Rekreační cesty pro cyklisty: Východiska, důsledky a řešení

Rekreační cesty pro cyklisty: Východiska, důsledky a řešení

Rekreační cesty pro cyklisty:
Východiska, důsledky a řešení
Hanka Hermová
Česká Mountainbiková Asociace je jedinou organizací,
která hájí a prosazuje zájmy českých terénních cyklistů.
Sdružuje všechny, kteří mají rádi jízdu v přírodě,
aby pro ně mohla vytvářet lepší podmínky.
Přidej se i ty...
www.cemba.cz
Partneři
Mediální partneři
Generální partner
právo na krajinu | lepší podmínky pro terénní cyklistiku
údržba stezek | nové trasy | vyjížďky a setkání | láska k přírodě
Obsah
Cesty krajinou
.......................................................................
4
Z čeho se vychází při navrhování a stavbě cyklostezek . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Východisko první: Převládají terénní kola . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Východisko druhé: Jak se zalíbit voličům . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Východisko třetí: Rekreace není totéž co doprava . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Východisko čtvrté: Na kole do daleka . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Východisko páté: Předsudky o terénní cyklistice . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Východisko šesté: Cyklostezky pro tatrovky . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Východisko sedmé: Cyklostezky pro kolečkové brusle . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Východisko osmé: Utrácení bez rozmyslu . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Východisko deváté: Terénní cesty zvládnou jen zdatní cyklisté . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Východisko desáté: Cyklisté ničí cesty . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
5
5
6
6
8
10
10
11
12
12
14
Důsledky východisek pro praxi podpory rekreační cyklistiky . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Asfaltování hor . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Případ Gerlova Huť . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Asfaltování řek . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Případ Baťův kanál . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Případ Tichá Orlice . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Asfaltování starých cest a jiných prvků v krajině . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Případ cyklostezka Taxis . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
15
15
15
16
17
17
18
19
Možné řešení problému: Udržitelné cesty . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Co je udržitelná cesta? . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Trasování cest a stezek . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Projektování udržitelných cest a zásady pro jejich stavbu . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Lesní a polní cesty . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Lesní cesty . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Polní cesty . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Singltrek . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
20
20
21
22
23
24
25
26
Závěr
27
..............................................................................
Seznam použitých pramenů a odkazů
. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 29
Název: Rekreační cesty pro cyklisty: Východiska, důsledky a řešení
Autor: Hermová, Hanka (ČeMBA)
S využitím materiálů ČeMBA a IMBA
Vydala: Česká Mountainbiková Asociace (ČeMBA)
Vytiskla: Pardubická tiskárna Silueta, s.r.o.
Elektronická verze: http://www.cemba.cz/publikace/hermova-h-rekreacni-cesty-pro-cyklisty.pdf
Cena: 30 Kč
Fotografie na obálce: Jaroslav Balatka / OPS Nisa, grafická úprava fotografie na obálce: Josef Waters
Citujte jako:
Hermová, H. (2008). Rekreační cesty pro cyklisty: Východiska, důsledky a řešení. Jablonec nad Nisou, ČeMBA.
http://www.cemba.cz/publikace/hermova-h-rekreacni-cesty-pro-cyklisty.pdf
Cesty krajinou
Cyklistika se s počátkem nového tisicíletí v Česku stává stále oblíbenější rekreační aktivitou. Spojuje v sobě
možnost pohybovat se v přírodě, někam se podívat a udělat při tom něco pro své zdraví. Této popularity si
všímají i státní správa a samospráva a začínají cyklistiku podporovat. O cyklistické dopravě se všeobecně
předpokládá, že je bezpečná a šetrná k životnímu prostředí. Od cykloturistiky se pak očekává, že pomůže
generovat příjmy z cestovního ruchu, a tím přispěje i k rozvoji regionů.
Po mnoha letech, kdy podpora cykloturistiky spočívala v instalování žlutých tabulek podél různě frekventovaných silnic, najednou rostou v krajině cyklostezky jako houby po dešti. A ač se to nezdá, investují se do
nich (a do jejich plánování) obrovské částky peněz. Ve jménu cyklistů i životního prostředí se asfaltují a rozšiřují cesty s původně přírodním povrchem, budují se i zcela nové, dokonale hladké, přímé koridory, spíše
„cyklodálnice“. U mnoha cyklistů ale několik metrů široký asfaltový koberec občas i s obrubníky a zábradlím vzbuzuje rozpaky. Vyjeli si do přírody a chtějí vidět přírodu, ne silnici. Dopad cyklostezek na krajinu se
v České republice zatím nebere moc vážně. A přitom jsou to právě krajinné zážitky, které jsou pro rekreační cyklistiku motivem.
Na mnoha místech je však drahé a necitlivé asfaltové řešení kontraproduktivní. Je zbytečnou zátěží pro přírodu a vede k uživatelským konfliktům. Mezi projekty rekreačních cyklostezek však stále převládají ty asfaltové. Na jedné straně je za tím neinformovanost a neprofesionalita, na druhé straně i vidina snadného zisku.
Nesouhlasit s tím, jak je cyklistika v Česku podporována, ale není jednoduché. Mnoha lidem zdá naprosto absurdní, že by kdokoli, zejména ekologicky smýšlející člověk, mohl mít výhrady proti tak bohulibé věci,
jako je cyklostezka.
V naší zemi je však nemalý počet cyklistů, kteří se nemohou dále dívat na to, jak další a další krásné cesty a pěšiny nenávratně mizí pod nánosem asfaltu a jak se okázale plýtvá veřejnými prostředky. Na jaře roku
2007 založili terénní cyklisté Českou Mountaibikovou Asociaci (ČeMBA), která se snaží soustavně bránit jejich
zájmy. Usiluje zejména o zachování práva cyklistů užívat krajiny jízdou po lesní a polní dopravní síti, zejména po přírodě blízkých cestách.1 Vyjadřuje ale také jasný nesouhlas se zbytečným asfaltováním krajiny pro
předstírané potřeby cyklistiky a zasazuje se za stavbu přírodě blízkých rekreačních stezek.
Jedním z protestů je i tento text, který si dává za cíl ukázat, že podporu cyklistiky lze realizovat i jinak: levněji,
šetrněji k přírodě a krajině, s větším ohledem na to, co chtějí aktivní cyklisté. Moje práce se tak jasně vzdává nároku na neutralitu a iluzi neangažovanosti. Z přísně metodologického hlediska na tom není nic divného, vždyť soudobé společenské vědy ukázaly, že práce výzkumníka je situovaná do kontextu a hodnot, ve
kterých se pohybuje.
Kontextem této práce je můj vztah ke krajině. Jsem zvyklá se v ní pohybovat odmalička a vždy jsem (úměrně svému věku) o krajině přemýšlela a snažila se ji vědomě vnímat. Odjakživa mě asi ze všeho nejvíc zajímaly cesty. Když jsem viděla, co se v posledních letech s krásnými cestami a českou krajinou v zájmu nás,
cyklistů, děje, neexistovala pro mne jiná volba, než se k nově založené organizaci přidat. Tento text vznikl
na podkladě mé připravované disertační práce2 a několika článků napsaných v době, kdy jsem pracovala
v redakci časopisu Ekolist.
Nechci zde jen předložit smutnou obžalobou asfaltování a betonování naší krajiny, které se děje v proklamovaném zájmu cyklistů a pod hlavičkou projektů šetrných k životnímu prostředí. Proto druhá část textu představuje v naší zemi zatím ne příliš známá řešení, kterými by se při stavbě rekreačních cest mohlo postupovat.
1 Pro vysvětlení pojmu přírodě blízká cesta viz: Kvasnička, T. (2007). Singltrek: Rekreační Stezky Pro Terénní Cyklistiku. Praha: V Press, http://www.cemba.cz/publikace/
Kvasnicka-T-Singltrek-Rekreacni-stezky-pro-terenni-cyklistiku.pdf
2 Zpracovávané na stavební fakultě ČVUT.
4|5
Cesta jako součást krajinné kompozice. Mariánská zahrada, okolí Údrnic, Jičínsko. Foto: –hh–
Středověká stezka ve skalách. Hruboskalsko. Foto: –hh–
Perfektně dochované dláždění na staré cestě. Benátecká Vrutice, Nymbursko. Foto: –hh–
Na úvod musím vysvětlit:
„ V tomto textu se nezabývám dopravními cyklostezkami v obcích a ve městech. Pokud je zmiňuji, tak jen
okrajově nebo pro ilustraci.
„ Nezpochybňuji bohulibou myšlenku stavět cyklostezky. Chci pouze upozornit na to, že by se měly realizovat na základě odbornosti, s úctou k přírodě a krajině a s respektem pro názory samotných cyklistů.
„ Netvrdím, že asfaltový povrch nemá smysl. Domnívám se ale, že je vhodný do urbanizovaných území
pro potřeby cyklodopravy, nikoli do volné krajiny pro účely aktivní přírodní rekreace. V krajině by měly mít
před dokonalým povrchem cesty a velmi snadnou jízdou přednost kritéria udržitelnosti a kritéria přírodního
prožitku.
Z čeho se vychází při navrhování a stavbě cyklostezek
Východisko první: Převládají terénní kola
Popularita rekreačního ježdění na kole u nás (i ve světě) v posledních letech stále roste, zejména po masovém rozšíření trekových a horských kol, která pro cyklistiku pohodlně zpřístupnila i pěšiny a lesní a polní
cesty. V posledních zhruba deseti letech se u nás prodávají v naprosté většině právě terénní kola. Josef Přib
z Asociace výrobců a dovozců jízdních kol a velomateriálu (AVDK) pro časopis Ekolist uvedl:
Žádné přesné statistiky, kolik kterých kol se u nás v roce 2006 prodalo, neexistují. Je zde pouze kvalifikovaný odhad prodejů, a to asi 380 000 kol celkem, z toho asi 50–60 000 dětských, 120–140 000
horských, 160–180 000 trekových kol a 2–3 000 silničních.3
Podobné statistiky udává i Asociace specializovaných prodejců jízdních kol ČR (ASPK). Podle jejich odhadů se v České republice v roce 2006 prodalo 35 % horských, 45 % crossových, 5 % trekkingových, 10 %
dětských, 3 % městských, 1 % silničních a 1 % ostatních.4
Terénní cyklisté jsou velmi různorodou skupinou. Spojuje je to, že preferují jízdu v přírodě a po přírodních
cestách. Jak však podotýká předseda ČeMBy Tomáš Kvasnička:
Je předsudkem, že terénní cyklisté nutně vyžadují nebezpečné, kamenité a kořenité cesty...5
3 Hermová, H. (2007). Asfalt teče krajinou, Ekolist 03/2007, http://www.ekolist.cz/zprava.shtml?x=1972504
4 Kohoutek, P. (2007). Prodej jízdních kol a cyklodoprava. prezentace ASPK, http://www.cemba.cz/upload/Kohoutek_P_prodej_jizdnich_kol_a_cyklodoprava.pdf
5 Kvasnička, T. (2007). Singltrek: Rekreační Stezky Pro Terénní Cyklistiku. Praha: V Press, http://www.cemba.cz/publikace/Kvasnicka-T-Singltrek-Rekreacni-stezky-pro-terennicyklistiku.pdf
Kupujeme si terénní kola, abychom jezdili po cyklodálnicích? I účastníci cyklokonference v květnu 2007 ve Velkých Karlovicích, která propagovala hlavně nenáročné asfaltové stezky, mají převážně terénní kola. Obec Karolinka, údolí Vsetínské Bečvy. Foto: –hh–
Horské kolo je konstruované tak, že zvládne v podstatě jakýkoli terén. Dostaneme se s ním téměř všude. To má pochopitelně své klady
i zápory. Foto: Ján Tekeľ
Terénní kolo jako součást životního stylu. Terénní cyklisté navazují na tradice české pěší turistiky. Javorníky. Foto: Michal Janda
Podle něj je daleko podstatnější, že horské kolo pro cyklisty představuje nástroj k výletům do širokého
okolí. Terénní cyklisté si podle svého naturelu, zručnosti a zdatnosti volí i různé typy přírodních cest. Pro
mnoho cyklistů dokonce ani není podmínkou vlastnit terénní kolo, aby dávali přírodním cestám přednost.
Přírodní cesty pro mnoho lidí znamenají blízký kontakt s přírodou a krajinou.
Často jsou terénní cyklisté bohužel mylně prezentování jako jednolitá skupina tzv. extrémních jezdců a předhazuje se jim bezohledné chování. Petr Slavík, tiskový mluvčí ČeMBy, k tomu pro časopis Ekolist uvedl:
Ano, určitá část cyklistů se někdy chová bezohledně, ale to je pouze zlomek z celkového počtu. Je to
stejné jako na silnici nebo v každodenním životě – vždy se najde několik bezohledných jedinců, ale ti
jsou bohužel vždy nejvíc vidět.6
V této práci se pokusím vysvětlit, že poukazování na extremismus a neukázněnost terénních cyklistů jsou především stereotypy, kterých využívají propagátoři asfaltových rekreačních cyklostezek. Kromě několika bezohledných lidí, které by nikdo z terénních cyklistů nebyl ochotný obhajovat, totiž spočívají problémy především
v povaze cest, které českou krajinou vedou. Většina z nich totiž nebyla navržena a postavena s vědomím, že
budou užívány pro rekreaci. Ani při jejich údržbě není tomuto faktu přikládána důležitost.
