Ferrari GTC4Lusso

GTI vs. GTi: PODOBNÝ VÝKON, ROZDÍLNÝ PŘÍSTUP
SPEED FOR LIFE
ZÁŘÍ 2016
FERRARI GTC4LUSSO • PORSCHE 718 CAYMAN • PEUGEOT 308 GTI vs. VW GOLF GTI CLUBSPORT • MERCEDES S 500 KABRIOLET
Ferrari GTC4Lusso
Technický zázrak plný emocí
PORTUGALSKO
Co při cestě autem musíte vidět
ŠUMAVA
Hledání nejlepším řidičských
silnic pokračuje!
BOXSTER vs. BOXSTER
Jak obstojí čtyři válce s turbem proti šesti válcům bez turba?
JAN ČERNÝ
Rozhovor nejen o tom,
ZÁŘÍ 2016
jak se Škodou Fabia
S2000 prohánět
silnější konkurenci
TESTY
CARLSBAD
CLASSIC
• Lexus GS F
• Mercedes S 500 Kabriolet
• Jaguar XF S AWD
Setinová rallye není jen • Range Rover Evoque Cabriolet
projížďka, ale intenzivní • KIa Niro
řidičský zážitek
• Hyundai Ioniq
PORSCHE 718 CAYMAN: NÁVRAT KE KOŘENŮM SPORTOVNÍCH KUPÉ
CENA: 99 Kč 4,59
9
046
Rozšířené
obzory
Jsou události, u nichž si
můžete stokrát říkat, že
je zvládnete bez emocí,
ale ono to prostě nejde.
Mezi ně patří i prezentace
nových modelů Ferrari.
Tentokrát jsem si říkal, že
když jde o GTC4Lusso,
tedy čtyřmístnou čtyřkolku,
tak by se mi to mohlo
povést. Jak jsem se mýlil…
TEXT: PETR HANKE FOTO: ARCHIV
ZÁŘÍ 2016!
FERRARI GTC4LUSSO
Ono se vlastně ani není
čemu divit, že GTC4Lusso si
dokáže řidiče okamžitě získat.
Vždyť kombinace ječícího
dvanáctiválce, bleskových reakcí a pocitu, že tohle auto popírá fyzikální
zákony, je prostě zatraceně silná. Ferrari se
opět podařilo postavit auto, které je odhodlané, toužící po rychlosti a mrštné. Ano, to
všechno říkám s vědomím, že mluvím o dvě
tuny těžkém a skoro pět metrů dlouhém
čtyřmístném autě s pohonem všech kol.
Snad se mi to celé na následujících stránkách
podaří vysvětlit.
GTC4Lusso je nástupcem modelu FF,
který byl pro Ferrari v mnoha ohledech
novátorský. Stejně, jako tomu bylo u verzí
s dieselem a později i u terénních a velkoprostorových BMW, terénních Porsche nebo
čehokoli jiného, co úplně nezapadá do obecně zamýšleného stylu dané značky, i na Ferrari FF shlíželi především ti, kteří si jej nemohli dovolit, poněkud svrchu. Jak může
Ferrari postavit kombík ve čtyřkolce, znělo
mnoho hlasitých názorů. Já říkám, proč by
nemohlo, když si chce člověk koupit Ferra-
ri, tak má mít na výběr. Nemá přece smysl
stavět pět různých 458 Speciale, stačí udělat
jedno a v jiném autě nabídnout odlišnou
kombinaci vlastností. A přesně o tom to je,
zarytý ferrarista dostal v roce 2011 s typem
FF možnost, jak mít auto, se nímž může jezdit doslova každý den, v létě, v zimě, vozit
s ním děti do školy, vyrazit s partou známých
na projížďku a já nevím, co všechno. Ferrari
FF prostě ukázalo, že styl a hlavně divoký
projev Ferrari se může objevit i v jinak docela
univerzálním stroji. Navíc spojení dvanáctiválcového motoru a čtyř sedadel má Ferrari
ve výrobě už od roku 1960, tedy o 15 let déle
než třeba osmiválce s motorem uprostřed,
které jsou dnes považovány za „typická“ auta
od Ferrari.
PRVNÍ KONTAKT
GTC4Lusso na model FF navazuje a jeho
schopnosti rozšiřuje jak na stranu komfortu,
tak do druhého extrému v podobě šílenosti
na zatáčkovitých cestách. I když to tak nevypadá, Lusso se proti FF hodně proměnilo. Zachována zůstala prakticky jen silueta.
