Skripta_zv - Co je to skydiving?

Karlovarský paraklub,o.s.
Družstevní 710/2, 360 17 Karlovy Vary
Základní parašutistický výcvik
aneb
jak snadno a bezpečně vystoupit z letícího aeroplánu
Učební texty
Pouze pro interní potřebu.
Ing.Bohumil Nosek
OBSAH
1)
2)
3)
4)
5)
6)
7)
8)
Úvod ……………………………………………………………………..
Historie parašutismu a vývoje padáku …………………………..
Typy padáků …………………………………………………………...
Druhy padáků …………………………………………………………
Padák typu křídlo ……………………………………………………
Aerodynamika, vznik vztlaku ……………………………………..
Chování na letišti …………………………………………………….
Průběh letového dne a Tvého prvního seskoku ………………
Příchod na letiště
Povinnosti parašutisty před seskokem
Provozní směna
Denní rozkaz
Výstroj parašutisty
Nástup do letounu a let
Příprava k výskoku a výskok
Automatické úkony po výskoku
Nebezpečné situace při výskoku
Nebezpečné situace a závady při otevření padáku
Letové režimy na padáku
Bod přetažení
Úplav
Setkání parašutistů za letu na otevřených padácích
Přistání na padáku
Činnost po přistání
Přistání na překážky
Ukončení letového dne
14
14
14
15
15
16
17
18
19
20
24
27
29
29
30
32
32
37
9) Fotogalerie ……………………………………………………………
10) Parakotoul ……………………………………………………………
2
3
4
4
6
8
11
12
14
38
42
Úvod
… aneb pár mýtů a skutečností o parašutismu
Vážení skoroskokani, tento učební text je interní výcvikovou pomůckou pro studenty
paravýcviku Karlovarského paraklubu,o.s.. Obsahuje vedle oficiálních výcvikových osnov i doplňující
část, rozvíjející některé pasáže dle vlastních zkušeností autora. Věřím že pochopíte nadsázku se kterou
se vynasnažím Vám co nejlépe vysvětlit jednotlivé pojmy.
Bludy a pověry o parašutismu (telegraficky bez dlouhého povídání):
- „prý že, když paragán odmítne vyskočit, tak ho prý vyhodí kopnutím do zadku ?“ Nebojte se,
nikdo to nedělá a je to blbost. Nestyďte se přiznat strach – je to přirozený regulátor našich
schopností. Budu jen rád, když to řeknete včas a sami. Společně pak najdeme způsob co s tím.
V letadle zopakujeme nálet, nebo se setkáme v další výsadce. Nesnáším hrdiny !!! Rovněž tak ty,
kteří se rozhodli skočit jen kvůli tomu, aby dokázali nějaké holce (klukovi), partě či někomu
jinému, jací jsou pašáci. Neexistuje paragán, který by nikdy neměl strach ! Ten je třeba postupně
překonávat zodpovědným výcvikem a sebeovládáním k plnému soustředění na sportovní výkon a
činnost za volného pádu. Vše ostatní je hazard a s tím nehodlám mít nic společného !
- „… prý, že za volného pádu není možné dýchat a zalknu se ?“ Nebojte se za volného pádu
normálně dýchat ! Nic Vám v tom nebude bránit.
- „… prý je možné si za volného pádu povídat ?“ Tak to opravdu nejde ! To dokáží jen
v amerických filmech, jinak to fyzikální zákony nedovolí.
- Nesnažte se hned napodobovat to co vidíte ve filmech, nebo videoklipech na internetu !!!
Sami poznáte, že cesta ke kouzlům a akrobacii za volného pádu je dost dlouhá a pro mnohé
trnitá ! U nás platí zásada že si vše nejdříve vysvětlíme , na zemi nacvičíme a ve vzduchu
pak ověříme. Na rozdíl od řady sportovních odvětví, kdy např. diskař může celý den trénovat a
pilovat techniku odhozu, u nás to možné není. V parašutismu se střádají zkušenosti a praxe po
vteřinkách. Proto je třeba dobře vnímat slova instruktorů a na zemi cvičit a cvičit a cvičit a
……….