Východisko druhé: Jak se zalíbit voličům
Cyklostezky byly dlouho opomíjené, ale dnes jsou důležitým politickým až populistickým tématem. Cyklistika je propagována jako doprava šetrná k životnímu prostředí. Lokální politici hrdě představují milionové
investice do nových cyklostezek, přestřihávají pásky a lákají na výstavbu cyklostezek voliče. Mnozí politici se
rádi převléknou do cyklistického oblečení a nechají se fotit při otevírání cyklostezky nebo už jen při podepisování memoranda o budoucí výstavbě.
Východisko třetí: Rekreace není totéž co doprava
Zapomíná se na to, že rekreační stezky mají jinou funkci – a tedy by měly být i jinak konstruovány – než stezky
dopravní. Dopravní cyklostezky by měly propojovat jednotlivé cíle co nejkratší cestou, měly by být co nejpohodlnější a nejbezpečnější, mít odpovídající kapacitu a taky povrch sjízdný téměř po celý rok. Člověk jedoucí na kole do práce (do školy, na úřad, k lékaři, na návštěvu, nakoupit…) chce být v cíli co nejdřív, nechce se
cestou ušpinit od bláta a nechce být ohrožován automobily či chodci.
6 Hermová, H. (2007). Cyklisté, z lesa ven!, Ekolist 8–9/2007, str. 4–5, http://www.ekolist.cz/zprava.shtml?x=2038691
6|7
Zástupci Sdružení obcí Valašsko – Horní Vsacko a Slovácko, Zlínského kraje a Nadace Partnerství podepisují memorandum o rozvoji cyklostezek. Velké Karlovice. Foto: –hh–
Pražský primátor Pavel Bém hovoří na tiskové konferenci k otevření dalšího úseku cyklostezky podél Vltavy. Praha. Foto: –hh–
Hejtmani Petr Bendl a Petr Skokan si připíjejí na vybudování dálkové cyklostezky podél Jizery. Svijanský pivovar. Foto –hh–
Naproti tomu rekreační stezky se nestavějí proto, aby se cyklisté dostali z místa na místo co nejrychleji, ale
proto, aby si užili pobyt v přírodě a krajině. Rovněž odpadá požadavek v žádném případě se neušpinit. Miroslav Kolombo, činovník ČeMBy a terénní cykloturista, argumentuje:
Tak, jako do lesa nechodíme v tmavém obleku a lakovaných botkách, tak si na jízdu do přírody musíme vzít kolo, které je k tomu určeno a musíme předpokládat trochu nepohodlí.7
Ale stejně jako v předchozím případě rekreační cyklisté nechtějí být ohrožování automobily.
Požadavky tří pilířů cyklistiky jsou shrnuty a porovnány v této tabulce:8
U nás se však staví téměř výlučně jakési hybridy mezi
dopravními a rekreačními stezkami. Konstrukčně cesty
odpovídají dopravním – tedy slouží rychlému pohybu, jsou
to co nejpřímější a široké „cyklodálnice“, ale každodenní
dopravě neslouží, nevedou dopravními koridory. Stavějí se
pro rekreační ježdění. Protože je však jejich podoba příliš
umělá, uživatele od přírody spíše odtrhává.9
Problémem je také neinformovanost starostů o tom, co
cyklisté skutečně chtějí. Starosta víc jak osmitisícového
města Lysé nad Labem Jiří Havelka řekl10 , že on sám na
kole moc nejezdí a velmi ho překvapilo, že cyklisté mohou
nebo dokonce chtějí jezdit také po něčem jiném než jen
po asfaltovém povrchu.
Opomíjeni jsou i chodci. Nikdo nepochybuje o tom, že se
po tvrdém asfaltu a betonu chodí pěšky mnohem hůř než po přírodní cestě, přesto i po cyklodálnicích (například kolem Tiché Orlice) vedou trasy značené KČT. Ani snaha šumavského národního parku vytlačit na asfaltové cesty všechny uživatele včetně pěších se nesetkává s přílišným pochopením pěších turistů. Například
na pramen Vltavy se z Kvildy dá jít nebo jet na kole jen dvěma cestami, obě jsou poměrně nově vyasfaltova7 Kolombo, M. (2007). E-mail Olomouckým kolařům, interní materiál ČeMBy.
8 ČeMBA. (2007). „Požadavky třech pilířů.“ ČeMBA, http://www.cemba.cz/publikace/CeMBA_Pozadavky_trech_piliru_cyklistiky.pdf
9 Tato práce se nezabývá cyklostezkami ve městech a obcích, hybrid mezi rekreačními a dopravními cyklostezkami však netěší ani cyklisty v mnohých městech. Například
v Praze cyklostezky rozhodně nevznikají tak, aby rozumně a bezpečně propojovaly důležité destinace ve městě, ale klade se spíš důraz na to, aby cyklisté dojeli po cyklostezce třeba až do Vídně.
10 Osobní sdělení na schůzce pracovní skupiny pro cyklodopravu v Lysé nad Labem, červen 2007.
né. Kolik nadšenců bude ochotno patnáctikilometrovou túru na významné symbolické místo Čech po asfaltové silnici absolvovat opakovaně?
Východisko čtvrté: Na kole do daleka
V České republice jednoznačně převládá propagace a plánování dálkové cykloturistiky po nenáročných cestách. To je však v určitém rozporu s tradicí aktivní turistiky i s tím, jaké trasy a výlety nyní lidé preferují. Vývoj
českého cykloturistického hnutí ve své diplomové práci vysledoval Tomáš Kvasnička:
Cykloturistika je forma rekreační cyklistiky, která navazuje na tradice českého turistického hnutí. Pro
naplňování turistické činnosti využívá jako přesunového prostředku jízdního kola. Přestože se cykloturistika po celé minulé století nezříkala terénu a lesních cest, v 90. letech s příchodem vynálezu horského
kola změnil Klub českých turistů, nejsilnější turistická organizace v zemi, svůj postoj. KČT tehdy omezil
pojetí cykloturistiky na rodinnou cyklistiku s malými dětmi v nenáročné krajině a v nenáročném terénu.
Podle jeho metodiky musí být cyklotrasy sjízdné ‚na cestovním kole i pro rodiny s dětmi‘. KČT tak zcela
zavrhl vynález horského kola jako potenciálního přesunového prostředku pro skutečnou turistiku.11
Modelovým objektem pro plánování je rodina s malými dětmi, která se vydá na několikadenní putování na
kolech a pokud možno se chce vyhnout stoupání do kopců a jakékoli nerovnosti na cestě. Jako příklad
se neustále uvádí Dunajská cyklostezka – oblíbená rakouská nenáročná dálková cyklostezka podél Dunaje – která se v podstatě stala vzorem pro všechny plánované cyklostezky okolo větších českých řek. Ostatní
způsoby rekreační cyklistiky jakoby ani neexistovaly. Přitom počet lidí, kteří se vydají po dálkové cyklostezce
na vícedenní putování, je minimální oproti počtu lidí, kteří se chtějí jen tak projet, protáhnout tělo a vyčistit si
hlavu po návratu z práce, ze školy, nebo o víkendu. Dálkové široké cyklodálnice ale nenabízejí dostatečně
pestré prostředí a od přírody odtrhávají.
Oficiální plánování cyklostezek jde cestou centralizace. Jeho cílem je „vybudovat síť tzv. národních cyklostezek“. Národní cyklostezkou přitom myslí:
bezpečnou cyklistickou komunikaci dálkového charakteru, tedy s minimálním kontaktem motorové
a nemotorové dopravy a k jejímuž absolvování na kole pro netrénovanou osobu je třeba obvykle vícedenního úsilí.12
Protože se cyklostezky stavějí velmi pomalu, měl by vzniknout:
plán tzv. národních cyklistických koridorů. Tedy pruhů území, kudy plánované stezky povedou, aby
místní orgány věděly, zda se s nimi do budoucna počítá jako s „koridorem“ a aby mohly korigovat
svoje chování podobně, jako když vědí, zda jsou či nejsou staveništěm budoucí dálnice nebo železničního koridoru. Bez promyšleného plánu se naopak stavba cyklostezek roztříští, i třeba díky dobře
míněné snaze místních orgánů do izolovaných úseků, které řečeno z národního nadhledu povedou
‚odnikud nikam‘.13
Potřeba plánovat a realizovat asfaltové dálkové cyklokoridory vypadá jako nezpochybnitelná pravda, ale nemusí být. Je opravdu správné primárně podporovat národní cyklodálnice na úkor místních rekreačních okruhů? Na tuto otázku nelze odpovědět jednoznačně. Rozhodně však není správné o tom, co cyklisté opravdu
chtějí, rozhodovat jen na základě subjektivního dojmu několika lidí a na základě toho, co (zjednodušeným
11 Kvasnička, T. (2007). „Prostor české terénní cyklistiky.“ Magisterská diplomová práce, FSS, Masarykova Univerzita, Brno,
http://is.muni.cz/th/23323/fss_m_a2/Kvasnicka_T_Prostor_terenni_cyklistiky.pdf
12 Harmata, J. (2007) Národní cyklostezky. Má mít Česká republika plán jejich sítě?, Národní strategie rozvoje cyklistické dopravy ČR, květen 2007,
http://www.cyklostrategie.cz/download/tema12–1.pdf
13 Ibid.
8|9
Křižovatka rekreační cyklostezky a lesní cesty. Absurdní přebytek dopravního značení uprostřed lesa. Okolí obce Loučeň, Nymbursko.
Foto: –hh–
Cyklotrasa, kde se má kolo pouze vést. Praha. Foto: –hh–
Cyklodálnice podél Labe u Nymburka. V tomto úseku není kvůli dlažbě použitelná pro in-line bruslaře, dlažba ale není příjemná ani pro cyklisty ani pro pěší. Kvůli které skupině uživatelů tedy byl tento povrch zvolen? Nymburk. Foto: Michal Janda
pohledem) funguje v Rakousku. V Rakousku i jiných zemích jsou ve velké oblibě právě krátké rekreační
okruhy. U nás se o nich příliš neví a nemluví.
Je s podivem, že v České republice není součástí přípravy jednotlivých cyklostezek průzkum trhu. Dafydd
Davis, velšský odborník na stavbu terénních stezek pro cyklisty (tzv. singltreků), na cyklokonferenci ve Velkých Karlovicích uvedl, že v Británii je před spuštěním výstavby stezky zcela běžné provést rozsáhlý a velice
pečlivý průzkum trhu, aby se projekt neminul se svou cílovou skupinou uživatelů. S podivem je tedy i to, že
se beze vší pochyby předpokládá, že menší kopie Dunajské cyklostezky okolo většiny českých řek budou
fungovat, automaticky generovat turisty a vydělávat peníze.
Zejména z hlediska ochrany přírody a krajiny a managementu návštěvnosti je velmi kontroverzním tvrzením,
že národní cyklostezky mají vést:
všemi národními parky a nejvíce navštěvovanými chráněnými krajinnými oblastmi (...) Všechny [pro cyklostezku] použité komunikace ale jsou [mají být] stavebně upraveny tak, aby dovolovaly provoz všech
typů kol (tedy nejen horských, ale povrch nemusí být vždy nutně asfaltový) a na větším procentu délky
i vozíčkářům, in-line bruslařům a rodinám či skupinám s malými dětmi.14
Jako idea to nezní špatně, bohužel v praxi to bude znamenat výstavbu stovek kilometrů nových zpevněných, většinou asfaltových komunikací ve významných zvláště chráněných územích a také v bezprostředním okolí řek. Říční údolí jsou totiž obecně doporučována k vedení cyklostezky, protože je tak možné se
vyhnout velkým převýšením.
Reprezentativní průzkum uživatelských preferencí, který by zjistil, zda cyklisté opravdu požadují jezdit jen
po hladkých asfaltových dálnicích, však v České republice oficiálně dosud nikdo neprovedl. Projektanti tak
vycházejí ze subjektivního dojmu, který vyhovuje hlavně firmám zabývajícím se stavbou silnic.15
Existují tedy jen dílčí zjištění, které dokazují, že preference cyklistů nejsou jednoznačné. Například interní
průzkum, který si v roce 2005 provedlo nakladatelství SHOCART16 , v jehož anketě odpovědělo 3000 respondentů. Z průzkumu vyplynulo, že 78 % cyklistů si plánuje vyjížďky podle mapy, 72 % cyklistů jezdí i mimo
vyznačené cyklotrasy, 62 % cyklistů se zajímá o výlety pro trekkingová kola, 55 % cyklistů se zajímá o výle14 Ibid.
15 Přesvědčení o nutnosti, bezpečnosti a oblíbenosti asfaltových povrchů rekreačních cyklostezek udatně v ČR šíří cyklistická sekce Centra dopravního výzkumu (CDV je veřejná výzkumná instituce a jediná dopravní vědeckovýzkumná organizace v působnosti Ministerstva dopravy) ve spolupráci s Nadací Partnerství (Nadace Partnerství se cyklostezkami zabývá ve svém asistenčním a grantovém programu Greenways).
16 Výsledky průzkumu byly prezentovány na cyklokonferenci Národní strategie rozvoje cyklistické dopravy ČR v květnu 2007 ve Velkých Karlovicích.
ty pro MTB. Nejméně polovina cyklistů používá horské kolo také k jízdě mimo silnice a dokonce dává přednost terénním úsekům po nezpevněných cestách.
Data z Velké Británie ukazují, že cyklistů, kteří využívají zpevněné cyklostezky, je více než terénních cyklistů.
