Svět BVE - Brno BVE Website

Svět BVE
Ročník 5
číslo III
Souprava série 9000:
poprvé možnost automatického řízení
Představujeme
Motorový vůz
řady 150
Surfujeme
Sbírka japonských vlaků
Recenze
Chashinai Railway
v5.3
Pod lupou
Pařížské metro,
singapurské tratě
Více jak 20 novinek a aktualizací
Časopis pro příznivce vlakového simulátoru BVE
Obsah
Slovo
úvodem
novinky
Novinky od minulého čísla ... str. 3
Vážení čtenáři,
léto je definitivně pryč, navíc to
podle počasí a teploměrů vypadá,
že zima přeskočila podzim a násilím si vynutila předčasnou vládu.
I my jsme tak trochu podzim přeskočili, protože jsme předpokládali,
že třetí číslo ročníku 2009 vyjde už
v září. Nicméně nebylo zase tolik
novinek a materiálu, aby to stálo
za vydání dalšího čísla.
představujeme
Motorový vůz řady 150 ... str. 6
recenze
Chashinai Railway v5.3 ... str. 7
pod lupou
Co je ještě možné v roce 2009 ... str. 9
Polská vozidla ... str. 11
surfujeme
Sbírka japonských vlaků ... str. 14
tipy a rady
Jak řídit soupravu série 9000 ... str. 15
Teď jsme však přece jen něco málo
nashromáždili a o to se s vámi
chceme podělit. Kolega Gyzma vás
podrobně seznámí s aktualizací
železniční sítě Chashinai Railways,
naučí vás rovněž řídit soupravu
řady 9000. O tom, že ne všichni
plně využívají možnosti openBVE
a stále se věnují tvorbě tratí podprůměrné kvality se můžete přesvědčit v rubrice Pod lupou. Seznámíte se také s jednou japonskou
stránkou, kde možná naleznete
dlouho hledaný vlak do vaší sbírky.
Rovněž jsme připravili spoustu odpočinkového čtení, tak neváhejte
a pusťte se do nového čísla.
reportáž
Patálie v městě na Vltavě ... str. 18
Smutný osud Krakena ... str. 20
zamyšlení
S martou v Atlantě ... str. 22
Za krásami Jižní Moravy ... str. 25
putujeme obrazem
Saijo Line ... str. 27
okno ke konkurenci
World of Subways Vol.1 ... str. 30
K tomu vám přeji pohodu, klid
a třeba i něco dobrého k pití.
Příjemné počtení!
Motto:
Venku sychravo, nevlídno, tma se brzy vkrádá,
doma každý raději u PC sedí, poleno přikládá.
Na obrazovce v BVE vlak se prohání,
podzimní smutek a deprese zahání.
Na titulní straně:
slovo úvodem
Tiráž
Vydávají:
Vince Black ([email protected])
Gyzma ([email protected], ICQ: 307-559-060)
Derryck ([email protected])
Redakční e-mail
[email protected]
Saijo Line
(Japonsko)
Svět BVE
Vychází 6.11.2009
2
III/2009
Novinky od posledního čísla
Vince Black, Gyzma
Kdybychom měli vyjádřit poměr novinek, vzhledem k verzím simulátoru, dostali bychom se k zápisu
3:6:15 (BVE 2, 4, openBVE). Není na tom nic divného. Posledně jmenovaný simulátor se vyvíjí opravdu rychle a získává si stále více příznivců...
Na stránce http://bvetmd.org.
uk/downloads.htm naleznete
další verzi britské motorové
lokomotivy řady 55. Stroj s číslem
55022 přináší nově kabinu pro BVE
4.x. Změna se projevila i ve zvucích
a konfiguračních souborech.
S
počátkem
prázdnin
přišel kolega Derryck s
letním dárkem v podobě soupravy
Regionova (se dvěma vozy
řady 814 a vloženým vozem 014;
později přibyla i otáčející se kola a
otevírání dveří). Stahovat můžete
z domovských stránek na adrese
http://www.brnobve.webgarden.
cz/.
spolu s dalšími zajímavými obrázky,
můžete najít na adrese http://www.
railsimroutes.co.uk/blog/.
Kdo už zná Bena ze stránky
http://benobve.110mb.
com/bve.html, ať dál raději nečte.
Tento „také tvůrce“ si vzal na paškál
pařížské metro a rozhodl se udělat
hned šest (!) linek. Kvalita však
odpovídá jeho pověsti.
Pokud se vám líbí soupravy
londýnského metra, pak
patrně sáhnete i po externím
pohledu pro soupravu Lt1972
MkII. Čeká vás na adrese http://
www.regionalbve.co.nr/.
Budete
ovšem potřebovat původní soupravu
pro BVE 2.x, tu naleznete na serveru
3
Britská
trať
ECML:
Northumberland
byla
rozšířena na verzi 1.5. Tentokrát
tvůrce eezypeazy mj. reaguje
na nově vytvořenou dieselovou
lokomotivu řady 55 (viz první
novinka), a připravil si pro vás jízdní
řád, kde budete tento stroj řídit
(http://www.eezypeazy.co.uk/).
Pokud jste dosud postrádali pro
jízdu v openBVE (nebo coby statické
objekty) české nákladní vozy, tak
to se teď pokouší napravit databáze
III/2009
novinky
Svět BVE
Na rozvoj openBVE s různým
úspěchem reagují i Maďaři.
Na stránkách http://phontanka.
extra.hu/ je pro vás připravena
16 km dlouhá trať s názvem
Sólyomvár. Instalace obsahuje i
jednu z předepsaných lokomotiv
(M61).
Více se dozvíte v rubrice Pod lupou.
Trať metra v Hong-Kongu s
názvem Island Line byla
aktualizována pro openBVE. Najdete
ji na adrese http://www.sendspace.
com/file/xkuzpv.
Ani ve dnech, které většina z
nás trávila na dovolených či
na prázdninách, se vývoj openBVE
(http://openbve.trainsimcentral.
co.uk/)
nezastavil.
Počátkem
července byly k dispozici hned dvě
verze – tzv. stabilní (s číslem 1.0.7.3)
a vývojová (1.1.2.0). Vývojová
verze zanedlouho přešla do stabilní
a přinesla další převratné novinky
– 3D stanoviště strojvedoucího
nebo osvětlení tratě světlomety.
Ukázkové desetiminutové video,
Trainsimcentral
(http://www.
trainsimcentral.co.uk/downloads/
trains/bve4ct/lu_1972mk2_v4-1.
exe).
tratí CZ-SK (http://www.bve-cz.
net/). Najdete tam vozy Eas-u v
různých barevných provedeních, s
nákladem dřeva nebo bez nákladu.
objektů. Více jak 50 MB velký balík
si můžete stáhnout z adresy http://
hktramvirtual.vndv.com/index.
php?m=hktw.
Sólyomvár – Királyliget, kterou
najdete (včetně potřebných vlaků)
na adrese http://phontanka.extra.
hu/.
Každé správné nádraží obsahuje
skladiště s nakládací rampou.
Nyní si takové skladiště můžete
stáhnout v databázi CZ-SK na adrese
http://www.bve-cz.net/.
Italská horská tramvajová
trať Biella – Oropa byla
aktualizována pro použití v openBVE.
Najdete ji na stránce http://www.
trenomania.it/bve/eng/index.asp.
O tom, že ani dnes, v době
precizně vytvořených kabin
lokomotiv a objektů, nemají někteří
tvůrci soudnost, svědčí novinka
ze Singapuru. Pod názvem SMRT
- Changi Airport Branch Line
najdete na stránce http://mlrts.
sgforums.com/forums/2080/
topics/369124 něco, co by vám
skutečně mohl přinést SMRT, hrůzu
na úrovni prvních počítačových her
a simulátorů…
Více si přečtete v rubrice Pod
lupou.
Nová japonská trať s názvem
Geibi Line se objevila
na stránce http://jrbsbzmacmot.
web.fc2.com/BVEGeibi.html.
K této trati budete ještě potřebovat
stáhnout objekty ze stránky http://
jrbsbzmacmot.web.fc2.com/
BVE.html (poslední dva odkazy
odspodu).
Japonská trať Sobu & Narita
Line byla prodloužena o dvě
stanice. Najdete ji na webu http://
umikaze81.sakura.ne.jp/sobu_
down.htm.
Další aktualizace se dočkala i
fiktivní japonská trať Garden
Line od chorvatského tvůrce Viktora
Mihaljeviče. Pokud navštívíte stránku
http://www.geocities.jp/bvegarden/
route.html, můžete si stáhnout
55 km dlouhou trať.
Před delší dobou vyšlo
nepovedené demo trasy
londýnského metra Central Line.
Nyní se tato trať objevuje na stránce
http://www.bveroutes-trains.co.uk/
routes/central.html ve verzi 1.0,
spustitelná jak v openBVE, tak ve
verzi 4.x. Samozřejmě už v poněkud
lepší kvalitě, i když laťky nasazené
např. trasou Northern Line asi
nedosáhne…
novinky
Tramvajová trať v HongKongu byla prodloužena o
jednu stanici. Došlo také k vylepšení
Pokud vám chybějí některá
vozidla pro openBVE,
navštivte sekci Wikipedie pro BVE
(http://wiki.bve-routes.com/index.
php/OpenBVE_rolling_stock).
Najdete
tam
přehled
dosud
existujících vozidel, samozřejmě s
odkazy na domovské stránky.
Maďarský autor, který si říká
Photanka, se rozhodl spojit
dvě své předchozí maďarské tratě
Sólyomvár a Magyarszentpéter
– Királyliget. Vznikla tak trať
Svět BVE
4
III/2009
Abychom se nevěnovali pouze
openBVE, pro verzi 4.x byla
předělána souprava londýnského
metra
Lt1992
(http://www.
bveroutes-trains.co.uk/trains/
underground.html).
Před časem jsme psali o první
3D kabině pro openBVE.
S touto revoluční změnou přišel
britský tvůrce Anthony Bowden. Že
nejde jen o plané sliby, dokazuje
uveřejněním své kabiny pro
soupravu řady 323. Stáhnout
si ji můžete na adrese http://
railsimroutes.net/blog/?p=886.
Na českých stránkách http://
www.bve-cz.net/
najdete
malou opravu trasy A pražského
metra.
Webová
stránka
kolegy
Derrycka nabízí ke stažení
upravené stroje řady 163 a 362,
které obsahují animaci obručových
kol.
Pokud jste „noční ptáci“ a
potrpíte si spíše na jízdu za
tmy, tak zbystřete pozornost. Na
stránce http://tozai.s77.xrea.com/
BVE/Sjyou.html na vás čeká zhruba
sedmikilometrová
trasa
Saijo
Line. Instalační soubory obsahují i
předepsaný vlak.
OpenBVE se sice stále rychle
rozvíjí, ale ani Mackoy, tvůrce
původního simulátoru, jak se zdá
nezahálí. Vypustil do světa další
testovací verzi BVE s číslem 5.
Na stránce http://mackoy.exblog.
jp/12528749/#12528749_1
si
můžete stáhnout soubor bvets_
im4.zip, který obsahuje samotný
simulátor (neinstaluje se) se třemi
testovacími tratěmi. Na téže stránce
najdete rovněž konvertor stávajících
tratí (soubor bvetsconv.zip). Více
pokynů najdete na stránce http://
www.bve-cz.net/ v sekci „Novinky –
říjen 2009“.
Na českých stránkách http://www.
bve-cz.net/ najdete dva vozy
Bmto. Ty lze použít jako statický
objekt pro BVE 2 nebo BVE 4, stejně
tak ho lze zařadit do soupravy pro
jízdu v openBVE.
Není to tak dávno, co jsme
psali o fiktivní japonské
železniční síti s názvem Chashinai
Railway. Nyní doznala tato síť
několika změn (úprava krajiny,
přidání cestujících, zabezpečovací
zařízení a úprava jednotky 9000,
která umožňuje zcela automatické
vedení vlaku). Tratě Chashinai jistě
stojí za stažení, proto neváhejte
a vydejte se na stránku http://
odakyufan.uuuq.com/chashinai/
index.html.
Více se o trati můžete dočíst v
rubrice Recenze.
5
Britský tvůrce s přezdívkou
eezypeazy opět zaktualizoval
svou trať Tyne Valley (http://
www.eezypeazy.co.uk/). Změna se
týká hlavně objektů, spousta jich
přibyla nebo byla vylepšena. Trať
si můžete stáhnout jak ve verzi pro
BVE 2.x, tak pro 4.x, jenž by měla
fungovat i v openBVE.
Metro v New Yorku je v BVE
poměrně hojně zastoupeno,
i když tratě vysoké kvality vesměs
nedosahují. Kromě reálných tras se
tvoří i trasy fiktivní. Jednou z nich
je linka P. Můžete si ji stáhnout
ze stránky http://www.bvestation.
com/downloadf.php?id=15.
[x]
III/2009
novinky
Kolega Derryck spustil na stránkách
http://bve.herni-forum.cz/
první
české oficiální diskuzní fórum
o BVE. Toto fórum by mělo
nahradit valnou většinu příspěvků
v návštěvních knihách českých
stránek. Najdete zde sekce, kde
můžete požádat o radu, diskutovat
o novinkách, o BVE či openBVE
Svět BVE
obecně, můžete se s ostatními
podělit i o zážitky z reálné železnice
a mnoho dalšího.
Představujeme: Motorový vůz řady 150 (Anglie)
Vince Black
S nástupem openBVE se vyrojilo velké množství variant určitého typu kolejového vozidla. Především britští tvůrci se chopili nových příležitostí, které jim openBVE přináší, a tak se dnes podíváme do Velké Británie na motorový vůz řady 150, který v posledních měsících vychází v rozličných
barevných úpravách.
Historie
Počátkem osmdesátých let disponovaly tehdejší britské železnice (BR)
velkým počtem zastaralých jednotek, které byly vyrobeny na přelomu 50. a 60. let. Mnoho těchto jednotek bylo později rekontruováno
a přestavěno. BR se nicméně rozhodly velkou část jednotek nahradit
modernějšími jednotkami tzv. druhé
generace. Týkalo se to především
„Pacerů“, které obsahovaly některé
díly vyrobené pro autobusy a sloužily na krátkých tratích. Náhrady postihly rovněž vozy „Sprinter“, které
vycházely z designů osobních vozů
„Mark 3“.
V roce 1984 vyrobila firma BREL
dva prototypy třívozové jednotky
řady 150/0. Jednotky nesly označení 150001 (s hydraulickou převodovkou) a 150002 (s automatickou
převodovkou. V téže době vyšla
konkureční firma Metro-Cammell
s jednotkou řady 151.