Na hranicích letiště končí demokracie !!!
- Toto není ani tak velká nadsázka, jako spíš železný zákon. S parašutismem a leteckými sporty je
svázáno riziko o kterém víme a umíme mu čelit výcvikem, pořádkem a řádným plněním všech
funkcí provozní směny. Poslouchat instruktory není hanbou, ale životní nutností. Sami to jednou
poznáte, až budete cvičit nováčky.
- „… prý, že alkohol otupuje strach a zjemňuje pilotáž ?“ Tak to určitě ano, ale necháme ho
raději po ukončení letového dne a mimo letiště ( Stačí totiž proklatě málo a máte hlínu v nose !).
Stejně tak jako jiná povzbuzovadla ve formě prášků , či do žíly atd.
Tak to bychom měli pár slov na úvod a nyní se budeme věnovat vážným věcem.
Přeji Vám, aby jste vše zvládli tak, aby Vám vlastní seskoky vždy působili jen radost z úchvatných
zážitků a překonávání sama sebe. Je bohužel smutnou skutečností, že to co se na zemi naučíte na
100% umíte pak ve vzduchu s bídou na 15% !!! S tímto vědomím a zvýšeným úsilím se proto učte,
pamatujte a mějte zažité návyky na svou cestu do výšin nadoblačných.
V Karlových Varech L.P. 1.2.2008
Ing. Bohumil Nosek
Takto instruktor parašutistický
….. a jdeme na to !!!
3
Historie vzniku padáku
Padák je zařízení z jemné, lehké a pevné látky určené ke zpomalení objektu při jeho pohybu v
atmosféře prostřednictví odporu vzduchu. Používá se ke zpomalení pádu či zkrácení brzdné dráhy v
letectví, kosmonautice či automobilismu. Nejčastěji je jeho užití spojováno s parašutismem - seskoky na
padáku. Slovo parašutismus pochází z francouzského slova para - chránit, zašťiťovat a chute - pád. Při
parašutismu se zpravidla používají dva padáky - hlavní a záložní, většinou v tandemovém uspořádání
(hlavní i záložní padák je uložen v postroji na zádech nad sebou).
Myšlenka padáku pochází již ze středověku, Leonardo da Vinci vytvořil návrh padáku již v letech 148083, již před ním však v Číně prováděli psí kusy kejklíři a akrobaté, kdy s pomocí jakýchsi létacích ploch
skákali ze stromu na strom. V průběhu dalších let pak v různých koutech světa různí vynálezci zkoušeli
své aparáty, je to hezké a často téměř pohádkové čtení – tomu se ale dnes věnovat nebudeme.
Prakticky se však padáky rozšířily teprve v první polovině 20. století v souvislosti s rozvojem letectví.
Při druhé světové válce sehrály strategickou úlohu např. při vylodění spojenců v Normandii. Civilní
parašutismus se rozvíjí od konce druhé světové války.
Typy padáků
Historicky se používaly padáky kruhové, v poslední době se však přechází na padáky typu křídlo, které
mají výrazně lepší manévrovatelnost.
Kruhové padáky
Kruhový padák má vůči novým padákům typu křídlo řadu
nevýhod. Je málo ovladatelný, rychleji padá k zemi (přistání
vyžaduje parakotoul), nebyl umístěn do tandemového
uspořádání, takže neumožňoval v případě odhozu
automatické otevření záložního padáku. Nejpoužívanějším
padákem tohoto typu byl československý OSOBNÍ
VÝSADKOVÝ PADÁK OVP- 68/76A je původně
armádní padák zaváděný do výzbroje průzkumných útvarů
od roku 1969, nahrazoval zastaralé OVP-65 a před tím
ruské PD-47 (tzv. pédety). Umožňuje několik způsobů
otevírání: „na lano“ - tedy s upoutaným vakem vrchlíku,
tzv. „průběžku“, seskok se stabilizovaným pádem a seskok
volným pádem.
