stáhnout

=171JØ>
Ceje[Y
7CHB&
?cdbvÚY\Ud[Q
01_M_Titul.indd 1
:Qb_"
(
2.3.2008 12:39:46
080185_B-KING_SuzukiMAG.indd 1
3.3.2008 11:02:50
]_d_
?2C18
$
(
@b_]_TU\_fçb_[" (cvj
Ceje[Y^QeSU\U^_e^QRT[e
SbeYcUbá
!$
!$
FU\]Y_cdbvÚY\Ud[Qf\UX[}]
RQ\U^`ÌYSXvjf^_f}V_b]
3beYcUbi"
!
!
Ceje[Y
7CHB&
!(
$
@UdbF_b\zU[
CzUc[ç]ZUjTSU]ce`Ub]_dQ
_d_]ZQ[}d_ZURçdcdv\UfU
c]i[e
#h[_^SU`d
=_d_Si[\_fvReT_eS^_cd]v
]^_X_`_T_RJTUZc_edÌY
j^YSX
àc`Ò^vTU[vTQ
"
Ceje[Y=_d_b3jUSXZU^Q
zUc[}]dbXeZYÚTUcUd\Ud
?c\QfQRi\QfU\Y[v
"$
"(
CY\^YSU"
(
Ceje[YZUT_[_^Q\U`ÌY`bQfU^Q
`b_]Ycdb_fcdfcfdQ=_d_7@
Yce`UbRY[á
Ceje[YFCdb_]
Fij[_eÒU\YZc]U^UZU^
c}bY_f_efUbjY_R\RU^}X_
SUc×v[eQ\UdQ[}ZUX_
`́c\eÒU^cdf
"$
?2C18
03_Obsahmoto.indd 3
CEJE;9=171JØ>
#
2.3.2008 12:49:09
:Q[_
ÚY\Ud[Q
C]Uz[Qb_jd_zU^çSXzdiÌfv\SáTe^ZQ[_
f_jiV_b]e\U!BQVYz[i_dvz[_]bádQ^z
[_\U]`Qd^vSd[iQ`Q[eÚZUc\iÒUdZU^[\Q`v^
`ÌUf_T_fU[^Q[_^SYS\_f[i:c]Uf=YcQ^e
^Qcfd_f`b_c\e\}]jvf_T^]_[beXe[dUbç
cYCeje[YfiRbQ\Q[dUcde^UZ^_fZҁX_]_TU\e
7CHB& $
CEJE;9=171JØ>
04_09_M_GSXR600.indd 4
CEJE;97CHB&
3.3.2008 16:04:20
CEJE;97CHB&
04_09_M_GSXR600.indd 5
CEJE;9=171JØ>
%
3.3.2008 16:04:44
4UcYW^YRQbfi^_f}X_
ce`Ubc`_bdeZc_e^Q`b_cd_VQ]†j^
L
etošní „perioda“ vychází na modernizaci šestistovky a sedmsetpadesátky. Tady v Misanu je seřazeno
přibližně pětadvacet modrobílých
supersportů zdobených z boku tvarováním
kapotáže do výrazného X. Navzdory modrobílé záplavě je to ale červená a bílá, která se
vám zasekne do hlavy. To proto, že bílá je stupnice analogového otáčkoměru a rudá jeho rafička i zóna za šestnáctkou. Červenobílé je také
lemování zatáček okruhu v Misanu. Jsou to
barvy, které tančí před očima a míhají se v náklonu na dotek od vaší hlavy. Bílý je chvost
„géesxera“ před vámi, červená je skrumáž jeho
brzdových LED světel…
Na světě je jen pár sériových motocyklů, jež
vám dovolí zažít ten pocit. Už byste málem
věřili, že ten rozsah otáček je skoro nekonečný
– v deseti tisících se společně probudíte k životu a když se vám povede v těchhle otáčkách
vystřelit ze zatáčky, máte jistotu, že to bude
rychlé. Ve třinácti už letíte, prst připravený na
&
CEJE;9=171JØ>
04_09_M_GSXR600.indd 6
spojce, špičku nohy v pohotovosti k řazení, oči
těkají na hraně plexi. A v příštím okamžiku
máte na vybranou: můžete tu holku pod vámi
držet pod krkem až do posledního okamžiku
před zatáčkou. Rovinky v Misanu nejsou tak
dlouhé a rychlé jako jinde, ale může se klidně
stát, že omezovač otáček nastavený na hodnotu 16 250 min-1 (!) zakokrhá dříve než jste čekali, a v ten okamžik už ztrácíte. Nebo můžete
ve čtrnácti řadit. Pro jistotu se spojkou. Ne že
by to tahle Suzuki nezvládala bez ní, ale když
se rafička otáčkoměru GSX-R600 K8 blíží
k červenému poli, mažete na trojku dvě kila.
Čtyřka spadne do nejúrodnějších otáček
a když ji tam pošlu bez spojky, ta potvora vystrčí nos do vzduchu. Přední kolo na okamžik
zaplandá nad asfaltem, ale elektronicky kontrolovaný tlumič řízení KYB (po vzoru GSX-R
1000) už je v téhle rychlosti slušně přitažený.
Řídicí jednotka jej povolí jen v nižších rychlostech. Takže když prudce taháte za trojku
v dlouhé pravé zákrutě před severozápadní
vracečkou, koleno na zemi a na displeji ke
170 km/h, je GSX-R klidná a trpělivá jako boromejka.
Testovací jezdec Murata san nám na brífinku
před testem ukazuje, na jaký převod lze dané
zatáčky a rovinky jet. Většinou je tam trojka,
párkrát čtvrtý převod, pětka výjimečně.
A i když se potom pro rychlejší výjezd dají některé vracečky jet na vytočenou dvojku, brífink
CEJE;97CHB&
3.3.2008 15:45:10
Cdi\YcdYS[}jdfvb^^[Q`_dvÚU
QcUT\Q^_f}X_]_TU\e7CHB& ZUfU\]YQdbQ[dYf^UbW_^_]YS[}
Qjvb_fU¹fic_SUVe^[z^S_ÚZYcd
_SU^ZUjTSYbáj^}X_fjbácde
>Uc]b^deXçTf_ZYdç`vdUÌ_fç
bv]jQbezeZUcdb_ZYf[_]RY^QSY
c`ÌUT^dU\Uc[_`YS[_efYT\YS
CX_gQQjQT^SU^dbv\^`beÚYS
Qd\e]YSZUT^_d[_ec[f\}ZjT^
`QbQ]UdbiZQ[^Qb_fY^[vSXdQ[
YfjQdvz[vSX>U`ÌUX\}T^edU\^ç
_dvz[_]bZUSUZSX_fv^QÚT_
!(
_dvzU[
pana Muraty přesně vystihuje ten největší rozdíl mezi loňskou a letošní GSX-R600.
Co je nového? V první řadě je to už vnější
vzhled. Tvář dostala ostřejší rysy, boční pohled
upoutá výrazný tvar písmene X a zadní část je
elegantnější. Co nelze přehlédnout, je rozměrný tlumič výfuku, který nahradil decentní kon-
covku předešlého modelu. Podle šéfa plánování Norihira Suzukiho (jak přiléhavé jméno) je
větší objem výfukového traktu daní za zlepšený průběh točivého momentu motoru. Toho
samotného se modernizace dotkla ve větší
kompresi (z 12,5 na 12,8), v úpravě ventilačních
kanálů klikového prostoru, nově navrženém
vstřikování s modernějšími osmiotvorovými
vstřikovači a adaptací regulace výkonu S-DMS
ve třech stupních z větších modelů Suzuki.
Mírně byla v detailech vylepšena antihoppingová spojka a je třeba přiznat, že funguje bezchybně. Když si to přihrnete na konec cílové
rovinky, jste něco pod 230 km/h. Tohle místo
není nejrychlejším v Misanu, ale na rozdíl od
„zadní“ dvojité rovinky horního ramene písmene T, které okruh trochu připomíná, není
tady prostor ani čas se elegantně sklopit do
rychlé zatáčky. Tady se musí jít zhurta na brzdy
i na převodovku, na což máte nějakých padesát
až osmdesát metrů. Přední brzdy jsou co do
výkonu výborné. Jejich nástup je věcí zvyku
a vlastních preferencí. Nejsou tak kousavé, jak
by se očekávalo, ale možná je to tak dobře.
