Bf 109

MESSERSCHMITT
Bf 109
Obsah
Životní data Bf 109
4
1. kapitola
5
2. kapitola
3. kapitola
4. kapitola
5. kapitola
Jerry Scutts
Dodatky
Rejstřík
Messerschmitt Bf 109:
Prototypy a vývoj
Operační historie:
Stodevítky v boji
Technici a „experti “:
Lidé okolo stodevítky
Bojová zóna:
Výkony stodevítek
Stodevítky po celém světě:
Verze, varianty a vývoz
1: Výzbroj stodevítek
2: Technické údaje
3: Výroba Bf 109
4: Hlavní výrobní varianty
5: Muzejní a přeživší letouny
6: Modely a příslušenství
7: Knihy o Bf 109
21
37
53
67
87
96
MESSERSCHMITT BF 109
Elegantní „Friedrich“
Letoun Bf 109 V21 – samozřejmě se standardním motorem DB 601 – později posloužil jako prototyp pro verzi
„F“ typu Bf 109. Pro tento vývojový program byly dále
určeny prototypy Bf 109 V23 (WNr 5603) a Bf 109 V24
(WNr 5604). Stavba těchto dvou prototypů předcházela sestavení série minimálně šestnácti předsériových
strojů verze Bf 109F-0, WNr 5605–5620. Tyto letouny
dokončil závod v Regensburgu, v jehož záznamech figurují údaje i o dalších jedenácti strojích označovaných
jako Bf 109F-0 (WNr 5621–5631); jakékoliv další údaje
o těchto letounech už ale dnes nejsou k dispozici. Následovala série 208 letounů verze Bf 109F-1, která se od
modelu F-0 lišila jen minimálně. Tyto letouny byly dokončeny v dílnách v Regensburgu a v závodu WNF.
V případě verze Bf 109F-2 se původně plánovala výroba pouhých několika kusů, nakonec jich ale do srpna
1941 vzniklo třináct set osmdesát.
V případě verze „F“ došlo k celé řadě vývojových
změn týkajících se pohonné jednotky, která se v minulosti stala příčinou zkázy relativně velkého množství letounů Bf 109. Kapalinou chlazené motory strojů Bf 109
se totiž ukázaly jako velmi náchylné ke ztrátě chladicího média, a navíc se Bf 109 vyznačovaly velmi nepříjemným zvykem – v případě sebemenšího poškození
byť jen jednoho křídelního chladiče, motor zkolaboval
doslova během několika minut. Typ Bf 109F-2 se tak stal
prvním modelem, u něhož bylo během letu možné jeden chladič odpojit od celého chladicího okruhu. Takto
upravené ventily chladiče navíc jednotky dostávaly jako díl stavebnice, takže bylo možné provést opravu
chladicího systému i v polních podmínkách. S takto
upraveným chladicím systémem bylo možné v případě
poškození vyřadit chladič za letu z provozu a chladicí
PROTOTYPY A VÝVOJ
médium zůstalo díky druhému chladiči stále v uzavřeném okruhu. Celý systém fungoval velmi spolehlivě,
takže piloti byli schopni se bezpečně vrátit na vlastní letiště i v případě vážného poškození chladiče.
Model Bf 109F-2 si stále ještě zachovával řadu prvků od svého předchůdce – typu Bf 109E. Jedním z nich
byla malá trojúhelníková okýnka pod přední částí kabiny. Nově se ale objevily zaoblené koncové části křídel,
které nahradily hranaté konce nosných ploch všech
předchozích verzí strojů Bf 109, některé letouny
Bf 109F-2 měly navíc i kulaté šachty podvozku pro
hlavní kola. Standardem většiny vyrobených strojů
Bf 109F-2 se také staly odhazovatelné přídavné nádrže.
Výroba tohoto typu byla ukončena v Regensburgu v září 1941, přičemž jenom tento závod stihl právě v roce
1941 vyrobit ještě 342 letounů verzí F-1 a F-2.
Téměř neznámé je, čím se od předchozí verze lišilo
padesát dokončených letounů modelu F-3. Ví se pouze,
že stroje měly vylepšené rádio, a to, že řada z dokončených letounů se dočkala přestavby na dvoumístné cvičné stroje.