Kruhový padák
4
Padák typu křídlo
Jak již samotný název napovídá, padáky typu křídlo se ve vzduchu
chovají jako křídlo letounu - tedy nebrzdí pád dolů odporem
vzduchu, ale vytvářejí při pohybu vpřed podtlak nad svou vrchní
stranou, kde se při obtékání zhušťují proudnice. Výsledná
vztlaková síla pak způsobuje, že padák je nadnášen po výslednici
sil nahoru. Padák je tak možno relativně dobře řídit, manévrovat,
létat proti větru (na kulatém padáku jste větrem pasivně snášeni),
lépe se také přistává (větší přesnost a menší vertikální propadání).
Nevýhodou oproti kulatým padákům je o něco komplikovanější
příprava. Na padácích typu křídlo se přistává VŽDY PROTI
VĚTRU !!! První padáky tohoto typu se objevily ve Spojených
státech již v roce 1975 (vznikly jako vedlejší produkt NASA) a od
té doby úspěšně vytlačují kruhové padáky z parašutistického
sportu.
Padák typu křídlo
Letové vlastnosti padáku (např. klouzavost, stabilita) závisí na
profilu křídla. Tedy na poměru jeho délky, šířky, hloubky a na
tvaru jeho průřezu. Dále také hraje roli materiál vrchlíku (nejen
jeho kvalita, ale také jeho opotřebení, které zvyšuje propustnost
látky a zhoršuje letové vlastnosti), střih, počet a umístění nosných
šňůr. Dále pak také počet a tvar komor a kanálů, které nafukují
padák do výsledné podoby. Důležitým faktorem je také zatížení
padáku - tedy hmotnost parašutisty ve vztahu k ploše padáku.
Padáky se z hlediska výkonu dělí do několika kategorií - nejzákladnější je studentský (školní,
výcvikový) padák, který nemá nijak výrazné letové či jiné přednosti, zato je spolehlivý, dobře řiditelný a
stabilní - tedy odolný vůči některým nebezpečným letovým režimům (přebrždění, prudké negativní
zatáčky,...).
Při parašutistickém sportu se pak používají padáky sportovní, zpravidla uzpůsobeny požadované
sportovní disciplíně.
Padák versus padákový kluzák
Zařízení vzhledově podobného padáku typu křídlo se využívá také při paraglidingu. Paraglidingový
padákový kluzák však připomíná padák typu křídlo jen vzdáleně, má jinou konstrukci (klasický padák je
kvůli náporům při zbrždění volného pádu jinak šitý, jsou použity jiné materiály, padák má navíc slider brzdící plátno, jehož účelem je zpomalení otevření padáku a tím snížení dynamického nárazu) a jiné
charakteristiky letu (např. klouzavost). Na klasickém padáku nemůžete odstartovat z kopce,
paraglidingový kluzák zase nelze použít při výskoku z letadla.
5
Druhy padáků
Rozdělení padáků:
1. podle účelu
2. podle tvaru vrchlíku
3. podle způsobu otvírání
Rozdělení podle účelu:
•
•
•
osobní – slouží k seskoku osob
nákladní – slouží ke shazování různých nákladů (potraviny, léky, střelivo, pohonné hmoty, atd.)
speciální – slouží k jiným účelům než v předešlých bodech (např. brzdící, stabilizační,
protivývrtková, atd.)
Rozdělení podle tvaru vrchlíku:
•
•
•
•
•
•
•
kruhové
čtvercové
trojúhelníkové
delty
křídla
tvaru kříže
tvaru šestiúhelníku
Rozdělení podle způsobu otvírání:
•
•
•
Padáky s ručním otevřením – jsou osobní padáky, které musí parašutista otevřít sám vytržením
ručního uvolňovače.
Padáky se statistickým /nuceným/ otevřením – otvírají se výtažným lanem nebo popruhem, který
je jedním koncem upevněn v letadle s druhým k uzavíracímu mechanismu padáku. Tohoto
způsobu se používá u některých osobních padáků (zejména cvičných a bojových), u většiny
nákladních a některých speciálních padáků.
