Číslo10: léto 2011 - Klub přátel polských automobilů

Číslo10: léto 2011 - Klub přátel polských automobilů

Léto 2011
OFICIÁLNÍ VYDÁNÍ K 10. VÝROČÍ VZNIKU KLUBU
2000 – 2010
_________________________________________EDITORIAL
Vážení čtenáři,
jak se již stalo pravidlem, vítám vás na tomto místě
na stránkách nového Bulletinu Klubu přátel polských
automobilů. Dnes je však tato povinnost obzvláště příjemná,
neboť se jedná o jubilejní desáté číslo, vydané u příležitosti
úspěšného zakončení desátého roku existence našeho
spolku. A nic na tom nemění ani skutečnost, že už se ve
skutečnosti píše rok 2011...
Pompézním, až megalomanským oslavám desátého
výročí založení KPPA je samozřejmě věnováno nemálo
prostoru v tomto vydání našeho listu. Zejména dohromady
s obsáhlou reportáží ze svatby místopředsedy Klubu Ing.
Jana Vodičky tak v tomto čísle získaly prim články s tématikou společenského života, kterým náš
Klub vysloveně kypí. Ovšem ani polské vozy nepřišly zkrátka a čtenář se může seznámit hned se
dvěma z nich prostřednictvím pravidelných monografií: s železniční drezínou postavenou na bázi
slavné Warszawy 223 a s předválečným obrněným automobilem Ursus wz. 29. Tradiční cestopisný
příspěvek pak zavede čtenáře na středomořskou Maltu s jejími unikátními autobusy.
Vzhledem ke skutečnosti, že je náš list tiskovým orgánem KPPA jako spolku zabývajícího se
polskými automobily a do značné míry tedy propagujícího polsko-českou vzájemnost, nemůže zde
nebýt zmíněna událost, která zahýbala děním nejen v Polsku, ale do jisté míry i v celé střední Evropě.
Touto událostí byla samozřejmě katastrofa polského vládního speciálu 10. dubna 2010 u Smolenska,
na jehož palubě zahynulo 96 osob včetně polského prezidenta Lecha Kaczyńského a jeho manželky.
Již podruhé se tak ruská Katyň (která byla cílem letu) tragicky zapsala do polských dějin a již podruhé
v historii zahynul v danou chvíli nejvýznamnější polský politik při leteckém neštěstí.
Klub
přátel
polských
automobilů považuje za svoji
povinnost vyslovit v této souvislosti
svoji soustrast bez ohledu na
politické preference. Současně jsme
však pevně přesvědčeni, že v duchu
našich českých idejí národních je
třeba i s těmi největšími tragédiemi
bojovat především humorem, či jak
by řekl Jan Werich, srandou. A proto
na tomto místě přetiskujeme snímek
reklamního billboardu na známou
polskou značku piva Lech, který svým umístěním nedaleko místa posledního odpočinku
prezidentského páru v Krakově způsobil na polské politické scéně pro nás poněkud nepochopitelný
skandál... Slogan volně přeloženo hlásá: „Žízníte po zážitcích? – Dejte si studeného Lecha.“
Příjemné čtenářské zážitky!
JUDr. Jiří Kroupa, šéfredaktor
__________________________________________________________________________________
Bulletin Klubu přátel polských automobilů
Datum vydání: 15. března 2011
je nezávislý občasník vydávaný Klubem jako jeho tiskový orgán. Bulletin plní především úkoly KPPA, jak jsou
vyjádřeny ve stanovách.
Redakce: JUDr. Jiří Kroupa (šéfredaktor), JUDr. Michal Krejčík (zástupce šéfredaktora, Bullvár), Ing. Jan
Vodička (Bullvár, www stránky), JUDr. Ing. Zdeněk Hraba. JUDr. Petra Procházková
Názory autorů příspěvků nemusí nutně vyjadřovat stanovisko listu. Za obsahovou stránku příspěvku odpovídá
autor. Neoznačené příspěvky byly zpracovány redakčně.
S veškerými podáními se obracejte na e-mailovou adresu redakce [email protected].
Všechna práva vyhrazena. Tato publikace je chráněna podle autorskoprávních předpisů v platném znění.
Tiskne: kde se dá
Tato piblikace neprožla redakchní a yazykovou úprávou.
Obálka: (jav)
2
_____________________________SUPER EXTRA SPECIAL
EXKLUZIVNÍ REPORTÁŽ O OSLAVÁCH
10. VÝROČÍ VZNIKU KPPA
s autentickými výňatky z 3 hodinového projevu předsedy Klubu
J
BUDUJME KLUB
PRO DALŠÍ GENERACE!
VYŠŠÍMY VÝKONY
ZA ZVÝŠENÍ OBJEMU PRÁCE!
Celý březen roku 2010 se odehrával ve vzrušeném očekávání a horečných přípravách pompézních
oslav 10. výročí založení Klubu přátel polských automobilů. Oslavám byla věnována mimořádná péče
jak z hlediska organizačního, tak i legislativního. U příležitosti oslav bylo vydáno rozhodnutí
představenstva KPPA č. 1/2010 KSb., jímž zplnomocnilo tajemníka realizací oficiálního programu.
Toužebně očekávaný 15. březen byl již od rána nabit nejrůznějšími doprovodnými společenskými a
kulturními akcemi (viz samostatný článek na straně 13 tohoto čísla).
Slavnostní večerní program v restauraci Cortéz v pražských Vysočanech úderem devatenácté
hodiny otevřel předseda Klubu JUDr. Krejčík svým triumfálním projevem. Ve svém obsáhlém
bilancování za uplynulou dekádou neopomněl připomenout nepochybné úspěchy Klubu:
„V roce 2000 Klub platil za neznámý spolek podivínů. To se ovšem radikálně změnilo! Za
první dekádu své existence se Klub dostal do povědomí řady našich spoluobčanů a podstatně rozšířil
členskou základnu. Vždyť připomeňme, že vedení Klubu dnes tvoří již pět místopředsedů!“
Předseda se rovněž zamyslel nad důvody úspěšného působení Klubu, jehož základy jsou nyní
pevnější než kdykoli předtím a může již odkazovat i na své vlastní tradice. K tomu předseda
podotknul následující slova, která nepřímo směřovala i na adresu dnešní politické situace v České
republice:
„Příčinou našeho úspěchu je zejména silná idea ruku v ruce s jasnou organizací a
systematickým přístupem, jíž vedení Klubu od počátku provádí. Klub bývá někdy kritizován jako
bašta autoritářství a je osočován z útisku svých členů. Takové přisprostlé pomluvy zahraničních
vysílaček jsou nám ovšem k smíchu. Naopak je jen otázka času, kdy se koncept plánované
demokracie, prosadí i v jiných spolcích, ba i státech. Nač má veřejnost strádat neplodnými a
3
nepředvídatelnými rozmíškami mezi opozicí a vládnoucí většinou? Oč efektivnější je systém, kdy
legální vedení naplánuje na počátku každého roku, s čím bude opozice souhlasit a v čem bude naopak
klást tuhý, leč korektní a předvídatelný odpor. V takovéto dělné atmosféře není místo na nějaká
překvapení či bezcílné obstrukce a není zde místo pro žádné přeběhlíky, kteří důvěru v demokracii
naopak vážným způsobem podrývají.“
Předseda Klubu JUDr. Krejčík počíná druhou hodinu svého projevu. Vůdce legální opozice
JUDr. Ing. Hraba (druhý zleva) si zapisuje, s čím opozice v roce 2010 má souhlasit a proti čemu
může protestovat.
Předseda rovněž neopomněl zdůraznit, že členové Klubu se do povědomí veřejnosti
nesmazatelně vryli i svými uměleckými počiny: „Od roku 2000 do roku 2010 natočili členové 4 filmy,
vydali 8 rozsáhlejších publikací – od prózy přes komiks a divadelní dramata až po poezii – a podíleli
se na vydání 9 čísel Bulletinu. Většina těchto děl byla přitom vydána buď přímo pod patronátem
Klubu, či se o Klubu zmiňovala anebo je v nich alespoň zmínka o něčem polském.“
Předseda na závěr svého proslovu poděkoval všem za laskavou podporu: „Děkuji tímto všem,
kteří nás v minulých letech podporovali, drželi nám palce v našem úsilí a zahrnovali nás svou přízní.
Mohu je ujistit, že Klub na své věrné nezapomíná a zůstanou zlatým písmem zapsáni v našich srdcích
- a později i kardiostimulátorech.“
Po bouřlivém děkovném aplausu si vzal slovo tajemník Klubu JUDr. Kroupa, jehož projev
rovněž přispěl k slavnostním duchu galavečera. Přítomné informoval o činnosti sekretariátu KPPA a
především vyzdvihl jeho nezastupitelnou úlohu:
„Ano, je nám leckdy vyčítáno, že vlastně nikdo neví, co přesně Sekretariát dělá. Rád bych
ovšem všechny ubezpečil, že poctivě zajišťuje i zabezpečuje realizaci komplexní agendy administrace
správy Klubu.“
A vzápětí naznačil, že sekretariát tvořený tajemníkem, rozhodně nespí na vavřínech a hledí
stále do budoucna: „Po provedení několika interních i externích auditů a s využitím služeb řady
konzultačních firem jsem došel k závěru, že k tomu, aby činnost sekretariátu mohla nadále spět
k novým a novým administrativním výšinám a posunula se na zcela nové byrokratické niveau, chybí
4
nám pouze jediná, avšak kruciální věc. Proto mi nyní dovolte, abych do rukou předsedy Klubu předal
tento takřka ikonický předmět, bez něhož úřad prostě není úřadem.“
S těmito slovy pak tajemník odevzdal předsedovi prvý vzor oficiálního razítka Klubu, jímž si
vzápětí všichni přítomní začali slavnostně razítkovat vše, co se dalo.
