Svět BVE - Brno BVE Website

Svět BVE
Ročník 2
číslo 11
Listopad 2006
Sedm největších hříchů
tvůrců tratí
Recenze
Opět horská trať, tentokrát
z Itálie
Okno ke konkurenci
Modelová železnice
Tipy a rady
Jak se ovládá německá souprava metra F92
Připravuje se
Dvě nové maďarské stránky
F92: BVE 4.x OPĚT DOKAZUJE CO DOVEDE
Časopis pro příznivce vlakového simulátoru BVE
Obsah
Slovo
úvodem
novinky
Novinky za listopad ... str. 3
Vážení čtenáři,
představujeme
Jednotka Mi79 pro pařížskou rychlodráhu RER ... str. 4
oblíbené
Motorový „Šestikolák“ BR Class 37 z Velké Británie ... str. 5
recenze tratě
FEVF - další horská trať pro BVE 4.x ... str. 6
pod lupou
Sedm největších hříchů tvůrců tratí
... str. 8
surfujeme po internetu
BVE budapesti metróvonalak oldala, BVE Klub ... str. 10
tipy a rady
Jak se ovládá souprava metra F92 ... str. 12
Listárna ... str. 14
zajímavost
Co opět dokáže BVE 4.x
zamyšlení
Transdanubiem do Bulharska ... str. 18
Zápisky z cest na sever II. ... str. 21
... str. 24
okno ke konkurenci
Modelová železnice
... str. 26
Druhým extrémem je rubrika Naše
listárna, ještě nikdy se nesešlo
tolik dotazů, aby to vydalo na tři
stránky. Nicméně - mělo by nás to
jen těšit, protože dotazy znamenají
zájem a dokud bude o BVE zájem,
bude existovat nejen samotný
simulátor, ale i tento časopis.
Z ostatních rubrik tohoto čísla bych
vás upozornil na články ohledně
pozoruhodné soupravy F92, opět
uvidíte, co všechno BVE 4.x umí
(Zajímavost, Tipy a rady). Určitě
si přečtetě recenzi kolegy Gyzmy o
tom, jak se mu jelo v horské trati FEVF nebo zamyšlení nad tím,
jaké zbytečné „hříchy“ páchají
tvůrci tratí BVE. Že to s maďarskou
tvorbou pro BVE nebude snad tak
špatné, se můžete přesvědčit v
rubrice Surfujeme, kde recenzujeme dvě nedávno vzniklé stránky
právě z této země.
... str. 17
putujeme obrazem
Budapest metro M2
uplynulý měsíc přinesl dva extrémy. Tím první je absolutní nedostatek novinek v BVE. Už v jednom
z minulých čísel jsem se zmínil, že
mám obavu, abychom měli do rubriky Novinky co psát. Netušil jsem,
že to bude tak brzy a že zaplníme
sotva polovinu příslušné stránky.
Motto:
Už tu máme listopad,
smutek na nás zase pad‘
Novinek nám říjen mnoho nepřinesl
ale nedopusťme aby klesla naše mysl.
Příjemné počtení!
Příští číslo vyjde 6.12.2006
Na titulní straně:
Vydávají:
Vince Black ([email protected], ICQ: 307-679-242)
Gyzma ([email protected], ICQ: 307-559-060)
huba.buba ([email protected])
Redakční e-mail:
[email protected]
kabina F92
(Německo)
Svět BVE
Vychází 6.11.2006
2
listopad 2006
slovo úvodem
Tiráž
Novinky: Říjen
Vince Black
„Už je to tady, už je to tady!“ skandovalo se kdysi na náměstích. A bylo to skandování radostné.
Bohužel, my nejenže tento výrok neskandujeme, ale spíš trpkně konstatujeme. Říjen 2006 byl zatím
na novinky ohledně BVE nejhorší, a my spolu s vámi můžeme jen doufat, že to nebude trend ...
Na stránce http://www.
geocities.jp/bvekinoma/ na
vás čeká nová trať Kansai line.
Pokud chcete porovnat
simulaci v BVE s realitou
u japonské trati Enoden
line,
navštivte
stránku
h t t p : / / w w w. y o u t u b e . c o m /
watch?v=_5CUhGyaN5E
nebo
http://www.youtube.
com/watch?v=CzIJCA11IAM a
podívejte se na video z kabiny
elektromotorické jednotky.
Občas se objejí poptávka po
tratích z bývalé stránky BVE
UK Train Collection (http://www.
bvetrains.co.uk/). Na diskusním fóru
je k nalezení odkaz na archiv těchto stránek v podobě http://web.
archive.org/web/20050328001902/
http://www.bvetrains.co.uk.
událost, bohužel však dotyčnému
patrně pojem zálohování nic neříká.
Není to ovšem jediný projekt, jediná stránka, která zanikla. V poslední
době to byly např. i stránky BVE 78
- add-ons francais pour BVE, BVE
Toronto, Golden Rail - vintage locomotives, Hirakami Railway incorporated company, New York City
Transit BVE Authority. A to ani nepíši o těch, jejichž datum aktualizace
pochází z někdy z roku 2002, což
je příklad mj. portugalské stránky
ADCosta Website (http://adcosta.
home.sapo.pt/index_e.html) ...
Pro tvůrce tratí Alexe Farlieho skončila práce na trati
londýnského metra Beck Line, a
to díky kolapsu jeho počítače. Dle
svých slov přišel nenávratně o veškerá data, poznámky, zkrátka o vše,
co do té doby udělal.
To je vždy smutná a nepříjemná
Svět BVE
3
listopad 2006
novinky
Stránka věnována nejen BVE - virtuální časopis, informace,
rady, doplňky ke stažení pro všech
Představujeme: Mi79 (Francie)
Vince Black
V minulém čísle jsme vás seznamili s francouzským vysokorychlostním vlakem Thalys a dnes v
zemi Galského kohouta ještě zůstaneme. Podíváme se na příměstskou jednotku Mi79.
Historie
Mi79 je označením soupravy
pařížského expresního metra RER
(Réseau Express Régional, česky
Regionální rychlodrážní síť ). Jde o
spojení centra Paříže se vzdálenými čtvrtěmi a předměstími. Počátky
výstavby sítě RER sahají až do roku
1936, nicméně první linka, vedená
západovýchodmí směrem se začala stavět až v roce 1961, o osm let
později byly otevřeny první stanice.
Postupně bylo vybudováno 5 linek s
označením A-E.
Nástup souprav Mi79 je spjat s
rokem 1979, kdy tyto tehdy moderní a mnohem výkonější soupravy
nahradily na lince B již nevyhovující
typy z6100. Dokázaly také uspokojit rostoucí přepravní nároky na této
trase.
Současnost
Celou síť RER provozují dohromady francouzské železnice (SNCF) a
Pařížský dopravní podnik (RATP).
Pokud bychom měly RER více přiblížit českým poměrům, představme si naše „Pantografy“, které by
dejme tomu na kraji Prahy zajížděly
pod povrch, kde by jezdily v běžných tunelech metra, zastavovaly v
podobně řešených stanicích, aby na
druhém konci města opět na povrch
vyjely. Převážně čtyřvozové soupravy Mi79 jezdí na linkách A (západovýchodní směr, nejstarší trasa RER)
a B (severojižní směr, druhá nejstarší trasa). Vozy jezdí vždy v bílo-modro-červeném barevném provedení.
Technické údaje (souprava)
Výrobce
FB, ANF, TCO
Rok výroby 1979
Délka
104 m
Počet míst k sezení
296
Výkon motoru 2824 kW
Maximální rychlost
140 km/h
[x]
Svět BVE
4
listopad 2006
představujeme
BVE
Kabina tohoto vlaku je poněkud
netradičně tvořena - původní, jednoduchá, kreslená kabina, stažená
ze simulátoru MTS byla doplněna o
prvky převzaté z fotografie, kterou
poskytl jistý Kryštof, žijící v Paříži.
Ovšem šlo o fotografii ze šikmého
pohledu na panel, takže jednotlivé
prvky musely být upraveny, popř.
ještě dále dokresleny. Z tohoto
důvodu také kabina existuje pouze
pro verzi BVE 2.x, a u tohoto faktu
patrně zůstane. Zvuky pochází převážně ze stažených videoklipů.
Oblíbené: Britská motorová lokomotiva řady 37
Vince Black
Tato šestinápravová lokomotiva vždy patřila ke špičkám v BVE. Už ve verzi 2.x překvapovala perfektním zpracováním zvuků, a tak jsem si jist, že fandové simulátoru přivítali i její mutaci ve verzi
4.x.
Popis
Výroba a nasazení řady 37 byla v
roce 1955 součástí plánu Britských
železnic na modernizaci tratí. Začala
se vyrábět od roku 1960 a během
následujících pěti let bylo vyrobeno
309 kusů. Lokomotivy se brzy staly
pojmem na mnoha úsecích britských
železnic. Zpočátku byly nasazovány
do čela expresních linek, později
však našly mnohem širší využití.
V roce 1980 byly tyto stroje zrenovovány. Jde o řadu s jednou z nej-
větších životností, i když byly tyto
lokomotivy později vytlačovány
nastupující řadou 66. Dnes můžeme
poslední exempláře spatřit ve službách skotské společnosti pro železniční nákladní dopravu EWS nebo v
barvách společnosti DRS (viz levé
horní foto). Řada 37 byla i úspěšně exportována za hranice Británie,
např. do Španělska nebo Francie.
Jak jsem se již zmínil, v BVE se lokomotiva může pochlubit skvělými zvuky. Spolu s fotorealistickou kabinou
a animací ovládacích pák je jízda v
této lokomotivě velmi realistická, a
to i přes částečně omezený výhled.
Kde stahovat?
Lokomotivu je dnes možné bohužel
stáhnout již jen pro verzi BVE 4.x a
to ze stránky http://www.trainsimcentral.co.uk/bve_train.htm. Pokud
byste měli zájem ještě i o verzi pro
2.x (včetně noční kabiny), napište si
o ní na adresu naší redakce.
[x]
oblíbené
Svět BVE
5
listopad 2006
Recenze tratě: La FEVF
Gyzma
V dnešní recenzi se podíváme do Itálie. Horkou novinkou pro BVE 4.x je tu nová úzkorozchodná
horská trať „FeVF (Ferrovia Elettrica della Valle di Fiemme)“, jejímž autorem je Roberto Benini. V
simulaci máme možnost projet si trať ze stanice Cavalese do stanice Predazzo.
v dálce odstavené vagony, což věstí nějakou obsazenou stanici. Vjezd
do stanice Tesero je omezen na 10
km/h. Nalevo ode mě stojí souprava
osobního vlaku směřující do Cavalese. Jen mě zaráží otevřené dveře na
opačné straně než je stanice.
Pokračuji dále rychlostí 40 km/h.
Krajina je fádní, nikde nic. Jen holá
tráva. O dvě stanice dále je to o
něco zajímavější. Před příjezdem do
stanice Ziano di Fiemme spatřuji sloupec kouře a páru. Míjím další
vlak a to parní lokomotivu s nákladními vozy.
Jízda
Usedám na stanoviště strojvedoucího a čekám na odjezd. Prohlížím
si okolí stanice a přemýšlím jak to
bude dále na trati vypadat a jaká
mě čeká povolená rychlost. Vlevo od
mého vlaku stojí další souprava, která zřejmě přijela ze stanice Predazzo. Tak jako asi všude i tady mají
s cestujícími problémy. Vystoupily
a nezavřeli za sebou dveře. To už
dostávám signál k odjezdu a pomalu
se rozjíždím.
kem konstrukce velkého železného
mostu. Rychlost je zde omezena na
15 km/h. Hned za mostem zastavuji v zastávce Masi. Vůně brzd mě
ani nepřekvapuje. Při odjezdu míjím
odstavené vagony a rychlostník 40
km/h.
Vypadá to, že už mě žádné drastické
klesání nečeká. Trať vede rovinatým
terénem a zanedlouho přijíždím do
stanice Lago. Kde nic tu nic, vpravo
stojí jen kostelík. Při odjezdu vidím
Následná jízda probíhá obdobně.
Před vjezdem do konečné stanice
Predazzo je opět rychlost snížena
na 15 km/h. Projíždím železný most
nad řekou, po levé straně míjím fotbalové hřiště a vjíždím do větší sanice. Tady už je přichystán další vlak v
opačném směru. Pro mě tady jízda
končí. Jsem docela rád, že nemusím
jet zpět.
Kde trať získat?
Stáhnout si ji můžete na stránce
http://digilander.libero.it/fevf/
pg001.html.
recenze tratě
Hned za nádražím vjíždím na most
a rychlostník ukazuje 40 km/h. Vlevo od tratě spatřuji v malém lesíku
vykukovat věž kostela. Dochází mi,
že rychlost 40 km/h bude nejvyšší
a trať povede kamsi do údolí. Trať
se pomalu svažuje a místy dosahuje
sklon až 44 ‰. Kopíruje vrstevnice
a prudce klesá. Krajina není nijak
okouzlující. V pozadí hory a okolo
tratě holé travnaté pláně. Projíždím
lesem a po levé straně míjím skály.
