07/10

07/10
Téma týdne:
Zmrazit
výhody
Týmy formule 1 nyní pracují v harmonii. To ale nemusí
mít dlouhého trvání: zmrazení vývoje motoru znamená,
že jeden se těší výhodám na úkor druhého.
Seriál:
Co dokázali šampioni F3000
Stalo se:
Hledá se náhrada za Bridgestone
Nejlepší GP historie:
Austrálie 1994
Rozhovor:
Rubens Barrichello
Vzpomínka:
Maurice Trintignant
Motorsport:
Švédská Rallye
Příprava:
Testy v Jerezu
Téma týdne
Zmrazit výhody
Autor: Tomáš Richtr
Politická situace se, alespoň na nějakou
dobu, uklidnila. Proto se formule 1
může soustředit na jiné potíže. Určitým
kostlivcem ve skříni jsou Technická
pravidla. A hlavně motory. Tím, že je
zakázán jejich vývoj, znamená, že jeden
výrobce má garantovaný náskok před
tím druhým. A to není dobré. Je jen totiž
otázkou času, než se někdo zase rozzlobí.
1
07/10
Vyvíjet anebo nevyvíjet? Tak by se dala
položit shakespeareovská
otázka ve
vztahu k formuli 1. Protože kromě toho,
aby byla zábavná, si také dává za cíl,
aby byla ukázkou špičkových technologií.
Jenomže špičkové technologie se
nevyvíjí (ha! to slovo!), pokud se do nich
neinvestuje. A tvrdé omezení investic je
další z priorit F1. Je to stejné, jak dát ženě
dvacku na den a chtít po ní, aby byla každý
den nadále tou nejkrásnější na světě.
DO UNIFOREM
Výkonností prvek (v originále performance
differentiator) je tím kouzelným pojmem.
Auto se skládá z desítek tisíc součástek,
dílů nebo prvků. Některé z nich nebudou
mít vliv na to, zda při jejich úpravě zajedou
například monoposty Ferrari a McLarenu
rozdílné na kolo, nebo vydrží každý jinou
zátěž nebo budou mít rozdílnou životnost.
Jiné naopak ano. Právě tyto prvky se
nazývají performance differentiators.
Pokud jím není, lze na něj aplikovat
restrikce například v podobě zákazu
vývoje, standardizace materiálů, jediného
dodavatele pro všechny týmy, a podobně.
Tímto lze dosáhnout snížení nákladů ve
formuli 1.
STANDARDNÍ MOTORY
A nyní konečně k věci: bývalý prezident
Mezinárodní automobilové federace Max
Mosley má dlouhodobě za to, že motory
nejsou výkonnostním prvkem! Také
proto má F1 za sebou dokonce takovou
myšlenku, jakou jsou standardní motory.
Při této představě šéfové automobilek
2
07/10
například
Ferrari
nebo
Mercedes
omdlévají. V současné době je zakázán
vývoj motorů, ale to není asi nejvhodnější
nápad. Jednotlivé motory od Ferrari,
Mercedesu, Cosworthu a Renaultu (mno
jo, víc značek už ve formuli 1 nezůstalo) se
nadále vyznačují výkonnostním rozdílem
v řádu až několika desítek koní. To,
převedeno na čas na kolo, znamená až
několik desetin sekundy na kolo – i kdyby
byla jen jedna, je to hodně. Zmrazení
vývoje znamená, že jedno auto se bude
těšit schopnosti zajet rychlejší čas než to
druhé bez možnosti s tím cokoli udělat.
HROZÍ DALŠÍ ODCHOD
„Zmrazením vývoje motorů zmrazíte
výhodu,“ řekl šéf Red Bullu Christian
Horner. Má k tomu důvod, jeho auta totiž
pohání jednotky od Renaultu. Renault
naivně
respektoval
duch
nařízení
„zastavit vývoj motorů“, zatímco ostatní
v zájmu „navýšení spolehlivosti“ na nich
dál pracovali. To vedlo k výkonnostnímu
propadu motorů od Renaultu. A tento
rozdíl bude mít tím větší dopad, čím
blíže budou výkony šasi jednotlivých
aut poté, co na nich inženýři v průběhu
času pracují. Tím se motory stanou o to
vlivnějším výkonnostním prvkem. „Pokud
neumožníte vývoj, zmrazíte tím výhodu
jednoho a nevýhodu druhého. Je potřeba
to vyvážit, jinak dopadneme tak, že vozy
poháněné motory Mercedes vyhrají
všechny závody.“ A co víc, některé další
automobilky by mohly opustit formuli 1,
řekl dále Horner. Kterápak z početné řady
automobilek Ferrari, Mercedes, Cosworth
a Renault by to asi byla, hmm? Renault už
tak je v roli pouhého dodavatele motorů,
protože samotný tým F1 vlastní soukromá
firma, a jeho odchod je všeobecně
očekáván na konci letošní nebo příští
sezony, nezmění-li se situace. Dodávat
motory pro F1 je pro Cosworth byznys
(a přísně vzato to není automobilka). Pro
Ferrari je účast v F1 existenční otázkou.
A Mercedes právě začal a Schumacher
s ním má smlouvu na tři roky.
ROVNÉ PODMÍNKY
„Pokud nemá být motor výkonnostním
prvkem, je potřeba srovnat výkonnostní
hladiny,“ říká dále Horner. S tím FIA nemá
problém, ale dovoluje tak učinit pouze
ponížením výkonů silnějších motorů
na úroveň toho nejslabšího. (Přestaňte
se smát.) To je pokrytecké nařízení,
neboť podle FIA je srovnání výkonů
motorů umožněno, byť sama ví, že tímto
způsobem k němu nikdy nedojde. To ji
ale neochrání od povinnosti tuto situaci
řešit. Podle šéfů týmů má FIA k dispozici
všechny potřebné údaje, na základě
kterých ví, že s tím je potřeba něco
dělat. Jinak se s menšícím se počtem
dodavatelů motorů navyšuje potenciál na
rozdělení týmů na skupiny: ti se slabým
Cosworthem (Williams, Virign, Campos,
USF1, Lotus), naopak s nejsilnějším
Mercedesem (Mercedes GP, McLaren,
Force India), Ferrari s vysokou spotřebou
(Ferrari, Sauber, Toro Rosso) a nečitelným
Renaultem (Renault, Red Bull). Ticho
před bouří?