Zlatým hřebem večera se nicméně stala dražba limitované série upomínkových hrnků s logem
oslav 10. výročí KPPA. Dražby se ujala sličná snoubenka tajemníka Klubu Ing. Helena Hýblová, která
svou dlouholetou praxi s výběrem fisku v rámci daňové správy využila naplno a donutila přítomné
zaplatit za raritní kousky vskutku nevídané částky. Každý z účastníků též obdržel 9. číslo Bulletinu.
Slavnostní večer tak proběhl důstojně a jak podotkl tajemníka Dr. Kroupa, duší legislativec,
nemalou měrou k tomu přispělo i přísné dodržování Klubových předpisů, zejména usnesení
představenstva č. 3/2005 KSb., o stanovení povinně oblíbených alkoholických nápojů členů Klubu.
Nuže, popřejme tedy Klubu i jeho členské základně vše nejlepší do další dekády! (mik)
Fotografie ze slavnostního večera: (1) Módní policie vyzdvihla zejména eleganci dvou čelných
představitelů - předsedovu kravatu s polským motivem a tajemníkovu šálu s uštrikovaným
logem spřátelené umělecké skupiny Pozůstalých. (2) Vůdce opozice JUDr. Ing. Hraba
v důvěrném rozhovoru s předsedkyní VOŽOM JUDr. Procházkovou. (3) Pohled do sálu při
projevu tajemníka. Večera se účastnila i řada čestných hostí z řad sympatizantů Klubu. (4) O
limitovanou sérii hrnků se strhla bitva, za níž by se nemusela stydět ani aukční síň Sotheby´s.
Licitátorka mnohdy ani nestíhala sledovat přihazované desetikoruny.
5
___________________________ SPOLEČENSKÁ KRONIKA
Svatba roku 2010!
Stejně jako v minulém čísle je i tentokráte milou povinností našeho listu přinést čtenářům exkluzivní
svatební reportáž z nejvyšších pater vedení Klubu přátel polských automobilů. Po předloňské ženitbě
předsedy Klubu Dra. Krejčíka se letos v jeho stopách vydal též dlouholetý místopředseda našeho spolku
Ing. Jan Vodička, který v sobotu 26. června 2010 v kostele sv. Petra Na Vyšším hrádku v Brandýse nad
Labem vstoupil do stavu manželského s Mgr. Markétou Kolkovou. Mezi početné hosty velkolepě pojatého
svatebního obřadu se samozřejmě zařadili též nejpřednější členové našeho Klubu.
Svatební den novomanželů Vodičkoých, jemuž příjemné červnové počasí vysloveně přálo, byl zahájen výjezdem
svatební kolony od jejich bytu v pražských Kbelích v 10.30, kde se již předtím shromáždila užší rodina
novomanželů, jakož i jejich svědci – této role se na straně nevěsty ujala její sestra JUDr. Draha Brejchová, na
straně ženicha pak JUDr. Jiří Kroupa, tajemník KPPA.
Mimořádným umem řidičů se podařilo zachovat kompaktnost svatební kolony po celou cestu do
Brandýsa, a to navzdory světelným křižovatkám, probíhající údržbě křovin podél silnice a jiným nástrahám
hustého provozu. Teprve doslova na posledních metrech před cílem svedl řidič v pořadí druhého vozu,
disponujíc již neaktuálními informacemi o místě parkování, z cesty zbylou část kolony, s výjimkou vozu
posledního. Před vchodem do kostela Na Vyšším hrádku tak spolehlivě zastavil pouze první vůz ženicha a
poslední vůz nevěsty, zatímco zbytek kolony zmizel s nevysvětlitelností hodnou bermudského trojúhelníku.
Vzhledem k přítomnosti klíčových osob v obou vozech nicméně bylo provedení svatby i za těchto okolností
teoreticky možné, takže ani ženich, ani nevěsta nepropadli panice a nastalou situaci zvládli s bravurou coby
povinnou kratochvilnou komplikaci, bez níž by svatba působila až příliš vyumělkovaným dojmem.
Role oddávajícího se v jednoduchostí působivém prostředí kostela Na Vyšším hrádku z počátku 14.
století ujal duchovní Českobratrské církve evangelické Mgr. Jan Kašper, který celý obřad profesionálně zvládl
navzdory skutečnosti, že v kostele Na Vyšším hrádku se svatby odehrávají zřídkakdy. Průběh obřadu, který byl
zahájen v 11.30 za účasti zhruba 80 hostí, byl přesto nanejvýš důstojný, k čemuž nepochybně přispěl též živý
hudební doprovod. Jediné drobné zadrhnutí v itineráři obřadu způsobil oddávající svojí ze zálohy namířenou
6
výzvou na svědky ženicha a nevěsty, „aby se nám
také představili“. Zejména svědek ženicha poté
zaváhal v nejistotě, zda má na tomto místě přednést
svůj strukturovaný profesní životopis či naopak
využít situace k propagaci Klubu a představit se
jako „tajemník KPPA“. Svědkyně nevěsty však
naštěstí svým maximálně úsporným představením
sebe sama vyřešila dilema za něj, pročež JUDr.
Kroupovi nezbylo, než se s čistým svědomím
přizpůsobit.
Podpisy do matričních dokumentů celý
obřad uzavřely a novomanželé se bezprostředně
poté mohli věnovat přijímání gratulací od
nadšeného publika. Před vraty kostela si své místo
našlo též tradiční vrhání rýže na novomanžele, které
jeden z hostů ozvláštnil tím, že spolu s rýží vrhl i
svůj mobilní telefon. Exotický zvyk házet na
novomanžele elektroniku pronikl do českých zemí
patrně z východu od tzv. Nových Rusů, přičemž má
zřejmě symbolizovat přání, aby novomanželé
získali možnost raketově zbohatnout v prostředí
nepříliš regulované transformační ekonomiky.
Krátce po obřadu a pořízení skupinových
fotografií svatebčanů se ženich s nevěstou a se
svědky odebrali na místní faru za účelem zápisu do
knihy sňatků, kterou za tímto účelem oddávající
duchovní vytáhl z úkrytu, v němž je tato tradičně
umístěna zřejmě již od dob pobělohorských,
přičemž je vyjímána jen zcela výjimečně při nepříliš
častých svatbách (zde se konečně ukázalo, proč je
četnost svateb v kostele Na Vyšším hrádku tak
nízká – důvodem je zřejmě nutnost pokaždé knihu
sňatků znovu zazdívat, což provoz fary značně
komplikuje).
Následoval přesun svatebčanů na rodinný
oběd, který se podával v restauraci Armonia
v prostorách nedalekého brandýského zámku, kam
se společnost mohla přesunout několika minutami
chůze historickým centrem města. Kromě
příbuzných a svědků se oběda zúčastnil též
předseda Klubu JUDr. Krejčík s chotí Simonou,
jejichž zásluha o právě uzavřený sňatek v podobě
seznámení novomanželů byla v projevu ženichově
zvláště vyzdvižena. Po dalších krátkých projevech
zástupců obou nově spojených rodinných klanů a
slavnostním přípitku zasedli přítomní ke slavnostní
krmi, tvořené filetovanými kachními prsíčky
s medovou rukolou jako předkrmem, tradiční
knedlíčkovou polévkou, přírodním krůtím masem s
brokolicí a bramborovými lasagnemi jako hlavním
chodem a tvarohovým jahodovým dezertem.
Okolo šesté hodiny byla zahájena druhá
část svatebních oslav, jejíž scénář nabízel neméně
atraktivní položky jako program dosavadní.
Nesměly samozřejmě chybět události obligátní:
krájení dortu a taneční sólo pro novomanžele, jakož
i rozbalování svatebních darů. Od věrných členů
KPPA obdržel Ing. Vodička první vydání své
7
dosavadní poetické tvorby pod prostým názvem
Básně. Na tomto místě nelze věnovat dostatek
prostoru rozboru specifik ženichova básnického
díla – uveďme pouze tolik, že se jedná o literární
tvorbu zcela novátorskou a převratnou, jejíž
absolutně avantgardní charakter docílil autor tím, že
své básně z principu nenapsal. Sbírka sebraných
Vodičkových nenapsaných básní vyšla společnou
péčí nakladatelství Fiasko Distribook Michala
Krejčíka a Fotart Jiřího Kroupy, má 150 stran a je
vyvedena v exkluzivní červené vazbě.
Vedení Klubu nicméně ani při volbě darů
pro tuto výjimečnou slavnostní chvíli nezapomínalo
na nejvyšší cíle spolkové, spočívající mimo jiné
v dalším rozšiřování mocenské základny Klubu
anexí nových území. Ing. Vodička, nesoucí v rámci
klubovních ozbrojených sil hodnot kontradmirála a
vrchního velitele koloniálních vojsk, již prokázal
svoji chrabrost, dobyvatelské úsilí a válečné umění
při anexi prvního zámořského území Klubu, kolonie
Maluchie. Proto také u příležitosti svého sňatku
obdržel pro sebe a pro paní kontradmirálovou dva
lodní lístky pro cestu vltavskou lodí Vodouch a
spolu s nimi rozkaz k tajné inspekční plavbě
maskované jako svatební cesta. Podrobnou zprávu
o této plavbě a o jejím významu pro další
rozšiřování územních držav Klubu přinese náš list
(po jejím odtajnění) v příštím čísle, a to z pera
samotného Ing. Vodičky.