Před sebou spatřuji tunel. Pro jistotu zahoukám abych někoho nepřejel. Tunel je dlouhý zhruba 100m.
Vlak pořád prudce klesá do údolí
a v dály jsou vidět malé vesničky.
Svah už není tak příkrý a po chvíli
je vidět za prudkým pravým oblou-
Svět BVE
6
listopad 2006
Jaké jsou nároky na HW?
Nároky jsou na hardware jsou vyšší
a tak se bez lepšího PC obejdete.
Jak je to s grafikou a objekty?
Grafika je pěkná. Nutno brát v úvahu, že jde o betaverzi, která bude
pravděpodobně dotažena do finále.
Některé textury mají zbytečně plné
zobrazení barev a některým objek-
tům textura chybí. Část objektů
je sice detailní, ale pro BVE zcela
zbytečná. Tzn., že textury a složité
objekty zabírají mnohem více paměti a zvyšují tak HW náročnost.
krajiny. Některé objekty jsou vytvořeny chybně a proto se nelekněte,
zmizí-li před vámi pryč.
[x]
Celkový dojem z jízdy?
Žádná akce, jen poklidná táhlá jízda.
Trať je tedy určena spíše těm, co nikam nechvátají a nevadí jim fádnost
Další ukázky z trati:
recenze tratě
Svět BVE
7
listopad 2006
Pod lupou: Sedm největších hříchů tvůrců tratí
Vince Black
Být začátečníkem není jednoduché za žádných okolností, BVE nevyjímaje. První rozkoukávání nových uživatelů navíc často stěžují nedokonalé
instalace, chyby v tratích, absence některých maličkostí, které by ovšem
nemusely být pro autory problém.
Pokusím se vám přiblížit sedm nejčastějších prohřešků, se kterými se
můžete v BVE tratích setkat.
Hřích první: příliš složité instalace
Klasickým příkladem pro tento
odstavec může být instalace fiktivní tratě německého metra (U-bahn)
ze stránky http://mitglied.lycos.
de/stk1/bve-u.htm, o níž píšeme i v
rubrice Naše listárna.
Rozřěšení: dělení trasy na více souborů se praktikovalo hlavně před
několika lety, kdy autoři využívali
hosting s omezenou velikostí souborů - např. na velmi nespolehlivém
serveru Topcities.com byla velikost
jednoho souboru omezena na pou-
Svět BVE
Hřích druhý: zip soubory
Tento hřích víceméně souvisí s tím,
co jsem napsal výše. Setkávám se
s dotazy mnoha uživatelů-začátečníků, kteří nechápou základní strukturu složek BVE a chybí jim bohužel i
minimální znalost práce se složkami,
kopírováním souborů, apod.
Pro tyto uživatele jsou přímo požehnáním instalace, kdy se vše provede
za ně, pouhým spuštěním jednoho exe souboru. Přesto však mnoho instalací najdete na internetu v
podobě tří nebo čtyř zip souborů
(objekty, spouštěcí soubor s trasou,
zvuky, popř. vlak/vlaky).
Už jsem psal minule v rubrice Tipy,
že existují tři varianty zip souborů:
ty, které obsahují celý název cílové
složky a v něm příslušné soubory,
zipy obsahující pouze část názvu oné
složky a nakonec zipy, kde najdete
pouze samotné soubory objektů a je
na vás, abyste se dopátrali, do které
složky patří.
Rozřešení: pro tvorbu instalací existují dva velmi dobré programy, které
jsou navíc zadarmo. Jde o Install
8
Creator a Inno Setup. Např. v
prvním z nich si můžete nastavit, do
které složky bude jaký soubor nainstalován, můžete zvolit pozadí obrazovky během instalace, malý obrázek do instalačních oken, popř. zdali
se má po instalaci zobrazit či spustit
určitý soubor. Jde tedy o sen mnoha
začátečníků, jak vše potřebné nainstalovat jedním kliknutím. Zip soubory jsou tedy opět zbytečné.
Hřích třetí: absence vlaků
Autor vytvoří trať, předepíše pro
ni určitý vlak, ovšem již jaksi opomene přidat na své stránky odkaz
pro stažení daného vlaku. Příkladem
může být opět stránka fiktivního
metra zmíněná v prvním „hříchu“.
Pro trať U-bahn je potřeba souprava dt4, zmínku o ní však na stránce
s tratí nenajdete.
Nevím, co by autorovi udělalo,
umístit na stránku odkaz na příslušný vlak nebo (pokud by chtěl, aby
byl návštěvník nucen projít celou
stránku) alespoň odkaz na stránku
s vlaky. Tento fakt je o to smutnější,
že se zmíněná souprava nachází na
stejném webu jako vlak.
Ještě větším prohřeškem je trať s
listopad 2006
pod lupou
Trať je rozdělena do třech souborů
- dva z nich tvoří archivní soubory
zip, z nichž první (s objekty) obsahuje příslušnou podsložku, druhý
(se zvuky) ovšem nikoliv, takže je
třeba se podívat do souboru trasy a
zjistit, na kterou složku (název) je v
tomto souboru odvolávka. Nemusím
jistě poznamenávat, že je to úkol
pro zkušenější uživatele BVE, neli přímo pouze pro někoho, kdo již
tvorbu tratí alespoň zkusil.
Pokud jde o soubor s trasou, ten v
zipu není - na dotyčných stránkách
je umístěn soubor Linie U1 - DT4.
rw.txt, takže po kliknutí na odkaz
na tento soubor se vám v prohlížeči
otevře pouze obsah tohoto souboru.
A to ani nemluvím o tom, že je ještě
navíc po stažení souboru nutné jej
přejmenovat na Linie U1 - DT4.
rw, jinak se vám v simulátoru vůbec
nezobrazí, BVE totiž umí pracovat při
výběru tratě jen se soubory s příponami .rw a .csv.
hých 900 kB! Za větší soubory jste si
museli pochopitelně zaplatit.
Dnes je však na výběr velké
množství bezplatných hostingů, kde
tato omezení neplatí, tedy alespoň
ne na jeden soubor. Pro autory, kteří
to s tvorbou pro BVE myslí vážněji,
se nabízí různé možnosti poměrně
levného hostingu, pro simulátor s
téměř neomezeným limitem přenosu a velikosti dat. Pro podobné
dělení souborů tedy není v podstatě
žádný důvod.
vlakem, který nikdo nezná. To je
specialita především Japonců. Setkal
jsem se často s případem, kdy jsem
nenašel jediný odkaz, jedinou zmínku o předepsaném vlaku.
Rozřešení: Podobní autoři by si měli
brát příklad mj. z maďarských stránek, o kterých píšeme v tomto časopise v rubrice Surfujeme. Tratě jsou
umístěny do tabulky, včetně údajů
o datu vydání, délce v km, velikosti
souborů. Pod tabulkou jsou umístěny odkazy na potřebné vlaky.
Hřích čtvrtý: chybějící objekty
Pravděpodobně se s tím setkal každý, kdo zkusil v BVE více než jednu trať. Chybové hlášky, po nichž
lze sice simulátor spustit, ovšem za
cenu, že nevídíte polovinu objektů
nebo koleje vedou vzduchem, protože chybí např. objekty povrchu.
Zvláštní kapitolou jsou pak trasy,
kde je tolik chybějících objektů, že
simulátor ohlásí velmi nepopulární a
známou hlášku „Error 9 ...“ a poté
se ukončí.
Rozřešení: předpokládám, že žádný
alespoň trochu rozumný autor by
do světa nevypustil trať, u které se
jemu samotnému tyto hlášky objevují. Horší však je, že už si patrně po
sobě nevyzkouší instalaci.
Může se totiž stát, že jednoduše
zapomene do instalace zahrnout
některé soubory objektů, což může
astat hlavně v případě, že používá
objekty z jiné složky. Test instalace
by však měl být pro každého dobrého autora samozřejmostí.
Rozřešení: není nutné dělat složité
objekty a textury v tak vysokém rozlišení. Je-li objekt kvalitně vytvořen
(což předpokládá mj. dobře nafo-
Svět BVE
Hřích šestý: absence upozornění na snížení rychlosti nebo
blížící se stanici
Určitě to znáte také. Řítíte se
nějakým rychlíkem 110 km/h, aby
vás vzápětí za zatáčkou překvapila
návěst rychlostník 65 km/h. Samozřejmě to nestačíte ubrzdit a simulátor na vás poté ještě hodnou dobu
„křičí“ cosi o překročení maximální
povolené rychlosti.
Druhý příklad - opět si to vesele uháníte krajinou, když tu ejhle - kde se
vzala, tu se vzala, zastávka. Brzdíte
co to dá, cestující padají ze sedadel,
zavazadla na ně, smajlík pod panelem (BVE 2.x) se mění z příjemného
úsměvu na brunátný, předinfarktový
stav. Stanicí samozřejmě prolétnete čtyřicítkou, zastavíte až někde v
poli, daleko za zastávkou a couváte.
Kromě naštvaného smajlíka na vás
ještě „vříská“ upozornění, že jste
nezastavil na předepsaném místě, o
zpoždění ani nemluvě.
V BVE 2.x se v pravém šedém pruhu
sice upozornění na omezení rychlosti či blížící se zastávku objevovalo (200m před), nicméně bylo vám
něco platné, jen pokud jste nejeli
příliš rychle. Jak jste určitě pochopili již z předchozího odstavce, ve
stokilometrové rychlosti vám bylo
poměrně k ničemu. V BVE 4.x je to
ještě složitější, neboť tam pobodné
upozornění chybí. Máte sice zato
možnost použít zoom pohledu přede
sebe (viz tipy a rady v čísle 4/2005),
ovšem nemůžete pořád koukat před
sebe „dalekohledem“, nemluvě o
tom, že např. v zátačce vám zoom
pochopitelně nepomůže.
Rozřešení: myslím si, že není nejmenším problémem umístit do trasy příslušné návěsti v dostatečném předstihu. tj. Pokud jedu v úseku, kde
je dejme tomu povolená rychlost 90
km/h a budu potřebovat jet max. 60
km/h, není problém umístit vedle
tratě upozorňující návěst s číslem 6
9
- u tratí ČD jde o návěst „očekávej
60 km/h“ - onen žlutý trojúhelník s
černou číslicí „6“ (číslo x 10 km/h).
V BVE 2.x lze navíc využít možnosti
zobrazení varovných hlášek ve zmíněném šedém pruhu, v horní části.
S upozorněním na blížící se zastávku je to obdobné - patrně všichni
znají z českých tratí návěst „tabule
před zastávkou“ - bílý obdélník se
šikmými černými pruhy - jistě něco
podobného mají železnice na celém
světě - proč tedy něco takového
neumístit na vhodnou vzdálenost
před stanicí?
Hřích sedmý: nedokonalý jízdní
řád
Nebudu teď psát o BVE 4.x, kde u
některých tratí jízdní řády (dále jen
JR) vůbec nejsou. V BVE 2.x existují
JR, kde není jediný čas příjezdu či
odjezdu. Naproti tomu existují JR,
kde sice odjezdy a příjezdy uvedeny jsou, ovšem na to, abyste stihli
přijet včas na každou stanici, byste
potřebovali lokomotivu s raketovým
pohonem.
Před časem jsem v diskusi na stránce kolegy Gyzmy četl příspěvek
týkající se jisté holandské tratě. V
JR byla uvedena určitá zastávka, na
které se má zastavit, ovšem dveře
soupravy se již uživateli neotevřely.
Tady sice mohlo jít o chybu v definici tratě (viz rubriku Naše listárna
v tomto čísle), ale autor by si měl
ujasnit, zdali se v této stanici stavět
má, či nikoliv.
Rozřešení: opět jde jen o to, trať
po sobě vyzkoušet. Možná někdy
vychází autor z reálných JR, ale „realita“ v BVE je trochu jiná (ostatně to
je problém i jiných simulátorů - kdo
se trochu zajímá o MSTS, a pročítá
diskuze tvůrců tratí, ví, co mám na
mysli). Je třeba brát v potaz zrychlení předepsané lokomotivy (soupravy), návěstidla, omezení rychlosti
apod. O autorovi tratě, ve které přijedete do první zastávky vzdálené 3
km, o pět minut později, za dodržení
předepsané rychlosti, si člověk musí
myslet své ...
[x]
listopad 2006
pod lupou
Hřích pátý: zbytečně vysoké
rozlišení
Specialistou na tento „hřích“ byl
před časem Martin Finken. Všechny
jeho textury na objektech byly v rozlišení 24 miliónů barev, díky čemuž
jeho tratě rozjely plynule jen majitelé velmi „nadupaných“ PC. Ostatní se museli spokojit jen se stylem
„přískokem, plazením vpřed“ - tento
známý vojenský povel totiž přesně
vystihuje pocit z takové jízdy.
cené textury stěn daného objektu),
stačí pro reálné zobrazení rozlišení
o 256 barvách. Rozdíl ve velikosti
takových objektů je poté značný.