Seriál
Co dokázali
šampioni
F3000 (9.)
Autor: Petr Minařík
Dnes otevíráme už devátý díl
našeho seriálku o vítězích
F3000, jejich snaze uspět ve
formuli 1 i o jejich dalších
osudech. Tentokrát nám nabízí
jména, která v F1 dohromady
odjela pouhých 16 závodů
a jejichž nositelé už mají řadu
let na evropských okruzích
absenci.
kde odjel 10 závodů a pro Brazílii připsal
53 bodů. Ovšem svůj prozatím poslední
závod absolvoval na konci sezony 2008
v ulicích australského Surfers Paradies.
Tam dojel v závodě seriálu Champ Car
s vozem Dallara IR4-Honda patnáctý...
BRUNO JUNQUEIRA
JUSTIN WILSON
Dnes mu je 33 a loni do žádného závodu
- přestože stačil kvalifikovat vůz pro 500
mil Indy – nenastoupil. V mládí toho
ale najezdil spoustu. Dokonce i v sedle
terénních kol BMX, ve kterých - podobně
jako rakouský pilot F1 Alexander Wurz –
svou kariéru začínal. Nakonec ale zásluhou
táty skončil v motokárách. A v těch jeho
nejzapamatovatelnějším
mezinárodním
úspěchem byla 18. příčka v Poháru pěti
kontinentů, pro níž si dojel v 15 letech.
V 18 už ale seděl v monopostu F3. Tam
s postarší Dallarou jeden ze závod vyhrál,
dva roky na to už mu ale v jihoamerickém
šampionátu patřilo celkové vítězství.
Okamžitě po něm se rozjel na zkušenou
do Evropy. Zakotvil v italském týmu Draco
F3000, ale v seriálu získal pouhé tři body.
Druhý rok už mu ale v F3000 přinesl páté
místo, jednu výhru i dvě pódia, nemalou
pozornost a především místo testmana
v týmu Franka Williamse. Ten dokonce
uvažoval o tom, že Brazilce angažuje pro
sezonu 2000, jenže na místo v kokpitu
se nakonec prodral Jenson Button a na
Junqueiru zbyla F3000. A Brazilec v ní
po výhrách ve čtyřech závodech také
vyhrál. U stájí Arrows a Minardi o něm sice
uvažovali, ale nakonec mu titul cestu do
F1 neotevřel. A tak milovník a výtečný hráč
tenisu vyrazil - stejně jako v F3000 tehdy
druhý Minasian - do USA. A nevedl si tam
špatně. Hned v první sezoně jeden ze
závodů CART vyhrál a v 500 mil Indy dojel
pátý. V následující sezoně už byl ovšem
v šampionátu druhý a titul vicemistra si
pak zopakoval i v následujících dvou
letech, přičemž zlatý věnec si kolem krku
za Atlantikem pověsil po osmi závodech.
Ve dvou sezonách se Brazilec dokonce
objevil ve Fittipaldiově týmu A1GP,
Letos už 31letý rodák z Sheffieldu, bydlící
v Northamptonu a zároveň nedaleko
amerického Denveru, byl nejen nejvyšším
jezdcem, který dokázal F3000 vyhrát
(193 cm), ale také prvním a posledním
Britem, jemuž se to podařilo. Jeho talent
byl odjakživa mimořádný a projevil se
už závodech britského motokárového
šampionátu, do něhož se v osmi letech
zapojil. V 16 už ale seděl v závodním
voze a stal se historicky nejmladším
britským závodníkem, který vyhrál závod
v monopostech: závod zimní série formule
Opel (Vauxhall) Junior. Když si jej vzal do
týmu Paul Stewart a stal se v této formuli
domácím vicemstrem (1996) a v sezoně
1998 pro změnu triumfoval v Palmerově
formuli Audi (9 výher ze 17 závodů), dostal
se i do finále ceny Autosportu pro Mladého
jezdce. A posunul se také do F3000. Ve své
první sezoně tam hned ve svém prvním
závodě sice bodoval (šestý v Imole),
ale ve zbylých závodech už nepřidal víc
než jediný bod. Jenže v sezoně 2000 už
byl po vítězství v Interlagosu celkově pátý
a v roce 2001, kdy byl v týmu Nordic jeho
týmovým kolegou Tomáš Enge a Wilson
na svém monopostu vozil emblém
českého Autotipu, triumfoval: získal tři
výhry i vysněný titul. To mu dopomohlo
k testům v monopostu Eddieho Jordana,
ale jeho výška předpokládaný kontrakt
do týmu formule 1 zrušila. A talentovaný,
ale zároveň přerostlý Brit nakonec skončil
v monopostech World Series, ve které se
závodilo s monoposty Dallara, vybavenými
motory Nissan. V té mu v roce 2002 patřila
čtvrtá příčka a v následujícím roce se
v F1 kupodivu přece jen objevil. Ne však
proto, že by nějaký sponzor byl ochoten
do jeho talentu investovat potřebných
3
07/10
1,2 milionu liber, ale protože už se na to
nemohl dívat někdejší GP pilot Jonathan
Palmer a komentátor Murray Walker.
Ti založili akciovou společnost, jejímž
prostřednictvím se na další Wilsonově
kariéře mohl podílet každý, kdo chtěl
a zaplatil alespoň 500 liber. Sám Justin,
aby svůj budget vylepšil, dokonce začal
hrát na londýnské burze a úspěšně. Takže
zahájil sezonu 2003 v italském týmu
Minardi, který jeho výšce musel přizpůsobit
monopost, a odjel za stáj z Faenzy 11
závodů (nejlépe 11. ve Španělsku). Zbytek
sezony už ale strávil v kokpitu vozu
Jaguar R4, kde vedle Australana Webbera
nahradil Brazilce Pizzoniu. A právě v tomto
britském voze si také dojel pro svůj jediný
bod F1 (osmý v americkém Indianapolisu).