Všeobecnou svatební pohodu umocnil
k naprosté spokojenosti hostí též bohatě
komponovaný raut z dostatečně pestrých a chuťově
vybraných lahůdek, doplněný navíc ještě barbecue,
stylově umístěným na zámecké terase. Hudební
doprovod současně poskytoval tancechtivým
svatebčanům dostatečný prostor k realizaci. Na čele
taneční zábavy se pak velkou část večera
pohybovala právě společnost tvořená členy KPPA,
přičemž nehonorovaný titul nejdéle přeživších
tanečníků získali tajemník Klubu JUDr. Kroupa a
jeho snoubenka Ing. Helena Hýblová, kteří
osamoceně dbali na rentabilitu najatého dýdžeje až
do půlnoci.
Status největší hvězdy mezi přítomnými
svatební hosty nicméně s převahou získal pan
Eduard Vodička starší, děd ženichův z otcovy
strany, který se v loňském roce dožil v plné svěžesti 90 let a v průběhu celého vnukova svatebního dne
prokazoval svojí neutuchající aktivitou a řečnickým uměním, že zástupci předválečné generace stále mohou
v mnohém deklasovat své potomky o jednu či dvě generace mladší. Elán tohoto doyena rodu Vodičkova neopadl
ani dvě hodiny po půlnoci, kdy poslední hosté znavení svatebním veselím začali definitivně odpadávat a ženich
s nevěstou se jali svatební oslavy oficiálně ukončit. Děd ženichův se však i v této chvíli halasně domáhal jejich
pokračování, pročež začal svého syna a vnuka veřejně plísnit za to, že mladší generace už dnes nic nevydrží. Od
požadavku na další pokračování svatebních oslav pan Vodička nejstarší upustil teprve na základě poukazu na
skutečnost, že ženichovi a nevěstě musí ještě nějaká energie zbýt na svatební noc.
Ještě před tím se však programovým vrcholem večera stala originální světelná show, složená ze dvou
bezprostředně navazujících a brilantně zkomponovaných částí. První představovalo vypouštění horkovzdušných
balónů neboli montgolfiér na nádvoří zámku, na němž se ochotně podíleli všichni přítomní hosté. Efektně
stoupající balóny nicméně u některých z nich vyvolaly obavu, zda takovéto roznášení otevřeného ohně směrem
8
na střechu a vůbec po areálu zámku s nemalým podílem dřeva jako stavebního materiálu nemůže svatbu
v konečném efektu značně prodražit, neboť vypouštění zápalných balónů jako strašlivé obléhací zbraně se již
v minulosti osvědčilo. Vyskytl se rovněž názor, zda ženich nehodlá podpálením zámku získat inspiraci k dalšímu
rozvoji své básnické tvorby. Celý experiment s balóny nicméně dopadl na výbornou a všechny hořící
montgolfiéry bezpečně opustily areál zámku hnány větrem mimo dohled účastníků svatebního veselí, kteří tak
byli navždy ušetřeni povědomí o místě jejich dopadu i právní odpovědnosti za případné výjezdy dobrovolných i
nedobrovolných hasičů jimi způsobené. Na tyto případné konsekvence ovšem nikdo z přítomných již nepomýšlel,
neboť světelná show pokračovala druhou částí – nepochybně ještě okázalejší – v podobě masivního ohňostroje
rozpoutaného na hlavním náměstí Brandýsa nad Labem. Jak sdělil ženich přítomnému zástupci našeho listu,
jednalo se přitom o synergické využití společného
ohňostroje pro více akcí konaných toho dne
v Brandýse, což vedlo k nemalým finančním úsporám
(účastnící paralelně probíhajících oslav výročí
založení města sledovali ohňostroj z opačné strany než
svatební hosté).
Mimořádně zdařilá a nápaditě zorganizovaná
svatba novomanželů Vodičkových nemůže od autora
těchto řádků, který se již na stránkách našeho listu stal
takřka pravidelným svatebním recenzentem, dostat
méně než plný počet možných bodů. Působivost celé
akce inspirovala rovněž čelné představitele KPPA,
aby v souvislosti s nastoupeným svatebním trendem
ve svých řadách vyhlásili klubovní soutěž „Svatba
roku“, a to se zpětnou účinností tak, že se prvními
nositeli tohoto prestižního ocenění retroaktivně za rok
2009 stali manželé Krejčíkovi, zatímco novomanželé
Vodičkovi obsadili vítěznou pozici ročníku 2010.
V zájmu zamezení řevnivosti mezi členy vedení
Klubu, resp. jejich partnerkami ve vztahu k udělování
ceny „Svatba roku“ bylo současně stanoveno, že
v rámci Klubu se pro příště povoluje pouze jedna
svatba ročně, a to ta, která bude pro danou saisonu
ohlášena jako první.
Novomanželům Vodičkovým konečně na
tomto místě gratulujeme jménem všech členů Klubu i
jménem našeho listu a přejeme jim, aby jejich další
život byl šťastný a nejméně tak úspěšný, jako byl
průběh jejich svatebního dne! (jik)
9
__________________________________________ SPECIAL
Pohled do zákulisí Bulletinu – Kolik jazyků znáš...?
Často dostáváme od čtenářů dotazy, kde sháníme informace o některých kuriózních
polských vozech. Odpověď je nasnadě. Za zajímavými články stojí dlouhé hodiny
trpělivého vyhledávání zajímavých detailů, fotografií a jejich ověřování. Vedle knih a
časopisů se naše pozornost zaměřuje hlavně na internet.
Nechceme ovšem vzbudit falešný dojem, že Bulletin vzniká prostým kopírováním cizích článků.
Nejen proto, že redaktoři Bulletinu jsou uznávanými literáty a plagiátorství je jim cizí. Nýbrž i proto,
že někdy se prostě články jen tak okopírovat ani nedají. Povětšinou jsou totiž psány v cizích jazycích
(polštině, angličtině, němčině). A i když se stále více rozšiřuje fenomén tzv. automatických
překladačů, nejedná se o nějaké zázračné řešení, které by práci totálně usnadnilo. Někdy spíše naopak.
Naším krátkým článkem bychom chtěli upozornit na některé skutečné „literární perly“, které je možné
na internetu najít.
Prvá ukázka je z článku http://citron-2cv.navajo.cz/. A přestože se text netýká polského
vozu, nýbrž populární „kachny“ Citroënu 2CV, čtenáři našeho listu jej jistě ocení pro jeho nespornou
informační hutnost i výjimečnou stylistickou úroveň:
„…Auto mělo 4-rychlostní manuálový přenos, pokročilý materiál o levném autu v té době.
Posunovač výbavy přišel vodorovně ven palubní desky s klikou zakřivený nahoru. To mělo divnou
posunovou strukturu. Nejprve byl zpět nalevo, sekunda a třetina byli vkládaní a čtvrtý (nebo S) mohl
být zaměstnán jediný tím, že otočí páku napravo od třetiny…
Auto představovalo vzduch-se ochladil, byt-dvojče, čtyři-mrtvice, 375 cc motor, s notoriously
underpowered nejčasnější modelové vyvíjení jen 9 bhp rámus (6.5 kW). 425 cc motor byl představen v
1955, následoval 602 cc (dávat 28 bhp (20.5 kW) u 7000 rpm) v roce 1968. S 602 cc motor klasifikace
daně auta měnila se tak že to stálo se ve skutečnosti 3CV ale název firmy zůstali nezměnění. 435 cc
motor byl představen současně v nahrazení 425 cc, 435 cc auto motoru bylo pokřtěno 2CV 4 zatímco
602 cc vzal si jméno 2CV 6 (přesto to dělalo vzal si jméno 3CV v Argentině). … Poslední evoluce 2CV
motoru byla Citroën byt víza-2, 652 cc představovat elektronické zapálení. Citroën nikdy prodával
tento motor v 2CV, nicméně někteří nadšenci změnili jejich 2CVs na 652 motorů…“
Nevím jak vám, ale nám osobně se nejvíce líbí neotřelé označení „vzduch-se ochladil, bytdvojče, čtyři mrtvice motor“ pro vzduchem chlazený čtyřdobý dvouválec. A pokud si marně lámete
hlavu, kde v autě hledat onen tajemný „posunovač výbavy“, tak vězte, že se jedná o řadicí páku.
Předchozí článek je však překonán invenčním a imaginativním jazykem úryvku o motorech na
adrese http://spalovaci-motor.navajo.cz/. Nu konečně, posuďte sami:
„…Dělo brambora používá základní pravidla za nějakým vratným interním spalovacím
motorem: Jestliže vy jste dali nepatrné
množství výkonného paliva (jako
benzín) v malém, uzavřeném prostoru a
podnítit to, neuvěřitelné množství
energie je propuštěno ve formě
rozpínajícího se plynu. Vy můžete
používat tu energii, aby poháněl
brambor 500 noh. V tomto případě,
energie je přeložená do
pohybu
Citroën 2CV – typický představitel
lidového vozu se vzduch-se ochladil,
byt-dvojče, čtyři-mrtvice motorem.
