2áX biSX\_cdY

=171JØ>
2áXbiSX\_cdY
@_TjY]"
01_M_Titul.indd 1
'
8.10.2007 11:37:55
]_d_
?2C18
$
Ceje[Y_TXQ\Y\Q^_fY^[i`b_
^QTSXvjUZScUj_^e
!$
!$
=_d_bjUce`Ubc`_bdef^_f}
WU^UbQSYfU\[}X_^QXvzU
>_fY^[i
j@Q́ÚU
!
$
Ceje[Y
2;Y^W
!(
!(
"$
"(
#"
<YR_b@_T]_\
?QTbU^Q\Y^efUVbUUcdi\U
]_d_[b_ceZc]UcY`_fTQ\Y
cfYSU]YcdbU]cfdQ
Ceje[YBYj\Q
@ÌYRb^^c[}FU\[}SU^Zc]U
^QfÒdfY\YjvjU]jvf_T^X_
dç]eCeje[Y=_d_7@
8QiQRecQ
>_f}fiTv^^UZbiSX\UZҁX_
]_d_Si[\ecfvT[biSX\_cdY
ZYÚ`ÌY`_X\UTe
#h<U=Q^c
>Qc\Qf^}]VbQ^S_ejc[}]
_[beXecU[_^QZYjvf_Ti^Q
Y^\Y^USX
8Ycd_bYU
DU^d_T\cUbYv\e]Q`eZU`bf^
‹c`SXij^Qz[iCeje[Y
f]Ycdb_fcdfcfdQ
!
?2C18
03_M_Obsah.indd 3
CEJE;9=171JØ>
#
8.10.2007 11:52:06
$
04_09_M_bking.indd 4
CEJE;9=171JØ>
CEJE;92;9>7
8.10.2007 11:45:57
King
2ebWUb
2;Y^WZUjTU?cQjU^
]_d_bU]j8QiQReci
TbeX}WU^UbQSUT_cdQ\
^Qfçb_R^\Y^SUjU\U^_e
@bf^T_Z]i`_cfUjU^^Q
^]US[}]<QecYdjbY^We/
:Ud_R_]RQ@Ìv^
[_^cdbe[d}báCeje[YcU
^Q`\^Y\_>QcfdZU
^Q[UTRY[U[dUbç^U]v
c_Rb_f^}X_
CEJE;92;9>7
04_09_M_bking.indd 5
CEJE;9=171JØ>
%
8.10.2007 11:46:25
>Q_[beXecYd_
\jU^Qd_]d_cdb_ZY
b_jTQdc[QÚTç]
P
oprvé se B-King objevil na podzim
roku 2001 na výstavě Tokyo Motor
Show. Naked bike tehdy šokoval
futuristickým designem a motorem,
který nebyl ničím jiným než agregátem doposud pohánějícím nejrychlejší sériově vyráběný motocykl světa – Hayabusu 1300. Ale až
nyní, na podzim roku 2007, se dostává do sériové výroby.
O futuristickém designu nahého Kinga, zejména jeho předku, široké nádrži, ale hlavně
provokativních tlumivkách výfuku, toho bylo
za ta léta čekání řečeno více než dost. Je zajímavé, že porovnáme-li fotografie z roku 2001
s těmi letošními, tak se skoro vůbec nezměnil.
Asi proto, že jsou si konstruktéři od Suzuki
svým výtvorem a úspěchem tak jisti. Je fakt,
že B-King je mimořádný motocykl. Optika je
věcí individuální, někomu se líbí, druzí na
něm hledají mouchy, myslím ale, že rozhodující jsou jízdní vlastnosti. Přesně tak, první
kilometry na okruhu mažou všechny pochybnosti. Za řídítky je místo pro všechny. I pro ty,
&
04_09_M_bking.indd 6
CEJE;9=171JØ>
kteří pořádně narostli. Po několika kilometrech zjistíte, že je všechno, jak má být. Optimální zalomení nohou, ani stupačky se vám
nezdají moc vysoko, když pošlete Kinga rychleji do zatáčky a škrtnete si jimi o asfalt.
A „divné“ výfuky? Na ty už si ani nevzpomenete.
Výkon řadového čtyřválce je pro všechny
velmi příjemným překvapením. Jedná se
o lehce upravený motor z nové Hayabusy
o výkonu 184 koní. Ten čtyřválec je ďábelský!
Samozřejmě první kola na okruhu odrážejí
respekt k tomuto stroji. Ale jakmile se s ním
trochu srovnáte a vezmete na trojku za plyn,
řadíte čtyři, pět, máte na digitálním rychloměru během několika sekund 200. Dlouhé
rovinky jsou čím dál tím „kratší“. Eurospeedway v Lausitzu připomínající americkou Daytonu začíná mít své kouzlo. Zatáčky se jezdí
na trojku, až na dvě, kde se vyplatí řadit za
dvě, ale při výjezdu si je třeba hlídat zadní
kolo, které má, pokud motoru naložíte trochu
více plynu, tendenci jít do smyku. Člověk
musí mít neustále na paměti, jaké zvíře má
pod sebou. Stačí když v ostré zatáčce pošlete
na zadní kolo více výkonu a můžete si v okamžiku ustlat.
Okruh v Lausitzu (jezdí se proti směru hodinových ručiček) se čtrnácti zatáčkami, z toho osmi levými, nepatří k nejrychlejším, je
technický a rytmický, člověk si na něj i na
jeho záludnosti brzy zvykne.
Vůbec není jednoduché dostat po třech
dvacetiminutovkách z B-Kinga absolutně
všechno. K dokonalému odhalení jeho skvělé
nabídky je třeba více času a kilometrů, přesto
s přibývajícími okruhy se přece jenom stále
více osmělujete, jezdíte čím dál tím rychleji
a pochvalujete si jeho poslušnost a oddanost.
Skvělá vyváženost! Motor vám bere doslova
dech, po lineární „křivce“ jde ovládán vaší
pravou rukou za svým cílem, reaguje na sebemenší pokyn.
Dnes si lze jen těžko představit, že by měl
být motocykl vybaven nevyhovujícími nebo
CEJE;92;9>7
6.10.2007 16:07:06
@b_]_TU\2;Y^WZc_edi`YS[}
`ÌUT^fU\[_`\_Ò^}R\Y[QzUf^vTbÚY
cUcdQfU^}jR\çSX<54U[fjQTe
Zc_eQ\UR\Y[QzURÚ^}X_dfQbeQ^Q
RÚ^}]]cd2;Y^WZUSXbv^^ç
Y]_RY\Yj}bU]T_`\^^ç][\z[U]
c`\_f_eS][†TU]@\_f_eS]
`b_d_ÚU[†TcUQed_]QdYS[i]^
`_[QÚT}]jQce^ed[\z[e^Q^_fç
`_T\U`ÌUTU]jQTQ^çSXQ\W_bYd]á
5h[\ejYf^`́cdb_Z_fvTUc[QZU
ÑS__\Á:U^QfbÚU^QfçXbQT^`b_
2;Y^WQcZUX_cfdS]\_WU]QZU
`ÌY`bQfU^v^Qd_ÚU^Q^ReT_e
^Qc[Q[_fQdRbedv\^fU\[vzc\Q
méně výkonnými brzdami, které by nestačily
na výkonový a hmotnostní potenciál toho
kterého stroje. V poslední době jsme hýčkáni
radiální montáží třmenů a brzdným výkonem do té doby opravdu nevídaným. A to je
přesně případ nového B-Kinga. Předním
čtyřpístkovým Nissinům se opravdu nedá
nic vytknout, brzdný výkon skvělý, záleží jen
na vyvinutém tlaku na páčku. Stejně jako
zrychlení, je i zpomalení otázkou mžiku. Pokud se nedopustíte fatální chyby a nezačnete
brzdit opravdu pozdě, ale i tak je dobré zachovat chladnou hlavu a snažit se stroj zpomalit a sklopit ho do zatáčky a už jen věřit
přednímu kolu! V případě B-Kinga pneumatikám Dunlop Sportmax Qualifier rozměru
120/70 (zadní kolo 200/50) vyvinutým jen
pro něho.