Padáky otevírané pomocí přístrojů – jde většinou o nákladní nebo speciální padáky. U padáku
s ručním otevřením se tímto způsobem zajišťuje funkce padáku pro případ, že by parašutista
nebyl schopen sám otevřít padák. Nejčastěji se používá přístrojů s časovým, barometrickým nebo
kombinovaným mechanismem.
Osobní padáky dělíme dále podle použití a podle umístění na těle.
Rozdělení podle použití:
1. Cvičné – slouží k výcviku začátečníků. Požadované vlastnosti – spolehlivost při otevření v každé
poloze, rychlosti klesání max. 5m/s., stabilita i při hrubém řízení padáku, dopředná rychlost max.
2m/s.
2. Sportovní – padáky pro pokročilé a špičkové sportovce
3. Bojové – jsou určeny k bojovým seskokům výsadkových vojsk
4. Záchranné – slouží k záchraně posádky letadla při havárii
5. Záložní – vlastně záchranné padáky pro parašutisty pro případ, že by selhal hlavní padák
6. Vlečné – padáky zvláštní konstrukce, kterých se používá ve vleku za navijákem, autem či
motorových člunem. Působením tahu vzniká vztlak, který umožní sportovci vystoupat výše.
7. Školní – vyřazené padáky pro nácvik balení při výcviku nováčků. Označení červenou nášivkou
(barvou) na brašně a na padáku v místě výrobního a typového označení o velikosti.
6
Rozdělení podle umístění na těle:
1. zádové – všechny cvičné, sportovní, bojové a část záchranných padáků (záleží na tvaru pilotního
křesla).
2. sedací – slouží letci zároveň jako poduška. Jde výhradně o padáky záchranné.
3. prsní a klínové – patří sem většina záložních padáků a některé padáky záchranné, určené pro
členy posádky, kteří se musejí pohybovat po palubě.
4. všechny ostatní typy.
7
Padák typu křídlo
Myšlenka principu klouzavých padáků byla známa delší dobu, leč teprve v r. 1975 se typem
Stratostar a Stratocloud /USA/ začala psát historie tohoto typu padáků. V následujících letech tyto
padáky rychle vytlačily v oblasti sportu klasické kulaté vrchlíky.
V principu tento padák funguje jako křídlo letounu - nepadá, ale klouže-, a protože i pro něj platí
stejné aerodynamické principy, je možno jej ovládat v daleko větším rozsahu než kulatý padák. Je
možno s ním létat proti větru, provádět přesné otáčky, dopřednou rychlost dle
potřeby zvyšovat či snižovat. Všechny tyto přednosti jsou ovšem podmíněny mnohem většími
nároky na přípravu i samotné ovládání těchto moderních padáků.
Letové vlastnosti těchto padáků jsou určovány nejen tzv. profilem (poměr šířky-hloubky a výšky
křídla), ale též materiálem, z něhož je vrchlík vyroben a různými konstrukčními detaily (jako je počet,
velikost a tvar kanálů, různé stabilizační prvky, rozmístění nosných šňůr, aj.). Podstatnou měrou se na
letových vlastnostech padáku projeví i jeho zatížení při letu tj. hmotnost parašutisty.
Vrchlík se šňůrami
Vrchlík má tvar obdélníku a při pohledu z boku profil křídla. Je tvořen většinou 7 či 9
dvoukomorovými kanály. Tyto komory jsou na náběžné hraně (vpředu ) otevřeny a při letu
zde nabírají vzduch, na odtokové hraně (vzadu) jsou zcela uzavřeny. Ze spodní strany jsou k
vrchlíku přišity šňůry. Nosných šňůr je 16, v horní části jsou rozdvojeny a v dolní části končí
na sponách nosných popruhů. Zbylé 2 šňůry jsou řídicí. Ty se v horní části paprskovitě
rozbíhají po odtokové hraně, dole jsou ukončeny řídicími poutky nebo kolíky. Zatažením za
řídicí šňůru deformujeme příslušnou stranu odtokové hrany a zpomalením této strany padák
zatáčíme.