Další velkou sériovou variantou se stal až typ
Bf 109F-4, který se začal k bojovým jednotkám, užívajícím do té doby letouny verze F-2, dostávat od června
1942. Rané letouny této verze se prakticky od verze F-2
ničím nelišily. S tím, jak se postupně jejich výroba rozbíhala, došlo ke změně tvaru nasávacího hrdla přeplňovacího dmychadla. U verze F-4 navíc došlo, na rozdíl
od její předchůdkyně, k tomu, že určitý počet letounů
musel být tropikalizován. Tyto letouny byly vybrány už
na výrobní lince a tropikalizace byla provedena přímo
zde. Většina letounů již měla kulaté šachty pro kola
hlavního podvozku, všechny pak byly schopny přepravovat pod závěsy standardní dodatečný náklad,
Z estetického hlediska vypadaly letouny řady F a prakticky zcela identické stroje prvních verzí řady G mnohem elegantněji než
Bf 109 předchozích sérií. Na snímku je Bf 109F-2/trop (tropikalizovaný), jenž sloužil u I./JG 53. Na krytu motoru vidíme Pik-As
(pikové eso), emblém používaný celou eskadrou.
12
Snímek pravděpodobně vznikl při přeletu nového letounu Bf 109F-2 k bojové jednotce. Na fotografii je dobře patrné označení
PK+HX v doprovodu „černé 1“, jež zřejmě tento stroj doprovázela k jednotce. Od předchozích „Emilů“ se „Friedrichy“ lišily
jednak tvarem přídě, jednak absencí vzpěr pod výškovými kormidly. (IWM)
tvořený pumami nebo přídavnými nádržemi. Letouny,
jež disponovaly zařízením GM-1 pro vstřikování oxidu
dusného do válců motoru, nesly označení Bf 109F-4/Z;
rozpoznatelné jsou stroje podle provizorního olejového
chladiče Fo 870 pod přídí.
Na stížnost na příliš slabou výzbroj letounů Bf 109F
společnost WNF zareagovala výrobou 240 strojů verze
F-4/R1, jež dokázaly pod křídly nést gondoly s kanony MG 151/15. Letouny této konfigurace používaly eskadry JG 3 a JG 52, ale jinak byla tato modifikace u verze Bf 109F relativně velmi málo používána.
Třiačtyřicet strojů Bf 109F-4 z celkových osmnácti
set jednačtyřiceti vyrobených upravila společnost Erla
do podoby průzkumných letadel. Konkrétní označení
těchto strojů se lišilo podle typu kamery se svislým
snímkováním, umístěné za pilotovou sedačkou.
Přestože existovaly plány pokračovat ve vývoji letounu Bf 109F ve verzích F-5, F-6 a F-8, nakonec došlo
před zahájením výroby modelu Bf 109G k dokončení jediného Bf 109F-5, a to u společnosti WNF. Tento letoun
se od svých předchůdců lišil instalací motoru DB 605,
který ale předznamenal všechny následující verze
Bf 109, jež tuto jednotku používaly standardně.
Abychom ukončili krátkou exkurzi po historii typu Bf 109F, připomeňme ještě jeden kus laborující se
změněnou pohonnou jednotkou. Tou se stal motor
Jumo 213 s kulatým chladičem po celém obvodu motorového krytu, tedy v podobné konfiguraci, jakou používaly letouny Ju 88 a Fw 190D.
„Gustav“
V očekávání brzkých dodávek motorů DB 605, jež se
měly stát srdcem nové masově vyráběné verze Bf 109G,
nechal Messerschmitt v Regensburgu vestavět do prvních tří vyrobených kusů (WNr 1401–1403) motory
DB 601E. Tyto stroje se tak v prosinci 1941 staly prvními letouny Bf 109G, konkrétně verze G-0 (přestože ve
firemních záznamech figurují pod označením G-1). První tři v Regensburgu postavené stroje G-0 se prakticky
ničím nelišily od pozdější modifikace G-1, až na jedinou
výjimku. Tou se stal třetí vyrobený stroj (nesoucí označení VJ+WC), u kterého se zkoušely motýlkové ocasní
plochy.