Hlavní brzdový radiální válec má letos totiž
zmenšený průměr z 19,05 na 17,46 mm. Každopádně stačí na celý okruh, pokud se nesnažíte o zápas s časem. Pak dojde i na zadek. Ten
nemá přesně definovatelný bod (možná je to
ale i pneumatikou), kdy jde zadní kolo do smyku. Pozitivní na tom všem ale je, že souhra
brzd, geometrie šasi s odpružením i „antihop“
na spojce nevyvedou GSX-R z rovnováhy. Trochu frajersky pod vámi zamává zadkem, ale to
už se můžete skládat do zatáčky. Pánové závodníci Meklau a Resch tu dokonce předváděli, jak
to tam poslat driftem.
Vraťme se ale k novému motoru. Jeho výkon
a vlastně i vrchol točivého momentu je na stejné úrovni s loňským modelem. Nová GSX-R
se ale stala více „user friendly“. Pokud se rádi
proháníte otáčkami turbín, je tahle Suzuki bestií. Vezmete-li ji ale do provozu anebo patříte
jen k občasným návštěvníkům volných jízd
na okruhu, oceníte lineární průběh výkonu,
CEJE;97CHB&
04_09_M_GSXR600.indd 7
CEJE;9=171JØ>
'
3.3.2008 15:45:40
>Q_[beXef=YcQ^ecU
^_fvCeje[Y7CHB& SX_fQ\Q^Q`b_cd_
RbQfeb^
(
CEJE;9=171JØ>
04_09_M_GSXR600.indd 8
CEJE;97CHB&
3.3.2008 15:46:07
dovolující promenádu středními otáčkami.
GSX-R vás poslušně vytáhne ze zatáčky a od
7000 otáček za minutu už slušně zrychluje vstříc
dalším zážitkům. Kdo ovšem už má první krůčky, respektive kilometry dávno za sebou, neměl
by stejně tenhle relativně malý objem nechat
spadnout pod devítku, spíše pak pod desítku.
I tak zůstává spektrum využitelných otáček pro
sport příjemně široké a odměnou je i zvuk.
GSX-R600 samozřejmě v sériové podobě není
kdovíjak hlučná, ale potěší. Stejně tak potěší
nastavitelné stupačky ve třech polohách. Přístrojovému panelu není co vytýkat – všechno
je přehledné a oku na dosah. Navíc je tu i signalizace zařazeného převodu a zvoleného výkonového režimu. Áčko jsou plné reakce škrticí klapky a plný výkon, béčko a céčko omezené.
Možná by u šestistovky stačily jen stupně dva.
Každopádně kromě A nemá smysl na suchém
(byť chladném) asfaltu přepínat na cokoliv jiného.
Jaká slova volit v závěru? Nejnovější supersport Suzuki je podle mého názoru špičkou své
kategorie, a to jak designem, nabídkou barev
a příslušenství, tak i jízdními výkony. Při obrovském sportovním i emočním potenciálu je
snadno využitelný a přizpůsobitelný každému
jezdci. Kdo by pak chtěl od šestky víc, bude asi
muset zvolit sedmsetpadesátku…
CEJE;97CHB&
=?D?B
xdiÌT_Rç[Q`Q\Y^_eSX\QjU^çÌQT_fçzdiÌ
fv\USb_jf_T"h?83$fU^dY\ifUfv\SY
JTfYX_fç_RZU]%))S]#fbdv^hjTfYX
&'h$"%]][_]`bUc^`_]b!"(*!
Fç[_^!"%[)"[G!#% ]Y^!d_zYfç
]_]U^d&(&>]!!% ]Y^!=Qjv^
d\Q[_f}_RÚ^}jQ`Q\_fv^U\U[db_^YS[}
c`_eÒd^U\U[dbYS[}
@É5F?4?F;1
ÏUcdYcde`¹_fvfSU\Q]U\_fvc`_Z[Qf_\UZ_f}
\vj^YcQ^dYX_``Y^W_f_e‹`bQf_ecU[e^Tvb^
`ÌUf_TÌUdjU]
@?4F?J5;
4f_ZYdç`vdUÌ_fçbv]jX\Y^[_f}c\YdY^i
@ÌUT^_T`beÚU^*_RbvSU^vdU\Uc[_`YS[v
fYT\YSUCX_gQ$!]]^QcdQfYdU\^}`ÌUT`d
`beÚY^Q‹d\e]jTfYX!" ]]JQT^_T`be
ÚU^*SU^dbv\^`beÚYSQd\e]YSZUT^_d[Q`\^
^QcdQfYdU\^vjTfYX!# ]]2bjTif`ÌUTe
"h#! ]]bQTYv\^zdiÌ`cd[_f}dÌ]U^i
fjQTe!h"" ]]ZUT^_`cd[_fç`\_f_eS
dÌ]U^@^Ue]QdY[if`ÌUTe*!" ' !'
2bYTWUcd_^U2D !&2Qd\QhfjQTe*
!( %%!'2bYTWUcd_^U2D !&2Qd\Qh
B?J=ŒBI18=?D>?CD9
B_jf_b!$ ]]fçÒ[QcUT\Q(! ]]`Q\Y
f_fv^vTbÚ!'\X]_d^_cdRUj^v`\^!&%[W
CEJE;97CHB&
04_09_M_GSXR600.indd 9
CEJE;9=171JØ>
)
3.3.2008 15:46:34
C1=EB1:C;Õ
6<?D9<1
6Yb]QCeje[Y`Qd́]UjY^UZfdҁfçb_RSU
SUcd_f^SXSbeYcUbá^QcfdQdQ[^U^
TYfeÚUcYzUÒdjv[Qj^SY]_X_efiRbQd
SU\[U]j_c]Ybáj^çSX]_TU\á
9^dbeTUb=!(
!
CEJE;9=171JØ>
10_13_M_Novinky.indd 10
B"
3BE9C5BI
2.3.2008 12:56:06
C
estovní cruisery, nekapotované
koráby silnic, se těší obrovské
popularitě především ve Spojených státech a nutno říci, že k jejich oblibě na zdejším trhu do značné míry
přispěla domácí legenda Harley-Davidson.
V posledních letech si ovšem cruisery našly
cestu i k evropským zákazníkům, na čemž
mají zásluhu zejména japonští výrobci včetně firmy Suzuki, pro kterou tato motocyklová kategorie představuje poměrně velkou
část její produkce.
Podíváme-li se do výrobního katalogu firmy, zjistíme, že základ nabídky cestovních
cruiserů Suzuki tvoří dva jednoválcové modely Marauder 125 a 250. Oba stroje jsou určeny takřka výhradně pro mladou klientelu,
která pravděpodobně ocení jejich snadnou
ovladatelnost, spolehlivost a přijatelnou pořizovací cenu. Výkonové charakteristiky dnes
již klasického čtyřdobého vzduchem chlazeného motoru s rozvodem OHC (10/20 koní)
jsou uzpůsobeny cílové skupině zákazníků
a jejich vesměs začátečnickým řidičským
schopnostem. Oba „Nájezdníci“ jistě uspokojí své majitele, jimiž mohou být mladíci již ve
věku šestnácti či sedmnácti let, jak nejvyšší
dosahovanou rychlostí 100 a 130 km/h, tak
9^dbeTUb=!(
10_13_M_Novinky.indd 11
B
2.3.2008 12:56:56
9^dbeTUb3!(
B
FÒUSX^i]_TU\i9^dbeTUbZc_e
fiRQfU^i`dYcde`¹_f_e
`ÌUf_T_f[_eQ`_X_^U]
jQT^X_[_\Q[\_eR_fç]
X́TU\U]>UZcY\^Zҁ]_d_b
__RZU]e!(\]vX^UT^[_\Y[
dUSX^YS[çSXVY^Ucá¾U\U[
db_^YS[}fcdÌY[_fv^`Q\YfQ
C4DF]Qjv^C1CCTYWYdv\^
́jU^çfçVe[_fçcicd}]C5D
bUWe\QSYf_\^_RÚ^çSX_dvzU[
9C3Qc`USYv\^e`bQfU^ç
`_fbSXfv\SáC35=`ÌUfjQdç
jUjvf_T^SXc`USYv\á
i nízkou spotřebou paliva, jež se v průměru
pohybuje okolo 3,5 až 4 l/100 km.
Pro náročnější, zkušenější a movitější
klientelu jsou určeny modely Intruder
C800 a M800, jejichž základ tvoří kapalinou
chlazený vidlicový dvouválec (V45) o objemu 805 cm3 a výkonu 50, resp. 53 koní. Zatímco verze s označením C těží z osvědčené-
!"