8
Brzdící dečka
Též “slider“, pruh látky navlečený, pomocí kroužků, na šňůrách, slouží ke zpomalení otvírání
padáku, a tím ke zmírnění dynamického nárazu při prudkém zpomalení volného pádu.
Kontejner
Je to vak, který slouží k uložení pečlivě složeného vrchlíku. Na kontejner se do gumových
poutek připevní srovnané šňůry vrchlíku.
Záložní padák
Je to další /druhý/ vrchlík, který je v případě jakéhokoliv selhání hlavního padáku schopen
bezpečně dopravit parašutistu na zem. Je v předepsaných termínech kontrolován a přebalován. Jeho
vysoká funkční spolehlivost je zaručena i tím, že k jeho balení jsou oprávněni pouze baliči s certifikátem
k této činnosti.
Nosný postroj s obalem padáku
Slouží ke spolehlivému upevnění padáku na tělo parašutisty. Další důležitou úlohou postroje je
rozložit síly působící pří otvírání padáku (hodnota přetížení dosahuje až -7 G). Postroj je tvořen
širokými průběžnými popruhy (široce podloženými v místech tahu při přetížení). Délku popruhů lze
individuálně upravovat dle postavy parašutisty, tak aby postroj pevně fixoval padák k tělu a současně
netísnil a neomezoval pohyb. Na svislých popruzích jsou umístěny rukojeti a madla odhozu hlavního
vrchlíku a otevírání záložního padáku. Na zádech jsou v obalu, tvořeném chlopněmi, uloženy oba
vrchlíky se šňůrami - v horní části záložní, v dolní části hlavní vrchlík.
Výtažný padáček
Existuje ve 2 typech: s pružinou ( balený pod chlopně obalu padáku), bez pružiny (balený do
kapsy v popruhu či na obalu ). Prostřednictvím spojovací lemovky slouží k vytažení vrchlíku padáku se
šňůrami z obalu i kontejneru, a tím k jeho naplnění vzduchem.
Zabezpečovací mechanizmy
Otevírání záložního padáku se děje buď ručně – vytržením uvolňovače, nebo automaticky za
pomocí přístroje. V našem klubu používáme nejmodernější na světě a to Cypres (USA), nebo Vigil
(Belgie). Tyto přístroje otevřou záložní padák bez zásahu parašutisty v kritické výšce cca 260 m nad
terénem a chrání tak jeho život. Je to vlastně minipočítač jež svými čidly vyhodnocuje atmosferický tlak
v místě seskoku, rychlost pádu, výšku nad terénem a dle modelu i řadu dalších funkcí. Pyropatrona pak
při zpuštění uvede do pohybu nůž, který přeřízne uzavírací očko a pružina všitá do výtažného padáčku
záložního padáku se vymrští a zabezpečí rychlé naplnění záložního padáku.
9
10
Aerodynamika, vznik vztlaku
Pro pochopení vlastností a funkce padáku typu křídlo
Vzduchové částice působící na profil křídla se při obtékání rozdělí na vzduchovou proudnici
obtékající horní profil křídla a proudnici obtékající spodní profil křídla. Dráhy horního a spodního
profilu jsou rozdílné svou velikostí – dráha po vrchní straně je delší než po spodní straně. Obě
vzduchové proudnice se však musí za odtokovou hranou opět spojit ve stejném čase. Vzduch na vrchní
straně profilu se tedy musí pohybovat rychleji, o čemž svědčí snížení statického tlaku – vzniká podtlak.
Výsledkem rozdílu tlaku na vrchní a spodní straně profilu v poměru 2/3 ku 1/3 je vztlaková síla. Letící
křídlo je zespodu tlačeno a seshora přisáváno. Výslednicí těchto sil je aerodynamická síla.