Tyto ocasní plochy byly vyrobeny v tomto jediném
speciálním případu a letoun s nimi prošel zkouškami
v březnu 1943. O těchto zkouškách se nedochovalo příliš mnoho informací, ale podle dostupných údajů je
možné se domnívat, že letoun se ve vzduchu choval
velmi dobře a letovými charakteristikami se příliš nelišil od standardních strojů Bf 109. RLM se ovšem nakonec rozhodlo nevydat souhlas s vývojem další verze.
Zvnějšku se nový letoun Bf 109G prakticky nelišil
od předchozího Bf 109F-4. Rané modely verze Bf 109G
používaly chladiče Fo 870 a na každé straně krytu motoru měly dva malé nasávací otvory. Těmi se jednak
přiváděl vzduch k výfukům, jednak zde byl přístup
k elektroinstalaci zapalování. Existovaly zde ještě další
rozdíly; jeden z nich se týkal vrtule, jejíž listy byly výrazně širší než u předchozích verzí. Přetlaková kabina
13
MESSERSCHMITT BF 109
STODEVÍTKY V BOJI
Noční scéna, vyfotografovaná pravděpodobně pouze pro propagandistické účely, nicméně pěkně dokumentující to, jak mohly
vypadat letouny Bf 109F používané pro noční stíhání v rámci koncepce Wilde Sau. Při těchto akcích létalo mnohem více Bf 109,
než se obecně předpokládá. Jejich pilotům se podařilo dosáhnout i řady úspěchů, když vypátrali těžké bombardéry RAF, jejichž
siluety se jasně rýsovaly na pozadí hořících německých měst.
Záběr z fotokulometu útočícího Mustangu ukazuje konec jednoho Messerschmittu Bf 109. Luftwaffe začala válku
s lepšími letouny a lépe vycvičenými piloty, než jaké měl protivník. V roce 1944 ale nástup stíhaček Mustang
a dalších spojeneckých typů způsobil, že němečtí piloti ztratili nadvládu dokonce i na nebi nad vlastními základnami. (USAF)
Ztráty Jagdwaffe, která byla rozbita na kusy při pokusech poskytnout ochranu 7. armádě při jejím ústupu
z Francie, dosáhly hrozivých rozměrů. Italský vzdušný
prostor se ukázal nadále nehájitelný, takže na podzim
se odtud stáhly poslední německé jednotky, které přenechaly protivzdušnou obranu plně na bedrech nacionalistického letectva (Aeronautica Nationale Repubblicana
– ANR), jež v květnu převzalo své první Messerschmitty Bf 109.
Do prosince se ale postup spojeneckých vojsk vinou
špatného počasí značně zpomalil. Hitler vycítil novou
šanci a nařídil provést v Ardenách protiútok. Bitvy
v Ardenách se Jagdwaffe účastnila v tak rozsáhlém počtu, jaký nebyl na západě k vidění již po mnoho měsíců.
Skupiny stíhaček Bf 109 a Fw 190 dostaly opět možnost
si vyzkoušet, jak chutná vítězství, ale jejich úspěchy
byly příliš omezené, příliš místní a příliš závislé na dobrodiní počasí. Když se ale 23. prosince počasí zlepšilo, vrhly se spojenecké letecké síly zase kupředu
a ovládly nebe nad frontou. Německé jednotky, mnohé již vybavené letouny Bf 109K-4, začaly opět prožívat již důvěrně známé události – přibývalo mrtvých,
raněných a nezvěstných pilotů, křivka grafu zachycující ztráty německých stíhačů začala opět prudce
stoupat.
Na Nový rok 1945 podnikla Luftwaffe operaci Bodenplatte, což byl nálet na spojenecká letiště v Belgii
Dne 7. dubna tedy vzlétlo 184 stíhaček Bf 109, které
zamířily ke kombinovanému svazu bombardérů B-17
a B-24. Němečtí piloti se k cíli museli probít hejny doprovodných Mustangů, takže z mnoha z nich se stali
„mrtví hrdinové“ mnohem dříve, než se k bombardérům dostali alespoň na dohled. Celá operace skončila
pro Němce zklamáním, za něž navíc zaplatili ztrátou
čtyřiceti stíhacích letounů. Americká 8. letecká armáda
navíc uvedla, že z osmnácti bombardérů, o něž při tomto náletu přišla, jich bylo sebevražednými útoky německých stíhaček zničeno pouze osm.