Jeho posunovač výbavy měl sice
divnou posunovou strukturu, ale
přesto si ho zamilovaly miliony řidičů
po celém světě.
10
brambora. Vy můžete také používat to na více zajímavých účelů. Například, jestliže vy můžete vytvořit
cyklus, který dovolí vám způsobit výbuchy jako toto stovky časů na minutu, a jestliže vy můžete využít
tu energii v užitečné cestě, co vy máte je jádro motoru auta!
Téměř všechna auta současně používají co je volán čtyři-pohladit cyklus spalování přeměnit
benzín na pohyb. Čtyři-přístup mrtvice je také známý jako cyklus Otta, ve cti Nikolaus Otto, kdo
vynalezl to v 1867. Čtyři mrtvice jsou objasněny v Figure 1. To jsou: 1. Nasávací zdvih, 2. Kompresní
zdvih, 3. Mrtvice spalování a 4. Mrtvice výfukového plynu...“
Doufáme, že vás ukázky, s nimiž se při naší práci setkáváme, zaujaly. Na závěr bychom vám
chtěli popřát, aby všechny „mrtvice“ ve vašem „dělo brambora“ byly poháněny silou všech „500
noh“. Protože pamatujte: „Vy můžete používat tu energii!“.
A chcete-li si procvičit váš důvtip, pak si zkuste tipnout, co znamená
•
„ŘÍSE POHOVKY“
•
„ALBÁNSKÁ PRAVÍTKA“
•
„ULOŽIT 5 ZNAČEK TÝDEN JESTLIŽE VY CHCETE ZATLOUCI VAŠE VLASTNÍ
AUTO!“.
Řešení naleznete na straně 23 tohoto čísla. (mik)
_________________________________________ RECENZE
Kultovní auta ČSSR
Když jsme se v minulém čísle Bulletinu zabývali problematikou zmenšených modelů
polských automobilů, netušili jsme, že v průběhu loňského roku také do České
republiky dorazí naše vlastní národní mutace polské časopisové kolekce modelů
automobilů socialistické éry nakladatelství DeAgostini, nesoucí u nás název „Kultovní
auta ČSSR“.
Každé číslo edice, distribuované poměrně široce ve větších prodejnách tisku, zahrnuje kvalitní model
automobilu druhé poloviny 20. století původem od renomovaného výrobce IXO v klasickém měřítku
1:43. Oproti originálně baleným modelům IXO, které jsou k dostání ve specializovaných prodejnách
za cenu okolo 600 Kč, stojí jedno číslo „Kultovních aut“ pouze 199 Kč – jediný rozdíl je v nahrazení
exkluzivní plastové schránky na model prostým vakuově tvarovaným obalem. Navíc „Kultovní auta“
obsahují též přiložený sešit věnovaný jednak vcelku čtivě podané historii příslušného typu a jednak
různým aspektům života na socialistickém východě Evropy.
První číslo (Tatra 603) vyšlo v únoru 2010, do ledna 2011 bylo dosud vydáno 25 čísel
z prozatím plánované padesátky plus jedno číslo speciální (Škoda Favorit převzatá výjimečně ze
známé produkce firmy Abrex). Z polských vozů byly dosud prezentovány typy, jež jsou skutečnými
pilíři automobilové historie na sever od naší hranice: FSO Polonez, Polski Fiat 126p Maluch, Polski
Fiat 125p a Žuk A07.
Na
březen
letošního roku je
plánována Warszawa
M-20.
KPPA tuto
formu
propagace
polských automobilů
více
než
vítá,
přičemž
pořízení
polských
zástupců
v sérii lze pro jejich
milovníky považovat
za takřka povinné...
(jik)
11
____________________________ SPOLEČENSKÁ KRONIKA
Je milou povinností našeho listu prezentovat vedle spolkových úspěchů Klubu rovněž i úspěchy
osobní. A nutno se zadostiučiněním konstatovati, že v posledních letech se s osobnímu úspěchy
roztrhl pověstný pytel. Navíc se ukázalo, že tyto úspěchy stmelují členskou základnu Klubu a posilují
členskou hrdost na příslušnost k němu.
Jmenujme první pozitivní příklad, který potvrdil, že děti skutečně dokáží ohladit hrany
nesmiřitelnosti. Legální vedení i oficiálně trpěná opozice demonstrovaly dojemnou jednotu, a to
shodným pojmenováním svých ratolestí. Dne 12. března 2009 se narodil Ondřej Hraba, druhý syn
vůdce legální opozice JUDr. Ing. Zdeňka Hraby. Dne 30. ledna 2010 se narodil první následník
předsedův, Ondřej Krejčík.
„Aby nevznikaly zbytečné rozmíšky mezi oběma otci, vedení se navíc usneslo, že oběma
chlapcům se dostane stejného výcviku v koloniálním vojsku. Oba chlapci byli jmenováni plukovníky
a byly jim přiděleny samostatné prapory koloniálních jednotek,“ dodal k tomu guvernér Maluchie a
tajemník Klubu JUDr. Kroupa.
Fotografií JUDr. Ing. Hraby se syny Zdeňkem a Ondřejem si zároveň připomínáme i další
úspěch, tentokrát na poli politickém. V říjnových komunálních volbách do městského zastupitelstva
v Říčanech totiž sdružení kandidátů, jehož členem byl též JUDr. Ing. Hraba, dosáhlo drtivého
vítězství, díky němuž se vůdce klubové opozice vyšvihl do funkce radního pro bezpečnost, neboli
šerifa. Klub tedy díky tomu poprvé v historii dosáhl na exekutivní politickou funkci v české politice.
Jak se ukázalo, je však potřeba ještě s veřejností dále pracovat a program Klubu trpělivě
širokým masám vysvětlovat. „Zavedení povinného užívání polských vozů pro všechny občany Říčan,
které jsem chtěl prosadit, narazilo na tuhý odpor,“ přiznal Hraba. „A to přesto, že z řad městské
opozice zaznívaly tak malicherné výhrady, jako, že to neumožňuje žádný zákon.“
Přejeme oběma otcům mnoho radosti s jejich následníky a JUDr. Ing. Hrabovi též pevné
nervy a elán pro poctivou práci politickou. (mik)
Novopečený říčanský radní JUDr. Ing. Hraba se syny Zdeňkem juniorem (na snímku vlevo) a
plk. Ondřejem (vpravo s brýlemi). Na pravém snímku ratolest předsedova, syn Ondřej Krejčík.
12
__________________________________________ SPECIAL
Kontroverzní oslavy 10. výročí vzniku Klubu
Klub přátel polských automobilů oslavil své desáté výročí řadou společenských a
kulturních akcí. Jednu z nich v polovině března uspořádal Klub v Praze ve spolupráci se
spolky vojenské historie. Průběh těchto důstojných oslav však byl narušen vážnými
nepokoji a ostrými protesty srocených davů. Dobrý úmysl tak bohužel skončil
rozpačitým dojmem.
Našemu listu se podařilo získat exkluzivní vyjádření předních představitelů Klubu.
„Výročí založení Klubu jsme chtěli uctít velkolepou podívanou,“ vysvětlil pro náš list
předseda Klubu JUDr. Krejčík. „V součinnosti s historickými spolky jsme naplánovali
přehlídku, během níž Pražané mohli shlédnout historické uniformy českých i cizích armád
včetně dobové techniky. Ty měly reprezentovat takový průřez českou a československou
historií od 19. století až do dneška.“
Jak se ovšem zdá, Klub o konání akce dostatečně neinformoval veřejnost a náhodní diváci tak
byli při průchodu vojenského defilé notně zaskočeni.
„Propagaci celé akce jsme zřejmě podcenili a z toho vznikla mnohá nedorozumění. Někteří
kolemjdoucí reagovali překvapeně, až podrážděně,“ přiznává tajemník Klubu JUDr. Kroupa.
„Na druhou stranu je nutné uznat, že vystupování všech historických nadšenců a jejich
uniformy i technika byly vskutku na profesionální úrovni a vtiskly celé akci punc
autentičnosti.“
I místopředseda Klubu Ing. Vodička však připouští, že průvod byl zřejmě špatně načasován a
kontroverzní byla i samotná myšlenka. „Bylo to ovšem levnější než průvod profesionálních
mažoretek,“ přibližuje zároveň další důležitý aspekt celé akce. „A o úspory dnes musí jít
především. Je krize.“
„Nevím, čí nápad to přesně byl,“ hájí se JUDr. Krejčík a vyvrací obvinění, že sám byl u zrodu
celé kontroverzní myšlenky. „Ano, návrh programu i koncepce průvodu, který jsem loni
předložil představenstvu, sice nese můj podpis. Ale víte kolik toho za den podepisuji? Z toho
přece ještě nelze nic dovozovat.“
„A konečně nesmíme pominout ani skutečnost, že pozitivní stránkou celé akce bylo zvýšení
povědomí veřejnosti o Klubu,“ připomněl dále Ing. Vodička a předložil přítomným novinářům
výsledky exkluzivního průzkumu veřejného mínění. Na jasně formulovanou otázku „Nemohu
nevyjádřit nesouhlas s tvrzením, že neznám Klub přátel polských automobilů“ odpovědělo
více jak 5,8 % respondentů kladně.
