45/09 - F1sport.cz

 45/09
Téma týdne: Otřesená F1 STR.2
Ohlédnutí za sezonou 2009
Na prahu nové éry ­ v letošní sezoně se toho odehrálo tolik, že to vypadá, jako by do jednoho bylo vměstnáno pět různých ročníků. Takový byl rok 2009. Svým charakterem to byl tak výjimečný...
Speciál
Šampióni F1 v CART (1.) ­ během léta jsme vám na stránkách F1MAGu př inesli seriál o šampiónech americké série CART, kteř í zkusili své štěstí ve formuli 1. Nyní si př ipomeneme mistry světa F1, kteř í zamíř ili opačným...
Stalo se
Nejasnosti kolem Lotusu ­ malajský tým oživující legendární motoristickou značku je vděčným objektem zájmu médií. To hlavní, tedy kdo za něho bude jezdit, však zatím nevíme...
Seriál
Vozy z propadli št ě dějin (17.) ­ o tom, že by vozy Toleman byly neúspěšné, se rozhodně hovoř it nedá. Ačkoliv nikdy žádný ze závodů nevyhrály. Obchodník a motoristický fanda Ted Toleman...
MotoGP & motorsport
Sezona MotoGP 2009 ­ sedmnáctý závodní víkend sezony 2009 uzavř el ve španělské Valencii letošní ročník světového šampionátu závodů silničních motocyklů. Sezona 2009 byla první, kdy...
Analýza 2009
Toro Rosso ­ Toro Rosso zažilo letos očekávaný sestup. V poháru konstruktérů skončilo poslední s osmi body. Vloni jich př i tom posbíralo 39 a umístilo se šest. Čtěte první z posezónních analýz...
Rozhovor
Lewis Hamilton ­ obhájce titulu se letos na začátku sezony musel vyrovnávat s nekonkurenceshopností
svého vozu. Ve druhé polovině dokázal dvakrát zvítězit a na pódium se prosadil celkem pětkrát...
Dalekohledem
Závod šampion ů ­ tým Německa vyhrál potř etí za sebou čím dál slavnější závod šampionů, který se odehrál ve dnech 3. a 4. listopadu 2009 v čínském Pekingu. Mezi jezdci titul pro sebe urval Mattias Ekström...
www.f1sports.cz ­ aktuální novinky, komentáře, informace
Téma týdne: Otřesená F1 www.f1sports.cz ­ aktuální novinky, komentáře, informace
Téma týdne: Otřesená F1 Šťastných dn ů si u Toyoty za osm let moc neu žili
Je to nuda, kdy ž nemáte s kým sout ěžit. Bridgestone u ž to ví
Autor: Eva Křivánková Už je to jisté. Formule 1, tak jak jsme ji znali, se rozpadá. Začalo to nenápadně. Když před necelým rokem odešla Honda, bylo to sice šokující a nevídané, ale pořád to byl jen jeden neúspěšný tým, jeho ž mateřskou spole čnost zasáhla finanční krize. Na konci července se ale ne čekaně stáhlo ze seriálu i BMW. Prý mění strategii společnosti a chce se víc zaměřit na udržitelnost a životní prost ředí. Na konci sezony oznámil konec po roce 2010 i dodavatel pneumatik Bridgestone. Minulý týden se stáhla Toyota. A zatím se zdá, že ji bude brzy následovat i Renault. Z šesti automobilek by tak v seriálu zbyly dvě ­ Ferrari a Mercedes. CHARISMA SICE NEMĚLY, ALE TECHNOLOGIE ANO
Zásadní ale je, že automobilkám ve formuli 1 schází výzva. Zvláš ť Japonci jako technologická velmoc mohli sérii pozvednout na novou úroveň. Jejich přínos se ale nepoda řilo využít. Hondu jako dlouholetého výrobce pohonných jednotek zasáhlo, když FIA nechala v rámci úspor zmrazit vývoj motorů. Toyotu federace vydeptala tím, že jako základ hybridní budoucnosti formule 1 zvolila KERS. „Ten systém je primitivní. Oproti systémům, které máme v silni ční Toyotě Prius nebo v Toyotě Supra HV­R, je velmi zjednodušený. Navíc bude stejný pro ka ždého, a tak p ůjde jen o dopln ěk, který znehodnocuje skvělou technickou příležitost,“ stýskal si už v únoru 2008 Luca Marmorini, tehdejší vedoucí Toyoty přes motory. A to ještě nevěděl, že KERS zkrachuje a většina týmů ho po pár závodech sezony 2009 pošle k ledu. „Přísné předpisy ubíjejí kreativitu. Stejně jako se nadpr ůměrně inteligentní dítě brzy začne nudit, kdy ž musí opakovat po řád ty samé úkoly, frustroval nedostatek svobody japonské vývojáře dlouhá léta,“ píše v e s v é m s l o u p k u p r o A u t o s p o r t D i e t e r R e n c k e n . „Představte si, že jste in ženýr přes pneumatiky a vaše jediná svoboda je, kdy ž si můžete vybrat ze dvou sm ěsí. A ty je ště vůbec nezohledňují teplotu trati a počasí, protože je dodavatel musí vybírat tři měsíce dopředu,“ dodává. Zděšení je na místě. Formule 1 se ze soutěže pro giganty mění na soutěž pro soukromníky. A děje se tak příliš rychle. Od příští sezony budou na ro štu stát minimálně č tyři nové neznačkové týmy. Může jich ale být i šest. Do jara musí plně zprovoznit své továrny, vyrobit své první auto a pustit se do testování. Jak moc budou silní nebo slabí, se uká že. BMW ani Toyota sice n e o p l ý v a l y v e l k ý m c h a r i s m a t e m , a l e m ěl y v y s o k o u technologickou úrove ň. Nováčc i b u d o u m í t t ěžko takové zázemí. Jejich značky postrádají renomé. Presti ž formule 1 Pneumatikáři od Bridgestonu na druhé straně zjistili, jaká je to poklesne. nuda, když nemáte s kým soutěžit. Žádný soupeř, žádná radost Bezprostředním viníkem toho v šeho je nepochybn ě finanční z v í t ězství. Působení Bridgestonu ve formuli 1 vyznívá krize. Kdyby automobilkám neklesaly prodeje, neměly by důvod neutrálně, místy spí š negativně. T o t řeba kdy ž letos do přehodnocovat svoje působení ve formuli 1. Ekonomický pokles Austrálie přivezl tak mizerné sady, že odcházely po pouhých ale otevřel Pandořinu skřínku, ze které se na výrobce vyvalily pár kolech. S automobilkami navíc mizí z formule 1 i výhoda jejich pochyby nashromá žděné za poslední léta. Formule 1 spolupráce s velkými hrá či. Za takových podmínek bude FIA ztratila pro velké hrá če n a p řitažlivosti kv ůli technickým těžko hledat nového dodavatele. K Michelinu se p řed lety omezením. Bridgestone otrávil jeho vlastní monopol. Jejich zachovala macešsky, tomu se zpátky nechce. Jiní zápasí s touhu z ůstat nepodpo řily ani spory s FIA z první poloviny finanční krizí. letošního roku. A kone čně zvolení Jeana Todta do ú řadu nedává nad ěji, že by federace v p říštích letech přestala brát JMENUJI SE RENAULT, CHCETE MĚ? automobilky jako nepřítele. Formule 1 teď napjatě čeká, jak to dopadne s Renaultem. V ten Toyota strávila ve formuli 1 osm let. V ždycky měla jeden z samý den, kdy Toyota ohlásila odchod, se rozk řiklo, že nejvyšších rozpočtů v sérii, ale nedočkala se jediného vítězství. mimořádné zasedání správní rady se chystá i u Renaultu. Honda živila v novodobé historii vlastní tým tři roky. Investovala Výsledek jednání prý chce ale automobilka zve řejnit se podobně velké peníze, získala jedno vítězství, ale poslední dvě zpožděním, aby senzační zpráva nezastínila jiné její současné sezony byly propadák. Problém obou nebyl v penězích, ale v aktivity. Vedení samotného týmu uji šťuje, že p říští rok bude japonském zp ůsobu řízení. Vedení týmu bylo p říliš pevně závodit určitě. Jak se svou stájí nalo ží dál se chce Renault provázáno s vedením automobilky. Chyb ěla mu pru žnost a rozhodnout do konce roku. Údajně se poohlíží po spolehlivém občas se do něj snažily zasahovat i osoby, které formuli 1 moc kupci. U ž dříve se spekulovalo, že chce tým prodat jeho nerozuměl y . T a k s e a s i s t a l o , že T o y o t a v r o c e 2 0 0 5 bývalému šéfovi Flaviovi Briatoremu. To ale bylo ještě před tím, angažovala Ralfa Schumachera a t ři r o k y h o n a p r o s t o než se rozpoutala singapurská aféra a Briatore inkasoval doživotní bojkot ze strany FIA. nehorázně přeplácela. Ohlédnutí za sezonou 2009: Na prahu nové éry 2
45/09 WWW.F1SPORTS.CZ
než se rozpoutala singapurská aféra a Briatore inkasoval angažovala Ralfa Schumachera a t ři r o k y h o n a p r o s t o doživotní bojkot ze strany FIA. nehorázně přeplácela. Ohlédnutí za sezonou 2009: Na prahu nové éry Ani ž by to tušil, Massu jeho nehoda uš etřila jiných trápení...