Terénní cyklisté ale v úhrnu ročně uskuteční několikanásobně víc jízd než cyklisté preferující cyklostezky.17
Východisko páté: Předsudky o terénní cyklistice
Terénní cyklistiku a obecně cyklisty, kteří dávají přednost přírodním cestám, obestírají mnohé, až absurdní
předsudky. Je smutné, když tyto předsudky používají jako své argumenty lidé, kteří vytvářejí strategické dokumenty a koncepce rozvoje cykloturistiky. Například v návrhu Programu rozvoje sítě cyklistických komunikací
s minimálním kontaktem s motorovou dopravou v Jihomoravském kraji se objevil tento odstavec:
Extrémní terénní jezdec a MTB jezdec hledá cyklistiku nikoli jako prostředek dosažení něčeho, ale jako
cíl, jako zážitek. Jízda je pro něj vrcholem snažení. Prostředkem k dosažení zážitku je pro tuto kategorii cyklistů jízda po komunikacích špatně sjízdných, na hranici sjízdnosti, mimo komunikace, bez ohledu na počasí a nutnost přenášení kola v extrémních úsecích. Vítány jsou lesní cesty s velmi nerovnými povrchy, sem tam nějaký brod, lávka, most, prudký sjezd či výjezd, úzká místa apod. Pro další vývoj
těchto mladých lidí lze spíše jejich adrenalinový sport uvítat, je lepším trávením volného času než holdování alkoholu a drogám. Regulace a sankce by měla probíhat pouze v místech, kde hrozí střety se
zájmy ochrany přírody nebo kolize s pěšími turisty.18
Zavádějící je už první tvrzení, které nerozlišuje mezi jednotlivými pojetími terénní cyklistiky. Priority cyklistů,
co se týče ježdění v terénu, jsou přitom různorodé. Ani tvrzení, že pro tuto skupinu jezdců je „jízda vrcholem
snažení“ není moc vhodné, protože to samé by se dalo (a z hlediska zdravého rozumu i mělo) říci o veškeré
cykloturistice obecně. I věta popisující vítané prvky na cestě se v mnohém mýlí, avšak jako jediná z tohoto
odstavce možná vystihuje skutečnou situaci: terénní cyklisté chtějí pestré přírodní cesty, nikoli nalajnované
široké dálnice. Tvrzení o mladých lidech, jimž je lepší adrenalinové ježdění v terénu tolerovat, než aby holdovali alkoholu a drogám, je opět subjektivním dojmem.19
Návrh Programu rozvoje sítě cyklistických komunikací s minimálním kontaktem s motorovou dopravou v Jihomoravském kraji obsahoval celou řadu dalších nepřesností. Na základě připomínek, které podali především
členové organizace ČeMBA ve veřejném připomínkovacím procesu, byl text změněn. Původní návrh ale ilustruje, jak jsou u nás terénní cyklisté přehlíženi. Pokud jim je věnována pozornost, je pohled na jejich pobyt
v přírodě zkreslován. Podobná přehlížení a zkreslení se bohužel objevila i v nedávno zpracovaných strategických dokumentech pro rozvoj cyklistiky ve Středočeském 20 a Ústeckém 21 kraji.
Východisko šesté: Cyklostezky pro tatrovky
Cyklostezky se často stavějí jako víceúčelové komunikace. Je nesmírně složité získat, dojednat a vykoupit
od jednotlivých vlastníků celistvý pás pozemků pro cyklostezku. Obce proto často využívají možnosti domluvit se se správci vodního toku, kteří vhodný pozemek vlastní (nebo spravují) a postavit cyklostezku na tomto pozemku. Musí však pochopitelně dodržet podmínky stanovené vlastníkem nebo správcem pozemku,
obvykle tedy vystavět víceúčelovou komunikaci. Správce vodního toku většinou žádá, aby taková komunika17 Palmer, C. (2007). Review of Mountainbike Recreation & Provision in the UK, Conference for Countryside Managers and Trail Professionals: Managing Trails for Mountainbikers Wrexham: IMBA UK.
18 Martinek, J. a kol. (2007). Program rozvoje sítě cyklistických komunikací s minimálním kontaktem s motorovou dopravou v Jihomoravském kraji. Brno: Jihomoravský kraj.
Pracovní verze.
19 Pro ilustraci: věkový průměr členů České Mountainbikové Asociace, která v ČR sdružuje rekreační terénní cyklisty, v současné době činí 34 let a mezi členy nejsou výjimkou padesátnící a šedesátníci.
20 Čarský, J a kol. (2008). Generel cyklistických tras a cyklostezek na území Středočeského kraje. Praha: Středočeský kraj.
21 Kužel, Z a kol. (2007). Marketingová studie cykloturistiky v Ústeckém kraji. Ústí nad Labem: Krajský úřad Ústeckého kraje,
http://www.kr-ustecky.cz/soubory/450018/marketingová studie rozvoje cykloturistiky v úk.pdf
10 | 11
ce – tedy cyklostezka – umožňovala průjezd naložených tatrovek nebo jeřábů. Přitom se nabízí otázka, zda
se v některých případech dokonce peněz určených na cyklostezky nevyužívá na realizaci akcí, na které by
jinak nebyly finance a bez kterých se až dosud bylo lze docela dobře obejít.
Například ve svém stanovisku k výstavbě „Cyklistické a víceúčelové komunikace Ústí nad Orlicí – Letohrad“
(cyklostezky podél Tiché Orlice) správce povodí píše:
Z hlediska plánování v oblasti vod je předložený záměr možný. Z hlediska dalších zájmů sledovaných
vodním zákonem souhlasíme s předloženým řešením za těchto podmínek: V technickém popisu stavby
je uvedeno, že návrh konstrukce vozovky cyklostezky vychází z její víceúčelové funkce a z požadavku na
možnost občasného pojíždění vozidly údržby a pro zajištění přístupu na pozemky. Připomínáme a v PD
požadujeme zdůraznit, že parametry vozovky musí umožňovat vjezd vozidel správce toku s respektováním zatížení vůči občasnému pojezdu těžkou mechanizací (Tatra, UDS) pro účely údržby toku.22
Z odpovědí na několik dotazů vznesených na podnik Povodí Labe ale nevyplývá, že správci povodí nutně
vyžadují pro svá vozidla asfaltový povrch. Spíš s ním souhlasí, protože automaticky předpokládají, že jej cyklisté chtějí. Povodí Labe v jedné z odpovědí na dotaz, zda tyto víceúčelové komunikace musí mít asfaltový
povrch, odpovědělo:
Právě účelové komunikace (tzv. potahové stezky) v majetku státního podniku Povodí Labe vedoucí
v bezprostřední blízkosti toku Labe a využívané pro správu a údržbu vodní cesty, jsou mezi obcemi,
které mají zájem na vybudování cyklostezky, velmi oblíbeny a existenci těchto cest považují za přínos
k urychlení přípravy (není třeba majetkoprávní vypořádání s desítkami až stovkami vlastníků pozemků)
a budování cest v lepší kvalitě právě za účelem zpřístupnění pro cyklisty, kteří jezdí raději po rovném
zpevněném povrchu. Záporem je samozřejmě i naše podmínka, že nepůjde o „čistokrevnou“ cyklostezku, která je podle § 12 odst. 7 zákona č. 13/1997 Sb., o pozemních komunikacích buď místní komunikací IV. třídy nebo účelovou komunikací.23
Mluvčí státního podniku Povodí Labe Václav Jirásek v nepublikované odpovědi pro časopis Ekolist napsal:
Co se týká povrchu cyklostezek, správci vodního toku stačí cesta s přírodním povrchem, samozřejmě
za předpokladu vhodných parametrů, aby nemohlo dojít při běžné provozní činnosti k jejímu poškození (dostatečné rozměry, únosnost, kvalita provedení).24
Východisko sedmé: Cyklostezky pro kolečkové brusle
Kromě toho, že stoupá obliba cyklistiky jako rekreační sportovní činnosti, roste i zájem o in-line bruslení. Na inline bruslích se ale lze pohybovat pouze po velmi hladkém asfaltovém povrchu a není divu, že si bruslaři novou
generaci širokých cyklostezek oblíbili. Na Národní konferenci o cyklistické dopravě, která se konala v květnu 2007 ve Velkých Karlovicích, při prezentacích jednotlivých krajů mnohokrát zaznělo, že na cyklostezkách
bruslaři dokonce převažují a v souvislosti s tím vzniká při provozu mnoho konfliktů mezi uživateli.25
Nejčastějším argumentem, proč musí být stezka hladce vyasfaltovaná a široká, jsou právě in-line bruslaři.
Z in-line bruslení, které vzniklo jako vyloženě městská aktivita, se u nás postupně stává sport provozovaný
ve volné krajině a aspiruje snad i na to stát se samostatným odvětvím turistiky. Na tom by nebylo nic závadného, kdyby ovšem právě kvůli tomu nedocházelo k rozlézání asfaltu do krajiny a hlavně do nejcennějších
a nejcitlivějších přírodních území, jako jsou právě údolí vodních toků nebo národní parky.
22
23
24
25
Povodí Labe. (2007). Stanovisko správce povodí k cyklistické a víceúčelové komunikaci Ústí nad Orlicí – Letohrad, Povodí Labe: Hradec Králové
Celé znění otázky a odpovědi je zveřejněno na Diskuzním fóru Lysá nad Labem, v tématu Cyklostezky/cesty v okolí pro 21. století, http://www.lysanadlabem.info
E-mailová komunikace při přípravě článku Cyklostezky pro tatrovky, Ekolist 11/2007.
Hermová, H.(2007). Cyklističtí stratégové rokovali, Ekolist 06/2007, http://www.ekolist.cz/zprava.shtml?x=2018158
Za peníze z obecních rozpočtů se pod ušlechtilou záminkou „postavit cyklostezku“ pak schovává potřeba získat finance na výstavbu komunikací pro mnoho jiných uživatelů, například „cestu pro těžkou techniku správce povodí“, „cestu pro lesní mechanizaci“, „dráhu pro bruslaře“, „promenádu pro pěší“. Mnoho
cyklistů ale pak taková „cyklostezka“ ani trochu neláká a jsou rozhořčeni, že jejich jménem a za peníze
„jakoby pro ně“ se postavilo něco, co vůbec nechtěli.
Východisko osmé: Utrácení bez rozmyslu
Veřejné peníze se utrácejí velice snadno. V celém systému nakládání s veřejnými penězi je něco špatně
a netýká se to jenom stavby cyklostezek. Již první teze, že veřejné (státní či evropské peníze) tu jsou, je
potřeba je utratit a vyhrává ten, kdo jich pro sebe dokáže urvat nejvíc, je trochu podivná. Nikdo si moc neuvědomuje, že se i tyto peníze musely někde vzít, a to včetně peněz z fondů EU. Jsou to peníze pocházející z daní našich spoluobčanů v Evropské unii. „Právě klamný pocit, že to, co dostáváme z Unie, je zadarmo,
jako jakýsi prezent, něco navíc, svádí ve veřejné správě k rozhazování,“ napsal týdeník Reflex.26 V praxi pak
vítězí snaha za každou cenu peníze získat a za každou cenu je utratit, třeba i jen za tisíce propagačních letáků. Nemluvě o tom, že mezi vybráním a přerozdělením peněz na jednotlivé projekty se obrovské procento
finančních prostředků ztratí v systému.
Zvláště pak u „evropských“ peněz se podivně málo uvažuje o smysluplnosti vynaložených prostředků. Na
jedné straně se puntičkářsky dbá na formální stránku projektů a kvůli drobným chybám může být sebelepší
projekt ze soutěže o finanční prostředky vyřazen, na druhé straně úspěšní žadatelé často dostanou peníze
na akce, o jejichž účelnosti by bylo lze pochybovat. Jak je tento systém v našich myslích zakořeněn, dokládají i slova europoslance za ODS Hynka Fajmona, který prosazuje asfaltovou cyklostezku podél Labe, komentujícího stížnost cyklistů, že asfaltové cyklostezky krajinou jsou zbytečně drahé:
To, že se na to vynaložily veřejné prostředky, je pravda, ale tu možnost podat si žádost a připravit projekt měly všechny obce. Takže bych to těm úspěšným nezáviděl ani nevyčítal.27
V praxi má pak tento systém někdy až absurdní důsledky. Například starostové obcí chtějí cyklostezky asfaltovat i proto, že se jim snáze sežene velký objem peněz na jednorázovou asfaltovací akci, než každoročně
malá částka na drobné opravy přírodního povrchu. Navíc za pár let, až bude asfaltová stezka potřebovat
generální opravu, již zřejmě starostovat nebudou a nebude to tedy jejich „starost“.28
Další zvláštní jev je možno pozorovat v tom, že obec dostane určitou částku na rozvoj cyklistické dopravy, cyklostezku ale postaví tam, kde je to nejjednodušší, nikoli tam, kde by byla skutečně potřeba. Příkladem toho
může být i nedávno otevřená cyklostezka Taxis na Nymbursku, kde bylo využito celistvých pozemků bývalé drážky vedoucí „odnikudnikam“ lesem, místo toho, aby se například postavil cyklistický pruh podél velmi
nebezpečné silnice I/38, kde by se muselo jednat s mnoha vlastníky okolních pozemků. Obce nevidí nic divného ani na tom, mají-li vyčleněno například 3 miliony korun na cyklostezku, postaví jeden dokonalý asfaltový kilometr „odnikudnikam“, místo toho, aby za stejnou částku opravili několikakilometrovou přírodní polní
cestu, která smyslupně spojuje místa a poslouží tak více. I to je problém zmíněné cyklostezky Taxis. Začíná
i končí naprosto neočekávaně a rozhodně se nedá říci, že by se po ní v současné době někam, i z turistického hlediska, smysluplně dalo dojet, z velké části navíc vede podél ní pěkná přírodní cesta. Jen ve vzduchu
pořád visí plány na budoucí okruh pro in-line brusle a napojení na dálkové cyklostezky.