11
Chování na letišti
Vše začíná naším příchodem na letiště. Od toho okamžiku jsou výrazně omezeny některá naše práva. Za
to nastupuje celá plejáda povinností. Proto se veškeré činění na každém letišti řídí „Letištním řádem“ se
kterým je dobře se co nejdříve seznámit (je na každém letišti jiný s mnoha společnými pasážemi).
Další správný postup je následující:
1) Ohlásit se svému instruktorovi, či vedoucímu výcviku a vyčkat jeho pokynů.
2) Veškerou činnost vykonávat pouze ve stanovených prostorech. Pokud jsem nucen je
opustit oznámím to odpovědnému instruktorovi, nebo funkcionáři provozní směny. Toto
není z důvodu jakékoliv nadřazenosti, či mazáctví, ale z čistě praktických a zejména
bezpečnostních důvodů. Funkcionáři mají totiž za Vás přímou odpovědnost (i když je
Vám padesát) a je třeba vědět, kde se kdo pohybuje. Rovněž tak i odchod z letiště je třeba
oznámit. Není to o „žádání“ a „povolování“ – pouze o informování a dohodě.
3) Toto se týká zejména Vašich známých, kamarádů, dětiček či rodinných příslušníků, kteří
se na Vás přijdou podívat. Za jejich informovanost nesete odpovědnost Vy. Stává se totiž,
že když maminka, děti či kamarádi vidí, jak ten jejich „Vašík“ statečně vyskočil a letí
oblohou tak ….. vyrazí směrem k předpokládaném dopadu Vašíka a s řevem se řítí po
letištní ploše, aniž by je byl kdokoliv schopen zadržet. Vůbec jim přitom nevadí, že se
ženou pod kola přistávajícího, či rolujícího aeroplánu, že jim za krk dopadne jiný
parašutista a jiné nebezpečí. Pokud řídící seskoků přežije tuto infarktovou situaci a nic
jiného se nestane, tak vás všechny jistě „pochválí“. Tak bacha ! Jde tu o Vaše zdraví a
někdy i životy!
4) Pokud někdo holduje kouření (což je vůbec zavrženíhodná činnost), tak prosím jen na
určeném místě. Je to vždy po větru od padáků a v bezpečné vzdálenosti od skladu
leteckých pohonných hmot, letounů a jiného hořlavého materiálu.
5) Rovněž jídlo a pití je činnost kterou musíme dělat jinak, než doma. Padáky jsou výhradně
z umělých látek a rozhodně jim nesvědčí, když se do nich vrhnete s umaštěnýma rukama
od řízku (nebo od krému na opalování atd.). Může snadno dojít k narušení pevnostních a
jiných vlastností látky, nebo jiných částí padáku a malér je na to šup.
6) Rovněž přátelé němé tváře si musí ohlídat své miláčky. Počůrané či po…. padáky jsou
rovněž infarktová záležitost. Jejich cena za komplet se pohybuje často za hranicí
150.000,-Kč.
7) Pořádek – zvláště na stojánce a v prostoru balení padáků, je nutností. Když se povalují po
balicích stolech sluneční brýle, kabelky,či jiné propriety, tak věřte, že se dříve, nebo
později přibalí do padáků a je opět malér !!!
8) Na rozdíl od civilního života zde NEPLATÍ, že co není zakázané – to je dovolené, ALE –
„dělat se může jen to, co je dovolené a nařízené“ !!! Připadá Vám to jak na vojně ? Ano ,
nejste daleko od pravdy – leč to je jediná vyzkoušená cesta k bezpečnosti skákání.
9) Pokud výcvik probíhá i mimo letiště, řídí se naprosto stejnými pravidly.
10) Na letišti instruktoři cvičencům tykají. Opět to není z důvodu nadřazenosti a mazáctví,
ale POUZE z důvodů bezpečnosti. Než by totiž instruktor řekl: „ Vážená slečno ! Prosím
Vás, buďte tak laskavá a popojděte vlevo asi tak o dva metry! Padá na Vás parašutista,
nebo se řítí aeroplán! “........tak je slečna už dvě minuty po smrti.