Hned po sezon ě zamířil Button na Závod šampion ů
Autor: Tomáš Richtr
V letošní sezoně se toho odehrálo tolik, že to vypadá, jako by do jednoho bylo vm ěstnáno pět r ůzných ročníků. Takový byl rok 2009. Svým charakterem to byl tak výjime čný ro čník, že navzdory n ěkterým divnostem (nebo práv ě díky nim) mnozí letošní sezonu nazývají jako další z t ěch úžasných. Pojďme si zrekapitulovat, jaká vlastně byla. PRAVIDLA, JAKÁ JSME NECHTĚLI Předpokady pro svou divnost získal rok 2009 u ž změnou technických pravidel. Ti nejv ětší konstruktérští géniové, jako jsou nap říklad Ross Brawn nebo Adrian Newey, novinky na autech měli za největší za posledních třicet let. Účel byl přitom jediný: zlep šit vlastnosti voz ů natolik, aby bylo usnadn ěno předjíždění. Nové vozy se toti ž měly lépe dr žet v záv ěsu za druhým, ale dnes již víme, že se to nepovedlo. Inženýři si totiž napsali taková pravidla, která sice m ěla dobré úmysly, ale vlivem specifického zn ěn í šla postavit auta s takzvanými dvojitými difuzory (Brawn, Toyota, Williams). Ty ale se vzduchem za autem dělaly přesně to, proti čemu celá formule 1 v posledních letech bojuje. Výsledek? Komplexní difuzory zavedly také ostatní stáje, čímž se vrátily do bodu nula. KONTROVERZNÍ TREST Difuzory tak byly první negativně laděnou aférou roku 2009. Ta další na sebe ale nenechala dlouho čekat. Zatímco Jenson Button suverenně vyhrál Velkou cenu Austrálie jen pár týdnů poté, co je ště nevěděl nic o své budoucnosti, po závod ě samotném došlo k nepochopitelné situaci: vedení McLarenu a Lewis Hamilton zalhali sportovním komisařům závodu o tom, že Hamilton v záv ěru velké ceny p řed sebe nepou štěl Jarna Trulliho na toyotě, ačkoli je to přesně to, co se stalo. Nejspíše pod tíhou okam žiku a p říležitosti, jak nepřijít o jeden bod, se McLaren octil na šikmé ploše. Na situaci upozornili všeteční novináři, kterým nesed ěla prohlá šení jednotlivých zástupc ů týmu v četně jezdce v r ůzných dobách po závod ě. Trest byl stejně kontroverzní jako proh řešek sám. Vým ěnou za to, že McLaren odstraní Rona Dennise z formule 1, dostane tým jenom podmínku. Dennis pak dostal neoficiální dvouletý zákaz vstupu do padoku. Ten zákaz, který p řed kamerami celého světa s vítěznou pózou porušil, když před posledním závodem v Abú Zabí gratuloval p římo na startovním ro štu novému prezidentovi FIA Jeanu Todtovi. postupně McLaren, Ferrari, BMW a Renault. Paradoxn ě týmy, které měly jedno společné: mizernou výkonnost aerodynamiky svých vozů. Ke konci sezony KERS využívaly už jen McLaren a Ferrari. Nad budoucností KERS se stále debatuje a ačkoli je jeho využití zakotveno v pravidlech pro rok 2010, týmy formule 1 si jej možná dobrovolně zakáží. KERS tak vejde do paměti lidí jako drahý nápad, který si jeho tv ůrce Max Mosley mezi své úspěchy v motorsportu rozhodně nezařadí. ZKRÁCENÍ ZÁVODU PROTÁHLO SEZONU Brawn a Jenson Button vyu žili své formy a Button ke stále narůstající frustraci kolegy Rubense Barrichella stanul v prvních závodech sezony v ždy na stupínku nejvy šším, s výjimkou Velké ceny Číny, kde byl ale t řetí. Bizarní závod v Malajsii, jehož start si Bernie Ecclestone prosadil na pátou hodinu odpolední, předčasně ukončila tropická bouře a jelikož už se setmělo, nebylo mo žné jej dojet. Velká cena tak trvala pouhých 55 minut a ud ělovaly se za ni jen polovi čky bod ů. Právě tomu ale m ůžeme vd ěči t z a t o , že se Button stal šampionem až v Brazílii, a ne už v Japonsku. Následující Velká cena Číny jakoby se nechala malajským po časím inspirovat a celá se odjela za deště. Red Bull si v ní zásluhou Sebastiana Vettela a Marka Webbera dojel pro dvojí vítězství. DO POSLEDNÍHO DECHU Ferrari usoudilo, že pracovat na stávajícím voze nemá smysl. Hlavním důvodem byla skutečnost, že přestavba na komplexní difuzory by znamenala v ětší revoluci v koncepci vozu ne ž u soupeřů. Toto na jednu stranu pochopitelné rozhodnutí ale stálo Ferrari t řetí místo v Poháru konstruktér ů a pozd ěji předvedlo Lucu Badoera a pak také Giancarla Fisichellu v hodně š patném sv ětle. McLaren oproti tomu ukázal, čeho všeho je mo žné dosáhnout, rozhodne­li se nevzdát. Přirozeně jej to stálo nemalý peníz a jen finan ční ředitelé obou stájí si nyní musí s marketingovými kolegy spo čítat, zda se investice do lep šího dojmu v podání McLarenu ne ž Ferrari vyplatila. Přesto zp ůsob, jakým Lewis Hamilton jako buldok drtil sv ůj neposlušný v ůz v ka ždé situaci až do skonání du še, zaslouží uznání. Závěr Velké ceny Itálie o tom asi vypovídá nejvíce, byť zrovna na Monze to nevyšlo... MAĎARSKO ZMĚNILO VŠE O to větší otazníky jsou spojeny s výkony Kimiho Räikkönena. Ten m ěl k dispozici v ůz o n ěkolik t říd hor ší ne ž polovina KERS A JEHO JEPIČÍ ŽIVOT startovního pole. Vůz, jehož relativní výkonnost šla v průběhu Letošní sezona vejde do dějin také vlivem velmi kontroverzního sezony dolů. Přesto byl trend Räikkönenových výkonů přesně řeše n í p r o z n o v u o b n o v u k i n e t i c k é e n e r g i e ( K E R S ) . opačný. V prvních devíti závodech bodoval jen třikrát: 3 body v Bahrajnu, 6 bodů v Monaku, 1 bod ve Velké Británii. Desátým Systém není povinný a přes zimu se na jeho vývoj vrhly závodem sezony jakoby do Ferrari F60 usedl jiný muž: čtyři 3
45/09 WWW.F1SPORTS.CZ
řeše n í p r o z n o v u o b n o v u k i n e t i c k é e n e r g i e ( K E R S ) . Bahrajnu, 6 bodů v Monaku, 1 bod ve Velké Británii. Desátým Systém není povinný a přes zimu se na jeho vývoj vrhly závodem sezony jakoby do Ferrari F60 usedl jiný muž: čtyři "Tak ahoj, uvidíme se příští rok."