Východisko deváté: Terénní cesty zvládnou jen zdatní cyklisté
Panuje všeobecný názor, že terénní cesty jsou vhodné jen pro zdatné cyklisty, zejména mladé muže ve věku
26 Kubíčková, V. (2007). Zlatý déšť z Bruselu, Reflex, 36/2007, str. 40–47.
27 Diskuzní fórum Lysá nad Labem, téma Cyklostezky/cesty v okolí pro 21. století, http://www.lysanadlabem.info
28 Tuto informaci jsem se dozvěděla od činovníků ČeMBy, kterým ji podal nejmenovaný zdroj blízký CDV a Nadaci Partnerství.
12 | 13
K cyklostezkám patří rozměrné informační tabule. Třeba se jednou kolem cyklostezek začnou stavět i reklamní billboardy. Nymbursko.
Foto: –hh–
Šumavskou krajinu doplnily billboardy informující, že stezka u Gerlovy Huti byla postavena z prostředků EU. Tabule po orkánu Kyrill.
Nová Hůrka, Šumava. Foto: Michal Janda
Pamětní tabule vsazená do monolitu. Cyklostezka podél Tiché Orlice. Foto: –hh–
kolem dvaceti až třiceti let, kteří mají rádi adrenalin a rádi se vystavují riziku a nebezpečí. Rovněž převládá
představa, že přírodní cesty jsou plné výmolů, kamenů, kořenů, bláta a louží. Ani jedna z těchto dvou tezí
není pravdivá. Přírodní cesta může nabývat mnoha různých podob, od velmi hladké (písčitohlinitá „cestička
jako mlat“), travnaté, štěrkové až po kamenité. Přírodní cesta může být dokonce i mnohem lépe odvodněná
než asfaltová – nestojí na ní pak voda a nevznikají louže ani bláto.
Říká se, že malé děti a fyzicky méně zdatní cyklisté raději jezdí po asfaltu, protože je to pro ně snazší. Například Marketingová studie cykloturistiky v Ústeckém kraji uvádí:
Začíná být zjevné, že hobby cyklistika se stala nejpopulárnější venkovní volnočasovou aktivitou. Přibývá rovněž cyklistů, kteří mají rádi vyasfaltované stezky, především ti malí a ti starší, kteří nemají dostatečnou fyzickou kondici, nebo jim to nedovolí jejich zdravotní stav.29
Jaroslav Martínek, vedoucí sekce cyklistické a pěší dopravy Centra dopravního výzkumu a autor Národní
strategie rozvoje cyklistické dopravy České republiky, hájí hladký asfaltový povrch i kvůli dětem. Odkazuje se
přitom i na zkušenosti s vlastními potomky. Podle něj mají malé děti radši hladký povrch cyklostezky, zvlášť
když mají ujet delší vzdálenost (20–40 kilometrů), protože nemají takovou sílu v rukou a po nerovném povrchu se jim nejede příjemně. „Je to pro ně i rychlejší,“ tvrdí Jaroslav Martínek.30
Jet nebo jít na dlouhý výlet je však zábava spíš pro dospělé. Děti prožívají a vnímají svět jinak. Soustředí se
na místo a na hru. Během dlouhého pochodu nebo jízdy děti naříkají, že jsou unavené a že je bolí nohy. Ale
když se vyhlásí zastávka a odpočinek, najednou děti ožijí a podrobně prozkoumávají nejbližší okolí, běhají
a hrají si. Dospělí se pak zlobí, proč tedy děti před chvílí tvrdily, že jsou unavené. Děti obvykle na výletě nezajímají stejné věci jako dospělé. Zatímco dospělí obdivují krásné rozhledy, děti by raději prozkoumaly blízké
křoví nebo si hrály s vodou v potoce.31 K dospělému pohledu na výlety (i ke vnímání krajiny) musí děti nejprve dozrát, většinou se to nedá naučit a přijde to až s věkem. Mnohdy nemá smysl děti ani nutit k dlouhým cestám, protože namísto toho, že si (z jejich pohledu zdlouhavé, namáhavé a nudné) výšlapy zamilují,
mohou si je spíš znechutit.
I malé děti se často dokážou na kole zabavit dlouhé hodiny. Trénují zručnost, projíždění louží, výmolů, jízdu
bez držení, přejíždění obrubníku, závodí v rychlosti i padají. Navíc dnes mají děti převážně terénní kola se
širokými pneumatikami. Není proto důvod děti podceňovat a tvrdit, že jsou nešikovné a dokážou jet jen po
hladkém asfaltovém povrchu.
29 Kužel, Z. a kol. (2007). Marketingová studie cykloturistiky v Ústeckém kraji. Ústí nad Labem: Krajský úřad Ústeckého kraje,
http://www.kr-ustecky.cz/soubory/450018/marketingová studie rozvoje cykloturistiky v úk.pdf
30 Hermová, H. (2007). Cyklostezky pro tatrovky, Ekolist 11/2007, http://www.ekolist.cz/zprava.shtml?x=2054681
31 O dětském pohledu na výlety píše působivě Tomáš Feřtek. Feřtek, T. (2003). S dětmi křížem krážem po Čechách, Praha: Fragment.
Ne všichni terénní cyklisté jsou zdatní mladí muži. Hřeben Javorníku. Foto: Michal Janda
Na terénním kole a po lesní cestě lze jezdit i ve středním věku. Polabí, bývalý vojenský prostor Milovice. Foto: –hh–
Po terénní cestě dovedou jet i malé děti. Llandegla, Wales. Foto: Tomáš Kvasnička
Rozpor mezi dětským a dospělým pohledem na výlet si plánovači cyklostezek uvědomují. Navrhují proto stavět podél stezek v určitých intervalech hřiště, aby děti jely na kole po cyklostezce ochotněji. To je však jen
vytloukání klínu klínem. Hřiště jsou jen dalším městským (a drahým) prvkem, který děti od přírody odtrhává.
Příroda přece sama nabízí tolik příležitostí, jak si pohrát: je možné vylézt na strom, házet šiškami, brodit se
potokem. Navíc, jak argumentuje předseda ČeMBy Tomáš Kvasnička, „hřištěm má být sama stezka“. Stezka
má být natolik pestrá a zajímavě vedená, aby dětem i dospělým nabízela překvapení na každém rohu.
Přírodní cesty preferují i mnozí starší a fyzicky méně zdatní cyklisté. Narozdíl od dětí pociťují potřebu být
v úzkém kontaktu s přírodou vědomě. Chtějí jet svým tempem, o samotě vnímat klid, ticho a krásu přírody. To cyklostezky plné lidí neumožňují. Někteří starší lidé se dokonce na přeplněných cyklostezkách cítí
ohroženi ostatními uživateli, protože si dobře uvědomují, že nemají již tak pohotové reakce. Jízda po hladké pěšině v nenáročném terénu navíc i starším lidem umožňuje v klidu trénovat a udržovat technickou zdatnost a pozornost, zvlášť na oblíbené a často projížděné trase. Když se objeví obtížnější úsek, není žádná
ostuda kolo vést.
Východisko desáté: Cyklisté ničí cesty
Tvrzení, že cyklisté ničí cesty, je poměrně časté. Mnohdy je dokonce kvůli tomuto argumentu cyklistům zakázán na cestu vjezd nebo je cesta různě zpevňována. V naprosté většině případů však cyklisté nejsou prvotní
příčinou eroze cesty. Na vině bývá spíše špatné trasování, sklon, špatné odvodnění, nevhodná konstrukce
cesty anebo provoz vozidel, na která není cesta dimenzovaná. Je třeba upozornit i na to, že vliv na cestu mají
i pěší turisté a jezdci na koních. Nezávislé vědecké výzkumy opakovaně dokazují, že terénní cyklisté neškodí přírodě více než pěší turisté32 . Vliv terénní cyklistiky stejně jako vliv jiných typů nemotorového rekreačního
užívání na stav cest lze úspěšně minimalizovat správnou metodikou stavby a udržování cest.
32 Marion, J. L. (2006). Assessing and Understanding Trail Degradation: Results from Big South Fork National River and Recreational Area United States Department of the
Interior, U.S. Geological Survey Patuxent Wildlife Research Center Virginia Tech Field Unit, www.imba.org.uk/uploads/papers/marion_nps_report.pdf. Sprung, G. (2004).
Natural Resource Impacts of Mountain Biking: A summary of scientific studies that compare mountain biking to other forms of trail travel. International Mountain Bicycling
Association, http://www.imba.com/resources/science/impact_summary.pdf
14 | 15
Terénní čtyřkolka rozšiřuje původně úzkou pěšinu. Javorníky. Foto: Michal Janda
Na cestu má vliv i pěší turista. Nízké Tatry. Foto: Hana Hermová st.
Bezkonkurenčně nejvyšší opotřebení cest způsobuje těžká lesní technika při svozu dřeva. Javorníky. Foto: Michal Janda
Důsledky východisek pro praxi podpory rekreační cyklistiky
Asfaltování hor
Asfaltování cest v horách je důsledkem marné snahy zabránit erozi na nevhodně trasovaných cestách, a také
pokusu zpřístupnit hory všem typům uživatelů, například in-line bruslařům. Paradoxně ale vyhovují i běžkařům, protože na rovných asfaltových cestách pak pro úpravu trasy stačí mnohem menší vrstva sněhu.
Případ Gerlova Huť
Na podzim roku 2006 byl slavnostně otevřený první úsek cyklostezky spojující Gerlovu Huť a jezero Laka
v Národním parku Šumava, dlouhý 5 kilometrů. Podle údajů uvedených na internetových stránkách NP Šumava33 stál 18 010 244 Kč, tedy v průměru víc než tři miliony korun na kilometr. Šířka úseku je tři metry, povrch
střídavě živičný a štěrkový. Na první pohled stezka nápadně připomíná silnici, skoro by se na ní vyhnula dvě
osobní auta. Cyklostezka navíc vede podél silnice 2. třídy. Na otázku časopisu Ekolist, proč byla na Šumavě
vybudována zcela nová asfaltová cesta podél silnice a proč nebylo možné pro vedení cyklotrasy využít stávajících zpevněných i nezpevněných cest v okolí, odpověděl Josef Jiřička ze Správy NP a CHKO Šumava:
Jízda na kole po cyklistické stezce má nesrovnatelně jiné výhody, především vyšší bezpečnostní standard – hlavně kvůli neohrožování cyklistů automobily, z druhé strany odpadá při nesouběžném provozu s pěšími ohrožování pěších turistů cyklisty.34
Správa národního parku se hájí tím, že cyklostezka dodržuje normu ČSN 73 6110, podle níž byla zvolena
šířka tři metry a neprašný povrch. Zmíněná norma ovšem není závazná. Navíc navrhuje různé šířky stezek
a povrch ani vedení trasy neřeší. A především je určena pro městské dopravní cyklostezky.
Josef Jiřička ze správy šumavského národního parku tvrdí:
Dálková silniční cyklotrasa nabízí rychlejší průjezd územím – ať už v celé délce nebo v úsecích – cyklistům, kteří o to mají z nějakého důvodu zájem. To ale nikomu nebrání v tom, aby si na kole zajel do
různých odlehlejších míst v národním parku po stezce s jinými parametry.35
Jde tedy skutečně o jakousi rychlostní komunikaci pro cyklisty. I tak se ale do mysli vkrádá pochybnost: Proč
by měli turisté projet Šumavou rychle?
33 NP Šumava. (2006). Oficiální stránky Správy Národního parku a Chráněné krajinné oblasti Šumava, http://www.npsumava.cz/stranky.php?idc=1155
34 Hermová, H. (2007). Asfalt teče krajinou, Ekolist 03/2007, http://www.ekolist.cz/zprava.shtml?x=1972504
35 Ibid.
Cyklostezka u Gerlovy Huti na Šumavě vede podél silnice v průseku pro elektrické vedení. V zimě ji využívají běžkaři. Šumava. Foto: –hh–
Při výstavbě cyklostezky bylo nutno přemostit rašeliniště. Šumava. Foto: –hh–
Parkoviště u nové cyklostezky. Koloritem parkoviště uprostřed Národního parku je udivující množství dopravních značek. Šumava. Foto: –hh–
Správci chráněných území si velmi často na neukázněné cyklisty stěžují. MF DNES v létě 2007 uvedla:
Cyklisty lákají například zakázané trasy v okolí Pradědu, na Rejvízu či kolem Bílé Opavy. V posledních
letech trestají strážci přírody o prázdninách desítky bezohledných bikerů. Přitom jesenické stezky, na
něž kola nesmějí, jsou viditelně označeny značkou ‚Pouze pro pěší‘.36
V některých horských lokalitách je skutečně velmi mnoho cykloturistů. Problém však do velké míry spočívá
v tom, že jsou cyklisté soustředěni na několik málo tras, kam smějí. Druhý problém je, že mnoho cykloturistů
se na hory nechá vyvézt cyklobusem anebo autem. Nemusejí tedy po vlastní ose překonat velké převýšení,
a hory jsou tak přístupné obrovskému množství i nikoli zrovna cyklisticky zdatných lidí. To už je ale spíš etický
problém se dvěma krajními řešeními: Bylo by správné umožnit navštívit některé oblasti jen skutečně fyzicky
zdatným lidem? Nebo je naopak správné zalévat krajinu betonem, aby se všichni dostali všude?37
Asfaltování řek
Říční údolí jsou obecně pro vedení cyklotras a tavbu cyklostezek doporučována. Umožňují totiž překonat
delší vzdálenosti bez velkého převýšení. Zároveň v hustěji zastavěných nebo zemědělských oblastech bývají okolí řek posledními přírodními lokalitami v krajině a poskytují zázemí pro rekreaci. V posledních letech
ale do údolí českých řek vtrhl syndrom Dunajské cyklostezky. Dunajská cyklostezka v Rakousku je oblíbená nenáročná dálková cyklostezka, která vede střídavě po levém i pravém břehu Dunaje a občas odbočuje
k okolním památkám a jiným zajímavostem. Plánovači cestovního ruchu a místní politici po celé naší zemi
si řekli: Když to jde kolem Dunaje, proč by to nešlo i u nás? A tak se s odkazem na tuto cyklostezku plánují
a realizují podél mnoha našich řek dálkové cesty pro cyklisty a in-line bruslaře, většinou několik metrů široké
a s hladkým asfaltovým povrchem. Plánovačům cyklostezek přitom uniká, že Rakousko je plné štěrkových
stezek pro nenáročnou cyklistiku i značených stezek pro terénní cyklisty. Zatímco Rakouská národní turistická centrála posílá do schránek tisíce českých cyklistů pozvánky na letní terénně cyklistickou dovolenou,
čeští aktéři podpory rekreační cyklistiky systematicky domácí terénní cyklisty opomíjejí.
