Hyundai řídí svůj svět

Prosinec 2005
AIMagazine
AIMagazine
AUTOMOBILOVÝ PRŮMYSL
Prosinec 2005
INFORMAČNÍ TECHNOLOGIE
Vydává AIMTEC a.s.
6
editorial
Období na přelomu roku vybízí
k dvěma navýsost užitečným věcem.
K ohlédnutí se a ke spřádání plánů
do budoucnosti. Pohled zpět přitom
není projevem sentimentu, ale příležitostí k uvědomění si chyb, kterých
je třeba se vyvarovat právě v časech
budoucích. Pro Aimtec bude rok
2006 dvojnásob bilanční. Právě na
tento rok připadne desetileté výročí založení společnosti. Už sám fakt,
že mohu psát tyto řádky je důkazem
jistého zadostiučinění. Se vztyčenou
hlavou přežít deset let jako nezávislá,
ryze česká firma na trhu poradenství
Hyundai řídí svůj svět
a informačních technologií lze beze-
Není to tak dávno, co se na adresu vozů Hyundai Pony či Excel vyprávěly vtipy, podobně jako svého času na
škodovky či trabanty. Jak se tedy stalo, že se z dříve vysmívané značky stala v současnosti nejrychleji rostoucí
automobilka na světě? Hyundai by mohl být již brzy asociován s Českou republikou a tak se podívejme, co bychom mohli od příchodu tohoto korejského výrobce v budoucnu očekávat.
dnes buďto neexistuje vůbec, nebo se
Rodinná automobilka, která kontroluje i značku KIA, byla ještě v roce 1998 na
celosvětově šestnáctém místě v prodeji
nových vozů. V loňském roce už byla sedmá a současně vyhlásila svou aspiraci být
do roku 2010 světovou pětkou. Její počínání
v posledních letech svědčí o tom, že to nejsou slova vypuštěná jen tak do větru. Za
svůj úspěch vděčí jednak vizionářskému
a současně autoritativnímu vedení svého
šéfa Chung Mong-Koa, globální expanzi,
ale především mimořádnému důrazu na
kvalitu. O tom, že staré vtípky jsou nadobro
zapomenuty, svědčí i to, že v loňském roce
předstihl Hyundai v žebříčku J.D.Power
spokojenosti zákazníků na americkém trhu
automobily Toyota, všeobecně vnímané
jako etalon kvality.
Hyundai těží z nižších výrobních nákladů
v Koreji, čehož využil pro svou primární
expanzi na zaoceánské trhy. Zde se etabloval nejprve v nižších segmentech, ale již
se dere o svůj podíl i u náročnějších zákazníků s vozy Hyundai Sonata, Grandeur či
Terracan. Vedle korejského, amerického
a evropského trhu se Hyundai významně
angažuje i na rychle se rozvíjejících trzích
Číny a Indie. Je si přitom dobře vědom, že
své komerční cíle musí podpořit i výrobou
v těchto teritoriích. V současnosti tak má
závody v Pekingu, na jihu Indie a v Malajsii. V pronikání na euro-americké trhy hraje klíčovou roli v plánech Korejců zahájení
výroby v závodě HMMA v americké Alabamě a připravovaný projekt evropské výrobní základny situovaný s největší pravděpodobností na sever Moravy.
Je zajímavé sledovat, jak Hyundai spolu s KIA zbrojí před svým evropským tažením. V jejich plánech hrají dominantní roli zejména dva regiony
– Německo a bývalé Československo.
POKRAČOVÁNÍ NA STRANĚ
Boj o Rumunsko začíná
[email protected]
Levný a prostorný Logan, vyráběný Renaultem
v Rumunsku pod značkou Dacia, se v Evropě
prodává nad očekávání dobře a výroba v Pitesti
jede na plný výkon. Příběh jiného rumunského
výrobce – Daewoo – má přesně opačný konec.
Korejská automobilka Daewoo Motors v roce
2002 zbankrotovala a část jejích aktiv koupil
General Motors. O výrobní závod v rumunském městě Craiova však GM zájem neměl,
a ten tak nakonec získal jen licenci na výrobu
vozů Daewoo Matiz, Cielo, Nubira a Tacuma.
Původně měla licenční výroba končit v říjnu
2005, ale byla prodloužena až do ledna 2006.
K tomuto datu měla výroba v Craiově skončit.
Proto rumunská vláda dojednala odkup 51 %
akcií od korejské společnosti Asset Management
Corporation, ovládané vládou v Soulu, a usilovně hledá nového perspektivního vlastníka.
Na konci listopadu 2005 podepsala rumunská vláda tzv. „Letter of Intent“ s konsorciem
šich dřívějších konkurentů i partnerů
v lepším případě „rozpustili“ ve strukturách povětšinou mezinárodních firem, které je pohltily. A proč podobný
osud nepostihl i nás? Asi by se slušelo
blýsknout se několika vybroušenými
marketingovými slogany o vizi, strategii případně poslání, ale to ode mne
na tomto místě nečekejte. Těch deset
let totiž bylo nejen ve znamení tvrdé
práce, která – málo platné – pořád
ještě je nezbytnou podmínkou každého úspěchu, ale také normální lidské
slušnosti k zaměstnancům i klientům
a i často taktně přehlíženého štěstí.
Historie Aimtecu je úzce spojená se
7
strategickým průmyslovým odvět-
Renault Nissan, potvrzující zájem těchto automobilek získat informace s cílem v budoucnu
koupit tento závod. Zatímco většina automobilových médií spekuluje o tom, že by Renault
využil nový závod k posílení výroby úspěšného Loganu, rumunská média přinesla zprávu,
že automobilka v Craiově bude naopak vyrábět vozy značky Nissan. Nissan má v Evropě
zatím jen výrobní závod v Barceloně a v anglickém Sunderlandu, takže akvizice ve východní
Evropě by dávala smysl. Navíc v Rumunsku již
společně s Renaultem investoval 215 miliónů
euro do nového závodu na výrobu převodovek.
POKRAČOVÁNÍ NA STRANĚ
sporu označit za úspěch. Mnoho z na-
8
vím této části Evropy – automobilovým průmyslem. Možná je to šťastná
shoda okolností, ale byl to právě rok
1996, kdy byla zahájena sériová výroba Škody Octavia. Ta nastartovala
automobilový boom v České republice znamenající příchod mnoha dodavatelských podniků na naše území.
Naším prvním klientem v tomto segmentu byla společnost TRW Lucas,
která – nutno přiznat – měla dostatek
trpělivosti a cílevědomosti, aby nám
MMOG/LE – globální standard pro lepší materiálovou logistiku
pomohla odhalit zákonitosti tohoto
[email protected]
Appelfeldovi a Francoise Augnetovi
Mnoho papíru bylo popsáno a učených myšlenek vysloveno o fenoménu efektivní logistiky.
Nic naplat, od sedmdesátých let minulého století prohrávají americké a evropské automobilky souboj o místo na výsluní se svými japonskými rivaly. To ovšem neznamená, že by se
euro-američtí výrobci s tímto stavem pokorně
smířili. Naopak. Relativně úspěšnou adopcí
principů štíhlé logistiky, změnou nákupních
strategií a v neposlední řadě i s pomocí moder-
ních informačních technologií a širokou standardizací procesů se jim daří objevovat stále
nové rezervy.
Na první pohled se může zdát, že automobilky sledují jen svůj sobecký (rozuměj finanční)
zájem a na ostatní (rozuměj dodavatele) berou
jen pramalé ohledy. Ve skutečnosti ale situace
nevypadá až tak dramaticky. Automobilky, stojící na vrcholu dodavatelského řetězce, si velmi
dobře uvědomují, že dosahování úspor v prostředí izolovaných entit jednotlivých podniků
nemůže nikdy přinést takové efekty, jako zamě-
ří-li se pozornost na dodavatelský řetězec jako
celek. Cíl je jasný – podřídit zájem jednotlivce
zájmu celku a podstatně snížit výrobní náklady na auto. Automobilky se proto snaží aktivně
pracovat se svými dodavateli. Někteří otevřenější výrobci například vysílají své experty k dodavatelům na všech stupních logistického řetězce,
aby jim pomohli hledat skryté rezervy, a na
oplátku očekávají, že se jim díky tomu podaří
dosáhnout nižších nákupních cen komponent.
POKRAČOVÁNÍ NA STRANĚ
6
trhu. Za to jí a jmenovitě panu Ervínu
ještě dnes patří čestné místo mezi našimi klienty.
Roman Žák
předseda představenstva Aimtec a. s.
»››
»›››
AIMagazine
Prosinec 2005
Konsignace v automobilovém průmyslu
[email protected]
[email protected]
Výroba automobilů je založena na
úzce provázané spolupráci finálních výrobců (OEM) s dodavateli.
Jednou z významných charakteristik současných relací mezi zákazníkem a jeho dodavatelem je trend
přenášení zodpovědnosti za řízení
a kvalitu dodávek na dodavatele.