Bojovalo se tém ěř až do konce.
závody dokončil Räikkönen na stupních vít ězů a Velkou cenu Belgie dokonce vyhrál! Z posledních čtyř závodů ještě zvládl dojet na stupních vít ězů dokonce dvakrát. Jen t ěžko se dohadovat nad tím, jakou roli v tom hraje skutečnost, že trend Räikkönenových výkonů se zlomil Velkou cenou Ma ďarska. Tedy závodem, v jehož kvalifikaci se vážně zranil týmový kolega Felipe Massa, který bez nadsázky o milimetry unikl smrti. šampionátu. Vlajkovou lodí nového startovní pole m ělo být Ferrari. Ironií je, že znepřátelené tábory šermovaly společnými argumenty: tedy zdravostí šampionátu a zájmem o fanoušky. Dosáhnout těchto cílů ale chtěly obě strany zjevně diametrálně odlišnými postupy. NÁVRAT NENÁVRAT Massova nehoda byla příčinou dalších divných událostí sezony. Nejprve návrat ­ nenávrat Michaela Schumachera, který byl nakonec rád, že to nedopadlo, nebo ť přiznal, že souhlas s návratem nebylo racionálním rozhodnutím. Asi pochopil, že by nedopadl o moc lépe ne ž Luca Badoer nebo Giancarlo Fisichella, kteří se ve svých závodech extrémn ě trápili. Že Badoer nebude zas až tak špatným jezdcem dokázal Fisichella, který jen pár týdn ů poté, co dojel necelou vteřinu za vítězem závodu v Belgii po startu z pole position, byl odsouzen ke startům z poslední řady. Další důkaz toho, jak málo v současné formuli 1 znamená pilot samotný. Pravdu mají také ti, kteří tvrdí, že mistr světa Jenson Button by v Massově formuli neodvedl o moc lep ší práci, stejn ě jako že by s Buttonovým brawnem v první polovině sezony dokázali vyhrát mnozí další. Bez nadsázky se dá říci, že zběsile rozvířená politická scéna se dokázala uklidnit až na poslední tři závody v Japonsku, Brazílii a Abú Zabí. Práv ě tam se za čalo hovo řit op ět o závodech, jednotlivých výkonech jezdců, jejich budoucnosti, okolnostech, za kterých kdo získá titul a v posledních dvou závodech o bojích o d ůležité p říčky v obou sout ěžích. Svou šanci dostali nováčci Jaime Alguersuari ze Španělska a Romain Grosjean z Francie. Jejich spí še p r ůměrné výkony jen dokládají, jak důležitá je příprava, které se mladí závodníci těšili v početných testech, jež byly pro letošní rok od prvního závodu až po konec roku zcela zakázány. Pak ale p řišlo zran ění Tima Glocka v kvalifikaci na Velkou cenu Japonska a příležitost pro Japonce Kamuje Kobajašiho. V Brazílii ukázal, že nemá žádný falešný respekt před zkušenějšími soupeři a o závod později si dokonce dojel pro své první body za šesté místo. Tak n ějak vypadá využití nabídnuté příležitosti. ŠÉFOVÉ TÝMŮ JSOU BURANI UŽ NIKDY JAKO DŘÍVE... NEBO...? Pachuť divnosti si sezona 2009 vyslou žila také neseriozním jednáním týmů: Sébastien Bourdais se o předčasném ukončení angažmá u Toro Rosso dozvěděl netaktně přes SMS. O tom, že to nebude špatný jezdec, svědčí nejen jeho předchozí úspěchy, ale také skute čnost, že s e s v ý m p říchodem do fotbalové formule Superleague okam žitě zařa d i l m e z i špičku. Co předváděl šéf Toyoty John Howett nejen v rámci Asociace týmů formule 1, ale také formou ve řejných prohlášení na adresu svých jezdců a lživými řečmi o jednání s Kimim Räikkönenem (ta popřel sám Räikkönen), nebylo na nic men šího než facku. A způsob, jakým spravoval Piqetovy zále žitosti jeho mana žer Flavio Briatore vyvrcholil jedním z největších skandálů v celé historii formule 1: poté, co Briatore dal coby šéf týmu F1 Piquetovi padáka, ten se rozhodl pomstít. Prozradil, že jeho nehoda při loňské Velké ceně Singapuru byla záměrná a měla pomoci Fernandu Alonsovi k vít ězství. Což se také povedlo. Následoval další sm ěšný trest, op ět vým ěnou za odstran ění dalšího z Mosleyho nep řátel. Briatore to tentokrát odnesl doživotním zákazem činnosti. Civilní soudy ale prošetří, zda tím FIA nepřekročila své pravomoci. Finančně náročný rok 2009 donutil velké značky opustit formuli 1. P řed necelým rokem se rozhodla odejít Honda, po které zůstal tým Brawn. Podpisu Concordské dohody zavazující týmy až do roku 2012 se zaleklo BMW, jeho ž tým F1 za podivných okolností s anonymními majiteli bojuje o místo ve startovní listině 2010. Mohlo by se mu to poda řit, proto že podpis nepodpis svůj odchod oznámila Toyota. Zatím není jasné, zda po vzoru Hondy bude usilovat o zachování svého týmu ve formuli 1. Každopádně se tak stalo jen pár hodin p řed tím, než svůj úmysl neucházet se o novou smlouvu po roce 2010 oznámil exkluzivní dodavatel pneumatik Bridgestone. Zaje čí úmysly má také Renault. Neměli bychom se ale bát nedostatku aut na startu velkých cen příští rok. Přijde tým Campos Meta či Manor (Virgin F1). Měli bychom přivítat také US F1 a Lotus. V případě Lotusu se ale jedná pouze o nálepku na autech týmu, který je na tom se svými zku šenostmi stejn ě jako práv ě například US F1. Že vám ta jména nezní tak líbivě jako Honda, Toyota, BMW či Renault? Pak máte stejný názor jako Ferrari... ZA PAČESY CHYCENÁ PŘÍLEŽITOST Formule 1 je na prahu nové éry. Po šestnácti letech má nového prezidenta. Z velké části se obmění složení startovní listiny. Už CHTĚLI TO SAMÉ, ALE KAŽDÝ JINAK to nebude ta exkluzivní soutěž gigantů z oblasti nablýštěných automobilek. Ale to na prahu devadesátých let také nebyla. Letos neměla formule 1 daleko ke svému rozkladu. Místy a ž Třeba je to éra ozdravného návratu tam, kde formule 1 vždycky iracionální spory důležitých hráčů ve formuli 1, z nichž jedni se byla. A bude­li to éra napínavých závodů, infarktových soubojů schovávali za Asociaci týmů formule 1 a ti druzí za Mezinárodní a rodících se legend, nemůže to být éra špatná. automobilovou federaci, vedly k oznámení vzniku alternativního Stalo se: Nejasnosti kolem Lotusu 4
45/09 WWW.F1SPORTS.CZ
schovávali za Asociaci týmů formule 1 a ti druzí za Mezinárodní a rodících se legend, nemůže to být éra špatná. automobilovou federaci, vedly k oznámení vzniku alternativního Stalo se: Nejasnosti kolem Lotusu Formule 1, nebo suši? Kobajaš i by jasn ě volil rychlá kola...
Vettel a Schumacher pro N ěmecko vyhráli Závod šampion ů...