„To je 100% nárůst oproti loňskému roku,“ triumfoval předseda Krejčík. Vůdce opozice
JUDr. Ing. Hraba se snažil výsledky zpochybnit teorií, že respondenti byly otázkou zmateni a
hlavně, že loni se žádný průzkum nekonal, takže každý výsledek by znamenal stoprocentní
nárůst. Předseda Krejčík však jasně uvedl celou záležitost na pravou míru: „To jsou opravdu,
ale opravdu falešné kartičky. Já musím významně, ale skutečně významně, pozdvihnout obočí
nad těmito snahami.“
Tolik tedy komentáře nejvýznamnějších aktérů. Věříme, že – byť částečně negativní –
publicita přispěje v budoucnu k dalšímu rozmachu a rozšíření vlivu Klubu. Nu konečně, ze
snímků na následující straně, které naši reportéři pořídili v památný březnový den v pražských
ulicích, sami posuďte úroveň celé akce, která tolik rozvířila veřejné mínění. (mik)
13
Průjezd členů vojenského historického spolku Wallenstein pražskými ulicemi dne 15. března
2010 při oslavách 10. výročí založení Klubu řadu přihlížejících skutečně zaskočil. Někteří
občané pak projevovali otevřeně nepřátelské emoce a atmosféra velmi rychle houstla. Naštěstí
celou situaci zachránil spolek dobrovolníků v četnických uniformách, který oddělil kordon
s vojenskou technikou od rozzuřeného davu. „Nezaznamenali jsme však pouze negativní
reakce,“ oponuje Ing. Vodička a cituje řadu děkovných e-mailů zejména od turistů
z Bavorska, Vídně a Horních Rakous, kteří ocenili příkladnou péči o tradice.
14
____________________________________________ SUPER
Ocelový medvěd aneb Samochód pancerny wz. 29
Období mezi dvěma světovými válkami bylo na poli konstrukcí obrněné techniky érou, která
vedla klasických tanků přinesla nebývalý rozvoj obrněných automobilů. Tato vozidla si
pořizovaly země, pro které byla rozhodujícím kritériem jejich nižší výrobní cena, na straně
druhé však našly uplatnění i u významnějších ozbrojených sil, u nichž plnily především
průzkumné a policejní úkoly. Jedním z významnějších uživatelů obrněných vozů bylo také
Polsko, produkující též poměrně vyspělé stroje vlastní konstrukce.
Pomyslným vrcholem polské konstrukční školy se staly obrněné automobily vzor 29, které vznikly
v roce 1929 jako náhrada starších nevyhovujících typů, pocházejících většinou ještě z dob první
světové války. Vozidlo bylo vytvořeno v konstrukční kanceláři obrněných sil při vojenském
technickém institutu v čele s poručíkem Rudolfem Grundlachem.
Základem se stal sériový podvozek dvounápravového nákladního automobilu Ursus A (česky
medvěd), který byl pro potřeby stavby obrněného automobilu pouze zesílen a při jeho výrobě byla
použita kvalitnější ocel. Původně zamýšlená konverze na třínápravový byla opuštěna, naopak došlo ke
zdvojení zadních kol. Sériového původu byl rovněž motor, čtyřtaktní vzduchem chlazený čtyřválec
Ursus 2 A o obsahu 2722 cm3, disponující výkonem 35 koní při 2600 otáčkách za minutu. Stroj s ním
mohl dosáhnout maximální rychlosti 35 km/h. Použit byl v dané době relativně obvyklý systém
zdvojeného řízení, kdy na každém konci vozidla seděl jeden řidič s kompletním ovládáním vozu, což
umožňovalo flexibilní manévrování v boji. Převodovka přitom měla tři stupně pro jízdu vpřed a jeden
pro couvání.
Trup automobilu byl tradičně sestaven z válcovaných ocelových plechů nýtovaných na kostru
z úhelníků pod různými sklony, majícími zajistit snížení účinku dopadajících střel. Boky pancéřové
korby měly tloušťku 9 mm (deska před řidičem 7 mm), strop a podlaha pak 4 mm. Uvedené
pancéřování zajišťovalo vozidlu odolnost proti ostřelování z pěchotních zbraní.
Automobil disponoval též otočnou střeleckou věží s pancéřováním 10 mm a směrově
neomezenou možností výstřelu. Ve věži byla soustředěna většina výzbroje, kterou tvořil francouzský
kanón Puteaux vz. 18 ráže 37 mm a dále dvojice rovněž francouzských kulometů Hotchkiss vz. 25
ráže 7,92 mm. Třetí kulomet stejného typu byl umístěn v zadní stěně korby. Jeden z kulometů ve věži
měl přitom mířit stropem vzhůru proti nízko letícím letadlům či na střechy budov v pouličních bojích,
avšak v praxi se ukázal jako neefektivní a v pozdějších letech se již nepoužíval.
15
Vcelku unikátním řešením bylo
umístění čelního reflektoru pod
pancéřovými dvířky chladiče, které se
za jízdy otevíraly. Osádku vozidla
tvořili čtyři muži. Technické údaje stroje byly následující: délka 5,15 m, šířka 1,85 m, výška 2,47 m,
hmotnost 4,8 t. Se zásobou pohonných hmot 105 l mohl automobil ujet 380 km na silnici a 250 km
v mírnějším terénu.
Polská armáda pro své potřeby objednala pouze 13 kusů Ursusu wz. 29, další exemplář vznikl
jako prototyp speciální policejní verze, která již nedisponovala kanónem ani kulomety. Výroba série
byla dokončena v roce 1931 a dodaná vozidla vytvořila výzbroj jediné roty zařazené
nejprve k jezdectvu. Záhy však byly automobily převedeny k nově vytvořené samostatné obrněné
zbrani v rámci polské armády. Těsně před válkou již byly Ursusy za svým zenitem, v roce 1938 již
byly většinou vedeny jen jako cvičná vozidla.
16
Nicméně v rámci mobilizace v roce 1939
byly Ursusy zařazeny do stavu 11. tankového
praporu majora Stefana Majewského, v jehož
rámci tvořily švadronu obrněných automobilů
vedenou kapitánem Miroslawem Jarocinskim
a podporovaly Mazowieckou jezdeckou
brigádu. Po vypuknutí války si Ursusy vedly
poměrně úspěšně, když 1. září 1939 při
prvním střetu u Krzynowlogi Malej vyřadily
z boje tři obrněné vozy wehrmachtu bez vlastních ztrát. První Ursus byl zničen teprve 3. září, avšak
tato vozidla současně způsobila značné ztráty útočícímu pluku SS Deutschland. Dne 4. září pak palbě
Ursusů podlehly dokonce dva německé lehké tanky Panzer I. I v dalších dnech si Ursusy připisovaly
na konto zničená německá vozidla, avšak narůstaly i ztráty v jejich řadách, jdoucí především na úkor
palby protitankových kanónů. Finále Ursusů přišlo při obraně přístupů k Varšavě, když 16. září
poslední stroje zapadly do nepřístupného terénu a před postupujícím wehrmachtem byly zničeny
vlastními posádkami. Do dnešních dnů se tak nedochoval ani jediný zástupce tohoto typu.
Ursusy lze považovat za poměrně úspěšná vozidla, pohybující se díky své celkem silné
výzbroji a pancéřování mezi lepšími konstrukcemi své doby. Jejich nevýhodou byl ovšem podvozek
civilního nákladního automobilu, který neměl pohon na všechna čtyři kola, což vozidlo při pohybu
mimo silnice handicapovalo. Díky svému nasazení v prvních dnech druhé světové války jsou nicméně
tyto stroje řazeny mezi legendární polské automobily. (jik)
_______________________________________NOVÉ KNIHY
Dnešní doba přeje všem
možným
kulinářským
a
gurmánským show, v nichž se
dozvíte, jak flambovat artyčoky na
basilikovém pestu a jak správně
vyšťourat langustu z krunýře. Kult
novodobých mistrů kuchařského
řemesla začal britský Jamie Oliver
a v české kotlině ho napodobují
pořady jako Babicovy dobroty,
Ano, šéfe! či Kluci v akci. I
knihovnička Klubu chce ovšem
přispět svou troškou do mlýna.
Předseda Klubu, uznávaný literát,
totiž oznámil vydání nové knihy
„Vaříme na cestách“. Na tiskové
konferenci
při
příležitosti
představení nového knižního titulu zároveň osvětlil i obsah nové knihy: „Chtěl jsem v jedné publikaci
shrnout praktické rady a návody pro motoristy, jak si poradit s přehřívající se chladící soustavou
automobilu. Třeba mezi škodovkáři se ústně tradovalo, že nejlepší je v zácpě pustit naplno topení a
otevřít okýnka. Tím se zabránilo přehřátí motoru, které bylo u škodovek, ale i u jiných
východoevropských vozů tak typické. Málokdo ale ví, že nejlepší cirkulace se dá docílit krátkodobým
otevřením dveří,“ vysvětluje předseda pohnutky pro knižní souhrn praktických rad pro motoristy,
kteří si již zaslouží v dnešní době obdiv.