CEJE;9=171JØ>
10_13_M_Novinky.indd 12
9^dbeTUb3!%
9^dbeTUb3(
ho, léty prověřeného majestátního designu
s drátěnými koly, hlubokými blatníky a velkým kruhovým rychloměrem na nádrži,
model M reprezentuje sportovnější a dynamičtější pojetí tohoto stroje, k jehož poznávacím znakům patří paprsková kola, vidlice
typu upside-down, rychloměr umístěný na
řídítkách či zadní svítilna sestavená z LED
diod. Oba bezmála čtvrt tuny vážící stroje se
díky elektronicky řízenému vstřikování mohou pochlubit velmi slušnou akcelerací.
Další model, Suzuki Intruder C1500, již lze
označit za vyloženě „chlapskou záležitost“.
Vidlicový vzduchem a olejem chlazený
dvouválec o objemu 1462 cm3 s hydraulicky
ovládanými zdvihátky ventilů rozvodu OHC
disponuje výkonem 67 koní a úctyhodným
točivým momentem 114 N.m. Přes tři sta ki-
3BE9C5BI
2.3.2008 13:18:51
9^dbeTUb=(
=QbQeTUb"%
=QbQeTUb!"%
logramů vážící stroj poskytuje dvoučlenné
posádce maximální cestovní komfort i při
vyšších rychlostech.
Patnáctistovka Intruder byla z pohledu
maximální hmotnosti a objemu motoru
dlouhou dobu vlajkovou lodí firmy Suzuki,
před dvěma lety ji ovšem o její dominantní
postavení připravil model M1800R (v USA
označovaný jako Boulevard M109R), který
se zaskvěl vysoce výkonným vidlicovým
dvouválcem 1783 cm3 o výkonu 125 koní.
Nový „Vetřelec“, vybavený čtyřventilovým
rozvodem 2x OHC, kapalinovým chlazením,
kovanými písty a elektronickým vstřikováním SDTV, má impozantní maximum točivého momentu 160 N.m a je schopen vyvinout největší rychlost 215 km/h. Do
modelového roku 2008 vstoupila Suzuki
=Q\}SbeYcUbi=QbQeTUb!"%
Q"% dÚjZUT^_TeSX}
Qc`_\UX\Yf}[_^cdbe[SUZUZ]Ú
jv[\QTU]Zc_e_cfTzU^}
fjTeSXU]SX\QjU^}zdiÌT_R}
ZUT^_fv\SU?RQ]_d_Si[\i
cU]_X_e`_SX\eRYdfU\]Y
QdbQ[dYf^]^QTzQc_fç]
TUcYW^U]T_Rbç]Y`b_f_j^]Y
QZjT^]Y`QbQ]Udbi
Qf^U`_c\UT^ÌQTY^j[_e
`_ÌYj_fQSSU^_e[dUb_e_SU^
`ÌUTUfҁ]]\QTjQz^QZS
]_d_bYcd}
s klasickým provedením tohoto modelu, který nese označení C1800R, a se sportovní
verzí R2, jež přináší drobné konstrukční
a kosmetické úpravy.
Suzuki Intruder M1800R2 patří bezesporu
mezi technicky nejvyspělejší a stylisticky
nejoriginálnější stroje současné světové produkce. Je to skutečný skvost na dvou kolech
– pravý, nefalšovaný cruiser.
3BE9C5BI
10_13_M_Novinky.indd 13
CEJE;9=171JØ>
!#
2.3.2008 13:20:32
@ 5 D B F ? B < Ø x 5 ;
Ceje[Y
RiSX
^U]^Y\
Ce`Ub]_d_ZU`_]b^
]\QTç]_d_bYcdYS[çc`_bd
[dUbç[_]RY^eZU`bf[i
]_d_[b_c_fçSXQcY\^Yz^SX
jvf_Tá:UT^_ejU
c_ezQc^çSXXfjTd}d_
fU\YSUQdbQ[dYf^TYcSY`\^i
ZU@UdbF_b\zU[cUT\QZS
Ceje[YB=J$% !$
CEJE;9=171JØ>
14_17_M_vorlicek.indd 14
@B?69<
2.3.2008 13:47:23
B=J$%
=_d_b*zdiÌT_Rç[Q`Q\Y^_eSX\QjU^ç
ZUT^_fv\UScb_jf_TU]"h?83
JTfYX_fç_RZU]*$))S]#
>UZfdҁfç[_^*&&[_^
@ÌUf_T_f[Q*`dYcde`¹_fv
@_X_d_f_cd^X]_d^_cd*! !%[W
@Q\Yf_fv^vTbÚ*&"\
@^Ue]QdY[i*c\YS[i^UR_]_[b}
@B?69<
14_17_M_vorlicek.indd 15
CEJE;9=171JØ>
!%
2.3.2008 13:49:13
U
směvavého mladíka z Kostelního
Hlavna by asi jen málokdo tipoval na houževnatého a tvrdého
jezdce, před nímž mají náležitý
respekt soupeři snad z celé Evropy. Se supermotem začal Petr Vorlíček, přezdívaný „Vorel“,
v roce 2001 a poslední tři sezony doslova září
se stroji značky Suzuki. Vloni získal s přehledem titul mistra Evropy, obhájil prvenství ve
třídě S1 ve velice prestižním německém šampionátu a navíc se stal ve dvou kategoriích mistrem České republiky. Ze čtyř loňských titulů
si nejvíce cení ten z Německa.
„Supermoto je u našich západních sousedů
velice oblíbená a uznávaná motocyklová disciplína, ve zdejším šampionátu startují ti nejlepší
evropští a světoví jezdci, takže tento titul má
pro mě obrovskou cenu, už jenom proto, že
jsem jej získal dvakrát po sobě. V loňském roce
!&
CEJE;9=171JØ>
14_17_M_vorlicek.indd 16
se mi dokonce podařilo porazit i úřadujícího
světového šampióna Berndta Hiemera a továrního jezdce Aprilie Jeroma Girauda, mistra
světa z roku 2004, s nímž jsem sváděl vyrovnané souboje prakticky až do posledního závodu
ve Freiburgu. Úspěchy v německém mistrovství s sebou přinášejí i zájem sponzorů, což je
pro moji další kariéru nesmírně důležité. Loňské mistrovství Evropy bylo mnohem jednodušší. Titul jsem získal již dva závody před
koncem seriálu a zvítězil jsem s převahou téměř ve všech rozjížďkách jednotlivých závodů.“
V letošním roce bude Petr Vorlíček poprvé
startovat v seriálu mistrovství světa a jeho cílem je prosadit se do nejužší jezdecké špičky
a získávat cenné zkušenosti, jež by mohl využít
v dalších sezonách. Sám se netají tím, že by rád
@UdbF_b\zU[
>Qb_jU^*!#$!)(
@_f_\v^*`b_VUcY_^v\^ZUjTUSQ]QZYdU\VYb]i
jQRçfQZScU`ÌUcdQfR_eQde^Y^WU]
]_d_Si[\á
>UZfdҁ‹c`SXifce`Ub]_de*
" %¾fYSU]Ycdb>]US[QfUd́T
@bUcdYWU$%
" &¾fYSU]Ycdb5fb_`ifUd́T53$% ]Ycdb>]US[QfUd́T@bUcdYWU
?`U^]YcdbxUc[}bU`eR\Y[ifU
d́TvSX$% Q@bUcdYWU
" '¾]Ycdb5fb_`i]Ycdb>]US[Q
fUd́TC!
=_d_Si[\*Ceje[YB=J$%
;_^z[i*jvf_Tice`Ub]_d_Q‹`bQfi
]_d_Si[\á
@B?69<
2.3.2008 13:50:02
doplnil sbírku svých úspěchů i o titul mistra
světa, zároveň si však uvědomuje, že porazit
takovou superstar, jakou je několikanásobný
šampión, Francouz Thierry Van Den Bosch,
Motorky vozím na závody dvě pro případ,
kdyby se mezi rozjížďkami radikálně změnilo
počasí. Jeden stroj mám naladěný na suchou
trať a druhý na mokrou. Pro letošní sezonu
převodovka. Posoudím-li kvalitu strojů RMZ450 a maximální možnou finanční a materiální podporu, jíž se mi dostává od Suzuki Motor Czech a Suzuki Deutschland, tak musím
>UZdÚҁ^Qce`Ub]_deZUc_ecdÌUTYdcU^Qc_e`UÌUQ`_fbSX
dbQd[dUbç]áÚURçd`ÌY`ÌUZUjTe^QQcVQ\dfU\]Yjv\eT^ç
nebude tak jednoduché. Prioritou bude ovšem
pro „Vorla“ i nadále mistrovství Německa, a to
i v případě, kdy termín jednoho závodu koliduje se světovým šampionátem.