Dodavatelé první úrovně (Tier1) jsou
povinni pružně reagovat na výkyvy
poptávky a sami musí být schopni
uřídit podřízenou část dodavatelského řetězce. Jenže zatímco Tier1
dodavatelé většinou operují v závodech umístěných fyzicky blízko
montážní linky dané automobilky,
od jejich vlastních dodavatelů je
nezřídka dělí velké vzdálenosti. To
představuje velké riziko z hlediska plynulosti materiálových toků.
Tomu lze předcházet vytvářením
bezpečnostních zásob, jenže v nich
vázaný kapitál zhoršuje podnikové
ekonomické ukazatele. Často tak podniky raději volí způsob uskladnění
zásob v takzvané konsignaci. Princip konsignace je jednoduchý. Jde
o skladování materiálu nebo komponent, které jsou majetkem dodavatele, v blízkosti jejich spotřeby.
Na mnoho let zdokonalovaný model
konsignace má však zásadní vliv
množství vnějších podnětů, které
v konečném důsledku ovlivňují jeho
finální podobu.
»›››
Při rozhodování o podobě dodavatelské
logistiky je třeba zohledňovat několik protichůdných požadavků. Na jedné straně je
snaha snižovat kapitál vázaný v zásobách, na
druhé straně tendence disponovat dostatečnou zásobou pro případ nedostatku materiálu či náhlého přerušení dodávek. Podobně
jsou v protikladu požadavky na pružnost
a dodávky menších množství v kratších
periodách s požadavky na minimalizaci přepravních nákladů, a tedy následnou kumulaci dodávek podle vytížení kamiónů. Účinným nástrojem řízení materiálových toků
je metoda kanban, která umožňuje pružně
a efektivně regulovat množství zásob v dodavatelském řetězci, jenže i ta má svá omezení.
Dobře funguje tam, kde je omezený počet
variant dodávaných komponent a kde nejsou
velké vzdálenosti mezi odběratelem a dodavatelem. V případě, že se doba trvání dodávky pohybuje v řádu několika dní (či u transkontinentálních dodávek i týdnů) řeší toto
dilema zpravidla právě konsignační zásoba.
Ta se obvykle nachází buď přímo v závodě
odběratele, nebo v jeho těsném sousedství,
a má funkci jakési bezpečnostní pojistky.
Konsignační zásoba je až do chvíle jejího
vydání do výroby v majetku dodavatele,
avšak co se týká zodpovědnosti za její správu (manipulaci, skladování, přebalování,
etiketování atd.), nabízí se možností více.
V některých příkladech je za fyzickou správu konsignace odpovědný dodavatel. Typickým příkladem jsou sekvenční dodávky na
montážní linku finálního výrobce. Automobilka požaduje, aby montáž celého modulu
byla v režii dodavatele, a ten tak má často
i své vlastní pracovníky na lince. V jiných
případech je za správu konsignace odpovědná třetí strana, obvykle nějaký poskytova-
tel logistických služeb. Takovým způsobem
funguje například dodávka akustických dílů
pro Audi Q7 od firmy Carcoustics, za niž
sekvenční dodávky realizuje logistická firma
Schenker. O patro níž v dodavatelském řetězci se lze velice často setkat s tím, že konsignace materiálu je fyzicky umístěna přímo ve
skladech odběratele. Ten má na starosti její
správu, ačkoliv vlastně nakládá s materiálem,
který mu účetně ještě nepatří. Pracovníci
logistiky pak musejí řešit celou řadu nových
otázek. Musí rozhodnout, jakým způsobem
budou generovány a předávány požadavky na
dodávky do konsignačního skladu a jakým
způsobem budou předávány dodavateli
informace o pohybech a stavu konsignační
zásoby. Jednou z prvních zásadních otázek je
také umístění konsignační zásoby.
Různé způsoby konsignace, množství variantních logistických procesů a vysoké nároky na elektronickou výměnu dat mezi partnery si vyžadují i kvalitní podporu z hlediska informačních technologií. Společnost Aimtec již realizovala pro zákazníky celou řadu projektů řízení konsignací v automobilovém průmyslu. Jak také naznačujeme
v tomto článku, mnoho informačních systémů neumí do detailu podporovat specifika těchto logistických principů, a proto naše společnost v rámci vývoje řešení DCI+
zaměřila celou jednu funkční oblast tohoto systému právě na vypracování efektivního řízení konsignace materiálu. Naši aplikaci DCI+ tak lze s úspěchem nasadit pro
řízení těchto způsobů konsignace:
KONSIGNACE
Konsignace v blízkosti odběratele
zřizovaná dodavatelem
Typickým příkladem tohoto způsobu konsignace je realizace dodávek do automobilky, například v jiné zemi. Pro zajištění pravidelných (např. denních) dodávek využívají
výrobci komponent konsignaci hotových
výrobků blízko montážního závodu automobilky. Z hlediska logistiky není řízení
takového skladu poskytovatelem služby
příliš náročné. Ten musí zajistit příjem od
dodavatele, vstupní kontrolu (obvykle jen
vizuální kontrolu nepoškozenosti obalů),
zaskladnění, vychystávání (většinou na
základě kanbanu od zákazníka) a transport
na místo spotřeby.
Dodavatel komunikuje s poskytovatelem služby (konsignátorem) pomocí EDI, stejně jako
s odběratelem (automobilkou). Konsignátorovi zasílá ASN (avíza o dodávce) a vyžaduje
informaci o stavu zásob v konsignačním skladu (například zpráva INVRPT či VDA4913)
včetně historie příjmů a výdejů (RECADV,
DESADV). Konsignátor je zodpovědný za
komunikaci s finálním odběratelem (buď
EDI nebo kanban). Fakturace je založena na
principu selfbillingu, kdy zákazník měsíčně
reportuje dodavateli množství odebraného
zboží.
Konsignace s přidanou hodnotou v blízkosti odběratele zřizovaná dodavatelem
Tento způsob se využívá obvykle pro sekvencování dodávek do automobilky. Poskytovatel služby nad rámec činností popsaných v předchozí kapitole realizuje i drobné
služby s přidanou hodnotou, jako jsou dílčí
montážní práce či vychystávání a plnění přepravních kontejnerů v pořadí podle automobilkou dodané specifikace sekvence vozů na
montážní lince. Konsignátor musí disponovat informačním systémem, který umožňuje
zpracovávání sekvenčních zpráv (DELJIT),
tisk výlepů a 100% správnost expedice.
Komunikace dodavatele s konsignátorem je
stejná jako v předchozím případě. Přenesení
zodpovědnosti za sekvencování na externího
poskytovatele služby se projeví jen ve vyšší
ceně jeho služeb. Větší nároky na komunikaci jsou však kladeny na výměnu dat mezi
konsignátorem a automobilkou, která probíhá výhradně pomocí EDI.
Konsignace zřízená a provozovaná
zákazníkem
Výrobci s velkou variantností výroby se snaží,
aby v nejlepším případě přijímali materiál od
dodavatelů přímo do výroby. Pokud jsou však
dodávky materiálu od dodavatelů přijímány
s periodicitou týden více, snaží se je odběratel z nákladových důvodů vyčlenit z vlastních
zásob. Tyto zásoby jsou pak stále ve vlastnictví
dodavatele až do chvíle jejich vydání do výroby.
Z hlediska logistických procesů to nepředstavuje pro odběratele žádnou podstatnou změnu.
Problém tohoto typu konsignace spočívá ve
společném skladování konsignačních i běžných
zásob. Pracovníci skladu pak velice obtížně rozlišují, jestli manipulují s konsignační nebo standardní zásobou, avšak pro informační systém
je to zcela zásadní informace. Například výdej
do výroby je pro některé materiály pouhým
přeskladněním ze skladu do výroby, pro druhé
ovšem znamená stejný fyzický pohyb zároveň
i příjem do vlastní zásoby s registrací příjemky. Komplikované je také zpětné uskladnění
nezpracované zásoby z výroby do skladu. V takovém případě původně konsignační materiál
musí být evidován jako vlastní zásoba. V těchto
komplikovaných materiálových transakcích již
musí lidem pomáhat informační systém.
Konsignace zřízená zákazníkem a provozovaná externím partnerem
Logistický partner přebírá veškeré činnosti související se skladováním materiálu, který je fyzicky
umístěn mimo vlastní podnik zákazníka. Zákazník
si udržuje pouze nejnutnější zásobu přímo ve výrobě. Fakticky to znamená převedení procesů příjmu
materiálu, kontroly, skladování a vychystávání do
výroby na zodpovědnost partnera. Ten obvykle
musí přijímat i mixované kontejnery či palety, musí
umět zboží v nich obsažené přebalovat, skladovat
a správně označovat. Zásobování výroby z externího skladu se nejčastěji provádí pomocí kanbanu.