Bylo ale jasné, že další cesta ve formuli 1
bude pro Justina Wilsona zakletá. A tak
milovník minigolfu, přestože se mu opustit
formuli 1 nechtělo, nakonec raději odešel
– podobně jako Junqueira - za velkou
louži. A v amerických seriálech monopostů
(Champ Car a IndyCar) dokázal do letošní
sezony vyhrát šest závodů a získat sedm
pole position. Což samozřejmě Justinovi
- jehož mladší bratr Stefan ve Spojených
státech závodí také (Indy Lights Series)
- pomohlo k tomu, aby se v roce 2006
stal v Champ Car vicemistrem a hned
v následující sezoně si totéž zopakoval.
Předloni pak Brit, udržující svou fyzickou
formu nejraději prostřednictvím plavání
a v sedle silničního kola, nahradil
v týmu Newman-Haas-Lanigan do F1
odcházejícího
Francouze
Bourdaise.
Ovšem v seriálu IndyCar se rozhodně
neprosadil tak, jak by si asi představoval
(nejlépe třetí v Edmontonu). A loni
přestoupil do týmu Dale Coyneho, skončil
devátý a vyhrál závod na okruhu ležícím
na kopci nad Watkins Glen, jenž býval
dějištěm GP USA F1 a na němž zahynuli
Francois Cevert a Helmut Koinigg.
Stalo se
Hledá se
náhrada za
Bridgestone
Autor: Eva Křivánková
Michelin bude možná znovu
usilovat o účast ve formuli 1.
Pomocí nejmodernějších
technologií chce šetřit spotřebu
monopostů a snižovat emise.
Dokonce by byl ochoten
překousnout, jak nepěkně se
k němu FIA chovala před rokem
2006.
MICHELIN POPŘEMÝŠLÍ
O NÁVRATU
Pneumatikáři od Michelinu přece jen
přemýšlejí o návratu do formule 1.
Připustil to finanční ředitel společnosti
Jean Dominique Senard. „Zvážíme to, ale
máme několik podmínek,“ řekl. Dosavadní
dodavatel pneumatik pro formuli 1
Bridgestone se ze soutěže stáhne na
konci letošního roku. Náhradu zatím FIA
nenašla. Michelin by byl podle Senarda
ochoten dodávat do formule 1 jen moderní
úsporné pneumatiky. Federace by mu
musela přizpůsobit pravidla. Michelin už
ve formuli 1 působil v letech 1977 až 1984
a 2001 až 2006. Jeho dokonalá symbióza
s Renaultem vynesla Fernandu Alonsovi
dva tituly mistra světa. Vztahy s FIA
ale byly napjaté. Max Mosley toužil po
jednotném dodavateli pneumatik, aby se
ušetřilo, zatímco Michelin zdůrazňoval, že
potřebuje konkurenční prostředí. Mosley
si nakonec prosadil svou a od roku 2007
je jediným dodavatelem Bridgestone.
Michelin se výběrového řízení ani
nezúčastnil a z formule 1 odcházel značně
znechucený.
CAMPOS ŽIJE, ZATÍM
Italská Dallara popřela zvěsti o tom,
že se rozešla s Camposem a dokonce
prodala šasi, které pro něj stavěla. „Prošli
jsme nárazovými testy a pokračujeme ve
výrobě,“ řekl majitel společnosti Gian Paolo
Dallara. Campos splácí partnerské Dallaře
celkem sedm milionů eur. Údajně mu
chybí doplatit ještě tři miliony. Kolem týmu
se dál rojí spekulace. Před několika dny
tvrdil anonymní hlas z vedení, že stáj už
našla nového investora. Podle Autosportu
jím mohl být šéf krachující A1GP Tony
Teixeira. Španělský bulvární deník AS
pak přišel s šílenou historkou o tom,
4
07/10
že tým převezme José Ramón Carabante,
společník Adriána Campose, a od roku
2011 jej prodá německému Volkswagenu.
Carabanteho měl podpořit i šéf formule 1
Bernie Ecclestone. Automobilka ale celou
story obratem popřela. „Problém je, že
všechno, co teď děláme, podléhá utajení,“
komentoval Adrián Campos šířící se drby.
„Lidi říkají spoustu hloupostí. Některé jsou
pravdivé, ale některé ne.“
Ve FIA a FOM se mezitím nemůžou
shodnout, jestli je opravdu přípustné,
aby nové týmy v nejhorším případě
vynechaly první tři závody sezony. V tajné
Concordské dohodě, která upravuje
vztah mezi stájemi, FIA a FOM Bernieho
Ecclestona, je údajně psáno, že vynechat
až tři závody možné je. Minulou neděli
to řekl Bernie Ecclestone a potvrdil to
i prezident FIA Jean Todt. Tři dny na to ale
Todtova FIA oznámila pravý opak. „Tým
zapsaný do šampionátu musí nastoupit do
každého závodu sezóny. Každá neúčast,
byť v jediném závodě šampionátu,
by znamenala porušení Concordské
dohody a pravidel FIA,“ uvedli její mluvčí
v prohlášení. Pravda je prý někde
uprostřed. Podle zákulisních informací
týmy mohou vynechat až tři závody, čekal
by je ovšem trest. Pravděpodobně by
přišly o část příjmů z televizních práv, ale
ne o místo na roštu.
FIA: ZMĚNY A NOVINKY
FIA snad už definitivně upravila
systém bodování jezdců. Světová rada
motorsportu ho minulý týden schválila
spolu s dalšími novinkami. Vítěz bere 25
bodů, dalších devět jezdců si dělí body
v rozestupech 18 -15 -12 -10 - 8 - 6 - 4
- 2 - 1. Vyjasnění se dočkalo i pravidlo
o použití motorů. Jezdec může za sezonu
použít jen osm pohonných jednotek.
Každá další ho bude stát deset míst na
roštu, ale vždycky jenom jednou. Pokud
tedy devátý motor vydrží více závodů,
pilot bude penalizován jen v tom prvním.
Další trest ho čeká zase až při prvním
nasazení desátého motoru. Federace
také zrušila povinnost zveřejňovat po
kvalifikaci hmotnosti vozů. V dobách, kdy
se ještě tankovalo během závodu, si podle
nich diváci mohli spočítat, kdo kdy pojede
poprvé do boxů. Se zákazem tankování
ztrácí toto pravidlo původní smysl. Podle
váhy monopostu po kvalifikaci a první
zastávky se ale dala odhadnout i přibližná
spotřeba jednotlivých motorů. Také tento
vysoce ceněný údaj se vrací do anonymity.
