září 2009

BULLETIN
LAA ČR 9
■ Mimořádné události v provozu ULL
■ Komentář k nehodě ULH a doporučení inspektora provozu vrtulníků
■ WAVE CAMP 2009 - dočasně rezervované prostory pro lety v dlouhé vlně
září
2009
Bulletin LAA ČR
je přílohou
časopisu
Pilot LAA ČR
Změna FREQ Chrudim INFO z 122,6 na 128,0.
Mimořádné události v provozu ULL
Letecký incident ULL,
13. 5. 2009, severně od obce Zásada, typ Skylane
Průběh letu a události
Pilot letěl navigační let z Roudnice nad Labem s úmyslem přistát
severně od obce Zásada na pozemku známého. Tento pozemek
je na severní straně ukončen silnicí. Po příletu a prohlídce plochy
provedl manévr na přistání ve směru 350° do kopce. Po dosednutí
ve výběhu začal intenzivně brzdit a zatáčet doprava, aby se vyhnul
silnici a stromům na kraji plochy. Tím došlo k destrukci přední podvozkové nohy a následnému převrácení ULL letounu na záda přes
levou polovinu křídla.
Informace o posádce
Pilot ULL - věk 43 let, nálet 3700 hodin,
pilot instruktor, zkušební pilot.
Poškození SLZ
Poškozena vrtule s kuželem (ulomený list), poškozené motorové
kryty, poškozená přední noha podvozku, poškozena levá část křídla
v kořenové části – vylomena od trupu, rozbité zasklení kabiny na
levé straně.
ROZBORY
Pilot měl platný pilotní průkaz i zdravotní způsobilost, nebyl pod
vlivem alkoholu. Byl způsobilý k provedení letu.
UL letoun byl k provedení letu způsobilý a jeho technický stav neměl
vliv na vznik letecké nehody.
UL letoun měl platný technický průkaz, sjednané zákonné pojištění.
Počasí – jasno, teplota 18° C, vítr 360° 2÷4 Kt, tedy bylo pro zamýšlený let vyhovující a nemělo vliv na vznik letecké nehody.
Travnatá plocha měla ve směru přistání délku cca 200 m.
ZÁVĚRY
Hlavní příčina
Chybné rozhodnutí pilota přistát na krátkou plochu.
Spolupůsobící příčina
Dlouhý rozpočet při přistání
Komentář LAA
Pilot zvolil nevhodnou plochu pro daný typ ULL letounu. Plocha je
mezi stromy, v kopcovitém terénu, ukončená napříč vedoucí silnicí.
Terén před plochou ostře stoupá a místo rovné pro přistání je dlouhé
přibližně 200 m. Jak se ukázalo, i pro velmi zkušeného pilota to bylo
nedostatečné. Kdyby měl pilot možnost si plochu prohlédnout před
letem ze země, asi by se o přistání ani nepokusil.
Letecký incident ULL,
23. 5. 2009, letiště Točná, typ Zephyr 2000
Průběh letu a události
Pilot nahlásil dispečerovi AFIS letiště Točná přímé přiblížení na
dráhu 28 vpravo. Z důvodů oslnění zapadajícím sluncem směřoval
sice ve směru 280°, ale dosedl mimo dráhu, cca 15 metrů vpravo
od praporků. Podle sdělení pilota byla rychlost přiblížení mezi 90
a 100 km/h, nastavení vrtule na minimální úhel, bez plynu.
Vzhledem k nerovnému povrchu v místě prvního dotyku kol
hlavního podvozku došlo k odskočení letounu a poté k tvrdšímu
dosednutí letounu na příďové kolo. Přední noha se zlomila a letoun
pokračoval v přímém směru ještě dalších 18 metrů až do zastavení.
Přitom po zlomení přední nohy nedošlo k převrácení UL letounu ani
k jeho rotaci kolem svislé osy.
Bulletin Pilot
LAA ČR
9/09
Bulletin LAA ČR
Informace o posádce.