Sympatické je, že si Petr Vorlíček připravuje
techniku sám. „Hrozně mě to baví a vlastně
tím spojuji svoji práci s mým jediným koníčkem. Jsem docela hrdý na to, že jsem úspěšný
jako jezdec, úpravce i mechanik v jedné osobě.
mám k dispozici nejnovější modely Suzuki
RM-Z450, jsou to neuvěřitelně výkonné
a rychlé stroje, které jsou vybaveny přímým
vstřikováním paliva. První testy dopadly na
jedničku, motor má oproti starší karburátorové verzi skvělý průběh točivého momentu, výkon na hranici 66 koní a celý motocykl je tudíž
lépe ovladatelný v terénu i na silnici, k čemuž
mimo jiné přispívá také nová pětistupňová
konstatovat, že bych značku Suzuki za žádnou
jinou neměnil. Stroje Suzuki stojí za všemi
mými dosavadními úspěchy a jsou naprosto
spolehlivé, což je pro mě nesmírně důležité.
Do nového modelu RM-Z450 vkládám nemalé naděje a už dnes se strašně těším na první
závod letošního seriálu mistrovství světa, který
se jede třináctého dubna, v den mých narozenin, v Turíně.“
@B?69<
14_17_M_vorlicek.indd 17
CEJE;9=171JØ>
!'
2.3.2008 13:50:58
F 9 J 5
2E4?E3>?CD9
:Q[ReT_efi`QTQd]_d_Si[\if`́ÒdSX
TUcUdY\UdSX/>Qded__dvj[e`ÌY^vÒUZzvcdUz^_e
_T`_f‚dÌYjQZ]Qf}[_^SU`z^cdeTYU[dUb}VYb]Q
Ceje[Y`ÌUTcdQfY\Q^QfçcdQfD_[i_=_d_bCX_g
V
ývoj jednostopých motorových
vozidel zaznamenal v posledních letech nebývalý boom
a obrovskou zásluhu na tom má
bezesporu i firma Suzuki, jež svůj motocyklový program jasně orientuje na moderní
design, maximální bezpečnost a ohleduplnost k životnímu prostředí. Ačkoli současné
stroje z Hamamatsu spojují špičkovou technologii s inovativními konstrukčními prvky
!(
CEJE;9=171JØ>
18_19_M_Koncepty.indd 18
a vysokou funkčností zaměřenou na ergonomii a snadnou ovladatelnost, konstruktéři
a stylisté firmy Suzuki již směle hledí do
blízké či vzdálenější budoucnosti a pracují
na projektech, o nichž se v minulosti v motocyklové branži nikomu ani nesnilo. Příkladem mohou být tři nesmírně zajímavé koncepční studie, jež se před několika měsíci
objevily na autosalonu v Tokiu.
Asi nejblíže k sériové produkci má koncept
komfortního skútru Suzuki Gemma, který je
vybaven čtyřdobým, kapalinou chlazeným
jednoválcem o objemu 250 cm3. Kompaktní
a vysoce avantgardní design stroje je zaměřen na mladší klientelu, žijící ve velkých
městech, a za zmínku stojí zejména jeho nižší stavba (délka 2350 mm) se širokým, bohatě polstrovaným sedlem, jež poskytuje řidiči
i spolujezdci zcela přirozenou a pohodlnou
pozici při jízdě.
;?>35@DI
2.3.2008 13:56:59
Jednomístná sportovně laděná stylistická
studie s příznačným názvem Biplane – Dvojplošník – je jakousi symbiózou motocyklu
a letadla. Futuristicky pojatý stroj, k jehož
stavbě posloužil litrový vidlicový čtyřválec
s rozvodem 2x OHC, má skutečně impozantní tvary a celou řadu technických finesů.
Velmi netradiční jsou zejména dva přední
sloupcovité světlomety, směrová světla zakomponovaná do řídítek a spodní část kapo-
táže připomínají tvary tryskového motoru.
Mezi konstrukční zajímavosti patří i přední
vidlice s integrovanými čtyřmi brzdiči na
každé straně.
Asi největší ohlas vzbudil na tokijském autosalonu koncept nazvaný Crosscage, neboť
se jedná o první motocykl na světě využívající k pohonu palivový článek přeměňující
zkapalněný vodík na elektrickou energii. Vysokovýkonný elektromotor umístěný přímo
u zadního kola zajišťuje stroji nesmírně kultivovaný chod a vynikající lineární zrychlení, vodíková nádrž je z bezpečnostních důvodů uložena uvnitř mohutného křížového
trubkového rámu.
Mezi další zajímavosti tohoto ekologického motocyklu budoucnosti, který produkuje
takřka nulové emise oxidu uhličitého, patří
i jednostranné zavěšení obou kol a enormně
nízká hmotnost.
;?>35@DI
18_19_M_Koncepty.indd 19
CEJE;9=171JØ>
!)
2.3.2008 13:57:53
àc`Ò^vRY\Q^SU
C`_\Uz^_cdCeje[Y=_d_b3jUSXc\QfY\Q^UTvf^_TUcUd\Udcf}UhYcdU^SU
^QzUc[}]Qed_]_RY\_f}]Q]_d_Si[\_f}]dbXe
O
slava to byla přímo bombastická, neboť se konala v Sazka Aréně u příležitosti mezinárodního
závodu ve freestyle motokrosu
a jejími svědky bylo přes sedmnáct tisíc diváků. Jednou z hvězd večera byl bezesporu vicemistr světa Libor Podmol, jehož parádní
a technicky náročné skoky a backflipy na
zářivě žluté Suzuki doslova uváděly zaplněné
tribuny do varu.
Slavnostní náladu si mohli vychutnat i pozvaní motorističtí novináři, obchodní partneři společnosti Suzuki Motor Czech a další VIP
osobnosti, kteří se ještě před začátkem závodu sešli na narozeninové párty uspořádané
v přilehlých prostorách haly. Hosty přivítal
jednatel společnosti pan Kazuo Nakajima
a generální ředitel pan Václav Lula, který ve
svém projevu připomenul hlavní milníky firmy v uplynulých deseti letech a poděkoval
všem přítomným za podporu a přízeň věnovanou značce Suzuki. Při této příležitosti se
také představil nový japonský prezident společnosti Suzuki Motor Czech pan Junichi
Kato, který do České republiky přišel ze svého
předchozího působiště v Dubaji.
Desetileté jubileum oslavila Suzuki Motor
Czech rovněž vynikajícími ekonomickými
výsledky, v loňském roce překročil prodej
motocyklů poprvé v historii firmy hranici ti-
síce kusů a rekordní byl i odbyt automobilů
s více než čtyřmi tisíci kusy. Od roku 1997
bylo v České republice prodáno 5500 motocyklů a 20 000 automobilů značky Suzuki, což
jistě nepotřebuje další komentář. Sympatické
je, že v průběhu deseti let získala firma Suzuki
u českých zákazníků vysoký kredit svými
kvalitními produkty a úrovní dealerské sítě.
S nástupem nové generace Swiftu v roce 2004
a následujících modelů Grand Vitara a SX4,
>UZ`b_TvfQ^Zҁ]
Qed_]_RY\U]Ceje[Y
e`\i^e\}TU[vTiRi\
]_TU\CXYVd]UjY
]_d_Si[\iZUT^_j^Qz^
[bQ\_fQ\icdb_ZU
c_j^QzU^]2Q^TYd
& Q&% tedy automobilů navržených a konstruovaných podle evropských standardů a požadavků, se značka Suzuki vyprofilovala ve výrobce
nabízejícího moderní a technicky vyspělé
vozy pro náročnější klientelu. S novými, stylisticky velice atraktivními modely se zároveň
zcela změnilo renomé značky a její postavení
v jednotlivých automobilových segmentech,
což se pochopitelně odrazilo i v dynamice
prodeje. Poloviční počet všech osobních vozů
prodala společnost Suzuki Motor Czech právě v posledních třech letech a lze očekávat, že
s příchodem nového modelu Splash zájem zákazníků ještě poroste. Nedávno představeným
konceptem Kizashi se navíc značce Suzuki
otevírá cesta do vyšších segmentů, k ještě náročnější a movitější klientele.