Vedle praktických motoristických rad (např. kapitoly „Hever – nezbytnost nebo luxus?“,
„Proč přezouvat na zimní pneumatiky?“, „Význam volantu“ či „Nepleťte si pedály!“ se autor věnuje
i tématům kulinářským a představuje celou řadu receptů, dle kterých je snadné připravit chutnou krmi
i během delší cesty osobním (ideálně polským) vozem. Naše redakce doufá, že pokrmy jako lanšmíd
na chladiči, vařená vejce ve vzduchovém filtru anebo bažant cezený přes přední spoiler si své
milovníky najdou. (mik)
17
____________________________________________ SUPER
Warszawa kolejowa
Fenomén železničních drezín představuje nejen jednu z nejatraktivnějších skupin kolejových
vozidel, ale také pozoruhodný průnik železniční a automobilové historie. Použití automobilu
jako konstrukčního základu drezíny se totiž odjakživa přímo nabízelo.
Poslání drezín, kterým byla v minulosti jednak kontrola stavu tratí a jednak inspekční cesty po
železniční síti, si zejména ve druhém případě doslova říkalo o využití velkých a pohodlných
automobilů, poskytujících představitelům drah dostatečný cestovní komfort služebního vozu. Zatímco
19. století je v případě drezín spojeno spíše s oním populárním vozidlem poháněným silou svalů své
střídavě z každé strany „pumpující“
posádky, rozvoj automobilismu záhy
na
železniční
koleje
přinesl
konstrukce nesrovnatelně luxusnější.
Zatímco např. v USA vznikaly
podobné
drezíny
z mohutných
amerických
automobilů,
v předválečném Československu se
rozšířily drezíny vzniklé přestavbou
malých osobních vozů Tatra 14/52.
Směrem na východ od našich hranic
lze pak dodnes potkat nejrůznější
kolejové samohyby, vytvořené na
bázi
osobních
i
nákladních
automobilů či mikrobusů. Tyto stroje
často vznikají svépomocí drážních
zaměstnanců a jsou více než bizarní.
18
Pomyslný
vrchol
automobilových drezín
u
bývalých
Československých
státních drah ovšem
představovaly
stroje
polského
původu,
odvozené od legendární
Warszawy 223, tedy od
pozdějšího výrobního
modelu tohoto slavného
vozu 50. let dvacátého
století,
který
sice
vycházel z originálního
sovětského GAZu M-20
Poběda se splývavou
aerodynamickou zádí,
avšak
u
polského
výrobce FSO (Fabryka Samochodów Osobowych) ve Varšavě byl dále vyvíjen mimo jiné do podoby
modernějšího sedanu a rovněž verze kombi, přičemž byl dále vyráběn v letech 1965-1973.
V samotném Polsku se přestaveb na drezíny pro potřeby státních drah PKP dočkaly všechny
výrobní varianty osobních Warszaw, tedy jak původní licenční M-20, tak pozdější verze 223 a verze
kombi. Úpravy sériových vozidel pro železniční provoz se prováděly v režii PKP v podniku PHZP
Kolmex, taktéž sídlícím v polské metropoli. Vozidla přitom prošla pouze minimálními konstrukčními
změnami, nutně vyžadovanými adaptací pro kolejový provoz. Především došlo k náhradě standardních
kol s pneumatikami jejich železniční kovovou variantou o průměru 680 mm s dřevěnou výplní.
Nápravy byly upraveny na normální železniční rozchod 1435 mm, přední z nich byla přitom
geometricky upravena tak, aby byla odstraněna sbíhavost kol. Spojovací tyč řízení byla zafixována, na
rozdíl od jiných podobných konstrukcí nebyl poněkud překvapivě odstraněn nyní již nefunkční volant,
stejně jako směrová světla. Doplněny byly kartáče pro odstraňování nečistot z kolejí. S ohledem na
problémy se změnou směru jízdy kolejových vozidel byl ve střední části vozidla umístěn na podvozku
speciální zvedák pro otáčení drezíny. Ostatní prvky konstrukce Warszaw zůstaly beze změny, zejména
pak čtyřválcový benzínový motor S-21 o objemu 2120 cm3 s rozvodem OHV, disponující výkonem 70
k. Drezíny byly stejně jako automobily schopné vyvinout rychlost 135 km/h, na železnici však byly
předpisy omezeny na 80 km/h.
Tehdejší ČSD se začaly možností nákupu drezín zabývat koncem 60. let, kdy se projevila
potřeba náhrady zastaralých drezín Tatra. V roce 1968 byla v Polsku objednána dvojice železničních
Warszaw 223, po jejich úspěšném zkušebním provozu bylo v letech 1971-1972 dodáno dalších 14
exemplářů. Vozidla obdržela u ČSD
zřejmě označení DMV-72-001 až
016 (vyskytují se ale i snímky s
poněkud odlišným označením),
přičemž 12 kusů bylo klasickými
sedany, zbylé 4 pak ve verzi kombi.
Do dnešních dnů se na území
bývalého
Československa
dochovalo
několik
drezín
Warszawa. Například stroj DMV72-015 provozuje Klubu přátel
kolejových vozidel sídlící ve stanici
Sázava. Bratislavské Múzejnodokumentačné centrum ŽSR zase
disponuje strojem DMV-72-014.
Další stroje jsou dochovány v zemi
svého původu. (jik)
19
____________________________________________ NAFTA
I. letní manévry koloniálních vojsk KPPA
V sobotu 17. července 2010 proběhly na paintballovém hřišti na bývalém vojenském cvičišti v
Benešově I. oficiální letní manévry koloniálních vojsk KPPA, a to za účasti nejvyšších
představitelů Klubu, členů důstojnického sboru koloniálních vojsk i filmového štábu agitačního
odboru Sekretariátu Klubu.
Námětem cvičení byly tzv. protipartyzánské operace typu COIN (counter-insurgency), zaměřené na
potírání světového terorismu maskovaného do podoby tzv. národně-osvobozeneckých hnutí.
Mimořádně horké červencové počasí manévrům velice přálo, neboť vytvořilo dokonalou imitaci
subtropického podnebí, jaké po většinu roku panuje na území klubovní kolonie Maluchie na
černomořském pobřeží nedaleko Bulharska, a dokonale prověřilo fyzickou i morální připravenost
všech zúčastněných příslušníků klubovních ozbrojených sil.
Scénář cvičení byl klubovními stratégy dokonale připraven. Zatímco strana „Červených“
reprezentovala klubovní koloniální vojsko, strana „Žlutých“ naopak představovala fiktivní
teroristickou organizaci „Lidová fronta národního osvobození Maluchie“, pokoušející se
destabilizovat státní zřízení a politický a hospodářský život kolonie. V rámci cvičení byly realizovány
nejrůznější schémata bojových akci, jako například výcvik potlačení odporu v městském terénu,
ochrana VIP osoby v bojové zóně, obsazení zodolněného ohniska odporu a další. Současně byly
kladeny zvýšené nároky na bezpečnost, v jejichž důsledku nebyly během cvičení povoleny ztráty a
celá akce se obešla bez jakýchkoliv zaznamenání hodných zranění.
Závěrečné skupinové foto účastníků manévrů. Předseda KPPA JUDr. Krejčík a místopředseda
Ing. Vodička umísťují na obrněný vůz na podvozku Praga V3S, lidově zvaný „Ještěrka“,
insignie Klubu. Naopak tajemník JUDr. Kroupa je vybaven bílou vlajkou, aby demonstroval, že
„Klub je vždy zcela připraven na jakoukoliv možnou eventualitu vývoje taktické situace na
bojišti či strategické situace v zázemí“.
20
Celé cvičení bylo přijato kladně také ze strany
oficiální klubovní opozice, jejíž představitelé
rádi využili této legální možnosti vystřelit si na
nejužší vedení Klubu, které jinak v běžném
životě ostřelují pouze verbálně. Taktéž členové
vedení Klubu přijali toto bujné počínání
opozice blahosklonně. Navíc oficiální opozice
využila manévrů též k okázalé demonstraci
svého státotvorného postoje, povznášejícího se
nad každodenní vnitrospolkové rozmíšky
v okamžiku, kdy jde o věc obrany klubovní
koloniální državy. Ve spolupráci s agitačním
odborem Sekretariátu KPPA proto opoziční
předák JUDr. Ing. Zdeněk Hraba osobně
zrežíroval, natočil a sestříhal krátký
propagační film, který seznamuje diváky
umělecky hodnotnou formou s průběhem
manévrů a s jejich významem pro neutuchající
koloniální úsilí Klubu. Z tohoto úspěšného
dokumentárního díla také přebíráme většinu
snímků doprovázejících tuto reportáž. (jik)
Nahoře: Velitel „Žlutých“ byl snadno
rozpoznatelný podle typického australského
klobouku...
Vpravo: Šéf opozice JUDr. Ing. Hraba se
při natáčení svého dokumentárního filmu
přímo v poli chránil před nežádoucí
pozorností střelců výstražnou oranžovou
vestičkou, pročež si vysloužil přezdívku
„Velký metař“.
Vlevo dole: Předseda Klubu JUDr. Krejčík
se naproti tomu před střelami chránil
připnutím svého doživotně propůjčeného
Řádu malušského rorýse přímo na srdce...
Vpravo: Jako každá významnější armáda se
také síly KPPA připravují především na
minulou válku (zde např. Verdun 1916)...
21
__________________________________PRÁVNÍ PORADNA
DOSTAVENÍČKO S PARAGRAFY
V tomto čísle odpovídá na dotazy čtenářů:
JUDr. Ing. Zdeněk Hraba, advokát
Dotaz čtenáře J.K. z Prahy:
„Dobrý den, jsem členem Klubu a v květnu jsem navštívil s přáteli
jedno restaurační zařízení. Když se nálada poněkud uvolnila, chtěli
jsme jezdit na židlích kolem stolu. Vrchní nám to ale zakázal. I když
jsme argumentovali tím, že to umožňuje § 2 odst. 2 nařízení
představenstva Klubu č. 1/2010 KSb., tak o tom vůbec nechtěl slyšet.