Vyděsil jsem Vás alespoň trošičku ? Ano ? To je dobře !
12
Další obecná upozornění:
•
Seznam se s prostory celého letiště
VPD (vzletová a přistávací dráha), její označení a pojezdové dráhy k ní. Při přistání do těchto
míst je urychleně opusť a přitom stále sleduj situaci – pohyb letadel i klesající parašutisty.
•
Nepřebíhej dráhu
mohou přistávat letadla. Pokud přistaneš na přistávací dráze, urychleně ji opusť. Padák nes tak,
aby ti nezakrýval výhled, sundej přilbu . Pokud přesto musíš dráhu přejít, tak s nejvyšší
opatrností a sleduj zda nepřistává, či nestartuje letadlo (větroně nejsou slyšet a v nouzi mohou
přistávat i napříč dráhy).
•
Nepřibližuj se k letounu mimo zorný úhel výhledu pilota, v případě přiblížení k pojíždějícímu
letadlu se zastav v bezpečné vzdálenosti a dej pokyn rukou. Tím dáš najevo, že letadlo vnímáš –
víš o něm.
•
K letounu přistupuj zásadně zezadu , či z boku, NIKDY NE ZEPŘEDU– pilot Tě nemusí
vidět, vpředu je nebezpečná točící se vrtule, před letounem se nesmí nikdo zdržovat i když je
motor vypnutý.
•
Dodržuj pokyny svého instruktora a směny para (řídící seskoků, dozorčí doskokové plochy a
další)
13
Průběh letového dne a Tvého prvního seskoku
V následující dlouhé pasáži se Vám vynasnažím popsat nejen vše co Vás čeká a nemine, ale zvláště i
možné případy závad , jejich řešení, řízení padáku až po přistání, včetně přistání na různé překážky.
Způsob výkladu bude chronologicky popisovat typický letový den se zvýrazněním, či rozvedením
jednotlivých pasáží.
Letový den začíná Vaším příchodem na letiště , kdy je Vaší první povinností ohlásit se Vašemu
instruktorovi, nebo řídícímu seskoků. Je samozřejmé, že před svým prvním seskokem musíte mít
splněny tyto základní náležitosti absolventa základního parašutistického výcviku:
- lékařskou prohlídku,
- odevzdanou vyplněnou žádost o zařazení do základního výcviku (pokud je uchazeč mladší 18 let,
musí doložit navíc písemný souhlas zákonných zástupců s ověřenými podpisy),
- absolvovat základní parašutistický výcvik minimálně v rozsahu V-PARA- 2 a úspěšně složit
předepsané přezkoušení,
- je více než doporučením mít uzavřené úrazové pojištění vztahující se na parašutismus.
Před seskokem je dále třeba:
o Povinný spánek před dnem, kdy bude parašutista provádět seskok je minimálně 6 hodin, u
cvičenců mladších 18 let nejméně 16 hodin.
o Zákaz požití alkoholických nápojů, léků – minimálně 16 hodin před seskokem.
o Zákaz dopingu a drog. Stejně tak léků a alkoholu. Řídící seskoků je oprávněn provést zkoušku
na alkohol. Její odmítnutí je posuzováno, jako pozitivní nález a podezřelý je z provozu vyloučen.
Řídící seskoků zapíše všechny přítomné účastníky parašutistického provozu do „Knihy seskoků“, kde se
podepíšete. Řídící seskoků je vedoucí instruktor , který s konečnou platností vydává pokyny k zahájení,
průběhu a ukončení parašutistického provozu. Z řad přítomných instruktorů a sportovců jež splňují
potřebná oprávnění, sestaví tzv. „provozní směnu“, kterou zapíše do knihy seskoků.
Provozní směna obsahuje při seskocích absolventů základního výcviku tyto funkce:
Řídící seskoků (ŘS) – je nadřízený celé provozní směně, je podřízen řídícímu létání
se kterým domlouvá a upřesňuje průběh para-provozu.Organizuje, řídí provoz a plně
zodpovídá za hladký průběh seskoků. Určuje do funkce instruktory, kontroluje jejich
činnost.