Motocykly Suzuki mají mezi českými motoristy dlouhodobě skvělou pověst, představují
absolutní světovou špičku, a tak není divu, že
si mnoho lidí u nás stále spojuje japonskou
značku právě s jednostopými motorovými
vozidly.
V uplynulých deseti letech se na českém
trhu objevila celá řada pozoruhodných strojů
značky Suzuki. Vzpomeňme alespoň v té
době nejrychlejší sériový motocykl světové
produkce – model Hayabusa 1300 s výkonem
175 koní a rychlostí přes 300 km/h či první
litrový supersport GSX-R1000. Oba stroje po
zásluze zvítězily v letech 1999 a 2001 v národní novinářské anketě Motocykl roku v ČR.
Famózní je rovněž loňská novinka B-King,
nejvýkonnější a nejrychlejší „naked bike“ na
světě. O oblibě strojů Suzuki na českém trhu
svědčí i dvě nově vybudovaná prodejní centra
?c\Qf^_cd^`b_ZUficU`_T\Y\Y
`Q^>_ReXY[_>QbYcQgQ`bf^
ZUT^QdU\c`_\Uz^_cdYCeje[Y
=_d_b3jUSXZUX_^vc\UT_f^[
`Q^;Qje_>Q[QZY]QY^_fç
ZUT^QdU\`Q^:e^YSXY;Qd_
C\_f_cQ]_jÌUZ]]\dQ[}
`Q^FvS\Qf<e\QWU^Ubv\^
ÌUTYdU\c`_\Uz^_cdY[dUbçfU
VYb]`ác_R_TZUZX_jQ\_ÚU^
fb_SU!))'
"
CEJE;9=171JØ>
20_23_M_10letoslava.indd 20
! FæB?xØ
2.3.2008 14:14:23
! FæB?xØ
20_23_M_10letoslava.indd 21
CEJE;9=171JØ>
"!
2.3.2008 14:17:46
""
CEJE;9=171JØ>
20_23_M_10letoslava.indd 22
! FæB?xØ
2.3.2008 14:18:31
C`_\Uz^_cdCeje[Y=_d_b
3jUSX^QcURUfe`\i^e\çSX
\UdUSXe`_j_b^Y\QY^v`QTYdç]Y
bU[\Q]^]Y[Q]`Q^]Y
JTUcdU[dU\UfYj^SX
b_jX\Qc_fçSXdYÒd^çSX
QRY\\R_QbT_fçSXbU[\Q]cYSU
`ÌY^vҁ]UZU^]Q\_ee[vj[e
dQ_fÒU]_RcQXeZUfáRUS`bf^
`eR\Y[_fQ^_ebU[\Q]e
jb_[e!))':U^Q^]Q\ç
b_TY^^ç]_TU\CgYVd`bf^
WU^UbQSU^QRjU^çfd}T_R
jQfU\YSUQdbQ[dYf^SU^e
MOT ART a SUZAMOTO v Praze a všestranná podpora motocyklového sportu ze
strany Suzuki Motor Czech, včetně dakarského specialisty Ivo Kaštana či dvojnásobného
mistra Německa v supermotu Petra Vorlíčka.
Během slavnostního večera generální ředitel pan Václav Lula prozradil, s jakým předsevzetím vstupuje společnost Suzuki Motor
Czech do dalšího desetiletí. „Chtěli bychom
se ještě více ztotožnit s požadavky a očekáváními našich zákazníků a nabízet jim nejen
špičkové produkty, ale i co možná nejkvalitnější prodejní a servisní služby. Jen tak se
k nám zákazníci budou rádi vracet a vybudují si ke značce Suzuki dlouhodobější
vztah, který se v konečné podobě promění
ve zvýšení prodeje a posílení prestiže značky
na trhu.“
! FæB?xØ
20_23_M_10letoslava.indd 23
CEJE;9=171JØ>
"#
2.3.2008 14:19:27
Ce`Ubdç]
Ceje[Y
=Ycdb_fcdfcfdQcY\^Yz^SX]_d_Si[\á\Ud_c
fcde`eZUT_ZeRY\UZ^X_& b_z^[e
Q^QZUX_cdQbde^UReTUSXiRdTf_ZYSU
d_fvb^SXZUjTSáCeje[Y
Z
načka Suzuki vždy patřila k protagonistům v závodech Grand Prix,
ať už to bylo od 60. let v nejmenších kubaturách 50 a 125 cm3,
později 250 a 500 a v posledních letech v královské třídě MotoGP. V 70. a 80. letech získala Suzuki světové tituly s Barrym Sheenem,
Marcem Lucchinellim a Francem Uncinim
a sedm titulů v řadě ve značkách, pak přišly
ještě světové tituly Kevina Schwantze a Kennyho Robertse jr. I v éře čtyřdobé třídy MotoGP patří Suzuki k absolutní špičce populárního seriálu a loni skončili její jezdci John
Hopkins a Chris Vermeulen na čtvrtém
a šestém místě celkového pořadí mistrovství
světa FIM. Tým Rizla Suzuki MotoGP skončil o jediný bod třetí v hodnocení týmů.
Do letošní sezony nastupuje tovární tým
Rizla Suzuki MotoGP ve složení Chris Vermeulen a Loris Capirossi. Chris je 25letý
Australan a v roce 2004 se stal nejmladším
mistrem světa kategorie Supersport. V týmu
Suzuki působí již třetím rokem a vloni vyhrál svou první GP. Ital Loris Capirossi pochází z Boloni, je mu 35 let a na svém kontě
má tituly mistra světa tříd 125 a 250 z let
1990, 1991 a 1998. V loňské sezoně vyhrál
stejně jako Chris jednu velkou cenu a v mistrovství světa skončil hned za ním.
"$
CEJE;9=171JØ>
24_25_M_motogp.indd 24
Chris Vermeulen bude letos startovat s číslem 7, jež proslavil legendární Barry Sheene,
který získal na Suzuki dva světové tituly.
Chris jej bere napůl jako svého krajana.
Loris Capirossi bude letos startovat s tradičním kouzelným číslem 65, jež ho provází
po celou jeho závodní kariéru a patří k němu
stejně neodmyslitelně jako 34 ke Kevinu
Schwantzovi, mistru světa 1993 na Suzuki.
Letošní motocykl GSV-R pro třídu MotoGP nese označení Suzuki XRG1, za nímž
se skrývá čtyřdobý vidlicový čtyřválec o objemu 800 cm3 s výkonem přes 225 koní při
18 000 otáčkách. Motor zabudovaný v prostorovém duralovém rámu a vybavený elektronickým vstřikováním paliva pohání zadní
kolo přes šestistupňovou převodovku a suchou vícelamelovou antihoppingovou spojku. Čtyři ventily v každém válci nejsou zavírány pomocí pružin, ale pneumaticky, což
je technika používaná už léta ve formuli 1
a umožňující vysoké otáčky motoru. Stroj
váží 148 kg a dle firemních údajů dosahuje
největší rychlosti přes 330 km/h.
Chris Vermeulen nám vloni v Brně prozradil, že by chtěl co nejdříve zaútočit na titul
mistra světa. Doufejme, že se mu to podaří
již v letošní sezoně, a držme mu palce, aby
mu číslo 7 přineslo štěstí.
=?D?7@
2.3.2008 14:31:02
=?D?7@
24_25_M_motogp.indd 25
CEJE;9=171JØ>
"%
2.3.2008 14:32:01
CUj_^Q
_TcdQbd_fQ\Q
Ce`UbRY[_fçd_fvb^dç]1\cdQbUCeje[YcYSU`ÌYÒU\_‹c`Ò^}X_ZUjTSU
=QhU2YQWWYX_Q\UZUX_Q]RYSUcU`b_\Ud_Ò^b_[^Uj]^Y\i
JQ‹d_z^Q_RQdYde\i
J
edničkou stáje zůstává i nadále zkušený
Japonec Yukio Kagayama, startující v barvách Suzuki již čtvrtou sezonu, stálým
členem týmu bude od letošního roku
i Němec Max Neukirchner, který se doposud zúčastnil jen několika závodů. Šance týmu
by měl podpořit ještě třetí jezdec – Fonsi Nieto,
synovec třináctinásobného mistra světa GP
Angela Nieta. Španěl má za sebou poměrně
úspěšnou kariéru v GP 250 a stačil už nasbírat
i dost zkušeností v kategorii Superbike.