Stále ještě pochopitelně zůstávaly jednotky, pokoušející se o mnohem konvenčnější vedení letecké války.
Jednou z nich byla JG 53, jež na svých Bf 109 stále bojovala na západní frontě. I pro piloty těchto „normálních“
jednotek se ale každý start rovnal bezmála sebevraždě.
Přesto v tom nadále pokračovali. Jejich úspěchy již ale
byly plně poplatné tomu, že nefungovala pozemní naváděcí střediska – tedy mizivé. Na závěr války stíhací
jednotky provedly „organizované stažení“ do prostoru
Čech a Moravy, kde se dostaly pod velení Luftflottenkommanda 6. Třetího května se k jednotkám stíhaček
Bf 109 připojily skupiny bombardérů, transportních
a spojovacích letadel a celá tato „síla“ kdysi pyšné Luftwaffe se rozmístila na nejrůznějších českých a moravských letištích. V tomto prostoru také došlo k posledním leteckým bojům druhé světové války v Evropě, a to
34
a v Nizozemsku. Oficiálně bylo účelem této akce podpořit německou ofenzivu v Ardenách. Z taktického hlediska by celá akce mohla mít nějaký smysl pouze tehdy,
kdyby se při ní podařilo pobít stovky spojeneckých letců, což ovšem nemohl Němcům pochopitelně nikdo zaručit. Výsledkem celé operace byly desítky zničených
letadel na spojeneckých letištích – s touto ztrátou se
Spojenci mohli ovšem snadno vypořádat… a ztráta
mnoha zkušených německých stíhačů, na jejichž místa
už neměl kdo nastoupit.
V únoru 1945 byly stíhací síly Luftwaffe uštvané
a prakticky vyhlazené. Protivník je překonal jak v počtu
letadel, tak v jejich ovladatelnosti a síle výzbroje. A německá letadla navíc ochromoval nedostatek pohonných hmot…
Sebevražedné útoky
Německé stíhací letectvo se ale stále ještě dokázalo vybičovat alespoň k provedení speciálních operací. Dne
7. dubna souhlasil Göring s nápadem, zjevně inspirovaným japonskými sebevražednými piloty kamikadze.
Ve Stendalu procházeli již předtím mladí fanatičtí
piloti z jednotky Sonderkommando Elbe základním výcvikem na letounech Bf 109. Každý příslušník tohoto
komanda se musel naučit odstartovat, vystoupat do
výšky – a vrazit svou stíhačkou do amerického bombardéru!
jak s letouny západních Spojenců, tak i s letadly s rudými hvězdami.
Českomoravský prostor představoval pro Německo z hlediska možnosti vedení letecké války velmi důležitou oblast. Okupanti zde totiž zřídili celou řadu leteckých škol a plně také využili možností českého
průmyslu. Například ve filiálce WNF v Tišnově se ještě
v srpnu 1944 stavělo v železničních tunelech, které zajišťovaly ochranu před bombardováním, osm strojů
Bf 109 denně. V dílnách společnosti Avia se měly rovněž montovat letouny Bf 109G-14, ale zde se před tím,
než byli Němci nuceni Prahu vyklidit, ještě výroba nerozjela.
Stahující se smyčka
Na území Čech a Moravy ovšem nebyli němečtí stíhači
v žádném případě v bezpečí, protože americké doprovodné stíhačky ze základen v Anglii, Francii a Itálii měly dostatečný dolet na to, aby zde mohly vést vzdušné
boje. Letiště v Německu se stávala stále neudržitelnější
a ta na východě padala jedno po druhém pod nápory
Rudé armády. Němci proto začali rozmísťovat své zbývající jednotky podél hranic se Slovenskem, kde byla
doposud letiště relativně nedotčená. Západní zpravodajské služby však velmi brzy zjistily, co Němci dělají,
a i tato letiště se stala cílem náletů těžkých bombardérů.