Pilot ULL - věk 71 let, nálet 340 hodin.
Poškození SLZ
Zlomená noha příďového podvozku, poškozeny všechny tři listy
vrtule.
ROZBORY
Pilot měl platný pilotní průkaz i zdravotní způsobilost. Byl způsobilý
k provedení letu.
UL letoun byl k provedení letu způsobilý a jeho technický stav neměl
vliv na vznik leteckého incidentu.
UL letoun měl platný technický průkaz, sjednané zákonné pojištění.
Počasí bylo pro zamýšlený let vyhovující.
Z důvodů oslnění zapadajícím sluncem pilot přistál ve směru 280°
mimo VPD, cca 15 metrů vpravo od praporků.
Nerovný povrch letiště mimo VPD způsobil odskočení UL letounu
při výběhu.
ZÁVĚRY
Hlavní příčina
Chybné přistání mimo VPD.
Spolupůsobící příčina.
Oslnění pilota zapadajícím sluncem.
Komentář LAA
Když nastane taková situace, že slunce svítí proti přistávajícímu
letounu, musí být pilot připraven na to, že z letounu je špatný odhad
vzdálenosti země v poslední fázi přistání. Proto může dojít k odskoku. Pak musí pilot reagovat malým pohybem řídící páky ve smyslu
zastavení výšky odskoku a okamžitě pozvolným přitahováním
zabránit poklesu nosu letounu k zemi a dosedat na hlavní podvozek.
Stává se, že pilot na odskočení letounu reaguje prudce a pak dojde
k přistání na příďové kolo, jako v tomto případě. Pokud si pilot není
jistý, že odskok zvládne, je lepší opakovat přistání. V tomto případě
však byla situace ještě složitější, protože pilot se vlivem oslnění sluncem netrefil na dráhu, ale přistával vedle dráhy na nerovný terén.
U letounů se silným motorem, jako např. Rotax 912, při opakovaném
vzletu se musí plyn přidávat sice energicky, ale ne prudce, protože
pak zapůsobí reakční moment vrtule, což vede ke změně směru letu
a také k náklonu!
Letecký incident ULL,
9. 7. 2009, letiště Olomouc, typ VL – 3
Průběh letu a události
Po vzletu ULL letounu ze vzletové a přistávací dráhy ve směru 110°
letiště Olomouc, došlo při zasouvání podvozku k signalizaci závady
zasunutí příďového podvozku do polohy zasunuto. Proto pilot aktivoval poruchový systém pro vysunutí a znovu zasunutí podvozku,
ale tentokrát kontrolka signalizovala, že je vše v pořádku. Protože
si nebyl jistý správnou funkcí, podvozek znovu vysunul, signalizace
vysunutí byla v pořádku. Při opětovném zasunutí podvozku byla
opět signalizována závada. Při dalším vysunutí podvozku žádná
závada signalizována nebyla. Pilot se rozhodnul přistát. Po přistání
a dosednutí předního podvozku na zem se tento zavřel. ULL letoun
se zastavil asi po 40 m výběhu na dráze.
Informace o posádce
Pilot ULL věk 62 let, nálet na ULL 481 hodin.
Poškození SLZ
Poškozeny listy vrtule, kužel vrtule, spodní část motorového krytu,
zlamovací vzpěra příďového podvozku.
ROZBORY
Pilot byl k provedení letu způsobilý, měl platný pilotní průkaz.
UL letoun měl platný technický průkaz, sjednané zákonné pojištění.
Počasí bylo pro zamýšlený let vyhovující a nemělo vliv na vznik
leteckého incidentu.
Letiště nemělo vliv na vznik leteckého incidentu.
ZÁVĚRY
Hlavní příčina
Technická závada podvozku.
Komentář LAA
Na podvozku byla výrobní vada, která způsobila, že vlivem provozu
ULL letounu došlo k poškození pravé části branky (dvířek), která
podvozek zakrývá v trupu. To potom způsobilo další závady, které
pak vedly k tomu, že se přední podvozkové kolo po přistání zavřelo.