Podpora procesů externího skladu klade vysoké nároky na předávání informací mezi konsignátorem
a zákazníkem. Konsignátor kromě jiného od systému vyžaduje párování přijaté zásoby s nákupní
objednávkou, podporu různých metod skladování,
FIFO, podporu mechanizmu předání a převzetí
materiálu na principu elektronického kanbanu,
atd. Některé procesy logistická firma eviduje jak ve
svém, tak v zákazníkově systému , ale protože ten
obvykle není připraven na podporu externích skladů, dochází často k duplikacím a vzniku chyb. Bezpečnější variantou je zavedení logistického systému
ve vlastnictví zákazníka, který umí pokrýt potřeby
externího skladu a je plně integrován se zákazníkovým podnikovým systémem. Logistická
firma pak tento systém využívá pro všechny
logistické procesy a obě firmy mají společnou
evidenci, a tím i spolehlivé informace.
1234
2
›››
E
AIMagazine
Prosinec 2005
Malé velké EDI
[email protected]
Schopnost elektronické EDI komunikace se zákazníky je jedním ze základních předpokladů úspěšného fungování podniků v dodavatelském řetězci automobilového průmyslu. Pro velké dodavatelské koncerny to nepředstavuje žádný problém a EDI používají již dlouhou
dobu. V jiné situaci jsou však malé podniky nebo ty, které teprve začínají s dodávkami do automobilového průmyslu. Obvykle totiž nejsou
schopny (nebo ochotny) investovat do stejných systémů jako jejich větší konkurenti. Kromě EDI nedisponují často ani systémy, se kterými
by byly schopny elektronicky zasílané zprávy, například odvolávky, zpracovat.
Nabídka společnosti Aimtec obsahuje řešení
ACTIS Integration Manager, což je robustní systém s bohatými možnostmi integrace
na široce rozšířené ERP systémy, jako jsou
SAP, MFG/Pro, SSA ERP, Oracle či Microsoft Axapta, s řadou rozšiřujících aplikací.
Pro malé podniky je to však lidově řečeno
„příliš velké dělo“, a ty tak logicky hledají
jiné cenové alternativy.
Takovou alternativu teď konečně nabízí
i společnost Aimtec. DCI MyEDI je řešení
pro elektronickou výměnu dat v EDI formátech používaných v automobilovém průmyslu, jako jsou Odette, VDA, EDIFACT,
ANSI X.12 atd. Umožňuje komunikovat se
zákazníky a dodavateli pomocí běžných pro-
Při umístění konsignační zásoby do společného skladu s vlastní zásobou se komplikuje
způsob záznamu skladových pohybů a evidence zásob. Různé skladové pohyby pak
mají různé účetní dopady podle jejich typu.
V praxi často o způsobu zaúčtování transakce rozhoduje skladník, což sebou nese určité
riziko vzniku chyb. Proto je vhodné podpořit rozhodovací procesy informačním systémem. Není výjimkou, že jedna materiálová
položka se zároveň nachází ve vlastní i konsignační zásobě. Pak je nutno udržovat oddělenou evidenci o obou typech zásob. Zároveň
se zvyšují požadavky na přesnost evidence,
která je podkladem pro fakturaci dodávek.
Spolehlivá evidence je nezbytná pro důvěru a dobrou spolupráci mezi odběratelem
a dodavatelem. Je třeba také vyřešit způsob
transparentního předávání informací o stavu
a pohybech konsignační zásoby. Nejefektivnějším způsobem je použití EDI. Standardní formáty EDI pro výměnu dat poskytují
možnost využít již definované zprávy, jakou
je například VDA 4913. Alternativní způsob
zpřístupnění potřebných dat pro odběratele
poskytují také mnohé internetové aplikace.
Zde je však třeba si uvědomit, že nejužším
nejproblematičtějším místem v předávání
informací není komunikace samotná, ale
způsob, jak přenést relevantní informace přímo do informačního systému.
Při konsignaci v externím skladu spravovaném logistickým partnerem přebírá činnosti
s manipulací a skladováním tato firma, která
pohyby a množství zásob sleduje ve vlastním
systému. I v tomto případě je třeba věnovat
značnou pozornost výměně dat mezi systémem dodavatele a logistického partnera.
V praxi se ukazuje, že kritickým procesem ve
vztahu dodavatel – logistický partner je zajištění správnosti příjmu. Problémem přitom
je, že systém logistické firmy často neumožňuje kontrolu příjmu proti nákupní objednávce a to, spolu s nedostatečnou znalostí
materiálových položek pracovníky externího skladu, způsobuje rozsáhlé chyby. Stavy
skladů a otevřené nákupní objednávky pak
v informačním systému neodpovídají realitě,
což způsobuje problémy v plánování nákupu. Logistický partner mezi dodavatelem
a odběratelem představuje také komplikaci
z hlediska zajištění zpětné sledovatelnosti
produktů. Pokud má outsourcing materiálového skladu přinést očekávané efekty, je třeba
se na tyto oblasti zaměřit již výběru partnera
a při návrhu fungování celého systému.
tokolů OFTP, ISDN, X.25, ale i s celou řadou
dalších. Nad rámec standardních funkčních
charakteristik má však DCI MyEDI jednu
velkou výhodu oproti běžným EDI nástrojům a tou je příslušnost k rodině produktů
DCI. Jednoduchým přidáním komponenty
DCI MyCustomer tak může zákazník získat
nejen samotné EDI, ale i systém pro zpracování odvolávek, tisk dokumentace či zasílání ASN avíz o dodávce - tedy vše potřebné pro splnění požadavků automobilových
zákazníků.
Řešení DCI MyEDI umožňuje EDI komunikaci až s pěti partnery a technologicky
je postaveno na řešení ACTIS Integration
Manager. Na rozdíl od tohoto řešení však
DCI MyEDI neobsahuje nadstavbové komponenty, jako například mapovací nástroj EDIform či aplikaci pro přenos konstrukčních
dat. Součástí řešení také nejsou standardní
rozhraní pro velké ERP systémy. Náklady na
pořízení systému DCI MyEDI jsou však při
stejném počtu partnerů v porovnání s ACTIS
Integration Manager poloviční.
ERP systém na míru
Pro pamětníky není označení SAPPY novinkou. Na konci 90. let rozvířil Aimtec hladinu uživatelské komunity SAP s obchodním programem tohoto jména, který obsahoval řadu nadstavbových aplikací s certifikovaným rozhraním pro tehdejší řešení SAP R/3. O pět let
později Aimtec značku SAPPY znovu vzkřísil. Jméno v mírně rozšířené podobě zůstalo – SAPPY.CAR, ale to podstatné se změnilo od
základu – obsah.
[email protected]
Co si tedy pod SAPPY.CAR je skutečnosti představit? SAPPY.CAR je ERP systém
mySAP Business Suite. Je to přednastavené
řešení pro dodavatele automobilového průmyslu. A v neposlední řadě je to aplikace,
která vyžaduje jen velmi krátkou dobu na
implementaci. Sečteno a podtrženo, Aimtec ve spolupráci se SAP Česká republika
vyvinul řešení, jež je dosažitelné pro automobilové zákazníky, kteří z ekonomických
důvodů a z obavy před náročnou implementací dříve volili raději menší systémy, a jež
si současně zachovává všechny přednosti
robustního systému SAP.
Okolnosti vzniku samotného řešení SAPPY.
CAR se datují k roku 2004. Aimtec tehdy
pociťoval silný hendikep v tom, že neměl
v nabídce ERP systém, který by byl široce
akceptovatelný zákazníky z automobilového průmyslu a přitom byl na trhu cenově konkurenceschopný. Na druhé straně
SAP Česká republika vnímala naši velice
silnou pozici mezi IT dodavateli v segmentu automobilového průmyslu. SAP připravoval uvedení předkonfigurovaného řešení
mySAP Business Suite pod označením SAP
Baseline Package, jež je založen na efektivní implementaci. Zkušenosti firmy Aimtec
zaručovaly kvalitní nastavení toho řešení
i pro potřeby automobilových zákazníků.
Řešení SAPPY.CAR splňuje veškeré
požadavky, jaké na ERP systém kladou
dodavatelé automobilového průmyslu bez
ohledu na způsob dodávek (odvolávky,
dodavatelský kanban, konsignace, Just-InSequence....) a odběratelské standardy (VW
Group, Toyota, PSA, DCX, GM, Nissan atd.).
Pro úspěch na trhu je však samotná funkcionalita důležitou, ale nikoliv postačující,
podmínkou. O konečném úspěchu totiž
často rozhoduje schopnost implementační
firmy uplatnit přednosti systému v reálném
prostředí u zákazníka, a to v co nejkratším
čase. U implementace ERP totiž více než
kde jinde platí, že čas jsou peníze. Radikálně zkrátit dobu od zahájení projektu až ke
spuštění systému do živého provozu umožňují v případě SAPPY.CAR dva aspekty. Jedním je použitá implementační metodologie
s využitím scénářů pro přednastavené procesy v automobilovém průmyslu, druhým
pak vysoká odbornost lidí realizujících projekt za společnost Aimtec, založená na znalostech automobilového prostředí i aplikace
SAP. Díky tomu se daří zkrátit implementaci standardního SAPPY.CAR na dobu okolo 150 dní, a to představuje jen zlomek času
v porovnání s průměrnou implementací velkých ERP projektů. Pro zákazníka přitom
SAPPY.CAR nepředstavuje žádné omezení
z hlediska rozvoje systému, jak by někdo
mohl nesprávně očekávat. Řešení poskytuje bohaté možnosti rozšiřování o všechny
standardní aplikační řešení SAP, jako jsou
CRM, PLM či SRM, odpovídající potřebám
budoucího rozvoje zákazníka.