Nejlepší GP historie
Austrálie 1994
Autor: Michal Mikoláš
Poslední závod sezony 1994,
jenž byl pořádán na městském
okruhu v Adelaide, se do
paměti fanoušků formule 1
nesmazatelně zapsal zejména
kolizí mezi Schumacherem
a Hillem, která rozhodla o zisku
jezdeckého titulu. Zejména kvůli
ní se GP Austrálie 1994 ocitla
mezi nejpamátnějšími Grand
Prix historie formule 1.
VYVRCHOLENÍ
SPEKTAKULÁRNÍ SEZONY
Ročník 1994 se z dnešního pohledu
v žádném případě nedá zařadit mezi
obyčejné. Zúčastnilo se ho 14 týmů,
v jejichž barvách se po čas šestnácti
závodů
vystřídalo
neuvěřitelných
šestačtyřicet jezdců. Ve spojitosti s tímto
letopočtem se však nejčastěji uvádí
tragédie z Imoly, kdy o život přišli Roland
Ratzenberger a Ayrton Senna. Vše
pak v průběhu sezony nasvědčovalo
tomu, že hlavním soupeřem Michaela
Schumachera v boji o jezdecký titul bude
Sennův týmový kolega z týmu Williams,
britský pilot Damon Hill. Schylovalo se
k infarktovému závěru sezony. Před
závodem v Adelaide oba favority dělil
jediný bod, Schumacher jich měl na kontě
92, Hill 91. Třetí Berger již měl obrovskou
ztrátu, nasbíral 31 bodů. Kvalifikace byla
neočekávaně rozhodnuta už pátečními
časy. V sobotu se totiž nad okruhem
stáhla mračna a spustil se mohutný liják,
takže jezdci neměli šanci vylepšit své
časy z předešlého kvalifikačního dne.
První místo na startu závodu si vyjel
veterán Nigel Mansell z Williamsu, který
v posledních třech závodech přerušil svůj
5
07/10
závodnický důchod a nahradil nováčka
Davida Coultharda. O necelé dvě setiny
porazil Michaela Schumachera. Hned za
vycházející německou hvězdou se ovšem
kvalifikoval vůz se startovním číslem 0,
jenž náležel Damonu Hillovi. Čtvrtý byl
Mika Häkkinen, třetí řadu okupovaly vozy
Jordanu v pořadí Barrichello, Irvine. První
desítku doplnili Herbert, Alesi, Brundle
a Frentzen. Do závodu se již poněkud
tradičně nekvalifikovaly oba vozy týmu
Pacific-Ilmor, které řídili Paul Belmondo
a Bertrand Gachot.
SOUBOJ NA OSTŘÍ NOŽE
Mansellovi se start vůbec nevydařil
a příliš protočil zadní kola, což umožnilo
Schumacherovi a posléze také Hillovi
se před mistra světa z roku 1992 dostat.
Vzápětí se Mansell vydal na neplánovaný
výlet mimo trať, takže se propadl až za
Miku Häkkinena. V průběhu desátého
kola již oba favorité předjeli posledního
Délétraze ze slaboučkého týmu Larousse.
Hillovi se dařilo držet ve stálém závěsu
za Schumacherem, přičemž jejich odstup
činil přibližně vteřinu a půl. Ve třináctém
kole ze závodu odstoupil Schumacherův
kolega Herbert pro poruchu převodovky.
O chvíli později se Eddie Irvine dostal
do smyku, z něhož už se zpátky do
závodu nedostal. V osmnáctém kole byli
diváci svědky souboje mechaniků týmu
Benetton a Williams, když Schumacher
s Hillem souběžně vjeli do boxů.
Ke změně pořadí však nedošlo, což
Hilla donutilo k pokusům o předjetí na
trati. O něco podobného se také snažil
Mansell v souboji s Häkkinenem. Jean
Alesi jen těsně unikl srážce s bariérou.
Po hodinách se mohl vrátit do závodu
bez ztráty pozice. V boxech se před
Häkkinena dostal Barrichello, Brazilec
ovšem později chyboval. Oba jezdce pak
jedním manévrem dokázal předjet Jean
Alesi. Na řadu přišlo kolo číslo 36, které
rozhodlo o zisku titulu. Schumacher udělal
jezdeckou chybu, při které nárazem do
bariéry poškodil svůj vůz. Vrátil se ovšem
na trať a do další zatáčky najížděl bok po
boku s Damonem Hillem. Došlo ke střetu.
Schumacher odstoupil na místě, Hill ještě
dojel s poškozeným autem do boxů. Již ale
neexistovala možnost poškozené levé
přední zavěšení opravit. Rozhořčený Hill byl
nucen odstoupit, čímž titul padl do náruče
Michaela Schumachera. Do konce závodu
zbývala více jak polovina kol. Zvítězil
v něm Nigel Mansell před Gerhardem
Bergerem z Ferrari a Martinem Brundelem
z McLarenu. Zbytek bodů si rozdělili
Barrichello, Panis a Alesi. Schumacherův
manévr je dodnes předmětem horlivých
diskuzí mezi jeho příznivci a odpůrci.
Ač přesvědčen o Schumacherově úmyslu,
Williams protest nepodal. Podle Patricka
Heada hlavně kvůli tomu, že se tým ještě
nedokázal vyrovnat se smrtí legendárního
Senny. Titul tak zůstal v držení Michaela
Schumachera.
Rozhovor
Rubens
Barrichello
Autor: Filip Fikejz
Před rokem touto dobou nebylo
jisté, jestli se zkušený Brazilec
Rubens Barrichello udrží ve
formuli 1. Společně s týmem
Brawn GP se nakonec postavil
na start prvního závodu sezony
a až do Velké ceny Brazílie, tedy
předposledního podniku, byl ve
hře o titul mistra světa. Svému
týmu pomohl k výhře v Poháru
konstruktérů. Letos přestoupil
k Williamsu.