Dvaatřicetiletý Kagayama vyhrál v roce 2006
tři závody, ale vloni měl hodně smolnou sezo"&
CEJE;9=171JØ>
26_27_M_Superbike.indd 26
nu a jen dvakrát vystoupil na stupně vítězů.
Pochází z Yokohamy, ale během roku bydlí
v belgickém Liège, aby byl co nejblíže týmu.
Nieto je o tři roky mladší, a také jemu se vloni
podařilo „dostat se na bednu“. Zatím nejméně
úspěchů, ale možná největší perspektivu před
sebou má Neukirchner, se svými 25 roky nejmladší z trojice. Superbiky pojede čtvrtou sezonu, ale zatím neměl k dispozici nejlepší materiál, to by se mělo letos změnit, a tak lze
očekávat výraznější výsledky. Stejně napínavý
boj jako mezi jezdci bude i mezi značkami,
vždyť loni dělilo na konci sezony první čtyři
továrny 48 bodů, a to se jelo 13 závodů, v nichž
se dalo získat pokaždé až 50 bodů. Tým Alstare
Suzuki do letošní sezony nasadí osvědčené
čtyřválcové modely GSX-R 1000K8, které by
oproti loňské verzi K7 měly být o něco výkonnější a spolehlivější. Motor se vstřikováním
a rozvodem 2x OHC údajně disponuje 210
koňmi při 13 000 otáčkách.
Kromě mistrovství světa patří v této kategorii
k velice prestižním soutěžím i britský a americký superbikový šampionát. I když se technické
předpisy v těchto mistrovstvích nepatrně liší,
v obou budou letos startovat obdobné stroje
CE@5B29;5
2.3.2008 14:39:09
Suzuki GSX-R 1000K8. Ve Velké Británii tvoří
tým Rizla Suzuki domácí Tom Sykes a Japonec
Atsushi Watanabe, v USA byl loni tým mimořádně úspěšný, když tovární pilot Suzuki Ben
Spies získal titul jak v superbicích, tak i v kategorii Superstock, pokaždé to přitom bylo na
motocyklu Suzuki GSX-R 1000K7. Navíc několikanásobný mistr USA, Australan Mat Mladin, obsadil na stejném stroji druhé místo třídy
Superbike jen bod za Spiesem. Letos tvoří
v USA tovární tým dvojice Ben Spies a Tommy
Hayden (bratr mistra světa MotoGP 2006 Nickyho).
A aby toho nebylo málo, připomeňme si, že
Suzuki GSX-R 1000 je také strojem, který v poslední době jen těžko hledá soupeře při vytrvalostních závodech mistrovství světa Endurance, obzvláště při závodech na 24 hodin.
Mathieu Lagrive a Vincent Philippe se stali
loni na Suzuki GSX-R 1000 mistry světa Endurance, stejně jako rok předtím, kdy jim pomohl
ještě Keiichi Kitagawa. I letos patří oba motocykly Suzuki, startující v této sérii pod hlavičkou francouzského týmu SERT (Suzuki Endurance Racing Team), k favoritům. Nechme se
tedy překvapit. Na všech frontách!
Fcde`T_\Ud_Ò^cUj_^iRi\`b_dç]Ceje[Y
1\cdQbU^Uc]b^‹c`Ò^ç>Q[QdQbc[}]
_[beXe<_cQY\T_c\_fQjvÌY\Ï`Q^\6_^cY
>YUd_@bf^b_jZÚ‚[ecYSUT_[_^zY\QÚ^Q
cUT]}]]cdfUTbeX}fÒQ[jfdjY\[TiÚ
zdiÌY[_\Q`ÌUTS\U]`ÌUTZU\cf}^UZfdҁ
c_e`UÌUBeRU^QHQecUQ=QhU2YQWWYX_
^Qd_fvb^SXcdb_ZSX4eSQdYQQÚT_S\U
_TbvÚU\ZUZYSXfU\]YQWbUcYf^‹d_[i3\U]
`b_ZU\>YUd_c^vc[_[U]`_eXçSXd́
TUcUdY^cU[e^TiFUfi^Y[QZSV_b]cU
f;QdQbe`ÌUTfUT\Y=Qh>Ue[YbSX^Ub[dUbç
f`bf^b_jZÚ‚SUT\_eX_fUT\Q^Q[_^US
T_ZU\^Q`vd}]]cd
CE@5B29;5
26_27_M_Superbike.indd 27
CEJE;9=171JØ>
"'
2.3.2008 14:39:54
"(
CEJE;9=171JØ>
28_31_M_VSTROM.indd 28
CEJE;9FCDB?=
2.3.2008 14:52:40
<UX[v[QfQ\UbYU
;QÚTç[T_cUc]Q\ç]FCdb_]U]cfUj\^Q^Z`ZUZU^_]SXfv\e
>U^cUS_TYfYdFÚTi×c`QdÌY\cfd\_cfdQSUcd_f^cdb_Zc_cfTzU^ç]
Tf_efv\SU]&% deXç]bv]U]T_[_^Q\_eWU_]UdbY`_Tf_j[e
QfçR_b^ç]YUbW_^_]YS[ç]Yf\Qcd^_cd]Y
V
elké cestovní enduro? Pro mnohé
jezdce je těžké, široké a moc vysoké. Když chcete takový stroj udělat
přijatelnějším, pak si vyberete jednu z možností – zmenšíte objem válců. Značka Suzuki šla příkladem. Zmenšila litrový
V-Strom na verzi 650 cm3. Ve skutečnosti sáhla po motoru z modelu SV 650. Jakkoli se
většina rozměrů v porovnání se starším bratrem nezměnila, nikdo mu neřekne jinak než
malý V-Strom. Stačí ho ale nastartovat, a myšlenky na velkého se začínají vytrácet... Fascinující bestseller SV 650 a jeho dvouválec do V.
Dvojí poslání V-Stromu 650 tedy není jednoduché: má nabídnout jednoduchou a přijatelnou ekonomickou alternativu svého litrového
sourozence a zatřást pozicí konkurentů.
Zápas s nimi končí rychle. Ryzí vítězství pro
Suzuki V-Strom 650 a bez možnosti odvolání.
Chceme-li se o tom přesvědčit, stačí ji pustit na
její oblíbenou trať, na křivolaké silnice šplhající do hor či vinoucí se cestičky kolem jihočeských rybníků. Takřka okamžitě vás okouzlí
pocit pohodlí. V-Strom 650 má měkké sedlo
i optimálně tvrdé odpružení a představuje ve
srovnání se starším sourozencem lepší rozložení hmoty a příjemnější jízdní polohu. Ale teď
přichází to hlavní: motor! Kolik už se kvůli
němu a jeho kvalitám popsalo papíru, ale pořád to nestačí, stále nás dokáže jeho výkon 66,6
koně pořádně nakopnout. Průběh skoro podle
pravítka doslova září rozradostněnou nervozitou. K dalším přednostem patří také jízdní
komfort a ochrana před nepřízní počasí, vystavovaná na odiv. V-Strom je dokonce tak mazaný, že se ve vyšších rychlostech tváří precizněji,
ostřeji a přísněji, je přívětivější ke spolujezdci,
lépe brzdí a není tak lačný paliva. V průměru
může ujet více než 350 kilometrů na jedno tankování. Velmi slušné. I v tomto bodě se sluší
ještě jednou poděkovat SV 650, jehož prostřednictvím se malý V-Strom zrodil. Má vůbec nějaký nedostatek? Jak si povede ve srovnání s větším bráchou?
Velikost nebo falešná malost? Rozdílů není
na první pohled moc, ale přece jenom se najdou. Všechny vycházejí z litrových rozměrů
a zkušeností a jsou posunem vpřed. Například
do tří poloh přestavitelný štítek. Středně zručnému mechanikovi trvá povolení, přestavení
držáku a štítku a zpětné přitažení deseti šrou-
bů zhruba deset minut. Vyzkoušel jsem dvě
polohy. Nejnižší, základní, při níž ani ve sto
čtyřiceti nedocházelo v prostoru za štítkem
k žádným turbulencím, kdy by vám tlak lomcoval s hlavou a podtlak sundával přilbu z hlavy, pocit, který každý z nás dobře zná. A prostřední, kde ke zmíněným nepříznivým jevům
nedocházelo ani na dálnici při rychlosti
200 km/h. Další drobné rozdíly lze na první
pohled spatřit u nosiče zavazadel, dvojitého
multisvětlometu, koncového světla a zcela jiného přístrojového panelu.