Nový je tvar bočních oken i provedení boků
047
s dominantními žábrami na bocích za předními koly. Když se na ně díváte šikmo zezadu, v kombinaci s tvarem klesající kapoty to
celé trochu připomíná žraloka. Jinak řešená
je záď, v níž jsou jasně patrné křivky Ferrari
ze sedmdesátých a osmdesátých let – konkrétně tam vidím třeba 328 GTB nebo
512BB. Celkově je GTC4Lusso prostě hezčí
a dravěji vyhlížející auto.
Když se přibližuji k vozům vystaveným
na náměstí ve městě Brunico a vím, že
za volantem jednoho z nich dneska s kolegou strávíme celý den, hltám křivky tohoto
přerostlého hatchbacku, nebo chcete-li shooting braku, na nic se příliš neptám a snažím
se dostat za volant. Sedí se tu hezky nízko,
takže do sedačky nádherně zapadnete. Palubka je na první pohled trochu UFO a chce
trochu zvyku. Za volantem je obrovský
otáčkoměr s ukazatelem zařazené rychlosti
a po každé straně jeden barevný displej. Levý
se ovládá kolečkem vlevo, pravý kolečkem
na zadní straně volantu. Možnosti zobrazení
jsou značné, obecně však platí, že vlevo jsou
informace o nastavení a stavu auta, vpravo
rychlost, navigace či rádio.
>>
ZÁŘÍ 2016
048
Velký displej navigace je vtipně začleněný do těla palubní desky a naštěstí už svojí
grafikou zapadá mezi ostatní prvky ve voze.
Zajímavostí je i další displej před spolujezdcem. Ten může zobrazovat a ovládat třeba
rádio, částečně navigaci a nebo sledovat, jak
rychle jedete — taková milá zbytečnost pro
hračičky.
To nejdůležitější je ale na volantu. Je posetý tlačítky a přepínači. Už od 458 Italia sem
Ferrari dává ovládání světel, blinkrů, stěračů
i telefonu. Důležitější ale je, že je tu startovací tlačítko, spínač pro změkčení tlumičů
(to je pozůstatek éry Michaela Schumachera, který ho nechal dodělat do 430 Scuderia
v roce 2004). A abych nezapomněl, za volantem jsou velké řadicí páky a na volantu
je ještě přepínač Manettino pro změnu jízdních režimů.
Je čas vyrazit. Netrpělivě mačkám červené
tlačítko. Motor hrubě naskočí, ale neslyšíte
nic přehnaně dramatického. Zvenku na sebe
sice Lusso nepřeslechnutelně upozorní, ale
ZÁŘÍ 2016!
Nahoře: Z tohoto úhlu pohledu
Ferrari GTC4Lusso svoji skutečnou velikost
s úspěchem maskuje. Dole: Z tohoto naopak
jasně vynikne. Typická je hlavně dlouhá příď,
v níž je za přední nápravou uložen velký V12.
přesto je to docela kultivovaný projev. S lechtáním plynu se rozjíždím a jediné, co vnímám, jsou velké rozměry auta. Skoro dvoumetrová šířka je ve městě prostě znát. Auto je
ale pořád překvapivě tiché a zdrženlivé. To je
dáno změnou, kterou Ferrari na GTC4Lusso
ve srovnání s FF provedlo. Později otevírá
klapky v nově řešeném výfuku. Prostě musí
mít více otáček nebo více sešlápnutý plynový pedál. Může se proto zdát, že Ferrari svůj
nový čtyřmístný model otupilo, ale jak říkali
zástupci automobilky, spíše vyslyšeli požadavky lidí, kteří si jejich auta kupují. Zkrátka
není záhodno při každém odjezdu nebo příjezdu k domovu na sebe upozorňovat sousedy. A když se plyn pořádně prošlápne, zvuk je
snad ještě šílenější než dřív.
