Ferrari pro čtyři

REPORTÁŽ
FERRARI
GTC4LUSSO
Ferrari pro čtyři
Podle Ferrari nazrál čas pro nový styl cestování. „Ferrarista“ už nebude
jen prošedivělý pán v nejlepších letech, který sám pro svou zábavu
brázdí závodní okruhy. Přidají se zákazníci dobře o deset let mladší,
kteří rádi cestují ve čtyřech. Jak to vypadá v reálu podle Ferrari, zjišťoval
Josef Žídek na mezinárodní prezentaci v Jižním Tyrolsku.
R
oční nájezd kilometrů
zákazníků Ferrari prý
v poslední době vzrostl až
o padesát procent. To znamená,
že komfort cestování je pro ně
důležitější než dřív. GTC4Lusso
má být tou pravou odpovědí
na poptávku po sportovních
vozech, které mají černého
hřebce na kapotě, přitom ale
svezou až čtyři pasažéry i na
delší vzdálenost.
Není to poprvé, co se Ferrari
pustilo do segmentu GT.
Cestovní vozy zde mají
tradici například v modelu
330 GTC, 250 GT Berlinetta Lusso
a poměrně nedávno uvedené
FF, které se světu předvedlo
před pěti lety. Ferrari
zdůrazňuje, že GTC4Lusso není
přejmenovaným faceliftem FF,
nýbrž nově pojatým modelem.
Na délku měří 4922 mm, šířka
je 1980 mm a výška pouhých
1383. Není to žádná lehká váha,
pohotovostní hmotnost činí
1920 kg. Pro dvanáctiválcový
motor s výkonem 690 koní je
to ovšem hračka, ale pojďme se
nejdřív podívat na design.
Proti FF se výrazně liší hlavně
linií střechy. Tady je svažitější,
se strmějším zakončením
a s oknem protaženým víc
vzad. Zvýrazněné jsou i boky,
a to díky velkým žebrům pro
chlazení za předními koly.
Pohled na příď nabídne klasická
zahnutá světla s vodorovným
obočím a masivní mříž
chladiče, nepřehlédnete ani
aerodynamický splitter na
předním nárazníku. Záď má
typické kulaté světlomety
s kroužkovými obrysy,
pozornost ale přitáhne
především masivní difuzor,
který využívá žábrovité sekční
dělení, a také ovšem dvě dvojité
koncovky výfuku. Horizontální
linie zádi vychází z DNA Ferrari
a najdeme ji už u modelů 355,
512 nebo 308. Ve stejném
duchu jsou i doširoka vytažené
blatníky, které jsou v ostrém
kontrastu s úzkou kabinou.
Ta je v členění 2 + 2, přičemž
zadní sedadla jsou stejně
pohodlná jako ta přední,
ovšem nasoukáte se na ně
s obtížemi a místa pro nohy
REPORTÁŽ
PROFIL
také není nazbyt, jak dokumentuje foto. Na
předních sedadlech je sezení v anatomicky
tvarovaných křeslech opravdu perfektní,
před spolujezdcem se ale odehrála malá
revoluce. Ve sportovních vozech je obvyklé,
že veškerá pozornost se soustředí na
řidiče, se spolujezdcem se vlastně ani moc
nepočítá. Ferrari ale na palubní desku před
spolujezdce umístilo třetí displej, který
mu umožňuje nejen sledovat informace
o jízdě, ale také si aktivně může nastavit
média nebo ovládat navigaci. Je vůbec
zajímavé, jak emancipovaně v prostorovém
pojetí automobilka k cestujícím přistupuje.
Pohled do kufru vám připraví dokonalý
designový zážitek – je vyložen
kůží stejné barvy jako čalounění
sedadel a vejde se do něj 450 litrů
zavazadel, dá se zvětšit až na 800 l
po sklopení sedadel.
Palubovce vévodí velké výdechy
klimatizace, pod nimi je umístěn
velký 10 palcový dotykový displej
pro ovládání infotainmentu.
V kapličce s přístroji je uprostřed
velký kruhový ukazatel otáček, další
informace o jízdě se zobrazují po
obou stranách na displejích. Volant
je dole zploštělý a po bocích má
pádla ručního řazení.