Řada 150 prošla důkladnými testy, které byly úspěšné, a vedly tak
k objednávce dalších 50 kusů od firmy BREL. Modernizované řady nesly
Současnost
Oba prototypy dodnes slouží ve společnosti London Midland. Po privatizaci společností First North Western
a Arriva Trains Northern operují vozy
řad 150/1 a 150/2 na jejich trasách.
Vozy řady 150 můžeme potkat dále
na severu Anglie, jezdící pro společnost Northern Rail, v jihozápadní Anglii se prohání rudožluté vozy
společnosti Wessex Trains, svézt se
s nimi můžete i ve Skotsku nebo
Walesu.
Jak je vidno, jde o jedny z nejrozšířenějších strojů, i když musely
být např. staženy z provozu z trati
Lickey Incline (jižně od Birminghamu), protože nedokázaly překonat
náročné stoupání tratě (byly nahrazeny řadou 170).
Přezdívka
Řada 150 patří do skupiny vozidel
s přezdívkou „Sprinter“, kam patří
ještě vozy řady 153, 155, 156, 158
a 159.
BVE 4.x, openBVE
Svět BVE
Technické údaje (1 vůz)
Výrobce
BREL
Rok výroby 1984-87
Délka
19,5 m
6
Šírka Hmotnost
Maximální rychlost
2,8 m
35,8 t
121 km/h
BVE
Vůz má hojné zastoupení i v simulátoru. Pro verzi BVE 2.x najdete konkrétně řadu 150/2, a to
na adresách http://web.archive.
org/web/20030412064020/www.
rwysnd.btinternet.co.uk/bve.html
a http://homepage.ntlworld.com/m.
milmine/Index.html), pokud jste
příznivci verze BVE 4.x, pak na adrese http://www.bveroutes-trains.
co.uk/trains/mainline.html najdete
řadu 150/1 i 150/2. A jak jsem již
předeslal, vůz existuje i s několika
variantami externího pohledu pro
openBVE, takže pokud jste fanoušci
této verze, jistě zavítáte na stránku
http://sites.google.com/a/bve4trains.com/bve-4-trains/Home, kde
v sekci „DMU DOWNLOADS“ a „DMU
DOWNLOADS2“ najdete všechny
výše popisované řady.
Ještě dodám, že pro verzi BVE 2.x
existují dvě různá zpracování kabin,
verze BVE 4.x a openBVE využívají
stejnou kabinu.
[x]
III/2009
představujeme
BVE 2.x
později označení 150/1 resp. 150/2.
Recenze tratě: Chashinai Railway v5.3
Gyzma
Koncem měsíce června tohoto roku jsme o jedné z těchto tratí psali recenzi. Od té doby uplynula
spousta času, a tak se k tratím Chashinai dnes opět vrátíme.
Soubor fiktivních tratí Chashinai
Railway byl již dvakrát aktualizován.
První aktualizace se týkala vydání
chybějící trati Takahagi Line mezi
stanicemi Tawaramoto a Takahagi.
Délka úseku o 13 stanicích je celkem
14,7 km a celá trať je vedena po povrchu. V jednom úseku se na okamžik setkává s tratí Ishinden. Celou
síť fiktivních linek můžete vidět na
přiložené mapce. Přehled všech tratí
naleznete v závěru recenze.
Nás bude zajímat aktualizace číslo
2, která proběhla na začátku října
2009 a dodala jízdě více realističnosti. O tom, že byla upravena vegetace kolem tratě, se rozepisovat
nebudu, ačkoliv i to trať posouvá
v hodnocení výše. Mnohem důležitějším posunem vpřed je vytvoření
nového plug-inu umožňujícího zcela
automatické vedení vlaku.
Všichni, kdo nějaký čas jezdíte
v simulátoru, znáte systém ATC
(Automatic Train Control). Tento
systém zobrazuje strojvedoucímu
na lokomotivním návěstidle aktuální
povolenou rychlost v daném kolejovém obvodu v závislosti na předchozím vlaku. Vlak po celou dobu
jízdy vyhodnocuje signál z kolejí a je
schopen sám reagovat na sníženou
rychlost. Pokud je systém funkční,
světelná návěstidla neplatí. Proč to
zmiňuji? U nás jsou taková návěstidla zhaslá a nebo na nich svítí bílé
světlo. V Japonsku zažijete trochu
zvláštní pocity, neboť všechna návěstidla projíždíte s návěstí „stůj“.
Svět BVE
Strojvedoucí má dvě možnosti jak
soupravu řídit; pokud aktivuje pouze
TASC bez ATO, jde o poloautomatické vedení. Strojvedoucí má v tomto
případě plnou kontrolu nad rozjezdem a dodržováním rychlosti vlaku.
Pokud je aktivován systém TASC
a ATO, jde o plnoautomatické vedení, strojvedoucí plní funkci dohledu
a provádí potvrzování tlačítka bdělosti. Aktivujete-li ATO, měli byste
také aktivovat TASC, aby byl vlak
schopen ve stanici zastavit. Zajímáli vás ovládání soupravy s těmito
systémy více, naleznete jej v popisu
jednotky série 9000.
Provoz
Výkony zajišťují starší elektrické
jednotky série 2000, které jsou řazeny ve čtyřvozových soupravách
jezdících v intervalu 5 až 8 minut.
Noční dopravu zajišťuje několik expresních vlaků, které občas vyjíždí
v ranních a večerních hodinách. Expresní vlaky spojují města Chashinai, Nakafurano a Minaminaka bez
jediného zastavení.
Zabezpečovací systém
Trať je zabezpečena systémem
ATS-SN, a samozřejmě systémem
ATS-P v části společné s tratí Ishinden Line.
Stručný přehled tratí dopravního systému Chashinai Railway
Ishinden Line
Jízda: (Chashinai) - Sunagawa - Jimokuji East
Délka: 12.2 (+1.9) km
Počet stanic: 12 (+2)
Minaminaka Line
Jízda: Chashinai - Minaminaka
Délka: 7,8 km,
Počet stanic: 8
Souhrn
Trať spojuje velkoměsta Nakafurano, Shimokanesawa, Yamauchi
a Jimokuji.
Souhrn
Společně s Ishinden Line jde o nejstarší tratě dopravního systému.
Trať je hlavní spojnicí s předměstím
velkoměsta Nakafurano.
Provoz
Dominantou tratě jsou vlakové jednotky série 1000 řazené v šestivozových soupravách jezdících v intervalu 3 až 5 minut. Expresní vlaky
jezdí na trati v ranních, večerních
a nočních hodinách. Přes den jen
7
III/2009
recenze tratě
Dalším krokem k automatizaci a novinkou v simulátoru je systém TASC
a ATO. Systém TASC (Train Automatic Stopping Controller) je postaven
na vyhodnocování polohy vlaku z čidel umístěných mezi kolejemi a má
na starosti cílové brzdění soupravy
ve stanici. Pokud je tento systém
aktivován, nemusí se strojvedoucí
o správné zastavení ve stanici starat. ATO (Automatic Train Operation) je systém řídící rozjezd, jízdu
a snížení rychlosti vlaku dle systému
ATC zcela automaticky bez zásahu
strojvedoucího. Při cílovém brzdění
přenechává aktivitu na TASC.
zřídka kdy, kvůli vytíženosti trati.
Tyto vlaky začínají ve stanici Chashinai a spojují města Nakafurano,
Shimokanesawa, Yamauchi a Jimokuji bez jediného zastavení.
Zabezpečovací systém
Trať je zabezpečena systémem
ATS-P a ATS-SN.
Uchiike Line
Jízda: Uchiike Central - Jimokuji
West
Délka: 6.3 km
Počet stanic: 8
Souhrn
Trať spojuje velkoměsta Uchiike
a Jimokuji. Některé stanice jsou
kratší (50 m) než vlaková souprava
(52 m), a to je důvod, proč většina
předních a zadních dveří bývá neustále zamčena. Zastavování v těchto
stanicích vyžaduje proto naprostou
přesnost.
Provoz
Na linku jsou vypravovány jedině
třívozové soupravy starších jednotek série 2000 v intervalu 6 až 10
minut.
Zabezpečovací systém
Trať je zabezpečena systémem
ATS-SN.
Takahagi Line
Jízda: Tawaramoto - Takahagi
Délka: 14.7 km
Počet stanic: 13
Souhrn
Trať spojuje velkoměsta Tawaramoto, Kishigawa, Yamauchi a Takahagi.
Je částečně vedena v podzemí, povrchově, a jako nadzemka na vyvýšené konstrukci. Velká část tratě je
z důvodu četného vedení expresních
vlaků čtyřkolejná.
Provoz
Trať je velmi frekventovaná. Osobní
vlaky zde jezdí v intervalu 2-3 minuty a expresní v intervalu 5 minut.
Provoz je zajišťován šesti až osmivozovými soupravami série 2000
a 9000.
Zabezpečovací systém
Trať je zabezpečena systémem ATS-P a ATS-SN.
Misaki Line
Jízda: Tawaramoto - Hitachiomiya
Délka: 12.8 km
Počet stanic: 12
Souhrn
Tato trať, společně s tratí Koriyama Line, je jednou z nejnovějších
v celém dopravním systému. Trať je
výhradně podzemní a spojuje velkoměsta Tawaramoto, Fukuyama, Izumozaki a Hitachiomiya.
Provoz
Trať je obsluhována pouze jednotkami série 9000 s poloautomatickým nebo plnoautomatickým vedením vlaku. Jednotlivé spoje jezdí
v intervalu 3 až 5 minut.
Zabezpečovací systém
Trať je zabezpečena systémem ATC
s nedávno instalovaným systémem
TASC, který je ve fázi testování.
Koriyama Line
Jízda: (Tawaramoto) - Izumozaki
South - Koriyama
Délka: 3.3 (+11.3) km
Počet stanic: 4 (+7)
Souhrn
Trať spojuje město Izumozaki
s méně osídlenými okrajovými částmi velkoměsta. Ačkoliv jde o odbočnou větev tratě Misaki Line, je provozována odděleně.
Provoz
Trať je obsluhována různými vlakovými soupravami v intervalu 5 minut. Počet vozů je kvůli délkám nástupišť omezen na 4. V ranní špičce
začínají vlaky svou jízdu již ve stanici Tawaramoto, která je součástí
Misaki Line.
Zabezpečovací systém
Trať je zabezpečena systémem ATS-P a ATS-SN.
[x]
recenze tratě
Svět BVE
8
III/2009
Pod lupou: Co je stále možné v roce 2009
Vince Black
Psát o tom, že dnes, v době openBVE, vznikají kvalitní externí pohledy,
že tvůrci vylepšují své tratě jak jen mohou, je asi nošením dříví do lesa.
A přesto se stále najdou také „tvůrci“, kteří zaplavují svět BVE podprůměrnými, nebojím se říci podřadnými, novinkami. Opět mi to nedá,
abych se dnes na některé z nich nepodíval blíže, protože drzost, s jakou
tito tvůrci svá díla prezentují, mě stále fascinuje.
Fantóm Paříže
Fantóma opery, který se schovával
v pařížských katakombách, zná asi
každý. Bena, „tvůrce“ pro BVE, který se schovává na stránce „BENO
BVE routes“ (http://benobve.110mb.com/bve.html) asi ještě všichni
neznáte, i když jsme o něm už psali
v této rubrice v čísle 6/2008.
Svého času zaplavil komunitu BVE
primitivními kousky tratí a úděsnými kabinami, které vypadaly jako
by byly vystřiženy ze známého časopisu ABC. A to bych ještě tamní
redaktory a přispěvatele urazil. Nyní
se tento „fantom“ opět vytvořil, aby
zaplnil dlouho očekávanou poptávku
po pařížském metru. Možná se pozastavujete nad tím, proč píši „dlouho očekávanou“. Inu je to proto, že
již kdysi dávno, v dobách prvohor
BVE, slibovali jistí vychloubači, že
mají připravenu linku automatického metra č. 14, poté se ještě v diskusích objevovaly zprávy o chystané
lince č. 2, aby nakonec vše v tichosti
upadlo do zapomnění.
Tvůrce stránek BENO BVE však nelenil, a řekl si, když to ti předchozí packalové nedokázali, bude na
něm, aby se toho zhostil sám. A aby
těm všem ukázal, zač je toho loket,
vytvořil hned šest linek. Správně,
čtete opravdu šest. Konkrétně jde
o linky 1, 3b, 6, 7b, 11 a 14. A hned
pro BVE 4...
Kdyby s takovou novinkou přišel
kdokoliv jiný, zajásal bych. Počí-
tám se za příznice pařížského metra
a projet se v něm v simulátoru jsem
toužil už dávno. Kdo se někdy svezl
pařížským podzemím v reálu, dá mi
jistě zapravdu, že jde o metro zajímavé, pestré, se svou atmosférou,
metro, které patří k Paříži stejně
neodmyslitelně jako Eiffelova věž,
Montmartre, či bulvár Champs Elysées.
Když jsem však viděl odkaz na „profláklou“ stránku BENO BVE, spadla
mi čelist. Ne údivem, ale zklamáním.
Přesto jsem však stránku navštívil
a metro si stáhl, protože jsem byl
zvědavý, jak si tvůrce poradí např.
s linkami, kde jezdí soupravy na gumových kolech (č. 1), popř. s linkou
s automaticky vedenými vlaky (č.
14).
Samozřejmě, zázrak se nekonal.
Instalace obsahuje tři .zip soubory (objekty, tratě a vlaky). Balíček
všech osmi vlaků (ne všechny ale
potřebujete pro jízdu v simulátoru)
zabírá pouhých 6 MB. Už to o něčem svědčí. Leckteré vlaky obsahují
pouze konfigurační soubor panelu
a zvuků, ostatní využívají z jiných
vlaků.
Hned po výjezdu z výchozí stanice
(La Défense) mě znechutilo provedení oblouku. Nevěřil jsem, že je
ještě v dnešní době možné řešit oblouk položením další koleje v jiném
úhlu.
Tunely pařížského metra jsou osvětlené, to naštěstí ví i náš tvůrce. Přesto však osvětlovací tělesa vypadají
spíše jako nasvícené erby (viz obr.
č. 2). Viděl jsem již mnohem lépe
zpracované osvětlení.
Samotný příjezd do první stanice
(Esplanade de la Défense) vám také
vyrazí dech. A opět ne nádherou
zpracování, ale svou ubohostí. Chybí
textury stěn, stanice je příliš krátká,
o chybějících lidech na nástupišti
pod lupou
Jestli byl balíček vlaků podezřele
malý, s objekty je to ještě horší. Celík balík je „závratných“ 4 MB velký!
Přitom právě objekty pochopitelně
zabírají vždy nejvíce místa. Už mi
bylo jasné, že mohu zapomenout na
pestrý design stanic nebo na panorama moderní čtvrti La Défense při
přejezdu linky č. 1 přes most na Seině.
překreslená kabina (viz obr. č. 1).