To už se dostáváme na horské silnice
v jižním Tyrolsku a já se adaptuji na strmé
řízení s rychlými reakcemi, atmosférický
dvanáctiválec milující a vyžadující otáčky
i na „placatý“ podvozek, u něhož máte pocit,
že všechny síly v zatáčce přenáší vodorovně
FERRARI GTC4LUSSO
049
Nahoře: Pohled pod vůz naznačuje, jak pečlivě se Ferrari
věnovalo aerodynamice. Zvětšený difuzor, resp. přítlak na
zadní nápravě zvětšuje účinnost řízení zadních kol. Vpravo
nahoře: Standardem jsou bi-xenonové světlomety, za
příplatek mohou mít natáčecí funkci. Vpravo dole: Otvory
za předními koly odvádějí vzduch z motorového prostoru
a z podběhů předních kol.
do strany, a ne šikmo směrem k silnici. Podvozek přitom vůbec není tvrdý jako kámen,
je to spíše vhodné nastavení kinematiky,
nízko položené těžiště a práce s aktivními
tlumiči, které vytvářejí tak zajímavý postoj
v zatáčkách projížděných i docela obyčejnými rychlostmi.
JAKO BY VÁŽILO PŮLKU
Vzájemné oťukávání začíná postupně u motoru. Na rovinkách si zvykám na jeho zátah
na jednotlivé převodové stupně i na to, jak daleko je v tomto případě hranice 8250 min-1,
kde zasahuje omezovač. Ferrari motor
hodně předělalo. Výkon narostl o 30 koní
na výsledných 690, došlo také k nárůstu točivého momentu. Ferrari změnilo tvar pístů
i spalovacích prostorů, zvětšilo kompresní
poměr, doplnilo motor čidlem sledujícím
oktanové číslo benzínu a podle něj reguluje
zapalování. Nově řešený je také výfuk s dvanácti stejně dlouhými svody. Převodovka je
stále sedmistupňová dvouspojková umístěná
před zadní nápravou a řadí prostě přesně
tak, jak očekáváte. Pod plným plynem ostře a bleskově, při klidnějším pohybu pravé
nohy jemněji, vždy se jí prostě podařilo najít
správný kompromis.
Je senzační pocit probírat se otáčkami
motoru až na vrchol. Roztočený dvanáctiválec má štiplavý zvuk, ale přitom je skoro
prostý vibrací. To je zajímavé spojení, u něhož samozřejmě hraje prim síla, kterou poskytuje. I když 690 koní je opravdu hodně,
dlouhý chod plynového pedálu a malý setrvačník vám dovolují velice přesně dávkovat
jejich příděl. Souhra řidiče s tímto V12 je
skutečnou lahůdkou.
S tím, jak si na vlastnosti motoru s převodovkou zvykám, postupně v zatáčkách
přidávám dříve a dříve a snažím se trochu
škádlit zadní pneumatiky o rozměru 295/30
ZR 20. A je to celkem zábava. Kdo to neví,
tak GTC4Lusso je vybavené unikátně řešeným pohonem všech kol, který nově doplňuje i řízení zadních kol. Hlavně čtyřkolka
je po technické stránce velice zajímavá, protože síla k předním kolům jde z přední části
motoru umístěného až za přední nápravou.
Zadní kola s dvouspojkovou sedmistupňovou převodovkou hrají prim a k nim se
do rychlosti přibližně 140 km/h podle potřeby připojují kola přední nápravy. Lusso
k tomu má vpředu umístěnou dvoustupňovou automatizovanou převodovku. Další vtip je v tom, že pohon předních kol je >>
ZÁŘÍ 2016
050
doplněn dvojicí lamelových spojek a ty dokážou přesně podle potřeby rozdělit hnací
sílu mezi levé a pravé přední kolo. Ve spojení s řízením zadních kol to nabízí netušené možnosti pro regulaci jízdní dynamiky.
Výhodou celého řešení je základní rozložení
hmotnosti 47:53 procentům ve prospěch
zadní nápravy, což je prostě ve volantu cítit.
Zpět ale k hrátkám na výjezdech ze zatáček.
Vypadá to, jako by tohle auto přesně vědělo,
co máte za lubem. Ve sportovním režimu je
celkově „utaženější“ a je znát, že se snaží maximalizovat přilnavost a soustředit na maximální účinnost. Do hry vstupuje také aktivní
zadní diferenciál, který pracuje se zvětšenou
svorností. Ferrari to celé navíc reguluje ještě
„NESTAČÍM
SE DIVIT, JAK
NENUCENĚ SI TADY
PŘEHAZUJI DVĚ
TUNY HMOTNOSTI,
NAVÍC V NAPROSTO
ŠÍLENÝCH
RYCHLOSTECH“
změnou tuhosti tlumičů, odděleně pro přední
a zadní nápravu – tím cíleně ovlivňuje nedotáčivost a přetáčivost, kterou může dále podle
potřeby korigovat dalšími systémy.