Můžete nám poradit? A kde si můžeme na jeho postup stěžovat?“
Máte pravdu, že představenstvo Klubu vydalo nařízení č. 1/2010 KSb., které upravovalo oslavy 10.
výročí založení Klubu. V § 2 odst. 2 tohoto nařízení je skutečně uvedeno, že „jízda na židlích kolem
stolu se povoluje.“ Toto právo tedy získal ex lege každý člen Klubu. Vycházíme-li tedy ze
samozřejmé zásady nadřazenosti Klubových předpisů nad právními předpisy České republiky, pak je
jakákoli třetí osoba povinna umožnit členovi Klubu (po předložení členské legitimace) nerušený
výkon jeho práv a výsad. Je tedy povinna strpět i případně vzniklou škodu na zařízení (zde např.
podlaha, nábytek, sklenice), protože jakákoli v úvahu přicházející odpovědnost člena Klubu (např. dle
§ 420 obč. zákoníku) je vyloučena zvláštním předpisem vyšší právní síly (lex specialis et lex
superior), který danou činnost výslovně povoluje.
Zároveň však nelze ztrácet ze zřetele účel a smysl nařízení č. 1/2010 KSb. Toto nařízení bylo
vydáno pro účely oslav 10. výročí založení Klubu a tudíž se časově a místně vztahuje jen na akce
uvedené v tomto nařízení. Ze systematického zařazení § 2 odst. 2 je zřejmé, že členové účastní oslav
měli právo provozovat tuto tradiční „ušlechtilou zábavu lepší společnosti“ a personál restaurace
Cortéz, kde se oslavy konaly, měl povinnost jim to umožnit. Avšak pouze po dobu oslav, tedy dne 15.
března 2010.
Na Vaši květnovou návštěvu jiné restaurace se již nařízení nevztahovalo. Ježdění na židlích
kolem stolu tedy již podléhalo běžné dvoustranné dohodě s personálem a nemohlo být personálu
nařízeno s odkazem na jakýkoli právní předpis Klubu.
Dotaz čtenářky A.Z. z Prahy:
„Nevlastní macecha švagra mé sestřenice si dělá nároky na dědictví po pratetě mého zetě. Již si
nevíme rady. Můžete nám doporučit nejlepší postup v rámci dědického řízení?“
Zastřelit a dobře zahrabat. Tím se dědické řízení nepochybně pozdrží.
SMS dotaz:
„MOHL BYSTE, PROSIM, VE STRUCNOSTI SHRNOUT, JAK MAM POSTUPOVAT, KDYZ
MNE PO AUTONEHODE ZUSTALA VAZNE ZRANENA ZEBRA? DIKY MK“
Každá autonehoda je nepříjemná, a o to více, když při ní dojde k vážnějšímu poškození na zdraví či na
majetku. K Vašemu dotazu, mohu uvést, že zebra je podle vyhlášky č. 82/1997 Sb., v platném znění,
ohroženým, a tedy i přísně chráněným živočichem. Lze tedy dovodit, že vám vznikla velká škoda na
majetku. Z pohledu občanského práva je zebra movitou věcí dle § 118 obč. zákoníku a je pro účely
nároku na náhradu škody věcí ocenitelnou v penězích. Takže doporučuji uplatnit po viníkovi nehody
škodu způsobenou provozem vozidla dle § 427 obč. zákoníku. Pro přesné ocenění vzniklé škody na
Vaší zebře se obraťte na soudního znalce. Současně si Vám dovoluji doporučit, abyste s uplatněním
svých nároků neotálel, neboť dle v současnosti připravovaného návrhu nového občanského zákoníku
již zebra nebude věcí movitou. Co z toho vyplyne pro Váš případ, nelze bohužel plně předjímat.
Odpověď na Váš dotaz rovněž vychází z předpokladu, že jste svoji zebru legálně importoval
v souladu s Mezinárodní úmluvou CITES.
22
__________________________________________ SPECIAL
Pohled do zákulisí Bulletinu – řešení
Pro úspěšné i neúspěšné řešitele uvádíme správné řešení otázek ze strany 11.
Jako „Říše pohovky“ je automatickým
překladačem označována „Otomanská
říše“ v anglickém originále tedy
„Otoman Empire“.
„Albánská
pravítka“
nejsou
samozřejmě školní pomůcky vyráběné
v této zemi. Svérázné označení vzniklo
doslovným
překladem
spojení
„Albanian rulers“, tedy albánští
vládcové.
No a už jste začali „ukládat 5 značek
týden, abyste mohli zatlouct vaše
vlastní auto“? Pak jste začali úspěšně
šetřit na vůz VW Brouk (resp. tehdy
ještě KdF 60). Jedná se o otrocký
překlad sloganu z roku 1939: „5 Marks
a week you must put aside - If in your
own car you want to ride!", v
německém originále: „5 Mark die
Woche musst Du sparen – willst Du im
eigenen Wagen fahren“. (mik)
Stěží dnes pochopíme motivy, které
ve 30. letech vedly statisíce Němců
k odkládání 5 značek týdně jen proto,
aby si nakonec zatloukli svoje vlastní
auto. Není ani zřejmé, kam ho vlastně
chtěli zatloukat…
Řada albánských pravítek bojovala
ve středověku proti Říši pohovky,
neboť se obávali její nadvlády. Ne
nadarmo, protože, jak se lze dále
dočíst na internetu: „Pohovky byly
primárně
administrátoři
a
ne
producenti
v
pocitu,
že
říše
nezaměstnala program ekonomické
exploatace, jak dělal koloniální říše
moderní Evropan říká.“ Výstižněji
snad popsat vztahy turecké říše a
evropských
národů
během
středověku ani nejde.
23
_________________________________________ NATURAL
Malta – země autobusů
Středomořský stát Malta, tvořený stejnojmenným ostrovem o délce 27 a šířce 15 kilometrů a ještě menším ostrovem
Gozo, spolehlivě patří do klubu miniaturních států světa. Díky svojí navýsost strategické poloze takřka uprostřed
Středozemního moře v místě, kde se pomyslně střetávají cesty ze severní Afriky a Blízkého východu do Evropy, je však
Malta zemí, kterou doslova kráčely dějiny. A je to na ní vidět na první pohled.
Zřejmě nikde v Evropě není možné nalézt tak pestré a různorodé památky na nejrůznější historické epochy na tak malém
prostoru. Počínaje prehistorickými megalitickými ruinami přes obrovské množství kostelů a dalších staveb z doby, kdy byl
ostrov sídlem rytířského řádu Johanitů, známějšího pod názvem Řád maltézských rytířů, až po elegantní budovy
připomínající éru, kdy byla Malta britskou kolonií. Na prvním místě je to skutečný architektonický klenot, hlavní město
Valetta, nesoucí jméno legendárního velmistra maltézských rytířů Jeana Parisota de la Valette, který velel obraně ostrova za
tzv. Velkého obležení v roce 1565, kdy se Malta ubránila invazi Turků. Lokalizace města uprostřed zálivu na poloostrově
obehnaném ze všech stran masivními hradbami, z nichž je na obě strany fascinující výhled na přilehlý přístav a rovněž
zastavěná a opevněná poloostrovní městečka Vittoriosa a Senglea, je takřka ikonickým symbolem Malty, který případný
turista prostě nemůže přehlédnout. Zvláště, pokud je vzhledem k zanedbatelným vzdálenostech schopen Valettu shlédnout
ani ne za půl dne. Neméně výrazně na návštěvníka dýchá moderní historie, spojená s obdobím druhé světové války, kdy
Malta představovala strategický opěrný bod Británie ve Středomoří, který byl při značných obětech civilního obyvatelstva
brutálně bombardován německým a italským letectvem a po určitou dobu se pohyboval na hranici vyhladovění, když byl
doslova závislým na tom, zda se Královskému námořnictvu za cenu krvavých ztrát podaří dopravit do Valetty další lodě
s proviantem. Obyvatelé ostrova jsou na toto tzv. Druhé obležení Malty patřičně hrdí a velmi často si ho připomínají. V zemi
ovšem nechybí ani přírodní památky v podobě nádherného skalnatého pobřeží s mohutnými jeskyněmi a skalními útvary.
Po stránce kulturní a společenské je Malta neméně zajímavým fenoménem. Dnešní maltský národ přesně odráží
polohu země a její historii: etnicky stojí Malťané na pomezí starých Féničanů, Evropanů a Arabů (maltština je považována za
nejčistší verzi prapůvodní arabštiny z doby, než došlo k jejímu rozdělení na jednotlivá nářečí dnešních arabských států).
Stylem života sice Malťané příliš nevybočují od svých jihoevropských „siestových“ sousedů, ale na rozdíl od nich prošli
britskou kulturní školou a na fungování země je to stále dobře vidět. Vztah Malťanů ke koloniální minulosti je evidentně
rozporuplný – na straně jedné jsou horlivými vlastenci hrdými na nezávislost a svébytnou historii svého ostrova, na straně
druhé můžete na každém kroku vidět hospody pojmenované „King George“ nebo „Queen Elisabeth“, angličtina je v zemi
druhým úředním jazykem, na silnicích se jezdí vlevo a telefonní budky a poštovní schránky jsou zcela totožné s těmi
slavnými londýnskými. Prostě kousek staré dobré Anglie ve Středomoří – té Anglie, kterou si našinec tak rád představuje, a
to někdy i bez ohledu na realitu...