V čísle 8/2005 jsme popisovali převod podobných textur (tj. bmp souborů) do zmíněného 256 barevného
rozlišení, díky čemuž je poté trať
spustitelná i na většině slabších PC.
Surfujeme: Stránky, které ještě možná neznáte
Vince Black
Asi mi dáte zapravdu, že dřívější maďarské stránky nebývaly příliš přehledné. Díky snaze tamějších
tvůrců „zlidštit“ orientaci v tom, co je již z této země pro simulátor BVE nabízeno, vznikly i následující dva weby, se kterými bych vás rád seznámil. O kvalitě samotných produktů, které lze odtamtud
stáhnout, mohou panovat různé názory, přesto si však myslím, že jde o jasný příklad pro mnohé jiné
webmastery, jak by měly přehledné informační stránky vypadat.
BVE budapesti metróvonalak
oldala
konečných stanic), přímé odkazy
pro stažení chybí.
URL: http://www.bvemetro.hu/
Jazyk: maďarsky
Zaměření: BVE 2.x
Pojďme tedy na druhý odkaz
(Letöltés), pro návštěvníky nejzajímavější, neboť jde o stránku downloadů. Najdete zde několik tabulek,
každá obsahuje tématicky seskupené odkazy. V první tabulce shora s
nadpisem Pályák (trasy) najdete
v levém sloupci odkazy na jednotlivé podrobné stránky dané trasy.
Nechybí zde údaje o velikosti souboru, datu vydání, reálné délky trasy,
popř. přehled maximálních rychlostí
v jednotlivých úsecích. Samotné stahování souboru zahájíte kliknutím
na malý banner se symbolem metra a nápisem Letöltés (stáhnout) v
horním levém rohu.
I když maďarsky neumíte, jsem
si jist, že název stránky překládat
nemusím. Ano, jde o web věnovaný
metru v Budapešti. Ty z vás, co se
po našich předchozích recenzích na
weby z Maďarska, chystáte přeskočit
na další rubriku, si dovolím zarazit.
Není to přece jen další „Maďarský
tým snů“, tentokrát se zde nabízí
přece jen něco trochu lepšího. Tady
alespoň zčásti.
Možná někteří z vás před časem
vyzkoušeli dosti primitivní trasu č.
4 (M4). Ta je zde nabízena rovněž.
Kromě ní jsou zde však k dispozici i
další tratě, a to s číslem 2 a 3 (M2,
M3), které jsou přeci jen o něco
povedenější. K nim ještě můžete
připočíst spojovací úsek mezi oběma trasami (Osszekoto) a již dříve vydanou trasu speciálního metra
MFAV.
Svět BVE
Další odkazy již nejsou pro našince
nikterak zajímavé, proto je projdu
jen letmo. Leírások nabízí popis
instalace jednotlivých tratí, včetně
schématu struktury jednotlivých
složek BVE a náhledů ze samotného simulátoru (vysvětlení výběru
nainstalované tratě). Odkaz Galéria vede k již popisovaným galeriím
náhledů z jednotlivých tras, Készítök obsahuje informace o tvůrcích
a poslední položku menu, Linkek
určitě netřeba dlouze popisovat.
Na této stránce je vidět sympatická snaha o co největší zpřehlednění existujících tras metra, včetně
nabídky potřebných souprav a maxima informací o jednotlivých trasách.
Oceňuji rovněž dostatek náhledů a
(pro Maďary) srozumitelný popis
instalace.
BVE Klub
URL: http://www.bveklub.hu/
Jazyk: maďarsky, anglicky
Zaměření: BVE 2.x/4.x
Na žádné dobré stránce by neměly
chybět odkazy pro stažení potřebných vlaků. Ty najdete v tabulce
10
A v Maďarsku ještě zůstaneme. Na
konci předcházející recenze jsem se
zmínil o snaze Maďarů o přehlednost existujících tras a vlaků. Tomu
je podřízena i stránka s označením
BVE Klub. Jde o velice jednoduchý,
ale srozumitelný web. Na rozdíl od
listopad 2006
surfujeme
Jelikož jsou stránky kompletně v
maďarštině, pojďme si je v krátkosti popsat a ujasnit si, co kde můžete
najít. Na úvodní stránce se nachází
odkaz na zmíněný úsek Osszekoto. V levé části obrazovky najdeme
menu, jehož položky si nyní popíšeme. Přiznám se, že ani já maďarsky
neumím téměř ani slovo, nicméně
spousta věcí se dá snadno odvodit.
První položka menu (Föoldal) nabízí přehled existujících tras (pochopitelně pro BVE). Jednotlivé linky jsou
zde bohužel značeny pouze barvami a celým názvem trasy (tj. názvy
Pokud ve zmíněné tabulce Pályák
kliknete na některý z náhledů v prostředním sloupci, dostanete se na
galerii dalších náhledů pro danou
trasu. Zde si můžete udělat představu o kvalitě jednotlivých linek.
K tabulce ještě doplním upřesňující
informaci k barvám jednotlivých tras
– zmíněná MFAV je označena žlutě,
nové linky M2 a M3 červeně a modře, spojovací úsek je značen šedou
barvou.
s nadpisem Jarmüvek (vozidla).
Příslušné soupravy je ovšem možné stáhnout i ze zmíněné podrobné
stránky dané trasy. Ke kvalitnímu a
bezchybnému projetí stažených tras
je nutno stáhnout i signalizaci pro
budapešťské metro. Tu najdete v
tabulce Egyéb.
předchozích recenzovaných stránek je „Klub“ dvojjazyčný, kromě
maďarštiny zde najdete i anglické
odkazy a texty. Není také zaměřen
pouze na metro, ale i na všechny
ostatní trasy.
Úvodní stránka se skládá z horního
banneru, pod kterým jsou umístěny
odkazy. Zbytek stránky tvoří tři sloupce. V prvním z nich (vlevo) najdete
přehledně vyjmenované tratě a vlaky
- všechny položky tohoto seznamu
jsou zároveň odkazy. Pokud kliknete
na některý z nich, týkající se tratě,
bude implicitní obsah prostředního,
nejširšího sloupce s e-mailovými
adresami autorů nahrazen informacemi o dané trati (bohužel jen
v maďarštině). U většiny tratí jde o
celkem podrobné údaje - délka trati,
maximální rychlosti, tabulka s popisem návěstí a návěstidel, obrázky
z tratě, všechny jízdní řády, to vše
zakončené odkazem pro stažení.
Vše velmi přehledné a pěkně zpracované.
Obdobně je tomu i u odkazů týkajících se lokomotiv. Najdeme zde
technické údaje (tentokrát i v angličtině), náhled daného vlaku a kabiny. Odkaz ke stažení je samozřejmostí. Nemohu stoprocentně říci,
zdali jsou ve zmíněném seznamu
zahrnuty všechny vlaky. Co se týče
tratí, chybí tu zatím odkazy na trasy
budapešťského metra M2 a M3 (viz
předchozí recenze), nicméně pravý
rámec obsahuje seznam odkazů na
další maďarské stránky, spolu s některými vybranými stránkami tvůrců
pro BVE ze světa.
Pokud byste se nechtěli prodírat
odkazy v levém rámci a hledat v
záplavě informací u jednotlivých tratí, doporučuji zvolit odkaz Download v horní části obrazovky. Zde se
totiž nachází přehledné tabulky s
přímými odkazy ke stažení jednotlivých tratí či vlaků. Řádky tabulky
obsahují rovněž informace o verzi
a velikosti souboru či souborů, u
odkazů pro tratě nechybí ani výpis
potřebných vlaků a údaj o délce tratě.
Odkazy What’s BVE a Gallery se
zatím připravují, pod Information
najdete odkaz na manuál Dennise
Lanceho pro tvorbu tratí v BVE 4.x,
Forum obsahuje odkaz na diskusní
stránku v maďarštině.
Pokud budete v budoucnu hledat
nějaký maďarský add-on, mohu tuto
stránku, při předpokladu zachování
současné přehlednosti, jen doporučit.
[x]
Omluva čtenářům
Jak sami víte, člověk je tvor chybující. Ani my nejsme výjimkou.
Snažili jsme se vám přinést časopis v novější, atraktivnější podobě,
bohužel jsme však zatím nevychytali všechny chyby, a tak se stalo,
že v minulých číslech nefugnovaly
některé e-mailové či internetové
odkazy. Nyní už je vše napraveno a
v budoucnu by se neměla podobná
situace opakovat.
Pokud by se tak přece jen stalo, prosíme vás o shovívavost. Časopis tvoříme nyní v podstatě ve dvou lidech,
občas nám někdo přispěje jedním
článkem. K co nejprofesionálnější
podobě časopisu bychom potřebovali ještě přibat tak dva až tři lidi
navíc - grafika, korektora, popř. dalšího redaktora. Nicméně se snažíme
zatím vše zvládat sami, protože nám
ani nic jiného nezbývá.
Oslovili jsme sice několikráte čteráře
a vybídli je ke spolupráci, ovšem jak
si můžete mj. přečíst ve spodní části
této stránky, bezúspěšně.
Přejeme vám nicméně příjemné
chvíle nad čtením našeho časopisu a
nám zase přeji dostatek materiálu.
[x]
„Výsledky“ soutěže
Svět BVE
11
surfujeme
Pokud na tomto místě čekáte vyhlášení vítězů soutěže, kterou jsme
vyhlásili v čísle 8-9/2006, zklamu
vás. Kromě našeho přispěvatele
Derrycka, se totiž nikdo jiný soutěže
nezúčastnil. Nezbývá tedy nic jiného
než zalitovat, že jsme se nemohli s
ostatními čtenáři podělit o vaše náhledy a dovolím si tedy zde prezentovat alespoň ony dva Derryckovy
snímky, pocházející z jeho rozpracované tratě ...
listopad 2006
Tipy a rady: Jak se ovládá souprava F92
Gyzma
V červnu letošního roku vyšla novinka v podobě německé soupravy metra F92. Autorem je známý
a šikovný tvůrce Rüdiger Hülsmann, který nám ukázal další možnosti využití programové knihovny
DLL. Pro tuto soupravu je charakteristické především její složité ovládání a já se vám ho tedy pokusím trochu přiblížit. Předem se omlouvám za případně nevhodně použitá slova technického charakteru. Strojvedoucí opravdu nejsem.
Kabina strojvedoucího
Popis jednotlivých funkcí:
01: Zabezpečovač <1>
- svítí pokud je zapnut
- zhasne při průjezdu návěsti stůj,
Svět BVE
překročení rychlosti v místě kontrolního bodu, vyřazení na neutrál při
rychlosti větší než 7 km/h,
- možno zapnout při rychlosti menší
než 7 km/h
- při stisku a rychlosti menší než 7
km/h možno projet návěst stůj nebo
nefunkční signalizaci
03: Zavření dveří <s>
- svítí oranžová kontrokla
- nesvítí v případě, je-li rychlostní
páka na neutrálu
02: Otevření levých dveří <a>
- svítí zelená kontrolka
- lze navolit před zastavením ve stanici, dveře si cestující mohou otevřít
pokud rychlost vlaku klesne pod 7
km/h
-pokud budete zastavovat před stanicí, zrušte předvolbu, jinak hrozí,
že dveře budou otevřeny v tunelu.
05: Plyn <Mezerník>
- při stisku vlak zrychluje
- dveře musí být zavřeny a brzdová
páka v poloze “Fahren”
12
04: Otevření pravých
<d>
- to samé jako 02
dveří
06: Živák<TAB>
- kontrola bdělosti strojvedoucího,
za jízdy nutno držet stisknuté
- lze pustit za předpokladu zabrz-
listopad 2006
tipy a rady
Co nová F92 obsahuje:
- realistické ovládání plynu a brzd
- Živák
- zabezpečovací systém
- otevírání a zavírání dveří
- přehled o počtu cestujících a rozhlas
- komplet zvukový systém s mnoha
novými efekty
panel
vysokého
rozlišení
1024x768
- počitadlo rychlobrzd, projetí červené, ujetých km.
dění na E4 a vzduchové brzdy nebo
nastavení rychlostní páky do polohy
neutrálu
09: Kontrolka E4
- svítí při použití největší el. brzdy
- možno použít parkovací brzdu
07: Rychlostní páka <NUM
7> nahoru, <NUM 4> neutrál,
<NUM 1> dolu
- předvolba rychlosti vlaku
10: Kontrolka vzduchové brzdy
- svítí při použití vzduchové brzdy
08: Brzdová páka <NUM 8>
odbrzdění, <NUM 2> brzda,
<NUM Enter> parkovací brzda
12 a 13 v BVE nefunkční
Polohy:
Abschluss / lap vzduch. potrubí uzavřeno
15: Manometr
Fahren / jízda
režim jízdy
17: Ventilátor
Lösen / odbrzdění
rychlé odbrzdění vzduch. brzdy
E1
el. brzda stupeň 1 - pomalé odbrzdění
E2
el. brzda stupeň 2 - pomalé odbrzdění
E3
el. brzda stupeň 3 - pomalé odbrzdění
E4
el. brzda stupeň 4 - vzduch. potrubí
uzavřeno
Luftbremse / vzduch. brzda
vzduch. brzda
Schnellbremse / rychlobrzda
záchranná brzda
Svět BVE
14: Rychloměr
16: v BVE nefunkční
18: Kontrolka - brzda s pérovým
posilovačem
- svítí pokud je zabrzděno
19: Kontrolka a tlačítko - brzda
s pérovým posilovačem <5>
- zabrzdí brzdu, svítí červená kontrolka
20: Tlačítko - brzda s pérovým
posilovačem
- odbrzdí brzdu, stisknout po dobu
1 vteřiny
Zprovoznění soupravy
1. Stiskněte <F2> tolikrát, dokud
nezmizí informace o stavu řídící
páky vlevo dole.