Brno, 6. června
7. ročník mezinárodní konference
Trendy automobilové logistiky 2006
Konference je součástí doprovodného programu
Pořádá AIMTEC ve spolupráci s
3
•••••
••••
AIMagazine
Prosinec 2005
zákazníci
Automobiles Peugeot:
geo – marketingová
studie
[email protected]
Francouzská automobilka Peugeot zadala
společnosti Atos Consulting vypracovat analytickou geomarketingovou studii rozvoje
hlavních evropských metropolí. Jejím cílem
bylo podchycení vývojových trendů z hlediska populačního, urbanistického i komerčního rozvoje a rozvoje dopravní infrastruktury
v krátkodobém a střednědobém horizontu.
Peugeot díky tomu bude schopen lépe plánovat rozvoj své vlastní prodejní sítě ve vybraných městech. Ke spolupráci na tomto
projektu byla přizvána i společnost Aimtec,
jejíž úkolem bylo vypracovat studii rozvoje
hlavního města Prahy.
Denso
Manufacturing
Czech: řízení zásob a sledovatelnost
[email protected]
Čtvrtý největší světový dodavatel automobilového průmyslu, japonské Denso Corporation, provozuje od roku 2003 v liberecké
průmyslové zóně závod na výrobu klimatizačních jednotek do osobních automobilů
značek Toyota, Volkswagen, BMW i dalších.
Denso Manufacturing Czech (DMCZ) zaměstnává téměř dvě tisícovky lidí a je nejrychleji rostoucí firmou v libereckém kraji.
Dynamický růst produkce sebou ovšem nese
i nutnost vyřešit některé související, avšak
pro společnost DMCZ limitující, faktory
– řešení kritického nedostatku skladovacích
kapacit a zavedení systému pro zpětnou sledovatelnost výrobků.
Aimtec nabídl libereckému výrobci řešení
postavené na svém systému DCI MySite, integrovaném se stávajícím ERP systémem společnosti Denso. Implementace DCI byla podmíněna změnou organizace interních skladů.
Dosavadní skladování materiálu s pevnými
pozicemi bylo nahrazeno tzv. „chaotickými“
sklady. Tato změna sama o sobě znamená
podstatnou úsporu skladovacích míst. Na
druhou stranu ale vyžaduje přesnou evidenci, kterou zde zajišťuje DCI MySite s využitím technologie čárových kódů a mobilních
RF terminálů. Nová organizace, a tím pádem
lepší využití vlastních skladovacích prostor,
umožnila DMCZ ušetřit i náklady za pronájem externích skladů.
DMCZ, jako ostatně drtivá většina japonských automobilových dodavatelů, řídí pohyb materiálu ve výrobě pomocí kanbanových okruhů. Slabým místem tohoto jinak
vysoce efektivního způsobu řízení je nedostatek dat využitelných pro sledování „historie“ každého jednotlivého produktu, která je
výrobci automobilů u určitých specifických
skupin dílů vyžadována. Aimtec proto rozšířil implementaci DCI MySite o identifikaci
kanbanových karet a to způsobem, který nenarušuje plynulost materiálových toků ani
montážních operací. Tak byla získána potřebná data pro zpětnou sledovatelnost produkce v Denso Manufacturing Czech.
Worthington Cylindres:
EDI a logistika
[email protected]
Matador: EDI s logistickým partnerom
[email protected]
Slovenská gumárenská spoločnosť Matador
a.s., sa rozhodla pre výmenu logistického
partnera na riadenie expedičných skladov
vo svojom výrobnom závode v Púchove. Po
rokovaniach sa jím stala spoločnosť C. S. Cargo s.r.o., ktorá má skúsenosti s poskytovaním
logistických služieb nielen v automobilovej oblasti. Aby efektívnejšie komunikovali,
obidve spoločnosti sa rozhodli pre využitie
EDI systému Actis Integration Manager od
spoločnosti Atos Origin, ktorého partnerom
v Českej a Slovenskej Republike je spoločnosť
Aimtec. C.S. Cargo uvedený EDI systém už
dlhodobejšie využíva pri ostatných projek-
toch a Matador a. s. ho v spolupráci s Aimtec
SK v súčasnej dobe úspešne implementoval.
Actis Integration Manager v danom projekte prijíma a odosiela elektronické EDI správy
o logistických pohyboch pneumatík medzi
uvedenými spoločnosťami. Elektronické správy sú automaticky integrované do ERP systému SAP využívaného spoločnosťou Matador Púchov cez pripravené rozhrania IDOC.
Vďaka robustnosti EDI systému sme boli
schopní splniť dôležitú požiadavku Matador
a. s., aby riešenie fungovalo v čo najkratšom
časovom horizonte a flexibilne sa adaptovalo
na požiadavky obidvoch subjektov.
Worthington Cylinders patří mezi největší
světové dodavatele tlakových nádob. Závod
v Hustopečích u Brna je jedním z devíti výrobních provozů této americké společnosti.
Jsou zde vyráběny tlakové nádoby pro LPG,
chladiva a vzduchojemy, které jsou montovány především do nákladních a užitkových vozů značek jako Volvo Trucks, Renault Trucks či MAN.
Společnost Worthington dokončila před
nedávnem implementaci informačního
systému NORIS od LCS International.
Tento systém ovšem neposkytuje dostatečnou funkcionalitu nutnou pro fungování
v prostředí dodávek do automobilového
průmyslu. V Hustopečích sice dokázali přijímat EDI zprávy od zákazníků, ale nebyli
schopni s nimi dále systémově pracovat.
Kromě toho, že je takový způsob práce veli-
InformaĆní systém podáváme
výhradnĕ ve stavu zralosti
LCS a Aimtec î spoleĆné ĥešení pro automotive
Jedním z nejdĭležitĕjších kritérií pĥi výbĕru podnikového informaĆního systému je jeho
bezchybnost a spolehlivost. Systém LCS Helios IQ již 14 let prochází nepĥetržitým intenzivním
vývojem a využívají jej tisíce Àrem z rĭzných oborĭ.
www.lcs.cz
4
Mĭžete mu vĕĥit i vy.
ce neefektivní, neodpovídá ani požadavkům auditu logistických procesů MMOG/
Logistics Evaluation, jenž je vyžadován
zákazníky.
Proto se společnost Worthington rozhodla
pro implementaci komunikačního a logistického řešení od společnosti Aimtec, které je
tvořeno integrovanými systémy DCI MyCustomer a ACTIS Integration Manager. ACTIS
je osvědčené EDI řešení pro komunikaci ve
formátech ODETTE, VDA a EDIFACT. Systém DCI zpracovává a porovnává odvolávky, tiskne dodavatelské etikety a řídí expediční procesy (včetně zasílání faktur a avíz
o dodávkách). Toto řešení je pak integrováno
s ERP systémem LCS NORIS, a je tak zajištěna integrita celé systémové infrastruktury
v rámci podniku s návazností na výrobu,
nákup a materiálové hospodářství.
informaĆní systémy
••••
AIMagazine
Prosinec 2005
automobilky
DCI PSAready – užitečné řešení pro
dodavatele PSA
[email protected]
V trnavské automobilce PSA Peugeot Citroën je již téměř vše připraveno ke spuštění výroby. V listopadu byla zahájena zkušební produkce mimo výrobní linky, aby si zaměstnanci ověřili montážní postupy, které budou používat v sériové výrobě. Také dodavatelé ladí
poslední detaily před zahájením „ostrých“ dodávek. Podniky, které doposud neměly zkušenosti s výrobou pro největší francouzský automobilový koncern, tak mají poslední možnost
připravit své expediční a logistické procesy v návaznosti na IT podporu tak, aby vyhověly
požadavkům PSA. Pomocnou ruku jim v jejich úsilí nabízí společnost Aimtec. Na základě svých zkušeností s implementací systémů pro dodavatele PSA Peugeot Citroën připravil
přednastavené řešení DCI PSAready, umožňující během velice krátké doby získat zákaznickou validaci i funkční systémovou infrastrukturu pro realizaci dodávek.
Řešení DCI PSAready tvoří software pro EDI komunikaci a systém DCI MyCustomer zpracovávající odběratelské požadavky spolu s řízením expedičních procesů včetně přípravy dokumentace a tisku etiket. Vedle toho jsou součástí dodávky řešení i implementační služby. Pracovníci,
kteří mají dodávky do PSA na starosti, se tak nejen naučí zacházet se samotným systémem, ale
současně získají praktické zaškolení do podstaty dodavatelsko-odběratelských procesů PSA.