ALE! Je tady ale, protože kdyby pilot před letem udělal pořádnou
prohlídku, určitě by si poškozené branky všiml a k incidentu a tedy
daleko větší škodě nemuselo vůbec dojít.
Jan Rýdl, inspektor provozu ULL
Komentář k nehodě ULH a doporučení inspektora provozu vrtulníků
Vážení kolegové, piloti ultralehkých vrtulníků,
jistě jste zaregistrovali, že nedávno došlo k nehodě ultralehkého
vrtulníku Kompress.
V souvislosti s touto nehodou si dovoluji upozornit, že vysoké teploty okolního vzduchu výrazně zhoršují letové vlastnosti a výkonnost
vrtulníků. Tyto projevy jsou u vrtulníků daleko markantnější a nebezpečnější než u klasických letadel. Částečky teplého vzduch jsou od
sebe více vzdáleny než u vzduchu studeného a pro docílení stejného
tahu musíte listy hlavního rotoru i ocasní vrtulky nastavovat na větší
úhel náběhu. Naopak do motoru se na jeden zdvih pístu dostává
méně částeček vzduchu, které se účastní spalovacího procesu
a tudíž výkon motoru je menší. Tyto jevy jsou extrémně nebezpečné
při vzletu, přistání a ve visu, kdy je třeba velikého tahu rotoru, vzniká
velký reakční moment a ocasní vrtulka má listy vychýleny na úhel
náběhu, který se blíží maximálnímu.
Bulletin Pilot
LAA ČR
9/09
U hlavního rotoru může dojít k situaci, že odpor na velkém úhlu
náběhu bude tak velký, že výkon motoru nebude dostatečný a otáčky začnou klesat. To může vést k prosednutí vrtulníku na zem, v případě visu ve větší výšce může snaha udržet otáčky a začít klesat
vést k pádu do vírového prstence hlavního rotoru.
U ocasní vrtulky může dojít k tomu, že i maximální výchylka nožního řízení nebude stačit na kompenzování reakčního momentu. To
může vést k nekontrolovatelnému roztočení vrtulníku a přechodu do
režimu vírového prstence ocasní vrtulky, kdy se ocasní vrtulka pohybuje ve směru vyfukovaného proudu vzduchu, ten je znovu nasáván
a vrtulka pracující v turbulentním prostředí není schopna vyvodit
dostatečný tah k zastavení rotace. Tento jev je zpočátku velice
nenápadný a většina pilotů, kteří se do vírového prstence dostala, se
domnívala, že přestala fungovat ocasní vrtulka, přestože se později
ukázalo, že pracovala bez závad... Tento jev může ještě podpořit vítr
z nevhodného směru, velmi nebezpečný je neurčitý variabilní vítr.
Bulletin LAA ČR
Termickém závan snadno může způsobit pootočení vrtulníku, který
přejde do režimu vírového prstence ocasní vrtulky. Při závanu větru
zezadu vám vítr může k vrtulníku dopravit víry, které jste si vytvořili
při přiblížení na přistání. Pokud bude vrtulník pracovat v tomto rozvířeném ovzduší blízko krajní hranice svých možností, je k roztočení
vrtulníku, či prosednutí na zem opravdu jen krůček. Všechny tyto
jevy může ještě zhoršit hrubá manipulace s řízením, obzvláště
s kolektivem, kdy prudké, případně velké zvednutí znamená prudký,
případně velký nárůst reakčního momentu a pozdní reakce nožním
řízením dílo zkázy dokoná. Hrubá manipulace s kolektivem může
způsobit i pokles otáček rotoru i vrtulky a další snížení jejich tahu.