Autor: Michal Mikoláš
ŠKATULATA U LOTUSU V roce 2010 se do formule 1 vrací legendární jméno Lotus. Co naplat, že s týmem Colina Chapmana bude mít pramálo společného ­ bez malajských peněz, zejména od společnosti Proton, by t ěžko mohl existovat. Lotus se v Malajsii těší velké mediální p řízni. Není proto divu, že tým vedený Tonym Fernandesem a Riadem Asmatem by ve svých řadách rád uvítal malajského závodníka. V tomto pohledu se však očividně naskytlo několik problémů. Tím hlavním je fakt, že Malajsie v současné dob ě nemá jezdce, který by dokázal zá řit ve formulových sériích. Alex Yoong má sice zkušenosti z mnoha odvětví motorsportu (vzpomeňme kupříkladu závody Le Mans v barvách českého týmu Charouz Racing System), ve formuli 1 však v letech 2001 a 2002 v barvách týmu Minardi p říliš neoslnil (v sezon ě 2002 se t řikrát nedokázal kvalifikovat do závodu). Podle Gascoyna probíhají jednání mimo jiné i s Jarnem Trullim, dalším "bezdomovcem" po odchodu Toyoty, a Jacquesem Villeneuvem. Kanaďana, jenž se v roce 1997 stal mistrem světa, zájem ze strany Lotusu obzvláště těší. Již před měsíci avizoval, že by rád oživil svou kariéru pilota formule 1. S prohlá šeními Gascoyna pon ěkud kontrastuje zpráva, že jedním z hlavních kandidátů na závodní sedačku Lotusu je i Ir Adam Carroll, který je známý hlavn ě díky svému d řívějšímu působení v sérii GP2. Zále žet bude patrn ě na tom, kolik by Carroll nedokázal přivést sponzorských peněz. Kromě financí se u Lotusu musejí starat také o obvinění ze strany Force India, podle které spole čnost Fondtech okopírovala v ůz indického týmu (tedy VJM02) a poskytla ho práv ě Lotusu, na čež společnost Aerolab, která Fondtech za štiťuje, hodlá nejspí še odpovědět soudní cestou. Aerolab p řestal s Force India spolupracovat na konci září a pro údajné opakované a vá žné Pozornost proto padla na sedmadvacetiletého Fairuze porušování smluv hodlá spor s Vid žajem Mallyou řešit právní Fauzyho. Rodák z Kuala Lumpur ve své kariéře startoval mimo cestou. jiné ve World Series by Renault (letos v kone čném po řadí NEJASNÁ BUDOUCNOST RENAULTU druhý za Bertrandem Baguettem), A1 GP a GP2. V posledn ě jmenované sérii ov šem mnoho úsp ěchů neposbíral, v obou Renault v roce 2009 za žíval jednu pohromu za druhou. V letech 2005 (tým DAMS) i 2006 (Super Nova Racing) skončil v Poháru konstruktérů za sebou nechal pouze Force Indii a Toro celkovém pořadí na čtyřiadvacátém místě. Technický ředitel Rosso. Aféra kvůli úmyslné havárii Nelsona Piqueta v loňské GP Lotusu, Mike Gascoyne, se v ned ěli nechal slyšet, že Fauzy Si n g a p ur u v y ús t i l a v o d ch o d F l a vi a B r i a t or eho a P at a bude členem týmu. S největší pravděpodobností však nebude Symondse. K Ferrari z francouzského týmu odchází Fernando závodním jezdcem. Lepší vyhlídky jsou na post testovacího a Alonso. Po odchodu BMW a Toyoty se objevovaly obavy, že rezervního pilota. Gascoyne podal pro malajská média velmi další automobilkou, jež zmizí z formule 1, bude právě Renault, příjemné prohlášení, ve kterém Fauzyho přirovnal k Fernandu což by znamenalo definitivní poh řbení doby (relativní) vlády Alonsovi, který také před svým sbíráním úspěchů ve formuli 1 automobilek ve formuli 1. dlouhou dobu pouze testoval. Ředitel stáje, Jean­François Caubet, se tyto zprávy snažil mírnit Vedení Lotusu se netají ambicemi být nejlepším z nových týmů prohlášením, podle kterého bude Renault ve formuli 1 působit i formule 1. Vzhledem k tomu, že mnoho stájí ji ž má v otázce v roce 2010, byť s poněkud menšími ambicemi než doposud. Za jezdeckého složení pro p říští rok jasno, bylo by anga žmá u úspěc h b y p r ý b y l o p o v a žo v á n o t ře t í m í s t o v P o h á r u Lotusu jistě zajímavou štací pro nejednoho pilota. Svůj zájem konstruktérů. Přednější než nejbližší výsledky na trati však bude m i m o j i n é p r o j e v i l i K a m u j K o b a j a ši , k t e r ý p a t ři l k stabilizace týmu a pozd ější n á v r a t d o b o j e o n e j v y šší nejpříjemnějším překvapením letošní sezony. Japonský jezdec příčky. Dopomoci by tomu mělo také najmutí nových odborníků měl nakro čeno do týmu Toyota. Čáru p řes rozpočet mu v šak na aerodynamiku. Renault si také hodn ě slibuje od angažování udělal její odchod z formule 1. Kobaja ši zůstává nohama na Roberta Kubici. zemi a tvrdí, že pokud bude p říští rok závodit v nejznám ější motoristické sérii na sv ětě, bude se muset poohlédnout po Uklidnění pro fanou šky Renaultu v šak netrvalo p říliš dlouho, místu u některého z nových týmů. Již kvůli slavnému jménu by Carlos Ghosn, ředitel automobilky, totiž prohlásil, že definitivně si prý rád vybral práv ě Lotus. Nutno v šak podotknout, že bude o další budoucnosti týmu z Enstone rozhodnuto zřejmě až případný příchod k této stáji by určitě neměl jednoduchý. Jako ke konci leto šního roku. Jednou z mo žností zůstává, že se v podstatě všechny nové týmy, i Lotus by rád vsadil na alespoň Renault opět bude ve formuli 1 angažovat pouze jako dodavatel motorů. jednoho zkušeného pilota. Seriál: Vozy z propadliště dějin (17.) 5
45/09 WWW.F1SPORTS.CZ
v podstatě všechny nové týmy, i Lotus by rád vsadil na alespoň Renault opět bude ve formuli 1 angažovat pouze jako dodavatel motorů. jednoho zkušeného pilota. Seriál: Vozy z propadliště dějin (17.) sponzor – módní značka Benetton – kompletně koupil a od roku 1986 už se místo o Tolemanu hovořilo o Benettonu... Ayrton Senna s monopostem Toleman v roce 1984
Autor: Petr Minařík
TOLEMAN O tom, že by vozy Toleman byly neúsp ěšné, se rozhodn ě hovoři t n e d á . A čkoliv nikdy žádný ze závod ů nevyhrály. Obchodník a motoristický fanda Ted Toleman se za čal závodními vozy ­ a také prestižními čluny off­shore ­ zabývat v sedmdesátých letech. Po monopostech formule Ford za čal do britských závodů nasazovat také vozy March F2 a kdy ž se seznámil s Rory Byrnem (pozd ěji konstruktér Benettonu a Ferrari), nechal si od n ěho v roce 1979 postavit první v ůz Toleman, určený pro závody F2. Kdy ž pak s nimi ale Brian Henton a Derek Warwick v mistrovství Evropy F2 obsadili obě první místa, Ted Toleman na konci sezony oznámil vstup svých vozů o další patro výš ­ do formule 1. Vůz pro světový šampionát – označený jako Toleman TG181 – postavil samozřejmě opět Byrne. Jenže 640 kg vážící monopost s hliníkovou sko řepinou, jehož rozvor byl 2692 mm a jeho ž motorem byl britský p řeplňovaný čtyřválec Hart, sice dob ře vypadal, ale ukázal se být katastrofou: z celé sezony se s ním totiž Henton a Warwick dokázali do závodu kvalifikovat jen dvakrát, p řičemž do cíle p řijel jen Henton (desátý v Itálii). Obdobné to ov šem bylo i s modifikovanými typy TG181B a TG181C, stejně tak jako s typem TG193, s nímž se o nemožné pokoušeli v sezon ě 1982 Warwick s Italem Teo Fabim. Výsledkem ov šem bylo jen desáté Warwickovo místo