THUNDERBOLT P-47

REPUBLIC
P-47
THUNDERBOLT
Obsah
Životní data stroje P-47 Thunderbolt
4
1. kapitola
5
2. kapitola
3. kapitola
4. kapitola
Jerry Scutts
5. kapitola
Dodatky
Rejstřík
Republic P-47 Thunderbolt:
Prototypy a vývoj
Letoun P-47 v akci:
Operační historie
Lidé okolo Thunderboltu:
Konstruktéři a esa
Schopnosti P-47:
Výkony a uživatelé
Rodina Thunderboltu:
Verze a varianty
1. Výzbroj a výstroj
2. Základní údaje
3. Výroba P-47
4. Muzejní a přeživší letouny
5. Modely P-47
6. Knihy o P-47
21
47
61
85
89
96
REPUBLIC P-47 THUNDERBOLT
PROTOTYPY A VÝVOJ
Jediný P-47D vybavený zkušebně mimořádně výkonným motorem Pratt & Whitney R-2800-61. Letoun dostal označení XP-47J
a jako prvnímu se mu podařilo překonat rychlost 500 mil za hodinu (804,67 kilometru za hodinu). (Republic)
U letounu, na němž se testovala přetlaková kabina, nebyly zvnějšku vidět žádné změny oproti standardním strojům. Takto
upravený byl ale jediný P-47B (41-6065), který je zachycený i na tomto snímku. (Republic)
Experimentální Thunderbolty
U firmy Republic došlo k několika pokusům o vylepšení
vlastností a schopností P-47 nejrůznějšími úpravami základních modelů. Jako první jmenujme úpravu P-47B
(41-6065), který dostal přetlakovou kabinu. Letoun nebyl
vyzbrojen a jeho výkony byly srovnatelné se standardními
„béčky“. V průběhu zkoušek docházelo k dalším vylepšením, nakonec však žádný další „přetlakový“ Thunderbolt
nevznikl.
Další P-47B (41-5938) se zkoušel s novými nosnými
plochami s tzv. laminárním profilem pro lepší obtékání
vzduchem. I tento letoun byl bez výzbroje. Typické bylo
nové křídlo, u něhož byly eliptické hrany nahrazeny rovnými. Navíc se nosné plochy prodloužily o více než dvě
stopy (60 centimetrů). Výsledný XP-47E byl čistě experimentální letoun, s nímž se do výroby ani nepočítalo. Letoun existoval do 14. října 1943, kdy havaroval a v jeho
troskách zahynul Capt. A. McAdams, který stroj pilotoval.
Praxe byla taková, že zalétávací piloti firmy Republic
vyzkoušeli ve vzduchu každou nově vyvinutou verzi
Thunderboltu a poté letoun převzalo vojenské letectvo. To
nové letouny zkoušelo na základně Wright Field, aby dospělo k závěru, k čemu může být nový typ vhodný a zda
je záhodno ho začít vyrábět sériově. Tým zkušebních letců
na základně Wright Field tedy na Thunderboltech létal po
celou válku a je pochopitelné, že jeho příslušníci s těmito
letouny zažili mnoho – leckdy velmi dramatických – příhod.
16
Jednou z nejvýraznějších přestaveb standardního
Thunderboltu se stal prototyp XP-47H (42-23297) s motorem firmy Chrysler. Pro první pokus byl použit standardní stroj P-47D-15. Základem byl D-15 (42-23298) přebraný
přímo z výrobní linky, který dostal kapalinou chlazený řadový motor XI-2220-11 o výkonu 2500 koní (1864,2 kW).
Výsledkem se stal letoun se špičatým „čumákem“, který
byl přibližně o dvě stopy (60 centimetrů) delší než standardní P-47D. Přestavba se tedy týkala přídě před protipožární přepážkou. Kromě nového motoru tento letoun
dostal i nové turbodmychadlo General Electric CH-05.
Přestavba byla rovněž od samého počátku zamýšlená
spíše jako experiment, než aby firma doufala, že tímto dosáhne nějakého výrazného zlepšení standardního Thunderboltu.
