnému snížení nákladů na udržování
135
zásob a nedopravní procesy. Logistické aplikace musí mít pro své optimalizační a řídící procedury
k dispozici přesné informace o dopravě jako jsou letové řády, volná nákladní kapacita letounů,
aktuální informace o příletech a odletech apod.
E.2.1.1. Systémy rozdělování zavazadel - Tyto systémy jsou normalizovány a pracují na
principu čárových kódů a magnetických proužků umístěných na zavazadlech. Výrazně urychlují
manipulaci a směrování zavazadel a tím spoří finanční prostředky. Aplikace pracují s informacemi
uvedenými na identifikačním proužku (destinace) a informacemi o letech. Některé systémy, jako
například systém SITA World Tracer, umožňují sledování pohybu a vyhledávání ztracených
zavazadel. Aplikace tohoto typu mohou mít výstup například na internetových stránkách dopravce či
terminálech umístěných u dopravce.
E.2.1.2. Systémy handlingu - Systémy handlingu pracují na principech logistiky, jejíž hlavním
úkolem je snížení nákladů na dopravu a optimalizace pohybu dopravních prostředků. Handlingové
systémy provozují jednotliví agenti, kteří působí na letištích a jsou smluvně vázáni s leteckými
dopravci. K hlavním handlingovým agentů v České republice patří ČSL, ČSA a OGDEN.
E.2.1.3. Logistické systémy zboží - Logistické systémy pracují na základě daných logistických
technologií jako jsou Just In Time (JIT), prodej dříve než vyrobíš, technologie „bezpapírových
transakcí“ (EDI), Hub & Spoke apod. Podle charakteristiky jednotlivých technologií optimalizují
aplikace pohyb zboží, aby cena za realizaci a čas na dopravu byly co nejmenší. Tyto aplikace potřebují
pro svůj chod informace ze všech částí telematického systému a to i z jiných druhů doprav.
Konkrétně jsou využívány tyto systémy:
•
•
SITA Cargo – systém dopravce zabezpečující po počátečním zadání příslušných dat o zásilce
vytištění leteckého nákladního listu, štítků na palety a kontejnery, informaci o poloze ve
skladu, doklady. Data o zásilkách jsou také využívána k sestavení cargo manifestu na
příslušnou linku. Sytém také sestavuje a automaticky rozesílá provozní zprávy ve stanoveném
formátu jiným subjektům působícím v nákladní letecké dopravě.
SITA SuperCargo – modulový systém určený zejména pro dopravce. Pokrývá všechny jeho
činnosti zmíněné u systému SITA Cargo, umožňuje také maximalizovat efektivitu činnosti
dopravce řízením jeho finančních nákladů. Všechny jeho moduly pracují nezávisle na sobě.
Jeho moduly jsou:
•
•
•
•
•
Air Cargo Reservation – slouží pro sledování kapacity a její rezervaci, základnímu odbavení
zásilky a k podpoře rozhodnutí z hlediska financování
Cargo Revenue Accounting – automaticky sleduje veškeré finanční operace spojené
s procesem cargo dopravy. Data mohu vstupovat z jiných automatizovaných systému nebo
mohou být vkládána ručně z leteckého nákladního listu nebo cargo manifestu
Dangerous Goods Control – slouží k poskytování podpory pro přepravu nebezpečného zboží.
Pomocí souboru dat a pravidel daných mezinárodní organizací IATA určuje pokyny pro balení
a zacházení se zbožím a vytváří příslušné dokumenty požadované pro tento druh zboží.
MARQUIS – poskytuje informace o tarifech z databáze vložené z IAP, umožňuje také řízený
přístup do databází tarifů vytvořených a spravovaných soukromým subjektem
Unit Load Device (ULD) Management Service – systém pro kontrolu pohybů vlastních i
cizích leteckých kontejnerů (ULD) po světě. Je napojen na databázi IATA, z níž čerpá také
informace o historii pohybu každé ULD.
E.2.2. Informační systémy
V případě letecké nákladní dopravy jde pouze o jakési doplňkové aplikace pracující v rámci
systémů řízení pohybu zboží, které pracují s aktuálními informacemi. V rámci zlepšování úrovně
služeb jednotlivých přepravců je možné zákazníkům umožnit přístup k informacím o poloze jejich
zboží. Výstupem mohou být například internetové stránky nebo uživatelské terminály přímo napojené
na informační systémy přepravce.
136
E.2.2.1. Informační systémy polohy zboží - Pomocí těchto aplikací je možno přesně
identifikovat polohu nákladu. Informační systémy tohoto druhu získávají informace z databází
elektronických nákladových listů, elektronických letových řádů a informačních systémů o přesných
příletech a odletech letadel.
E.2.2.2. Aplikace sledování a rezervace volné nákladní kapacity letadel - Aplikace tohoto typu
umožňují dopravcům a přepravcům rezervovat volnou nákladní kapacitu leteckých linek. Příkladem
může být systém SITA Cargo využívaný v ČR pro rezervaci nákladní kapacity, vytváření a evidenci
nákladových listů, sledování cesty zásilky, shromažďující ekonomická data pro podporu prodeje apod.
O možném zlepšení těchto systémů lze uvažovat na poli podpory elektronického celního řízení či
informačního propojení s ekonomickými systémy dopravců a přepravců.
Konkrétně jsou využívány tyto informační systémy polohy zboží:
•
SITA Cargo www Interface – systém pro sledování zásilky během přepravy jakýmkoli
subjektem, podmínkou je znalost čísla leteckého nákladního listu a společnost, která zásilku
přepravuje
•
SCP – Souhrnné celní prohlášení – systém po příchodu zásilky do země určení odešle na celní
úřad její požadovaná data vložená z leteckého nákladního listu, celní úřad je tedy avizován o
příchodu zboží a čeká stanovenou lhůtu na jeho proclení
•
SITA Cargo Community System – slouží pro výměnu informací mezi dopravci navzájem a i
mezi ostatními subjekty nákladní letecké dopravy. Informace jsou přenášeny ve stanoveném
formátu dat. Umožňuje generování leteckého nákladního listu, rezervaci kapacity, získání
letového řádu, získání informací ze sytému dopravců. Automaticky provádí konverzi dat podle
požadavků spolupracujících systémů.
•
SITA Cargo Partner – systém pro výměnu informací mezi dopravci a jejich obchodními
partnery. S jeho pomocí je možno získat data o leteckém nákladním listu, knihování a
okamžitém statutu zásilky.
137