v Německu. Karta se kone čně začala obracet spolu s typem TG183B, který u ž měl uhlíkovou skořepinu a který byl poprvé nasazen v GP Brazílie 1983. Do jeho kokpitu sedali Bruno Giacomelli a Derek Warwick a v druhé polovin ě sezony už se také starali o body. A když se na počátku další sezony do vozu posadil také Ayrton Senna (spolu s n ěkdejším motocyklovým šampionem Johnny Cecottem z Venezuely), přibyly do týmové pokladnice body i od této brazilské naděje. Poté Rory Byrne ve Witney p řipravil další typ – 540 kg t ěžký TG184 ­ a Ayrton Senna s ním v GP Monaka předvedl doslova koncert: v deštivé a Jacky Ickxem p ředčasně ukončené Velké cen ě, senzačně naháněl vedoucího Prosta a nakonec skončil druhý. Díky tomu svět F1 za čal o vozech Toleman i mladém Brazilci v ědět. A právě tak o sob ě dal vědět i Švéd Johansson, který nastoupil za Cecotta (v Itálii žijící Venezuelan si v tréninku na britskou GP po těžké nehodě zlomil obě nohy) a na Monze dojel čtvrtý. Rory Byrne nakonec postavil je ště jeden model s motorem Hart 415T, jehož výkon se od roku 1981 z 540 k zvýšil na 750 k(!): pouhých 545 kg vá žící Toleman TG185, který byl derivací “stočtyřiaosmdesátky“. Do tohoto vozu se – po odchodu Senny k Lotusu – soukali Italové Teo Fabi a Piercarlo Ghinzani, jenže očekávané výsledky se n ějak nedostavily. Nejspíš i proto, že tým měl veliké problémy s pneumatikami Pirelli a od Monaka je musel vyměnit za značku Michelin a později Goodyear. Přesto na sebe vůz dokázal upozornit: v GP Německa na Nürburgringu totiž Fabi zajel pole position! Jen že brzy ze závodu brzy odstoupil pro poruchu spojky. Poté tým jeho hlavní Bilance vozů Toleman v mistrovství světa: britské monoposty z Witney během let 1981 až 1985 odjely v MS 57 závod ů, v nichž získaly 26 bodů, 1 pole position, 2 nejrychlejší kola (Warwick v Nizozemí 1982 a Senna v M o n a k u 1 9 8 4 ) a t ři p ó d i a . V o z y o b s a d i l y v P o h á r u konstruktérů desáté (1983) a sedmé (1984) místo. Osm jezdců (Warwick, Fabi, Senna, Giacomelli, Cecotto, Ghinzani, Johansson a Henton) s nimi v závodech odjeli 13 504 km, devátý (Pierlugi Martini) se do žádného závodu nekvalifikoval. Nejlepším startovním postavením těchto monopostů bylo pole position Fabiho v GP N ěmecka 1985, nejlepším výsledkem druhé místo Senny v GP Monaka 1984. PARNELLI Za jedním z nemnoha amerických tým ů F1 stojí iniciativa někdejšího závodníka a vít ěze 500 mil Indy Rufuse Parnelli Jonese, který s Vel Miletichem a s koncernem Firestone v zádech, založil také stáj pro světový šampionát. Asistovalo u toho n ěkolik n ěkdejších členů týmu Lotus, p ředevším pak designer Maurice Phillipe. Práv ě on také pro konec sezony 1974 v americkém Torrence zkonstruoval v ůz, který nebyl nepodobný Lotusu 62: 578 kg vážící model VPJ4 s hliníkovou skořepinou, pětistupňovou převodovkou Hewland a rozvorem 2540 mm. Monopost, původně obutý do pneumatik Firestone (v momentě, kdy tato firma neo čekávaně odešla ze sportu, b y l p řezut na pneumatiky Goodyear), byl vybavený osmiválcem Ford Cosworth a m ěl jej k dispozici Mario Andretti. V Kanad ě s ním dojel sedmý, v GP USA stál ve druhé řadě, ale pro p ředčasný start byl diskvalifikován. V následující sezoně pak Andretti dokázal vyvál čit body ve švédském Anderstopu a na jihofrancouzském okruhu Le Castellet, ale v následujícím roce už odjel pouze dva závody: v Jižní Africe přijel do cíle šestý a v domácím GP USA v Long Beach ani nedojel. A protože tým usoudil, že si asi dělal větší naděje, než jaké nakonec měl, raději toho všeho nechal... Bilance vozu Parnelli v mistrovství sv ěta formule 1: americký monopost v šampionátu odjel v letech 1974 až 1976 16 závodů, v nichž získal 6 bod ů a jedno nejrychlejší kolo (GP Španělska 1975). V šampionátu odjel 2 781 závodních kilometrů a 38 km (v p ředčasně ukončené GP Španělska 1975) z nich vedl i závod. V Poháru konstruktér ů obsadil v roce 1975 desáté a v roce 1976 celkově 13. místo. Nejlepší startovní pozicí bylo Andrettiho t řetí místo v GP USA 1974, nejlepším výsledkem čtvrté místo v GP Švédska 1975. BORO Boro byl nizozemský tým, který provozovali bratři Bob a Rudy Hoogenboomové a pod jménem Boro 001 nasadil i nepatrně upravený v ůz Ensign N175 Daveho Baldwina. Monopost s h l i n í k o v o u s k o ře p i n o u , m o t o r e m F o r d C o s w o r t h , pětistupňo v o u p řevodovkou, pneumatikami Goodyear a rozvorem náprav 2656 mm, měl v sezoně k dispozici obrýlený Australan Larry Perkins, ale žádnou díru do sv ěta s ním pochopitelně neudělal. A nepovedlo se to o rok pozd ěji ve dvou závodech ani Brianu Hentonovi: ten byl pro p ředčasný start v GP Nizozemí diskvalifikován a v Itálii u ž se ani nekvalifikoval... Bilance vozu Boro v mistrovství sv ěta formule 1: tento vůz byl během let 1976 a 1977 v šampionátu nasazen v šesti závodech a Brian Henton a Larry Perkins s ním odjeli 1064 závodních kilometrů. Nejlepší startovní pozici pro n ěj zajistil 13. místem v GP Itálie 1976 Perkins, nejlep ším výsledkem pak bylo Perkinsovo osmé místo v GP Belgie 1976. Rozhovor: Lewis Hamilton 6
45/09 WWW.F1SPORTS.CZ
totiž Fabi zajel pole position! Jen že brzy ze závodu brzy výsledkem pak bylo Perkinsovo osmé místo v GP Belgie 1976. odstoupil pro poruchu spojky. Poté tým jeho hlavní Rozhovor: Lewis Hamilton Lewis Hamilton se svým trenérem Adamem Costanzem (vlevo).
Připravil: Filip Fikejz
Obhájce titulu se letos na začátku sezony musel vyrovnávat s nekonkurenceshopností svého vozu. Ve druhé polovin ě dokázal dvakrát zvítězit a na pódium se prosadil celkem pětkrát. Od Velké ceny Maďarska získal nejvíc bodů ze všech pilotů, ale díky ztrátě z úvodu ročníku obsadil konečné páté místo. Lewis Hamilton věří, že příští rok bude opět bojovat o titul šampióna. Když se ohlédneme za sezonou, byl to rok vzestup ů a pádů. Který moment byl podle vás nejlepší? Lewis Hamilton: "Myslím, že bylo n ěkolik momentů, které mi zůstanou v pam ěti. První byl v Silverstone, kam jsem přijel s tím, že nebudu schopen bojovat o vítězství. Byl jsem ohromen podporou domácích fanou šků n a o k r u h u . N i k d y b y m ě nenapadlo, že to pro mě bude tak pozitivní a inspirující víkend, i když naše výsledky nebyly dobré. V roce 2008 jsem tu zajel úžasný závod a hodn ě pro mě znamenalo vidět tu lidi, kteří mi zůstali věrní a stáli za mnou, i když jsem nemohl vyhrát. Na trati jsem pak za žil největší moment v N ěmecku, kde jsme poprvé zkusili úpravy na voze. Ještě než jsem auto řídil, věděl jsem, že to byl velký pokrok. Zcela jsme zm ěnili přední k řídlo, rám a podlahu. Byl tu velký tlak, aby to bylo dobré. A také bylo. Auto vypadalo fantasticky. Po pár kolech jsem poznal, že se v ůz neuvěřitelně zlepšil. Po m ěsících trápení jsem m ěl kone čně auto, jaké jsem si p řál. Dalo se s ním p řesněji zatáčet, lépe přidávat plyn a sed ělo i