Výkonnější motor
Motor XI-2220 byl navrhován tak, aby dosahoval výkonu
většího než 2000 koní (1491 kW). Za základ byl vzat kapalinou chlazený řadový motor, jehož výkon byl z klidové
hřídele převáděn řadou převodů na vrtulovou hřídel nacházející se mezi bloky motoru. Před tím, než byl motor
vyzkoušen ve skutečném letadle, absolvoval padesátihodinový test na zemi, při němž dosáhl výkonu 2500 koní
(1864,2 kW).
Stroj XP-47H absolvoval první let dne 26. července
1945, další zkoušky pak pokračovaly i po ukončení bojů
druhé světové války. Při dvacátém sedmém letu se letou-
nu zadřela vrtule, takže pilot musel nouzově přistát s listy
vrtule „na klacek“. V té době se však požadavek na nové
supervýkonné vrtulové letouny stával stále větším a větším anachronismem. Začala éra proudových letounů
a druhé „háčko“ nebylo vůbec dokončeno.
Ze základního „déčka“ vznikl i jediný XP-47J
(43-46952). Letoun měl zcela přepracovanou příď. Pod vrtulovým „kuželem“ se ukrýval „větrák“ chladiče motoru
i střed vrtule a další komponenty, jejichž instalací se měla
snížit celková hmotnost standardních Thunderboltů. Ve
všech podobných případech bylo nutné zvážit, zda zvýšená výkonnost nové verze je taková, aby mělo smysl kvůli
ní zcela přebudovat standardní výrobní linky. V případě
XP-47J tomu tak ale nebylo, takže letoun se sériové výroby
nedočkal.
Zkoušky rychlosti a stoupavosti
I neúspěšné modifikace pochopitelně procházely důkladnými zkouškami. V srpnu 1943 se zkouškami XP-47J zabýval na základně Wright Field místní zkušební pilot
a technik Ralph Hoewing. K otestování letounu – zkoušky
se týkaly maximální rychlosti a doby potřebné k dosažení
určité výšky – byl použit jediný existující prototyp vybavený motorem Prat & Whitney R-2800-61 se startovním
výkonem 3000 koní (2237 kW). Tento mimořádný výkon
pohonné jednotky dával zkušebnímu P-47 schopnost mimořádné stoupavosti, a to až do určené maximální výšky
36 000 stop (10 970 metrů).
Standardní postup byl takový, že letoun letěl na plný
výkon na uzavřeném okruhu po dobu tří až čtyř minut,
přičemž se měřila jeho okamžitá rychlost. Hoewing nasadil na okruh, vzápětí však musel zkoušku ukončit, protože mu vysadil motor – přímo nad newyorským Central
Parkem. Po nouzovém přistání ve Farmingdale, letoun dostal nový motor a Hoewing znovu vzlétl k dalšímu pokusu. Tentokrát to motor „zabalil“ těsně před tím, než Hoewing mohl požadovaný okruh dokončit. Bylo to o to
mrzutější, že pilot viděl, že se jeho okamžitá rychlost blížila k hodnotě 500 mil za hodinu (804,7 kilometru za hodinu). Černá vlečka kouře a nulový tlak oleje ale Hoewingovi velely, aby se strojem co nejrychleji zamířit dolů.
O osmačtyřicet hodin později se pilot na přemotorovaném
letounu opět vypravil do vzduchu. Hoewing, snící o co
možná nejvyšší možné dosažené rychlosti, potřeboval co
nejoptimálnější výkon motoru. Podařilo se mu dokončit
okruh – a motor zkolaboval. Při přistání se vrtule zastavila úplně.
Tentokrát se naštěstí podařilo získat potřebná data:
maximální pravá vzdušná rychlost (TAS) XP-47J dosáhla
hodnoty 506 mil za hodinu (804,7 kilometru za hodinu) při
přímém letu. V roce 1943, tedy v éře vrtulových letounů,
to byl výkon skutečně mimořádný a jako rekord platil ještě několik let, než ho překonala první turboreaktivní letadla. Dosažená rychlost ve své době zůstala tajemstvím;
stejně by tomu tehdy jenom málokdo věřil. Ralph Hoewing navíc vytvořil – zcela nechtěně – ještě jeden rekord –
třikrát vzlétl se třemi různými motory, které mu třikrát vypověděly službu!