Pro výstavbu cyklostezky podél řek se navíc často dají využít pozemky, o které se stará správce vodního toku.
To je obrovská výhoda, protože se tak poměrně snadno získá souvislý pás území na výstavbu cyklostezky
a není nutné podstoupit náročná a dlouhodobá vyjednávání s majiteli jednotlivých rozdrobených pozemků.
Jak již bylo zmíněno, správci povodí na svých pozemcích docela ochotně výstavbu cyklostezky umožňují,
ovšem za předpokladu, že se bude jednat o „víceúčelovou komunikaci“, kterou pak budou využívat i jejich
vozidla k údržbě toku. Cyklostezka pak musí být postavena tak, aby unesla i naložené tatrovky a jeřáby.
36 Hányš, R.(2007). Cyklisti likvidují chráněné části hor, MF Dnes, region střední Morava, 23. 7. 2007, http://www.ekolist.cz/clanek.shtml?x=2019680
37 Asfaltováním cest v našich horách jsme známí už i v zahraničí. Když v létě 2007 tiskový mluvčí ČeMBy Petr Slavík s kamarádem zdolávali na horském kole hřeben Rodnei
v Rumunsku, potkali dva polské terénní cyklisty. Poláci se Čechů zeptali: „Proč jste si své hory vyasfaltovali?“
16 | 17
Baťův kanál před realizací cyklostezky. Úsek Staré město – Babice. Foto: Petr Titz
O rok později. Romantická příjemná pěšina se proměnila v asfaltovou cyklodálnici. Úsek Staré město – Babice. Foto: Jiří Durďák
Případ Baťův kanál
Baťův kanál, budovaný ve 30. letech 20. století pro přepravu lignitu pro Baťovy závody a pro závlahy, slouží
dnes jen jako turistická vodní cesta. Podél něj vzniká cyklostezka. V dokumentu Jihomoravského kraje Cyklostezka podél Baťova kanálu, se uvádí:
Záměrem obcí sdružených ve svazku obcí je tedy rozvoj cestovního ruchu na vodní cestě Baťův kanál
na území Zlínského kraje. Jedním z nástrojů pro dosažení tohoto cíle je vybudování multifunkčního
dopravního koridoru, který spojí obce ležící na toku řeky Moravy a kanálovém úseku Baťova kanálu
a umožní spojení cykloturistiky s rekreační plavbou. Cílem realizace cyklostezky podél Baťova kanálu je především zatraktivnění turistické destinace Baťův kanál. Důležitým aspektem realizace cyklostezky je výrazné zvýšení bezpečnosti cyklistů díky přeložení stávajících cyklotras vedoucích po paralelních frekventovaných silnicích na bezpečnou cyklostezku. Při realizaci je kladen důraz na ochranu
přírody a krajiny.38
Opět se hovoří o multifunkčním koridoru a bezpečné cyklostezce. Avšak realizovaná cyklostezka má podobu
silnice. Mnoha cyklistům by přitom zcela stačila (nebo by je svou přírodní povahou přímo naplňovala) původní úzká pěšina. Pokud existovala poptávka po hladké rovné cestě, bývalo by stačilo pěšinu rozšířit a srovnat přírodní povrch. Na tomto příkladu je jasně vidět i to, jak je uvažování o bezpečnosti povrchu účelové.
Spadnout z kola do trávy je určitě příjemnější než spadnout na tvrdý beton (a to i pro malé děti, které údajně dovedou jezdit jen po asfaltu). Navíc po přírodním povrchu a užší cestě cyklista přirozeně jede mnohem
pomaleji než po asfaltové cyklodálnici, a to se projeví i v následcích případného pádu.
Případ Tichá Orlice
V září 2007 byla podél Tiché Orlice v úseku z Letohradu do Ústí nad Orlicí otevřena nová asfaltová cyklostezka, která má sloužit především pro rekreaci a turisticky zatraktivnit region. Stavbou cyklostezky však došlo
k zásahům do původně téměř neregulovaného koryta řeky. Ochránci přírody z ČSOP JARO Jaroměř, Roman
Kalous a Martin Hanousek, k tomu uvedli:
Cyklisté možná jásají, ochranáři ale rozhodně zuří, protože se zde zcela zřetelně likvidují biotopy řady
významných druhů – a to jak zásahy do koryta, tak terénními úpravami (mosty, příkopy, betonová koryta a parkoviště pro těžkou techniku), které se neomezují jen na stezku samotnou a nechávají za sebou
haldy hlíny, smetí v celém údolí Tiché Orlice. V těsné blízkosti staveb jsou navíc káceny břehové porosty. Těžko říct, proč jsou ale na jejich místo vysazovány smrky, které v nivě této řeky nemají co dělat?!?
38 Zlínský kraj. (2007). Cyklostezka podél Baťova kanálu, http://www.cyklostrategie.cz/download/detaily_cyklostezek/24_Batuv kanal_ZL.pdf
V září 2007 otevřený úsek cyklostezky podél řeky Tiché Orlice. Na začátku cyklostezky parkují auta, kterými přijíždějí in-line bruslaři. Letohrad.
Foto: –hh–
Když není dost místa pro cyklostezku, musí řeka kousek ustoupit. Cyklostezka podél Tiché Orlice. Okolí Letohradu. Foto: –hh–
Do volné krajiny vtrhla civilizace. Cyklostezka podél Tiché Orlice, okolí Ústí nad Orlicí. Foto: –hh–
Dále měla být na některých místech provedena zpevnění břehů pomocí plůtků z vrbových kůlů, které
ovšem byly při stavbě kýmsi bez obav nahrazeny masivní stěnou z gabionů.39
Ani mnozí cyklisté nejásají, i odhlédnou-li od škod na přírodě.40 Jízda po stále stejném povrchu stále stejné
šíře je poněkud jednotvárná a je otázka, do jaké míry je aktivní turistikou. Cyklostezka tak docela snadno
aspiruje na lokalitu, kterou stačí navštívit jednou a víckrát už by to člověka nebavilo. Pokud tedy uživatel není
in-line bruslař a bez hladkého betonového povrchu se neobejde, anebo vnímá pohyb na kole jen jako ryze
tréninkovou činnost, něco jako rotoped v přírodě.
Dalším aspektem k úvaze je i to, že cyklostezka v některých místech odřízla řeku od nivy. Tomáš Havlíček
z Ateliéru Fontes41 pro časopis Ekolist řekl, že podobné cyklostezky jsou typem investice obecně považované za ekologickou, která ale brání budoucí revitalizaci dřív upraveného toku nebo omezuje meandrování – tedy v případě Tiché Orlice například obnovení zasypaných a zaoraných slepých ramen a tůní. Podle
Tomáše Havlíčka nejsou důvody pro ochranu nivy zdaleka jen ekologické, ale i vodohospodářské a ekonomické. Tomáš Havlíček uvedl:
Podle mě by se měly říční nivy a břehy toků chránit, pouštět by se tam měly jen stavby, kterým voda
neublíží a které nebrání přirozeným procesům. Příkladem je třeba říčka Litava na jižní Moravě. Podél ní
byly v minulosti vybudovány hráze, a to i ve volné krajině mimo zastavěné území. Několik studií navrhlo
zrušení nebo odsun hráze. Přesto byla nedávno v koruně hráze postavena cyklostezka. V případě revitalizace by tak byla tato jinak chvályhodná investice zmařena. Zkušenosti z nedávných povodní u nás
i v zahraničí ukazují, že ani drahé investice do protipovodňových staveb nedokážou vždy spolehlivě
ochránit stavby a zařízení v nivách. Nejefektivněji vyjde ponechání niv rozlivům – tak se v nich zadrží
voda a nezpůsobují zrychlení povodní jako nevhodně upravené toky.42
Asfaltování starých cest a jiných prvků v krajině
Kromě údolí vodních toků se v posledních letech pro výstavbu cyklostezek s oblibou využívají také opuštěná drážní tělesa. Luboš Kala z Nadace Partnerství uvádí:
Tělesa zrušených tratí představují přímo ideální základ pro cyklostezky, neboť překonávají hluboká údolí
i vysoké hory s minimálním převýšením, a navíc jsou s výjimkou několika křížení oddělena od motorové
39
40
41
42
Kalous, R., Hanousek, M. (2007) Jak si pleteme cyklostezky s litím asfaltu do krajiny – případ Orlická cyklotrasa, http://www.ekolist.cz/nazor.shtml?x=2035864
Velmi nepříjemným překvapením pro mne při osobní návštěvě cyklostezky dne 9. září 2007 bylo i obrovské množství přejetých a do asfaltu zadupaných žab a jiných zvířat.
Tomáš Havlíček, Ateliér Fontes, který se zabývá projekty se zaměřením na vodní hospodářství krajiny.
Hermová, H.(2007). Cyklostezky pro tatrovky, Ekolist 11/2007, http://www.ekolist.cz/zprava.shtml?x=2054681
18 | 19
dopravy. Prostřednictvím cyklostezek lze zachovat liniový charakter pozemků, který je z urbanistického
hlediska neocenitelný. Pravidelná údržba a opravy drážních těles, mostů a tunelů, prováděné v rámci péče o cyklostezku, navíc umožňují zpětnou konverzi koridorů na železniční tratě. Liniové pozemky
slouží k migraci bioorganismů a tím přispívají k zachování ekologické stability krajiny.43
Myšlenka využívání opuštěných tratí je skvělá. Staré tratě opravdu bývají dobře začleněny do krajiny a nabízejí veliký potenciál pro nenáročnou cykloturistiku. Pokud však vedou volnou krajinou a neslouží převážně
dopravnímu účelu, je spíše na škodu je asfaltovat. Po vyasfaltování se už nedá tvrdit, že cyklostezky slouží
„migraci bioorganismů“44 a že „přispívají k zachování ekologické stability krajiny“.
Případ cyklostezka Taxis
Jako příklad může posloužit nedávno otevřená cyklostezka Taxis vybudovaná na opuštěné cukrovarské vlečce na Nymbursku, která začíná poblíž obce Čachovice a končí poblíž obce Patřín. Dokud nepřijely stavební stroje, zarostlé drážní těleso určitě jako biokoridor fungovalo. Ke spokojenosti mnohých by bývalo stačilo
jen prostříhat keře, vyčistit a zprůchodnit pěšinu, která tudy vedla. V soudobé praxi utrácení veřejných peněz
a oficiální podpory cyklodopravy by to ale bylo příliš levné a nedostatečně okázalé řešení. Projekt cyklostezky Taxis si dal mimo jiné za cíle:
snížení dopravní nehodovosti cyklistů na silnici I/38 Nymburk–Ml. Boleslav45 , připravit podmínky na
spojení páteřních cyklostezek podél Jizery a Labe (…), ve spojení s agroturistikou rozšíření místních cyklotras a cyklostezek ve spojení s okruhem pro in-line bruslisty, příp. hypostezek, rozšíření podmínek pro
rozvoj cestovního ruchu v ČR (…), obnova krajiny – odstranění nevhodné zeleně a porostů a výsadbu
doplňující vhodné zeleně a revitalizace odvodňovacích příkopů podél trasy. (…) Celkový záměr je zvýšit atraktivnost našeho regionu a využít jedinečnosti našeho území pro poskytování placených služeb
v odvětví cestovního ruchu. Přínos je zřejmý jak ve finanční rovině tak i společenského synergického
efektu směřujícímu k trvale udržitelném rozvoji našeho regionu.46
Kumulace odborných slov a nesrozumitelných formulací má zřejmě navodit důvěryhodnost projektu. Opět
se zcela automaticky předpokládá, že cyklostezky přitáhnou turisty a spasí region. Údiv potom vzbudí, když
se turistický ruch skutečně zvýší, ale lidé stejně nemají kde peníze utrácet, protože v blízkosti není žádná
hospoda ani podobné turistické zařízení. U cyklostezky Čachovice – Patřín se dá velmi dobře pozorovat, že
lidé přijedou do lesa k cyklostezce autem, obují si in-line brusle, chvíli po cyklostezce korzují, a pak nasednou do auta a jedou zpátky domů. Okolní obce z toho nemají žádný příjem, spíš jen doplácejí (respektive
budou spíše doplácet) na údržbu povrchu stezky a okolních komunikací.
Zpočátku mezi lidmi nová cyklostezka vzbudila zájem, ale po několika týdnech návštěvníků znatelně ubylo.