2. NUMLOCK musí být zapnutý.
3. Ujistěte se zda kontrolka zabezpečovače svítí. Pokud ne, stiskněte
<1>.
4. Aktivujte rozhlas stisknutím <x>
(směr vlaku a nástup).
5. Držte živák <TAB>.
6. Navolte rychlost soupravy <NUM
7>.
7. Pokud je zabrzděno (svítí červená
a žlutá kontrolka), odbrzděte stisknutím <r> po dobu 1 vteřiny. (brzda
s pérovým posilovačem)
8. Nastavte brzdovou páku do polohy
„Lösen“ <NUM 2> a čekejte dokud
tlak v brzdovém potrubí dosáhne
hodnoty 5 bar. Poté ji nastavte do
polohy „Fahren“ <NUM 8>.
9. Zavřete dveře <s>.
10. Držte plyn <MEZERNÍK>. Vlak
bude zrychlovat tak dlouho, dokud
bude držen plyn.
11. Pokud vjedete do části tunelu
13
Brzdění, zastavení
1. Uvolněte plyn, ale nezapomeňte
držet živák.
2. Pokud se blížíte se ke stanici a víte
jaké dveře budete ve stanici otvírat,
je možné si otevření předvolit. Levé
dveře <a>, pravé dveře <d>.
3. Přestavte brzdovou páku z polohy “Fahren” přes “Lösen” do polohy “E1” <NUM 2>. Souprava začne
brzdit.
4. Účinnost brzdy je možno měnit
libovolně mezi stupni E1 až E4. Těsně před zastavením vlaku by měla
být brzdová páka na stupni E4.
5. Stiskněte <NUM Enter> vzduchovou brzdu (parkovací).
6. Nyní můžete uvolnit živák (svítí
červená a žlutá kontrolka).
7. Spusťte rozhlas <x> (hlášení o
směru jízdy vlaku).
8. Sledujte počet cestujících. Pokud
už žádný nevystupuje a nenastupuje, spusťte hlášení o zavření dveří
<c>. Dejte si pozor ať nepřivřete
cestující do dveří <s>.
9. Stiskněte znovu živák a odbrzděte.
10. Po rozsvícení kontrolky zavřených dveří můžete pokračovat v jízdě.
Odstavení soupravy
1. Vyprázdněte vzduchové potrubí
přestavením brzdové páky do polohy „Bremsen“ <NUM 2>.
2. Brzdu rychle přestavte do polohy
„Abschluss“ <NUM 2>
3. Aplikujte brzdu <5> (brzda s
pérovým posilovačem)
4. Nastavte rychlost na neutrál
<NUM 4>
5. Uvolněte živák
[x]
tipy a rady
Běžně je vlak brzděn el. brzdami.
Ty však nejsou schopny vlak úplně
zastavit a tak je nutné použít „parkovací brzdu“. Ta lze použít na stupni E4 při jakékoliv rychlosti. Obvykle
se ale používá od rychlosti 10 km/h
a níže. Při požití této brzdy dojde k
uvolnění 0,5 bar z brzdového potrubí a vlak zastaví. Pokud používáte
vzduchovou brzdu měli byste vědět,
že při poklesu tlaku na 4,5 bar jsou
el. brzdy nefunkční. K udržení stejného tlaku v brzdách při brzdění,
nastavte páku na stupeň E4. Stupně
E1 až E3 jsou pomalu odbrzďující. K
rychlému odbrzdění použijte stupeň
„Lösen“.
11: Houkačka <p>
kde je zapnuto osvětlení, použijte
klakson <p>.
listopad 2006
Naše listárna
Vince Black, Gyzma, Huba.Buba
Dotazy do listárny můžete psát na adresu [email protected]. Příspěvky jsou gramaticky upravovány.
Mám menší problém s novými
tratěmi budapešťského metra
(Milénium, M2, M3 plus spojka
M2-M3, staženo přes bve-routes.com z bvemetro.hu; fungují
v BVE 2 i 4). Jde o to, že když
je v názvu stanice nějaké písmeno s diakritikou (pozorováno u “á”, “í” a “é”), tak v menu
v příkazu “Jump to station...” se
inkriminované písmeno nahradí
nějakým japonským znakem, i
když mám anglické BVE (takový
název stanice “Árpád híd” je fakt
počteníčko) ... Nevíte, v čem
by mohl být problém? Předem
děkuji za odpověď.
Zajímá mě zda se ještě pracuje
na pražském metru, pokud ano
tak jak to sním vypadá a jestli
by mohlo vyjít.
razování - mám tam pořád ten
starý.
Smisek
Tím “zapl jeho zobrazování” máte
na mysli abyste v úvodním okně BVE
viděl vlak, který jste si nainstaloval?
Pokud ano, jde o to, čemu říkáte
“stažení vlaku do hry”. Abyste vlak
mohl používat, musíte ho mít rozbalený ve složce c:\Program Files\
BVE\Train\<nazev nového vlaku>. V souboru s trasou, kde chcete s daným vlakem jet, pak musí být
tento název vlaku nadefinován, tj.
např. takto:
Pracuje se nárazově a slíbený úsek
určitě někdy vyjde. Pochopte, že na
ztvárnění simulace metra v BVE pracuje pouze jeden člověk, který má
kromě svého koníčka spoustu jiných
povinností. Nelze tedy přesně říci,
kdy to bude.
Svět BVE
14
Train.Folder
vlaku>
<nazev
nového
Z toho vyplývá, že název vlaku musí
být ve stejnojmenné složce jak je
řetězec za “Train.Folder”. Někde
byste také našel zkrácený zápis
.Folder <nazev nového vlaku>
Plánujete do budoucna výrobu
i dalších českých vlaků nebo je
tato “vynikajici elita” u konce ?
pilot 1
(odpovídá Vince Black:) Mám zhruba ze 75% rozpracovaný “Ešus”
řady 971. Jestli budou další vlaky,
to je otázka. Základního materiálu,
tj. fotek kabin, mám ještě poměrně
dost, ovšem jak píšete v následujícím příspěvku (originál viz Návštěvní kniha na http://www.bve-cz.net,
pozn. red.) krize opravdu přetrvává,
a to nejen u mě, ale i ve tvorbě tratí
pro BVE vůbec. Vzhledem k tomu,
že neexistuje žádná česká, ani slovenská trať, chybí čím dál více motivace i pro tvorbu vlastních (českých)
vlaků.
Neberte to jako úpadek (viz
předchozí příspěvek, pozn. red.),
listopad 2006
Naše listárna
Kdy bude asi hotova CD 971?
Už se jí nemůžu dočkat - vím, že
nk8215 to nějakou dobu trvá a hluboce
smekám před Vaší prací.
Problém lze vyřešit velice jednoduše.
Soubory tratě (*.csv) jsou ukládány
pilot 1
v kódování ANSI. Stačí je tedy otevřít
v textovém editoru (např. poznámko- (odpovídá Vince Black:) CD 971 je
vý blok), dát “uložit jako” a kódování už ze tří čtvrtin hotova, chybí ještě
zvolit “UTF-8”. Toto kódování obsa- nahrát a zpracovat zvuky, což trochu
huje veškeré znaky, a tak se nesta- vázne na nedostatku času. Pravda
ne, že uvidíte něco jiného. Vše bude je, že CD 971 žádné výrazné zvuky
správně s diakritikou.
nemá a daly by se snadno nahradit
jinými, ale vzhledem k tomu, že mám
nyní možnost nahrát si je sám, tak
Mám problém při načítání jiné- si říkám, že vlastní tvorba je vlastní
ho vlaku do tatě. Po načtení tvorba. Vydržte, snad už brzo vyjde.
objektů se zobrazí kabina vlaku, nenaskočí terén a zobrazí se
chyba “Run - time error 9: sub- Nemáte někdo adresu na funkčscript out of range”. Děkuji za za ní japonské metro? Sháním
pomoc, pokut to půjde.
opravdu nějakou “vymakanou “
trať metra. Děkuji.
Stříbro
jožka
Tato chyba se objevuje při velkém
množství chybějících objektů tratě. Velice slušné tratě jsou tyto: http://
Píšete ovšem, že se chyba zobrazu- greenshuttle.loops.jp/bve/ginza.
je při načtení jiného vlaku do tratě html a http://siumo.myweb.hinet.
- to Vám to s tím předchozím vlakem net/DOWNLOAD/TRT-NKL.exe
(u
fungovalo? To by totiž v případě této té druhé udáváme odkaz na přímé
chyby nemělo. Snad jen, že by se stažení - na stránkách je poměrně
chyba objevila i v případě chybějících obtížně k nalezení).
souborů ve složce vlaku. Ale bohužel
nepíšete v jaké trati a s jakým vlakem se tato chyba objevuje, což je Potřeboval bych nutně porazákladní nedostatek.
dit co udělat, abych po stažení
vlaku do hry zapnul jeho zob-
[email protected]
každý má občas nějakou krizi
a určitě se to dá do pořádku. Ti
“přebehlíci” (k jiným simulátorům,
pozn. red.) nechápou, co ztrácejí, když opouští BVE. Já osobně vydržel hrát Microsott Train
Simulator (MTS) tak 20 minut.
Trainz se mi sekal a ta simulace
bez lidí a s tou šílenou grafikou
je mrtvá! RailSim ještě neznám,
ale určitě to za moc nestojí, když
jsou tam vlaky jak přikované a
vůbec to “neskáče”! Z BVE mám
pocit, že opravdu vozím lidi! A
BVE 4.x nemá chybu. Nevím, na
co si všichni stěžují a neznám
lepší a pohodlnější stahování
než tady. A ta spousta českých
vlaků (v MTS mám jen CD 810)!
Pro mě vždy bude nejlepší simulátor BVE. Nic lepšího neznám!
Teprve nedávno jsem našel tuto
fantastickou hru, ale jeden vlak
a jedna trať mi nestačí. Vypadá
to tak, že ani Váš popis ovládání
mi nic neříká; byl bych rád, kdyby jste mi napsali návod “jako
pro debila” (totálního). Opravdu nevím, co dělám špatně,
jestli mi to nefunguje z nějakého neznámého důvodu apod. Za
každou pomoc předem děkuji.
100% laik
Svět BVE
15
pilot 1
Na stránce http://www.trainsimcentral.co.uk/bve_train.htm
jsou
i vlaky pro BVE verzi 2.x, bohužel
ale jen londýnské metro. Pokud
vám BVE 4.x vyhazuje při zásahu
ATS na neutrál, může to být NetFrameworkem. Zkontrolujte, zda
máte nainstalovánu verzi NetFramework 1.1 anglické verze. Česká
způsobuje právě ono vyhození na
neutrál. Odkaz na anglickou verzi
NetFramework najdete v odkazu “Instalace” na stránkách http://
www.bve-cz.net.
Před časem jsem si natáhl
holandské tratě (např. Amsterdam - Zwolle, Amsterdam - Den
Haag a další). Nainstaloval jsem
si i vlak nsmat64. Vše běží, vše
jezdí ... Problém ale nastává,
když s vlakem zastavím v další
zastávce (kde podle JŘ zastavit
mám) - i když zastavím správně, neotevřou se dveře, nevypíše se zpoždění atd. Tomu chybí trošku logika - neotevřené
dveře? Navíc ve výpisu jízdního
řádu (F4) u některých zastávek
chybí příjezdové a odjezdové
časy úplně, přitom zastávky se
neprojíždějí a po nezastavení
se objevuje chybové hlášení. Už
jsem zkusil změnit vlak, všechno znovu přeinstalovat, ale bez
výsledku. Je to chyba v té trati nebo někde dělám chybu já?
Mám BVE 2.x.
listopad 2006
Mats
Naše listárna
(odpovídá Vince Black:) Stáhněte si
poslední tři čísla našeho časopisu,
tam se tím zabýváme tak podrobně (rubrika Tipy), že už to ani více
nejde. Opravdu nevím, co polopatičtějšího k tomu říci. Snad jen, že pro
BVE je potřeba základní orientace na
internetu, znalost práce se staženýpilot 1 mi soubory, rozbalováním archivů a
umístění souborů ve složkách (adreDěkujeme za pěkný příspěvek, tako- sářích). Kdo neví o PC vůbec nic
vý vzkaz vždy potěší.