Rubensi, kdy jste se dozvěděl, že
vaše budoucnost nebude spojena
s Brawnem?
Rubens Barrichello: „Rozhodl jsem se už
dříve, vážně. Vybírali dlouho a mně se
velmi zamlouvala myšlenka jít k Williamsu.“
Loni jste zářil. Jak těžké bylo říci
sbohem týmu, který vám znovu umožnil
vyhrávat?
RB: „Mezi námi je vše dobré, musíme si
každý den vzájemně děkovat za to, co
jsme spolu dokázali. Byly to krásné čtyři
roky, stejně jako jsem zažil krásných šest
let u Ferrari, ale občas je dobré udělat
změnu.“
Když jste byl u Brawnu, politika týmu
bylo stejné zacházení s oběma jezdci.
Cítil jste to tak v roce 2009?
RB: „Ano, určitě to tak bylo. Na začátku
sezony jsem měl problémy s brzdami. Od té
doby, co jsem je vyřešil, tedy v Silverstone,
se už Jenson Button nekvalifikoval přede
mnou. V týmu s námi jednali stejně.“
Co si myslíte o návratu Michaela
Schumachera? Měl byste nějakou
radu pro jeho týmového kolegu Nika
Rosberga?
RB: „Michaelův návrat byl samozřejmě
překvapivý. Pro Nika nemám žádnou
opravdovou radu. Všechno, co jsem řekl
a pak bylo napsáno, bylo myšleno v žertu.
Chci mu jen popřát hodně štěstí.“
Překvapilo vás, že se Ross Brawn v roce
2010 rozhodl pro zcela novou jezdeckou
sestavu a nesnažil se za každou cenu
udržet mistra světa Jensona Buttona?
RB: „Myslím, že se Ross opravdu snažil
Jensona udržet.“
Jaký je váš názor na Williams FW32?
6
07/10
RB: „Je těžké hodnotit auto při jízdě
s velkým množstvím paliva. Ale s týmem
jsem spokojen. Tvrdě pracuje a jsem
si jistý, že mi od prvního závodu dá
k dispozici dobré auto.“
Kdy jste začal jednat s Williamsem?
Bylo vždy jisté, že budete v roce 2010
závodit?
RB: „Sezona 2009 určitě výrazně pomohla.
Ano, vždy bylo jisté, že chci zůstat ve
formuli jedna, jednat jsme začali velmi
brzy.“
Všichni se nemůžou dočkat, jak bude
fungovat nový motor Cosworth...
RB: „Momentálně pracuje dobře. Dokázal
jsem za dva dny testů ve Valencii odjet
téměř tisíc kilometrů a Nico (Hülkenberg)
absolvoval podobnou vzdálenost bez
jakýchkoliv
výraznějších
problémů.
Samozřejmě potřebujeme více času,
ale podle mého názoru budou motory
Cosworth velmi dobré.“
Budete závodit po boku nováčka
Nika Hülkenberga. Budete ve vašem
interním souboji vítězem, nebo budete
se svými zkušenostmi hlavně pomáhat
mladšímu týmovému kolegovi?
RB: „Samozřejmě budu vítěz.“
Jednou z hlavních změn pro tuto
sezonu je větší palivová nádrž. Jaký
z toho máte pocit?
RB: „Auto je samozřejmě těžké a je to
pro nás všechny zcela nová výzva. Bude
zajímavé vidět, s jakými strategiemi různé
týmy přijdou.“
Ross Brawn řekl, že Mercedes přiveze
některá hlavní vylepšení vozu až na
první závod sezony v Bahrajnu. Plánuje
něco podobného také stáj Williams?
RB: „Tuším, že takový plán má snad každý
tým. Přesto doufám, že naše úpravy jsou
lepší, než u jiných stájí.“
Rubens Barrichello se narodil 23. května
1972 v Sao Paulu. Ve formuli 1 závodí
od roku 1993 a účastnil se rekordních
288 velkých cen, z nichž jedenáct vyhrál
a připsal si 68 pódiových umístění.
Čtrnáctkrát startoval z prvního místa na
startu a zajel sedmnáct nejrychlejších kol.
Celkem získal 607 bodů. V letech 1993
až 1996 jezdil v barvách týmu Eddieho
Jordana, v letech 1997 až 1999 závodil
pro stáj Jackieho Stewarta. Největších
úspěchů dosáhl při svém šest let trvajícím
angažmá u Ferrari, kde dělal dvojku
Michaelu Schumacherovi a v letech 2002
a 2004 se stal vicemistrem světa. Roku
2006 odešel k Hondě, ale ta byla na ústupu
a po sezoně 2008 F1 opustila. Tým se
ale podařilo pod vedením Rosse Brawna
zachránit a Barrichello s Jensonem
Buttonem se stali černými koni šampionátu.
Druhá polovina sezony vyšla lépe Brazilci,
ale z titulu se nakonec radoval Angličan.
Před sezonou odepisovaný Barrichello
skončil celkově třetí.
Vzpomínka
Maurice
Trintignant
Autor: Filip Fikejz
V sobotu 13. února uplynulo pět
let od smrti pamětníka začátků
formule 1 Maurice Trintignanta.
Byl prvním francouzským
vítězem závodu F1 a dvakrát
vyhrál v Monaku.
ZAČÁTEK KARIÉRY
Maurice Bienvenu Jean Paul Trintignant
se narodil 30. října 1917 ve francouzském
Sainte Cécile Les Vignes. Jeho bratr
závodník Louis roku 1933 tragicky zahynul.
Maurice jeho vůz Bugatti opravil a roku
1938 začal rovněž závodit. O rok později
už vyhrál Grand Prix des Frontières, ale
jeho kariéru přerušila druhá světová válka.
Vrátil se hned roku 1945 při závodě Coupé
de la Libération. Odstoupil kvůli ucpanému
palivovému filtru. Ukázalo se, že příčinou
ucpání byl krysí trus, který ve filtru zůstal
z doby, kdy Trintignant za války schovával
vůz v chlívě. Tím si Francouz vysloužil
nelichotivou přezdívku Le Petoulet, tedy
krysí trus. I přes tento nezdar se Tringitnant
brzy stal renomovaným závodníkem a když
se v roce 1950 začalo jezdit mistrovství
světa formule 1, nemohl u toho chybět.