V průběhu druhé světové války se různé verze letounu P-47 dostaly i k Národnímu poradenskému výboru pro
17
REPUBLIC P-47 THUNDERBOLT
OPERAČNÍ HISTORIE
Urban Drew v Evropě létal u 361. stíhací skupiny na letounech Mustang a dosáhl devíti sestřelů německých letounů, včetně
dvou zničených Me 262 v jednom bojovém letu. Poté odešel do Tichomoří k 7. letecké armádě. Na snímku je zachycen jeho
P-47N-5, na němž létal u 413. stíhací perutě 414. stíhací skupiny. Drew si Thunderboltů vždycky vážil, ale na Mustangy dopustit
nenechal. (U. Drew)
v rámci Zákona o půjčce a pronájmu spojencům USA. Čínští piloti sice na P-47 v průběhu války absolvovali minimum bojových letů, pakliže vůbec nějaký, ale po ukončení
bojů mělo spoustu těchto strojů čínské nacionalistické (čankajškovské) letectvo. K jejich opravě Číňané používali
zbytků Thunderboltů, které zde zůstaly po Američanech
z let druhé světové války, a své P-47 poměrně intenzivně
používali za občanské války.
Od září 1944 v Barmě používala Thunderbolty
5. a 6. peruť speciální jednotky nazvané 1. skupina leteckého komanda (1st Air Commando Group). Úkolem této jednotky bylo provádět, v malém měřítku, přímou podporu pozemních vojsk proti mobilním silám nepřítele, přičemž
perutě musely být maximálně soběstačné. Ve skutečnosti
šlo o aplikaci metody boje, kterou vymyslel Wingate pro
své Chindity, na leteckou válku. Tato formace často operovala i jako samostatná jednotka, která se téměř vůbec nespoléhala na podporu ze strany jakékoliv letecké armády.
Jednotka používala Thunderbolty – s „ostrým hřbetem“
i kapkovitým krytem kabiny – až do května 1945, kdy místo nich začala létat na strojích P-51 Mustang.
Nová Guinea – tichomořská premiéra
Abnormální dolet, to byla vlastnost, kterou nejvíce oceňovala 348. stíhací skupina, která dorazila v srpnu 1943 do
Austrálie, aby se zde stala první skupinou s P-47 v Tichomoří. Úkolem jednotky bylo vést válku proti Japoncům
z předsunutých základen na Nové Guineji, tedy z podmí-
40
nek nesmírně primitivních a ubíjejících. Jednotka se navíc
nacházela na samém konci zásobovacích tras 5. letecké armády, jíž velel George Kenney, takže k ní docházelo jen
hodně málo potřebného materiálu. Především se nedostávalo přídavných nádrží, které byly pro činnost 348. stíhací
skupiny životní nutností. Velitelství leteckých služeb (Air
Service Command) v Port Moresby provedlo celou řadu
zoufalých pokusů ve snaze nouzově upravit závěsníky pro
přídavné nádrže o objemu 200 amerických galonů (757 litrů), které k dispozici byly, ale situace se nakonec vyřešila
a dodávky vhodnějších nádrží o objemu 108 amerických
galonů (408,8 litru) se staly plynulejšími.
Na tomto bojišti kraloval typ P-38, takže Thunderbolty zde jenom „paběrkovaly“; sloužily jich zde pouze tři
kompletní skupiny. Ke 348. stíhací skupině se připojila ještě 35. stíhací skupina (v prosinci 1943) a 58. stíhací skupina
(v únoru 1944); i tyto jednotky absolvovaly svou bojovou
premiéru na Nové Guineji. Kromě uvedených skupin přezbrojila na Thunderbolty svou 49. a 35. peruť i 8. stíhací
skupina. Ta se k tomu ale rozhodla pouze proto, že jí začaly „docházet“ olétané letouny Lightning.