(netvrdím, že je to Váš případ) a umí
pouze založit instalační CD a hrát,
Pravdou je, že si lidé snad ani tolik pro toho - obávám se - BVE není.
nestěžují na BVE samotné, jako jim
chybí české tratě, popř. snadnější Psát sem cokoliv jiného nemá
způsob tvorby vlastních tratí. Právě význam, pouze bych opisoval to, co
to je patrně důvod, proč “přebíhají” k už bylo napsáno dříve.
MTS a Trainzu. Sice bych to neměl
jako příznivec BVE říkat, ale i zde se
spousta složitějších tratí cuká, a nao- Mám takový problém. Pokaždé,
pak tratě MTS či Trainzu mohou na když se mi v BVE 4.x načítá jakádobré grafice běžet bez problémů.
koliv trať, tak se to vždy zastaví
na c:/program files/mackoy/
Pokud jde o instalace - vždy záleží na bve4/..../panel2.cfg a poté to
autorovi. Viděl jsem i v BVE poně- napíše: “V aplikaci BVE došlo
kud komlikované instalace, stejně k problému a je třeba ji ukontak jako byly v MTS instalace, kde čit. Omlouváme se za vzniklé
stačilo spustit jeden jediný soubor a potíže”. Simulátor mohu pak už
vše potřebné se udělalo za Vás.
jen zavřít. Nevím, co s tím.
V čem je BVE stále jednička, to je
bezesporu fyzikální chování, plynulé
Martin
stmívání v kabině, funkční stěrače,
stírající dešťové kapky nebo možnost Chyba je buď ve verzi vlaku, kteprogramovat téměř cokoliv, jakéko- rá není určena pro BVE 4.x a nebo
liv tlačítko či přepínač v kabině (kdo jste nečetl návod a nemáte v místzkusil nedávno uvedenou soupravu ním nastavení systému nastavenou
F92, ví co mám na mysli).
desetinnou tečku místo čárky (též
pomůže nastavení Národního prostředí na angličtinu - lze nastavit v
Prosím, můžete mi pomoci? I Ovládacích panelech). Nechci předkdyž jsem stránku http://www. bíhat, ale varianta druhá mi připadá
vince-black-bve.com a nejen nejpravděpodobnější. Návod jak to
tuto přečetl několikrát, stále mi udělat, naleznete v odkazu “Instanejde do hlavy, proč mi nejdou lace” na stránkách http://www.bve(pro upřesnění ve verzi 2.x) vla- cz.net.
ky a tratě, když jsem vše nainstaloval do složek SPRÁVNĚ. Zkoušel jsem stránku Trainsim-
central, ale tam jsou vlaky pouze
do BVE verze 4.x - já potřebuji
verzi 2.x. Sháněl jsem vlaky na
trať Southern Treston Blighton
Park, ten je sjízdný jen ve verzi 2.x, ve 4.x má problém s ATS
(pořád vyhazuje na neutral za
stanici Hampton - v tunelu, kde
se staví na červenou, tam se mi
to stane a není živé bytosti, která by to rozjela). A když se přehodím na další stanici, tak se po
rozjezdu vlak zase zastaví. Mám
tam jen tu nejstarší soupravu,
ale když nic nenajdu, nevadí, v
BVE je spousta jiných věcí.
(odpovídá Vince Black:) Tohle se mi
u těchto tratí stávalo také. Jde o chybu autora - definoval stanici, ve které
se má zastavit, ovšem zapomněl už
patrně nadefinovat parametr pro otevření dveří - v trati se totiž dá zadat,
zdali se mají dveře otevírat nalevo,
napravo nebo vůbec. Pokud jde o
časy - v jízdním řádu být u zastávky
nemusí, ta se dá nadefinovat i bez
toho, pouze je definováno jak dlouho
vlak ve stanici stojí (tj. doba od otevření do zavření dveří, tedy doba od
zastavení, po kterou nebudete smět
ze stanice odjet).
Nemáte ještě nějaké odkazy na
jiná metra? Ale ne maďarská ani
britská ... Myslím jestli jsou ještě nějaká jiná funkční? Třeba v
Japonsku, New Yorku apod.
jožka
Podívejte se do Tabulky tratí na této
stránce http://www.vince-black-bve.
com. U každé trati je vpravo drobným
písmem uvedeno, zdali jde o trať pro
klasický vlak, tramvaj nebo právě
zmíněné metro. Kromě Maďarska a
Británie existuje ještě (v BVE) např.
metro v New Yorku (tratí je sice dost,
ale jsou poměrně fádní, jedna jako
druhá, bez lidí), Thajwanu, HongKongu a v Německu. Velice dobré
jsou německé tratě Bentschen U1
a U2 nebo U-bahn demo.
1) stáhl jste soubory U Object.zip,
U Sound.zip a Linie U1 - DT4.
rw.txt.
2) soubor U Object.zip jste rozbalil do složky c:\Program Files\
BVE\Railway\Object, takže máte
složku c:\Program Files\BVE\
Railway\Object\U To a v ní další
složky a soubory.
3) ve složce c:\Program Files\
BVE\Railway\Sound je nutno
založit složku “U” a do ní rozbalit
stažený U Sound.zip (tento zip totiž
neobsahuje zabalenou podsložku).
4) stažený soubor trasy Linie U1
- DT4.rw.txt je nutno přejmenovat na Linie U1 - DT4.rw, jinak se
Vám v BVE nezobrazí, ale na to jste
jistě přišel sám.
5) dále je třeba mít nainstalovaný
vlak dt4, a to ze stránky http://mitglied.lycos.de/stk1/dt4.htm - předpokládám, že jste si tuto stránku
našel též a vlak stáhl. V tom případě
jste jistě stahoval soubory D1.zip a
D2.zip. Oba soubory je nutno rozbalit do složky c:\Program Files\
BVE\Train\, takže budete poté mít
složku c:\Program Files\BVE\
Train\Dt4 a v ní příslušné soubory. Takto mi to funguje, a i když se
při načítání tratě objeví výpis těchto
chyb:
Svět BVE
16
Zajímá mě, proč chce BVE 4.x
NetFramework. K čemu vlastně
slouží?
Bazilisek
Je to nová vývojářská platforma v
oblasti programování. Pokud vás to
opravdu zajímá dopodrobna a chcete vědět, co je NetFramework,
odkážeme vás na tuto stránku:
http://www.pcsvet.cz/art/article.
php?id=4951. Myslím, že je to tam
popsáno odborněji.
Netušíte jestli někdy bude fungovat stránka http://www.
bvetrains.co.uk?
pilot 1
Před nějakým časem tato stránka
zase fungovala (i když mám pocit,
že už tam poté nebylo vše), dnes je
opět nedostupná. Vzhledem k tomu,
že ani v poslední fázi svého normálního fungování nebyla často aktualizována, velice pochybuji o tom, že
by se znovu rozběhla.
Napište mi prosím nějakou
stránku, kde bych mohl stáhnout nějaké tratě do BVE 4.x.
Stáhl jsem si “Londýn” a píše
mi to “Train is not found”. Co s
tím?
kamil
Nemáte nainstalován pro danou trať
ten správný vlak. Tohle se ale probíralo už mnohokrát na různých stránkách, píše se o tom i v sekci “Tipy
a rady” na stránkách http://bvecz.net/. Doporučuji též starší čísla
našeho časopisu, kde jsme se této
problematice věnovali podrobně.
Pokud jde o tratě pro BVE 4.x, na
stejné stránce http://www.vinceblack-bve.com/ najdete i Tabulku
tratí z celého světa, kde je označeno, které tratě jsou i pro (nebo
jenom pro) BVE 4.x. Podobně je
tomu i na stránkách http://bveroutes.upcenter.de/index.php.
[x]
listopad 2006
Naše listárna
C:\Program Files\BVE\Railway\Route\Linie U1 - DT4.rw(59) : error 53:
File not found
C:\Program Files\BVE\Railway\Route\Linie U1 - DT4.rw(120) : error 53:
File not found
Můžete mi prosím poradit? Už C:\Program Files\BVE\Railway\Roujsem pár tratí úspěšně nain- te\Linie U1 - DT4.rw(121) : error 53:
staloval (díky tratím, které se File not found
v podstatě instalovaly “sami”,
pouhým spuštěním exe souboru, Trať poté spustit jde, ovšem absenjinak bych to zase popletl), ale ce některých chybějících objektů je
chtěl bych trať z adresy http:// zvláště ve venkovním úseku hodně
mitglied.lycos.de/stk1/bve- znát. Jde vůbec o poměrně nepoveu.htm. Nainstaloval jsem vše denou trať.
tak, jak je popsané v návodech Další možností je, že jste si naina přesto, když ji chci spustit, staloval jiný vlak a změnil ho (dle
tak mi simulátor napíše, že vlak návodu v časopise) v souboru s tranebyl nalezen. Jak je to možné? sou. Pak je otázka, jestli jste soubor
Vše jsem udělal podle návodu ... správně změnil, tj. zadal správný
název vlaku sedí, název složky s název vlaku a needitoval soubor v
vlakem též ...
nějakém složitějším editoru, jako
třeba Word nebo Excel (doporučuji
Laik používat pouze jednoduché editory
jako Notepad nebo Wordpad!!).
(odpovídá Vince Black:) Díval jsem se V každém případě mi zkuste soubor
na tu Vaši trať. Předpokládám tedy, s trasou poslat e-mailem. Pravda je,
že jste dodržel následující postup:
že tato instalace není zrovna nej-
jednodušší a autor by za takovou
zbytečně složitou instalaci opravdu
zasloužil ...
Zajímavost: Co (opět) dokáže BVE 4.x
Vince Black
V tomto časopise přinášíme na jiném místě návod k ovládání německé soupravy metra s označením
F92. Ta vyšla nedávno, a pochází z dílny tvůrce jménem Rüdiger Hulsmann. Možná se ptáte, proč se
věnujeme právě této soupravě, když pro BVE 4.x existuje spousta jiných vlaků. Odpověď je prostá
– F92 opět nastavila o něco výše pomyslnou laťku toho, co vše lze u BVE vlaku naprogramovat.
Když se objevilo BVE ve verzi 4.x,
přineslo kromě vrásek majitelů starších PC i radost spoustě fanoušků,
kteří volali po lepším rozlišení a
odstranění šedého pruhu v pravé
části panelu. Pochopitelně to nebyla jediná změna, kterou nová verze
přinesla. Asi se nikomu ani nesnilo o
tom, že kabina při vjezdu do tunelu
potemní, či že za deště budete moci
zapnout stěrače, které dešťové kapky z vašeho čelního skla opravdu
setřou! V tomto BVE určitě předstihlo svého největšího konkurenta
jménem Microsoft Train Simulator.
Přineslo však i další možnosti animací – ve staré verzi bylo možno
animovat pouze rychlostní či brzdovou páku, manometry, rychloměr či
kontrolku pro zavření/otevření dveří.
„Čtyřka“ však přišla navíc s možností animace směrové páky, hlavního
vypínače či dalších „budíků“, jako
např. voltmetr či ukazatel teploty.
dveře na příslušné straně nástupiště. Před odjezdem ze stanice je nutno stisknout jinou příslušnou klávesu pro přehrání upozorňující hlášky
před zavřením dveří (obdoba našeho „Ukončete nástup …“) a stejnou
klávesou, jakou jsme dveře otevřeli,
je i zavřít.
Poslední novinkou je možnost
vypnutí motoru v cílové stanici – to
sice umožňují i britské vlaky, nicméně zde je to opět o něco propracovanější.
F92 nám tedy opět ukázala, že možnosti přizpůsobit vlak realitě stále
ještě nejsou vyčerpány. Bude možná
jen otázkou času, kdy se tato hranice
opět o něco posune, a kdy na rozjetí vlaku budeme možná potřebovat
několik hodin studia manuálu …
[x]
A ani to ještě není vše. Jedním z
občasných stesků některých uživatelů byla nemožnost zavírat/otevírat dveře. I to je v F92 vyřešeno.
Při vjezdu do stanice musíte stisknout klávesu pro přehrání hlášky s
názvem stanice, po zastavení otevřít
zajímavost
To vše na nějakou dobu fandy BVE
oslnilo a mnozí tvůrci vlaků nelenili
a své „stroje“ převedli rovněž pod
novou verzi. Časem pak přišli především v Německu a v Anglii na
to, že se knihovna os_ats.dll, která
různé další animace umožňuje, dá
naprogramovat dle vlastních potřeb.
Prvním takovým průkopníkem byl v
tomto směru britský motorový vlak
řady 158 (cl158). K výše zmiňovaným vymoženostem přibyly takové lahůdky jako startování motoru
či animace přepínačů předních a
zadních světel. A nejen to – nebylo už teď pouze na vás, zdali motor
nastartujete či nikoliv – bez nastartovaného motoru se vlak nerozjel,
stejně jako bez dodržení předepsaného postupu úkonů před startem.