Rád bych vás požádal, abyste v zájmu bezpečnosti a dobrého
jména vrtulníkářů LAA věnovali těmto skutečnostem pozornost,
při vzletech a přistáních důsledně vyhodnocovali vítr a vzhledem
k němu upravovali trajektorie letu, nepřetěžovali vrtulníky, neboť
i malé přetížení, které má u letounů zanedbatelný vliv a se kterým
se vám třeba podaří odstartovat i s vrtulníkem může za jiných podmínek v místě přistání způsobit nehodu. Rovněž věnujte pozornost
parametrům motoru, aby nedošlo k překročení povolených hodnot,
k čemuž mají některé vrtulníky obzvláště ve visu tendenci. Pokud
se bude při vzletu výchylka levého pedálu blížit maximální hodnotě
a vrtulník bude mít snahu otáčet se doprava, raději vzlet neprovádějte, případně proveďte let bez cestujícího či nákladu. Dojde-li
k podobné situaci na přistání, včas přejděte do dopředného letu,
opakujte okruh a další přistání proveďte jemněji, důsledněji proti
větru, nebo na jiném vhodnějším místě. Plochy pro přistání volte
vždy takové, aby vám to umožnily. V krajním případě lze přistát
s dopředným pohybem, ale vrtulník je nutno přesně srovnat do směru pohybu. Přistání s vybočeným vrtulníkem zpravidla vede k převrácení vrtulníku. Pokud už k roztočení vrtulníku dojde, je obecně
považováno za nejlepší řešení stáhnout rukojetí plyn na volnoběh
a provést autorotační přistání z visu. Pokud to stihnete v počáteční
fázi, než se vrtulník roztočí velkou rychlostí, je značná šance, že vy
i vrtulník zůstanete celí.
Ještě závěrem podotýkám, že grafy v letových příručkách jsou
zhotoveny pro ideální podmínky a výrobci se snaží, aby podle nich
výkony vrtulníku vypadaly co nejlépe. Váš reálný vrtulník s hmyzem
na listech rotoru, opotřebovaným, ne zcela dobře seřízeným motorem, a třeba i méně kvalitním benzínem může mít výkony daleko
horší. Proto vždy používejte hlavu.
S přáním mnoha hezkých bezpečných letů
Vladimír Kačerovský,
hlavní inspektor provozu ULH
WAVE CAMP 2009 - dočasně rezervované prostory pro lety v dlouhé vlně
(výtah z AIP SIP 19/09 – zde naleznete i více informací – http://lis.rlp.cz)
Od 24 září do 24 prosince 2009 budou ve vzdušném prostoru České
republiky a Polska probíhat lety kluzáků v dlouhé vlně.
Lety budou probíhat v závislosti na meteorologických podmínkách
mezi SR a SS v pro tento účel definovaných:
LK TRA 90, 93, 96, 97, 98, 99. (viz. mapa na následující straně)
Při podstatných změnách činnosti bude aeroklub Jeseník neprodleně informovat ACC Praha (pozdější aktivace, kratší deaktivace, přestávka ve využití prostoru delší než jedna hodina, jakákoliv změna ve
FL). ACC Praha předá tyto informace na AMC Polska.
Publikované prostory, LK TRA 90, 93, 96, 97, 98, 99 jsou využitelné maximálně do letové hladiny 500ft pod horní hranici prostorů,
z důvodu zajištění vertikálních rozstupů od ostatního provozu.
Plánované využití jednotlivých TRA bude oznamováno cestou AUP,
skutečná aktivace / deaktivace cestou ACC Praha. Uvolnění v AUP
plánovaných prostorů v případě jejich nevyužití bude oznamováno
cestou UUP.
V době aktivace TRA budou uzavřeny tratě ATS procházející těmito
prostory.
Vstup a využití prostorů pro WAVE CAMP 2009 musí být koordinováno s Aeroklubem Jeseník
Tel.:
+420 604 905 903,
Fax:
+420 584 453 951,
E-mail: [email protected]
Bulletin Pilot
LAA ČR
9/09
Bulletin LAA ČR
Bulletin Pilot
LAA ČR
9/09