Hlavním problémem celé 5. letecké armády byly obrovské vzdálenosti, které bylo třeba s vojenským materiálem překonat. Než se vše dostalo na místo určení, tedy
k jednotkám působícím v oblasti označované jako SWPA
(jihozápadní Pacifik), muselo to být přepraveno přes celý
Pacifik. V případě P-47 se tak do prosince 1943 dostalo do
Austrálie jenom 207 strojů, které zde musely být ošetřeny
Pikové eso s lebkou bylo znakem 73. operačního výcvikového střediska (OTU) v egyptském Fajdu, a také Thunderboltů, které
se zde používaly. Tato jednotka byla první formací Královského letectva, jež tento typ užívala. Na snímku je Thunderbolt Mk.I
(britské označení) se sériovým číslem HD176. (Autor)
a prohlédnuty před další cestou dlouhou 1200 mil (1930 kilometrů) do Port Moresby a odtud na předsunutá operační
letiště. Tuto cestu už Thunderbolty absolvovaly po vlastní
ose.
K překvapení všech pochybovačů se Thunderbolty
skvěle osvědčily v bojích nad ostrovy, kde se musely vypořádávat s podmínkami vražedného klimatu a primitivních letišť současně. V boji proti sice hbitým, ale slabě pancéřovaným japonským stíhačkám, jako byly armádní
Ki-43 Oscar, Ki-61 Tony či námořní A6M Zeke/Zero, Thunderbolty zaznamenaly celou řadu úspěchů. Pokud se P-47
vyhnuly všem soubojům ve výškách pod 16 000 stop
(4877 metrů), které jim nevyhovovaly, a využívaly taktiku
střemhlavých útoků střídaných s prudkými výstupy za
využití přebytku výkonu, tedy taktiku, kterou již dříve vypracovali piloti stíhaček P-39 a P-40, měly šanci využít
s maximálním účinkem zdrcující palby svých kulometů,
jež dokázaly nepřátelské letadlo někdy úplně zničit. Japonské armádní i námořní letouny – stíhačky i bombardéry – měly tendenci snadno vzplanout a už koncem roku je
navíc nepilotovali tak skvělí piloti jako na začátku války,
jejíž boje si už mezitím mezi nimi vybraly svou daň.
Dne 26. prosince 1943 skvěle podpořila 8. stíhací skupina vylodění na Novou Británii. Letouny P-47 z 36. perutě společně se stroji P-40 a P-38 ze 431. perutě napadly formaci 75 japonských letadel vyslaných do prostoru Cape
Gloucester, kde měly napadnout invazní síly. Nejprve tedy
na Japonce zaútočila tato kombinovaná formace, k níž
se později připojily i další dvě perutě Thunderboltů ze
348. stíhací skupiny. Stroje P-47 si připsaly na své konto
celkem 15 sestřelených nepřátelských bombardérů a dvě
stíhačky. Zmiňme se ještě o poslední peruti zmíněné skupiny, tedy o 342. stíhací peruti. Ta měla na konci roku na
svém kontě už 79 zničených nepřátelských letadel.
Bitva nad Marianami
Po rozhodnutí amerického velení z dubna 1944 vylodit se
na Marianských ostrovech a zajistit zde prostor pro základny strategických bombardérů B-29, se Thunderbolty
chystaly na další akci. Na paluby dvou doprovodných letadlových lodí byly v červnu naloděny stíhačky 318. stíhací skupiny 7. letecké armády. T-bolty vzlétly přímo z palub
těchto lodí a zamířily na letiště Aslito Field na ostrově Saipan, odkud byly schopny během velmi krátké doby útočit
na japonská postavení na sousedním Tininu.
Poté, co dvě perutě 318. stíhací skupiny značně napomohly americkým pozemním jednotkám při dobytí tří
hlavních ostrovů Marianského souostroví, začaly operovat
ze Saipanu proti japonským jednotkám, které se stále ještě
ukrývaly ve vnitrozemí ostrova. Nepřítel definitivně kapituloval 9. července a do sedmnáctého července Thunderbolty 318. stíhací skupiny podnikly 2500 bojových letů.
Následujícího dne se ke skupině připojila její třetí peruť, aby se také podílela na vyčišťovacích operacích. Díky
doletu P-47 se „razorbacky“ skupiny objevovaly až u Iwo
Džimy a poměrně často doprovázely při náletech bombardéry B-24. V tomto období také letouny skupiny poprvé
prošly ostrým testem při nasazení s napalmem.