Jakkoli je B-King zkonstruován a předurčen na silnici do běžného provozu, není
nad to vyzkoušet jeho kvality na okruhu,
kde si přece jenom můžete dovolit daleko
CEJE;92;9>7
04_09_M_bking.indd 7
CEJE;9=171JØ>
'
8.10.2007 12:41:41
4bQ]QdYS[çfjX\UTc_Rb_fc[ç]Y
[_^S_f[Q]YfçVe[á^U\jU
`ÌUX\}T^_ed
(
04_09_M_bking.indd 8
CEJE;9=171JØ>
CEJE;92;9>7
6.10.2007 16:15:38
více. Široká vozovka s kvalitním asfaltovým
povrchem by se možná někde našla, ale
vzhledem k hustotě provozu je okruhový tip
jistě správný. Nicméně v provozu s ním stejně jednou skončíme, tak jako se všemi
supersporty, jejichž výkon je s výkonem
B-Kinga v mnoha případech totožný. Mějme
však na paměti, zapomeneme-li na okamžik
na povolené rychlostní limity, že s Kingem
hravě překonáme hranici 200 km/h a zalehnuti můžeme stoupat ještě výš. V normální
vzpřímené jízdní poloze, kterou tento stroj
nabízí, se začínáte s větrem prát kolem
150 km/h.
Majitelé tohoto skvostu na dvou kolech budou ozdobou každého „volného ježdění“,
protože na okruhu si to lze s tímto mimořádným strojem rozdat skoro s každým. Akcelerace a brzdového výkonu má B-King na rozdávání.
Ještě nebyla řeč o podvozku, přestože si zaslouží minimálně tolik pozornosti co motor. Tuhost podvozku, v tomto případě neoddiskutovatelná, je jedna věc, jeho geometrie
věc druhá. Čísla proměněná v realitu jménem
B-King dokazují zázraky: rozvor 1525 mm,
úhel hlavy řízení 25,5 stupně, závlek 107 mm.
Úžasná kombinace. Optimální rovnováha
CEJE;92;9>7
=?D?B
xdiÌT_Rç[Q`Q\Y^_eSX\QjU^çÌQT_fçzdiÌfv
\USb_jf_T"h?83$fU^dY\if[QÚT}]fv\SY
jTfYX_fç_RZU]!#$ S]#fbdv^hjTfYX
(! h&% ]][_]`bUc^`_]b!"%*!
fç[_^!($[!#%[G)% !]Y^d_zYfç
]_]U^d!$&>]'" !]Y^]Qjv^
d\Q[_f}_RÚ^}jQ`Q\_fv^U\U[db_^YS[}
c`_eÒd^U\U[dbYS[}
@É5F?4?F;1
ÏUcdYcde`¹_fvc`_Z[QfSU\Q]U\_fvf_\UZ_f}
\vj^YcU[e^Tvb^`ÌUf_TÌUdjU]
mezi vedením stopy a chutí zatáčet! Málokterý stejně těžký motocykl jde s takovou ochotou do každé zatáčky a ani rychlé překlápění
a držení stopy mu nedělá potíže.
Jezdec má k dispozici dvě mapy zapalování,
A a B, přepínají se tlačítky na nádrži vpravo
od klíčku zapalování. „Béčko“ znamená 70%
výkon. I když máte na zadním kole ještě hodně přes 100 koní, zdá se vám, oproti áčku, že
se doslova ploužíte. Vlevo je tlačítko počítače
informující o času, ujetých kilometrech, době
jízdy, průměrné rychlosti a počtu kilometrů
do nejbližší servisní prohlídky, a to tu také do
této doby nebylo. Do jaké míry je B-King
průkopníkem, či zda zůstane ve své kategorii
sám, ukáže už velmi blízká budoucnost.
@?4F?J5;
4f_ZYdç`vdUÌ_fçj\UX[}c\YdY^i`ÌUT^_T`be
ÚU^dU\Uc[_`YS[vfYT\YSUfÒUcdbQ^^^QcdQ
fYdU\^ve`cYTUT_g^;QiQRQ$#]]jQT^
_T`beÚU^;QiQRQ[if^vfYT\YSUSU^dbv\^
fÒUcdbQ^^^QcdQfYdU\^}jTfYXf`ÌUTe
!" ]]fjQTe!#']]2bjTif`ÌUTe
"h#! ]]bQTYv\^]_^dvÚzdiÌ`cd[_f}
dÌ]U^ifjQTe!h"& ]]ZUT^_`cd[_fç
dÌ]U^;_\Qf`ÌUTe#% h!'ÀfjQTe
& h!'À`^Ue]QdY[if`ÌUTe!" ' !'
fjQTe" % !'
B?J=ŒBI18=?D>?CD9
4}\[Q""" ]]b_jf_b!%"%]]fçÒ[Q
cUT\Q( %]]‹XU\X\QfíjU^"%%cde`^
jvf\U[! ']]X]_d^_cdRUj^v`\^"#%[W
CEJE;92;9>7
04_09_M_bking.indd 9
CEJE;9=171JØ>
)
8.10.2007 12:42:46
PAŘÍŽSKÉ
NOVINKY
>Q^UTvf^}]]_d_cQ\†^efU
VbQ^S_ejc[}]Udb_`_\Y`ÌUTcdQfY\Q
VYb]QCeje[YTQ\ҁdÌYÚXQfvÚU\j[Q`b_
cUj_^e" (
J
eden z oblíbených triků marketinkových manažerů: představíte normální
sportovní motorku, ale prohlásíte o ní,
že je to replika. Motorka se pak vcelku
slušně prodává, ale přejde pár pátků a ejhle,
z motorky se vyklube vlastně cesťák. Jedna
z mála firem, kde se tyhle triky nenosí, je
značka Suzuki, která dala světu první skutečnou závodní repliku – GSX-R750. Od té
doby, už více než 20 let, Suzuki stále drží
řadu GSX-R na vysoké, hardcorově racingové úrovni. A pokaždé, když si konkurence
myslí, že značku Suzuki nějakým modelem
„doběhla“, vyrukuje tahle firma se samurajským S ve znaku s další novinkou, která je
zase o několik kroků dál.
!
CEJE;9=171JØ>
10_13_M_novinky.indd 10
A to je případ nových modelů GSX-R600
a GSX-R750. Jejich obrázky začaly po pařížském motosalónu, kde byly počátkem října
představeny, vyskakovat ze všech motocyklových internetových serverů. Odhalily nejen novou tvář novinek, ale i to, že je továrna
podrobila v rámci pravidelných „dvouletek“
více než podstatným změnám. Při prvním
pohledu vás do očí praští nová, aerodynamicky propracovanější přední kapotáž s originálně řešenými halogenovými světlomety
a kvůli snížení turbulencí rozšířená v oblasti
řídítek. Potkávací světlo (uprostřed) je z obou
stran obloženo dálkovkami, pod nimi jsou
vstupy přetlakového sání SRAD, které tlačí
vzduch do nejsilnějších motorů třídy 600
@1ÉØÙC;r>?F9>;I
9.10.2007 11:51:20
10_13_M_novinky.indd 11
9.10.2007 11:51:46
a 750, jaké kdy Suzuki postavila. I zadní brzdové LED světlo je nové. Také není možné
nepovšimnout si nového velkého zalomeného výfuku. Suzuki říká, že velikost výfuku
byla podmíněna zvýšením výkonu za současného splnění nejnovějších emisních a hlukových předpisů Euro 3 – nové GSX-R jsou
totiž nejčistšími modely Suzuki.
Nelíbí se vám to zalomení? Je to kvůli zvětšení možného náklonu v zatáčkách. Ale vy
s tím nějak naděláte. Jako by 80 % originálních tlumivek stejně neskončilo někde v garáži ve skříni.
Co už ale tolik není vidět, je například
!"
CEJE;9=171JØ>
10_13_M_novinky.indd 12
zvětšená nádrž na 17 litrů, zvýšení komprese
u šestistovky z 12,5:1 na 12,8:1 (u 750 beze
změny) a hlavně asi největší „neviditelná“
změna – systém S-DMS (Suzuki Drive Mode
Selector), kde si podobně jako u GSX-R1000
můžete za jízdy hrát se třemi mapami A, B
a C managementu motoru, měnícími jeho
projev a výkon.
To „za jízdy“ se vám bude hodit, když třeba
jen část okruhu bude mokrá. Novinky samozřejmě přebírají všechny technické finesy
svých předchůdců, i když opět v modernizované podobě: vstřikování SDTV, titanové
ventily jen s jedinou pružinou, přívěru výfuku Suzuki Exhausts Tuning zvyšující točivý
moment motoru, antihopingovou spojku
nebo radiální přední čtyřpístkovou brzdu
Tokico s kotouči o průměru 310 mm. Pérování vpředu i vzadu zajišťují plně nastavitelné Showy, vzadu dokonce odděleně pro velkou a malou rychlost stlačování. Plně
nastavitelné jsou i stupačky, a to do 14 poloh. Další bombou je elektronicky řízený
tlumič řízení, který mění svoji charakteristiku v závislosti na tom, jak rychle právě jede-
te. Z otáčení na místě je tlumič celý naměkko, při vyšších rychlostech strachem tuhne.