Ten hlavní rozdíl se samozřejmě týká motoru, přesněji jeho objemu, půjdeme-li dále pod
sukně, zjistíme, že přední odpružení ztrácí
CEJE;9FCDB?=
28_31_M_VSTROM.indd 29
CEJE;9=171JØ>
")
2.3.2008 14:54:57
jeden centimetr zdvihu, úhel sklonu vidlice je
o půl stupně zavřenější (26º oproti 26,5º) a sama vidlice o málo kratší (110 mm oproti
111 mm). Přidejte k tomu přepracované sedlo
(je nižší o 2 cm, to znamená 820 mm), zahnutá, lehce rozšířená řídítka a přepracovanou
přední kapotáž a dostanete V-Strom, po čertech se podobající svému většímu sourozenci.
Dokonce i brzdy jsou totožné! V-Strom 650 si
užívá svých slunných dnů. Svým příchodem
v roce 2003 všechny překvapil. Je plný života
a bere na sebe mnoho podob: někdy je rozumný a střídmý (to pro svůj objem válců), jindy
zas jak utržený ze řetězu, to když mu postavíme do cesty zakroucené cesty. Na těchto dvou
válcích se těžko dá najít vada. Jejich umístění
v samém srdci cestovního motocyklu bylo vedeno snahou dokázat poskytnout dostatek síly
už v nižších otáčkách. A tak bylo na oltář výkonu položeno sedm koní (66,6 proti 74 u SV).
Vytratilo se trochu výbušnosti, na kterou jsme
u SV po překročení 8000 1/min byli zvyklí, ale
V-Strom 650 zato nabízí více přímočarosti.
Už toho bylo řečeno dost, pojďme stisknout
tlačítko spouštěče, vyzkoušejme tvrdost
spojky, zařaďme jedna a vyražme vstříc prvním kilometrům. Nechci už na adresu motoru SV 650 užívat příliš vzletných slov, vždyť
každý příznivec značky Suzuki ví, že tento
dvouválec je to nejlepší, co na podobné bázi
kdy vzniklo. Motor má výkon už řečených 66,6
koní při 8800 1/min, točivý moment 60 N.m
má své maximum při 6400 1/min.
Po několika kilometrech jízdy, kdy máte motocykl v ruce, zjistíte, že držet ho pod čtyřmi tisícemi je nesmysl, oživení nastává v pěti a půl,
jakmile se dostanete přes šest tisíc a držíte
otáčky blízko vrcholu točivého momentu,
k čemuž vám slouží perfektně odstupňovaná
šestistupňová převodovka, je to o velkém prožitku a radosti.
V-Strom 650 je vybaven naprosto stejnými
brzdami jako litr, ale je o 14 kg lehčí. Už z tohoto pohledu je jasné, že zastavit šestsetpadesátku nebude problém. Přední brzdu lze lehce
ovládat jedním prstem, je výkonná a lehce dávkovatelná. Současný účinek obou brzd je velmi
příjemným překvapením. Totéž platí rovněž
o podvozku, který dokáže spolknout kdejakou
nerovnost a ještě něco navíc. Přední kolo je vedeno s naprostou jistotou po rovině i v zatáčkách v náklonu při lehkém přibrzdění. Zadní
kolo je odpružené centrální seřiditelnou jednotkou, o jejíchž kvalitách hovoří naprosto
bezproblémová činnost při širokém pásmu nastavení.
Blažený výraz bude mít každý, kdo se sveze,
horší je to už s úsměvem na tváři konkurence,
která úspěšnému prodeji „malého“ V-Stromu
doposud nedokázala úspěšně čelit.
#
CEJE;9=171JØ>
28_31_M_VSTROM.indd 30
FCDB?=&%
=?D?B
xdiÌT_Rç[Q`Q\Y^_eSX\QjU^ç
Tf_efv\USF) b_jf_T"h?83
$fU^dY\if[QÚT}]fv\SYjTfYX_fç
_RZU]&$%S]#fbdv^hjTfYX(! h
&"&]][_]`bUc^`_]b!!%*!
fç[_^&&&[$)[G(( !]Y^
d_zYfç]_]U^d& >]&$ !]Y^
`\^^]_d_beU\U[db_^YS[íjU^}
fcdÌY[_fv^jQ`Q\_fv^U\U[db_^YS[}
c`_eÒd^U\U[dbYS[}
@É5F?4I*
@ÌUf_T_f[QÒUcdYcde`¹_fvc`_Z[Q
fSU\Q]U\_fvf_\UZ_f}\vj^Y
cU[e^Tvb^`ÌUf_TÌUdjU]
@?4F?J5;*
Bv]`vdUÌ_fçj\UX[}c\YdY^i`ÌUT^
_T`beÚU^dU\Uc[_`YS[}$#]]jTfYX
`ÌUT^jQT^!% !% ]]jQT^
_T`beÚU^SU^dbv\^^QcdQfYdU\^}`ÌUT^
RbjTQ"h#! ]]Tf_e`cd[_fçdÌ]U^
jQT^!h"& ]]ZUT^_`cd[_fç
dÌ]U^`ÌUT^`^Ue!! ( !)
jQT^`^Ue!% ' !'
B?J=ŒBI18=?D>?CD9*
4}\[Q"") ]]b_jf_b!%%%]]
cfd\_cd!&%]]‹XU\X\QfíjU^
"&cde`¹ájvf\U[!! ]]X]_d^_cd
RUj^v`\^!)$[W`Q\Yf_fv^vTbÚ
""%\
CEJE;9FCDB?=
2.3.2008 14:55:33
D_eb5TYdY_^
@b_T\_eX}SUcd_fv^^UcdQz`_ejU`_X_T\^ç]_d_Si[\@_dÌUReZUdU]d
dQ[}T_cdQdUz^ç`b_cd_b`b_e\_ÚU^fÒUSX^UjRid^çSXjQfQjQTU\
P
ro modely V-Strom 650 a 1000 nabízí
firma Suzuki velmi pestrou paletu originálního příslušenství, kterou ocení
zejména milovníci dálkových cest. Jeden takto
„vylepšený“ stroj jsme si mohli prohlédnout
u autorizovaného prodejce, společnosti MOT
ART v Praze, a nutno říci, že se jedná o skutečně atraktivní záležitost, nad kterou zaplesá
srdce snad všech příznivců velkých cestovních
endur. Nesmírně působivé a veskrze praktické
jsou především přídavné uzamykatelné kufry
dodávané s lakovanými kryty barevně sladěnými se základním odstínem stroje.
Horní kufr s integrovanou opěrkou spolujezdce má objem 48 litrů, boční kufry pojmou
dohromady 67 litrů zavazadel. Další drobnosti si posádka stroje může uložit do ergonomicky tvarovaného tankbagu (objem 7 l), jenž
je opatřen prstencovým upevňovacím systémem, umožňujícím rychlou montáž a demontáž, a speciální kapsičkou s průhlednou
fólií pro uložení telefonu. Nádrž před poškrábáním chrání fólie s logem V-Strom.
Při jízdě v nepříznivém počasí jistě přijdou
vhod plastové kryty rukojetí řídítek a do sedmi poloh nastavitelný průhledný spoiler,
umístěný na horní hraně předního plexištítku. V terénu pak majitel stroje jistě ocení hliníkový kryt řetězu a spodní ochrannou ližinu
pod motorem, montovanou v kombinaci
s padacími rámy. Ve výbavě motocyklu nechybí ani držák pro navigaci Garmin Streetpilot 2720, umístěný v zorném poli řidiče. Majitelé modelů V-Strom si mohou objednat výše
uvedené doplňky i jednotlivě podle katalogu.
Jejich montáž nebude trvat déle než týden.
CEJE;9FCDB?=
28_31_M_VSTROM.indd 31
CEJE;9=171JØ>
#!
2.3.2008 14:56:22
DÉ5DØ
4Ø<
Ceje[Y7CH!!