S vozem Gordini odjel dva závody. O rok
později už startoval ve čtyřech velkých
cenách z osmi vypsaných, ale stále
neviděl šachovnicový praporek. V roce
1952 už bodoval pátým místem v domácí
velké ceně v Rouenu. O rok později poprvé
absolvoval kompletní sezonu s výjimkou
závodu 500 mil Indianapolis, který byl také
součástí šampionátu, a za dvě pátá místa
si připsal čtyři body a celkové jedenácté
místo.
NEJLEPŠÍ ROKY U FERRARI
Klíčové bylo v Trintignantově kariéře
angažmá u Ferrari, kam přestoupil v roce
1954. První podnik v Argentině odjel
ještě v barvách Ecurie Rosier, ale pak
už závodil za tovární Scuderii a ve Spa
Francorchamps se díky druhému místu
poprvé dostal na pódium. Tam vystoupal
ještě po třetím místě na Nürburgringu
a celkově skončil se sedmnácti body
čtvrtý. Během roku navíc společně
s José Froilánem Gonzálezem triumfoval
v závodě 24 hodin Le Mans. Dalšího
7
07/10
velkého vítězství dosáhl Trintignant o rok
později, když s vozem Ferrari 625 vyhrál
Velkou cenu Monaka a stal se prvním
francouzským vítězem závodu F1.
Kuriózní byl jeho výsledek z Velké ceny
Argentiny. V éře, kdy se mohli ve vozech
střídat jezdci, kteří si pak dělili body,
byl klasifikován na druhém místě spolu
s Gonzálezem a Giuseppem Farinou i na
místě třetím spolu s Farinou a Umbertem
Magliolim. Celkově obhájil čtvrté místo
s 11,33 body. Po sezoně však Maranello
opustil.
POKRAČOVÁNÍ U MENŠÍCH
TÝMŮ
V dalších letech startoval Trintignant
v soukromých týmech převážně s britskými
vozy a dosahoval střídavých úspěchů.
V roce 1956 se mu u Vanwallu vůbec
nedařilo, ani jeden závod nedokončil.
Ve Velké ceně Francie jel s krásným
modrým monopostem Bugatti Type 251,
ale odstoupil kvůli závadě na plynovém
pedálu. Od té doby se legendární značka
v F1 neobjevila. V sezoně 1958 závodil
Francouz převážně za volantem cooperu
slavného soukromníka Roba Walkera
a podruhé v kariéře vyhrál Velkou cenu
Monaka. Přidal ještě třetí místo v Německu
a celkově byl sedmý s dvanácti body.
Svezl se i s BRM a Maserati stáje Scuderia
Centro Sud. Roku 1959 pokračoval u Roba
Walkera a v oblíbeném Monaku dojel třetí.
Přidal ještě druhé místo v Sebringu, kde se
jela Velká cena USA, a s devatenácti body
obsadil výbornou pátou příčku. Jenže
v dalších čtyřech sezonách, kdy startoval
se soukromými vozy Cooper, Lotus, Lola,
BRM a dokonce se svezl i s vozem Aston
Martin, nedokázal bodovat.
KONEC KARIÉRY A PĚSTOVÁNÍ
VÍNA
S F1 se strýc známého herce JeanLouise Trintignanta, definitivně rozloučil
roku 1964, kdy nasazoval vlastní BRM
P57. Na Nürburgringu si po letech připsal
dva body za páté místo. Za čtrnáct let
odjel ve formuli 1 82 velkých cen. V roce
1965 se ještě s vozem Ford GT-40 svezl
společně s pozdějším zakladatelem stáje
F1 Guy Ligierem v Le Mans. Po ukončení
kariéry se dal v regionu Languedoc
Rousillon na pěstování vína pod značkou
Le Petoulet. V městečku Vergèze se
později stal starostou. V sedmdesátých
letech příležitostně závodil se Simcou
1000 Rallye a do roku 1990 se objevoval
i při exhibičních jízdách na starých tratích.
Zemřel roku 2005 v Nîmes ve věku 87 let.
MotoGP & Motorsport
Švédská
Rallye
Autor: Petr Czyž
Úvodní podnik mistrovství světa v rallye
odstartoval minulý týden ve štvrtek
rychlostní
zkouškou
ve
švédském
Karlstadu. Na startu nechyběl úřadující
mistr světa Sébastien Loeb s továrním
Citroënem C4, zástupce tovární stáje
Fordu Mikko Hirvonen nebo Marcus
Grönholm, který byl znovu povolán
do služeb Fordu, bývalý pilot F1 Kimi
Räikkönen v juniorském týmu Citroënu
a samozřejmě české želízko v ohni Martin
Prokop. První rychlostní zkoušku vyhrál
Dani Sordo za volantem Citroënu, ale
až do čtvrté rychlostní zkoušky v soutěži
vedl jeho týmový kolega Sébastien Loeb,
který ve Švédsku sice vyhrál celkem sedm
měřených zkoušek, ale k vítězství mu to
nestačilo, protože s šesti nejrychlejšími
erzetami vyhrál první podnik sezony
Mikko Hirvonen s Fordem. Poprvé si
tak na konto připsal pětadvacet bodů,
což je letos novinka, protože došlo ke
změně bodovacího systému, kde je
nyní ohodnoceno prvních deset jezdců
(25-18-15-12-10-8-6-4-2-1) na rozdíl od
předchozích ročníků, kde jich bylo jen
osm. Francouz v sobotu příliš dlouho
váhal s výměnou pneumatik a ztrátu,
kterou později získal se mu už do konce
soutěže nepodařilo vymazat. Body za třetí
místo si o víkendu připsal jezdec BP Fordu
Abu Dhabi Jari-Matti Latvala. Zklamáním
byla pro mnohé fanoušky premiéra Kimi
Räikkönena v jeho nové roli jezdce
světové rallye. Fin už v pátek vyjel mimo
trať, narazil s C4 do sněhové bariéry a než
z ní vyjel tak měl ztrátu osmadvaceti minut
a po nadějích na dobrý výsledek. Navíc
v průběhu soutěže téměř nekomunikoval
ani s médii a dokonce ani s oficiálním
zpravodajstvím WRC, takže si vysloužil
slova kritiky. Nutno dodat, že vše velmi
opatrně, protože s příchodem bývalého
jezdce stáje Ferrari je o letošní ročník
světového šampionátu skutečně velký
zájem a je jasné, že to má pozitivní vliv
i na finanční stránku věci. Räikkönen se
zatím učí a určitě si je vědom skutečnosti,
že přechod z formule 1 do kokpitu závodního
speciálu WRC není tak jednoduchý, jak si
možná představoval. Nicméně v prvním
podniku mu ve výsledkové listině patřila
třicátá pozice se ztrátou téměř osmatřiceti
minut na vítězného Hirvonena. Český
jezdec Martin Prokop zahájil letošní
ročník premiérově za volantem Fiesty
S2000 v nové soutěži SWRC. Fantasticky
8
07/10
vyhrál sobotní šestnáctou erzetu, ve své
třídě obsadil konečné třetí místo a v
celkovém hodnocení čtrnácté. Martin
Semerád soutěžil v kategorii produkčních
automobilů s vozem Mitsubishi Lancer
a už to vypadalo na stupně vítězů, ale
drobný výlet mimo trať znamenal pro
posádku Semerád – Ceplecha konečnou
pátou příčku. Druhý podnik mistrovství
světa je na programu v Mexiku ve dnech
pátého až sedmého března.