A nejlepší zpráva nakonec: celý tenhle paket
váží jen 163 kg!
Suzuki DR125SM. Tak zase jednou
můžeme litovat, že už nechodíme na střední školu. Úplně se vidím, jak se z okna třídy
koukám dolů na svoji DR125SM, učitelé,
holky i kluci mi ji závidí, holky tolik ne, protože na ní se mnou často jezdí. Koukám se,
jak tam před školou na sluníčku na mě čeká
a když přijde čas, tak jen cvrnknu o elektrický startér a nahodím spolehlivý čtyřtakt
o objemu 124 cm3, o žádný sytič se starat nemusím, protože je to stříkačka DCP-FI, takže žádný smrad, žádný spálený olej z výfuku
(on je v něm totiž ještě katalyzátor a všechno
dohromady to plní Euro 3) a také „suprově“
nízká spotřeba. O chlazení se mi stará
vzduch a také proud oleje, který si motor
stříká zespoda do pístu, a tím jej zevnitř
chladí.
A tak si jen v klidu brázdím asfalt a užívám
si zatáček. To je hlavní výhoda tohohle
motárda, ta jeho kola se špičkovými hliníkovými 17palcovými Excely, lepivými silničními pirellkami a předním brzdovým kotoučem průměru 250 mm s třmenem Nissin.
Navíc sedíte tak vysoko, že vidíte nad střechami aut daleko dopředu, pod váma funguje pérování s obrovskými zdvihy. Jak říkám,
těm „mladejm“ prostě můžeme závidět.
A vlastně, kdo říká, že by tento stroj měl být
jen pro mladé?
@1ÉØÙC;r>?F9>;I
8.10.2007 12:37:23
@1ÉØÙC;r>?F9>;I
10_13_M_novinky.indd 13
CEJE;9=171JØ>
!#
8.10.2007 12:37:51
Ceje[YB="%
=_d_b*Tf_eT_Rç[Q`Q\Y^_eSX\QjU^ç
ZUT^_fv\US
>UZfdҁfç[_^*fçb_RSU^UeTvfv
@ÌUf_T_f[Q*`dYcde`¹_fv
@_X_d_f_cd^X]_d^_cd*)&[W
JQZ]Qf_cd*T_\UdQT\QcY<YR_b@_T]_\
fdÒY^_eRQ\ZU^f\Qcd^d\e]YzUcUT\_`\Qcdi
c`_\U`iQ́Td[Qc^QcdQfYdU\^ç]d\e]YzU]
́jU^[dUb}cYf]cd[_^v^jvf_Te
j[_]`\UdeZUcUjQ`áZzU^ç]c}bY_fç]
]_TU\U]
!$
CEJE;9=171JØ>
14_17_M_podmol.indd 14
@B?69<
6.10.2007 16:40:06
>Q\}dQZSXbQjT
@ÌY`QbvT^SXc[_SSXQ[b[_\_]^çSXcQ\dUSXfUfçÒSU
TUcUdY]Udbá^QTjU]z\_f[eT_c\_fQdeX^UfÚY\vSX
[bUf6bUUcdi\U]_d_[b_cZU_`bQfTeUhdb}]^c`_bd_f^
TYcSY`\^Q`b_c[edUz^}_TfvÚ\YfSUQ]YcdbíTdU[
T
řiadvacetiletý Libor Podmol, loňský vicemistr světa, si se svojí žlutou dvěstěpadesátkou Suzuki zatím ve vzduchu jen tak pohrává,
zahřívá se takříkajíc na provozní teplotu a dolaďuje místo dopadu na umělé terénní vlně,
vzdálené od nájezdové rampy dobré dvě desítky metrů. Pak předvádí skvělou sérii efektních
skoků s příznačnými názvy Tsunami, Cliffhanger a Rock Solid, vysedá z motocyklu, pouští
řídítka, střídá akrobatické prvky a fotograf jen
stěží stíhá zachytit jednotlivé fáze letu. Je to fa-
mózní podívaná a ani se mi nechce věřit, že
budou následovat ještě těžší skoky – zpětná
salta, takzvané Back Flipy, při nichž jezdec
opět pouští řídítka a hlavou dolů dělá neuvěřitelné triky.
Libor, syn vynikajícího soutěžního jezdce,
po němž zdědil přezdívku „Mouka“, začínal
s motokrosem a superkrosem. Před čtyřmi
lety si zkusil u Petra Kuchaře skok z rampy
a freestyle mu prý natolik učaroval, že si bez
něj, jak sám říká, nedokáže představit svůj dal-
ší život. „Na této disciplíně se mi líbí i to, že
člověk neustále cestuje a poznává nové lidi
a země. Navíc mezi jezdci panuje skvělá kamarádská atmosféra, dodnes si pamatuji na svůj
první mezinárodní závod, kdy mě všichni soupeři brali tak, jako bych s nimi jezdil již deset
let. První Back Flip na světě předvedl Carey
Hart, manžel pěvecké superstar Pink, a musím
říci, že bez těchto salt nemáte v současném mistrovství světa již prakticky vůbec žádnou šanci. Back Flipy trénuji skoky do molitanu doma
ve Znosimi, to je vesnice nedaleko Vlašimi,
@B?69<
14_17_M_podmol.indd 15
CEJE;9=171JØ>
!%
6.10.2007 16:40:39
!&
CEJE;9=171JØ>
14_17_M_podmol.indd 16
@B?69<
6.10.2007 16:42:47
a ačkoliv jich mám na kontě již více než tisícovku, stále je musím pilovat a vnášet do nich
nové akrobatické prvky, abych si udržel kontakt s absolutní světovou špičkou, kterou dnes
představují Američané Travis Pastrana, Adam
Jones či nejlepší Evropan Mat Rebeaud. Freestylové salto je neskutečně rychlé, na hranici
lidského vnímání, a vyžaduje maximální soustředění, stoprocentní
koordinaci pohybů a tu správnou
svalovou paměť při vedení stroje
vzduchem. Hodně záleží i na kvalitě motocyklu. Motokrosová Suzuki
RM 250, s níž jezdím již druhou sezonu, je v tomto ohledu naprosto nepřekonatelná. Má úžasnou akceleraci, je
vyvážená, velmi dobře odpružená a lehce
ovladatelná.“
Libor Podmol závodí převážně v zahraničí, nedávno se vrátil z Nového Zélandu,
krátce nato se zaskvěl šestým místem
v prestižním vyřazovacím klání Red
Bull X-Fighters v Madridu a v Aténách
úspěšně vstoupil do druhé poloviny svě-
tového šampionátu, v němž má stále šanci na
titul. Na své koníčky má čím dál tím méně
času, dlouhé hodiny tráví v letadlech a na letištích, a stěží mu zbude trochu volna pro jeho
přítelkyni.
„Ve volném čase, kterého mám skutečně
málo, se nejraději věnuji opět motocyklům.
Buď si s kamarády zablbnu na malé padesátce,
nebo se jen tak projedu po krajině na enduru
a najdu si příhodné místo na trénink, abych
se trochu odreagoval od skoků
na rampě. Rád si
zajezdím i na
BMX či na
snowboardu. Občas
se také zaseknu u počítače. V poslední době
se rovněž hodně věnuji
týmu GeneralX, který jsme
založili společně s Alešem
Liemannem a Martinem Koreněm. V Mníšku pod Brdy
nedaleko Prahy jsme
vybudovali takový
malý freestylový areál Neverland a pravi-
<YR_b@_T]_\
>Qb_jU^*!zUbf^Q!)($
FçÒ[Q*!'"S]
JQ]cd^v^*`b_VUcY_^v\^6=HZUjTUS
>UZfdҁ‹c`SX*fYSU]YcdbcfdQf6=H
" &
=_d_Si[\*Ceje[YB="%
;_^z[i*ZjTQ^Q]_d_Si[\USX2=H
Qc^_gR_QbTe
9^dUb^Ud*ggg\YR_b`_T]_\S_]
delně zde pořádáme takzvané jamy, kterých se
zúčastňují přední domácí a zahraniční jezdci.
Na minulou show se sem přišlo podívat přes
tři tisíce diváků!“
Libor Podmol se netají tím, že by si chtěl
vyzkoušet i jiné motocyklové disciplíny. Lákají ho například dálková rallye a alespoň
jednou v životě by chtěl startovat v asi nejtěžším závodě na světě – v Erzberg Rodeu,
kterého se v Rakousku účastní i více než tisíc
jezdců. Momentálně se také věnuje svému
novému obchodu s malými motocykly, koly
a skateboardy, který otevírá začátkem listopadu.
@B?69<
14_17_M_podmol.indd 17
CEJE;9=171JØ>
!'