Místo jízdního řádu vidím plánek
linky, který běžně visí nade dveřmi
ve vozech. Je sice hezké, že ho sem
tvůrce umístil, ale mně je na nic,
protože se z něho nedozvím, zdali
jedu pozdě, nebo brzy. Pokud jste to
podle kabiny nepoznali, měl bych se
nacházet v soupravě MP89...
Složka s vlaky i složka tratí je „skromně“ vytvořena velkými písmeny. To
asi aby uživatelé takové veledílko
nepřehlédli. S povzdechem jsem se
tedy pustil do testování tratí...
obr. č. 1
Svět BVE
Jako první jsem vybral linku č. 1.
Uvítala mě (jak jinak) primitivní
9
obr. č. 2
III/2009
obr. č. 3
obr. č. 5
obr. č. 7
ani nemluvím... Dívám se do tunelu,
kde vidím probleskovat denní světlo.
Jsem zvědavý na část linky vedoucí
na povrchu, proto ještě simulátor
nevypínám.
si klávesou F2 nezobrazíte v levém
dolním rohu rychlost, budete otravováni častými hláškami o překročení rychlosti.
(Singapore Mass Rapid Transit), někdy označována pouze MRT. Otázkou však je, co je pro nás lepší...
Měl bych jet přes most nad Seinou.
Místo toho jsem vjel na něco, co
vypadalo jako odpalovací rampa na
Bajkonuru (viz obr. č. 3). O nějakých domech na nábřeží mohu jen
snít. Zakrátko vjíždím zpět do tunelu
a do další stanice (Pont de Neuilly).
Ani mě nepřekvapuje zjištění, že
všechny stanice mají stejný tunelový
portál. V Pont de Neuilly sice nějaké
reklamy (typické pro stanice pařížského metra) jsou, ale aby to připomínalo metro ve městě nad Seinou
by musel mít člověk HODNĚ velkou
představivost (viz obr. č. 4).
Z dalších linek jsem byl zvědavý už
jen na linku č. 6, která také vede
z části na povrchu a na zmíněnou
linku automatického metra č. 14.
Na první z linek jsem zvolil skok do
stanice Bel Air. Jde o stanici v nadzemní části trasy, kdy jsou koleje
položeny na mostě (podobně jako
v nadzemních částech metra v New
Yorku). Tady už tvůrce přidal kulisu
pařížských činžáků, ovšem jak je
vidno z obr. č. 5, vystačil si s jednou texturou. O textuře povrchu
asi BENO nikdy neslyšel. Na řídícím
panelu vlaku MP73 navíc není vidět
ručička na rychloměru, takže pokud
Posledním testem byla linka č. 14. Už
samotné zpracování v BVE 4 je pofiderní, protože tato verze ještě nedovolovala automatické vedení vlaku.
To přišlo až s openBVE. Samozřejmě i zde vlak řídíte sami. Stojíte za
čelním sklem prvního vozu soupravy
MP89 (viz obr. č. 6). Pokusil jsem
se vyjet ze stanice Olympiades, ale
nedostal jsem se dál než pár metrů za stanici. Simulátor mi zde i po
druhém pokusu zatuhl, takže jsem
si oddechl, shodil BVE a trasy metra
vymazal.
Co napsat závěrem? Další nepovedené dílo, jen touha udělat něco
za každou cenu. To se ještě dá pochopit, co se ale chápání vymyká,
je zbytečná kvantita. Proč nezačít
s jednou linkou, udělat jí třeba jen
kousek, ale udělat ji pořádně... Navíc pařížské metro má i hodně krátké linky, např. 3bis, která je dokonce
i součástí tohoto balíku tras - byla by
to ideální příležitost jak udělat krátké, ale přitom hotové dílo. Jenže to
se musel tvorby chopit někdo jiný.
SMRT ze Singapuru
To není název laciného kriminálního
románu, ale (pro nás směšná) zkratka veřejné dopravy v Singapuru
V každém případě se před časem
objevila první ze dvou tras, s názvem North South Line (http://
www.sgforums.com/forums/3146/
topics/369842), k níž posléze přibyla
Changi Airport Branch Line (http://
mlrts.sgforums.com/forums/2080/
topics/369124), tedy spoj vedoucí
na tamní letiště.
Testovat podobné tratě je za trest.
Co jiného si myslet při pohledu na
obr. č. 7... Snad jen to, jestli to
tvůrci mysleli vážně. Návěstidlo se
vznáší ve vzduchu, stejně jako střecha nad nástupištěm další stanice.
Chybí jakékoliv objekty domů, vegetace, prostě není tu nic, co by stálo
minimálně za dojetí do další stanice.
Opravdu SMRT.
Můžeme se tomu sice smát, zarážející už je ale fakt, že autor své dílo
vystavil na serveru YouTube. Ještě
víc zarážející (a smutné) jsou komentáře návštěvníků (viz obr. č.
8). Napsali byste k videu, na kterém
je vidět odbytá kabina v podobě
šedého panelu s několika zelenými
čtverečky, za nímž je vidět nejprimitivněji provedená výhybka, že je to
„Well done! This is great!“ („Velmi
pěkně! To je výborné!“)?? Člověk se
zdravým rozumem by to asi nenapsal.
[x]
pod lupou
obr. č. 4
Svět BVE
obr. č. 6
10
obr. č. 8
III/2009
Pod lupou: Polská vozidla
Gyzma
Již několikrát jsme byli v minulosti svědky problémů týkajících se
nevhodného používání práce druhých a doufali jsme, že komunita
BVE prošla letitým vývojem a tyto praktiky zcela vymizely. Opak
je pravdou.
Ve srovnání s komunitou jiného simulátoru jde u nás naštěstí pořád
o výjimečný jev, když se však objeví,
stojí za to. Ačkoliv jsem v BVE nikdy
nic velkého veřejně nevydal, potkala
mě tato nemilá zkušenost již 4krát.
Postupem času ale člověk dospěje
a tyto nepříjemné situace řeší v klidu
a nebo vůbec. Rád bych se s vámi
podělil o mou poslední zkušenost,
která se mi přihodila na konci letošního července a skončila na konci
srpna. Nejde jen o jednu událost,
o zábavu nebyla nouze, neboť se
v polovině srpna přidala druhá.
V naší komunitě jsou známy jisté země s problémovými uživateli
a nikoho zajisté nepřekvapí, když
se o můj první zážitek postaral polský tvůrce Rave. Nedokáži posoudit
o jak dobrého jde tvůrce, ale vím
jistě, že jde o člověka bez charakteru a smyslu pro fair play. Tento
„rádoby“ tvůrce vlastní dva weby,
které zde záměrně neuvedu, neboť mu nehodlám dělat reklamu.
Vše začalo zcela nenápadně, když
se na jeho webu objevila novinka o nových objektech osobního
vozu Bdnu, jednotky EN57-2000
a lokomotivy EP09. V tu chvíli jsem
se zaradoval - výborně, mohu vám
ostatním oznámit žhavé novinky.
Než vás s novinkami seznámím, obvykle je sám otestuji. Osobní vůz
mě dost zklamal, přešel jsem tedy
k jednotce EN57. Ta vypadala obstojně, ale když jsem uviděl kola,
bylo mi jasné, jaké znalosti o železnici musí dotyčný mít, když mu nevadí obrovský nesmysl, který vidíte
na obrázku č. 1.
Zrak vás neklame, dvojkolí má okolky
z vnější strany. Nutno podotknout,
že jde o chybně zkopírovaná kola
z jiné lokomotivy. Zrovna tak oba objekty mají svůj původ zcela jinde. Mé
zraky se tedy upřely k poslednímu
objektu, jímž je elektrická lokomotiva EP09. Tato lokomotiva existuje ve
třech provedeních, která se liší pouze texturou. Po vložení do prohlížeče mě čekalo nemilé překvapení.
Zjevila se mi naše česká lokomotiva
749 „Zamračená“ poněkud nešťastně „polonizovaná“. Rave si opravdu
s ničím nelámal hlavu. Samozřejmě
autorem objektu byl čistě on sám.
Když se podíváte na obrázek č. 2
vlevo, vidíte naši lokomotivu 749,
vpravo pak polskou EP09. I laikovi je hned na první pohled jasné,
odkud vítr vane. Po zhlédnutí kódu
a namapovaných textur lze usoudit, že jde bezesporu o přivlastněný plagiát, který se z 90 % shoduje
s původním kódem. Ono shodnout
se ve 20 tisících znacích, to musí
být člověk génius. Po prohlédnutí
Svět BVE
11
Jde pravděpodobně o zapomenutý
nežádoucí text, který byl v ostatních
objektech vymazán. Pojďme si udělat malý test, který bude spočívat
ve výměně textur údajně Raveho
modelu a naší české lokomotivy. Po
výměně polských textur za české,
dostáváme zajímavý výsledek zobrazený na obrázku č. 3.
Ouha, ono jde jen o výměnu textur
na naší původní lokomotivě. Vpravo
je skutečně údajná EP09. Na druhém obrázku jste si určitě všimli
původních textur červené střechy,
potažené šedým závojem. Ačkoliv
na třetím obrázku je ponecháno
čelo lokomotivy, jde pouze o posun
souřadnic osy Z. Čelo s nárazníky je
sice jeden obdélník, ale ve skutečnosti se skládá ze třech obdélníků,
jako u 749. Čumák byl odstraněn
a logo ČD zasunuto a vyrovnáno.
Opět tady jeden obdélník tvoří dva.
Proč to zmiňuji? Každá plocha (face)
v objektu znamená vyšší nároky na
výkon PC. Tvoření jedné plochy ze
dvou a více kusů, je tedy nesmyslné a jasně ukazuje záměr, jak si
co nejvíc ulehčit práci. Na obrázku
č. 4 vidíte Raveho vlastní investici
do tvorby objektu EP09.
Jak vidíte, přidání světel a znetvořených sběračů postačuje Ravemu
III/2009
pod lupou
obr. č. 1
všech tří variant lokomotivy jsem
našel v záhlaví jedné následující text: „Lokomotiva řady 749
(“Zamračená”),
ČD-České
dráhy, Délka přes nárazníky: 16,5m,
(c) 2002 GYZMA“.
k tomu, aby se pod výsledný objekt
lokomotivy podepsal jako autor. Samozřejmě kromě těchto nových prvků musel vykonat minimum úprav
původní 749. Nesmyslné plochy
a přemalovávání textur už jsem zmiňoval. Pojďme nahlédnout na obrázek č. 5, který stručně ukazuje Raveho úpravy.
Z porovnání kódu a vizuální podoby
EP09 jde o posun nárazníků, jejichž
upevnění u EP09 lítá někde ve vzduchu. Dále jde o vyrovnání přední
masky se světly, které se Rave vůbec neobtěžoval předělat do jedné
plochy (face). Další úpravou je posun houkaček a ve finále ořez přesahu střechy s částí světla.
Jsem si jist, že by mnozí majitele
takto zneužitých objektů nezůstali
v klidu a Raveho okamžitě kontaktovali. Váhal jsem, zda se mám ozvat
a požadovat vysvětlení, či to mám
přejít bez povšimnutí. Po pěti dnech
jsem se rozhodl, že Raveho slušně
v diskuzi upozorním na skutečnost,
že využívá komplet mojí práci a vydává ji pod svým jménem. Na závěr
jsem připojil politování nad tímto
počinem a naznačil možnost uvedení věcí do pořádku. Očekával jsem
z jeho strany omluvu s vysvětlením
a uvedením všeho na pravou míru.
obr. č. 2
obr. č. 3
Po týdnu jsem se dočkal šokující odpovědi! Rave ze mě udělal hlupáka,
prý jestli jsem si jistý, že EP09 využívá komplet mou 749 a že bych se
mohl nejdříve podívat do kódu, než
ho obviním z krádeže. Prý jde jen
o inspiraci v 749, kterou nepopírá. Já samozřejmě nikde o krádeži
nepsal, ale dotyčný moc dobře věděl, proč na mě takhle „vystartoval“. Neměl čisté svědomí. Uznal,
že něco možná opomněl, ale nikoliv
totožnou kopii. Vzkaz dále pokračuje ubohou argumentací a ironickým
výsměchem mé osobě. Vše banalizoval. Bohužel se na jeho stranu
přidal další „inteligentní člověk“. Je
obr. č. 4
s podivem, že Rave trval na autorství
i po tak jasných důkazech. Nejlepší
je asi na elektrické lokomotivě nádrž na naftu. Zřejmě se tedy jedná
o hybridní lokomotivu?? Čemu se divit po dvojkolí na EN57...
Musím poděkovat kolegovi Derryckovi za zastání v celé diskuzi. Sám
se diskuze ujal a opravdu dost vtipně a rázně Raveho uzemnil. Já jsem
v tuto dobu byl rozhodnutý neodpovídat, protože jsem neviděl důvod
někomu něco vysvětlovat při tak
jasných faktech. Nakonec jsem reagovat musel, protože se do debaty
vložil i autor openBVE, který nám
doporučil toto téma řešit soukromými zprávami. Jak je vidět, zloděj veřejně prezentovat může, okradený
se veřejně bránit nemá.
obr. č. 5
Svět BVE
12
III/2009
pod lupou
Než jsem se rozhoupal k příspěvku, bojoval dále za pravdu Derryck
a přibylo i několik smírčích diskutujících. Po mém druhém a posledním
příspěvku se Rave ozval naposledy a dohromady začal plést objekt
s celou lokomotivou 749, která
v BVE neexistuje. Výsledek zkrátka
nulový. Po tomto Raveho příspěvku byla diskuze autorem openBVE
uzamčena a bylo tak znemožněno
další psaní příspěvků. Sám autor
openBVE zaujal neutrální postoj,
čímž mě zklamal. Potvrdil plagiát,
ale aby si nerozházel druhou stranu,
připustil, že obě lokomotivy mohou
mít nějakého společného předka.
Tím dal všem najevo, že i můj poctivě postavený objekt v roce 2002,
může být kopií objektu někoho dalšího. Od takového profesionála bych
„nůž v zádech“ opravdu nečekal.
Další můj zážitek se týká stavby metra pro Trainz. Každý známe dobře
stránku Metrowebu, na které lze najít spoustu užitečných a zajímavých
informací o pražském metru. Kromě
zajímavostí je zde možnost navštívit
rozsáhlé diskusní fórum, na kterém
je zajímavá debata o simulátorech
metra. V poslední době tam několik
teenagerů řešilo stavbu metra pro
Trainz a jako vždy převládaly naivní představy o rychlých postupech
práce na projektu (obrázek č. 6).