na výjezdu ze zatá ček. Vyjeli jsme na Nürburgringu a byli blízko nejlep ším. Omylem jsem nechal zapnuté rádio a v šichni v týmu sly šeli, jak jásám a k řičím, protože auto bylo tak dobré. Cítil jsem se pak trochu v rozpacích, zvlášť, když mi Martin Whitmarsh řekl, že to přehrál celému týmu. Teď vidím, že to bylo pro v šechny důležité kvůli pozvednutí morálky. Dalším p ěkným momentem byla výhra v Maďarsku. Rád bych řekl, že vyhrát letos závod bylo sladší než kdykoliv předtím, proto že to byla odm ěna za ve škerou na ši tvrdou práci. Ve Velké ceně Maďarska se sen stal skutečností. Dokázali jsme být rovnocenní ostatním a dojet na prvním místě, bylo to neuvěřitelné. Naprostá spokojenost." Jaký moment byl pro vás naopak nejt ěžší? LH: "Opět jich bylo několik. První potíže nastaly p ři testování. Věděli jsme, že auto není nejrychlejší, ale při testu v Barceloně v jedenáctém týdnu nám bylo jasné, že se trápíme a že nemáme na ty nejlepší. Pamatuji si telefonáty Ronu (Dennisovi) a Martinovi. Vysvětlovali jsme jim, že máme před sebou hodně práce, pokud chceme, aby MP4­24 vyhrávalo závody. Byly to obtížné telefonáty, ale Ron i Martin mi dali plnou podporu. Okamžitě jsme začali s ozdravným plánem. Další problém přišel za chvíli v Austrálii a Malajsii. Bylo to pro mě osobně těžké, ale věřím, že jsem tuto zkušenost využil k růstu své osobnosti a stal se silnějším. Pevně věřím, že všechny zkušenosti, včetně těc h špatných, vám pom ůžou definovat a rozvinout va ši povahu. Nemůžete změnit minulost, ale můžete se z ní poučit. Překonal jsem tuto situaci a měl odvahu a sebedůvěru o tom v Malajsii promluvit." Nyní n ěk o l i k r y c h l ý c h o t á z e k . J a k ý b y l l e t o s v á š oblíbený okruh? LH: "Naprosto neuvěřitelné místo je Abú Zabí, ale nejlep ší okruh, jaký jsem za celý rok navštívil, byla Suzuka. Monako má v mém srdci po řád zvláštní místo, je naprosto unikátní, ale Suzuka je opravdu nejlepší trať na světě. Také nemůžu vynechat Silverstone. Star ší okruhy z kalendá ře m a j í neuvěřitelné vlastnosti. Místa jako Silverstone, Monako, Spa nebo Monza, jsou nejlep ší okruhy, na kterých jezdíme. Potřebujeme je v kalendá ři. Vím, že Silverstone stále není potvrzené pro rok 2010, ale musí tam být. Nedoká žu si představit závodění ve formuli jedna bez něj." Oblíbený závod? LH: "Monza byla dobrá zábava, ale pravd ěpodobně Suzuka nebo Brazílie. Závodil jsem tam celým svým srdcem. Moje bitva s Jarnem (Trullim) v prvním stintu byla opravdu tvrdá. Bylo to jako jet dvacet kvalifikačních kol v řadě. Brazílie byla ještě bláznivější. Auto bylo pravd ěpodobně nejlepší za celý rok. Nep řestal jsem tla čit od první do poslední zatá čky. Nejspíš to byl můj nejlepší závod za celý rok." Moment, na který jste nejvíc hrdý? LH: " Že jsme tým v Ma ďarsku dostali zpátky na samotný v r c h o l a p a k s e n a n ěm mohli čtyři týdny (do dal šího závodu) držet. To byl vá žně největší úspěch v sezoně. Jsem velmi hrdý na všechny, kteří se zasloužili o náš návrat zpátky dopředu. V ěřt e m i , že jsme si tento výsledek opravdu zasloužili." Co si z této sezony odnesete? LH: "Naučil jsem se hodn ě o snaze, ob ětavosti a motivaci. Jsou to v ěci, které pova žujete za automatické, kdy ž jste vepředu, ale které znamenají hodně, když bojujete o návrat. Vyrostl jsem jako muž i jako jezdec. Čelil jsem letos větším překážkám než v předchozích dvou sezonách. Myslím, že teď vím, jak se lépe vyrovnat s některými věcmi, než jsem to dělal třeba p řed rokem. Také si myslím, že jsme te ď mnohem semknutější parta. Známe se všichni o sezonu déle a fyzické vazby mezi námi jsou nyní mnohem těsnější. Překonali jsme společně mnoho věcí a známe se daleko lépe. Je to n ěco, čeho si opravdu vá žíte a myslím, že budeme p říští rok lépe bojující celek." Co teď čeká Lewise Hamiltona? LH: "Chystám se začít tvrdě trénovat. Chci být v příští sezoně v lep ší kondici, ne ž jsem kdy byl. Spolupracuji s na ším týmovým doktorem, abych se ujistil, že budu v novém roce lépe připraven. Budu trénovat doma v Ženevě a ve Finsku. Potom budu mít krátkou vánoční přestávku. Neplánuji nikam cestovat, pravd ěpodobně budu se svou rodinou. Potom začnu opět pracovat, setkávat se s inženýry, představovat a testovat nové auto, které vypadá fantasticky. Up římně řeče n o , j s e m p řipraven p říští týden závodit. M ůžu t e ď bezpečně říct, že formuli jedna miluji víc než kdykoliv předtím a nemůžu se dočkat, až vyjedu znovu na trať." Letošní bilance Lewise Hamiltona Vítězství: 2 Pole Position: 4 Body: 49 Pořadí v šampionátu: 5. místo Speciál: Šampióni F1 v CART (1.) 7
45/09 WWW.F1SPORTS.CZ
Okamžitě jsme začali s ozdravným plánem. Další problém přišel Body: 49 za chvíli v Austrálii a Malajsii. Bylo to pro mě osobně těžké, ale Pořadí v šampionátu: 5. místo Speciál: Šampióni F1 v CART (1.) Autor: Filip Fikejz
Během léta jsme vám na stránkách F1MAGu přinesli seriál o šampiónech americké série CART, kteří zkusili své štěstí ve formuli 1. Nyní si připomeneme mistry světa F1, kteří zamířili opačným směrem, tedy do zámoří. V tomto čísle je na řadě Mario Andretti. Nejúspěšnější americký jezdec historie se narodil roku 1942 v italské Monton ě a do USA emigroval s rodinou v roce 1955. Andretti byl vždy všestranným závodníkem. V Americe sbíral úsp ěchy s midgety, monoposty, stock cars i ve vytrvalostních závodech. Jezdil na okruzích i na šotolině a všude sbíral tituly. Vyhrál nejprestižnější závod NASCAR 500 mil Daytony (1967), nejpresti žnější závod monopostů 500 mil Indianapolis (1969) i vytrvalostní klání 24 hodin Daytony (1972) a 12 hodin Sebringu (1967, 1970 a 1972). Bylo logické, že zkusí také formuli 1. Tu bral nejdřív jen jako doplněk. Debutoval v roce 1968 při Velké ceně USA ve Watkins Glen s Lotusem 49 a hned zajel pole position. Přesto až do roku 1974 startoval s vozy Lotus, March, Ferrari a Parnelli Jones jen sporadicky a dál preferoval závody v USA. V roce 1975 se společně s týmem Parnelli Jones Racing kone čně zaměřil na formuli 1, ale paralelně závodil ještě v americké formuli 5000, kde získal titul vicemistra. Pak přišlo angažmá u Lotusu a Andretti měl konečně ve formuli 1 dlouhodobě k dispozici pořádný vůz. Pro stáj Colina Chapmana, se kterým se seznámil u ž při svém debutu v Indianapolis roku 1965, získal v roce 1978 titul mistra světa. Pak se však vozy ve slavných černozlatých barvách tabákového výrobce John Player Special dostaly do útlumu a po sezoně 1980 Andretti z týmu odešel. V té době se už pomalu vracel k americkým monopostům, kde při svých příležitostných startech v CART zajížděl pro tým Rogera Penskeho pódiová umístění. Přesto ještě roku 1981 ve formuli 1 zůstal. Nechal se přemluvit ambiciózní Alfou Romeo a sou časně závodil v CART u Pata Patricka. Po nad ějném čtvrtém místě s alfou ve Velké cen ě USA­západ přišla samá