6.10.2007 16:44:53
@U[U\^
biSX\}cdb_ZU
<Ud_Ò^cUbYv\=_d_7@fcd_e`Y\
FU\[_eSU^_exUc[}bU`eR\Y[i
T_jvfbUz^çSXR_ZáQ]iZc]U
]_X\Y`́]_^Q=QcQbi[_f
_[beXec\UT_fQd‹c`Ò^}
ficd_e`U^d_fvb^SXZUjTSá
Ceje[Y
!(
18_23_M_GP.indd 18
CEJE;9=171JØ>
=?D?7@
6.10.2007 17:00:11
=?D?7@
18_23_M_GP.indd 19
CEJE;9=171JØ>
!)
6.10.2007 17:00:37
D
o Brna přijížděl tým Rizla Suzuki MotoGP s neskrývaným
optimismem a odhodláním pořádně „zatopit“ dosud vedoucímu jezdci mistrovství světa Casey Stonerovi
na Ducati. Druhé místo v předchozí Velké
ceně USA na okruhu Laguna Seca potvrdilo
vzrůstající formu sympatického Australana
Chrise Vermeulena a výkonový potenciál
obou továrních speciálů GSV-R, nesoucích
pro letošní sezonu doplňkové označení
XRG0. Již v prvních pátečních seznamovacích trénincích se navíc ve velmi dobrém
světle představil Američan John Hopkins,
přezdívaný Hopper – Skokan, jehož agresivnímu jezdeckému stylu profil Masarykova
okruhu očividně vyhovoval.
"
18_23_M_GP.indd 20
CEJE;9=171JØ>
Samotný závod MotoGP před rekordní návštěvou téměř sto padesáti tisíc diváků jen
potvrdil kvality obou jezdců týmu Rizla Suzuki. John Hopkins se ze čtvrtého místa na
startovním roštu rychle probojoval na druhé
místo a to si udržel až do cíle. Zde předvedl
parádní jízdu po zadním kole, kterou by mu
mohl závidět nejeden motocyklový kaskadér. Chris Vermeulen si svoji pátou pozici
ovšem musel tvrdě vybojovat. Nejdříve si
poradil se zelenou Kawasaki Randy de Punieta, pak bravurně zdolal před vjezdem na
„Stadion“ veterána Lorise Capirossiho (ten
bude v příštím roce jeho stájovým kolegou)
a nakonec předjel i současnou ikonu kategorie MotoGP, sedminásobného mistra světa,
Itala Valentina Rossiho.
Během závodního víkendu v moravské metropoli jsme měli možnost nahlédnout do
zákulisí stáje Rizla Suzuki MotoGP, podařilo
se nám krátce po tréninku pohovořit s jezdcem Chrisem Vermeulenem a dokonce jsme
se v komfortním apartmá přepravního kamiónu týmu setkali s Fumihirem Oonishim,
který je šéfem motocyklového závodního
oddělení společnosti Suzuki.
Ten nám nakonec povolil i krátkou prohlídku centrálního monitorovacího počítačového střediska a fotografování v přísně
střežených boxech. Jen jedna věc nám zůstala zapovězena, a to otázky směřované na
konstrukci a technické detaily obou továrních speciálů, které stály po celou dobu naší
návštěvy těsně vedle nás.
=?D?7@
11.10.2007 9:28:03
Ceje[Y( 7CFBHB7 Jvf_T^cY\^Yz^_c]Ycd_f[QCeje[Y
]vc[\QcYS[ç]`b_Te[z^]
ce`Ubc`_bdU]c`_\Uz^_ec^QTZU^
cY\eUdeQTf[_\Q:UT^vcUd_dYÚ
_bijc`USYv\`_cdQfU^çT_c\_fQ
fUc]b^_edUSX^_\_WY1dQ[^U^
TYfeÚUfzvcdUz^_Tcdb_ZU^}]
cdQfe]áÚU^[_]e`ÌY`_]^Qd
^UYTU^dYVY[_fQdU\^çT\bQ[Ud_`\v^e
5^TUQf_ebfcUbfYc^XQ\U^Q=ice
3Q^QfUbQ\@_X_^^vZUT^_d[QZU
[_^cdbe[z^_Tf_jU^Q_T\_¹c[}X_
\Ydb_f}X_]_TU\eHB5$S_ÚZY^ç]Y
c\_fij^Q]U^vÚU[_^cdbe[d}ÌY
VYb]iCeje[Y_`d`_eÚY\Y[_^SU`SY
[Q`Q\Y^_eSX\QjU^}X_fYT\YS_f}X_
zdiÌfv\SUcU\U[db_^YS[íjU^ç]
fcdÌY[_fv^]Q`^Ue]QdYS[ç]
cicd}]U]_f\vTv^fU^dY\á[dUbç
]_d_bejQZYÒ×eZUU^_b]^fç[_^
Q^Q`b_cd_c`_\UX\Yf_ezY^^_cd
b_jf_T_f}X_]USXQ^Yc]efUfU\]Y
fic_[çSX_dvz[vSX=QhY]v\^
fç[_^ZUT_cQX_fv^`ÌY!'% _dvz[vSXQZUX__VYSYv\^efvT^v
X_T^_dQZUfiZvTÌU^Q‹TQZU]
"" [[dUbçZUT_cdQdUz^
cb_je]YdU\^ç`b_fdÒY^eVQ^_eÒ[á
=_d_7@Q[dUbç^QfS^Qj^QzeZU
TQ\ҁ]_Ú^çfç[_^_fç`_dU^SYv\
cdb_ZU@_T_R^\jURbvdY‹TQZ
_^UZfdҁbiSX\_cdY#" []X
[dUb}]ecUcYSU_RQZUjTSYdç]e
BYj\QCeje[Yf2b^^U`ÌYR\ÚY\YQ\Ud_
ZU^`b_d_ÚU`_]b^[bvd[vS\_fv
b_fY^[Q^Q=QcQ[ib_f_[beXeZU
jQ[_^zU^QÑfbQSv[U]ÀT_^X_ÚZU
^ed^}_`bQfTe_cdÌURbjTYdQ`_cde`
^ÌQTYdjUÒUcd[iQÚ^QTf_Z[e
@ÌUf_T_f[QCeje[Y( 7CFBZU
T_`\^^QceSX_efSU\Q]U\_f_e
Q^dYX_`Y^W_f_ec`_Z[_ećjU^ç]
`b_[\ejU]jQZ]Qf_cdZU_`Qz^
ec`_ÌvTQ^}ÌQjU^ecdb_Zá3XbYcU
FUb]Ue\U^QQ:_X^Q8_`[Y^cU
;_^cdbe[SU`_Tf_j[efiSXvj
jU^_b]^deX}X_Tf_ZYd}X_
`vdUÌ_f}X_bv]ej\UX[}c\YdY^i
`ÌUT^[_\_ZUfUTU^_fYT\YSdi`e
e`cYTUT_g^VYb]itX\Y^cjQT^[_\_
ZU_T`beÚU^_^QcdQfYdU\^_eZUT^_d
[_ed}ÚUj^Qz[i2bjT_fvc_ecdQfQ
c]_Xed^ç]YTf_ZYdç]Y[QbR_^_fç]Y
[_d_ezYf`ÌUTe`_SXvj_TfX\Qc^}
YdQ\c[}VYb]i2bU]R_Q_ZUZ
VQ^dQcdYS[}‹zY^^_cdY^U\jUQ^Y^Q
SXfY\[e`_SXiR_fQdCdQzcUZU^
`_TfQd^QRbjT^}]Q^}fbi3XbYcU
zY8_``UbQ^QdbQdYQ_RTYf_fQdd_
^Uc[edUz^}j`_]Q\U^cdb_ZU`ÌUT
jQdvz[_e[dUb}^_b]v\^c]bdU\^[
^Q]_d_Si[\ejSU\QZYcd^Y[Ti
^UjQÚYZU;Q`_dvÚd_fvb^SXc`USYv\á
Ceje[Y( 7CFBZUT_[_^Q\U
ej`ác_RU^QQUb_Ti^Q]YSUQ^vb_
[á]^Q`b_eT^fjTeSXe[SX\QTYzY
Qcv^]_d_be@Q\Yf_fv^vTbÚ
_`ÌUT`Yc_f}]_RZU]e"!\ZU
dfQb_fv^QdQ[QRiZUjTSYe]_Ú¹_fQ
\Qc^QT^}_f\vTv^cdb_ZUQZUX_
`ÌU[\v`^fjQdvz[vSX@^Ue]QdY[i
`b_dç]BYj\QCeje[Y=_d_7@
T_TvfvVYb]Q2bYTWUcd_^U
18_23_M_GP.indd 21
=?D?7@
CEJE;9=171JØ>
"!