Průběžné pořadí WRC: 1. Hirvonen M.
(FIN, Ford) 25b., 2. Loeb S. (FRA, Citroën)
18b., 3. Latvala J-M. (FIN, Ford) 15b.
Průběžné pořadí SWRC: 1. Andersson
P-G. (SWE, Škoda) 25b., 2. Tuohino J.
(FIN, Ford) 18b., 3. Prokop M. (CZE, Ford)
15b.
Průběžné pořadí PWRC: 1. Flodin
P. (SWE, Subaru) 25b., 2. Gröndal A.
(NOR, Subaru) 18b., 3. Araújo A. (POR,
Mitsubishi) 15b.
ZRANĚNÍ JORGE LORENZA
Španělský jezdec tovární stáje Yamahy
v MS silničních motocyklů si během
tréninku na motokrosovém motocyklu
zlomil záprstní kost v pravé ruce, což si
vyžádalo okamžitou operaci. Lorenzovi
zlomeninu fixovali titanovou destičkou
a léčba si vyžádá minimálně čtyři až
šest týdnů. Z toho důvodu bude muset
Španěl vynechat druhý test třídy MotoGP,
který proběhne koncem února na okruhu
v Sepangu. Nicméně pokud léčba proběhne
bez komplikací, bude Lorenzo pro poslední
předsezonní test v Kataru už připravený.
Přesto je to velká smůla, protože pravé
zápěstí je pro motocyklového závodníka
velmi důležité a Lorenzovi se tak začátek
sezony značně zkomplikoval. Španěl nyní
spolupracuje Wilco Zeelenbergem na
pozici týmového manažera a toto spojení
může dvaadvacetiletému závodníkovi
přinést požadované výsledky. Lorenzo
má nyní příležitost jít spolu s týmem ve
vývoji motocyklu svou cestou, takže bude
hodně záležet, jak rychle se vypořádá se
zraněním.
NASCAR A PATRICKOVÁ
O víkendu absolvovali jezdci závodního
seriálu NASCAR (National Association
for Stock Car Auto Racing) prestižní
závod Daytona 500 na okruhu Daytona
International Speedway. Součástí závodu
série Nationwide byla také hvězda
Indycar a možná kandidátka pro formuli
1 Američanka Danica Patricková. Stejně
jako v MS rallye vzbudil příchod Kimi
Räikkönena mohutný zájem diváků
a médií, podobně na tom byla Patricková
v Daytoně. Jezdecká špička NASCAR
tentokrát nebyla středem pozornosti
a třeba jezdec Toyoty Kyle Busch se nechal
slyšet, že Patricková je sice v médiích za
obrovskou hvězdu, ale na dráze mezi auty
NASAR je nováčkem a jako takovou ji
také třeba brát, což znamená jediné a to,
pokud možno se ji vyhnout. Patricková
zvládla velmi dobře čtvrteční závěrečný
trénink, kde zajela pátý nejrychlejší čas,
ale samozřejmě samotný závod je zcela
něco úplně jiného. Američanka do závodu
nakonec startovala z patnácté pozice
a v úvodních kolech si nevedla vůbec
špatně, protože se vyhnula hned několika
hrozivě vyhlížejícím nehodám. Jela ve
středu závodního pole, ale měla pár
problémů zvládnout auto a postupně se
propadala až na jezdce ve vedení ztrácela
čtyřicet sekund. Po zastávce v boxech jela
devětadvacátá a do osmašedesátého kola
stihla získat zpátky devět pozic. Bohužel
v té době došlo k incidentu asi deseti aut
jedoucích před ní a na to už Patricková
nestačila reagovat, protože neměla žádný
prostor pro únik. Nejdřív narazila do auta
před sebou, potom následoval náraz do zdi
lemující vnější část okruhu a to znamenalo
pro Američanku konec.
Příprava
Testy v Jerezu
Autor: Tomáš Richtr
Jen čtyři oficiální přípravy na
novou sezonu mají k dispozici
týmy formule 1. Tou druhou
byly čtyři dny na španělském
okruhu Jerez de la Frontera.
Během nich se představila
dvacítka jezdců.
HAMILTON NEJRYCHLEJŠÍ
Opět je nutné připomenout dva důležité
faktory: podle technického ředitele Red
Bullu Adriana Neweyho dělá množství
paliva ve voze do 170 kg až „pět sekund
na kolo“. Navíc v testech se nemusí nutně
dodržovat technická pravidla, vozy tedy
mohou jet s nižší než minimálně povolenou
hmotností 620 kg včetně jezdce. To rozsah
pěti sekund na kolo může ještě dále
natáhnout. Nejlepšího času během
testů v Jerezu dosáhl Lewis Hamilton
s vozem McLaren MP4-25 (1:29,583).