Postupně předstartovní kroky převzaly i další britské vlaky jako cl170
nebo Voyager.
z místa. Tento trend ještě obohatila právě zmíněná F92. Zatímco v
britských vlacích spočívalo rozjetí
vlaku v nastartování motoru, přepnutí směrové páky, odblokování či
zapnutí zabezpečovacího systému
a následného rozjezdu, u F92 je to
ještě o něco složitější. Před rozjezdem nejenže musíte v předepsaném
pořadí nastavit určité páky a stisknout jistá tlačítka, musíte ale navíc
např. počkat až dosáhne ručička na
manometru požadované hodnoty.
Teprve poté zhasne příslušná kontrolka na panelu, což je také jedna
z podmínek pro rozjezd soupravy.
Další revoluční postup spočívá v tlačítku bdělosti. To totiž musíte držet
(stiskem klávesy TAB) po celou dobu
přípravy k jízdě i během jízdy samotné! Pokud tlačítko pustíte před rozjezdem, ručička manometru spadne
na nulu a musíte celý předodjezdový postup zopakovat. Pokud tlačítko
pustíte během jízdy, vlak zastaví.
Tím se opět BVE přiblížilo více realitě – nestačilo tedy už jen zařadit
na směrové páce „dopředu“, odbrzdit a rozjet se, ale museli jste vědět
co všechno udělat, abyste se pohli
Svět BVE
17
listopad 2006
Zamyšlení: Transdanubiem do Bulharska
Vince Black
Tentokrát se v zamyšlení vrátím o hodně let zpátky. V dobách totality, kdy jen hrstka vyvolených
měla občas možnost odcestovat na tzv. devizový příslib na vysněný Západ, jsme se my, obyčejní,
museli spokojit s rekreací v tuzemsku, ti co měli trochu více peněz v kapse, vyráželi do zahraničí k
Balatonu, Baltu nebo k Černému moři do Bulharska. Letadlo nebylo ještě tak dostupné jako dnes
a tak pokud někdo nechtěl riskovat cestu autem přes rumunské, takřka středověké vesnice, volil
raději vlak. Pro mnoho lidí takové cestování představovalo dvoudenní přetrpění spaní v lehátkových
vozech, dlouhé prostoje na hranicích, či špinavé vagóny. Pro mladé fandy železnice jako jsem byl
tehdy já, to byla zase vítaná možnost, jak si užít dosyta svůj oblíbený dopravní prostředek.
Pamatuji si na to, jakoby to bylo
dneska. Podvečer na pražském
Hlavním nádraží, vláčení těžkých
kufrů či batohů, špinavá podlaha v
kachličkami obložených podchodech
pod nástupišti, nervy, horko, dusno.
Na poslední chvíli koupit nějaké to
pití na cestu, zamávat babičce a na
tři týdny – sbohem, Praho! Odjíždělo
se – dejme tomu v pátek večer – v
neděli dopoledne jsme měli dorazit
do bulharského Burgasu či Varny,
záleželo na tom, kam vlak směřoval.
Jezdívali jsme obvykle buď sami
s mámou, někdy s námi ještě jel
bratranec s tetou. Svého času jsme
do Nesebaru, což byl cíl naší cesty,
jezdívali pravidelně každý rok, snad
i díky tomu, že jsme byli ubytovaní
v soukromí, v rybářské rodině, se
kterou se máma velice přátelila
(psali si spolu i během roku).
V den odjezdu toho z vlaku mnoho k vidění nebylo. Vlak s názvem Transanubium stavěl ještě
v Brně a Bratislavě, později přišel
první hraniční přechod ve Štúrovu.
Mě tehdy většinou probudilo ostré světlo zářivky na stropě, kter-
Podvečerní atmosféra Hlavního nádraží v Praze
ou nemilosrdná celní kontrola rozsvítila. Většina dospělých však
ještě nespala – začínala dovolená,
leckde se zapíjel začátek dovolené nebo se prostě jen klábosilo.
Na druhý den ráno jsme se probouzeli do neuvěřitelné nudy při cestování
18
listopad 2006
zamyšlení
Ale zpět k Maďarsku - byl jsem
vždycky rád, když jsme se blížili
k rumunským hranicím, protože
tenhle jižní soused Maďarů měl
alespoň hornatou krajinu. Samotná
Maďarsko-rumunská hranice však
byl nejméně příjemný okamžik z
celé cesty. My, co jsme to už znali, jsme se na tuhle chvíli nikdy
moc netěšili. Tříhodinové čekání
na hraničním přechodu, kdy byla
často kvůli velkému vedru stažena
okna v celém vagóně, aby do něj
Elektrická lokomotiva maďarských železnic
Svět BVE
maďarskou rovinou. Nikde žádný
kopec, údolí, vůbec nic zajímavého.
Většinou nás táhla elektrická lokomotiva MÁV řady 43. Pamatuji se,
jak jsem byl tehdy překvapen, že
měla čelní okna zamřížovaná. A to
až do doby, než jsem si kdesi přečetl,
jak u nás jakýsi voják vyhodil z
vagónu flašku, která prolétla čelním
sklem kabiny protijedoucího vlaku.
Naštěstí strojvůdce onoho vlaku tehdy ruku s lahví včas zahlédl a stačil
se skrčit k podlaze. I tak prý skončil v
nemocnici s mnoha řeznými ranami.
mohly nalétat mouchy a aby nasál
vůni pražců, nikoho moc nebavilo.
Na hranicích tehdy navíc procházely vagóny vždy celníci obou zemí
– nejdříve tedy přišli Maďaři, ti byli
celkem „v pohodě“, posléze přišli Rumuni, ti však brali svou práci (někdy
až moc) vážně. Nebylo výjimkou, že
nechali lidi zotevírat zavazadla, která
jim poté bez skrupulí prohledali.
Nicméně následný průjezd Rumunskem patřil (alespoň pro mě) k tomu
nejatraktivnějšímu. Značná část cesty totiž vedla Transylvánskými Alpami. Koleje byly umístěny ve vrstevnici vysoko nad údolím, kde protékala
divoká řeka. Trať vedla nesčetně
tunely, mnohokrát jsme je s bratrancem počítaly. Často vyjela trať z
tunelu jen proto, aby se přes vysoký
kovový most nad údolím dostala do
dalšího tunelu. Kdybych měl tuto
trať přirovnat k Česku, odpovídala
by jí zhruba trať tzv. Posázavského
Pacifiku. V Rumunsku nás určitý
úsek cesty táhla motorová lokomotiva (dnes patrně řady 60, společnost
CFR), nejvíce jsme však mohli v
čele vidět šedomodře natřenou elektrickou lokomotivu (dnes řada 40).
Rumunsko však nebylo jen o krásných horách, byly to často davy
žebrajících a špinavých lidí na
nástupištích, kteří byli od vás za své
poslední peníze (které tam ovšem
neměli za co utratit) připraveni
koupit cokoliv, od žvýkaček, přes
čokolády až po pivo či cigarety.
Našlo se také mnoho našich, kteří
Motorová lokomotiva společnosti CFR
už byli na podobné věci připraveni
a vezli si v zavazadlech slušnou
zásobu
tabulkových
čokolád.
Nejotřesnější příhodu jsme zažili
jeden rok na nádraží ve městě Sibiu.
Dodnes mám před očima onen
téměř apokalyptický obraz, kdy malá
holčička v otrhaných šatech a se
slzami v očích stála bosa vedle vlaku
na osamělém nástupišti. Nežebrala,
jen koukala na nás, kteří jsme zase
nevěřícně zírali na scénu, která se
před námi otevřela. Perón, stejně
jako staniční budova, silnice za ní,
i okolní krajina byly pokryty jakýmsi
černým popílkem, v pozadí obraz
krajiny dotvářela odporná chemička.
Nad tím vším se táhla šedá obloha.
Bylo by úplně jedno, jestli byste tuto
scénu vyfotili na barevný či černobílý
film, výsledek by byl stejný. Pravda,
dnes sice různí „falešní chudáci“ z Rumunska žebrají i v pražském metru,
ale tehdy v té stanici nezůstalo jediné ženské oko suché. Ta holčička
ani žebrat nemusela, ona sama i
místo, kde stála, mluvilo za vše.
Poslední hranice, mezi Rumunskem a Bulharskem nás čekala opět
v noci. To už ale nikomu moc nevadilo, protože všichni věděli, že až
se ráno vzbudí, nebude už k moři
daleko. A opravdu – čím déle se
rozednívalo, tím více jako bylo ve
vzduchu cítit moře. Nebo jsme si to
alespoň namlouvali. Tráva na polích
a lukách byla čím dál žlutější a
vysušenější, zdálo se nám, že teplota stoupá s každým ujetým kilometrem a každý se už nemohl dočkat.
Rumunská lokomotiva řady 44
Svět BVE
19
Zpáteční cesta probíhala obdobně.
Tentokrát jsme odjížděli z Bulharska na noc, další den nás čekala
listopad 2006
zamyšlení
V Bulharsku byly v čele vlaku nám
známé lokomotivy dnešní řady
242 a 240. To jsem ovšem při
první cestě nevěděl, v Praze tyto
lokomotivy nejezdily (a nejezdí).
„Dvěstěčtyřicetdvojka“ nás vždy
„dovedla“ až do cílového Burgasu,
přístavu u Černého moře. Zde vlak
končil. Vzpomínám si, jak jsem
byl poprvé překvapen, když jsme
procházeli kolem lokomotivy k východu z nádraží a já si mohl na výrobním štítku přečíst nápis „ŠKODA“.
některého vagónu. Zelenožlutá lokomotiva v čele našeho vlaku trpělivě
a opatrně zavezla celou soupravu
pod střechu nádraží a poté vlak
konečně s ohlušujícím skřípěním
brzd zastavil. Ne vždy se přivítání
obešlo bez slz dojetí, lidé se objímali,
většina cestujících byla ráda, že stojí
opět na pevné zemi, těšila se domů,
na pořádnou sprchu a české jídlo s
pěnivým mokem k tomu. Babička
nikdy na nástupišti nechyběla, máma
bůhvíproč vždy shledání obrečela.
opět celodenní cesta Rumunskem
a Maďarskem, abychom se po
dvou dnech probudili opět doma.
Zpáteční cestu už chtěla mít většina
cestujících za sebou. Dovolená jim
skončila, a tak se mohli těšit už
„jen“ domů nebo na příbuzné či
známé. Na našem území táhly náš
vlak různé lokomotivy, přesto si však
nejvíce vzpomínám na dnešní řadu
141, která většinou náš vlak dotáhla
až do cíle, na Hlavní nádraží v Praze.
Nevím proč, dodnes vzpomínám
na scénu příjezdu vlaku do haly,
kterážto se opakovala víceméně
každý rok. Vlaky tehdy ještě
nevjížděly dle mého soudu do stanice tak rychle jako dnes, a tak si
člověk mohl pozorně prohlédnout
houfy mávajících rukou z okének,
davy lidí na nástupišti, kteří se přišli
po třech týdnech (při tak dlouhé
cestě vlakem se většinou k moři
na kratší dobu nejezdilo) přivítat se
svými blízkými. Byly to často dojemné scény. Ti z vlaku pátrali očima po
davu na perónu, ti z perónu se zase
nemohli dočkat, až uvidí známou (a
opálenou) tvář vykloněnou z okna
Nevím, jestli jsem vše popsal úplně
přesně, jak to tehdy bylo. Pochopte,
je to už více jak dvacet let, co jsem
podobnou cestu podnikl naposledy.
Vzpomínám si jen, že v roce 1987
stála jízdenka z Prahy do Burgasu
cca 370,- korun, příplatek za lehátko
byl 42,- Kč. Dnes se to může zdát
směšné, ale tehdejší nástupní plat
činil např. u mě 1650,- Kč hrubého.
Dnes už je to pryč. Do Bulharska
se patrně už jen létá, podobný spoj
možná již ani neexistuje. Máma i
babička už jsou dnes dávno po smrti, a tak mi dovolte, abych tento
lehce sentimentální, vzpomínkový
článek věnoval tak trochu i jim …
[x]
Svět BVE
20
listopad 2006
zamyšlení
Elektrická
lokomotiva řady 44 (naše
242) v cílové stanici
v přímořském městě
Varna, Bulharsko. Na
obrázku v horní části
stránky můžete vidět
štítěk škoda, umístěný
na boku lokomotivy
Zamyšlení: Zápisky z cest na sever II.
Derryck
aneb brněnské nádraží včera, dnes a snad i zítra.
Květnové páteční odpoledne bylo
smutné. Sluníčko na obloze sice vesele svítilo, ale má mysl byla zahalena
v černém. Vyrážel jsem toho dne se
svou přítelkyní na poněkud smutnou cestu vlakem, jeli jsme vzdát
poslední poctu jednomu z členů její
rodiny. Celý tento den se proto nesl
v poněkud melancholickém duchu.
Na cestu k nádraží jsme se vydali pěšky. Nechtělo se nám tlačit se
v přecpaném městském autobuse,
který by nám kvůli dopravní situaci
stejně neušetřil žádný čas. Komu se
chce cestovat 15 minut po ucpaném
Kolišti v oblacích výfukových plynů? Mně nikoliv. Raději jít po svých
klidným parkem, i když sluneční
paprsky se do mého černého obleku dost nemilosrdně zabodávaly.