odstoupení a nebodovaná umístění a Ital se rozhodl p řesunout do Ameriky úpln ě. V roce 1982 ho ale ve čtyřiceti letech je ště zlákaly dvě nabídky z formule 1. Nejdřív vypomohl Williamsu v Long Beach, když ze dne na den ukončil kariéru Carlos Reutemann, potom nahradil na poslední dvě velké ceny sezony vážně zraněného Didiera Pironiho u Ferrari. V Monze senzačně vybojoval pole position, ale neměl zkušenosti se starty s turbomotory a vedení neudržel. Dojel ale na skv ělém t řetím místě a p o t řech letech vystoupal v F1 naposledy na pódium. P ři svém lou čení v Las Vegas pak odstoupil s po škozeným zavěšením. Celkem si ve formuli 1 připsal ve 128 závodech 12 výher, 18 pole position, 10 nejrychlejších kol a 180 bodů. Se závod ěním sympatický Italo ­Američa n v žádném p řípadě neskončil. Další c h j e d e n á c t l e t j e z d i l C A R T v t ý m u Newman/Haas a vedl si velmi dobře. Roku 1983 obhájil celkové třetí místo a v roce 1984 získal titul. V následujících osmi sezonách se pak stabiln ě držel na špičce a v šampionátu se umisťoval mezi pátým a sedmým místem. Z první desítky vypadl až při s v é m l o u če n í s a k t i v n í k a r i é r o u r o k u 1 9 9 4 ve dvaapadesáti letech. Ještě se pokoušel vyhrát 24 hodin Le Mans, které mu v jeho bohaté sbírce triumfů stále chybí. Nejblíž byl druhým místem roku 1995, naposledy to zkusil v roce 2000. O tři roky později se chtěl vrátit na Indianapolis, ale po hrozivě vypadající havárii v tréninku, kdy jeho v ůz udělal ve vzduchu několik salt a dopadl na kola, si to Andretti raději rozmyslel. MotoGP & motorsport: Sezona MotoGP 2009 8
45/09 WWW.F1SPORTS.CZ
MotoGP & motorsport: Sezona MotoGP 2009 Nejúspěšnější tým sezony 2009 ­ Fiat Yamaha MotoGP
Autor: Petr Czy ž, MotoGPsports.cz
JAKÁ BYLA SEZONA 2009 ­ MOTOGP Sedmnáctý závodní víkend sezony 2009 uzavřel ve španělské Valencii letošní ročník světového šampionátu závodů silničních motocyklů. Sezona 2009 byla první, kdy v MotoGP platilo pravidlo jednotných pneumatik a Oficiální dodavatel Bridgestone se s novou situací vypořádal velmi dobře. Začátek sezony ale nebyl v ůbec jednoduchý. Hned v lednu oznámila japonská Kawasaki odchod ze sv ětového seriálu a situace nebyla nijak p říznivá. Vedení Dorny do poslední chvíle bojovalo, aby na startu prvního závodu v Kataru zaplnili prázdné místo po obou motocyklech Kawasaki a to se jim v zásadě podařilo. Navíc se za čalo pracovat na zm ěnách v pravidlech šampionátu, aby se co nejvíce minimalizovaly nákladové položky. V roce 2009 jsme tak byli poprvé sv ědky závodního víkendu, který v pátek zahajoval jediný volný trénink. Schéma závodního víkendu se v průběhu sezony upravilo a p r v n í v o l n é t r é n i n k y b y l y p r o v še c h n y t řídy jednotn ě šedesátiminutové. Sobotní trénink a kvalifikace z ůstaly beze změny, jen kvalifikace královské kubatury u ž nerozhodovaly speciální kvalifikační gumy, ale klasické závodní. V kubatu ře MotoGP do šl o k d a l ší zm ěně, když od Velké ceny České republiky mohly týmy do konce sezony vyu ží t j e n p ět pohonných jednotek, co ž znamenalo zásah do motorového výkonu v jednotlivých závodech. Nicmén ě pokud m ěl n ěkdo obavy, že Bridgestone jako jediný dodavatel obutí usne na vavřínech, hluboce se mýlil. Japonci ka ždý víkend p řivezli směsi, které jezdc ům umo žnily p řepisovat rekordy okruh ů a navíc na zvlášť specifických tratích nasadili zadní asymetrické pneumatiky. Určitě lze říct, že pneumatiky mají v letošním roce velký podíl na mnohem živějším projevu jednotlivých závodů, kde probíhaly divácky velmi zajímavé souboje. Pro samotné jezdce rovněž velké plus, protože tak všichni byli na stejné lodi. Sezona 2009 m ěla sice slo žitý a t ěžký začátek, ale o to více zajímavější p r ůběh. Mezi perly leto šní sezony pat ří souboj týmové dvojice tovární Yamahy Valentina Rossiho a Jorgeho Lorenza na okruhu v Barceloně. V posledních kolech oba jezdci tvrdě bojovali, ale Rossi v poslední zatá čce využil drobného zaváhání, domácího jezdce podjel a závod vyhrál. Dal ším svět l ý m m o m e n t e m s e z o n y 2 0 0 9 j e M a r c o M e l a n d r i , talentovaný italský závodník, který si svoje protrpěl u Ducati a vše s e m ělo obrátit k lep šímu v továrním týmu Kawasaki. Kawasaki odstoupila a Melandri v době, kdy už ostatní testovali na první závod v Kataru, jezdil v závodech automobil ů SpeedCar. Nakonec šampionát zahájil v soukromém týmu Hayate Racing, kde závodil s motocyklem Kawasaki ZX­RR. Po posledním testu v Kataru Kawasaki ukončila vývoj motocyklu a od té doby už fungovala v roli dodavatele náhradních dílů. Casey Stoner patří mezi č tyři nejrychlejš í jezdce sv ěta.
V dob ě, kdy ostatní výrobci dodávali svým týmům stále nová zlepšení, Melandriho mechanici zvy šovali výkon vhodným nastavením a v posledních závodech sezony už z Kawasaki víc dostat nešlo. Přesto Marco Melandri figuroval v první desítce a sezonu ukončil na celkovém desátém místě, tedy klobouk dolů nejen p řed jezdcem samotným, ale také p řed jeho týmem mechaniků a inženýrů. Dalším samostatným příběhem sezony 2009 je Casey Stoner. Australan v roce 2007 získal mistrovský titul, o rok později se umístil druhý a letos m ěl v plánu znovu zaútočit na vedoucí p říčky. Na podzim roku 2008 prod ělal plánovanou operaci záp ěs t í a v p ředsezonních testech u ž znovu patřil k nejrychlej ším. První závod v Kataru a prvních pětadvacet bodů pro Australana, ale v dalších závodech jsme mohli na Stonerovi vidět, že to není ten závodník, jakého jsme znali dříve. Stačil ještě vyhrát závod v Itálii a všechny problémy s ú n a v o u a v y čerpáním propukly po závodu ve sluncem rozpálené Barceloně. Stoner absolvoval mno žství lékařských testů a r ůzných vyšetření, které nikam nevedly a nakonec se na radu léka řů rozhodl sezonu p řerušit, vynechat t ři závody Grand Prix a vyřešit si své zdravotní problémy. Už během Velké ceny České republiky se ale spekulovalo o tom, že u ž letos nebude závodit, nebo že vůbec závodní kariéru ukončí. Stoner během zdravotní dovolené bydlel hluboko v australské buši a když si jednou v místech s internetem p řečetl zprávy, nestačil se divit. Zástupci Ducati všem stále donekonečna opakovali, že Portugalsko je místem jeho návratu a to se také stalo. Stoner přijel a po dvou m ěsících bez závodění skon čil v Grand Prix Portugalska druhý. Dal ší závod byl jeho domácí na Phillip Islandu a ten jednoznačně vyhrál jako hned ten další v Malajsii. Všem lidem, kteří o něm pochybovali, tak jasně ukázal, že s ním musí vá žně počítat. Poslední Velkou cenu sezony mohl dokonči t p římo pohádkov ě, ale nakonec to ukon či l u ž v zaváděcím kole, kdy ž v nájezdu na startovní ro št rozbil svou Ducati a p řišel tak o t řetí místo v mistrovství. První testy po závodu už jasně ukazují, že je stále rychlý a v sezon ě 2010 b u d e t ěžkým soupe řem. Posledním p říběh e m j e p říběh devítinásobného světového šampiona Valentina Rossiho. Letos oslavil své t řicáté narozeniny, smlouvu s Yamahou má do konce sezony 2010 a mo žná u ž nyní si říká a co dál. V mistrovství světa silni čních motocyklů dosáhl čeho se dalo. Závodil a vyhrával s Hondou, pak v roce 2004 p řestoupil k Yamaze, která slovo vítězství pomalu neznala a hned v prvním roce jim získal titul. Navíc má Rossi s Yamahou velmi dobré vazby a v šichni by byli moc rádi, aby svou úsp ěšnou kariéru ukončil právě u nich. Co te ď Rossimu letí hlavou, je otázkou, odpověď se už možná dozvíme v polovině příštího roku, ale už nyní je jasné, že italský závodník jednozna čně patří mezi největší legendy tohoto krásného sportu, který se nám tolik líbí. ­ Příště pokračování plus sezona 2009 v 250ccm a 125ccm. Analýza 2009: Toro Rosso 9