Každý dodavatel této francouzské automobilky musí ještě před zahájením produktivních dodávek projít takzvaným procesem validace. Veškeré náležitosti, které dodavatelský podnik musí
splnit, jsou sice popsány v PSA dokumentaci, ale v praxi se často ukazuje, že bez předchozích
zkušeností má nemálo podniků problémy těmto informacím porozumět a úspěšně je aplikovat
do vlastních podnikových procesů. S pomocí DCI PSAready řešení nepředstavuje splnění podmínek validace žádnou vážnější překážku.
Validace
Samotná validace spočívá v tom, že dodavatel
musí prokázat schopnost přijmout a zpracovat testovací zprávu CALDEL, která v sobě
obsahuje všechny typy dodávek do PSA, a na
jejím základě připravit výstupní zprávu DESADV, dodací list a vytisknout etikety. Elektronické výstupy pak musí zaslat automobilce
přes EDI do validačního mailboxu a tištěné
dokumenty e-mailem. Tato procedura se
opakuje tak dlouho, dokud nedojde ze strany
PSA ke schválení – validaci.
Specifika
Největší úskalí pro dodavatele obvykle představuje příprava tzv. mixovaných palet. Samotné dodávky pro trnavský závod mají své
drobné odlišnosti oproti zvyklostem jiných
závodů PSA. Mezi ně patří například:
• příprava dodávek k přesnému datumu
a času (picking time podléhající vyzvedávání
dodávek „Milk Run“ svozy)
• identifikace konkrétních požadavků pro
interní potřeby logistiky v PSA Trnava (Route Code)
• použití rozdílného formátu etiket (ETI9/
OTL3)
Dodavatel musí být také schopen v systému
pracovat s identifikací obalů, kterou získá
z CALDEL zprávy, a uvádět ji ve všech výstupních zprávách a dokumentech.
Přínosy řešení DCI PSAready
Výhodou kompaktního řešení DCI PSAready
je, že dodavatel koncernu PSA získá za velice krátkou dobu veškerou potřebnou infrastrukturu pro realizaci dodávek, včetně validace a know-how.
• rozšiřitelnost
DCI PSAready je postaveno na osvědčených
aplikacích ACTIS Integration Manager a DCI
MyCustomer a umožňuje snadné rozšíření systému o podporu dodávek i pro další automobilky (VW Group, GM, Toyota, Nissan atd.)
• integrace
Jedná se o otevřené řešení, které je připraveno pro integraci s podnikovými ERP systémy
(např. SAP, BPCS, MFG/Pro, Glovis, LCS
a mnohé další)
• eliminace chybovosti
S připojenými mobilními terminály pro
snímání čárových kódů dokáže řešení DCI
PSAready zabezpečit také kontrolu správnosti expedice včetně kompletace mixovaných
i homogenních palet
• rychlost
Jsme schopni dodavatele za dva až tři týdny
připravit k produktivním dodávkám včetně
validace (netýká se integrace s ERP systémem)
VW Bratislava
expert na špecifické automobily
[email protected]
Bratislavský závod Volkswagen Slovakia a. s.
je známy ako fabrika s možnosťou výroby
špecifických automobilov vyrábaných v koncerne VW Group. V tomto roku k jeho výrobnému programu pribudol viac ako 4 m dlhý
off road Audi Q7. Toto pridalo závodu ďalšie
špecifikum, kde na jednej linke je vyrábaný
jeden z najmenších automobilov koncernu
VW Polo a súčasne jeden z najväčších – Audi
Q7. Výroba sa rozbehne naplno v máji 2006.
V súvislosti s novým projektom Pikes Peak
– Audi Q7 stavila fabrika na svojich skúsenostiach s výrobou z ostatných SUV. Závod
zároveň produkuje automobily VW Touareg
a predmontuje Porsche Cayenne.
Zámerom VW Bratislava je racionalizovať
dodávky, a tým znižovať náklady na výrobu.
Audi Q7 je vyrábaná v jednej variante, kde
pri VW Touaregu a Porsche Cayenne je vyrábana až trojica variant. Audi bolo schopné
znížiť množstvo JIT dodávateľov v porovnaní
so spomínanými projektmi VW a Porsche.
To bolo zároveň vynútené menšou manipulovateľnou plochou na výrobnej linke Polo
a Q7. Tento koncept umožnil predĺženie času
na JIT dodávky cca. o 10 %. Vďaka tomu sa
podarilo znížiť náklady pri výrobe základného modelu Q7. Dôležitou zmenou oproti Tou-
aregu a Cayennu je väčšia možnosť individualizácie automobilov (quattro, škála pohonných jednotiek, wotex). Široká doplnková
výbava je montovaná priamo v závode, kde sa
predtým automobily upravovali až v ďalších
krokoch pri distribúcii. Príkladom šetrenia
nákladov je montáž dreveného obloženia do
interiéru automobilu. Kedysi VW túto činnosť montáže outsourcovala na dodávateľa
v súčasnosti túto povinnosť prebrala na seba
a montuje obloženie interne. Audi stavilo na
taktiku „čo môžeš urobiť interne, nedávaj
robiť dodávateľom“.
Dôležitým krokom pri umiestnení výroby
na linku s Polom bol fakt, že montážna linka
pre Touareg a Cayenne bola v tom čase plne
vyťažená a zvyšovanie jej kapacity by stálo
veľké vstupné náklady. Na druhej strane sa
ukazuje, že produkcia Touareg a Cayenne
mierne klesá. Efektivita tohto výberu sa ukáže
až časom, keď sa viac vyprofiluje dopyt po off
road automobiloch zo závodu VW Bratislava
a pri získaní nového projektu. Pošuškáva sa,
že by to mohla byť výroba malého kompaktného SUV zo „stajne VW“. V každom prípade sa v dnešnej dobe javí, že špecifická výroba
off road automobilov sa v Bratislave udomácnila a bude sa ďalej rozvíjať.
Mitsubishi Electric Automotive Czech:
DCI PSAready v praxi
[email protected],
[email protected]
Společnost MITSUBISHI ELECTRIC AUTOMOTIVE CZECH s. r. o. (MEAC) si v roce
2000 vybrala město Slaný jako místo pro
výstavbu nového závodu na výrobu alternátorů, startérů a elektronických řídících jednotek
motorů pro automobilové výrobce na evropském kontinentu. S necelými 200 zaměstnanci zvládá společnost MEAC vyrobit a vyexpedovat téměř milión výrobků ročně.
Mezi jinými získal závod ve Slaném také
zakázku na dodávky pro vozy Peugeot
a Citroen, od roku 2006 vyráběných koncernem PSA v Trnavě na Slovensku. MEAC
proto oslovil Aimtec a. s. s poptávkou na
implementaci řešení pro elektronickou
komunikaci s PSA. Integrované řešení
DCI PSAready, využívající aplikace DCI+
a ACTIS Integration Manager, podporuje
EDI komunikaci a procesy příjmu elektronických zpráv od PSA (výhled požadavků
na dodávky DELFOR a zprávy o spotřebě CALDEL), řízení expedice, tisku etiket
a dodacího listu i zasílání avíz o dodávce ve
zprávě DESADV.
Na konci roku 2005 se podařilo společnosti
MEAC získat validaci pro komunikaci s PSA.
Současně také zahájila práce na integraci
DCI PSAready s informačním systémem
PCS (vlastní software společnosti MEAC
pro řízení výroby, skladů, nákup, plánování, atd.). Celý projekt bude za podpory programátorů IT oddělení MEAC dokončen
v březnu 2006. Navržené řešení zohledňuje i specifické obchodní procesy, kde PSA
objednává u francouzského obchodního
zastoupení MITSUBISHI ELECTRIC, avšak
fyzické dodávky obstarává závod ve Slaném.
Systém bude využitelný i pro další budoucí
zákazníky, se kterými bude MEAC komunikovat pomocí EDI.
5
AIMagazine
Prosinec 2005
trendy
NOVÉ INVESTICE
Faurecia
Francouzská společnost postaví nový závod na posledních 11 ha
volné plochy písecké průmyslové zóny. Budou zde dvě výrobní divize, které zaměstnají 500 lidí.
www.faurecia.com
FTE Automotive
Závod na výrobu hydraulických částí brzd a spojek vybuduje v severočeských Podbořanech německá společnost, která již provozuje
závod v Prešově na Slovensku. V průběhu šesti let firma proinvestuje více než jednu miliardu korun a zaměstná několik set lidí.
www.fte.de
Daido Metal
Japonský výrobce kluzných ložisek pro automobilový průmysl zaměstná v průmyslové zóně Brno – Černovické terasy 100 lidí v novém závodě za 400 miliónů korun.
www.daidometal.co.jp
Sungwoo Hitech
Korejská společnost investuje do tří let 2,5 miliardy korun v Ostravě
do nového závodu na výrobu částí karosérií, kde najde zaměstnání
až 1 000 pracovníků.
www.swhitech.com
Siemens VDO Automotive převezme od července 2006 trutnovský závod společnosti Infineon. Do této doby chtějí obě společnosti působit v závodě paralelně a Siemens VDO bude
postupně navyšovat výrobu elektrických pohonů pro automobily.
www.autoindustry.co.uk
CTS Corporation
Americký výrobce elektronických součástek pro automobilový
a elektrotechnický průmysl se rozhodl postavit svůj druhý evropský závod v průmyslové zóně Ostrava-Hrabová. Investice 500 miliónů korun zajistí až 160 pracovních míst.
www.ctscorp.com
„Do tří let se budou v okruhu 250 kilometrů od Ostravy vyrábět nejméně dva miliony aut
ročně. To je velká šance,“ odhaduje generální ředitel společnosti Nová huť – Válcovny za studena Ladislav Král. Koncern Mittal Steel zde proto zvažuje výstavbu celého nového závodu
na automobilové plechy za 10 miliard korun.
www.idnes.cz
Maier Cooperative
Rostoucí poptávku svých zákazníků ze střední Evropy pokryje španělský výrobce plastových komponent pro automobilový průmysl
z nově vybudovaného závodu s 200 zaměstnanci v Prostějově, jenž
byl postaven za 300 miliónů korun.
www.maier.es
Lešná u Valašského Meziříčí je stále již více než rok ve hře o investici finského výrobce pneumatik Nokian Tyre. Pokud by se investor rozhodl pro lokalitu ve zlínském kraji, znamenalo
by to vytvoření téměř 1 000 pracovních míst při výrobě až 8 miliónů zimních pneumatik.