Poslední byl Němec Timo Glock z týmu
Virgin Racing o více než deset vteřin
pomalejší než Hamilton. Virgin je jeden
ze čtyř nováčků vedle Camposu, USF1
a Lotusu. Lotus se nám představil v pátek
minulý týden v nádherných tradičních
barvách a dokonce se projel po okruhu,
byť ne s ostatními v Jerezu, nýbrž sám na
Silverstonu. Auta Camposu a USF1 jsme
ještě neviděli, mohlo by se tedy zdát, že
Virgin, který v Jerezu naopak byl, je na
tom z nováčků nejlépe. Ale zdání klame.
Nejen podle počtu odjetých kol přes čtyři
dny (Glock 16, kolega Lucas di Grassi 71
– oproti tomu Massa z Ferrari 232 kol), ale
také s ohledem na technické potíže.
POLE VE 2,5 VTEŘINÁCH
Virgin Cosworth VR-01 se vyznačuje
dětskými bolístkami. V kombinaci se
soubojem vývoj/výroba vs. příprava na
sezonu jsou takové potíže pro zbrusu
nové auto pochopitelné. Vývojáři potřebují
čas a výrobní linky nemají neomezenou
kapacitu. Tým ale potřebuje zkoušet na
dráze, kde ale neměl dostatek náhradních
dílů. Současně se objevily problémy
s upevněním předního přítlačného křídla
(a spousta dalších), a tak Virgin strávil
v boxech podstatně více času než na
dráze. Na druhé straně je Ferrari, které
bylo nejpilnějším týmem: Felipe Massa
dokonce překonal rekord Ferrari, kdy
v jednom dni odkroužil 708 km. „Zvládli
jsme úspěšně celý technický program,“
hlásí Ferrari z Jerezu. Na prvním místě
kombinovaného výpisu časů je Lewis
9
07/10
Hamilton, o půl vteřiny rychlejší než jezdci
z Toro Rosso (které poprvé staví vlastní
auto) a rychlý byl také japonský talent
Kamuj Kobajaši ve voze Sauber. Pokud
bychom nebrali v potaz časy Virginu,
všichni přítomní se vešli do 2,5 vteřiny, což
není mnoho s ohledem na dříve řečené!
Proto mohou být při prostém pohledu na
časové výsledky výkony Ferrari nebo Red
Bullu zklamáním, ale při přípravě nejde
zdaleka jen o čas, byť letošní kvalifikace
(tedy právě výkon na jedno měřené kolo)
budou důležitější než dříve.
SCHUMI SEKUNDU ZA
LEWISEM
Velkou
pozornost
si
samozřejmě
vysloužil Mercedes svým angažováním
Michaela Schumachera. Také on v Jerezu
testoval, odkroužil čtvrtý největší počet
kol (po Massovi a Alonsovi z Ferrari a
Barrichellovi na williamsu). Jedna vteřinka
mu v celkovém srovnání scházela na
nejrychlejšího Hamiltona. Byl ale rychlejší,
než obhájce titulu a Hamiltonův kolega
Jenson Button. Schumacher se po testech
nechal slyšet, že nejlépe jsou na tom
„čtyři očekávané týmy“, ačkoli jejich jméno
nevyslovil. Dodal ale: „Další týmy vypadají
také hodně silně, jako Sauber například.
To auto je docela rychlé. A Renault, tam
je otazník, jak rychlé opravdu je.“ Dá se
tedy tušit, že do silné „čtyřky“ určitě patří
Ferrari, McLaren, a Mercedes. Zda je
tím čtvrtým Red Bull, který byl nejlepším
autem ve druhé polovině loňské sezony
a očekává se jeho další postup vpřed,
je ale zatím těžké určit.
JEREZ A BARCELONA
Týmy v Jerezu zůstávají. Již od středy
pokračuje další várka přípravných jízd, a to
až do soboty 20. února. Pak se na období
25. až 28. února přestěhují na španělský
okruh Catalunya. Tam už nic neschovají.
Závodní okruh nedaleko Barcelony je
znám svými nekompromisními nároky
na aerodynamiku a držení stopy a směru
v rychlých zatáčkách vůbec, klidně
s pomocí pneumatik. Přidat by se měl Lotus
a možnou absenci by si skutečně měly
rozmyslet USF1 a Campos. Neobjeví-li se,
jejich další účinkování ve formuli 1 dostane
povážlivou trhlinu. F1mag v Barceloně
určitě chybět nebude.
Testy v Jerezu
TÝM
Hamilton
Alguersuari
Kobajaši
Buemi
Sutil
Barrichello
Kubica
Schumacher
Button
Hülkenberg
de la Rosa
Liuzzi
Rosberg
Vettel
Alonso
Massa
Petrov
Webber
di Grassi
Glock
McLaren
Toro Rosso
Sauber
Toro Rosso
Force India
Williams
Renault
Mercedes
McLaren
Williams
Sauber
Force India
Mercedes
Red Bull
Ferrari
Ferrari
Renault
Red Bull
Virgin
Virgin
ČAS
KOL
10.2.
11.2.
12.2.
13.2.
1:19.583
1:19.919
1:19.950
1:20.026
1:20.180
1:20.341
1:20.358
1:20.613
1:20.618
1:20.629
1:20.736
1:20.754
1:20.927
1:21.203
1:21.424
1:21.485
1:22.000
1:22.043
1:22.912
1:29.964
181
174
158
205
131
210
188
207
151
185
163
151
110
148
217
232
95
149
71
16
-
-
1:23.287
1:21.031
-
-
-
-
1:24.947
1:22.243
-
1:24.968
1:20.927
-
1:22.895
-
1:25.440
1:26.502
-
1:38.734
-
-
1:19.950
1:20.026
-
-
1:22.003
1:21.083
1:20.618
1:20.629
-
1:20.754
-
-
1:21.424
-
-
1:22.043
-
1:29.964
1:23.985
1:19.919
-
-
1:21.428
1:23.217
-
-
-
-
1:20.736
-
1:22.820
1:21.783
-
1:21.603
1:22.000
-
1:37.107
-
1:19.583
1:24.072
1:20.180
1:20.341
1:20.358
1:20.613
1:22.134
1:21.203
1:21.485
1:22.912
-