Na nádraží nás uvítal obvyklý obrázek; přecpaná odbavovací hala se
sáhodlouhými frontami u pokladen a lidmi čekajícími na spoj. Co
by taky člověk mohl čekat v pátek
dopoledne. Studenti odjíždějí domů
ze svých kolejí a s nimi i jejich krosny. Pokud by mezi nimi náhodou
chtěl někdo projít (třeba k pokladně pro lístky), musí si dávat zatracený pozor, aby neutržil pár šrámů,
když se majitel některého ze zavazadel znenadání prudce otočí. Nelze
však těm lidem vyčítat, že si nosí
své věci s sebou třeba i do fronty k
pokladně, v jiném případě by o ně
mohli v tom chaosu snadno přijít.
Bylo nám celkem jedno, do kterého
vagónu nastoupíme. Smuteční naladění i jakási nechuť z toho, jak se
ostatní bezohledně a surově cpou
dovnitř, nás donutilo zůstat stát
opodál a vyčkat, než běsnění skon-
Svět BVE
Tlupa rozdivočelých lidí zmizela kdesi
v útrobách vagónu a tak jsem s přítelkyní mohl také konečně vstoupit.
Procházeli jsme podél poloprázdných
kupé, až jsme uprostřed narazili na
jedno zcela neobsazené. Zde jsme
se usadili a mlčky koukali ven na
šedé nástupiště. Několik jedinců ještě tápalo u protějšího vlaku a hledalo
si volné místo. Snad byli tak zmateni
proto, že u stejného nástupiště byla
připravena ještě jedna souprava,
mířící ovšem opačným směrem …
a do toho všeho nad hlavami cestujících výsměšně poletovali holubi.
Všechny tyto události mě přivedly
k myšlence na nové nádraží, které
by se snad mělo brzy začít budovat.
Brzy … aby se vůbec s tou stavbou někdy začalo, když si někteří lidé stále kladou za cíl zamezit
výstavbě nového železničního uzlu
s tím, že postačí zrekonstruovat ten
starý. Je tomu ale skutečně tak?
21
Jak by se asi divili stavitelé kdyby
věděli, že po jejich viaduktu přes
řeku Svratku z roku 1839 dnes jezdí
Pendolino? Moderní vlak, schopný
dosáhnout rychlosti kolem 230 kilometrů za hodinu se zde plouží po
mostě, kde je povolená maximálně
třicítka … zní to jako parodie a také
to tak vypadá. Když k mostu, který je
sám o sobě dost dlouhý, přičtu ještě
oblouky u nádraží, mající naprosto
nevyhovující poloměry, dostávám
se odhadem ke kilometru trati, kde
dochází ke zbytečným ztrátám času
a v obloucích také komfortu. Nejsem
žádný dopravní inženýr, ale tohle
prostě bije do očí a nedá se to jen tak
přehlédnout, jako že se nic neděje.
Právě jsme onen zmiňovaný „jižní“
viadukt přejížděli. V okolí nádraží je
obehnán náspem, který vznikl, když
bylo později třeba rozšířit kolejiště.
Neseděli jsme sice v Pendolinu, ale
i tak nás rychlost 30 kilometrů za
hodinu nenadchla, neboť jsme o to
déle měli výhled na ulici Úzkou, zcela
zablokovanou supícími auty a autobusy. Brňané a ti, kdo tudy jezdí, jistě
ví, o čem mluvím. Za mostem jsme
se konečně trochu rozjeli. Rychlost
stoupla asi na osmdesátku a trať se
začala odklánět doleva, odpojujíc
se od směru na Břeclav. Přítelky-
listopad 2006
zamyšlení
Vystáli jsme frontu na lístek, stali
jsme se svědky několika hrubostí
mezi lidmi a odebrali jsme se na třetí
nástupiště. Modrožlutá 362 sem právě tlačila asi osm vagónů. Ačkoliv bylo
již jen několik minut před odjezdem,
vlak mohl být přistaven teprve nyní.
Před chvílí odsud totiž odjel jiný…
čí a bude se dát poklidně nastoupit.
Uprostřed té vřavy upadl na zem
jakýsi stařec. Výrostek ženoucí se do
otevřených dveří mu zavadil o hůl a
ten nebožák se skácel k zemi. Velmi
těžce se sbíral, ale ani nenadával.
Zřejmě si byl vědom své bezmoci.
Alespoň jsem mu pomohl na nohy a
on mi s vděčností v očích poděkoval.
ně začala podřimovat a já jsem tak
se svými myšlenkami zůstal sám.
V Brně skutečně už nějakou dobu
není vše v pořádku. Brněnský
dopravní uzel je velmi starý, leží v
místě původního konce tratě přivedené z Vídně. Toto řešení bylo již ve
své době považováno za provizorní a
nejen z tohoto důvodu byl do územního plánu města v letech 1956,
1970 i 1982 zahrnut bod o přeložení
nádraží do pozice o kilometr jižněji.
A kde jsme dnes? Píše se rok 2006 a
situace, kdy se v hale tísní lidé čekající na svůj lístek či spoj, nejsou žádnou výjimkou. Taktéž ani přeplněná
nástupiště se dvěma vlaky na jedné koleji, z nichž každý jede jinam.
Za padesát let nebyl nikdo schopen
v celé věci učinit jakýkoliv pokrok,
jediné, čeho se normální občan
dočkal, byly hádky, zda nádraží
posunout či ne, a případně kam a
za kolik a proč. Je to už celé směšné a připomíná to grotesku s Charlie
Chaplinem. Víte, jak stojí na silnici,
srazí jej auto, on se zvedne, pracně
se opráší a za pět vteřin je znovu
sražen. Jediné, na co se zmůže, je
výhrůžné mávání deštníkem, jakože
si to nenechá líbit. Copak si nejvytíženější stanice v České Republice
(10 milionů odbavených cestujících ročně, což je opravdu nejvíce)
nezaslouží konečně po letech nový
moderní kabát? Takový, který by
ambicióznímu městu nedělal ostudu?
Za těchto úvah jsme překonali ocelový most přes ulici Hněvkovského,
Svět BVE
nější krajiny. Ještě jsem s úsměvem zavzpomínal na osmičku, která se nás kdysi pokoušela předjet
po své trati vedoucí opodál. Psal
jsem o tom v prvním díle těchto
„zápisek“. Dnes jsme zde ovšem
na žádnou tramvaj nenarazili. Zřejmě po té minulé prohře nechtěla
mít znovu z ostudy kabát. No, aspoň někdo by ten nový kabát měl.
Před definitivním opuštěním města
nám ještě zbývalo minout průmyslovou zónu. Žádné čnící komíny a
hustá oblaka dýmu, jen kvádry s
logy různých společností. Je to snad
ekologický průmysl, ale pracovat
v něm… byl jsem tam jednou na
brigádě a jelikož se jedná o zcela monotónní pásovou výrobu, kde
se nepřizpůsobuje pás člověku, ale
naopak, je mi pracovníků těchto
firem trochu líto. Ale každý si musí
nějak vydělat na živobytí a takovouto činnost zvládnou i jedinci psychicky a fyzicky méně zdatní. Po čase z
toho člověk opravdu začíná být psychicky méně zdatným. Nicméně tyto
problémy mi nepřísluší řešit a tak se
raději budu dále věnovat své cestě.
Projeli jsme nádražím venkovského
typu ve Slatině a pokračovali dále
rychlostí někde kolem osmdesátky. Není to pomalu, avšak moderní
uspěchané době toto tempo pomalu
ale jistě přestává stačit. Trať z Brna
do Ostravy není žádnou romantickou vyjížďkovou trasou, kde by
jezdily rodiny s dětmi na své výlety. Využívají ji hlavně studenti, kteří uvítají každou minutu svého už
tak dost roztroušeného času navíc.
Porovnáme-li úseky Brno-Přerov a
Přerov-Ostrava zjistíme, že kilomet-
22
ricky se tyto části liší pouze o 9 km,
časy jejich projetí jsou však rozdílné
o 22 minuty. Tyto údaje jsou převzaty z jízdního řádu, jsou uvedeny u
expresu Moravan a lze z nich vypočítat, že průměrná rychlost v prvním
úseku je zaokrouhleně 80 km/h, ve
druhém pak 110,2 km/h. To je rozdíl!
Samozřejmě, člověk může namítnout, že není možné srovnávat
jednokolejnou trať starou x let s
multimodálním koridorem. To je jistě pravda, ale proč bychom v roce
2006 měli na takto vytížené trati mít
pouze jednu kolej? Rychlíky jezdí
každé dvě hodiny a přesto bývají
často velmi plné… zejména v pátek
a v neděli člověk těžko hledá volná
místa. A teď nastane situace, že náš
vlak zastaví kdesi uprostřed pole
v nějakém zapadákově a čeká zde
dlouhé minuty, než mu souprava z
protějšího směru uvolní trať…jak se
na to asi tváří tísnící se cestující??
Ačkoliv naše cesta probíhala právě
v onen krizový pátek, ve vlaku byl
celkem klid. Nebyl přehnaně plný,
dokonce ani neuskutečnil žádnou
„polní ekipu“, jak jsem si sám pro
sebe nazval ony mimořádné zastávky v oraništích. Snad i proto má
přítelkyně i nadále bloudila kdesi v říši snů a já jsem se pomalu
dostával ze smutečního naladění.
Zaměřil jsem tedy opět svoji pozornost na trať. Projel jsem ji už snad
stokrát, dříve na cestách za příbuznými do Karviné, později pak za
přítelkyní do Ostravy. Za tu dobu
se toho v úseku Brno-Přerov hodně
změnilo. Trať byla elektrifikována a
odpadla tak zbytečně dlouhá stání v
Přerově, kdy bylo třeba vyměnit dieselovou 754 za elektrickou 362(3).
Nyní se v Přerově stojí už pouze 45 minut, oproti původním 20 minutám. Také koleje doznaly změn,
mnohé byly opraveny, zatáčky
naklopeny, výhybky vyměněny. Jen
ta jednokolejnost pořád zůstává…
a je to škoda. Je ovšem jasné, že
listopad 2006
zamyšlení
která byla také jako obvykle zcela ucpaná, poté ještě velký viadukt
přes podobně vyhlížející Olomouckou, a to jsme již vjížděli do prostoru černovického „nádraží“. Někde
zde má v budoucnu být jeden ze
tří přestupních terminálů integrovaného dopravního systému, které
by snad měly ulehčit hlavní stanici.
Dnes zde stojí pouze omšelá budka, na níž se „skví“ nekompletní
název městské části. Sbíhá se zde
několik spojek mezi jednotlivými
tratěmi, ale výhybky již nejsou tak
tragické jako za hlavním nádražím.
Dá se zde jet asi sedmdesátkou.
Urbanistických prvků začalo ubývat
a pozvolna jsme vyjížděli do vol-
udělat z jednokolejné tratě dvoukolejnou není jen tak. Ať už se jedná
o finanční a technickou stránku věci,
nebo různá pozemková vypořádání.
Snad se někdy v budoucnu rozšíření
a celkové modernizace dočkáme…
Postupem času jsme zdolali Vyškov na Moravě, Nezamyslice a také
Kojetín, i když náš expres nikde
nestavěl. Navíc Nezamyslice byly ze
seznamu rychlíkových zastávek škrtnuty úplně. Nikdy zde příliš mnoho
lidí nenastupovalo a kdyby se odsud
přesto někdo toužil dostat do Brna,
může využít rychlíky z Olomouce.
Když už hovořím o Nezamyslicích,
třeba zrovna tam byly výhybky
u nádraží nedávno opraveny. Ale
samozřejmě nemůžeme srovnávat složitost tamějšího kolejiště a
toho brněnského, to není na místě.
Pomalu se blížil čas příjezdu do Přerova a vypadalo to, že budeme mít
zpoždění. I když cesta dosud probíhala plynule, zřejmě jsme nejeli tak
rychle, jak to vyžaduje jízdní řád.
Mezi Kojetínem a Přerovem jsem
několikrát zpozoroval, jak po poli
ubíhá „hrouda hlíny“. Byli to zajíci,
které zřejmě vylekal hluk blížícího se
vlaku. Člověk by je v poli ani nerozpoznal, nebýt právě toho pohybu. Jejich
krycí zbarvení je opravdu výborné.
klad papírovým kapesníkem, který
skoro každý najde někde v kapse. Nicméně i přes tato negativa
je železnice určitě „zelenější“ než
silniční doprava, jedna lokomotiva
totiž bezpochyby dopraví na místo
určení více lidí, než jedna Felicie.
Ale vlak samozřejmě nejezdí všude.
S asi pětiminutovým zpožděním
jsme přijížděli do Přerova. Kousek
před nádražím se k nám připojila
břeclavská větev koridoru a koleje se
začaly různě křížit, tvoříce rozsáhlou
síť. Možná i z důvodu takto rozsáhlého kolejiště ani Přerov nedisponuje rekonstruovaným nádražím. Bylo
zde rovněž mnoho poměrně nekvalitních výhybek, ale přejížděli jsme je
rychleji než v Brně. A všude postávaly prázdné i plné nákladní vagóny.