Když tedy pod plynem vyjíždíte ze zatáčky, Lusso sevře zadní diferenciál, přitvrdí přední tlumiče, pustí více síly na vnější
přední kolo a podle potřeby to celé dolaďuje
řízením zadních kol. Říkáte si, že je toho
trochu moc? To ale jen do té doby, než budete sedět za volantem. Jako celek to totiž
díky rychlé elektronice a pečlivému naladění
funguje skvěle. Výsledkem je, že máte pocit,
jako byste řídili o třetinu lehčí auto, které
se chová přirozeně a má úzkostlivou snahu
jet tam, kam mu volantem poručíte. Žád-
Ferrari V12 a 2+2 – od roku 1960 do současnosti
Ferrari 250 GTE
(1960–1963)
ZÁŘÍ 2016!
Ferrari 330 GT 2+2
(1964–1967)
Ferrari 365 GT 2+2, 365 GTC/4, 365 GT4 2+2
(1967–1976)
FERRARI GTC4LUSSO
051
Nahoře: Jakmile do zadních sedadel zapadnete,
zjistíte, že místa je na nich dost, určitě více, než kolik
si zprvu myslíte. Nahoře vpravo: Tenhle záběr
nepotřebuje komentář… Vpravo: Už po chvíli se vám
bude interiér zdát přehledný, všimněte si citlivého
zakomponování displeje navigace nebo příplatkového
displeje před spolujezdcem, oba jsou dotykové.
Displej vlevo od otáčkoměru je určen pro informace
týkající se stavu vozu a nastavení jeho systémů. Zcela
vpravo: Volant je hlavním ovládacím centrem vozu.
Za ním nejsou klasické páčky světel a stěračů, ale jen
velké, pevně umístěné páčky řazení.
ná nedotáčivost na výjezdu ze zatáčky pod
plynem, žádná přehnaná nedotáčivost, jen
čistota a účinná akcelerace za ječení dvanáctiválce. Uf.
Je čas jít postupně více na hranu také v nájezdech do zatáček. Karbon-keramické brzdy
jsou k tomu ideálním nástrojem. Zaujalo mě,
jak byly přesné a citlivé i v nízkých teplotách
při jízdě po městě, jejich účinnost při intenzivním namáhání vám doslova bere dech z plic
a přelévá krev ve vaší hlavě směrem k čelní
kosti – to ale tak nějak očekáváte. Když se vám
podaří přesné načasování a odhadnutí gripu
a vyjde to tak, že před koncem intenzivního
brzdění už zatáčíte, Lusso poslušně následuje
pohyb volantu bez náznaku nedotáčivosti,
Ferrari 400, 400i, 412
(1976–1989)
zadní část se jemně, ale bez nějakého dramatu
(i s pomocí řízení zadních kol) zhoupne a pomůže se změnou směru – jak jednoduché, pak
už stačí jen akcelerovat. Celé to funguje i v situaci, kdy se úplně do zatáčky netrefíte a máte
odbrzděno ještě před začátkem zatáčení (to je
na neznámých silnicích běžnější jev). Nestačíte
se divit, s jakou lehkostí a suverenitou Lusso
zatočí, ale současně si uvědomíte, že to na brzdách chtělo více odvahy… Zkrátka jasně cítíte, že jste přišli o kousek představení skvěle sehraného týmu, jehož jste právě režisérem. A to
nemluvím o tom, když se před vámi otevře
silnice jako had, vy do zatáček vidíte a proplétáte se jimi. Opět si uvědomím relativně lehké
a citlivé řízení a nestačím se divit, jak nenuce-
Ferrari 456, 456M
(1992–2003)
ně si tady přehazuji dvě tuny hmotnosti, navíc
v naprosto šílených rychlostech, které tomu
celému dají děsivé množství kinetické energie.