11.10.2007 9:28:39
Chris Vermeulen
3XSY
Rçd
]YcdbU]
cfdQ
""
18_23_M_GP.indd 22
CEJE;9=171JØ>
=?D?7@
8.10.2007 12:00:01
Jak jste spokojen se svými výsledky v letošní
sezoně? Mohl byste připomenout našim
čtenářům vítězství v Le Mans a fantastické
druhé místo na těžké trati v Laguna Seca?
Výsledky našeho týmu jsou v letošním roce
skvělé a neustále se zlepšují. Osobně jsem se
svými výkony velmi spokojen, i když si stále
nemohu odpustit několik zcela zbytečných
chyb, například ve Velké ceně Turecka, kde
jsem se hned v prvním kole srazil s několika
jezdci a nakonec dokončil závod pouze na
jedenáctém místě. Také mě mrzí, že jsem
nedokázal využít svého pole position ve Velké
ceně Nizozemí v Assenu. Vítězství v Le Mans,
které bylo mimo jiné prvním pro motocykl
Suzuki se čtyřdobým motorem v celé historii
silničního mistrovství světa, jsem si pochopitelně užíval. Závod jsem vyhrál celkem v pohodě,
jelo se na mokru a druhému v cíli, Marko
Melandrimu na Hondě, jsem nadělil téměř
třináct sekund. Druhého místa na technicky
náročném okruhu v kalifornské Laguna Seca si
neobyčejně cením. Pro moji další kariéru bylo
nesmírně důležité i třetí místo v prestižní
britské Velké ceně v Doningtonu.
V současné době jste na čtvrté pozici
v celkové klasifikaci MotoGP a předpokládám, že ve zbývajících závodech budete
chtít atakovat třetí pozici Daniela Pedrosy,
popřípadě zaútočit i na Valentina Rossiho.
Z matematického hlediska bych stále ještě
mohl uvažovat o titulu mistra světa v kategorii
MotoGP, ovšem o tom teď nechci přemýšlet.
Do konce sezony zbývá ještě sedm Velkých cen
a já se chci plně soustředit na každý jednotlivý
závod. Samozřejmě bych chtěl atakovat pozice
Daniho a Valentina, ovšem je nutné brát na
zřetel jejich nesporné kvality a dlouholeté
zkušenosti. Valentino se tady v Brně tak trochu
trápí, bylo by však chybou jej předčasně
odepisovat. Je to pilot par exellence a já osobně
se domnívám, že nám v závěrečných závodech
ještě pořádně znepříjemní život. Uvidíme, jak
se závěr sezony bude vyvíjet, každopádně bych
se mezi tři nejlepší jezdce letošního šampionátu chtěl dostat. Doufám, že se ve vrcholné
formě předvedu domácím fanouškům na
okruhu Phillip Island.
Jak se vám líbí brněnský okruh a které jeho
pasáže považujete za nejobtížnější?
Je to opravdu skvělý okruh, posazený
v zajímavé krajině, jsou zde pomalé i rychlé
zatáčky, střídají se klesání a stoupání, a to mi
vyhovuje. V Brně startuji podruhé v životě,
takže je pro mě každá pasáž okruhu svým
způsoben obtížná a nebezpečná. Platí to
zejména o poslední zatáčce před cílem, která se
mi zdá poněkud úzká. V některých místech je
povrch tratě trochu hrbolatý, a proto jsem si
tyto pasáže několikrát pomalu projel na skútru,
abych si je pořádně zapamatoval. Přiznám se,
že jsem do Brna přijel již v úterý před závodem
a studiu tratě jsem věnoval velkou pozornost.
Do týmu Rizla Suzuki MotoGP jste přišel na
konci sezony 2005 a nedávno jste s japonským výrobcem prodloužil smlouvu na
několik let. Co to pro vás osobně znamená?
Je to opravdu fantastické být součástí takového
týmu. V minulosti jsem spolupracoval s mnoha
závodními stájemi a výrobci, ale až Suzuki
mi ukázala ten správný tah na branku, tu
neustálou snahu o dosažení stále lepšího
a lepšího výsledku. I proto jsem se rozhodl
prodloužit kontrakt s týmem Rizla Suzuki,
neboť v něm spatřuji obrovský potenciál
a touhu dobýt titul mistra světa. A já se netajím
tím, že bych jednou chtěl být světovým
šampiónem v královské kubatuře MotoGP.
Od špičkového továrního jezdce se očekává,
že se bude podílet na vývoji závodních
speciálů. Jaká je vaše role v tomto procesu?
Myslím si, že pro vývoj továrních speciálů je
nesmírně důležitá každá informace získaná
během testování, tréninků či samotných
závodů. Společně s Johnem Hopkinsem se
aktivně podílíme na dalším zdokonalování
techniky, zkoušíme různé nastavení podvozku
a odladění motoru, pracujeme na aerodynamice stroje. Musím říci, že je to pro mě dost
vzrušující práce a jsem nadšený z toho, jak se
stroje Suzuki neuvěřitelně rychle zlepšují.
Jaké jsou z pohledu pilota největší rozdíly
mezi loňským litrovým modelem a současnou osmistovkou Suzuki GSV-R? Musel jste
poněkud pozměnit svůj jezdecký styl?
Abych pravdu řekl, rozdíl mezi oběma stroji
není tak propastný, jak by se na první pohled
mohlo zdát. Výkonové charakteristiky motoru
jsou srovnatelné, osmistovka je pochopitelně
poněkud pomalejší na rovinkách a při
akceleraci, menší rotující hmoty kompaktnějšího agregátu ovšem umožňují rychlejší
a plynulejší průjezd v zatáčkách. Myslím
si, že v top speedu se brzy litrovému stroji
vyrovnáme, musíme ovšem ještě zapracovat
na aerodynamice a zlepšení směrové stability.
Kdo je vaším jezdeckým vzorem-idolem
a koho ze současné generace jezdců MotoGP
považujete za nejlepšího?
Jsem Australan, takže kdo jiný by mohl být
mým vzorem než Mike Doohan, několikanásobný mistr světa půllitrů. Mike byl a je
skvělým propagátorem silničních závodů po
celém světě. Musím prozradit, že jsem s ním
několikrát konzultoval i některé osobní
záležitosti týkající se mé budoucí kariéry. Ze
současné generace jezdců MotoGP uznávám
týmového kolegu Johna Hopkinse a pochopitelně Valentina Rossiho. Zaujal mě i Casey
Stoner, který letošní sezonu zvládá fantasticky.
O vás je známo, že jste milovníkem automobilů a že vlastníte několik velmi zajímavých
vozů. Které patří mezi vaše nejoblíbenější?
Jedním z mých nejoblíbenějších vozů je Suzuki
Grand Vitara, a to neříkám pouze proto, že
tento rozhovor vyjde na stránkách Suzuki
Magazínu. Grand Vitara je skutečně pohodový
automobil s nebývalým komfortem a pohonem
všech kol. Jezdím s ním velmi rád a nedám na
něj dopustit. Kromě toho vlastním několik
unikátních automobilů, jakými jsou například
americký Hupmobile z dvacátých let minulého
století, Ford F150 Hot Rod či Buick ročník
1957. Nedávno jsem svoji sbírku obohatil
o Porsche 911 Carrera S. Doma v garáži mám
také několik motocyklů Suzuki a se stopětadvacítkou DR-Z rád vyrazím do terénu.
=?D?7@
18_23_M_GP.indd 23
CEJE;9=171JØ>
"#
8.10.2007 12:00:46
"$
CEJE;9=171JØ>
24_27_M_hayabusa.indd 24
CEJE;97CHB!#
81I12EC1
9.10.2007 11:56:40
Fjçfv^R_XQ
biSX\_cdY
Ceje[Yfi]ic\U\Q^S_\U`ҁX_^UÚ8QiQRece¾^_f_e
8QiQRece;bv\ZU]bdUfQ×ÚYZU[bv\@ÌYZÚT^_fç_`ecc\i
Q`_Òd_\^QT`bá]b^_cdYQ]_T\QfÒUSXfjçfQzábiSX\_cdY
M
aximální rychlost. Dneska už
to dávno není boj konstruktérů, dnes je to boj právníků
a produktmanažerů jednotlivých značek. Zatímco se jednotliví výrobci
předháněli, čí motorka je momentálně nejrychlejší, oni se radili co dál. Uvědomili si, že
tahle válka rychlostí a výkonů by nikdy neskončila, leda na stole evropských byrokratů.
Proto se dobrovolně domluvili na tom, že už se
nebudou uvádět na trh modely jezdící „over
300“, aby předešli obdobnému, ale daleko tvrdšímu kroku Bruselu, který by maximálku motocyklů neomezil na „tři sta z místa“, ale spíš na
„dvě stě v městě“ jestli ne „do sta a basta“.