C;QdQ^Q
89CD?B95=?D?3I;<ß
J>1x;ICEJE;9
;_^SU]cUT]TUcvdçSXQ`_zvd[U]_c]TUcvdçSX\Ud]Y^e\}X_cd_\UdcU
_c\_f_jQzQ\iX\vcYd‹c`_b^}QzYcd}zdiÌdQ[diQdQ[}Ceje[YcU`_ÌvT^
zdiÌT_Rb_j]vSX\QJc[Q\QeÚcURUfT_]QjQzQ\QXbvdb_\YfU\[}X_
XbvzU^QdbXe
T
o se pochopitelně odrazilo i v šíři
výrobního programu. Počátkem
osmdesátých let Suzuki každoročně nabízela kolem padesáti modelů
v mnoha produktových řadách. Pomineme-li
dvoudobé stroje, tak čtyřdobým jednoválcům
patřily řady DR, SR, GN a LS, dvouválcům
řada GS a čtyřválce měly označení GSX.
Rok 1981 se nesl ve znamení nového převratného modelu GSX 1100 S Katana. Tento
stroj s radikálním designem vyvolal mnoho
polemik a všeobecně se mu věštil velmi rychlý konec. Suzuki to ale riskla a Katana, která
dostala své jméno podle známého samurajského meče, se stala hlavně v Německu velkým hitem. Nejen díky neotřelému designu,
ale také zásluhou vysokého výkonu 111 koní,
#"
CEJE;9=171JØ>
32_33_M_Historie.indd 32
nízké hmotnosti a relativně dobré ceně. Ještě
téhož roku se na trhu objevila slabší sedmsetpadesátka a o něco později již méně radikální
model Katana GS 650 G. Název Katana se postupně v katalogu firmy Suzuki rozšířil i na
ostatní cestovní modely a skútry.
Evropa si ovšem na nový model Katana
1100 musela ještě celý rok počkat, a to i přesto, že její design vznikl právě na starém kontinentu. Katana byla totiž ve skutečnosti počinem německého importéra Suzuki. Odvážný
design na podvozku řady GSX byl dílem bavorského studia Target Design pod vedením
geniálního Hanse A. Mutha a byl tak novátorský, že ovlivnil vývoj motocyklů na mnoho let
dopředu. Dokonce i koncept Stratosphere se
šestiválcovým motorem, který Suzuki v roce
2005 představila na Tokyo Motor Show, nese
rukopis původní Katany. Ale mimořádný nebyl jen design stroje. V době, kdy se první
Katany objevily na silnicích, to byly nejrychlejší sériové stroje na světě. Jedenáctistovce
velmi podobná Katana 750 měla motor ze Suzuki GSX 750 E a kromě verze s předním plexi existovala i verze bez štítku. Evropské Katany 750 měly výkon 79 koní, japonské verze
začínaly se 69 a během tří let se postupně vyšplhaly až na 77 koní.
Dalším převratným modelem začátku osmdesátých let bylo velkoobjemové enduro
DR 500, na jehož vzniku se do značné míry
podílely úspěchy firmy v Rallye Paříž-Dakar.
Tento stroj rozvířil off-roadové vody nízkou
89CD?B95=?D?3I;<ßCEJE;9
2.3.2008 15:24:06
hmotností 128 kg a čtyřdobým motorem
OHC, který svým výkonem 36 koní a točivým momentem 42 N.m zprostředkoval zcela
nový zážitek při jízdě v terénu. Řada DR
následně expandovala i do nižších tříd a také
směrem nahoru, až k modelu DR 800.
V té době rovněž šlapalo na plné obrátky
motokrosové závodní oddělení firmy Suzuki.
O fenomenálním Rogeru de Costerovi jsme si
povídali minule, ovšem úspěchy ve světovém
šampionátu pokračovaly neuvěřitelnou, od
roku 1975 do roku 1984 nepřerušenou sérií
titulů mistra světa ve čtvrtlitrech. Konkrétně
roku 1981 pro sebe ve stopětadvacítkách titul
rozhodl již potřetí za sebou Harry Everts, jehož tehdy doprovázel desetiletý syn Stefan…
A slavilo se i u silničních kolegů. Po zisku
titulu vicemistra světa, o který se zasloužil
Američan Randy Mamola, následovaly
v letech 1981 a 1982 dva tituly v královské třídě 500 cm3, jež si na konto připsaly italské
hvězdy Marco Lucchinelli a Franco Uncini.
Doba plná nadšení ze zázraků techniky
a pokroku ve všech odvětvích hrne vývoj
rychle dopředu. Na turbovlnu, která tou
dobou lomcuje světem motorek, odpovídá
Suzuki modelem XN 85 Turbo. To „85“ tentokrát nevěstilo objem, ale výkon. Řadový čtyřválec o objemu 673 cm3, původně z nejmenší
Katany GS 650 G, se asi divil, když z něj turbo
vyždímalo 85 koní. Motocykl ale neoplýval
jenom turbem, nýbrž i úhledným a vyváženým
designem a mnoha dalšími technickými finesami – elektronickým vstřikováním paliva,
dálkovým seřizováním pérování, systémem
sání RALS, chlazením SACS, výfukovým systémem SAEC a tryskami, jež zespoda chladily
písty olejem.
Počátkem osmdesátých let proběhlo u Suzuki generační střídání designérů a od té doby
se datuje výrazný estetický posun jejích
motocyklů. Stroje působí vyváženěji, esteticky dotaženě, mají jednotící prvky, ale přesto
snadno rozeznáte jednotlivé modely od sebe
i v rámci jedné modelové řady. Doprostřed
„čtyřdobých bakchanálií“ Suzuki nečekaně
vrhá dvoutakt, stroj, který se stane modlou
všech propadlíků adrenalinu, Suzuki RG 250
Gamma. Továrna jím chtěla oslavit úspěchy
Ceje[Y4B%
C!)("
Ceje[YAeQTBe^^Ub<D!"%!)(#
Ceje[Y7CH'% C;QdQ^Q!)(%
speciálu RG-Γ 500 v silničním mistrovství
světa. A je proto logické, že na vývoji dvěstěpadesátky spolupracovalo i závodní oddělení
firmy Suzuki. RG Gamma 250 byla první
opravdová závodní replika na světě určená
pro širokou veřejnost, u níž byly použity špičkové technologie. Motor, řadový dvouválec
s membránou řízeným sáním, měl na dvěstěpadesátku přímo neuvěřitelný výkon 45 koní
a 131 kilogramů vážící stroj měl dynamické
vlastnosti tryskového letadla.
Rok 1983 se stal jedním z milníků historie
značky Suzuki. Po mnoha soudních procesech, kdy všichni světoví výrobci tehdejších
terénních tříkolek byli taháni po soudech,
hlavně amerických, ohledně nebezpečnosti
těchto vratkých nesmyslů na balonových pneumatikách, nalézá Suzuki pro všechny řešení,
jež celý tento segment zachraňuje – vynalézá
čtyřkolku. A její Quad Runner LT 125 se stává
takovým hitem, že továrna nestíhá první rok
uspokojit ani polovinu zájemců. Tento počin
je dodnes připomínán ve sloganu „First on
Four Wheels“, sloganu, který provází jednu
z nejkompletnějších řad čtyřkolek na světě.
V roce 1984 přichází Suzuki s druhou generací modelu Katana 750. Stroj, vyvinutý v Japonsku, sice stále nesl odkaz originálního rukopisu Hanse Mutha, ale dostal jemné, svižné
elegantní tvary, po německé ostrosti nebyla
už ani stopa. Motor byl nahrazen olejem chlazeným šestnáctiventilem z modelové řady
GSX 750 a měl výkon 90 k. Takže zase „nej“.
Zadní kolo bylo odpruženo systémem „Full
Floater“, přední kolo vedla vidlice Positive
Damping Forks. Ale nejvíc pozornosti stejně
přitahovala nezvyklá, harmonická kapotáž
s předním vyklápěcím světlometem, jež stroji
dávala ještě ostřejší příď. Rám a kola měly decentní zlatou barvu, která krásně kontrastovala s černým motorem. Katana byla bomba,
ale byla pouze něco jako vývěsní štít, podstatu
produkce tvořily moderní modely všech kategorií. Z velkých motorek jmenujme například cestovní stroj GSX 1100 EF,
oblíbené modelové řady GSX 750 E
a GSX 500 E nebo klasickou GS
850 G. Ale po japonských silnicích už lítala Suzuki GSX-R 400,
předobraz toho, co zakrátko mělo
obrátit svět supersportů totálně naruby.
;_^US
cU[SU
=?D?
Ceje[YH>(%DebR_!)($
Ceje[YB7"% 7Q]]Q!)(#
89CD?B95=?D?3I;<ßCEJE;9
32_33_M_Historie.indd 33
CEJE;9=171JØ>
##
2.3.2008 15:35:08