45/09 WWW.F1SPORTS.CZ
posledním testu v Kataru Kawasaki ukončila vývoj motocyklu a největší legendy tohoto krásného sportu, který se nám tolik líbí. ­ Příště pokračování plus sezona 2009 v 250ccm a 125ccm. od té doby už fungovala v roli dodavatele náhradních dílů. Analýza 2009: Toro Rosso Sebastien Buemi (vlevo) posbíral ve své první sezon ě šest bod ů
Jaime Alguersuari je nejmladš ím jezdcem v historii formule 1
Autor: Eva Křivánková rychlý jezdec, ale jeho chování nemotivuje tým k tomu, aby mu Motory utichly, jezdci se rozlet ěli na dovolené a p řišel čas pomáhal z problémů.“ ohlédnout se za sezonou 2009. F1Mag v tomto čísle startuje A tak se Toro Rosso prom ěnilo v inkubátor. Do Velké ceny seriál analýz jednotlivých týmů. Toro Rosso bude první. Maďarska nasadilo nejmlad šího jezdce v historii formule 1 Jaimeho Alguersuariho. Bylo mu devatenáct a čtyři m ěsíce. PŘÍLIŠ MNOHO ZMĚN JE SMRTÍCÍCH
Vedle osmi velkých cen si Španěl dojezdil i započatou sezonu T o r o R o s s o z a ži l o l e t o s o čekávaný sestup. V poháru ve formuli Renault. Jeho otec údajn ě vyplatil Sébastiena konstruktérů skončilo poslední s osmi body. Vloni jich p ři tom Bourdaise dvěma miliony eur, aby Toro Rosso ne žaloval za posbíralo 39 a na šestém místě za sebou nechalo Williams, nedodržení smlouvy. N ěkteří sice debatovali o tom, jestli je Hondu, Force Indii i sesterský Red Bull. Po sezoně 2008 ale tenhle teenager vůbec způsobilý pro formuli 1, ale u mladších přišlo o Sebastiana Vettela, který povýšil k Red Bullu. Velkým fanoušků Alguersuari okamžitě zabodoval. Videa, na kterých soustem pro malý tým byly i změny technických pravidel. „Pro trsá s kamarády ve svém autě nebo dělá DJe na barcelonském úspěch ve formuli 1 je potřeba kontinuita. Příliš mnoho změn je hudebním festivalu te ď patří d o z l a t é h o f o n d u v ětšiny formulových blogů. smrtících,“ říkal v březnu šéf týmu Franz Tost. Nový monopost tým p ředstavil jako poslední a ž začátkem března. Natestoval s ním jen 1633 kilometr ů. Přesto první závod v Austrálii dopadl pozitivně. Sébastien Buemi přivezl dva a Bourdais jeden bod. Ale zatímco nová ček Buemi se dočkal pochvaly, na adresu Sébastiena Bourdaise se snesla kritika. „Vlastně si nezasloužil ani ten jeden bod. Byl příliš pomalý,“ řekl Tost pro Auto, motor und sport. Bourdais byl prý vyšťavený z dvanáctihodinovky ve floridském Sebringu, které se zú častnil jen týden před začátkem sezony. „Z takového dlouhého závodu se nezotavíte jen tak,“ poznamenal technický šéf týmu Giorgio Ascanelli. SPOUSTA ZKUŠENOSTÍ A JEDNA TRAPNÁ NEHODA
TRSAJÍCÍ JAIME MÍSTO „NESNESITELNÉHO“ BOURDAISE Zatímco se Alguersuari chystal na svou první zku šenost ve formuli 1, Toro Rosso pokra čovalo ve vývoji leto šní vozu. V Británii tým jezdil s upraveným širokým nosem a dal šími novinkami. Na Hungaroringu kone čně nasadil nový difuzor. Pořídil si ho jako poslední ze všech. „Čekali jsme, že pokročíme tak o vteřinu, a to se taky potvrdilo,“ řekl Franz Tost. Sebastien Buemi si nakonec ve své první sezon ě připsal šest bod ů. Většinu času sbíral zkušenosti na chvostu pole, ale byl sedmý v Austrálii, osmý v Číně, sedmý v Brazílii a osmý v Abú Zabí. V Číně dostalo Toro Rosso nové díly od Red Bullu, jenže: „Je z toho mi šmaš. Máme t řeba nový kryt motoru, ale je ště nám nedodali difuzor,“ popisoval Tost. Ovšem změny, přestože byly neucelené, vynesly Buemimu další bod. Do Španělska pak tým přivezl novou aerodynamiku. V Monte Carlu Bourdais bodoval na osmém místě, zatímco Buemi na úzké trati nezvládl předjetí Nelsinha Piqueta a zapíchnutý do jeho zádi ho vzal s sebou do únikové zóny. „S Bourdaisem jsem byl dnes moc spokojený. Zajel fantastický závod,“ říkal Franz Tost. Nedlouho poté ale začaly sílit spekulace, že Bourdaisova sedačka je k mání. Bourdais skončil osmnáctý v Turecku, v Británii nedojel vůbec a v Německu odstoupil kvůli poruše. Hlavní problém ale byla jeho složitá povaha. P řed závodem v Ma ďarsku tým oznámil, že Bourdais kon čí . S v ět p a k o b l e t ěl komentá ř Bourdaisova dřívějšího soupe ře z Champ Car Paula Tracyho. „Ten kluk fňukal dokonce i tehdy, kdy ž měl nejlep ší auto a v šechno vyhrával. Dovedu si p ředstavit, jak moc musel být posledních 18 měsíců nesnesitelný,“ napsal Tracy na svém blogu. „Je to V osmi závodech dojel dvakrát předposlední, jednou poslední, třikrát měl technickou poruchu a dvakrát se připletl k nehodě. V kvalifikacích je ale vid ět cesta vzh ůru. V Ma ďarsku startoval poslední, ve Valencii za sebou nechal Luku Badoera, v Belgii a Singapuru byl sedmnáctý a v posledních třech závodech se dostal do druhé části kvalifikace. V Brazílii startoval dvanáctý. Zažil i svůj první trapas, když v Abú Zabí přijel ve špatný čas do špatných box ů. U Toro Rosso ho nikdo ne čekal, a tak se Alguersuari zastavil a ž u Red Bullu. Ten ale zrovna napjat ě očekával Sebastiana Vettela a návštěva ho moc nepotěšila. Od příštího roku si Toro Rosso musí stavět vlastní auto. Vazby n a Re d B u l l m u z ůstanou, ale u ž nebude moci být jeho „zákazníkem“. Jeho úkolem v potravinovém řetězci formule 1 bude poskytnout láskyplné zázemí a ucházející techniku mladíkům, kte ří tu stráví n ějakou dobu p řed tím, ne ž si je vybere silnější tým. Anebo ne ž je formule 1 zase vyplivne do zapomnění. Majitel týmu Dietrich Mateschitz vloni ohlásil, že je Toro Rosso na prodej. Odchody automobilek a roz šíření startovního roštu mu ale ud ělalo čáru p řes rozpočet. A tak zatím nespěchá a vyčkává. Dalekohledem: Závod šampionů 10
45/09 WWW.F1SPORTS.CZ
vyhrával. Dovedu si p ředstavit, jak moc musel být posledních startovního roštu mu ale ud ělalo čáru p řes rozpočet. A tak 18 měsíců nesnesitelný,“ napsal Tracy na svém blogu. „Je to zatím nespěchá a vyčkává. Dalekohledem: Závod šampionů Závod š ampion ů, Peking, Čína, 3. listopadu 2009
Sebastian Vettel, Michael Schumacher za tým N ěmecka, Jenson Button a Andy Priaulx za tým Velké Británie
11
45/09 WWW.F1SPORTS.CZ