Zdůvodnili by to bezpečností, hlukem a hrozbou úplného rozpuštění všech ledovců na
Zemi i na Marsu do 24 hodin. Z výše zmíněných důvodů a z důvodu možného negativního vnímání vysokorychlostních nehod usedlejší částí společnosti tedy i samotná Hayabusa
dostala v roce 2001 omezení na 299 km/h. Ale
jako všude, i tady se občas používají roztomilá
diplomatická řešení. To když na motorce „dobrovolně“ omezené na 299 km/h vám rychloměr naměří přesně tenhle údaj, ale motorka
ještě pořád zrychluje. Poznáte to i podle otáčkoměru. Nicméně maximálka nové Busy je
298 km/h, ale vtip je v tom, že Hayabusa se na
ni dostane rychleji než jakýkoliv jiný sériový
motocykl na téhle planetě.
Hayabusa je skutečně unikátní motocykl.
Jméno pochází z japonského názvu sokola
stěhovavého, nejrychlejšího ptáka na světě,
který při střemhlavém útoku dokáže letět přes
300 km/h. Neloví proto zvířata na zemi, zřejmě
už má vyzkoušené, že by se při té rychlosti o ně
přizabil, ale jiné létající ptáky, mezi jinými mimochodem také kosy. A kos se mimochodem
anglicky řekne blackbird. Takže jak je vidět,
Hayabusy se s ničím nemažou. Klidně slupnou
takového Blackbirda ke sváče jako malinu...
Nová Hayabusa se na první pohled hlásí
k odkazu původní Busy. Design je ovšem modernější, svalnatější a má promyšlenější detaily.
Největší změny se ale odehrály pod kapotami.
Motor má zdvih zvětšený o 2 mm, takže nyní
má objem 1340 cm3 (původně 1299 cm3). Čtyřventilová technika pracuje s titanovými ventily
a s dvojicí vstřikovacích trysek na válec. Kompresní poměr vzrostl díky novému tvaru dna
kovaných pístů z 11:1 na 12,5:1. Spojka je antihopingová, s řízeným prokluzem, který zabraňuje blokování zadního kola při podřazování.
Motor Hayabusy je opravdový klenot. Jsou
do něj zamilovaní všichni ladiči a úpravci motocyklů, a dokonce i aut. Klidně dejte motor
z Hayabusy třeba do takového Smarta a rázem
tu máte něco, na co ve zrychlení nemá ani Ferrari. YouTube je tohohle videa plné. Hayabusy
také drží mnoho rychlostních rekordů, včetně
světového rekordu FIM, který ustanovila Haya-
CEJE;97CHB!#
24_27_M_hayabusa.indd 25
81I12EC1
CEJE;9=171JØ>
"%
8.10.2007 12:19:35
to má na svědomí řídicí jednotka motoru, která přes servomotor ovládá jednu z dvojice klapek ve vstřikovacích hrdlech (druhou klapku
ovládá plynová rukojeť). V režimu A chodí
obě klapky, jak ta „ruční“, tak ta motorová,
v podstatě stejně, při plném plynu jsou obě
klapky otevřené naplno. V režimu B chodí ta
motoricky ovládaná klapka podstatně pomaleji než jak otáčíte plynem, takže zadní kolo se
ve výjezdech nesbírá tak brutálně. Vodní céčkový režim znamená, že se druhá klapka nejen
otevírá pomaleji jako u béčka, ale ani se neotevře naplno. Pocitově to pak vnímáte, jako kdyby vám někdo sebral asi čtvrtinu objemu motoru.
busa s turbomotorem o objemu 1350 cm3
rychlostí 406,894 km/h. To je průměr ze dvou
průjezdů, ale během rekordní jízdy ukázalo
záznamové GPS zařízení nejvyšší okamžitou
rychlost dokonce 420 km/h.
Stejně jako GSX-R 1000 a B-King je i Hayabusa 2008 vybavena několika předem nastavenými režimy motoru A, B a C, které si můžete
navolit podle okamžité nálady a potřeby. Systém se jmenuje S-DMS (Suzuki Drive Mode
Selector) a mění projev motoru od „obchodníka s deštěm“ – nastavení C – až po naprostého chuligána A, vyhrazeného jen těm nejzkušenějším a nejbláznivějším jezdcům. Technicky
CEJE;97CHB!#
81I12EC1
=?D?B
xdiÌT_Rç[Q`Q\Y^_eSX\QjU^çÌQT_fçzdiÌfv\US
cb_jf_TU]"h?83QzdiÌ]YfU^dY\ifUfv\SY
Fbdv^QjTfYX(!h&%]]JTfYX_fç_RZU]
!#$ S]#5\U[db_^YS[}fcdÌY[_fv^d\Q[_f}
_RÚ^}]Qjv^U\U[dbYS[}c`_eÒd^QU\U[db_
^YS[}TYWYdv\^jQ`Q\_fv^>UZfdҁfç[_^`ÌUc
!) [_^
@?8?>>ràCDB?:Ø
@bY]vb^`ÌUf_T_jeRU^ç]Y[_\icU[e^Tvb^
`ÌUf_T?[b_eÚ[_fç]ÌUdjU]FSU\Q]U\_fv
c`_Z[Qf_\UZ_f}\vj^YÏUcdYcde`¹_fv`ÌUf_
T_f[Q
@?4F?J5;
4f_ZYdç`vdUÌ_fçbv]j\UX[}c\YdY^i@ÌUT^fYT
\YSUdi`ee`cYTUT_g^`bá]b^_c^[á$#]]
D\e]YźjU^FjQTeSU^dbv\^e]cd^v`beÚYS
Qd\e]YSZUT^_d[Q2bjTi[_d_ez_f}f`ÌUTe
Tf_ZYdv_`bá]be#! ]]cUzdiÌ`cd[_fç]
bQTYv\^e\_ÚU^ç]dÌ]U^U]fjQTeZUT^_Te
SXv_`bá]be"& ]]cZUT^_`cd[_fç]
dÌ]U^U];_\Qd́`Q`bc[_fvj\UX[}c\YdY^i_b_j
]be!'À@^Ue]QdY[i!" ' JB!'f`ÌUTe
Q!) % JB!'fjQTe
B?J=ŒBI1=8?D>?CD9
4}\[Q"!)%]]ҁÌ[Q'$ ]]fçÒ[Q
!!' ]]FçÒ[QcUT\Q^QTjU]( %]]
B_jf_b!$(%]]@_X_d_f_cd^X]_d^_cd
"" [W?RZU]`Q\Yf_f}^vTbÚU"!\
:ØJ4>ØFæ;?>I
>UZfdҁbiSX\_cdeTvfQ^vfçb_RSU]")([]X
"&
CEJE;9=171JØ>
24_27_M_hayabusa.indd 26
CEJE;97CHB!#
Kdo měl rád hbitost a vyváženost původní
Hayabusy, pro toho máme dobrou zprávu.
Hlavní parametry podvozku zůstaly bez velkých změn. Rozvor se nezměnil vůbec, takže
wheelie půjdou ještě lépe. Celková délka narostla o skoro šest centimetrů, ale to je jen výsledkem nekonečných testů v aerodynamickém tunelu, ze kterých vzešel konečný tvar
zadní části. Také geometrie řízení je prakticky
identická. Úhel sklonu vidlice zůstal na 24,2
stupně, stopa je jen o 1 mm delší. Motorka je
vybavená tlumičem řízení, aby co nejlépe zvládala nemalé porce rychlostí naskakujících na
zajímavě řešené nové přístrojové desce, vybavené kromě jiného ručičkovým palivoměrem,
otáčkoměrem, rychloměrem a ukazatelem teploty motoru.
Nádrž je v horní části snížená a plexi je zároveň o 15 mm vyšší než u předchozího modelu,
což je další dobrá zpráva pro všechny ty, kteří
neměli šanci se vejít za štítek a na budíky se
museli dívali skrz plexi seshora. Brzdy vzadu
přibraly a vepředu kvůli snížení neodpružené
hmotnosti nějaká ta deka sundaly. Dvojici
předních radiálních třmenů Tokico se staví
do cesty dva plovoucí kotouče o průměru
310 mm, zadek brzdí jednopístkové třmeny
prostřednictvím kotouče zvětšeného na 260 mm.
Hayabusu drží při zemi plně nastavitelné pérování, vpředu vidlice Kayaba upside down
a vzadu jednotka KYB se zdvihem 120, resp.
140 mm.