Po dvou a půl měsících provozu píše Nymburský deník:
Nová cyklostezka mezi Čachovicemi a Patřínem, která měří sedm kilometrů, má zásadní vady: mrzačí
se na ní lidé a na rozcestí nevědí, kudy kam.47
Problém spočívá hlavně v tom, že lidé na pohodlném hladkém povrchu cyklostezky nedokážou odhadnout
přiměřenou rychlost, když tu se znenadání objeví nečekaný problém. Například to, že cyklostezka končí
sjezdem a prudkou zatáčkou náhle se štěrkovým povrchem, nebo se do cesty připlete pes, zajíc, dítě, bruslař. Ve větší rychlosti způsobené hladkým povrchem se při krizové situaci samozřejmě mnohem hůř ovládá
43
44
45
46
47
Kala, L. (2006). Cyklostezky na zrušených železnicích, Nadace Partnerství, http://www.cot.cz/zobrazcl.php?id=6343
Termín „bioorganismus“ neexistuje, ale z kontextu je jasné, že byly myšleny „organismy“.
To je poněkud překvapivé tvrzení, jelikož se cyklostezka se silnicí I/38 kříží v pravém úhlu
Region Taxis Bohemia (2007). Zpravodaj Regionu Taxis Bohemia, leden. http://svatojirskyles.cz/file.php?nid=893&oid=472159
Jilemnický, M. S. (2007). Pár týdnů nová cyklostezka: vážné úrazy a zmatky! Nymburský deník, 17. 8., http://nymbursky.denik.cz/zpravy_region/jizbice_nova_cyklostezka200708.html
Cyklostezka z Vlkavy k Patřínu vede po zrušené cukrovarské vlečce. Z velké části vede podél ještě původní lesní cesta. Okolí obce Loučeň, Nymbursko. Foto: –hh–
Snaha za každou cenu se držet tělesa drážky má za následek nebezpečné křížení se silnicí v nepřehledné zatáčce. Okolí obce Loučeň, Nymbursko. Foto: Michal Janda
Povrch nové cyklostezky praská již po třech měsících provozu. Okolí Vlkavy, Nymbursko. Foto: –hh–
kolo, a vyšší rychlost má pochopitelně také vliv na následky případné havárie nebo pádu.48 Dalším nedostatkem, který zaslouží zmínku, je, že nikdo nepočítal s tím, že cyklostezku v lese bude potřeba často uklízet od
napadaného listí, jehličí a šišek. Rozmoklý rostlinný materiál na asfaltové stezce je nebezpečný pro bruslaře
i cyklisty, protože klouže. Na cestě s přírodním povrchem napadané listí tolik neklouže.
Možné řešení problému: Udržitelné cesty
V předchozí části práce jsem vysvětlila, z čeho se u nás při stavbě cyklostezek vychází a naopak nevychází,
i jaké to má důsledky na krajinu a na provozní bezpečnost na těchto komunikacích. Mnoho z popsaných problémů si již projektanti uvědomují. Řeší je však jen instalací dalších dodatečných technických opatření, která
ve své podstatě jen uživatele ještě více odtrhávají od přírody, působí rušivě v krajině a cyklostezku prodražují.
Například nebezpečný úsek cyklostezky se často řeší přidáním dopravních značek a závor (které mají donutit
cyklisty zpomalit a obvykle i vést kolo). Technickým řešením jsou i zmíněná hřiště kolem cyklostezek.
V mnoha případech by bylo lepší než kumulaci technických opatření zvolit jiný přístup a stavět cesty a stezky udržitelným způsobem. Tedy šetrné k přírodě a krajině, které však svou podstatou samy donutí uživatele
k bezpečnějšímu pohybu a které jsou navíc nepoměrně levnější.
Co je udržitelná cesta?
Udržitelná cesta určená pro rekreační provoz terénních cyklistů a jiných uživatelů má tyto vlastnosti:
„ Chrání životní prostředí.
„ Vyhovuje potřebám svých uživatelů.
„ Vyžaduje minimální údržbu.
„ Minimalizuje konflikty mezi rozdílnými skupinami uživatelů.49
Pokud jeden z těchto bodů převažuje na úkor jiného, stezka působí nevratné škody na životním prostředí,
nebude bezpečná, přivodí negativní zážitky nebo vyčerpá rozpočet na údržbu. Pokud není možné udržet
rovnováhu mezi jednotlivými součástmi, mělo by se vážně uvažovat o tom, zda je vůbec moudré stezku
vybudovat. 50
48 Podle mých vlastních zkušeností se rychlost na hladkém asfaltu a utuženém přírodním povrchu liší při jízdě na kole (při obdobné námaze) rychlost zhruba o 10 km/h.
49 Pojem „udržitelná cesta“ je překladem zavedeného anglického termínu „sustainable trail“. V ČR jej pravděpodobně jako první začal používat Tomáš Kvasnička, předseda
ČeMBy. Viz: Kvasnička, T. (2007). Singltrek: Rekreační Stezky Pro Terénní Cyklistiku. Praha: V Press, http://www.cemba.cz/publikace/Kvasnicka-T-Singltrek-Rekreacni-stezky-pro-terenni-cyklistiku.pdf
50 Webber, P. (2004). Trail Solutions: IMBA’s Guide to Building Sweet Singletrack. Boulder, CO: International Mountain Bicycling Association.
20 | 21
Trasování cest a stezek
Největším nepřítelem stezek je eroze.51 Povrch stezky rozrušují všichni uživatelé: pěší, cyklisté, jezdci na
koních, motorkáři, lesní technika. V prudších sklonech se jejich vliv na cestu zvětšuje, protože musí překonávat gravitaci. To ještě zhoršuje voda, pokud jí konstrukce cesty umožní, aby po ní stékala a nabírala na rychlosti a na síle. Voda pak s sebou strhává částice zeminy a cesta se zařezává stále hlouběji.
Právě snaha zabránit erozi je velmi často uváděna jako důvod pro asfaltový povrch stezky. Například v již
výše uvedeném příkladu cyklostezky u Gerlovy Huti na Šumavě. Jak Ekolistu řekl Josef Jiřička ze Správy NP
a CHKO Šumava, ve spáditějších úsecích cyklostezky Gerlova Huť byl živičný povrch zvolen proto, že:
při brždění kol vznikají v povrchu vozovky rýhy, které jsou počátkem vodní eroze. Časem následuje
potřeba lokálního vyspravování, z toho plyne ztráta homogenity povrchu a zhoršující se stav vozovky
jako celku.52
Problém je však třeba hledat někde jinde: v trasování stezky. Stezka u Gerlovy Huti vůbec nerespektuje
terén, vede v přímé linii a zásadně přímo po spádnici. Bez asfaltového povrchu by jistě k erozi došlo.
Otázkou je ovšem, jak dlouho obstojí i asfaltový
povrch v drsných šumavských zimách a kdy přijde
i na něj ona „potřeba lokálního vyspravování“. Lokální záplaty ovšem sníží komfort asfaltového koberce
hlavně pro in-line bruslaře.
Vyplatí se sledovat vrstevnice. Vrstevnicová cesta se vine svahem v mírných podélných sklonech.
Soustředěnému odtoku vody brání i mírný příčný
sklon, terénní svodnicové vlny a zemní svodnice.
Při správném vybudování může cesta před erozí
chránit nejen sebe, ale i okolní zemědělské či lesní pozemky.
Cesta vedoucí po spádnici. Voda stékající po svahu si hledá cestu
nejmenšího odporu. Stezka vedená po spádnici jí vychází maximálně vstříc. Vzniká soustředěný odtok, který stezku poškozuje a vymílá. Vytváří se koryto, někdy až strž.
Z obrázků je patrné, že vrstevnicová cesta může nabývat mnoha podob. Od hospodářsky využívaných jednoduchých cest až po hravé úzké pěšiny lákající
k projití, proběhnutí, projetí se na kole. Všechny ale
dobře zapadají do terénu. Uživatel si může vybrat, zda
raději použije nenáročnou klidnou širší cestu, nebo
úzkou pestrou stezku. Obojí má své výhody.
Cesta vedoucí po vrstevnici. Vrstevnicová vinoucí se cesta s terénními vlnami a příčným odklopením umožňuje odtok vody rozptýlit.
51 Ilustrace v této části textu pocházejí z publikací: Webber, P. (2004). Trail Solutions: IMBA’s Guide to Building Sweet Singletrack. Boulder, CO: International Mountain Bicycling Association., IMBA (2001). Building Better Trails. Boulder, CO: International Mountain Bicycling Association. Obrázky jsou použity se svolením organizace IMBA
52 Hermová, H. (2007). Asfalt teče krajinou, Ekolist 03/2007, http://www.ekolist.cz/zprava.shtml?x=1972504
Lesní cesta vedená po spádnici. Tato cesta je ohrožena erozí sama osobě, bohužel navíc láká jezdce na terénních motocyklech, jejichž jízda je na lesních cestách ilegální. V rýhách vyrytých pneumatikami pak intenzivně pracuje voda. Okolí obce Všejany, Nymbursko. Foto: –hh–
Detail eroze na písčité spádnicové cestě. Tato cesta není naštěstí příliš intenzivně využívaná. Okolí obce Loučeň, Nymbursko. Foto: –hh–
Cesta erodovaná až na podloží. Povrch spádnicové cesty narušuje zejména hospodářský provoz, a dílo pak dokoná voda. Okolí obce Svojše, Šumava. Foto: Michal Janda
Projektování udržitelných cest a zásady pro jejich stavbu
Celkový podélný sklon cesty by měl být nejvýše deset procent. Místy toho není možné dosáhnout, a krátkodobě tak sklon může být až 15 procent, celkový podélný sklon by ale desetiprocentní hranici překročit
neměl. Doporučuje se ale cestu navrhovat s průměrným osmiprocentním sklonem, to umožní snáze se přizpůsobit, pokud se při vytyčování vyskytnou neočekávané nevhodné podmínky.
Cesta má obsahovat krátké a časté protisvahy a terénní vlny. Jak se cesta vine svahem, každé mírné vytočení do stran způsobí terénní vlnu – tedy krátké převrácení podélného sklonu, které pomáhá vodě odtékat z tělesa cesty. V příkrém svahu může vrstevnicová cesta vyžadovat převrácení sklonu každých 5–15
metrů v závislosti na typu půdy a úhrnných vodních
Nadmořská výška
342,5
m
Nadmořská
výška
342,5
m
srážkách.
Výškový rozdíl
2,5 m
Výškový
rozdíl
2,5 m
Dále je důležité dodržovat příčný sklon cesty. To
umožní rozptýlit odtok vody přes těleso cesty. Stopa
cesty by měla být od svahu odkloněna o 3 až 5 procent. V průběhu používání se příčný sklon zmenšuje
a je potřeba jej obnovovat.
Pokud to je možné, doporučuje se cesty zakládat
jako plně zaříznuté – tedy v rostlé zemině. Vyžadují více času a více nákladů při stavbě než cesty částečně vedené po násypu, ale o mnoho déle vydrží
a vyžadují menší následnou údržbu. Naproti tomu
částečně zaříznutá cesta má část pláně nasypanou
z výkopového materiálu. Jenom výjimečně se provozem zhutní do souvislé podoby, většinou se propadá
dolů svahem. Problém je někdy možné řešit výstavbou opěrné zdi, která zadržuje zeminu a zabraňuje
tomu, aby se stopa propadala dolů svahem, ale zvýší
se tak výrazně náklady na vybudování cesty.
Technicky nejnáročnějším prvkem na trase jsou
zatáčky. Je poměrně těžké je vhodně zasadit do
terénu, a náročné a drahé je postavit. Zatáčky rov-
22 | 23
Nadmořská
Nadmořská výška 340 m
výška 340 m
Délka 30
Délka
30m m
Průměrný sklon úseku 8 %
Průměrný sklon úseku 8 %
Zásada 10 %.
Terénní vlny. Cesta přirozeně zapadá do krajiny pokud stoupá a klesá v křivkách, nikoliv přímo.
Vrstevnicová cesta ve stráni nad řekou Vydrou. Šumava, okolí obce Svojše. Foto: –hh–
Vrstevnicová cesta ve svahu Velkého Javorníku. Javorníky, hranice se Slovenskem. Foto: –hh–
Vinoucí se pěšina kopíruje terén. Turistická cesta na hřebeni Javorníku. Foto: –hh–
něž vyžadují i větší údržbu. Proto je vhodné navrhovat trasy s co nejmenším počtem zatáček. Existují tři typy
zatáček – stoupající zatáčka, klopená zatáčka a točka s vypouklou plání.
Stoupající zatáčka se užívá ve svazích, jejichž sklon je maximálně 7 %. Ve svém průběhu si zachovává celkový podélný i příčný sklon. Poloměr stoupající zatáčky by měl být co největší.
Klopená zatáčka má po celou dobu svého průběhu dostředný příčný sklon. Aby i spodní rameno oblouku
bylo přikloněno ke svahu, musí být vystavěno v náspu nebo pomocí opěrné zdi. Tento typ zatáčky umožňuje
cyklistům snáze udržet rychlost pohybu a díky tomu se stopa cesty tolik neopotřebovává bržděním.