35
MESSERSCHMITT BF 109
TECHNICI A „EXPERTI“
her Rall nebo Dieter Hrabak, kteří byli příkladem pro
stále se měnící „hejno“ mladých pilotů, kteří přicházeli
na místo těch jen o něco málo zkušenějších, kteří se ale
nevrátili z boje. Další příčinou nedostatečného mírového výcviku kadetů byly neúprosně se tenčící zásoby pohonných hmot. Doba přežití těch nejlepších stíhacích
pilotů byla v přímé závislosti na době, kterou mohli,
alespoň čas od času, strávit v týlu, či prostě jenom mimo
bojovou linii. Například Hermann Graf, který většinu
ze svých 202 sestřelů nashromáždil u JG 52, dostal příležitost k odpočinku při službě u podstatně méně vytížené JG 50, dále v době, kdy ho pro své potřeby
využívala domácí nacistická propaganda, a konečně
i v době, kterou strávil v roce 1944 v nemocnici před
tím, než se k JG 52 vrátil na konci roku jako její velitel.
Mezi muže, kteří měli možnost si odpočinout od bojového nasazení díky bojovému zranění, patřil i Günther Rall. Byl sestřelen v listopadu 1941 a k JG 52 se po
rekonvalescenci vrátil až v srpnu následujícího roku.
Brzy se ale ukázalo, že tento „odpočinek“ jeho zabijácké schopnosti nikterak neotupil. Rall se totiž velmi brzy vrátil do soutěže o nejúspěšnějšího německého stíhače války. S 275 sestřely nakonec skončil na třetím
místě.
Nepřekonatelným mistrem v boji proti přesile nepřátelských stíhaček se stal Hans-Joachim Marseille z JG 27, jemuž německá
propagandistická mašinérie dala přezdívku „Africká hvězda“. Na snímku je zachycen v jednom ze strojů Bf 109 se žlutou
čtrnáctkou, na němž v Africe létal. (BA)
Setkání s Führerem
Existoval ještě jeden bonus pro vyznamenané těmito
řády. Obvykle totiž odcestovali do Berlína, kde medaile
převzali přímo z rukou Führera. S touto „atrakcí“ se pojilo pár dnů volna, během nichž si stíhači mohli odpočinout od každodenního bojového nasazení.
Před zahájením operace Barbarossa sice počet nositelů Rytířského kříže ve všech složkách německé branné
moci neustále narůstal, byl to ale nárůst postupný,
v přímé závislosti na vývoji válečných operací, velikosti nasazených jednotek a významu dosažených úspěchů. Po útoku na Sovětský svaz však začaly na kontech
stíhačů přibývat sestřely téměř po desítkách, takže se
značně zvýšil počet těch, které bylo záhodno za mimořádné výkony vyznamenat.
Tato situace hrozila tím, že postupem času dojde
k úplné devalvaci Rytířských křížů. Proto nejvyšší velení přišlo s koncepcí „vítězných bodů“. Na každé frontě pak byl zapotřebí jiný počet vzdušných vítězství – letadla zničená na zemi u Luftwaffe neznamenala získání
takového bodu. Takže například za zničení amerického
čtyřmotorového bombardéru byly pro úspěšného střelce čtyři body, zatímco za sestřel středního bombardéru
Pe-2 na východní frontě jenom body dva.
44
Němci do osobních skóre jednotlivých stíhačů nezapočítávali „poloviny a čtvrtiny“ sestřelů, k nimž docházelo v případech, kdy se na sestřelu jednoho letounu podílelo více stíhačů, kteří zahájili palbu ve stejný
okamžik. Takováto vítězství se připočítávala na konto
celé jednotky. Bylo to zřejmě to nejrozumnější řešení
problémů vícenásobných sestřelů, k nimž docházelo ve
zmatku vzdušného boje. Velkou roli potom ale hrála
otázka štěstí, zda se pilotovi prostě podařilo být v pravou chvíli na pravém místě. Mnozí skvělí piloti proto
museli čekat celé měsíce, ne-li roky, než si mohli na konto připsat svůj vlastní sestřel.
Bojová skóre vybrané skupinky těch nejlepších „expertů“ tedy utěšeně narůstala, ale válka si současně neustále vybírala krutou daň i mezi těmi nejlepšími piloty.
Jak postupně ubývalo skvělých letců s vynikajícím předválečným výcvikem, snižovala se i celková úroveň celého létajícího personálu Luftwaffe, důstojníků i mužstva.