Problém byl vždy stejný. Hodně řečí,
ale pracovat v terénu nikdo nechtěl
a každý očekával, že se perfektní
simulátor zrodí sezením na zadnici
u PC. Debata byla vskutku zajímavá
a člověk se leckdy pobavil.
Asi nejvtipnější mi připadlo řešení
otázky konverze grafických formátů
a 3D objektů. Ale k podstatě věci.
Jeden z hochů tak dlouho bádal
až se mu nakonec podařilo otevřít
BVE objekt *.x stanice Malostranská
v programu 3D studio max. Vytvořil
náhled společně s náhledem stanice
v BVE StructureViewru a prezentoval
tyto náhledy jako ukázky ze své tra-
sy A pro Trainz. V zápětí na to se mu
podařilo „mizerně“ překonvertovat
celou stanici do Trainz. Stanice však
byla maličkatá a tak dle slov autora
se to dá omluvit, protože modeluje
dnes poprvé. Musí to být hodně nadaný jedinec. Poprvé modeluje v 3D
Max a hned takovéhle výsledky.
Následují další náhledy z chybně
konvertované stanice Malostranská
pro Trainz a nadšení jeho soukmenovce. To už mě opravdu začíná docházet trpělivost a uvažuji o vstupu
mezi diskutující. Pokud nezasáhnu,
určitě to nabere obrátek a na základě třech stanic v BVE se vytvoří paskvil dalších stanic odlišující se pouze
texturou. Píši tedy příspěvek. Reakce mě velice překvapila. Dotyčný se
omluvil a uznal chybu. Tato situace
mě vedla ke smazání mého původního příspěvku a napsání jiného ve
smyslu přijaté omluvy. Byl jsem velice rád, že se vše vyřešilo v klidu
a bez emocí.
Někdy si říkám, jak je možné, že se
někdo dokáže snížit k výše popsaným aktivitám. Možná je to touha
něco malého vytvořit, zviditelnit se,
či ohromit přátele. Otázkou je, zda
to stojí za to. Většinou následuje odhalení a pořádná ostuda, která ale
ne každému vadí. Konání některých
lidí je opravdu zarážející. U BVE jde
o simulátor zdarma, do kterého tvoří mnoho lidí z celého světa rovněž
za nulový obnos. Já osobně nevidím
žádný problém v uvádění použitých
zdrojů a jmenování autorů. Považuji to za zcela přirozené, a navíc to
autorům udělá radost a motivuje k
další práci. Doufejme, že brzy bude
většina podobných případů jen minulostí a všichni budou ctít určitá
pravidla „slušnosti“.
Několik doplňujících odkazů:
http://openbve.freeforums.org/
new-polish-stuff-t1039.html - na
tomto webu se nachází diskuze 749
aka EP09. (anglický jazyk)
http://metroweb.cz/diskuze/viewtopic.php?f=2&t=72&start=54 – tato
diskuze vás zavede do simulátorů
metra a k nepovedené konverzi stanice Malostranská.
[x]
pod lupou
obr. č. 6
Svět BVE
13
III/2009
Surfujeme: Sbírka japonských vlaků
Vince Black
Dnes vám ve stručnosti představím jednu stránku, která mi byla dobrým pomocníkem při poslední
větší aktualizaci sekce japonských vlaků ve Virtuálním depu na mé stránce (http://www.bve.cz/
depot/japan/japan.html).
PM‘s BVE Web-BVE
URL: http://bve.jpn.org/
Jazyk: japonsky, anglicky
Zaměření: BVE 2.x
V této rubrice se většinou podrobně zabýváme jednotlivými sekcemi
určité stránky. Dnes udělám výjimku
a budu se zabývat pouze sekcí vlaků
(“BVE Trains”), neboť nemá cenu se
více rozepisovat např. o sekci “BVE
Edit”, která v japonštině vysvětluje
úpravu zvuků pro simulátor, nebo
o sekci, kde najdete odkazy na další
BVE stránky (pochopitelně většinou
opět v japonštině). Na stránkách
PM’s se však “rozsypaného čaje” bát
nemusíte, všechny důležité odkazy
jsou uvedeny v angličtině.
Podívejme se ale, co zde můžete
najít. Kliknete-li na výše zmíněný
odkaz “BVE Trains”, objeví se před
vámi přehled všech dostupných
vlaků, včetně náhledů vyrobených
z fotografií reálného provozu. Mezi
japonskými znaky můžete vyčíst číselné označení řady.
Kliknutím na náhled se dostanete na
stránku daného vlaku, kde uvidíte
jak vypadá panel vámi zvoleného
vozu v simulátoru, a co je důležité, i (výrazné) tlačítko “Download”.
Všechny soubory vlaků jsou zde
uloženy v podobě .exe souborů, po
jejichž spuštění proběhne klasická
instalace. Nalevo od obrázku panelu
se nachází (pro nás nečitelné) základní informace o vlaku (rok výroby, typ, odkaz na FAQ a diskusi). Pod
panelem mohou japonští návštěvníci
najít informace týkající se tvorby daného vlaku a odkaz na stránky s tratěmi, kde se daným vozem mohou
svézt. Pokud chcete přeci jen dostat
ze stránek více informací, použijte
některý z internetových překladačů, např. WorldLingo (http://www.
worldlingo.com/) a využijte záložku
“Free Website Translator”.
Řídící panely jsou různorodé kvality.
Najdeme zde jak ty starší, v poloviční výšce, tak i ty “celoobrazovkové”,
můžeme se setkat s panely překreslenými i fotorealistickými.
Jde o stručný web s vlaky, které se
v japonských tratích v simulátoru
využívají nejčastěji. Je jen škoda,
že zde vlaků není více (v době psaní
článku jich bylo 17, dva byly ve stádiu projektu), stejně tak nás může
mrzet, že zde není vyznačeno pro
kterou verzi simulátoru jsou vlaky
určeny.
[x]
surfujeme
Svět BVE
14
III/2009
Tipy a rady: Jak řídit soupravu série 9000
Gyzma
Již více jak 14 dní se můžeme prohánět po aktualizovaných tratích sítě Chashinai Railway, ale ne
každý z nás ví, jak správně řídit soupravu se všemi zabezpečovacími systémy. Pojďme se tedy s
ovládáním vlaku a novými systémy TASC a ATO, které je možno v simulaci vyzkoušet na lince Misaki,
blíže seznámit.
V souboru tratí Chashinai Railway se
můžete setkat se třemi elektrickými
jednotkami, u kterých byla provedena aktualizace 2D stanoviště. Každý,
kdo tyto tratě jel ještě v září, moc
dobře ví, že stanoviště byla opravdu
provizorní a spíše kreslená. Nynější
grafická podoba získaná z originálních fotografií určitě mnohé z vás
potěší. Ze všech třech jednotek se
může pouze jedna pochlubit všemi
zabezpečovacími systémy a systémy
pro automatické vedení vlaku. Je
jí jednotka série 9000 (viz obrázek
vpravo).
Při pohledu na panel lze tento rozdělit do třech částí. Na levé straně
se nacházejí kontrolky pro systémy
ATS-SN, ATS-P, ATC, TASC a ATO.
Ve střední části vidíme rychloměr
a pod ním dvě kontrolky - ORP (P)
a kontrolku s japonským nápisem
upozorňujícím na sníženou rychlost
v následujícím kolejovém obvodu
ATC. Nad ním je kontrolka EB, tedy
kontrola bdělosti strojvedoucího.
Přesně uprostřed této části se nachází kontrolka k souhlasu jízdy, pod
níž chybí hodiny. Napravo je jeden
brzdový manometr. V pravé části
panelu vidíme velký displej s několika informacemi.
Jak funguje systém TASC
V každé stanici je jedno nebo více
míst k zastavení, které se liší podle počtu vozů soupravy. Před kažSvět BVE
Jak funguje systém ATO
Systém ATO je funkční pouze v součinnosti se zabezpečovacím systémem ATC. Jde o jakousi nadstavbu.
ATO je schopen regulovat maximální
povolenou rychlost vlaku podle kolejových obvodů ATC tzn. rozjezd,
výběh, zpomalení. Pokud je aktivní ATO, je vhodné dát jízdní páku
a páku brzdy do neutrální polohy.
Možná je i součinnost ATO a strojvedoucího; v tom případě převáží vyšší jízdní nebo brzdový stupeň daný
strojvedoucím. Systém ATO by se
měl používat společně se systémem
TASC. Pokud jej nepoužijeme, vlak
ve stanici sám nezastaví. Systém
ATO si lze vyzkoušet na trati Misaki
Line.
tipy a rady
Jízda na tratích Chashinai Railway je
pokaždé jiná, a tak v levé horní části displeje oceníme informaci o typu
jednotky a počtu vozů. Pod těmito
údaji nalezneme grafické zobrazení
počtu vozů s indikátory stavu dveří.
Pod ními jsou vysvětlivky jednotlivých znaků. Prázdný čtvereček signalizuje otevřené dveře, plný naopak
zavřené. U čtverečku s křížkem mi
není význam zcela jasný, ale zřejmě
půjde o poruchu. V pravé horní části
displeje jsou informace o stavu řídících kontrolérů a hned pod nimi další údaje o aktivním zabezpečovacím
systému společně s TASC a ATO.
dým takovým místem je přibližně
ve vzdálenosti 400 m mezi kolejemi umístěn kontrolní bod, který
při průjezdu vlaku zpracuje údaje
o jeho počtu vozů a rychlosti.
Z těchto dat pak vyhodnotí křivku
brzdění a soupravu bezpečně zastaví u správného místa ve stanici.
Na panelu se průjezd kontrolním
bodem projeví rozsvícením kontrolky TASC パターン. Činnost TASC se
projeví rozsvícením kontrolky TASC
常用. Pokud účinkuje TASC, je vhodné dát jízdní páku a páku brzdy do
neutrální polohy. Možná je i součinnost brzdění TASC a strojvedoucího.
V tom případě převáží vyšší brzdový stupeň daný strojvedoucím nebo
TASC. Po zastavení vlaku ve stanici
udržuje TASC vlak plně zabrzděný
do doby, než budou všechny dveře
zavřeny. Po té TASC předá kontrolu
strojvedoucímu nebo systému ATO
a jízda může pokračovat dále.
Návěsti označující úsek s TASC
Začátek úseku s TASC
Konec úseku s TASC
15
III/2009
Jak se to celé ovládá? Na základní přiřazení kláves vám odpoví následující tabulka.
Název klávesy
Výchozí přiřazení
Funkce
S
Mezerník
Potvrzení ATS-SN
A1
Insert
Vypnutí ATS-SN zvonku
A2
Delete
Potvrzení tlačítka bdělosti
B1
Home
Vypnutí ATS-SN nebo ATS-P brzdění
B2
End
Nevyužito
C1
Page Up
Přepnutí ATC na ATS
C2
Page Down
Přepnutí ATS na ATC
D
2
Zapnutí / vypnutí ATS-SN
E
3
Zapnutí / vypnutí ATS-P
F
4
Zapnutí / vypnutí ATC
G
5
Zapnutí / vypnutí TASC
H
6
Zapnutí / vypnutí ATO
I
7
Nevyužito
J
8
Nevyužito
K
9
Nevyužito
L
0
Nevyužito
Co která kontrolka znamená? Podívejte se na jejich význam v tabulce.
Transkripce
Anglický název
Význam
SN 電源
SN dengen
SN power
Kontrolka svítí bíle, pokud je systém ATS-SN zapnutý.
V opačném případě nesvítí.
SN
SN
SN
Kontrolka svítí oranžově, pokud je trať zabezpečena
systémem ATS-SN a tento systém je na trati aktivní.
P 電源
P dengen
P power
Kontrolka svítí modře, pokud je ATS-P zapnutý. Nesvítí-li, znamená to, že ATS-P je vypnutý a zároveň není
na projížděném traťovém úseku aktivní.
SN 作動
SN sadou
SN running
Kontrolka svítí červeně, pokud začne znít ATS-SN
alarm. Kontrolka bliká červeně, pokud zasáhne ATSSN a použije rychlobrzdu.
パターン接近
pataan sekkin
pattern approach
Kontrolka svítí oranžově, pokud ATS-P signalizuje
přiblížení k maximální povolené rychlosti.
ブレーキ動作
bureeki dousa
brake application
Kontrolka svítí oranžově, pokud ATS-P začne automaticky brzdit vlak.
ATS-P
ATS-P
ATS-P
Kontrolka svítí oranžově, pokud je systém ATS-P na
trati aktivní.
故障
koshou
failure
Kontrolka svítí červeně během inicializace ATS-SN
nebo ATS-P.
ATC 電源
ATC dengen
ATC power
Kontrolka svítí modře, pokud je ATS-P zapnutý. Nesvítí-li, znamená to, že ATS-P je vypnutý a zároveň není
na projížděném traťovém úseku aktivní.
ATC
ATC
ATC
Kontrolka svítí oranžově, pokud je trať zabezpečena
systémem ATC a tento systém je na trati aktivní.
ATC 常用
ATC jouyou
ATC service
Kontrolka svítí oranžově, pokud ATC začne automaticky brzdit vlak.
ATC 非常
ATC hijou
ATC emergency
Kontrolka svítí červeně, pokud ATC použije rychlobrzdu.
TASC 電源
TASC dengen
TASC power
Kontrolka svítí bíle, pokud je TASC zapnutý. Pokud
nesvítí, je TASC vypnutý a na trati neaktivní.
Svět BVE
16
III/2009
tipy a rady
Název
Název
Transkripce
Anglický název
Význam
TASC パタ
ーン
TASC pataan
TASC pattern
Kontrolka svítí oranžově, pokud TASC obdržel informace o dalším místě zastavení a bude vlak v následující
stanici zastavovat.
TASC 常用
TASC jouyou
TASC service
Kontrolka svítí oranžově, pokud TASC brzdí vlak k
místu zastavení v následující stanici.
自動列車運転
jidou ressha
unten
automatic train
operation
Kontrolka nesvítí, pokud je systém ATO vypnutý / svítí
červeně pokud je zapnutý, ale není aktivní / svítí
oranžově, pokud je nečinný nebo brzdí vlak / svítí
modře, pokud udržuje rychlost / svítí bíle, pokud
zrychluje soupravu.
EB
EB
EB
Kontrolka svítí zeleně, pokud je vyžadováno potvrzení
tlačítka bdělosti.
P
P
P
Kontrolka svítí červeně, pokud je ATC ORP systém
aktivní.
前方予告
zenpou yokoku
forward advance
notice
Kontrolka svítí oranžově, pokud je rychlost v následujícím kolejovém obvodu ATC nižší než v právě projížděném. Následuje automatické zbrzdění.