24
Jeden z nejtypičtějších anglických symbolů ovšem na Maltě
chybí, a to slavné červené patrové autobusy. V tomto ohledu
si totiž Malta vytvořila svůj zcela vlastní motoristický
symbol, kterým se proslavila doslova po celém světě: hustou
síť autobusové dopravy, obsluhovanou do značné míry
historickými vozidly, představujícími pojízdné muzeum
autobusové techniky od poloviny 20. století až dodnes.
Autobusová doprava má v zemi bohatou tradici –
první autobusy se na Maltě objevily už v roce 1905 v podobě
několika vozidel značky Thornycroft, které provozoval
místní podnikatel Spiller. Jejich skutečný rozmach nicméně
nastal až v meziválečném období, kdy díky svojí rychlosti,
operativnosti a příznivým cenám jízdného postupně
zlikvidovaly konkurenční železnici a tramvaj, které na
ostrově fungovaly od roku 1883, resp. 1905. V roce 1926 na
Maltě jezdilo 106 autobusů, v roce 1933 to však již bylo 591
vozidel! Počet jejich provozovatelů byl ve stejné době 122 a
zahrnoval jak několik významných společností s desítkami
vozidel, tak řadu individuálních majitelů a řidičů v jedné
osobě, disponujících jediným autobusem.
Už ve 20. letech začala místní tradice dovozu
autobusových šasi, pro něž pak karosérie vyráběly místní
maltské firmy a dílny, kterých na ostrově fungovalo
přinejmenším 15. Většina klasických maltských autobusů tak
představuje skutečné místní unikáty, které navíc za dobu své
existence prošly několikanásobnými přestavbami a
nejrůznějšími individuálními úpravami. Nadále však nesou
původní značky světových výrobců, kteří dodávali jejich
šasi. Prim hrají značky britského původu jako Bedford,
Leyland, Austin, Thornycroft, Perkins, AEC či Bristol,
poměrně hojně jsou zastoupeny též americké typy Dodge,
Chevrolet a Ford. V několika exemplářích se na ostrově
ovšem vyskytovaly i německé značky Mercedes a MagirusDeutz. Klasické maltské autobusy mají většinou trambusové
uspořádání, ale stále ještě je možné se setkat i s typy
vybavenými přední kapotou. Nepřehlédnutelným prvkem je
velké množství ozdobných chromovaných lišt a masivní
chladiče, často doplněné individuální výzdobou. Autobusy
klasických typů disponují jediným vchodem s permanentně
otevřenými dveřmi, který současně působí jako součást
ventilace. Ještě v roce 1997 jezdilo na Maltě cca 300
klasických autobusů ze 40. a 50. let minulého století a i dnes
je jejich počet nezanedbatelný.
Důvodem jejich zachování až do dnešních dnů
byla ekonomická situace země po vyhlášení její nezávislosti
na Británii (částečná 1974, úplná 1979), kdy došlo
k ekonomickému propadu, který znemožnil významnější
obnovu vozidlového parku. K ní do jisté míry došlo až v 80.
letech, kdy bylo z Británie na Maltu dovezeno asi 250
ojetých autobusů pocházejících ze 60. a 70. let, přičemž se
jednalo jak o autobusy městské, tak o někdejší luxusní
dálkové autokary. Z dnešního pohledu se ovšem i tyto
autobusy opět považují za veterány, které v zemi svého původu již byly dávno vyřazeny z provozu. Naopak na Maltě se
připojily ke svým starším souputníkům a vlastně tak jen doplnily škálu historických vozidel, která na ostrově jezdí.
Celkový počet autobusů na Maltě dosáhl už v roce 1955 počtu 595 kusů, kolem kterého se pohybuje dodnes, resp.
který se jen mírně snížil. V roce 1955 také do autobusové dopravy zasáhla první regulace, spočívající v rozdělení
nejziskovějších linek mezi více provozovatelů. Pod tlakem palivové krize a nutnosti omezit divokou konkurenci byla v roce
1977 vytvořena Malta Public Transport Association (dnes Public Transport Authority), do níž postupně vstoupili všichni
provozovatelé autobusové dopravy na Maltě. Díky sjednocení také bylo možné zavést jednotné zbarvení maltských autobusů,
mimochodem lidově přezdívaných Matchbox (krabička zápalek) – dnes tolik populární žlutý nátěr s bílou střechou a
oranžovým pruhem.
Teprve přelom tisíciletí přinesl na Maltu dodávky moderních autobusů včetně dnes vcelku samozřejmých
nízkopodlažních konstrukcí. Vozidla značek Dennis, Optare, Volvo, MAN nebo Cummins se však objevují jen postupně a
spíše v malých počtech. Potěšujícím pro milovníka polských vozů pak je nepochybně fakt, že mezi těmito novými vozidly
nechybí ani stále úspěšnější značka Solaris...
Centrem autobusového provozu je hlavní nádraží ve Valettě, které se nachází těsně za městskými hradbami již na
území sousední Floriany. Prostor ve tvaru mohutného kruhového objezdu, po jehož obvodu jsou umístěna stanoviště
jednotlivých linek, nabízí milovníkovi historických autobusů doslova ráj na zemi. Z tohoto nádraží pak vychází paprskovitě
25
po celém ostrově poměrně hustá síť cca 50 linek,
s jejichž pomocí lze projezdit celý ostrov za několik
dnů. Vzdálenosti jsou malé, jízdní doby se pohybují
v řádu desítek minut, poměrně hustá je i frekvence
spojů, což do značné míry kompenzuje absenci
jízdních řádů na většině zastávek.
Samotné cestování maltským autobusem je
skutečným zážitkem svého druhu. Většina vozidel je
ve velmi dobrém stavu, a to včetně jízdních vlastností
a řvoucích motorů – řidiči pak neváhají tyto možnosti
plně využít a s ženoucími se autobusy předvádějí
takřka sportovní jízdu, přičemž samozřejmě divoce
kličkují v hustém provozu – ten se ostatně stává
největší slabinou jinak vysoce efektivní autobusové
dopravy na Maltě. S ohledem na skutečnost, že Malta
dnes již představuje takřka jediné hustě zastavěné
město, je jasné, že volnější silnici spousta spojů takřka
nepotká. Pokud pak začne řidič ještě během jízdy
v pobřežních serpentinách telefonovat mobilním
telefonem
s patřičnou
dávkou
jižanského
temperamentu (rozuměj rozhazovat oběma rukama a
volantu se chápat jenom občas, když je potřeba stočit
autobus v zatáčce), má turista o přiměřenou dávku
adrenalinu postaráno. Řidiči maltských autobusů
tradičně svoje vozidla zvenku i zevnitř různým
způsobem zdobí a vylepšují. Jejich řidičský prostor je
tak často doslova přecpán nejrůznějšími předměty,
nápisy, fotografiemi a politickými či náboženskými
motivy (Malta je silně katolická země). Vrcholem jsou
figurky maltézských rytířů v brnění s dlouhými
vztyčenými kopími, která nepochybně „zvyšují“
bezpečnost cestujících v případě kolize...
Zastávky jsou na Maltě na znamení, které se
zevnitř autobusu dává zvonkem (u klasických
autobusů se jedná o zvonek umístěný nad řidičovou
hlavou, který je ovládán dlouhým lankem nataženým
pod střechou po celé délce autobusu). Počet stojících
cestujících je omezen na 12 osob a tento limit je řidiči
striktně dodržován – třináctého člověka prostě na
palubu nevezmou a pokud jsou „plní“, tak případně na
další zastávce ani nepřibrzdí. Jízdné se platí
v hotovosti přímo řidiči, přičemž je nutno se vybavit
nezbytným množstvím drobných více méně
odpovídajících ceně jízdného, neboť řidiči zásadně
nerozměňují větší bankovky.
Pokud jde o sousední ostrov Gozo, zde jezdí
autobusy od roku 1930 také, avšak v podstatně
menším počtu (na přelomu tisíciletí cca 40 kusů a 13
linek). Provozovatelem je v tomto případě podnik
Gozo Public Transport a charakteristickým zbarvením
je základní šedá s bílou střechou a červeným pruhem.
Na rozdíl od Malty je ovšem frekvence provozu na
Gozu podstatně nižší a spatřit nějaký místní autobus
představuje pro letmého návštěvníka daleko větší
problém.
Maltské pojízdné autobusové muzeum se
postupně vyvinulo z řešení vynuceného ekonomickou
nouzí ve skutečný symbol ostrova, který se směle
přiřadil k jeho architektonickým skvostům. Tlak na
náhradu historických vozidel tak možná ani do
budoucna nebude tak velký a umožní alespoň něco
z tohoto světového unikátu zachovat. Konec konců se
nejedná jenom o hromadnou dopravu – vždyť
zmenšený model maltského autobusu je snad
nejpopulárnějším místním suvenýrem, bez něhož by
se desítky obchodů v turistických lokalitách už dnes
těžko obešly. A když už se něčeho zmocní turistický
průmysl... (jik)
26
27
AUTOBUSY NA MALTĚ
Dodge (USA) & Solaris (Polsko) aneb MINULOST & BUDOUCNOST