Točka s vypouklou plání je nejudržitelnější typ zatáčky v příkrém svahu. Nejlépe odvádí vodu v bodě obratu, ale je stavebně nejnáročnější. Bod obratu je na
místě s téměř nulovým sklonem a v točce je cesta
založena v obou svých ramenech ve vrstevnici.
výkopový svah
příčný
odklon 5 %
terénní
vlna
horní rameno: podélný sklon max. 10 %
počátek příčného sklonu
6 m před korunou
Lesní a polní cesty
drenáž
koruna plochého místa
5 % všemi směry
Pro rekreační cyklistiku jsou motivem krajinné zážitky,
a cyklisté tedy využívají cesty ve volné krajině. Terénní cyklisté přitom dávají přednost cestám mimo veřejnou silniční síť (silnice I.–III. třídy) a využívají hlavně
místní komunikace a lesní a polní cesty (ať už znače-
výkopový svah
příčný odklon 5 %
příčný odklon 5 %
spodní rameno: podélný sklon max. 15 %
PŘÍČNÝ ŘEZ TOČKOU S VYPOUKLOU PLÁNÍ
kritický bod
(zaoblený)
strop cesty
svah
výkopový svah se
zmírněným sklonem
výkopový svah
příčný sklon cesty 5 %
koridor cesty
Průřez vrstevnicovou cestou.
horní rameno
přikloněné 5%
koruna 5 %
všemi směry
spodní rameno
odloněné 5%
opěrná zeď
Točka s vypouklou plání. Stavebně nejnáročnější, ale nejudržitelnější typ zatáčky..
V této části textu jsou uvedeny pouze nejdůležitější zásady projektování přírodě blízkých stezek.
V českém jazyce jsou obsáhleji představeny v:
„ Kvasnička, T. (2007). Singltrek: Rekreační stezky pro terénní cyklistiku. Praha: V Press.
V anglickém jazyce jsou dostupné zejména tyto publikace:
„ IMBA. (2001). Building Better Trails. Boulder: International Mountain Bicycling Association.
„ Webber, P. (2004). Trail Solutions: IMBA’s Guide to Building Sweet Singletrack. Boulder, CO: International
Mountain Bicycling Association.
„ Webber, P. (2007). Managing Mountain Biking: IMBA’s Guide to Providing Great Riding. Boulder, CO:
IMBA.
„ Morlock, P., Applegate, D., White, D. D., & Foti, P. (2006). Planning and Managing Environmentally Friendly
Mountain Bike Trails. Phoenix, AZ: BLM Arizon. http://www.imba.com/resources/science/shimano_guidebook.pdf
„ Birkby, R. C. (2005). Lightly on the Land: The SCA Trail Building and Maintenance Manual. Seattle, WA:
The Mountaineers Books.
„ Parker, T. S. (2004). Natural surface trails by design. Boulder, CO: Natureshape LLC.
„ Hesselbarth, W., Vachowski, B., & Davies, M. A. (2007). Trail Construction and Maintenance Notebook. Missoula, MT: USDA Forest Service, Technology & Development Program. http://www.fhwa.dot.gov/download/hep/fspubs/pdf07232806.pdf
né turistickým či cyklistickým značením, nebo neznačené). Tyto cesty jsou pro ně atraktivní i proto, že mají
většinou neasfaltový přírodní povrch, který lépe zapadá do okolního prostředí a poskytuje pocit sepětí s přírodou a krajinou.
Lesní cesty
Lesy zaujímají přibližně třetinu rozlohy České republiky a lesní prostředí je pro rekreaci cyklistů velmi atraktivní. Délka lesní dopravní sítě (LDS) je v současné době odhadována na 160 000 kilometrů. Lesní cesty se
podle ČSN 73 6108 se klasifikují podle dopravní důležitosti a účelu do kategorií 1L, 2L, 3L, 4L, lesní stezky
a lesní pěšiny. Cesty kategorie 1L jsou celoročně sjízdné pro nákladní automobily, cesty kategorie 2L umožňují jejich sezónní provoz. Cesty kategorií 3L a 4L jsou většinou nezpevněné přibližovací cesty.
Pro nenáročnou rodinnou cykloturistiku jsou nejvhodnější cesty 1. a 2. třídy (odvozní cesty), kterých je asi
90 000 kilometrů.53 Lesní cesty jsou ale primárně stavěny a určeny pro hospodářské využití, nikoli pro rekreaci. Jejich parametry nemusí rekreačnímu využití vyhovovat, také mohou být hospodářským využíváním velmi opotřebeny. I z hlediska hospodářského využívání lesa by bylo vhodnější některé cesty stavět podle zásad
udržitelnosti, zejména aby se omezila vodní eroze.
Cesty kategorií 3L a 4L jsou většinou nezpevněné přibližovací cesty. Terénní cyklisté jim díky jejich menší
šířce a přírodnějšímu charakteru dávají z velké části přednost před masivními odvozními lesními cestami.
Značná část cest třídy 2L (odvozních cest) a 3L (traktorových cest) ovšem vznikla na podkladě starých předpisů, které těmto cestám povolovaly vyšší podélný spád a ty jsou tak velmi náchylné k erozi. Terénní cyklistika je tak dnes do velké míry odkázána na špatně navržené a špatně udržitelné cesty.
Pro terénní cyklistiku, která klade důraz na přírodní a pestrý charakter stezek jsou nejvhodnější lesní stezky a pěšiny. Problémem však je, že v posledních desetiletích stezkám a pěšinám nebyla (kvůli stávajícímu
53 Klč, P., Žáček, J. (2007). Možnosti využítí lesní dopravní sítě pro cyklistiku, Národní strategie rozvoje cyklistické dopravy ČR. Velké Karlovice: CDV. http://www.cyklostrategie.cz/download/tema13–5.pdf
24 | 25
převažujícímu důrazu na hospodářsky-dopravní charakter LDS) věnována dostatečná péče (údržba starých a výstavba nových). V Česku chybí zkušenost se stavbou, plánováním i údržbou takovéto rekreační lesní infrastruktury. Metodika singltreku, kterou přináší ČeMBA, a která je krátce představena níže, by mohla
tuto mezeru vyplnit.
I přes výše zmíněné problémy může značná část současné hospodářsky využívané sítě lesních cest velice
dobře sloužit rekreačnímu využívání různými skupinami uživatelů: Je ale nutné při jejich údržbě k rekreačnímu užívání přihlédnout, používat přírodě blízké technologie a brát ohledy na estetiku. Při navrhování sítí
rekreačních cyklotras je vhodné se z části spolehnout na stávající cesty a harmonizovat jejich hospodářskou
a rekreační funkci. Aby k takové harmonizaci mohlo dojít, je potřeba zahájit spolupráci mezi lesníky, samosprávou, státní správou a zástupci rekreačních uživatelů.
Polní cesty
Současná délka sítě polních cest v České republice se odhaduje zhruba na 90 000 km. Polní cesty mají polyfunkční charakter. Slouží zejména zemědělské dopravě a zpřístupnění pozemků, ale zároveň často slouží
i jiným druhům dopravy, mají protierozní, vodohospodářskou, ekologickou a ekonomickou funkci. Kromě
toho jsou zásadním prvkem krajinné kompozice a estetické hodnoty krajiny. Z hlediska rekreačního užívání
krajiny je důležité, že polní cesty svým charakterem vyhovují i nenáročné terénní cyklistice a zároveň slouží
jako důležité tepny, zajištující prostupnost krajiny.
Polní cesty patří mezi tzv. účelové komunikace (podle zákona 13/1997 Sb., o pozemních komunikacích).
Navrhování polních cest je upraveno normou ČSN 73 6109 Projektování polních cest.
Polní cesty se podle významu dělí na hlavní, vedlejší a doplňkové. Hlavní soustřeďují dopravu z vedlejších
polních cest nebo přímo z pozemků a napojují se na pozemní komunikace vyšších tříd. Vedlejší polní cesty se napojují na hlavní polní cesty nebo na místní komunikace III. třídy a zajišťují dopravu přímo k přilehlým
pozemkům. Doplňkové polní cesty zajišťují propojení jednotlivých půdních celků, obvykle v rámci pozemků jednoho vlastníka.
Návrhové kategorie polních cest se označují zlomkem (například P 4,5/30), kde je v čitateli písmeno P označující polní cestu a číslo udávající volnou šířku cesty (šířku koruny) v metrech, ve jmenovateli je návrhová
rychlost v km/h.
Přestože polní cesty jsou většinou navrhovány pro hospodářské využívání zemědělskou technikou, podle
ČSN 73 6109 mohou mít i jiné účely. Norma dává za příklad zpřístupnění krajiny – doplnění stávající sítě
pozemních komunikací, propojení důležitých bodů ve volné krajině z hlediska vedení turistických cest, cyklotras, apod.
Polní cesty jsou pro cyklisty velmi vhodné, protože umožňují pohybovat se krajinou mimo silniční síť a ve velké většině také po příjemném přírodním povrchu. Problematický je občas jejich technický stav, pokud jsou
příliš opotřebeny hospodářskými vozidly (výmoly, louže), nebo naopak nejsou používány vůbec a zarůstají.
Využití pro nenáročnou cyklistiku místy znesnadňují nevhodné opravy cesty (například zasypávání výmolů
velkými střepy z cihel).
Neocenitelný je i jejich přínos pro prostupnost krajiny, protože v mnoha případech cyklistům nabízejí (vedle silnice) bezpečnější alternativní propojení míst, a jsou snadno dostupné a sjízdné pro cyklisty různé fyzické zdatnosti.
Starý turistický chodník na Děčínsku je postaven v souladu se zásadami udržitelného stavění cest. Děčínsko. Foto: Tomáš Kvasnička
Stará turistická cesta působivě prochází skupinou skal. Děčínsko. Foto: Tomáš Kvasnička
Turistická cesta na vrch Radobýl traverzuje svah v udržitelných sklonech. Litoměřicko. Foto: –hh–
Singltrek
Pojem singltrek přináší do České republiky organizace ČeMBA jako název pro metodiku plánování, stavbu
a údržbu přírodě blízkých rekreačních stezek pro sdílené užívání. Terénní cyklisté však termín singltrek používají i pro jednostopé54 lesní stezky, pěšiny a chodníky, které jim poskytují kýžené zážitky.
Pro singltrek zatím nevznikl odpovídající český název, pomalu ale zdomácňuje počeštělá forma anglického výrazu singletrack. V českých podmínkách se singltreku nejvíc blíží staré lovecké chodníky. Ty byly
stavěny tak, aby se myslivec nezadýchal a mohl stále přesně mířit. Proto se příjemně vinou svahem v mírných a udržitelných sklonech. Podobně bývají vedeny také staré turistické a lázeňské chodníky v kaňonech českých řek a chodníky v bývalých Sudetech.
Singltreky se začaly ve Spojených státech stavět už s příchodem horských kol. Jejich metodika je odvozena od způsobu, jakým se dřív stavěly stezky pro pěší a pro koně. Před necelými deseti lety je s velkým úspěchem začali pro cyklisty stavět velšští a skotští lesníci. Cesta o šířce do 1,8 metru má přírodní povrch, nesmí nikdy stoupat víc než polovinu sklonu spádnice a úsek trasy by nikdy neměl mít celkový sklon větší než
15%. Koruna stezky je celá zařízlá do svahu a mírně se v příčném směru sklání, aby odváděla vodu. Ve směru jízdy stezka často alespoň na krátký čas mění směr a sklon. To zabraňuje tomu, aby voda stékající po jejím povrchu nabrala rychlost způsobující erozi. Vinoucí se charakter cesty ale taky reguluje rychlost, kterou
se po ní cyklisti mohou pohybovat.
Singltrek je levný, a pokud je správně postavený, vyžaduje minimální údržbu. Jeden kilometr asfaltové cyklostezky stojí běžně i víc než tři miliony korun, jeden kilometr singltreku stojí odhadem podle povahy terénu
100 – 300 tisíc. Singltrek harmonizuje pohyb různých uživatelských skupin, cyklistů i pěších. Není potřeba
zákazů a příkazů. Cyklisté mohou kvůli členitému vedení stezky jet pouze takovou rychlostí, která neohrožuje ostatní. Singltrek představuje menší zásah do přírodních procesů, s věkem zraje a srůstá s přírodou.
54 Jednostopá cesta je cesta tak úzká, že jí nemohou využívat dvoustopá motorová vozidla. Její uživatelé se po ní musí pohybovat v zástupu, spíše než vedle sebe. Viz: Kvasnička, T. (2007). Singltrek: Rekreační Stezky Pro Terénní Cyklistiku. Praha: V Press, http://www.cemba.cz/publikace/Kvasnicka-T-Singltrek-Rekreacni-stezky-pro-terenni-cyklistiku.pdf
26 | 27
Nový singltrek velmi rychle srůstá s přírodou. Coed-y-Brenin, Wales. Foto: Tomáš Kvasnička
Správně postavený singltrek je použitelný i za dlouhodobě deštivého počasí. Pen Machno, Wales. Foto: Tomáš Kvasnička
Pohybovat se po plynulém singltreku je radost jak pro začátečníky, tak pro pokročilé terénní cyklisty. Corral Creek Trail, Ketchum, Idaho,
USA. Foto: Tomáš Kvasnička
Závěr
Tento text vyjádřil jasný názor na současnou povahu výstavby rekreačních stezek pro cyklisty. Je výsledkem
mé odborné a žurnalistické práce stejně jako mého angažovaného postoje. Podobně jako ostatní členové organizace ČeMBA, jsem i já nespokojená s tím, že se ve jménu nás, cyklistů, zbytečně prolévá krajina
asfaltem. Uvědomuji si, že můj názor nemusejí všichni sdílet. Proto jsem jej podložila věcnou agumentací
a fakty. Doufám, že tím přispěji k nastolení veřejné diskuze o tom, co rekreační cyklisté – tato čím dál větší
skupina – opravdu potřebují a chtějí, a jak jejich zájem sladit se zájmy ochrany přírody a krajiny. Není nadále udržitelné, aby se o tom, co je pro cyklisty správné, rozhodovalo jednostranně, nekompetentně a bezohledně.