Po těžkých bojích v letech 1940–1941 začala celá Jagdwaffe trpět postupným opotřebením, takže v roce 1944 již byla celá její úroveň vzhledem k nedostatečnému mírovému výcviku mnohem nižší než na začátku války.
Stále zde ovšem zůstávali ti nejlepší „experti“ na
Bf 109, jako byli Walter Schuck, Erich Hartmann, Günt-
Fronta, kde začala katastrofa
To, že na východní frontě se vede zcela jiná válka, zjistili Jagdflieger, kteří se odtud v rámci střídání jednotek
vrátili zpět do Říše a z ní se dostali na západní frontu.
Letecké jednotky na východě byly totiž rezervoárem sil
pro doplňování jednotek na západě, jejichž ztráty začaly od určitého okamžiku války děsivě narůstat. Východní fronta sice mohla být pro německé pozemní jednotky místem plným hrůzy, ale stíhači brzy zjistili, že
navzdory všem nevýhodám zde mají podstatně snazší
pozice než jejich kolegové, kteří se museli rvát s americkými eskortními stíhačkami nad rozbitými městy
třetí říše. Letectvo Rudé armády (VVS-RKKA – Vojenno
vozdušnyje sily raboče-kresťjanskoj Krasnoj armii) totiž
nedisponovalo žádným strategickým bombardérem,
takže boje se zde vedly na krátkou vzdálenost. To pochopitelně zvýhodňovalo německé stíhače, především
pak ty, kteří létali na letounech Bf 109 s nedostačujícím
doletem.
Na západě sice docházelo k pokusům posílit zde linii stíhacích jednotek, jež by čelila západním Spojencům, ale vzhledem k tomu, jak dramaticky ubylo zkušených německých stíhačů, nemohly být tyto pokusy
ničím jiným než gestem marného vzdoru. Posílat nedostatečně vycvičené německé chlapce proti nepříteli, jehož ofenzivní síly dosáhly v období 1944–1945 vyšší
úrovně, než jakou měla Luftwaffe v době své největší slávy, se prakticky rovnalo jatkům.
Jedním z nejslavnějších „expertů“ Luftwaffe byl Johannes
Trautloft z JG 54. Tento pilot se stal tvůrcem znaku jednotky –
zeleného srdce. Sám se pro tento emblém, připomínající mu
jeho rodné Durynsko, rozhodl již ve Španělsku, kde ho měl
namalovaný na zkušebním stroji Bf 109, na němž zde létal.
45
Messerschmitt Bf 109E-4/N
JG 26 „Schlageter“
Pilot: Obstlt. Adolf Galland
Pobřeží Kanálu La Manche, 1941
Messerschmitt Bf 109E-4
9. letka, JG 26 „Schlageter“
Pilot: Oblt. Willy Fronhöfer
Stroj byl sestřelen v Jubille Hall v Ulcombe
Bitva o Británii, srpen 1940
Messerschmitt Bf 109E-7/trop
1. letka, JG 27
Západní poušť, 1941
Messerschmitt Bf 109E-4
JG 52
Bitva o Británii, 1940
Messerschmitt Bf 109E-4/N
4. letka, JG 26 „Schlageter“
Pilot: Uff. Horst Perez
Stroj byl sestřelen v East Deanu v Sussexu
Bitva o Británii, září 1940
Messerschmitt Bf 109E-3/B
1. letka, JG 51
Stroj byl sestřelen v Manstonu v Kentu dne
27. listopadu 1940, posléze se z něj stal britský
DG 200
V současnosti je letoun vystaven v Muzeu
Královského letectva v Hendonu
Tento letoun zakoupilo v březnu 1988 Imperial War Museum,
v současnosti je vystaven v Duxfordu
Messerschmitt Bf 109F-2
9. letka, JG 2 „Richthofen“
Francie, léto 1941
Tento letoun byl ztracen 2. července 1941
poblíž St. Omeru
Messerschmitt Bf 109F-4/B
10.(Jabo)/JG 26
Francie, 1941
Letoun byl používán v hloubkových náletech
s pumami a v boji proti námořním cílům v Kanálu
La Manche