Cokoliv o BVE a openBVE
První české diskusní fórum * Rady, zkušenosti, názory * Hledání vlaků a tratí
Novinky * Diskuze k článkům * Zážitky z reálné železnice
http://bve.herni-forum.cz/
tipy a rady
Svět BVE
17
III/2009
Reportáž: Patálie v městě na Vltavě
Text a foto Derryck
Jak asi většina z vás dle nadpisu správně usoudí, v tomto svém pojednání bych se rád podělil o své
dojmy z návštěvy našeho hlavního města, tedy Prahy. Přiznám se, že jsem tam zatím byl pouze 2x,
ovšem nemyslím si, že by to snad měla být nějaká ostuda. O to více jsem se nyní hodlal věnovat různým pamětihodnostem, které toto město skýtá.
Naše cesta (tuto výpravu jsem
uskutečnil se svou přítelkyní) započala kteréhosi srpnového rána na
brněnském hlavním nádraží, kde
jsme hodlali využít spoje IC „Brněnský drak“. Ten měl odjezd cca ve tři
čtvrtě na pět ráno a brzké vstávání
tak bylo nevyhnutelné. V očekávání
zajímavých zážitků se však tato nepříjemnost rychle rozplynula.
Po příchodu do vestibulu brněnského nádraží se ukázalo, že pokladny,
jež bývají během dne v provozu,
jsou v těchto brzkých ranních hodinách uzavřeny. Bylo tedy nutno si
jízdní doklady zakoupit v tzv. noční
čekárně, kde byla v tuto dobu fungující pokladna. Méně příjemná však
již byla vize hromady bezdomovců
a všelijakých pochybných existencí, které se zde scházely za účelem
přečkání noci a vytvářely atmosféru, která by byla schopna knockoutovat i Vladimíra Klička. Osobně se
velmi obdivuji pokladním, které jsou
schopny v tomto prostředí vydat
jízdní doklad do správné stanice.
Toho dne však situace nebyla tak
hrozná, snad proto, že bylo léto
a lidé bez domova se tedy nemuseli
bát mrazu. V relativní pohodě jsme
si tedy zakoupili lístek pro jízdu do
Prahy-Holešovic a vyrazili jsme na
nástupiště. Tam na nás již čekala
připravená souprava, což bylo vzhledem k tomu, že do odjezdu zbývalo
ještě nějakých 15 minut, na Brno
poměrně slušným počinem. Zřejmě
tomu napomohla denní doba a také
to, že nebyl pracovní den.
Svět BVE
Vlak vyrazil ze stanice se zpožděním
několika málo minut, nejvýše pěti.
Zřejmě okolo jeho odjezdu panovaly nějaké organizační nejasnosti. Do
tmy brzkého rána jsme se tedy rozjeli kolem 4:50.
Trať 260, po které se ubírala první
část naší jízdy, pro mě není žádnou
neznámou, již několikrát jsem ji
z různých pohledů diskutoval i zde
v časopise. Navíc zatím toho z okolí
tratě příliš mnoho vidět nebylo, takže z tohoto pohledu vlastně příliš
není o čem psát. Jedna zajímavost
se však již v této rané fázi jízdy přeci jen vyskytla; někdo totiž zesílil
klimatizaci. Z toho vyplývá, že buď
někomu přišlo těch cca 15 stupňů
jako nehorázné vedro, nebo ve voze
opravdu jel někdo páchnoucí.
Čím více jsme se blížili k České Třebové, tím více světla bylo možno
pozorovat za okny našeho vagónu.
Přítelkyně na sedadle vedle mě podřimovala a já sám jsem také několikrát zamhouřil oko. Pro jistotu
jsem se však snažil být ostražitý,
neboť (jak dokazuje i příspěvek Vince Blacka na diskuzním fóru) jeden
nikdy neví, jaká individua se mohou
vyskytnout třeba hned o dvě sedadla dál.
Po první zastávce v České Třebové
se koleje ubíraly do mně méně známých končin. I zde jsem sice již několikrát byl, cestu jsem si však pořádně nepamatoval. Nyní můj dojem
z krajiny poněkud kazilo ranní šero.
I tak jsem byl ale naprosto unesen
údolím, jímž se koleje táhly v okolí
Chocně a Ústí nad Orlicí. Zdejší kra18
jina byla opravdu malebná.
Možná si zatím říkáte, proč je
vlastně tento článek zařazen
v rubrice „Pod Lupou“. Nyní se
snad dostaneme k vysvětlení. Stala
se totiž poměrně nemilá věc; zapomněl jsem si z domu vzít průkazku
na slevu jízdného, tedy IN-kartu.
Toho jsem si však při zakupování
jízdního dokladu nevšiml a tento
jsem tedy samozřejmě pořídil za výhodnější cenu. Problém ale nastal,
když se objevil průvodčí a žádal po
mně předložení lístku. Ten jsem samozřejmě měl k dispozici, ne tak ale
už svoji in-kartu. Vzápětí jsem tedy
byl informován o tom, že průvodčí
„to se mnou nyní řešit nebude, kdyby ale přišla nějaká kontrola, musel
bych rozdíl v ceně jízdného doplatit
do plné částky“. Tím jsem byl poněkud znepokojen, nepozdávalo se mi
totiž, že by při všem tom elektronickém načítání in-karet nebylo možné
např. dle jména dohledat, zda dotyčná osoba skutečně nějaký takový
platný průkaz má.
Cesta pak probíhala s poněkud nepříjemným pocitem, že kdyby náhodou nastoupil revizor, mohlo by dojít
k nepříjemnostem. Naštěstí se tak
ale nestalo a vlak spokojeně doputoval až do stanice Praha-Libeň. Zde
se slovenská 362 v čele vlaku zastavila a dlouho nepokračovala v jízdě.
Eso ve slovenských barvách
Po chvíli to všem cestujícím začalo
být podezřelé. Záhy do vozu přišel
průvodčí se zprávou, že na trati před
námi došlo k technické závadě, neboť se zde lokomotiva „zamotala do
III/2009
reportáž
Nastoupili jsme tedy do vozu a utábořili jsme se v jeho velkoprostorové
části. I přesto, že byl srpen, zde bylo
poměrně chladno. Bylo také brzy.
Jak se však záhy ukázalo, příčinou
teploty odhadem kolem 15 stupňů
byla zapnutá klimatizace. Normálního člověka asi nyní napadne, proč
by ji ve vlaku někdo v těchto ranních
hodinách pouštěl. Tento dotaz jsem
si položil také; očekával snad nezná-
mý spustitel klimatizace, že ve vlaku pojede někdo smradlavý a bude
tedy třeba větrat? Zřejmě ano. Tím
však většině normálních nepáchnoucích cestujících značně znepříjemnil
cestu. I přes tuto nelogičnost jsme
usedli do poměrně pohodlných sedadel, kde nás měly čekat další cca
3 hodiny jízdy.
trolejí“. Představa tohoto jevu působí možná poněkud směšně, nebyla
však o moc humornější, než naše
další cestování směrem k nádraží
Holešovice, kde jsme tou dobou již
byli očekáváni naší průvodkyní, mou
(doufejme) budoucí švagrovou. Rozhodli jsme se opustit vlak.
V nádražní budově mi to nedalo
a zamířil jsem do ČD centra s dotazem, zda mi byla situace průvodčím
vysvětlena správně. Dozvěděl jsem
se několik zajímavých skutečností
- kromě toho, že vysvětlení průvodčího bylo tak trochu „mimo mísu“,
mimo jiné také to, že určitá naděje pro sklerotické majitele in-karet
opravdu existuje. Takovéto situace
se řeší podobně jako při zapomenutí předplatní jízdenky na MHD; dotyčný se dostaví do příslušného ČD
centra se svým dokladem totožnosti
a in-kartou, a pakliže se prokáže,
že tato byla v době vykonání cesty na zlevněný lístek platnou, a že
jejím majitelem je skutečně daná
osoba, tato osoba uhradí pouze administrativní poplatek a pokuta jí je
prominuta. Tak bylo alespoň psáno
v jakémsi sborníku či příručce, kterou mi pracovnice ČD předčítala za
přepážkou. Tedy žádné doplácení
a tisícová pokuta, kterou mi bylo vyhrožováno. Zajímavé.
Nejrychlejší cestou, jak se dostat do
nádraží Holešovice se jevila býti PID
(= Pražská Integrovaná Doprava).
Zastávka tramvaje se nacházela přímo před budovou nádraží, nicméně
jakožto turisté jsme samozřejmě neměli tušení, jakou linku použít. To již
ale do stanice přijížděla linka číslo
8. Po zběžném pohledu do jízdního
řádu jsme zjistili, že nás může zavézt na Palmovku, odkud lze pokračovat metrem. Nastoupili jsme tedy
dovnitř, celodenní lístek jsme si zakoupili již předtím na nádraží.
Co jsme si v dopravních komplikacích nevybrali na Palmovce, to nás
dostihlo na Florenci. Místní eskalátor (který jen několik dní před naší
Svět BVE
Záludný eskalátor ve stanici Florenc
Finále celého přesunu se však odehrálo na nástupišti linky C. Když
jsme přijížděli do prostor stanice
této linky, stála zde souprava připravená k odjezdu v požadovaném
směru, tedy na Letňany. Přítelkyně nastoupila dovnitř. V tu chvíli
se však dveře soupravy uzavřely a
vlak se vydal na cestu do zastávky
Vltavská. Já jsem zůstal poněkud
opomenut na nástupišti. To by nebyl zase až takový problém, neboť v
době mobilních telekomunikací není
problém se přes mobilní telefon domluvit, kde se takto rozdělená skupina znovu sejde. Kamenem úrazu
byl ale batoh, v němž byly obsaženy
veškeré doklady (osobní i jízdní) a
též mobilní telefon. Jeho držitelem
jsem v tu chvíli byl já a přítelkyně
tak cestovala pražskou MHD tak nějak na černo...
Vlak zmizel kdesi v tunelu a já jsem
na nástupišti zuřil. Snad přítelkyni
napadne v další stanici vystoupit
a vyčkat tam mého příjezdu. Následovalo několik telefonátů s naší
průvodkyní, které jsem se snažil celou věc objasnit. Také jsem rozdal
instrukce, aby se přítelkyně v případě, že dojede až na Holešovice,
nevracela zpět. Poté jsem nastoupil
do další soupravy, která tím směrem
jela.
Ve stanici Vltavská jsme se opět
šťastně setkali. Oba dva jsme sice
z události byli poněkud zaskočeni,
nicméně nakonec vše dobře dopadlo a na nádraží Holešovice jsme
19
dorazili se zpožděním pouhých 45
minut. A samozřejmě, když jsme se
z tubusu metra dostali zpět na denní
světlo, IC „Brněnský drak“ již dávno
a značně posměšně stál u jednoho
z holešovických nástupišť... Poté, co
jsme si vlaku ve stanici všimli, jsme
se s přítelkyní začali oba chechtat.
Nejspíše jsme v tu chvíli vypadali
mírně slabomyslně (kdo by taky vylezl z tunelu a z ničeho nic se začal
na plné kolo smát), ale hlavní bylo,
že celá tato cestovní ekipa nakonec
dobře dopadla.
V Praze jsme navštívili mnoho zajímavých míst - mezi jinými ZOO (kde
jsem samozřejmě využil služeb lanovky), rozhlednu na Petříně, Pražský Hrad, Staroměstskou Radnici
(ano, počkali jme si na orloj) atd.
Tato pěkná a kulturní místa brzy zahnala poněkud nelibé vzpomínky na
cestování metrem a člověk se při jejich návštěvě příjemně odreagoval.
Lemuři se k nám chovali velmi flegmaticky
Ve slunečném počasí se katedrála sv. Víta
vyjímala
Svatý Václav naštěstí narozdíl od mediálně
proslulé slečny nikam neodjel
III/2009
reportáž
Na Palmovce jsme se nalodili do metra trasy B směrem na Florenc. Tato
cesta probíhala relativně poklidně;
na spoj jsme nemuseli dlouho čekat a nebyl ani nijak extrémně plný.
Spokojeně jsme tedy vyrazili k našemu cíli.
návštěvou zvládl malému chlapci
amputovat prsty na noze) jel značně rychleji, než jsme byli zvyklí. Nevím, kdo a proč jej takto nastavil,
nicméně požadavek na to, že rychlost eskalátoru má být co nejvěrněji
podobná rychlosti lidské chůze, zde
rozhodně splněn nebyl. Při nastupování si někteří jedinci málem „dali na
budku“.
Pro návrat do Brna jsme zvolili večerní vlak EC „Alois Negrelli“, který
měl do zamýšlené destinace dorazit
asi čtvrt hodiny po půlnoci. Vlak byl
poloprázdný a i zde v poměrně komfortních německých vozech vesele
úřadovala nezbytná klimatizace.
Navíc se také ukázalo, že není možno ztlumit hlášení průvodčího a tak
jsme byli pravidelně obšťastňování
hlášením, kde jsme zastavili a jaká
stanice bude následovat. Jistě sami
uznáte, že přesně toto potřebujete k
plné spokojenosti v jedenáct hodin v
noci slyšet...
Ani v tomto vlaku jsem se bohužel
nevyhnul nepříjemnostem kvůli zapomenuté in-kartě. Zajímavé nicméně je, že i když ani zde průvodčí
můj prohřešek příliš neřešil, bylo mi
alespoň vyhrožováno tím, že pokud
se vlaku vyskytne nějaký kontrolní orgán, budu muset uhradit rozdíl jízdného za trasu oběma směry.
Takže klasické pracovnice ve stani-
ci o koze, a oba průvodčí o voze.
Sám samozřejmě nejsem sečtělý v
interních směrnicích ČD, obyčejný
rozum mi však postačuje k dedukci,
že zaměstnanci ČD by si v této problematice měli udělat jasno. Protože
ačkoliv jsem si mezi vagóny nevšiml restauračního vozu, někdo v tom
měl pořádný, ale opravdu pořádný
guláš...
[x]
Smutný osud Krakena
Text a foto Vince Black
Když jsem četl článek kolegy Derrycka o jeho putováních pražskými nádražími, vzpomněl jsem si
na nedávný příjezd na pražské Hlavní nádraží, kde jsem zahlédl jednotku řady 470 zvanou Kraken,
kterak čeká před odjezdem do Berouna... Něco tak smutného se dráze často nevidí.
Mou pozornost upoutala tato jednotka ze dvou důvodů - jednak jsem
tuto soupravu v reálu ještě neviděl,
a jednak mě upoutalo neuvěřitelné
pomalování celé soupravy sprejery a
vůbec celková zašlost.
Byl jsem tedy zvědavý a chtěl ji vyfotit do svého fotoarchivu a do databáze lokomotiv kolegy Derrycka.
Obcházel jsem kolem liduprázdných
vozů. Zprvu jsem si myslel, že jde
jen o nějakou zkušební jízdu, než
jsem si na jednom voze všiml cedule
Praha - Beroun a otevřených dveří.