Zkouším, co se s autem stane po vypnutí
systému kontroly stability, které se provádí opět přepínačem Manettino na volantu. Auto je v tomto nastavení stále přesné
a poskytuje prvotřídní přilnavost. V zatáčce
si toho ale nechá více líbit a krásně dovolí
mírně (na okruhu by to šlo určitě více)
odsadit záď. Elektroniku ani pohon všech
kol v tomto případě nijak nevnímáte, jen
prostě přirozeně reagujete na chování auta,
pracujete s jeho hmotností a hlídáte si
sladění pravé nohy a rukou. Když pak jedete
opravdu rychle, musíte držet volant skutečně >>
Ferrari 612 Scaglietti
(2004–2011)
Ferrari FF
(2011–2011)
ZÁŘÍ 2016
052
pevně – žádné poklidné přehmatávání, ale
neustále pevný stisk volantu oběma rukama
a okamžité reakce na sebemenší pohyby karoserie. Když totiž pošlete záď do strany, tak
vám dlouhý rozvor dá nějaký čas, ten vám
ale zase sebere síla motoru a také prostý fakt,
že v tomto autě jedete mnohem rychleji než
třeba v BRZ nebo M240i. Prostě musíte
být připraveni jako na stopkách a jemnými
pohyby volantu regulovat každičký pohyb
karoserie.
Během testovací jízdy nám chvíli pršelo – a to bývají ideální podmínky na hlubší
poznání jemnosti a přesnosti zpětné vazby.
GTC4Lusso patří k těm autům, s nimiž se
i přes enormní výkon na vodě ani s vypnutým systémem kontroly stability nebojíte.
To ale platí pro dobře postavená a naladěná
auta obecně. Pro mě osobně je to už mno-
FERRARI GTC4Lusso
Motor V12, 6262 cm3
Parametry 690 k při 8000 min-1,
697 Nm při 5750 min-1
Hmotnost 1920 kg
0–100/200 km/h 3,4/10,5 s
Max. rychlost 335 km/h
Spotřeba 15 l/100 km
Cena 7 300 000 Kč
ZÁŘÍ 2016!
ho let důležité poznávací znamení a musím
přiznat, že tak suverénně jsem se na mokrém
povrchu s autem obouvajícím tak široké zadní pneumatiky ještě necítil.
UNIVERZÁLNÍ A PŘITOM FERRARI
Protože auto vnímáte jako jeden celek, tak si
při rychlé jízdě řízení zadních kol ve většině
případů ani neuvědomíte, proto mě zajímalo, co do dynamiky auta skutečně přináší.
S kolegou jsme v menu narazili na možnost
zaškrtnutí „sněhových řetězů“, což, jak jsme
podle kontrolky zjistili, deaktivuje právě natáčení zadních kol. A nestačili jsme se divit,
obratnost GTC4Lusso byla rázem mnohem
menší, auto bylo strnulejší a ztratilo hodně
ze své hravosti jak v nájezdech, tak ve výjezdech ze zatáček. Na druhou stranu se
tomuto chování nelze divit, protože Lusso
je prostě navržené a nastavené tak, že řízení
zadních kol má. To je další ukázka toho, jak
komplexní tohle auto je.
Určitě stojí za zmínku také standardní
režim Comfort. Když si v něm navíc ještě
povolíte tlumiče, je tohle auto hodno slova
Lusso (italsky luxus) v názvu. Samozřejmě
to stále není Mercedes třídy S, ale na nerov-
FERRARI GTC4LUSSO
053
Na protější straně: Klíček má své místo před
loketní opěrkou (v kapse z něj ale máte větší radost).
Vlevo: Řízení zadních kol a nevtíravá čtyřkolka jsou
fajn, i tohle Ferrari je postavené na motoru. Dole:
Zadní část je nyní konvenčnější a linky kolem světel
připomínají některá Ferrari minulosti.
ných silnicích trpět nebudete a pořád budete
mít pocit, že řídíte auto, které máte pevně
v rukou a pod kontrolou. Při klidné jízdě
bude i dostatečně tiché, jen když dáte větší
pokyn plynem, naznačí své ostré lokty. Vyzkoušeli jsme i jízdu na zadních sedadlech.
Když už se na ně propracujete, zapadnete
do nich a ani se nehnete, s prostorem ale
problém mít nebudete. Také kufr je docela
velký a díky sklopným opěradlům zadních
sedadel ho můžete zvětšit a bez problémů
uvnitř převážet třeba lyže.
Do cíle dnešního cestování dojíždíme
pohodovým tempem a GTC4Lusso v něm
ukazuje neskutečně široký repertoár svých
vlastností. Z pohledu komfortu je nyní pří-
jemnější než dřívější FF, současně ale svého
předchůdce překovává i dravostí a chováním
při skutečně rychlé jízdě. Je to nejen výjimečné Ferrari, ale také výjimečný automobil, který nemá na trhu žádného přímého
konkurenta. V každém případě je to nejostřejší a vlastně i nejsportovnější čtyřmístné
auto světa.
ZÁŘÍ 2016