S novou Hayabusou se Suzuki opět odvážila jít dál než ostatní značky, opět s ní posunula hranice. Dokonce například i přední
blikače mají daleko posvátnější funkci než
jen blikání. Jsou vymyšlené tak, že svým
umístěním vedle vstupů do náporového sání
Ram Air zvyšují tlak před airboxem. Tenhle
kultovní stroj je nyní lépe než kdykoliv jindy
připravený poskytnout vám neskutečné jízdní zážitky. A na oplátku bude od svých majitelů vyžadovat jediné – udržet se na uzdě.
Takže hodně štěstí.
81I12EC1
8.10.2007 12:20:00
B_Recd^QUb_Ti^Q]YS[i
fU\]Y`b_`bQS_fQ^vjv‚
c]_Xed^TY]U^j_fQ^ç
]Y[_^S_f[Q]YfçVe[á
]^_X}^Q`_fTv
_fç[_^_f}]`_dU^SYv\e
QZjT^SX`QbQ]UdbUSX
^_f}8QiQReci[dUbv
ZUfc_ezQc^}T_R
^UZbiSX\UZҁ]c}bY_f
fibvR^ç]]_d_Si[\U]
^Qcfd
CEJE;97CHB!#
24_27_M_hayabusa.indd 27
81I12EC1
CEJE;9=171JØ>
"'
8.10.2007 12:20:21
"(
CEJE;9=171JØ>
28_31_M_lemans.indd 28
<5=1>C
8.10.2007 12:28:34
Ceje[YdÌY[bvd
f<U=Q^c
Jvf_T^_[beXf<U=Q^cRi\\Ud_ccfT[U]d́
jQZ]QfçSXc`_bd_f^SX[\v^¾fidbfQ\_cd^X_]Ycdb_fcdf
cfdQ5^TebQ^SUFU\[}SU^i6bQ^SYU=_d_7@
QzdiÌYQTfQSUdYX_TY^_f[i^QY^\Y^URbec\SX
M
otocyklový okruh Bugatti sice
není tak známý jako automobilová trať De la Sarthe s proslulou rovinkou Hunaudieres,
ovšem mezi milovníky dvou kol má velmi
dobrý zvuk. Již několik let se v Le Mans pravidelně koná motocyklová Velká cena Francie
a taktéž čtyřiadvacetihodinový závod, který je
součástí vytrvalostního mistrovství světa. V letošní sezoně na tomto 4,180 km dlouhém
okruhu dvakrát triumfovala značka Suzuki –
v dubnu zde zvítězila v prvním letošním závodě seriálu Endurance posádka Costes, Dietrich, Neukirchen na novém modelu
GSX-R1000 K7 a o měsíc později si pro vítězství v Grand Prix de France dojel Australan
Chris Vermeulen, když své soupeře na mokré
trati deklasoval doslova rozdílem třídy.
Na okruhu v Le Mans se značka Suzuki objevila letos ještě jednou, tentokrát trochu netradičně, v závodě družstev na kolečkových bruslích. Vytrvalostní závod na kolečkových
bruslích není u nás zcela neznámý. I v předchozích ročnících měla Česká republika mezi
<5=1>C
28_31_M_lemans.indd 29
CEJE;9=171JØ>
")
8.10.2007 12:28:55
účastníky své zástupce. Letos to však bylo poprvé, kdy se jejich partnerem stala společnost
Suzuki Motor Czech, s.r.o., která vzala na svá
bedra část nákladů spojených s tímto závodem
a měla i svého zástupce mezi soutěžícími.
Čtyři české týmy. Samotné přípravy na tuto
akci začaly téměř ihned po skončení loňského
závodu. Organizátoři v čele s Víťou Žaludem
sestavili čtyři desetičlenné týmy pod společným názvem Suzuki Inlajn CZ. Špičkový tým
Blackice tvořila elita českých závodníků, výběr
širší špičky závodníků, kterou u nás tvoří asi
dvě stovky lidí, startoval v týmu Easy a účastníci ve věku nad 35 let startovali v týmu Masters.
#
CEJE;9=171JØ>
28_31_M_lemans.indd 30
Nezapomnělo se ani na ženy, deset zástupkyň
něžného pohlaví nalezlo své místo v družstvu
Suzuki Inlajn CZ Girls. Tyto týmy se 30. června objevily na startu závodu, oficiálně nazvaného 24 H rollers of Le Mans, kde se utkaly
spolu s více než 570 týmy z mnoha zemí Evropy.
Samotný start probíhal po vzoru slavného
automobilového závodu, závodníci startovali naboso. Po výzvě startéra přesně v 16.00
doběhli ke svým kolečkovým bruslím, které si
v rychlosti obuli, a vyrazili na okruh. Závodník
z každého týmu, který startoval jako první, byl
povinen ujet dvě kola, pak již zcela záleželo na
strategii jednotlivých týmů, v jakém pořadí
a kdy se budou střídat. Samostatně startující
jedinci to měli o poznání horší, museli vystačit
pouze se svými silami, bez možnosti střídání.
Týmy Suzuki Inlajn CZ zvolily pro první část
závodu nasazení všech deseti jezdců, z nichž
každý odjel jedno kolo. Po nějaké době se rozdělily na dvě části po pěti. Zatímco jedna část
týmu dřela na dráze, druhá odpočívala. A že to
bylo zapotřebí! Trasa okruhu měřila necelých
4200 metrů. Za startovní rovinkou bylo potřeba zdolat značné stoupání, po kterém následoval prudký sjezd, kde závodníci dosahovali
rychlostí až 60 km/h. Průměrná rychlost jízdy
na trati se pohybovala kolem 32 kilometrů za
<5=1>C
11.10.2007 9:29:33
hodinu. Aby nebylo všechno moc jednoduché,
začalo v průběhu závodu pršet. I přesto prý
došlo pouze k jednomu pádu jednoho ze
zahraničních účastníků, ale díky přilbě a chráničům nedošlo k vážnějšímu poranění.
Odpočívalo se, kde a jak se dalo. Někteří
jezdci odcházeli spát do nedalekého kempu,
kde byli ubytováni, jiní rozbalili ležení přímo
za depem, na tribuně. O všechny členy Suzuki
týmů se vzorně staral doprovod několika lidí,
který byl součástí výpravy. Ti neměli na starosti nic menšího než přípravu stravy, nápojů, časový harmonogram odpočinku a psychickou
podporu. Velká část na úspěchu, kterého česká
výprava v Le Mans dosáhla, leží také na jejich
bedrech.
Po několikerém vystřídání obou polovin
týmů se do závodu opět zapojilo všech deset
jezdců, každý opět objel jedno nebo dvě kola.
S přibližujícím se koncem závodu již značně
ubývalo sil, a tak se podle slov kapitánů týmů
jelo stylem „kdo chce a může“.
Na regulérní průběh závodu dohlíželo
množství stacionárních rozhodčích a několik
jich bylo přítomno na okruhu i na motocyklech. Každý z týmů měl k dispozici dva čipy,
které se formou štafety předávaly mezi závod-
E=ØCDŒ>ØCEJE;99><1:>x5C;æ384BEÙCD5F
3U\[_f}
e]cd^
&
%!
& !&$
Dç]
Ceje[Y9^\QZ^3J2\QS[YSU
Ceje[Y9^\QZ^3J5Qci
Ceje[Y9^\QZ^3J=QcdUbc
Ceje[Y9^\QZ^3J7Yb\c
EZUdv
fjTv\U^_cd[]
'&$)$
&#!!(
&""("
%$'%(
níky. Každý průjezd kola byl tak elektronicky
zaznamenán a nedocházelo díky tomu k případným nesrovnalostem v počtu ujetých kol.
V neděli odpoledne proťali notně znavení
závodníci vytouženou cílovou pásku. Absolutním vítězem se stal francouzský tým LSC
Rollers Elite, který dokázal za 24 hodin ujet
průměrnou rychlostí 34,74 km/h vzdálenost
836 kilometrů, tedy rovných 200 kol. Jen pro
zajímavost uveďme, že vítězná motocyklová
posádka absolvovala během čtyřiadvaceti hodin celkem 818 okruhů – tedy 3419 km s průměrnou rychlostí 142,46 km/h!
Nejlepší český tým Suzuki Inlajn CZ Blackice
se umístil v silné mezinárodní konkurenci na
šestém místě. Členové tohoto družstva urazili
celkovou vzdálenost 764,94 kilometru (183
kol), což odpovídá vzdálenosti z Prahy do
@_zUd
[_\
!(#
!%!
!$)
!#!
Ostravy a zpět. Dosáhli přitom průměrné
rychlosti 31,84 km/h. Přípravy na další ročník
tohoto závodu jsou již opět v plném proudu,
čeští inlajnisté chtějí letošní výsledek ještě vylepšit a doufají, že se jim podaří dosáhnout na
stupně vítězů. Držme jim proto palce a přejme
hodně sil k uskutečnění tohoto cíle.