Souprava stála u opuštěného perónu. Přestože bylo odpoledne všedního dne a na nádraží bylo poměrně
rušno, tady to vypadalo, jako by 470
byla prašivá, nikdo se k ní nechtěl
přiblížit.
Podíval jsem se na dobu odjezdu a
zjistil, že mám dost času na projití
interiéru a pořízení několika záběrů.
Samotný interiér mě vcelku překvapil svým pohodlím. Hnědé sedačky
jakoby vypadly ze sedmdesátých let.
Svět BVE
Přemýšlel jsem o neplánovaném výletu směrem na Beroun, ale vzhledem k tomu, že se již schylovalo k
večeru a já chtěl doma ještě udělat
kus práce, od záměru jsem upustil.
Chvíli jsem postával na nádraží a viděl, jak se přece jen k soupravě loudá pár neochotných cestujících.
Na tomto místě by možná nebylo
od věci připomenout si pár faktů.
Jednotka řady 470 měla nahradit
jednotky řady 460. Přelom osmdesátých a devadesátých let po nových soupravách přímo volal, a tak
Vagónka Studénka vyrobila v roce
1991 dva prototypy řady 470. Bohužel zůstalo jen u nich, k sériové
výrobě nikdy nedošlo. Na modernizovaných úsecích trati Praha - Pardubice se začaly projevovat špatné
chodové vlastnosti, nízký výkon a
nedostatečně výkonná brzda. Oba
prototypy tak byly přesunuty na trať
Praha - Beroun, ani to je však nezachránilo. Jednotky navíc potkalo
během provozu i několik drobných
nehod. První z jednotek, se zelenožlutým nátěrem skončila svůj provoz
v únoru 2003 (a nachází se nyní v
DKV Česká Třebová, kde nevědí, co
s ní), druhá pak o šest let později
20
(zdroj: Wikipedie).
Jak vidíte, měl jsem vlastně štěstí,
že jsem modro-šedého Krakena na
Hlavním nádraží počátkem srpna
2009 ještě zastihl. Ve Wikipedii jsem
se dočetl, že svou pouť ukončil 29.
září 2009, tedy měsíc a půl poté, co
jsem ho ještě na nádraží viděl v plné
službě. Kdybych tehdy tohle věděl,
možná bych se s ním ještě naposledy svezl.
Těžko říci, kdo za smutný osud
může. Poruchovost 470 je přičítána
krizi rozpadajícího se socialistického
hospodářství koncem 80. let či rozpadem RVHP. Autorovi tohoto článku nepřísluší hodnotit, kde se stala
chyba, a ani se mu do toho nechce.
Faktem je, že Vagónka Studénka
plánovala vyrobit 60 kusů. Mezi cestujícími byly tyto vozy oblíbené, vlakové čety však nadšení cestujících
nesdílely.
Ať tak či onak, jsou Krakeni žijícím
důkazem jedné nepříliš šťastné éry.
Možná díky nim ale vděčíme za vznik
dnešním City Elefantům, které patří
k tomu nejlepšímu, co mohou České
dráhy svým cestujícím nabídnout.
Kdo se někdy v parném létě svezl v
pohodlí tiché, klimatizované jednotky, dá mi jistě za pravdu. Snad alespoň tímto konstatováním mohu svůj
nostalgický článek uzavřít něčím pozitivním. Na následující stránce pak
najdete obrázky k článku...
[x]
III/2009
reportáž
Šel jsem pomalu kolem jednotlivých
vozů. Závěrka aparátu cvakala a
já se smutkem koukal na zašlou a
oprýskanou barvu, na výsledek řádění sprejerů, na špinavá okna, na
očouzený hnací vůz. Ten již stál venku mimo tmavý přístřešek nádraží,
jakoby chtěl alespoň na denním
světle budit zdání svěžesti, zachovat si alespoň poslední kousek důstojnosti, ještě chvíli bojovat o své
místo na slunci.
Přišly mi komfortnější a útulnější než
ty v novějších „Ešusech“ řady 471 a
971. Mimochodem pohled na 470
předchůdce Ešusů nezapře. Uvnitř
vozů bylo relativně čisto, nějaký ten
sprejerský klikyhák se na stěnách
sice našel, ale celkový dojem byl o
mnoho lepší než zvenku.
reportáž
Svět BVE
21
III/2009
Zamyšlení: S martou v Atlantě
Text a foto Vince Black
Na přelomu srpna a září jsem měl možnost strávit s přítelkyní čtrnáct dní u přátel ve Spojených státech. Bydleli jsme převážně v Atlantě, a tak jsem si nenechal ujít možnost svézt se tamním metrem.
Místní dopravní podnik je provozován pod zkratkou „marta“, v nadpisu článku tedy není chyba...
Krátce o Atlantě
Hlavní město státu Georgia je moderní metropolí s více než 5 miliony
obyvatel. Dva hlavní shluky mrakodrapů obklopuje překvapivě velké
množství zeleně. Hlavní ulice jsou
převážně široké, vozovky mají minimálně dva pruhy v každém směru.
Jako správné americké velkoměsto
je i Atlanta protkána hustou sítí nadjezdů, podjezdů a tunelů. Když jsme
měli od hostitelů půjčený vůz, bylo
by téměř nemožné dostat se zpět
k nim domů touto změtí bez GPS.
A i tak to bylo místy obtížné, neboť
exity (výjezdy) se často hned po
opuštění hlavního tahu dělí na další
dva až tři proudy, a trefit ten správný nebylo vždy jednoduché. Při pohledu na mohutné toky valících se
vozidel mi nějaké tahanice o pruhy
navíc na pražské magistrále přišly
poněkud směšné.
Atlanta je jistě každému známá
coby dějiště letních olympijských
her v roce 1996. Kromě sportovišť
a olympijského parku najdete v Atlantě mimo jiné sídlo zpravodajské
televize CNN, obří mořské akvárium, nebo muzeum Coca-Coly. Právě
v zde totiž lékárník John Pemberton
v roce 1885 poprvé představil světoznámý nápoj.
Svět BVE
měsíční splátky. Pod pojmem „ojeté
auto“ se však zde neskrývají deseti
a víceleté vraky, ale 2-3 roky používané vozy, které jsou pro spoustu
Američanů již příliš staré. Na ulicích
jsem neviděl jediné otřískané či různě poslepované auto...
Dopravní podnik v Atlantě pod pro
nás poněkud zábavnou zkratkou
marta (Metropolitan Atlanta Rapid
Transport Authority, http://www.
itsmarta.com/) provozuje pouze síť
autobusů a metra. Bylo nám řečeno, že veřejnou dopravou zde cestují převážně „socky“, obzvláště
v autobusech. Nízké oblibě tohoto
způsobu dopravy nasvědčovaly již
stanice. Jsou sice skoro na každém
kroku (v jednom bloku najdete klid-
22
ně dvě stanice), ale jde často jen
o sloup s čísly linek, umístěný na
úzkém travnatém pásu mezi silnicí
a stejně úzkým chodníkem. Vylepené jízdní řády tu neexistují, a co mě
zarazilo nejvíce, viděl jsem i sloupy,
které nesly pouze logo dopravního
podniku, ale žádná čísla autobusů
tam nebyla. Přesto tam nějaké autobusy občas zastavovaly. Přiznám
se, že jsem systém autobusů nepochopil, ale ani se o to nesnažil.
Metro
To s podzemní dráhou je to mnohem jednodušší. Oficiálně má metro v Atlantě sice čtyři trasy, ve
skutečnosti má v podstatě jen dvě,
neboť vždy dvě trasy vedou souběžně. Jedna dvojice vede od severu
III/2009
zamyšlení
Městská doprava
Řekněme si to rovnou, veřejná doprava zde není příliš rozvinutá. Nelze
se divit, zde se jezdí všude autem,
což je typický jev pro většinu amerických měst. A když myslím všude,
tak opravdu všude. Např. když si
zapomenete koupit chleba, sednete
do auta a jedete do „večerky“, která
je třeba jen o dva bloky dál. Obliba
automobilů je pochopitelná. Řidičák
můžete mít už od 16 let, téměř na
každý větší blok domů připadá rozsáhlé parkoviště nebo několikapatrové nadzemní či podzemní garáže.
Pohodlně zaparkujete u každého
supermarketu, nákupního střediska
či turistické atrakce. Benzín je o polovinu levnější než v ČR, ojeté auto
se dá bez problémů utáhnout na
k jihu a druhá od východu k západu, rozdělují se vždy až na periferiích. Orientace v metru je velmi
snadná, stačí pouze vědět, zdali
jedete kupř. na jih nebo na sever
a v metru pak sledovat směrové cedule
s nápisem „Southbound“ (směřující
na jih) nebo „Northbound“ (směr
na sever). Každá stanice má za
svým názvem ještě kód skládající se
z písmena označující světovou stranu
a z čísla, které označuje pořadí stanice daným směrem od přestupního
uzlu v centru města. Když jsme se
tedy vraceli z centra domů a nastupovali jsme ve zmíněném uzlu s názvem
Five Points a jeli do stanice Midtown
N4, bylo jasné, že je to čtvrtá stanice na sever. Opravdu jednoduché
a přehledné.
Kdo je zvyklý na honosné vstupy do
některých pražských stanic, bude
patrně překvapen, neboť většina
vstupů do metra zde není nic jiného,
než zastřešené schody do podzemí.
Trochu mě překvapilo, že např. ve
zmíněné stanici Midtown N4 jsou
vstupní turnikety umístěny hned
mezi vchodem z ulice a schodištěm.
Před turnikety se nachází platební
automat na lístky, který bere i papírové bankovky. Jedna jízdenka stojí
1,75 USD. Na dotykovém displayi si
vyberete, zdali chcete jednosměrnou
či zpáteční jízdenku, kolik jízdenek,
pro kolik osob chcete. Zaplatíte, a za
odměnu vám vypadne měkká kartička velikosti kreditky, kterou přiložíte
na čtečku v turniketu. Jde o podobné turnikety, jaké byly kdysi v pražském metru, zde jsou však namísto
vypadávajících zarážedel jakási „barová dvířka“, která se otevřou po
načtení platné karty.
Jestli mi kdysi pařížské metro připadalo jako vykachlíkovaná koupelna
(většina chodeb tam má na zdech
bílé obkladačky), zde samotný sestup do stanice připomíná spíš vchod
do krytu. O nějakých eskalátorech si
může člověk nechat jen zdát. Schodiště se několikrát láme, stěny jsou
z šedo-hnědého betonu, na zdech
svítí světla s mřížkou, která se u nás
dávají třeba do sklepů.
Jestli bylo na ulici dusné horko, tady
v podzemí to bylo ještě horší. Samotné stanice jsou navrženy stroze,
jednoduše. Nenajdeme zde moc reklam, všechny tvary jsou hranaté,
vše je přizpůsobeno co největší jednoduchosti. Jak řekl kolega Gyzma,
když viděl fotky, „dobře by se to stavělo v BVE“.
Oficiálně má sice metro interval 2-3
minuty, běžně se však čeká 10-15
minut. Možná i proto není mezi obyvateli Atlanty příliš oblíbené. Sami
jsme zažili, jak na displayi na nástupišti svítil nápis „Dvě minuty do
příjezdu“ a čekali jsme více jak pět
minut…
Soupravy metra jezdí díky Bohu klimatizované. Jde o typické americké
vozy, s malou kabinou pro strojvedoucího, kdy vedle kabiny ještě
vede spojovací chodbička. Soupravy
nejezdí s vlečnými vozy, jsou poskládané ze šesti hnacích vozů, na boku
jsou troje dveře. Vagóny potkáte
v černo-stříbrném provedení, s pruhem v barvách společnosti marta, které se skládají z modré, žluté
a červené, a nápadně připomínají
barvy jednoho našeho fotbalového
klubu, z čehož by jistě jeho fanoušci
měli radost.
V soupravě cestovalo jen pár lidí,
i když bylo devět hodin dopoledne.
Většinou to byli černoši (ti také řídí
i vozy metra), pár studentů, občas
nějaký (zřejmě méně majetný) cizinec, obložený zavazadly, neboť narozdíl od Prahy vede metro v Atlantě
až na letiště.
Svět BVE
23
III/2009
zamyšlení
Nebyl problém si ve voze sednout.
Poměrně prostorné vozy jsou vybaveny celkem pohodlnými plastovými
sedadly. Ve vozech se hlásí nejen
název stanice, ale i zajímavá místa
v okolí stanice, do které právě přijíždíte. Je to jako kdybyste v Praze
přijížděli dejme tomu ke stanici Můstek a rozhlas vám ještě zahlásil, že
je poblíž Václavské a Staroměstské
náměstí.
Vystoupili jsme na zmíněné stanici
Five Points, což je jediná přestupní stanice v metru. Jde přece jen
o rozlehlejší stanici, která je umístěna pod místem, které je považováno za centrum Atlanty, snad právě
proto, že se v její blízkosti nachází
zmíněné sídlo CNN, akvárium či muzeum. Tady najdeme i eskalátory, ve
vestibulu nechybí bohaté informační
panely. Když jsem chvilku studoval
kterým výstupem vyjít na ulici, přišel
ke mě zřízenec z informační služby
a ochotně se mě optal, jestli nepotřebuji s něčím poradit. To je opravdu služba, která potěší. A to ani nemluvím o tom, že tam sídlí stánek,
kde se může kdokoli zeptat jak se
kam dostane či kdy mu to jede. Dočká se vlídné, usměvavé odpovědi.
Jako u nás, že?
Kartu-jízdenku je nutno uschovat až
do výstupu v cílové stanici, neboť
ven se dostanete opět pouze přes
turnikety. Včas jsem tedy v cílové
stanici zadržel přítelkyni, která se
již chystala po výstupu ze soupravy
kartu zmačkat a hodit do koše na
nástupišti...
Podzemím i na letišti
V souvislosti s metrem a hromadnou dopravou v Atlantě se musím
zmínit ještě o jedné raritě. V Atlantě
se nachází největší letiště ve Spojených státech. Kdo by sem přilétal
s obavou, že se tu nevyzná, bál by
se zbytečně. Letiště se skládá z hlavní odbavovací haly, ze které vede
široký koridor, na který jsou kolmo
umístěny jednotlivé terminály, celý
půdorys tak připomíná jakýsi dvoustranný hřeben. Právě zmíněným
koridorem jezdí automatické metro,
které sváží cestující z jednotlivých
terminálů do hlavní haly, kde na ně
už mohou čekat známí či příbuzní.
Nebo naopak se mohou cestující
opouštějící Atlantu dostat z odbavovací haly na příslušný terminál.