41
REPUBLIC P-47 THUNDERBOLT
KONSTRUKTÉŘI A ESA
Donovan F. Smith byl esem 61. stíhací perutě 56. stíhací skupiny. Na konci války měl na kontě pět a půl sestřelu.
(P. Conger/S. Blake)
Esa na Thunderboltech
Robertu S. Johnsonovi se jen taktak nepodařilo dostat se do čela tabulky stíhačů „Vlčí smečky“, když skončil válku se
sedmadvaceti úspěchy. Nakonec se stal pátým nejúspěšnějším americkým stíhačem po Bongovi, McGuireovi, McCampbellovi
a Gabreském. (IWM)
52
Tradice, vzniklá za první světové války, podle níž každý
pilot, jemuž se podařilo ve vzdušných soubojích zničit pět
letounů protivníka, získal statut „esa“, v letech druhé světové války poměrně brzy znovu ožila. Ještě dlouho před japonským útokem na Pearl Harbor začali američtí piloti
sloužící u „orlích“ perutí, tedy perutí amerických dobrovolníků, ve Velké Británii tento termín znovu používat.
Královské letectvo proti tomu nic nenamítalo, protože si
celkem správně myslelo, že účel světí prostředky. Mnozí
z „Orlů“ ale zjistili, že stát se esem není nic jednoduchého.
Neměli zdaleka tolik příležitostí se s protivníkem střetnout, a k tomu všemu se leckdy přidávalo úplně příšerné
počasí. Když pak na jaře 1943 dorazily do Anglie první stíhací skupiny 8. letecké armády, jejich příslušníci si lámali
hlavy nad otázkou, zda se vůbec někomu z nich může podařit dosáhnout více než šestadvaceti sestřelů, a tak překonat Eddieho Rickenbackera, nejúspěšnější americké eso
z první světové války.
Až nástup stíhaček firmy Republic sliboval, že se tyto
časy mohou zopakovat; alespoň prvotní úspěchy Thunderboltů u několika skupin tomu nasvědčovaly. O to více
americké piloty deprimovalo, že po dlouhé měsíce neměli
příležitost se střetnout s dostatečně velkými silami Luftwaffe, aby si ověřili správnost teorie o tom, že mají letouny,
s nimiž budou schopni poskytovat doprovázeným bombardérům adekvátní ochranu. Další vývoj letecké války
v Evropě však měl umožnit hned celé řadě amerických pilotů dosáhnout vynikajících individuálních výsledků.
V tomto období se ale Němci soustředili především na útoky proti bombardérům a většinou neprojevovali příliš velkou snahu zaplést se do souboje s americkými stíhačkami.
V těch skutečně špatných dnech se na svazy bombardérů
vrhaly desítky až stovky nepřátelských stíhacích letounů.
Pro piloty P-47 zde tedy zůstával problém – jak přinutit německé stíhače, aby se nimi pustili do boje a nechali na pokoji bombardéry, jejichž obrovské ztráty by se tím pochopitelně snížily.
53
Republic
P-47D-30-RE
Thunderbolt
1st Lt. Mervyn
Paisley
390. stíhací
peruť
366. stíhací
skupina
evropské bojiště
1945
Republic
P-47D-30-RA
Thunderbolt
Lt. Ike Davis
366. stíhací
peruť
358. stíhací
skupina
Německo 1945
Republic
P-47D-40-RA
Thunderbolt
veterán v barvách
letounu, na
němž v Itálii
u 65. stíhací
perutě
57. stíhací
skupiny létal
Capt.
Gil Wymond
Republic
P-47D-30-RE
Thunderbolt
Maj. Glenn
Eagleston
353. stíhací
peruť
345. stíhací
skupina
Francie
1944–1945
Republic
P-47D-30-RA
Thunderbolt
veterán ze
„Fighter
Collection“
v barvách
letounu, na
němž v Duxfordu
v roce 1944
u 82. stíhací
perutě 78. stíhací
skupiny létal
Capt. Ben Mayo
Republic
P-47D-30-RA
Thunderbolt
513. stíhací peruť
406. stíhací
skupina
evropské bojiště
1944–1945