<5=1>C
28_31_M_lemans.indd 31
@bá]b^v
biSX\_cd[]X
#!($
"&"&
"%)%
""')
CEJE;9=171JØ>
#!
8.10.2007 12:29:35
4BE8æ
4Ø<
89CD?B95=?D?3I;<ß
J>1x;ICEJE;9
@_c\UT^Zc]U_`ecdY\YXYcd_bYYj^Qz[iCeje[Y^Q`_zvd[e
ÒUTUcvdçSX\Udf_[Q]ÚY[e[TiZ:Q`_^c[_eÚjQzQ\_Rçd
dc^}Q[TicUVYb]Qb_j]vSX\QT_Rçdcfd_f}dbXi1\U
ZUT^_cU^v]T_]Y^e\}X_T\e^UfUÒ\_*jvf_T^
M
ichio Suzukimu bylo už od
počátku jasné, že nejlepším
testovacím centrem je závodní dráha. A hned v prvních
závodech Suzuki zaskórovala vítězstvím
v tehdy největším a nejprestižnějším japonském závodě, v nesmírně populárním Mount
Fuji Hill Climb, sedmadvacetikilometrovém
závodě do vrchu na nejposvátnější horu Japonska Fudži. To se psal rok 1953, když maličká, pouze dvoukoňová šedesátka Suzuki
Diamond Free vyhrála svoji třídu. A příští
rok opět další vítězství, tentokrát na Colledě.
V letech následujících se závody staly pro
#"
CEJE;9=171JØ>
32_33_M_Historie.indd 32
Suzuki už samozřejmou záležitostí, protože
jak správně pochopili, jen tady se továrna naučí nejvíc, jen tady nejúčinněji rozvine své
dovednosti a znalosti. Ale také jezdci museli
rozvíjet své dovednosti a znalosti. Byly to ty
doby, kdy se s bubnovými brzdami řítili dvoustovkou po hrbolatých silnicích na úzkých
„užovkách“, navíc neustále řadili.
A byla to právě Suzuki, která roku 1962 vyhrála vůbec první titul mistra světa v nově
vypsané třídě 50 cm3 silničního šampionátu.
O rok později si tento úspěch zopakovala,
navíc získala titul i ve stopětadvacítkách a ještě si k tomu přidala veliké vítězství ve třídě
50 cm3 na Tourist Trophy na ostrově Man.
A v roce 1963 další titul v padesátkách.
Suzuki se prosadila nejen na okruzích – začala závodit i v terénu. A zase vítězila. Dosud
bylo motokrosové mistrovství světa záležitostí výhradně evropských značek. Ovšem jen
do té doby, než přišla Suzuki s Joëlem Robertem a fenomenálním Rogerem DeCosterem
v sedle. V roce 1971 získala Suzuki první titul
i v královské třídě 500 cm3. Úspěch zopakovala ještě v letech 1972, 73, 75 a 76. Úspěch
v královské motokrosové třídě Suzuki navíc
podtrhla neuvěřitelnou řadou titulů ve stopětadvacítkách, kdy ji nikdo nedokázal sesa-
89CD?B95=?D?3I;<ßCEJE;9
6.10.2007 17:41:08
dit z trůnu od roku 1975 až do roku 1984.
Tedy přesně deset let.
S dobře zavedeným jménem již Suzuki
mohla klidně vstoupit na trh strojů pro „velké
kluky“. V roce 1967 představila model T500,
v Americe známý pod označením Titan a jako Cobra v Anglii. Jméno se postupem let
postupně ustálilo na GT500, ale byla to hlavně vynikající cena a stejně vynikající spolehlivost, která model GT500 udržela ve výrobě
celých jedenáct let, až do roku 1977.
Dvoudobá éra u Suzuki vyvrcholila dvěma
velmi zajímavými modely. Tím prvním byl
dvoudobý tříválec z roku 1971, v USA známý
jako Water Buffalo (Vodní buvol), v Británii
měl označení Kettle, ale svět si ho nejvíc pamatuje jako GT750. Vítej, Suzuki, ve světě
velkých biků. Dokonce těch vůbec největších
biků. GT750 neměla omračovat, značka spíš
opět sáhla po již mnohokrát osvědčeném receptu – po výborném poměru mezi dobrou
cenou a spolehlivostí.
A ten druhý zajímavý model? No, to je rarita
na druhou. Wankel. Na Tokyo Motor Show
v roce 1973 Suzuki představila světu RE5. Ta
pětka nebyla v názvu kvůli tomu, že by šlo
o nějaký pátý wankel, ale proto, že objem motoru byl 500 cm3. Měla to být budoucnost motocyklů, malý motor s obrovským výkonem,
ale model nezabral. Byl úplně mimo tehdejší
konstrukční pojetí a většina zákazníků prostě
nesebrala dost odvahy do něj jít. I v roce 1976
pokračovala úspěšná závodní historie značky.
Suzuki se konečně vrhá i do nejprestižnější
třídy GP 500 a na exotické čtvercové čtyřválcové RG500 vyhrává usměvavý anglický sympaťák Barry Sheene pro Suzuki hned dva světové tituly po sobě, v letech 1976 a 1977. Ale
nebyla to jen nějaká „obyčejná“ vítězství. To
byla naprostá dominance. Suzuki totiž v roce
1976 neskončila jen první, ona byla i druhá,
třetí, čtvrtá, pátá a šestá! Představte si to.
V druhé polovině sedmdesátých let se nad
dvoutakty začaly stahovat těžké mraky. Pánové u jednacích stolů si nechali spočítat jejich emise a tím definitivně spočítali i jejich
dny. A tady se začíná psát zcela nová éra motocyklů značky Suzuki, éra čtyřtaktů. Její nástup Suzuki zachytila včas, úspěšně a sebevědomě. Hned první model Suzuki, v roce 1976
představená GS750 s rozvodem 2x OHC, zaznamenal okamžitý obchodní úspěch. Byl to
velmi slušný začátek veleúspěšné modelové
řady GS. V těch letech výrobci mezi sebou
soupeřili hlavně v počtu koní. Silné motory
ano, jenže podvozky nestíhaly. Na jízdní
vlastnosti se jaksi zapomínalo. Rámy byly
vleklým problémem všech tehdejších silných
motorek, svět čekal na spasitele.
A spasitel přišel. Stala se jím roku 1978 Su-
Ceje[YB5%]_TU\!)'&
7U_bW1^cSXUYTdfdjfb_SU!)&&
^Q8_S[U^XUY]e]_TU\B;&&¾% S]#
Ceje[Y7D'% !)'!
zuki GS1000, stroj, který problém subtilních
rámů smetl jednou provždy ze stolu. GS1000
byla postavená podle obdobného konceptu
jako GS750. Měl to být jednoduchý motocykl
s tuhým rámem, nízkou hmotností a silným
motorem. A uspěla ve všech bodech zadání.
GS1000 převyšovala svými parametry všechny ostatní motocykly ve své kategorii. A celé
to bylo v paketu jen o málo těžším než GS750.
Ve skutečnosti například motor GS1000 byl
lehčí než motor GS750! GS1000 byla pravděpodobně nejlepší litrovou motorkou své doby.
Její konstrukce a hlavně ovladatelnost byla
tak dobrá, že skvěle fungovala i na závodní
dráze. GS1000, respektive GS1000E, jak znělo
její pozdější oficiální označení, měla hodně
rozvětvený rodokmen. Přidáním přední polokapotáže a dalšími úpravami včetně 17pal-
=_d_[b_c_f}XfjTiCeje[Y¾e`b_cdÌUT
B_WUb4U3_cdUb
Ceje[Y7C!
cového předního kola vznikla sportovní verze GS1000S pro Německo, v roce 1980 z ní
vznikl custom GS1000L. Úpravy se soustředily na vysoká řídítka, stupňovité sedlo, po
chopperovsku změněnou záď, kapkovitou
nádrž, krátké výfuky a 19palcová kola. Další
variantou byla cestovní GS1000G vybavená
kardanem.
Z GS1000 ještě dnes čiší majestátní krása
klasických velkých naháčů, ale tehdy byla
designově ještě považovaná za klasický japonský motocykl. Tak byla už
o rok později, v roce 1980, modernizována a nazvána GSX1100. To
byl ten správný základ modelu
Suzuki Katana, který v roce 1982
doslova šokoval svět. Ale to už si
nechme do příštího čísla.
89CD?B95=?D?3I;<ßCEJE;9
32_33_M_Historie.indd 33
!)'(
;_^US
cU[SU
=?D?
CEJE;9=171JØ>
##
8.10.2007 12:31:16