Metro má šest stanic (viz spodní dva
obrázky) a jezdí v intervalech 2-3
minuty. Jak jsem již zmínil, soupravy jezdí bez strojvedoucího, vše je
řízeno počítačem. Dveře se otevírají
samočinně, mezi soupravou a nástupištěm se nachází prosklená stěna,
rovněž opatřena samočinnými dveřmi, které se pochopitelně otevřou až
když souprava zastaví u nástupiště.
Je to velmi podobné např. automatické lince č. 14 v pařížském metru.
Právě při cestě tímto „mini-metrem“
si člověk uvědomí, jak musí být letiště rozlehlé. Zvláštností je rovněž
i fakt, že si vyzvedáváte zavazadla
dvakrát. Poprvé si je vyzvednete
běžně z jedoucího pásu, projdete
s nimi všemi možnými kontrolami,
aby vám je posléze opět zřízenci letiště sebrali. Tomu se může člověk
neznalý poměrů poněkud podivovat (stejně jako my), vysvětlení je
však prosté a logické - zaměstnanci letiště totiž nechtějí, aby se cestující hrnuli do vozů metra s kufry
a taškami. A tak zatímco vy si uháníte metrem pod letištními prostorami,
vaše zavazadla jedou souběžným
tunelem spolu s vámi...
Cestovat v Atlantě metrem tedy
bylo zajímavou zkušeností. Rozvinutost metra myslím plně odpovídá
četnosti využívání. Pražské metro je
bezesporu hezčí a vlídnější, nicméně
volné soupravy v dopolední špičce
můžeme přece jen trochu závidět.
[x]
zamyšlení
Svět BVE
24
III/2009
Zamyšlení: Za krásami Jižní Moravy
Text a foto Derryck
Letní prázdniny jsou turisticky velmi vděčným obdobím. V jejich období si drtivá většina lidí vybírá
dovolené a cestuje po různých přímořských letoviscích, ale také po českých pamětihodnostech. I já a
moje přítelkyně jsme se rozhodli, že navštívíme jednu z historicky nejvýznamnějších památek v naší
zemi, Lednicko - Valtický areál. O krásách zmíněné oblasti by vám jistě zasvěceně mohl povyprávět
i Vince Black, nicméně jakožto obyvatel jižní Moravy bych si to přeci jen měl vzít na starosti spíše
já. Pojďme se spolu tedy podívat na některé z místních zajímavostí. A samozřejmě, co by to bylo za
článek do časopisu „Svět BVE“, kdyby cesty byly podniknuty jinak, než vlakem...
Naše putování začalo (jak jinak) ve
stanici Brno hl. n. kteréhosi parného
rána. Původním záměrem bylo využít
jako vlakový spoj do Břeclavi rychlík
Brno - Olomouc (který opravdu
v té době přes Břeclav, Hulín
a Přerov ze záhadných důvodů jezdil),
nicméně na samotném nástupišti
došlo ke změně, když se do stanice
vplížil zpožděný vlak EC - Metropol.
Slovenská “Gorila” zastavila svým
“čumákem” těsně před přechodem
mezi prvním a pátým nástupištěm
a otevřené dveře vozů zvaly k
nastoupení. Nebývalo tedy, než
tuto nenadálou nabídku využít.
Souprava nebyla příliš plná a tak jsme
brzy nalezli místo v kupé, kde seděl
pouze jakýsi mladík. Samozřejmě
jsme se jej slušně zeptali, zda jsou
místa volná. Po nějaké chvíli do oddílu
vstoupila ještě nějaká slečna, která
ale musela cestovat již před námi;
neměla žádné zavazadlo a navíc
se s již zmíněným mladíkem znala.
Svět BVE
Prosvištěli jsme několika stanicemi
s návaznými tratěmi regionálního
významu (Šakvice, Vranovice...)
a blížili jsme se k místu našeho
přestupu, kterým měla být již dříve
zmíněná Břeclav. I přes to, že vlak
EC měl zpoždění, oproti našemu
původnímu plánu (tedy rychlíku na
Olomouc) jsme byli několik minut
v časovém plusu a nebylo tedy třeba
se bát, že by nám přípoj ujel. Naopak
to vypadalo, že budeme mít možnost
si stanici Břeclav i krátce prohlédnout.
Tak se i stalo a tak zvědavému
objektivu
fotoaparátu
neunikla
souprava, která byla určena k jízdě
směrem na Znojmo, ani Pendolino,
které zde zastavilo cestou do Vídně.
Kvatro s přípojnými vozy Btax je připraveno
vyrazit do kraje vinic.
Z Břeclavi jsme vyjeli přesně. Ve
vlečném voze bylo několik málo
volných míst, většinu osazenstva
tvořily důchodkyně, které zřejmě
navštívily některé z obchodních
25
center za účelem levného nákupu.
Poté, co jsme opustili modernizované
drážní
těleso
multimodálního
koridoru, najela naše souprava
na o poznání kodrcavější lokálku.
To se samozřejmě neobešlo bez
remcání a mudrování některých
cestujících, ale řeči o těžce
vydělávající přepravní společnosti,
která není schopna zrekonstruovat
“pouhých” 69 kilometrů tratě, mi
přijdou značně směšné. Ti lidé
většinou vůbec neví, o čem je řeč...
Chce snad někdo vytvořit pohled cestujícího
z vozu Btax?
Naší první zastávkou byl “Boří Les”.
Našlo se sice několik čtveráků, kteří
měli potřebu měnit první písmeno v
názvu stanice za “h”, nicméně název
je odvozen od dominantního druhu
stromů ve zdejší oblasti - borovic.
Ty zde byly za dob Lichtenštejnů
vysazeny a vznikl tak rozsáhlý
les, který byl využíván zejména k
lovu. Z hlediska železnice je tato
stanice výhybnou, kde se trať
větví na Valtice a na Lednice. Náš
spoj měl namířeno do první ze
zmíněných obcí, do druhé ale o
prázdninových víkendech jezdily
přímo z Brna historické soupravy
složené z vozů M131 a M262.
Ve Valticích nás čekala malá stanice,
nejedná se také o žádné velkoměsto.
Jeho dominantou je však rozsáhlý
zámecký komplex, který jsme
hodlali navštívit. Cesta k němu
nebyla nikterak komplikovaná, cestu
III/2009
zamyšlení
Vlak se pomalu rozjel. A slovem
pomalu myslím opravdu pomalu,
neboť na trati probíhala (a dokonce
ještě i v současnosti probíhá) výluka
způsobená renovací zabezpečovacího
systému. Až do stanice Brno - Horní
Heršpice se tedy 350 v čele vlaku
spíše výhrůžně plížila jako dravec
čekající na svou kořist, než aby
předvedla, nač skutečně má. U
Horních Heršpic navíc přišlo to,
čemu jsem si na trati 300 zvykl říkat
“polní ekipa”, tedy zdánlivě zbytečné
zastavení kdesi uprostřed oranice.
To se samozřejmě neobešlo bez
chytrých a zasvěcených komentářů
našich spolucestujících, kteří by
na místě strojvedoucího jednali
samozřejmě lépe a efektivněji.
Nevím, jestli se mi to pouze zdá, nebo
i tento typ chování je pro českého
a slovenského člověka příznačný...
Po nedlouhé chvíli (snad 5 minut) se
souprava konečně rozjela na rychlost
odhadem šedesát či sedmdesát
kilometrů za hodinu, aby někde
u Hrušovan u Brna konečně nabrala
tempo obvyklé pro tuto trať. Od
tohoto okamžiku jsme již po kolejích
uháněli s větrem o závod - pouze
však obrazně, neboť toho dne bylo
velmi krásné a klidné počasí. Slunce
začínalo svými paprsky nelítostně
trýznit vše, co se dalo a zlatavá
záře se brzy stala dominantou dne.
poměrně přehledně lemovaly šipky.
Ty nás dovedly až na náměstí, kde
je k dispozici turistické informační
centrum a na zámek je odtud vidět.
Tak jako všechny místní památky, i
toto velké sídlo původně patřilo rodu
Lichtenštejnů. Bližší informace jsou
pro případné zájemce k dispozici
na adrese http://www.lednickov a l t i c k y- a r e a l . c z / va l t i c e . p h p .
Jak se však později ukázalo,
kilometrů bylo dohromady asi 13.
Pro zdatnější pěší turisty či zdravé
jedince žádná potíž, to by ale venku
nesmělo být nějakých 35 stupňů a
hejna hladových komárů. Ale alespoň
si člověk uvědomí, co mohl udělat
jinak a lépe - například že si mohl vzít
z domu repelent, sluneční brýle atd.
Jak se říká, chybami se člověk učí.
Cestou do Lednic jsme narazili
ještě na několik architektonicky
pěkných a zajímavých staveb - ať
už to bylo lesy obklopené “Rendezvouz”
(http://www.lednickoval ticky-areal.cz/rendez-vous.
php) či modlitební kaple “Svatý
Hubert”
(http://www.lednickovalticky-areal.cz/sv-hubert.php).
Vstup do valtického zámku i s neznámým
vetřelcem.
Jelikož se celá oblast jmenuje
Lednicko-Valtický areál, domníval
jsem se, že nebude problém po
prohlídce sídla ve Valticích navštívit
také to lednické. Údajná vzdálenost
“několika kilometrů” by neměla
být
výraznějším
problémem.
Poutní místo s poněkud netradičním půdorysem, trojúhelníkový Svatý Hubert.
Všechny tyto stavby samozřejmě
mají svůj historický význam, o
němž se podrobněji dočtete na
zmíněných internetových adresách.
Do Lednic jsme sice nakonec dorazili,
ale na návštěvu zámku již bylo příliš
pozdě. Opravdu jsme to s časem
poněkud neodhadli a vzhledem k
teplu jsme také šli pomalu. Snad
tedy příště. Nyní jsme se jen vypravili
autobusem zpět do Valtic a odtud
po stejné trase jako prve do Brna...
[x]
Rendez-vous. Dolní patra náležela služebnictvu a kuchařům, horní panstvu.
zamyšlení
Esa odpočívající na brněnské odstavovně.
Svět BVE
26
III/2009
Putujeme obrazem: Saijo Line
Vince Black
V druhé polovině srpna vyšla aktualizace japonské tratě Saijo Line, která je určena pro openBVE.
Hojně využívá přednosti této verze simulátoru, takže se při jízdě nočním městem můžete setkat mj.
s různými světelnými efekty a provozem na silnici.
putujeme obrazem
Svět BVE
27
III/2009
Putujeme obrazem: Saijo Line
Vince Black
putujeme obrazem
Svět BVE
28
III/2009
Putujeme obrazem: Saijo Line
Vince Black
putujeme obrazem
http://tozai.s77.xrea.com/BVE/Sjyou.html
Svět BVE
29
III/2009
Okno ke konkurenci: World of Subways Vol.1
Gyzma
V poslední době se s různými hrami zaměřenými na železniční tématiku přímo roztrhl pytel. Jsou mezi
nimi i produkty, které nesou přídomek simulátor. Jedním takovým je World of Subways (WOS).
Hra se objevila na pultech prodejen
a v internetových obchodech před
více než rokem. Jejím autorem je
německá firma TML-Studios, známá
hlavně svými tratěmi pro Microsoft
Train Simulátor, jež se těšily velkému úspěchu. Tentokrát se tvůrci vydali svou vlastní cestou, tedy
tvorbou vlastního simulátoru, a jako
první ze své dílny představili síť několika newyorských linek metra. Pod
označením Vol. 1 THE PATH se skrývá úsek spojující New Jersey a New
York.
Jistě si vzpomínáte na spousty slibně
vypadajících náhledů s úchvatnou
scenérií a efekty. I slibované vlastnosti simulace byly lákavé. Vše bylo
završeno ukázkovým videem, jakousi třešničkou na dortu. Mnohé fandy
železnice a hlavně podzemních drah
tyto ukázky natolik přesvědčily, že
nákupní mánie včetně předobjednávek mohla začít. Těm pozornějším
však na videu neunikla jedna podstatná věc, která ovlivnila i mé rozhodování a po předchozích zkušenostech s jinými rádoby simulátory
podpořila známé přísloví „nekupuj
zajíce v pytli“. K tomu, co jsem na
videu objevil, dospěji v závěru.
Po instalaci stačí jen simulátor spustit, ale než se do toho dáte, doporučuji přečíst si návod v souboru Manual.pdf. Ten se nachází ve složce
s nainstalovaným simulátorem a je
ve dvou jazycích, němčině a angličtině. Dozvíte se alespoň jak vlak
ovládat a co jednotlivá nastavení
v simulátoru znamenají. Příjemná je
i možnost volby vlastního ovládání.
Pro ty, co jsou majiteli nejnovějších
výkonných počítačových sestav, lze
jen doporučit plné nastavení všech
grafických prvků. O dalších volbách se rozepisovat nebudu, je na
každém, aby si prolistoval návod.
Zajímavé je v menu nabídek tlačítko Add on, tedy doplňky. Autoři
zřejmě do budoucna počítají s dalším rozšířením. Před startem simulace budete požádáni o vytvoření
vlastního profilu. Po té si vytvoříte
vlastní „šichtu“ strojvedoucího. Na
výběr máte celkem 5 linek, které se
v některých úsecích sbíhají a mají
společnou trasu. Délka všech linek
dohromady činí přibližně 50 km,
z nichž je 40 % vedeno po povrchu.
Nejlepší představu si uděláte při pohledu na mapku (na této stránce
vpravo dole), jednotlivé linky jsou
barevně vyznačeny.
Jak vidíte, síť linek nevypadá vůbec špatně. Svézt se můžete mezi
Newarkem,
Světovým
obchodním centrem (WTC), Hobokenem
a Manhattanem. Pro každou z linek je
k dispozici kompletní jízdní řád (pracovní dny, sobota, neděle a svátky).
Chcete-li jet po povrchu, doporučuji
zvolit linku mezi stanicemi NewarkPen Station a WTC. Nadzemní úsek
je mezi Newarkem a končí v polovině cesty do stanice Grove Street.
Vše ostatní je pod zemí. Výběr vlaku
je možný mezi třemi soupravami PA
2R z roku 1967, PA 3R z roku 1972
a PA 4R z roku 1986. Počet vozů lze
zvolit v rozmezí 4 až 7. Při sestavování své vlastní služby si můžete
vybrat počasí: pěkné, deštivé a náhodné. Pokud máte zájem vyzkou-
Minimální konfigurace:
Pentium IV 3,0 Ghz
Microsoft Windwos XP/Vista
Volné místo na disku: 2,5 GB
Paměť RAM: 2 GB
Grafická karta: 128 MB NVidia GeForce 66xx nebo ekvivalent ATI
Doporučená konfigurace:
Dual Core nebo ekvivalent AMD Procesor
Svět BVE
30
III/2009
okno ke konkurenci
Před nedávnem se mi naskytla
možnost simulátor vyzkoušet a rád
bych se s vámi nyní o své zážitky
podělil. Instalace je zcela standardní
a nic neobvyklého vás při ní nepotká.