Rozhodnutí se očekává v březnu nebo dubnu 2006.
www.zlin.cz
Aspel Slovakia
MöllerTech Slovakia
Německý koncern Möller Group chce ještě v tomto roce rozběhnout investicí téměř 400 miliónů SK výrobu plastových komponent
pro automobilový průmysl v Liptovském Mikuláši s téměř 200 zaměstnanci.
www.moellergroup.de
NSK Steering Systems Europe
Japonský výrobce moderních elektronických systémů řízení vozidel
(EPS) zřídí do roku 2009 až 600 pracovních míst v polském Walzbrychu. V novém závodě za 13 miliónů euro bude pro evropské
automobilové výrobce vyrábět 400 000 těchto systému ročně.
www.nsk.com/automotive/
áno:
Belgický výrobce vstřikovaných plastových dílů investuje 100 miliónů slovenských korun do závodu v Kežmarku.
www.aspel.be
Johnson Controls
V polských Katovicích začne od května 2006 vyrábět americký výrobce kovové součásti sedadel, karosérií a palubních desek. Po dosažení maximální kapacity zde zaměstná JCI až 900 lidí.
www.jci.com
MMOG/LE
– globální standard pro lepší materiálovou logistiku
Pokračování ze str. 1
V širším měřítku se automobilky a jejich
dodavatelé sdružují v profesních skupinách,
aby společně pracovali na modernizaci
a standardizaci procesů materiálové logistiky. V USA je takovouto organizací AIAG,
v Evropě Odette. Většina výrobců má
obvykle svá vlastní pravidla logistiky, takže
dodavatelé musí akceptovat množství různorodých procesů pro každého jednotlivého zákazníka. To je velice nákladné, zejména pro menší dodavatele. Tato různorodost
pochopitelně nepřispívá k účinnějšímu
zefektivnění logistických procesů, a proto se
6
na platformě obou zmíněných standardizačních organizací vytvořila společná pracovní
skupina s cílem vytvořit jednotnou sadu
standardů založených na principu „best of
practices“. Výsledkem je veřejně dostupný
dokument s názvem Material Management
Operation Guideline/Logistics Evaluation,
zkráceně MMOG/LE.
První, a nikoliv nepodstatnou, rolí MMOG/
LE je, že pomáhá sjednotit terminologii
materiálové logistiky a popisuje procesy, které by každý v oboru měl ovládat. K tomuto
účelu složí slovník termínů Odette Glossa-
Dura Automotive uvolní nevyužívaný dvouhektarový pozemek v kopřivnické průmyslové
zóně, přiléhající k její továrně, společnosti Rieger. Ta zde chce vybudovat závod na vstřikování plastů pro automobilový průmysl. Dura za tento pozemek vyplatí městu Kopřivnice finanční kompenzaci, protože jej získala v roce 2001 za symbolickou 1 Kč na metr čtvereční.
www.koprivnice.cz
Škoda Auto buduje za 200 miliónů korun nové centrum pro dodávky rozložených vozů.
Nová hala bude mít rozlohu 5 500 metrů čtverečních a bude sloužit k zajištění rostoucího
počtu CKD/SKD dodávek vozů z Mladé Boleslavi do Indie, Ukrajiny, Bosny, Číny, Kazachstánu
a Malajsie.
www.ct24.cz
Korejský výrobce pneumatik Hankook se po neúspěšném pokusu umístit investici na Slovensku dohodl s maďarskou vládou a svůj závod za půl miliardy Euro postaví v Dunaujvarozsi. Podnik s kapacitou 10 miliónů pneumatik ročně a 1 500 zaměstnanci zahájí provoz
v roce 2007.
www.bloomberg.com
PSA Peugeot Citroën oznámila, že kapacita závodu v Trnavě bude v budoucnu rozšířena
o dalších 150 000 vozů. Projekt si vyžádá investici dalších 350 miliónů Euro a bude vytvořeno dalších 1 800 pracovních míst. Bude zde vyráběn nový vůz sdílející platformu s ostatními
v Trnavě produkovanými automobily.
www.just-auto.com
ry of Terms and Conditions. Hlavní přínos
však spočívá v tom, že formou dotazníku
se měří výkonnost materiálové logistiky
prostřednictvím sebehodnotících kritérií.
MMOG/LE má podobu excelovské tabulky
obsahující otázky typu ano/ne. Celý dokument je rozčleněn do šesti kapitol a 61 otázek s 206 hodnotícími kritérii. Na základě
odpovědí je hodnocený podnik zařazen do
jedné ze tří kategorií – A, B a C, kde společnosti v kategorii A patří k nejlepším.
V České republice se s požadavky na
MMOG/LE certifikaci zatím setkáváme
spíše sporadicky. Ve většině případů jí procházejí dodavatelé Fordu nebo například
Volvo Trucks. Dá se ovšem očekávat, že se
bude tato forma sebehodnocení dodavate-
lů postupem času rozšiřovat a nabývat na
významu. S logistickým auditem MMOG/
LE totiž začínají pracovat automobilky jako
DaimlerChrysler, Renault či PSA Peugeot
Citroen a z významných dodavatelů například Bosch, Faurecia, Johnson Controls,
Gates či Tower Automotive.
Vyplnění dotazníku MMOG/LE není zrovna jednoduchou záležitostí a vyžaduje jistou
míru odbornosti. AIAG i Odette začaly po
vydání směrnice Global MMOG/LE v roce
2003 pořádat dvou až třídenní školení pro
dodavatele, usnadňující jim práci s dotazníkem. V České republice zatím takové služby
Odette nenabízí, avšak některé automobilky, jako například Ford, školí své dodavatele
na vlastní náklady.
AIMagazine
Prosinec 2005
Magna je fenomén automobilového průmyslu
[email protected]
Příběh společnosti Magna je jak vystřižený z učebnice moderního podnikání.
Na jeho počátku stál rakouský emigrant Frank Stronach, který v kanadském Torontu založil v roce 1957 malou
strojírenskou firmu, z které v průběhu
necelého půlstoletí vytvořil třetího
největšího dodavatele automobilového průmyslu na světě. Magna International dnes zaměstnává 82 tisíc lidí
v 220 výrobních závodech a 56 vývojových centrech na třech kontinentech.
Jen v České republice má čtyři výrobní a jeden vývojový podnik. Od roku
1996 stojí kousek od rakouské hranice
v jihočeských Velenicích závod patřící
do divize Magna Cosma, která se specializuje na výrobu lisovaných a svařovaných částí automobilových podvozků
a karosérií.
Před koncem roku si na rozhovor pro
AIMagazine našel čas ředitel společnosti, ing. Petr Konopásek.
Pane řediteli, blíží se konec roku. Můžete
už říci, jaký byl pro Magnu Cartech?
Od roku 2001, kdy jsem nastoupil do velenické Magny, byl letošní rok bezesporu
jedním z nejtěžších vůbec. Naplno se totiž
projevily negativní dopady stagnace evropského automobilového trhu. Současně jsme
také museli řešit, jak co nejvíce eliminovat
důsledky prudkého nárůstu cen oceli v průběhu roku, která je naším nejdůležitějším
vstupem. Ale na druhou stranu jsme byli
schopni získat nové zakázky a to dokonce i pro dva zcela nové zákazníky, kterými
jsou Ford a PSA Peugeot Citroen. Také to,
že i v těchto náročných podmínkách připravujeme nové investice do dalších rozvojových projektů, je myslím důkazem, že i přes
spoustu vnějších nepříznivých vlivů se nám
daří úspěšně situaci zvládat.
Divize Magna Cosma se v Evropě soustřeďuje převážně do úzkého koridoru okolo Německa a Rakouska. České Velenice
jsou vlastně jediným závodem této divize
v zemích střední a východní Evropy, kam se
nyní stěhuje množství automobilek a dodavatelů? Plánuje Magna Cosma expanzi
i tímto směrem?