Na nástupišti čekaly početné skupiny lidí. Vzbudilo to ve mně obavy,
že idylická cesta skončila, ale dost
cestujících také vystoupilo, takže
ve výsledku vlak nebyl o moc plnější, než když sem přijel. Pasažéři se
snažili nacpat se co nejrychleji dovnitř, protože tlampač již vyhrožoval, že vlak je připraven k odjezdu.
Snažili jsme se tak dohnat to malé
zpoždění, ale to se příliš nepodařilo.
Zatímco lokomotiva se za nádražím
snažila co nejdříve dosáhnout povolených 110 kilometrů za hodinu,
kterou skýtá z našeho pohledu pravotočivý oblouk za nádražím, z vedlejšího kupé k nám dolehl nějaký
hluk a několik nadávek. Zřejmě se
tam někdo nepříliš úspěšně pokoušel
umístit svou cestovní tašku nahoru
na držák. Rachot byl pravděpodob-
ně průvodcem jejího pádu zpět na
podlahu. Potichu jsem se rozchechtal – ne snad tomu malému neštěstí, spíš tomu slovnímu doprovodu.
Trať náhle změnila svou podobu
na moderní typ a náš vlak znatelně přidal na rychlosti. Kdybychom
takto jeli už od Brna, jistě bychom
dobré čtvrt hodiny uspořili a takto
rychlá železnice by byla i více konkurenceschopnou pro dálnici, na
jejíž výstavbě se v okolí tratě usilovně pracuje. Každou chvíli jsme
podjížděli nějaký rozestavěný most
a cesta celkově daleko rychleji ubíhala. Řítili jsme se volnou krajinou,
ale i nádražími, která se nám „připletla“ do cesty. Jet takto Brnem,
skončí každý vagón na jiné koleji
a lokomotiva u sousedního vlaku.
Na opravené ostravské nádraží Svinov jsme se přihnali včas. V duchu
mě napadla otázka, zda byla tato
stanice zrekonstruována spíše kvůli koridoru, nebo kvůli mistrovství
světa v hokeji, které se u nás konalo. Ostatně je to ve výsledku dost
jedno, jen mě to přivádí k základní myšlence tohoto článku; není už
na čase nechat těch nesmyslných
dohadů a průtahů a začít konečně se stavbou i v Brně? Myslím, že
každý zde už má těch politických
tahanic a „nezaujatých“ prohlášení pro veřejnost dost, protože
ne slova, ale činy dělají muže…
[x]
Svět BVE
zamyšlení
Když už jsem pozoroval prchající
zajíce, napadlo mě, jak asi železnice
ovlivňuje přírodu ve svém bezprostředním okolí. Není to pouze hluk,
jenž děsí zvířata na polích. U neelektrifikovaných tratí lze jistě uvažovat
i o olejích a zplodinách z lokomotiv.
A v neposlední řadě musím zmínit také odpadky, které se někteří
cestující neostýchají vyhazovat z
oken, případně do záchodu. Vítr je
pak rozfoukává po okolí a z toho
určitě nemůže mít nikdo prospěch.
Lidé se bohužel často neobtěžují otevřít si odpadkový koš v kupé,
nebo se jej prostě jen štítí. Ono je
totiž strašně těžké pomoci si napří23
listopad 2006
Putujeme obrazem: Budapest metro M2
Vince Black
Ještě před několika týdny by mě nenapadlo, že na tomto místě budeme prezentovat trať metra v
Budapešti, a to ze dvou důvodů. Za prvé, když jsem před časem testoval trasu metra č. 4, říkal jsem
si, že je s podivem, co se dnes také ještě vydává, za druhé, vždy jsme měli pro tuto rubriku zajímavější trasy. Nicméně poslední měsíc byl na novinky chudý, a trasa M2 je přeci jenom o něco lepší než
„čtyřka“.
http://www.bvemetro.hu/
Svět BVE
24
listopad 2006
putujeme obrazem
Stránka budapešťského metra pro BVE
Putujeme obrazem: Budapest metro M2
putujeme obrazem
Svět BVE
25
listopad 2006
Okno ke konkurenci: Modelová železnice
Vince Black
Až dosud jsme pod pojmem „konkurence“ představovali vždy některý ze simulátorů, dnes však uděláme poněkud výjimku a podíváme se modelovou železnici, která je de facto rovněž simulátorem
železnice reálné. V následujícím článku se pokusím o takové stručné zamyšlení nad rozdílem mezi
simulacemi na PC a mezi kolejištěm v obývacím pokoji.
Každý starší fanoušek železnice to
nejspíše zažil – dostal k Vánocům
krabici s několika kolejemi, většinou doplněnou soupravou s jednou
či dvěma lokomotivami a několika
vagóny. U někoho nadšení vydrželo
tak do Nového roku, a to si ještě
pokaždé primitivní okruh rozložil a
složil, u někoho nadšení přerostlo
do té míry, že se začal poohlížet po
dalších doplňcích, jako stromečky či
výhybky a přemýšlel, koho by doma
vystěhoval, aby si mohl na nějakou
tu dřevěnou desku začít stavět své
první kolejiště.
Svět BVE
Nicméně s dospělostí přišly jiné priority a na vláčky už nebylo místo.
Potřeboval jsem rychle peníze a
celou sbírku jsem v podstatě rozprodal „za pár šupů“. Tedy v kontextu
dnešní doby. Každý, kdo se trochu
dnes zajímá o modelovou železnici,
ví, že je to především o penězích.
Ty tam jsou doby, kdy jsme stávali
frontu v Pražském domě techniky
(poblíž dnešního obchodního domu
Tesco na pražské Národní třídě),
abychom si koupili nějakou „horkou novinku“ z tehdejší NDR, které
na náš trh dodávala především firma PIKO. Modeláři ví, těm ostatním
26
prozradím, že existovaly v podstatě
tři základní měřítka modelů, označovaná jako N (jednalo se o nejmenší
modely), TT (ty jsme měl i já) a HO.
V Domě techniky bývali poněkud
macešští k typu N, pro typ TT bývala celkem slušná nabídka co se týče
kolejí, pro HO se zase objevily čas
od času pěkné modely lokomotiv.
Přišel čas všemožných změn.
Německo se sjednotilo, přišla tzv.
„Sametová revoluce“, Československo se rozpadlo, Dům techniky dávno neexistoval. V modelářstvích se
začaly objevovat modely již jen „ze
Západu“, ovšem na patřičně cenové
úrovni. Každému, kdo doma našel
nějakou tu krabici s lokomotivami a
kolejemi, jsem říkal, že je v podstatě
milionář a našel zlatý poklad. Zatímco v době již několikrát zmíněného
Domu techniky (a za hluboké totality)
byl k sehnání model naší elektrické
lokomotivy (dnešní řada 150 či 151)
v měřítku HO za nějakých 160,- Kč,
dnes se pohybuje podobný model
lokomotivy od nějakých 1900,- Kč do
2500,-, modely TT jsou ještě dražší,
viz server http://www.zeleznicnimodely.cz/, kde můžete najít i onu
kdysi mou elektrickou lokomotivu
BR 112, a to za nějakých 4720,- Kč!
Z toho vyplývá, že dnes jde o zábavu buď jen pro milionáře nebo pro
lidi s hodně šikovnýma rukama. Na
listopad 2006
okno ke konkurenci
Ani mě to neminulo. Brzy mě přestalo bavit neustále okruh večer
rozpojovat a skládat do krabice, a
tak jsem brzy využil příležitosti kolejiště neuklízet, ale naopak dále rozšiřovat. Příležitost přišla s možností
využít u nás doma jednu nepoužívanou postel navíc, coby „rámovou
konstrukci“ pro onu dřevěnou desku z překližky. A pak to začalo. Za
kapesné jsem nakupoval podkladový materiál (posypy, trávníky, kartony s texturou silnic) a další koleje a
výhybky. Nakonec jsem měl kolejiště s malým venkovským nádražím,
jedním tunelem, dvěma přejezdy
se závorami, nechyběly pochopitelně budovy menší vesnice, stromy či
svítící lampy. Dopracoval jsem se k
tomu, že jsem celé kolejiště ovládal z malého řídícího pultíku – mohl
jsem z něj přehazovat výhybky, rozpojovat vagóny, nastavovat návěstidla či určovat, která kolej bude
momentálně napájena, čímž se na
nádraží mohlo míjet více souprav. S
nadšením jsem večer proseděl celé
hodiny u svého výtvoru, ve zhasnuté místnosti nechal svítit pouze pouliční svítilny, nádražní lampy a domky ve vesnici a pozoroval, jak se tím
vším prohání buď model německé
lokomotivy BR 220 nebo elektrické
BR 112, s několika vagónky.
internetu lze najít slušné množství
stránek nadšenců, kteří si téměř vše
postaví samy, od domků až třeba
po pěkně provedeného „Brejlovce“.
Spousta webů také poskytuje cenné návody, schémata zapojení, tipy
apod. (např. http://mujweb.atlas.cz/
www/zeleznicni_modely/). Začínajícím modelářům jsou určeny i stránky s plány stanic (http://sweb.cz/
pvoltr/zst.htm). Samozřejmě, existují i různé burzy železničních modelů, ale pokud budete chtít stavět
své kolejiště z nových dílů a pokud
možno bez desítek hodin strávených nad tvorbou vlastních vozidel,
sáhnete pořádně hluboko do kapsy.
Udělal jsem si takový malý pokus
– před časem jsem začal tvořit své
vlastní virtuální kolejiště v Trainz Railroad Simulátoru 2004
(TRS2004), které je dnes z větší
části hotové a které vychází z kolejiště, které jsem měl kdysi doma.
Prošel jsem si poté výše zmíněnou
stránku http://www.zeleznicnimodely.cz/, abych se přesvědčil, kolik
by mě mé kolejiště stálo dnes.
lator (MTS). Jistě, není nad to,
sestavit si vlastní model lokomotivy
či motorového vozu, posadit ho do
vlastnoručně vymodelovaného kolejiště, a dívat se jak jezdí kolem dokola.
Na druhou stranu, i kdybychom
měli k dispozici celý obývací
pokoj,
vymodelujeme
městečko s okolní krajinou vzdálenou
maximálně
několik
kilometrů.
V TRS2004 či MTS (úmyslně teď
nepíši o BVE, kde je pouze pohled
z kabiny strojvůdce) se můžete prohánět po úsecích dlouhých řádově
stovky kilometrů. Můžete sedět ve
vlastní soupravě, ať už v kabině
lokomotivy coby strojvedoucí nebo
v kupé osobního vagónu. Můžete
na modely vašeho kolejiště koukat
z perspektivy jednoho z cestujících
na nástupišti, sledovat vaši soupravu z „leteckého pohledu“ nebo
pomocí přepínání pohledů virtuálních kamer, rozmístěných podél tratě. Nestojí vás to více než pořizovací
cenu simulátoru a trochu času při
stahování velkého množství dalších doplňků. Je jen na vás, jestli
si sami vytvoříte domy, vymodelujete kopce a sestavíte si v nějakém
grafickém editoru vlastní vozidla
nebo jestli si vše stáhnete z internetu a vymodelujete pouze kolejiště nebo jestli si stáhnete kolejiště,
které vytvořil před vámi někdo jiný.
Abych předešel případným rozhořčeným mailům „zapálených“ železniční modelářů, chci jen dodat,
že tento článek v žádném případě
takové hobby neshazuje. Jde z mé
strany zčásti o stesk, kam se až
železniční modelářství posunulo,
kolika lidem se tak díky neúnosné
finanční náročnosti odcizilo. Zároveň chci ukázat, že těch pár stovek za splnění vašeho snu o vlastním kolejišti (byť pouze na vašich
monitorech), není zase tak moc.
[x]
Plánky železničních stanic server pro všechny železniční modeláře
http://sweb.cz/pvoltr/zst.htm
Kdysi si někdo stěžoval na cenu
1700,- za Microsoft Train Simu-
Svět BVE
27
listopad 2006
okno ke konkurenci
A byly to velice zajímavé počty. Začal
jsem s modely lokomotiv a vagónů.
Za několik motorových vozů, jednoho „Kocoura“ řady 742 a jeden-dva
nákladní vozy bych dal dnes dohromady necelých 20 tisíc! Odhadl jsem,
kolik mám zhruba kolejí a výhybek a
došel k částce převyšující 15 tisíc.
Zavzpomínal jsem v duchu na budovy a další objekty, jako např. mosty
či tunely a došel k částce necelých 24
tisíc, a to jsem si ještě nevzpomněl
na všechno. K tomu bylo ještě nutno
připočíst zhruba 3 tisíce za stromy,
více jak 8 tisíc za elektrosoučástky,
včetně napáječe za 2500,- a došel
jsem k celkové sumě přes 70 tisíc!
To už je cena sedm let starého vozu.