Právě volant je to první, s čím se
musíte dokonale sžít, než poprvé
nastartujete červeným kulatým
tlačítkem nalevo. Téměř všechno
je jinak. Silný věnec potažený
jemňoučkou kůží padne skvěle
do ruky. Velký trénink ale budou
chtít tlačítka pro ovládání blinkrů.
Jsou umístěna na vodorovných
ramenech volantu a rozhodně
je nebudete mačkat intuitivně.
Také ovladače světel a ostřikovačů
mají podobu tlačítek na volantu,
ty ale nejsou naštěstí tak často
v permanenci. Méně komfortní je
taky ovládání palubního počítače
pomocí koleček na spodní straně
volantu.
47
REPORTÁŽ
Na pravé straně najdete manettino,
červený posuvný přepínač jízdních
režimů. Už jen pouhé vyslovení
jeho názvu zrychluje tep, ale ve
skutečnosti je to ještě mnohem
intenzivnější. Volba režimů totiž
mění i zvukový projev motoru, který
je čistě akustický, tedy bez nějakých
audio berliček. Podle toho, zda
chcete jet na plný plyn s pořádným
řevem, nebo v diskrétním cestovním
48
režimu, mění se nastavení ve
výfukové soustavě. Jeho přepnutí je
navíc možné i za jízdy a při jakékoliv
rychlosti.
Přepracovaný dvanáctiválec V12
6,2 l poskytuje výkon 690 koní
a dosahuje otáček 8 250 za minutu.
To je o 30 koní víc, než mělo FF,
zvýšil se i maximální točivý moment
z 683 na 697 Nm při 5750 otáčkách.
V osmdesáti procentech je k dispozici
již při nízkých otáčkách 1750 za minutu.
Díky tomu můžete jet i v klidném tempu,
potichu a bez závodění, jak na dlouhých
cestách, tak po městě.
Maximální rychlost je 335 km/h
a zrychlení z nuly na stovku za pouhé
3,4 sekundy, takže je vám asi jasné,
že těch klidných úseků během našich
testovacích jízd asi mnoho nebylo,
protože vůz takových parametrů
nebudete vodit padesátkou jako
nějakou babičku. Předprodukční vozy,
které jsme dostali k testování, měly
jen testovací registrační značku, chuť
si trochu zazávodit tedy nebyla tolik
omezena obavami z kamer. Zdálo by se,
že auto těžké skoro dvě tuny a délkou
atakující pět metrů půjde do zatáček
trochu neochotně. To byste se ovšem
49
REPORTÁŽ
přepočítali – nejen, že je Lusso výborně
vyvážené (hmotnost je rozdělena
v poměru 47:53 %), nemá potíže se
stabilitou a drží na silnici jako přilepené,
ale zatáčky projíždí přesně a nehrne se
ven přes přední kola.
Ferrari používá pro Lusso pohon všech
kol 4RM-S, který vychází ze čtvrté
generace systému Slip Side Control
a využívá elektronický diferenciál
ovládaný přes spojku. Řídící jednotka
systému 4RM-S prostřednictvím senzorů
kontroluje styl jízdy a přizpůsobuje
rozdělování točivého momentu
okamžitým podmínkám. Kromě toho tu
50
účinkuje vektorování točivého momentu na přední nápravě. Až
90 % točivého momentu může být přenášeno na vnější kolo, aniž
by tím byla omezena trakce na přední nápravě.
Zajímá vás, jakou má takové auto spotřebu? V oficiálních
informacích se uvádí 15 l/100 km v kombinovaném provozu.
V palubním počítači jsme to ověřit nemohli, protože takovými
zbytečnostmi se Ferrari nezabývá. Podle odhadů z dojezdu
a ujetých kilometrů jsme ale vypočítali, že během testování jsme
jezdili asi tak za 22 litrů.
První vozy se dostanou k zákazníkům v září letošního roku,
cena pro český trh zatím není známá. Na prezentaci jsme se
ale dozvěděli, že pro polské zákazníky byla stanovena cena
313 612 €, můžeme tedy předpokládat, že by se mohla cena
v korunách pohybovat kolem devíti milionů.
51