Vysvětlila jsem zde, z čeho se v České republice při stavbě cyklostezek vychází, a jaké důsledky to má pro
naši krajinu: zbytečné asfaltování cest na horách, údolí vodních toků i jiných míst ve volné krajině bez dopravního důvodu, odůvodnitelného jen podél stávajících komunkací I.–III. třídy. Pouhá obžaloba ale v tomto případě nestačí. Velmi stručně a s odkazem na další literaturu jsem proto představila i možné řešení problému – důsledné aplikování kritérií udržitelnosti na nové i stávající cesty.
Asi vždy bude existovat určité procento lidí, kteří raději zvolí vlastní pohodlí před úctou ke krajině a přírodě,
kteří si raději vyberou asfaltovou cyklodálnici před polní či lesní cestou. Vysoká oblíbenost asfaltových cyklodálnic, kterou argumentují jejich propagátoři, je však podle mého názoru ve skutečnosti způsobena tím, že
lidé nemají moc na výběr kde jezdit. Kvůli zjednodušení rekreační cyklistiky na asfaltové stezky mnozí cyklisté ani nevědí, jaké možnosti by mohli mít. Naši zastupitelé a politici si zatím neudělali představu o tom, jaký
potenciál může mít různorodá a široká skupina terénních cyklistů pro turistický ruch.
Každodenně k tématu cyklostezek vycházejí najevo nové a nové skutečnosti a s rekreačními cyklostezkami souvisejí i další nečekané záležitosti. Například přání některých subjektů vykázat cyklisty z lesních cest,
podobně jako k tomu došlo na Slovensku, kde byla v létě 2007 přijata novela lesního zákona. Ta má sice
v podstatě totožné znění jako zákon český, ale značně omezila pohyb cyklistů a jezdců na koních po lesních cestách. Doplnila totiž do textu předpisu zákaz „jazdiť na bicykli alebo na koni mimo lesnej cesty alebo vyznačenej trasy“ s odkazem na státní normu o lesní dopravní síti, která definuje lesní cestu jako komunikaci v lesním porostu (zpevněnou i nezpevněnou), s minimální šířkou čtyři metry.
Nakonec je čím dál zřetelnější, že jedinou skupinou, která opravdu bojuje za zachování krásných, přírodních a starých cest a za přístup nás všech do krajiny, jsou právě terénní cyklisté, tolikrát proklínaní, označovaní za adrenalinové šílence a extremisty. Není přitom nutné sdílet jejich vizi pohybu po krajině a cestách.
Na kole a zvlášť za rychlejší jízdy člověk vnímá krajinu úplně jinak než pěšky. Netřeba to ale odsuzovat,
Terénní cyklisté opravují starou pěšinu v lese. Palkovické Hůrky, podhůří Beskyd. Foto: Roman Švarc
Nářadí pro úpravu stezek. Foto: Roman Švarc
Terénní cyklisté prosekávají zarostlou pěšinu u Labe. Lysá nad Labem. Foto: Tomáš Kvasnička
jak činí někteří skalní pěší turisté. Mnozí bikeři intuitivně vypozorovali, že díky kolu a rychlejšímu pohybu
dovedou lépe vnímat reliéf krajiny – z reliéfu krajiny se tak stává přímo fyzický vjem. Ale nikde není psáno, že se na kole nemůže jezdit velmi pomalu a rozhlížet se po okolí.
Terénní cyklistika však pro mnohé neznamená jen ježdění po přírodě, ale i práci na výstavbě a údržbě
cest a stezek. Je to dobrovolnická aktivita, do které se mohou zapojit všechny věkové (i uživatelské) skupiny a učit se vzájemné spolupráci a toleranci. Zároveň se tak podílejí na tvorbě a udržování krajiny, učí
se nebýt lhostejní k věcem veřejným, úctě k přírodě a krajině a k práci jiných lidí.
28 | 29
Seznam použitých pramenů a odkazů
„ Čarský, J a kol. (2008). Generel cyklistických tras a cyklostezek na území Středočeského kraje. Pra-
ha: Středočeský kraj.
„ ČeMBA – Česká Mountainbiková Asociace,
http://www.cemba.cz
„ ČeMBA. (2007). „Požadavky třech pilířů.“ ČeMBA,
http://www.cemba.cz/publikace/CeMBA_Pozadavky_trech_piliru_cyklistiky.pdf
„ Diskuzní fórum Lysá nad Labem,
http://www.lysanadlabem.info
„ Ekolist – tištěný měsíčník a on-line deník o životním prostředí,
http://www.ekolist.cz
„ Feřtek, T. (2003). S dětmi křížem krážem po Čechách, Praha: Fragment.
„ Hányš, R. (2007). Cyklisti likvidují chráněné části hor, MF Dnes, region střední Morava, 23. 7. 2007,
http://www.ekolist.cz/clanek.shtml?x=2019680
„ Harmata, J. (2007). Národní cyklostezky. Má mít Česká republika plán jejich sítě?, Národní strategie
„
„
„
„
„
„
„
„
„
„
„
„
„
„
„
„
rozvoje cyklistické dopravy ČR, květen 2007,
http://www.cyklostrategie.cz/download/tema12–1.pdf
Hermová, H. (2007). Asfalt teče krajinou, Ekolist 03/2007,
http://www.ekolist.cz/zprava.shtml?x=1972504
Hermová, H. (2007). Cyklističtí stratégové rokovali, Ekolist 06/2007,
http://www.ekolist.cz/zprava.shtml?x=2018158
Hermová, H. (2007). Cyklisté, z lesa ven!, Ekolist 8–9/2007, str. 4–5,
http://www.ekolist.cz/zprava.shtml?x=2038691
Hermová, H. (2007). Cyklostezky pro tatrovky, Ekolist 11/2007,
http://www.ekolist.cz/zprava.shtml?x=2054681
Jilemnický, M. S. (2007). Pár týdnů nová cyklostezka: vážné úrazy a zmatky! Nymburský deník, 17. 8.,
http://nymbursky.denik.cz/zpravy_region/jizbice_nova_cyklostezka200708.html
Kala, L. (2006). Cyklostezky na zrušených železnicích, Nadace Partnerství,
http://www.cot.cz/zobrazcl.php?id=6343
Kalous, R., Hanousek, M. (2007). Jak si pleteme cyklostezky s litím asfaltu do krajiny – případ Orlická
cyklotrasa,
http://www.ekolist.cz/nazor.shtml?x=2035864
Klč, P., Žáček, J. (2007). Možnosti využítí lesní dopravní sítě pro cyklistiku, Národní strategie rozvoje
cyklistické dopravy ČR. Velké Karlovice: CDV,
http://www.cyklostrategie.cz/download/tema13–5.pdf
Kohoutek, P. (2007). Prodej jízdních kol a cyklodoprava. prezentace ASPK,
http://www.cemba.cz/upload/Kohoutek_P_prodej_jizdnich_kol_a_cyklodoprava.pdf
Kolombo, M. (2007). E-mail Olomouckým kolařům, interní materiál ČeMBy.
Kubíčková, V. (2007). Zlatý déšť z Bruselu, Reflex, 36/2007, str. 40–47.
Kužel, Z a kol. (2007). Marketingová studie cykloturistiky v Ústeckém kraji. Ústí nad Labem: Krajský
úřad Ústeckého kraje,
http://www.kr-ustecky.cz/soubory/450018/marketingová studie rozvoje cykloturistiky v úk.pdf
Kvasnička, T. (2007). Singltrek: Rekreační Stezky Pro Terénní Cyklistiku. Praha: V Press,
http://www.cemba.cz/publikace/Kvasnicka-T-Singltrek-Rekreacni-stezky-pro-terenni-cyklistiku.pdf
Kvasnička, T., (2007). Co to je singltrek? ČeMBa,
http://www.cemba.cz/singltrek/
Kvasnička, T. (2007). „Prostor české terénní cyklistiky.“ Magisterská diplomová práce, FSS, Masarykova Univerzita, Brno,
http://is.muni.cz/th/23323/fss_m_a2/Kvasnicka_T_Prostor_terenni_cyklistiky.pdf
Marion, J. L. (2006). Assessing and Understanding Trail Degradation: Results from Big South Fork
„
„
„
„
„
„
„
„
„
National River and Recreational Area United States Department of the Interior, U.S. Geological
Survey Patuxent Wildlife Research Center Virginia Tech Field Unit,
http://www.imba.org.uk/uploads/papers/marion_nps_report.pdf
Martinek, J. a kol. (2007). Program rozvoje sítě cyklistických komunikací s minimálním kontaktem
s motorovou dopravou v Jihomoravském kraji. Brno: Jihomoravský kraj. Pracovní verze.
NP Šumava. (2006). Oficiální stránky Správy Národního parku a Chráněné krajinné oblasti Šumava,
http://www.npsumava.cz/stranky.php?idc=115
Palmer, C. (2007). Review of Mountainbike Recreation & Provision in the UK, Conference for Countryside Managers and Trail Professionals: Managing Trails for Mountainbikers Wrexham: IMBA UK.
Povodí Labe. (2007). Stanovisko správce povodí k cyklistické a víceúčelové komunikaci Ústí nad Orlicí – Letohrad, Povodí Labe: Hradec Králové.
Region Taxis Bohemia (2007). Zpravodaj Regionu Taxis Bohemia, leden,
http://svatojirskyles.cz/file.php?nid=893&oid=472159
Sprung, G. (2004). Natural Resource Impacts of Mountain Biking: A summary of scientific studies
that compare mountain biking to other forms of trail travel. International Mountain Bicycling Association,
http://www.imba.com/resources/science/impact_summary.pdf
Vlasák, J., Bartošková, K., (2007). Pozemkové úpravy. Praha: Česká technika – nakladatelství
ČVUT (skriptum).
Webber, P. (2004). Trail Solutions: IMBA’s Guide to Building Sweet Singletrack, Boulder, CO: International Mountain Bicycling Association.
Zlínský kraj. (2007). Cyklostezka podél Baťova kanálu,
http://www.cyklostrategie.cz/download/detaily_cyklostezek/24_Batuv kanal_ZL.pdf
30 | 31
Publikace ČeMBy (ke stažení na http://www.cemba.cz/publikace/)
česká
mountainbiková
asociace
Terénní cyklistika
na Konferenci Národní strategie rozvoje cyklistické dopravy ČR,
Velké Karlovice, 17. května 2007
SFLSFBÀOÅTUF[LZ
QSPUFSÁOOÅDZLMJTUJLV
TJOHMUSFL
"VUPS5PN¹t,WBTOJÀLB F.#"
Tomáš Kvasnička:
Singltrek – rekreační stezky pro terénní cyklistiku
Tomáš Kvasnička:
Terénní cyklistika
Požadavky třech pilířů cyklistiky
DOPRAVNÍ CYKLISTÉ
Cyklistika v přírodě –
světový trend rekreace
BIKE konference – Sportlife 2007
Petr Slavík – Česká Mountainbiková Asociace
• přesun mezi sídly, do zaměstnání, úřadů a škol, ale i za zábavou a do rekreačních zón
• požadavek rychlého a minimálně namáhavého přesunu,
• trasa nejkratší možnou cestou
• dopravně bezpečná trasa
• povrch cesty musí umožňovat efektivní přesun, v extravilánu není nezbytně nutné užít asfalt
• možnost bezpečného uložení kola
• další doprovodné služby zpravidla nejsou požadovány
CYKLOTURISTÉ
• přesun mezi turistickými zajímavostmi, přírodními a kulturními památkami, sídly a ubytovacími zařízeními
• trasy by měli umožňovat návrat k výchozímu bodu, nebo k fungující veřejné dopravě spolehlivě přepravující kola
• požadavek atraktivního, turisticky zajímavého prostředí, výhledy, zajímavá místa
• profil může být náročnější, pokud vede k turisticky zajímavém místům
• požadavek informací o prostředí a zajímavostech
• povrch cesty je lepší volit blízký přírodě, aby nenarušoval povahu turistického zážitku
• požadavek na stravovací a další doprovodné služby podél cesty
TERÉNNÍ CYKLISTÉ
• cílem přesunu není dostat se z místa na místo, ale radost z pohybu v přírodním prostředí
• požadavek na vizuálně a pohybově pestré přírodní stezky a cesty
• kombinace aktivního pohybu spojená s atraktivním přírodním prostředím, zajímavými místy a výhledy
• trasa vedena je především za účelem požitku z jízdy, měla by však propojovat zajímavé lokality
• profil trasy může plně využít všech možností krajiny
• povrch vždy přírodě přírodě blízký, pestré a členité vedení stezky a různé varianty obtížnosti cest, podobně jako u sjezdového lyžování
• požadavek na stravovací a další doprovodné služby ve výchozích bodech a přirozených místech odpočinku
cykloturistika
terénní
cyklistika
rychlost a efektivnost přesunu
++
0
– až – –
nenáročný výškový profil trasy
dopravní
cyklistika
++
– až +
– až – –
– až 0
– až ++
přírodní povrch cesty
++
–
0 až +
++
tradiční turistické cíle
––
++
0 až +
lesní a krajinný zážitek
–
– až ++
fyzická náročnost
––
– až +
0 až ++
nároky na techniku ovládaní kola
––
– až +
– až ++
hravost a pestrost cesty
++
legenda:
––
–
0
+
++
vůbec
nevyžaduje
nevyžaduje
neutrální
vyžaduje
nutně
vyžaduje
foto: luboš sušila, snow.cz, cemba.cz
bajker: ondra michník, cemba.cz
Petr Slavík:
Cyklistika v přírodě – světový trend rekreace
ČeMBA:
Požadavky třech pilířů cyklistiky
Vytiskla Silueta – Pardubická tiskárna, s. r. o.