Obecně lze konstatovat, že se Magna Cosma
angažuje na trzích, kde jsou naši zákazníci.
Víte, například závod jako je ten náš je dodavatelem první úrovně – Tier1 a to znamená, že dodáváme v Just-In-Time dodávkách
přímo na linky k finálním výrobcům automobilů. Navíc některé naše výrobky jsou
rozměrově relativně velké a proto i z logistického hlediska je nutné, abychom byli
blízko našim odběratelům, a proto investice na nových trzích, kromě jiného, souvisí
i s prezencí našich zákazníků. V zemích,
které máte na mysli mohu jako příklad uvést
rozjezd našeho nového montážního závodu
v polském Tychy pro dodávky do GM.
Hraje Magna Cartech nějakou aktivní roli
v projektech jaké jste jmenoval?
V současné době se nepodílíme přímo na
těchto nových aktivitách, ale do budoucna si dovedu představit, že můžeme skupinu v jejím dalším růstu podpořit zejména
v oblastech znalosti trhu a také co se týká
personálních otázek. Naší možnou podporu
vidím zejména při rozširování směrem na
východ do zemí tzv. „východní zóny“.
Zmínil jste, že Magna Cartech připravuje
nové projekty a investice. Jakých oblastí se
týkají?
My jsme stáli před otázkou zda investovat
do skladových prostor, protože s novými
projekty se zvyšují nároky na objem skladovaného materiálu nebo celou agendu skladování zásob svěřit externímu partnerovi
a naopak využít získaný prostor pro výrobu.
No a rozhodli jsme se pro druhou variantu,
kterou v nejbližší době chceme realizovat.
Projekt konsignace materiálu je jednou
z oblastí, na které spolupracujete se spo-
lečností Aimtec. Jaké přínosy od této spolupráce očekáváte?
My máme výhodu, že konsignační sklad
se službami logistické firmy již úspěšně
využívá jedna naše sesterská společnost
v Rakousku, takže víme přesně co od toho
máme očekávat. V našem konkrétním případě jsme letos oslovili firmy s poptávkou
na provozování externího skladu, na jejímž základě jsme si vybrali společnost DHL
a ta od poloviny příštího roku převezme
zodpovědnost za materiálové zásobování.
Jsme si vědomi, že změna procesu dodávek
materiálu do našeho závodu bude znamenat velké změny v komunikaci mezi námi
a našimi dodavateli, navíc nově i s logistickou firmou a od základu se změní i naše
logistické procesy a tak hlavním cílem spolupráce s vaší společností je podpořit tyto
nové procesy odpovídajícími IT prostředky.
V logistice je přínos nasazení IT systémů
nezpochybnitelný. Jak se vy osobně díváte
na využití IT řešení v ostatních procesních
oblastech podniku, který je dodavatelem
automobilového průmyslu?
Já věřím, že informační technologie obecně hrají stále důležitější roli a jsou už dnes
jedním z rozhodujících kritérií konkurenceschopnosti každého jednotlivého podniku. V automobilovém průmyslu sice mají
své nezastupitelné místo také například
vizuální systémy jako je kanban či andon,
ale ani ty nemohou být izolovány od ostatních procesů, které jsou v drtivé většině
postaveny na využití IT technologií.
V úvodu rozhovoru se zmiňuji o mimořádné osobnosti Franka Stronacha. V čem
vidíte tajemství jeho úspěchu v automobilovém průmyslu?
Já vnímám Magnu skutečně jako svého
druhu fenomén za nímž stojí charizma
Franka Stronacha. To tajemství, o kterém
mluvíte je bezesporu v tom, že se dokázal
obklopit schopnými lidmi a také, že se mu
podařilo vytvořit velice dobrou a silnou
firemní kulturu založenou kromě jiného
mo v automobilce a dalších 5 500 lidí našlo
práci v dodavatelských závodech. Průměrná nástupní mzda v HMMA je 14,22 dolaru
na hodinu a po dvou letech vzroste až na
21,34 dolaru. Je to sice o něco méně, než
platí ve svých závodech v Alabamě Mercedes-Benz a Honda, ale pořád více, než je
průměrný hodinový výdělek 12,90 dolaru
v tomto státě americké unie. Samozřejmě,
že o takových příjmech si na severu Moravy
mohou nechat jen zdát.
Investice Hyundaie v Montgomery přilákala do oblasti i celou řadu nových dodavatelů. Jednou z podmínek k získání kontraktu
bylo, aby dodavatelský závod byl situován
do 150 kilometrů od automobilky. V této
souvislosti tak vzniklo 35 nových podniků.
Mezi nimi najdeme mnohá známá jména,
která budou dodávávat i do žilinské automobilky KIA, jako například Dongwon,
Glovis, Hanil E-Hwa, Mobis či Sungwoo.
V soutěži o získání kontraktu na dodávku
komponent pro vozy Hyundai Sonata a Santa Fé, v současnosti montované v HMMA,
uspěli vedle tradičních korejských dodavatelů i domácí, či dokonce japonské, firmy.
Dveřní moduly například dodává Arvin
Meritor, palubní desku Collins&Aikman,
Petr Konopásek (35)
ředitel Magna Cartech s. r. o.
Po absolvování VŠE v Praze působil
v auditorské firmě BDO. V roce 2001
nastoupil jako finanční ředitel do
společnosti Magna Cartech v Českých
Velenicích, kde poté v roce 2004
převzal funkci generálního ředitele.
i na spoluvlastnictví a spoluzodpovědnosti
zaměstnanců za chod firmy. Frank Stronach vtiskl Magně jednoduchou obchodní
strategii – „Better product for better price“.
V praktické rovině to znamená, že jsme
firma velice silně orientovaná na výzkum
a vývoj, díky němuž jsme schopni obstát
v dnešní tvrdé konkurenci. Třeba projekt
BMW X3 je toho názornou ukázkou. Tento vůz Magna vyvíjela spolu s inženýry
z BMW ve svém inženýrském centru ve
Štýrském Hradci. Zde ho také sama vyrábí a navíc některé technologie, jako třeba
pohon všech kol X-Drive, BMW převzala i do svých dalších typových řad. Frank
Stronach ve svých 71 letech už pochopitelně nerozhoduje o každém detailu ve své
firmě, ale charakter, který jí vtiskl je stále
rozhodujícím faktorem jejího úspěchu.
Pok račování ze str. 1
Hyundai řídí svůj svět
Prodejní a vývojové aktivity soustředili
Korejci do oblasti Frankfurtu, konkrétně
Rüsselsheimu, kde bylo v tomto roce otevřeno velké vývojové centrum Hyundai-Kia.
Protiváhou německého angažmá budou
výrobní závody KIA v Žilině a Hyundai
nedaleko u hranic s Českou republikou.
Avizovaná investice 1,2 miliardy dolarů
do závodu s roční kapacitou 300 tisíc vozů
naznačuje, že lze hledat mnoho podobností mezi budoucím českým a již fungujícím
americkým závodem, letos otevřeným
v Montgomery a postaveným se stejným
nákladem a stejným kapacitním výstupem.
Korejci si pro svůj americký závod nevybrali Alabamu náhodou. Je zde množství
zručných pracovníků s technickým vzděláním z místních bankrotujících textilek. Tuto roli by na Ostravsku měli plnit
zaměstnanci hutnického a ocelářského
průmyslu, jež prochází masovou restrukturalizací. Zatímco například v Nošovicích
by mohl mít Hyundai k dispozici 262 hektarový pozemek, v Americe využívá plochu
2,5 krát větší, která dává možnost pohodlně
rozšířit závod o další montážní linku a, jak
věří místní, i o závod na výrobu převodovek. Hyundai zde zaměstnává 2000 lidí pří-
rozhovor
rozho
ho
ovo
o
vo
orr
sedadla Lear, skla sekvencuje AGC, atd.
Celkově měl HMMA v říjnu letošního roku
42 dodavatelů.
Hyundai svěřil téměř veškeré řízení podnikových operací ve svém americkém závodě softwarovému řešení SAP. Ucelený systém na platformě mySAP Automotive zaváděla téměř rok
a půl společnost AutoEverSystems, IT divize
Hyundai Motor Group, spolu s dalšími implementačními partnery. Vedle tradičních oblastí, jako jsou finance, personalistika, logistika,
atd., využívá Hyundai i řešení APS pro pokročilé plánování či vlastní výrobní systém ALC
(Assembly Line Control). S dodavateli komunikuje Hyundai prostřednictví EDI, ovšem
používá přitom bezpečnostního protokolu
EDIINT AS2 pro zabezpečené datové přenosy
prostřednictvím sítě Internet.
V době vzniku tohoto článku nebylo ještě
s definitivní platností potvrzeno místo, kam
Hyundai nakonec svou evropskou investici
umístí. Bylo by však více než zajímavé mít
možnost sledovat přímý souboj japonského
a korejského automobilového hegemona přímo na české půdě. Není žádným tajemstvím,
že rivalita obou národů má hluboké historické
kořeny. Na druhou stranu, i přes jejich občasnou oboustrannou animozitu, mají obě automobilky leccos společného – smysl pro disciplínu, snahu o neustálé zlepšování, posedlost
kvalitou. Pro české prostředí je to tvrdé, ale
inspirativní.