Na výběr jsou dva druhy instalace,
s maximálními detaily a nebo s nižšími pro pomalejší počítače. Hardwarové nároky jednotlivých verzí jsou
následující:
Microsoft Windwos XP/Vista
Volné místo na disku: 2,5 GB
Paměť RAM: 2 GB
Grafická karta: NVidia GeForce 8600
nebo srovnatelná ATI
a podzemí nabízí skvělou atmosféru
dlouhých, temných a nekonečných
tunelů. Najít se dají i rozestavěné
nebo poničené úseky. Vše umocňují
světelné efekty, které přibližují toto
virtuální prostředí realitě. Ne všechny stanice působí zrovna sympatickým dojmem a navíc mnohé z nich
odlišuje pouze nápis s názvem.
šet si skutečnou službu, zaškrtněte
navíc políčko Shift duty. Tato funkce
umožňuje na konečných stanicích
obrat a jízdu v daných obězích dle
jízdního řádu. Při současně zapnuté
funkci náhodných událostí (aktivuje
se v nastavení simulátoru) je možné
se na trati v režimu Shift duty setkat například s požárem, nehodou
a nebo s člověkem v tunelu. Vše je
připraveno, stiskněte Start a vyčkejte načtení simulace. Tímto způsobem postupujte u všech linek.
Svět BVE
Tratě
Jednotlivé tratě vás překvapí velkými
detaily a perfektní grafikou. Nadzemní část skýtá nádherný denní i noční pohled na panorama New Yorku
Realita vs. WOS
Na reálnost hry má každý člověk jiný
názor. Měl jsem možnost přečíst si
různé diskuze a recenze, které se
okno ke konkurenci
Vozidla
Jak bylo zmíněno, na výběr máme
ze tří vozidel. Tato vozidla si je možné prohlédnout v menu Fleet. Každá
souprava je složena z vozů, z nichž
každý má vlastní stanoviště strojvedoucího. Je to jakási obdoba našeho
EČS. Všechny vozy jsou čelně průchozí. Kdo měl možnost se newyorským metrem svézt a nebo zhlédl nějaké video ví, že jsou tyto průchody
běžně využívány cestujícími. Kabina
strojvedoucího je umístěna na pravé
straně a moc místa neposkytuje. Je
plně 3D s několika ovládacími prvky,
které jsou pro všechny tři typy vozů
shodné. Není se čemu divit, všechny tři modely se liší pouze texturami
a nějakým tím oknem, takže si tvůrci velmi ulehčili práci. U vozu PA 4R
mě zaujalo řešení nástupních dveří
na pravé a levé straně, které nejsou
přímo naproti sobě. Ovládání všech
vozů je velmi jednoduché. Kromě
jízdní, směrové a brzdové páky
v kabině nic není.
Seznam stanic a jejich zkratek
WTC = World Trade Center
EXC = Exchange Place
GRV = Grove Street
JSQ = Journal Square
HAR = Harrison
NWK = Newark
PAV = Pavonia Newport
HOB = Hoboken
CHR = Christopher Street
9th ST = 9th Street
14th ST = 14th Street
23rd ST = 23rd Street
33rd ST = 33rd Street
Nejzajímavější stanicí bude Exchange Place, kde je možné vystoupit na
povrch a zhlédnout panorama Manhattanu. Jde o jediný doplněk ve
hře, který je dostupný v menu Add
on. Další zajímavou stanicí je WTC.
Všichni máme v živé paměti události 11. září 2001, kdy bylo Světové
obchodní centrum obětí teroristických útoků. Pod oběma zničenými
budovami se nacházela stanice metra, která byla dočasně uzavřena. Ve
hře se setkáte již s provizorní stanicí
WTC, která leží přímo na staveništi bývalých New Yorských dvojčat.
V pracovní dny zas můžete na žluté
lince JSQ-33rd ST jet závlekem přes
Hoboken a vykonat tak obrat soupravy v úvrati. Zajímavý je i povrchový
úsek Newark - Journal Square, který
je společný s běžnou železnící Northeast Corridor, na níž se prohánějí
vlaky společnosti Amtrak. Část tratě v okolí stanice Journal Square je
sevřena skalním masivem. Po každé
jízdě máte k dispozici hodnotící tabulku co jste zvládli, a co ne.
31
III/2009
vždy rozplývaly nad tím, jak je to
skvělé, že nic lepšího není, a že jde
o špičku v železničních simulátorech.
Někteří dle reakcí a dojmů zřejmě
u PC v okamžiku jízdy zažívali extázi,
ze které se nevzpamatovali dodnes.
Nenarazil jsem na nikoho, kdo by
nebyl spokojen. Copak ti lidé nejeli
nikdy vlakem?
Grafické zpracování
Grafika celé tratě je opravdu na
vysoké úrovni a splňuje požadavky
dnešní doby. Jsou zde využity moderní technologie, díky nimž je výsledek naprosto bezchybný. Tratě
jsou opravdu reálné a tuto skutečnost si může každý ověřit vyhledáním videí na YouTube. Mně se podařilo najít úsek z Newarku a musím
potvrdit naprostou shodu. Mile mě
překvapila přesnost, kterou jsem
v takovém rozsahu nečekal. Samozřejmě nesmíme lpět na úplných
detailech. Tady bych dal tvůrčímu
týmu 100%.
Lidé ve WOS
Každý si přeje na nástupištích trochu života. Známe simulátory, kde
nástupiště zejí prázdnotou a nebo
na nich postávají „placatí“ lidé. Tady
tomu tak není. Na nástupištích postávají a posedávají lidé, kteří sice
nechodí, ale občas se podívají na
hodinky, změní postoj a nebo pootočí hlavou. Je tedy jasné, že nástup
a výstup pasažérů nemůžeme očekávat. I přes tyto maličkosti, které
nepovažuji za důležité, dávám tvůrcům 100 %.
Technické parametry tratě
Každý, kdo se zajímá o železnici,
zná nějaké ty základy. Určitě ví, že
existuje například oblouk s přechodnicí a převýšením. Dále pro něj není
neznámým pojmem obrys vozidla
a průjezdný průřez. Bohužel, zde
jsme se ničeho takového nedočkali. Trať by bylo nemožné bez kolize
projet, ale jsme ve virtuálním světě,
kde jde všechno. Oblouky v metru
bývají ostré, ale to, co je předvedeno v těchto tratích, nemá obdoby.
U všech výhybek jsou použity stejné poloměry odbočné větve. Štěrk
kolejí překrývá pražce výhybky. Je
jasně vidět, že výhybka je složena
ze samostatných jednokolejových
celků, které se překrývají. Vzdálenost jazyků výhybky a srdcovky je
Dalším bolákem jsou napájecí kolejnice, které nejsou v prostoru výhybek přerušeny na správném místě.
Tyto kolejnice nemají ani nájezdovou hranu, takže by reálně hrozilo
poškození nebo uražení sběrače. Návěstidla byla pro mě opravdu záhadou. Ačkoliv jsem si pozorně přečetl
návod, nevěřím, že pracují správně
a jsou správně rozmístěná. Jejich
umístění dle mého názoru neodpovídá propustnosti tratě. Návěsti rychlostí u mě vyvolaly také velký údiv.
S porovnanými videi, které jsem měl
k dispozici, jsem nic takového neviděl. Pravděpodobně je třeba brzdit
Svět BVE
32
III/2009
okno ke konkurenci
natolik malá, že poloměr oblouku
odbočné větve bude hodně pod 100
m. Co je to srdcovka a přídržnice je
pro tvůrce zřejmě cizí pojem. Zda
je schopen vlak PA xR projet takto
ostré oblouky nevím, ale podívám-li
se na dva takové protisměrné u odbočky na vedlejší kolej, chudák pasažér, který bude v okamžiku jejich
průjezdu procházet mezi jednotlivými vozy. Skříň vozu v tomto případě
vybočuje až o polovinu své šířky a
blokuje tak bezpečný průchod. V
této chvíli by se u průchodu musely
přetrhat i zábrany v podobě řetězů. Tato vybočení mají za následek
průchod vagónů až 50 cm stěnami
v tunelech. Dochází tedy k obrovské
kolizi, kterou hra ignoruje a která
je zapříčiněna chybným průřezem
tratě a nesmyslnými oblouky. Na
některých místech jsou oblouky s
velkými poloměry hranaté, složené
z rovných kusů.
na danou rychlost mine-li čelo vlaku
rychlostník. Za tuto část dávám autorům 0 %.
Řízení, chování vlaku a pohledy
Jak bylo řečeno, kabina je poněkud
jednoduchá co do počtu ovládacích
prvků. Bez pomocných informačních
panelů hry se neobejdete, a tak nezbývá, než je mít zapnuté. Jde o obdobu Track monitoru v MSTS. Než
se dostanu k jízdním vlastnostem,
je třeba zmínit, že jako strojvedoucí
máte možnost se projít po vaší soupravě, vystoupit z ní a prozkoumat
stanici. Mimo stanici se nikam nedostanete. Při pádu do kolejiště máte
smůlu, protože z něj nelze vylézt,
v ovládání chybí pokyn pro skok.
Záchranou je klávesa R, která vás
nahodí zpět do vlaku.
Svět BVE
Hra nabízí i možnost poškození brzd
či motorů, což se podepíše na ovládání celé soupravy. Po dojezdu do
konečné nebo úvraťové stanice je
možné přejít na druhý konec vlaku
a pokračovat dále. Při jízdě si můžete vyzkoušet jízdu s cestujícími. Tento pohled je fixní a po voze se nedá
pohybovat. Další pohled je zvenčí.
Jde opět o fixní stanoviště, ze kterých pozorujete vaši soupravu. Dalším problémem je vykolejení vlaku.
To nikdy neproběhne, namísto toho
ztmavne obrazovka a objeví se hláška o příčině vykolejení. Škoda. Za
plus lze považovat nájezd sběrače
na napájecí kolejnici, který je provázen jiskřením. Za tuto část bych
tedy dal tvůrcům 50 %.
Okolní provoz
Auta v okolních ulicích postávají, což
je škoda, ale není to zas tak důležitá
věc. Horší je to s ostatním provozem
na trati. Vyskytují se zde soupravy,
které jsou bez oken a které neotvírají dveře. Jde o krabice potažené
texturou, bez interiéru. Tyto vlaky
se navíc chovají divně. Ve stanicích
chybně zastavují. Jiné vlaky než ty
jedoucí totožný oběh na trati nepotkáte. Provoz je tedy hodně řídký.
Ve stanici Hoboken jsem potkal soupravu, která zastavila dvěma vozy
u nástupiště a se zbylými v tunelu. Nikdy neodjela. Také mě jednou
tato souprava v kolejišti porazila
a usmrtila. Dávám 50 %.
Zvuky
Zvuky ve hře jsou velice kvalitní.
Ačkoliv zvuky týkající se jízdy vlaku
nejsou přímo úměrné rychlosti, dá
se to akceptovat (my, co jezdíme
open-bve, víme o čem je řeč). Dávám 80 %.
trpí notoricky známými neduhy, které jsou pro mnohé fandy železnice
nepochopitelné. Mně osobně výše
zmíněné nedostatky hodně vadí a v
produktu s přívlastkem „simulátor“
nemají co dělat. Jde spíše o jakousi
arkádu s výbornou grafikou, která
má do simulátoru hodně daleko.
Je to velká škoda, neboť do WOS
vkládal každý velké naděje. Tyto naděje byly zpochybněny ukázkovým
videem, které jsem zmínil v úvodu.
Pozorný člověk si na videu mohl
všimnout ostrých oblouků a vybíhání
vozů v obloucích za přípustnou mez.
Dále bylo možné pozorovat přikovanost soupravy ke kolejím bez jediného záškubu. Nevím co dělají betatesteři, ale prožívat pocity nárazu do
stěny a hoblovat stěny v tunelech s
prapodivnou fyziku soupravy se mi
opravdu nechce. Technické provedení výhybek raději ani nezmiňuji.
Nechci brát iluze ostatním, ale
opravdu nechápu, co je na této „simu-arkádě“ tak úžasného. Bude to
nejspíš grafika, podle které to všichni hodnotí. Položme si otázku, zda je
toto hodnocení správné a jde nám
jen o grafiku? Já myslím, že nikoliv.
Jsem velice rád, že jsem měl možnost si tento „simulátor“ vyzkoušet
a nekoupit zajíce v pytli. Z mého
pohledu by to byly vyhozené peníze. Pro zájemce uvádím domovskou
stránku http://www.world-of-subways.com/, na které se mohou dočíst další informace a najít rozšíření
v podobě „Extension Pack“. Příště
se podíváme do Berlína. Doufejme,
že se „chlapci“ poučili z chyb a čeká
nás příjemnější jízda.
Další ukázky najdete na následující
stránce.
[x]
Shrnutí
Co říci závěrem. Jde určitě o hru
s vysokým potenciálem, která opět
33
III/2009
okno ke konkurenci
Ovládací pult je sice chudý, ale máte
možnost klávesnicí ovládat dálková
světla, klimatizaci, stěrače, gong
a hlášení. U těchto vozů neexistuje
předem nahrané hlášení a tak sami
hlásíte cestujícím směr vlaku, příští
stanici, a aby nestáli ve dveřích při
jejich zavírání. Hlášení se ovládá pomocí numerických kláves, které jsou
popsány v oficiálním návodu. Existuje několik verzí, aby bylo dosaženo vyšší realističnosti. Rozjezd vlaku
s sebou nese menší vibrace, což působí reálně. I jízda vypadá přijatelně
a máte pocit, že se vlak pohupuje.
To je ale omyl. Vlak se vůbec nepohupuje, sedí na trati jako přikovaný
a kopíruje oblouky, ve kterých se ani
nenaklopí. Zdánlivý pohyb je pohyb
těla a hlavy strojvedoucího.
Zrychlení, výběh a brzdění je poněkud zvláštní. Pochopil bych prokluz
při zařazení vyššího rychlostního
stupně, ale tady i při rozjeté soupravě a zařazení vyššího stupně, byť
vlak jede ze svahu, dojde ke zpomalení až o 5 km/h. Regulace a následné udržování rychlosti je velice špatná. Výběh někdy funguje a někdy
ne. I když velká část soupravy jede
ze spádu, vlak zpomaluje. Brzda mi
přijde trochu ostrá a její reakce se
podobá spíše automobilu.
okno ke konkurenci
Svět BVE
34
III/2009
okno ke konkurenci
Svět BVE
35
III/2009