7
AIMagazine
Prosinec 2005
ODETTE 2005 – bienvenue à Paris
[email protected]
V
polovině
listopadu
se v pompézní pařížské
obchodní čtvrti La Défence
uskutečnil již desátý ročník konference evropské
standardizační organizace
automobilového průmyslu
– Odette. Letos poprvé se
Aimtec nezúčastnil jen jako
návštěvník, ale stal se jedním z oficiálních sponzorů
akce. Měli jsme tak možnost
podpořit své mezinárodní
obchodní aktivity představením své nabídky více než
pěti stovkám účastníkům
Jan Daan van Weerdhuizen přebírá cenu od ředitele Aimtec
konference z řad největších
a. s., Jaroslava Follprechta
evropských
automobilek
a jejich dodavatelů z dvaceti zemí světa. Pod heslem „Aimtec – New
architektury, a proto mi výhra udělala velkou
European Connection“ jsme jako jediná
radost.
firma ze zemí střední a východní Evropy
Mohl byste v krátkosti představit vaši spoprezentovali naši schopnost spolupráce
lečnost?
s mezinárodními podniky při jejich expanAlutech Nederland b.v. je součástí společzi do tohoto regionu. Vítaným zpestřením
nosti Salzurger Aluminium Group – SAG.
pro návštěvníky naší expozice na konferenDivize Alutech vyrábí palivové nádrže pro
ci Odette se stala také soutěž o víkendový
užitkové automobily a našimi zákazníky jsou
pobyt v exkluzivním pražském hotelu Elite
například SCANIA, DAF nebo VOLVO.
pro dvě osoby. Tuto cenu si z Paříže nakonec odvezl Jan Daan van Weerdhuizen
Vy máte na starosti oblast logistiky. Jaké IT
z Nizozemí, manažer logistiky společnosti
technologie, které používáte ve vašem závoAlutech, jemuž jsem při této příležitosti
du, pokládáte za klíčové?
položil několik otázek.
Pro nás je samozřejmě životně důležité EDI
spojení s našimi zákazníky. V současné
Když se řekne Česká republika nebo Praha,
době zkoumáme možnosti rozšíření elekco se vám v této souvislosti vybaví?
tronické komunikace i s našimi dodavateByl jsem v Čechách již dvakrát, a vždy to byl
li prostřednictvím WebEDI a také využití
pro mne velice příjemný pobyt. Navíc Pračárových kódů nebo RFID v materiálové
ha je opravdu úžasné město plné starobylé
logistice.
Summary 要約
Page 1 / ページ１
Hyundai drives its own way.
Customer stories
Hyundai will soon be associated with the Czech
Republic. Let‘s take a look at its new U.S. plant to
find what‘s behind this global success story.
カスタマープロジェクト
ヒュンダイは近い将来チェコに関係する自動車メ
ーカーとなります。彼らのアメリカ工場を見ると、今
後のヨーロッパでの投資に何が期待できるかが見
えてくるでしょう。
Fighting on the Romanian flank
Renault Nissan and other car makers are interested
in the Craiova plant in Romania where production
of licensed Daewoo cars will stop in January.
ルーマニアの戦い始まる
日産・ルノーをはじめとする複数の自動車メーカ
ーは、来年1月にデーウ自動車のライセンス生産
が終わるクライオヴァ工場に大きな関心を持って
います。
MMOG/LE global standards on the
upswing
Odette and AIAG have jointly developed global
standards for evaluating logistics which can
streamline automotive supply-chain processes.
資材管理のグローバルスタンダード MMOG/LE
OdetteとAIAGにより共同開発されたロジスティッ
クに関する自己評価方法のグローバルスタンダー
ド MMOG/LEは自動車産業におけるサプライヤー
チェーンの合理化をサポートします。
Page 2 / ページ2
Main topic: Consignments
Automotive suppliers are looking for ways to
eliminate waste and increase inventory flexibility.
Consignment is promising trend which offers
benefits through tight supplier cooperation.
Aimtec reveals the secret of successful
consignment control with an enhanced logistics
system.
Boj o Rumunsko začíná
Pok račování ze st r. 1
AIMagazine
Bulletin o automobilovém průmyslu
a informačních technologiích
NEPRODEJNÝ výtisk
vydává: AIMTEC a. s.
adresa: Hálkova 32, Plzeň, 301 22
telefon: +420 377 225 215
fax: +420 377 221 732
e-mail: [email protected]
Internet: www.aimtec.cz
připravil: Pavel Roub ([email protected])
jazyková korektura: Andrea Kubešová
překlad: Lyle Frink, Tomáš Rykr
grafická úprava: Kolář & Kutálek
registrace: MK ČR E 14979
použité materiály:
Automotive News Europe, Odette International Ltd.
nepodepsané články: Pavel Roub
Francouzsko-japonské konsorcium se zdá být
v čele uchazečů o 3 000 zaměstnanců v Craiově.
Ale není jediným, komu se zamlouvá možnost
levně získat výrobní základnu v zemi s tak nízkými náklady na práci. S rumunským prezidentem se během jeho návštěvy ve Spojených státech
sešel například šéf Fordu, aby tlumočil zájem
své automobilky o koupi tohoto závodu. Ve hře
o něj chce být překvapivě i General Motors. Jedno je tak jisté již teď. Je velice pravděpodobné, že
se nebude opakovat tristní scénář, který potkal
jiného pohrobka Daewoo, polský závod FSO ve
Varšavě, který po pádu korejské automobilky
tak dlouho bojoval o svou budoucnost, až nakonec skončil v područí ukrajinské automobilky
AvtoZAZ.
Page 4 / ページ4
Automobiles Peugeot
Geo-marketing study of Prague urban development
for the French car manufacturer.
プラハ都市開発の地域マーケティング調査。
Denso Manufacturing Czech
Implementation of an inventory control and
traceability system
在庫管理・トレーサビリティーシステムの導入。
Matador
Data exchange between tire producer and logistics
partner
タイヤメーカーとそのロジスティックパートナーとのデ
ータ交換。
Wothingthon Cylindres
EDI and logistics system implementation
EDIを含めた物流システムの導入。
Page 5 / ページ5
DCI PSAready
Suppliers to PSA Peugeot Citroen must be validated
before the start of deliveries. This solution helps them
to meet these requirements.
PSAのサプライヤーは納入開始以前に合格承認をう
けなくてはなりません。
このソリューションはフランス自
動車メーカーのこのような要求を短期間で満たすこと
をサポートします。
VW Bratislava focused on SUVs
The high-end Audi Q7 SUV has gone to live in
Bratislava. How is this new project affecting the
production landscape of the Slovak VW plant?
自動車業界のサプライヤーは在庫を削減しなが
らも顧客に対しては柔軟性ある方法を探っていま
す。外部委託は取引先との緊密な協力を通してこ
れを実現する強力な手段となります。
アイムテック
(Aimtec)はこの実現において情報システムが果た
す重要な役割を紹介します。
ブラチスラヴァでSUV高級車Audi Q7のアセンブリー
が立ち上がりました。
この新規プロジェクトはVWスロ
ヴァキア工場の製造ロジスティックスにどんな影響を
及ぼすでしょうか？
Page 3 / ページ3
Brief overview of new significant automotive
investments in Central Europe.
EDI starting line
中欧における自動車産業投資プロジェクトの概略。
Robust EDI applications were not financially
feasible for most small automotive companies.
Then Aimtec broke this barrier with DCI MyEDI, its
low-cost EDI solution.
小さくても大きいEDI 小さい 企業は規模の大きな競争相手が持つほど
しっかりとしたEDIを入れる余裕のない場合が多
いでしょう。
そこでアイムテック(Aimtec)は低価格
EDIソリューションであるDCI MyEDIを使いこの壁
を打ち破ります。
Made to measure: SAPPY.CAR
The automotive solution based on mySAP
Business Suite for small and medium companies
cut costs through accelerated implementation.
mySAP Business Suite をベースとしたこのソリュ
ーションは短期間での導入が可能となるため自動
車業界の中小サプライヤーに適しています。
Page 6 / ページ6
Page 7 / ページ7
Interview with Petr Konopásek, the managing director
of Magna Cartech
Ceske Velenice 市 Magna Cartech社 Petr Konopasek（ペトル・コノパーセク）社長インタビュー。
Page 8 / ページ8
ODETTE 2005 – bienvenue à Paris
The 10th anniversary Odette conference and
exhibition was held in Paris in November 2005.
Aimtec took this opportunity as the only company
from central Europe to demonstrate its automotive
competency.
10周年を迎えるODETTE会議が11月末パリで開かれ
ました。
アイムテック(Aimtec) は唯一の中東欧参加企
業として自動車産業のサプライヤーを対象とした商品
を紹介しました。