Dozorčí balení (DB) - řídí, kontroluje jednotlivé etapy balení padáků, vyměňuje
vadné části, kompletuje a upravuje padáky pro různé druhy balení, podepisuje
kontrolu balení v padákovém záznamníku, dbá o pořádek v prostoru balení.
Dozorčí ustrojování (DÚ) – vydává pokyn k ustrojení do padáků a nástup ke
kontrole, kontroluje kompletní ustrojení parašutistů před jejich nástupem do letounu.
Vydává povel k nástupu do letounu.
Výsadkový průvodce (VP) – přebírá výsadek od dozorčího ustrojování je
průvodcem výsadky na palubě letounu v průběhu výsadky, organizuje nástup do
letounu i v průběhu letu, , zodpovídá za rozmístění parašutistů v letadle a za
zakotvení lan, určuje bod vysazení a vysazení jednotlivých parašutistů. Při této
činnosti se domlouvá s
pilotem - vysazovačem (P) = což je zvláštní oprávnění pilota, který je mu podřízen,
vyjma mimořádných událostí jež jsou v kompetenci pilota (kapitána posádky) –
vydává např. rozkaz k nouzovému opuštění letounu, s konečnou platností rozhoduje o
letu, vydává zákaz k přerušení či ukončení výsadky pokud obdržel pokyn rádiem,
vizuelní signalizací (kříž na poskokové ploše), či nastala mimořádná situace (pohyb
dalších letadel v prostoru vysazení, meteorologické vlivy ) atd. Zodpovídá za
dodržování výšky při seskoku a za předpisové provádění letu při seskoku.
14
Dozorčí doskokové plochy (DDP) - stanoviště ve středu doskokové plochy, nebo na
určeném místě ŘS Pomůcky: megafon, anemometr, dýmovnice, kříž o oranžových
pláten velikosti 5 x 1 metr. Může mít pomocníky stanovené řídícím seskoků.
Povinnosti: sleduje parašutisty od výskoku až po jejich dopad, kontroluje a hodnotí
činnost parašutistů při seskoku, od výšky 50 m dává pokyny pro přistání, po dopadu
kontroluje jejich zdravotní stav. Při úrazu organizuje lékařskou pomoc. Sleduje vývoj
počasí a sílu větru. V případě, že nastane situace, která je v rozporu s V-PARA-1,
vydává signály pomocí ramen vytyčovacího kříže.
Řidič pohotovostního vozidla (ŘPV) – na pokyn řídícího seskoků přistaví a řídí
určené vozidlo a plní úkoly dané úkoly.
Signalista (S) – koordinuje s pilotem výsadkového letounu a výsadkovým průvodcem
bezpečný nástup výsadky do letounu a pohyb ostatních osob v okolí letounu i
rolujících letadel.
Do knihy seskoků se dále píše datum, typ a imatrikulační označení výsadkového letounu, síla větru při
zahájení provozu.
Podstatnou částí je pak zápis o sestavení jednotlivých výsadek, výšky a úlohy u jednotlivých
parašutistů. Svými podpisy pak uzavřou své postupné úkony jak dozorčí ustrojování, tak výsadkový
průvodce – tj. u každé výsadky.
Do knihy seskoků se píší i další skutečnosti, které jsou nad rámec Vašich dosavadních potřebných
znalostí.
Po vyplnění knihy seskoků nechá řídící seskoků nastoupit všechny zúčastněné a vyhlásí denní rozkaz.
V něm všechny seznámí :
• Se složením a osobami provozní směny.
• S plánovaným programem činnosti.
• S umístěním stojánky – prostor na balení padáků a místa k soustředění osob před
a po výsadce. Místo a trasu k nastupování do letounu.
• S meteorologickými podmínkami a očekávaným vývojem.
• Dotazem zjistí, zda se cítí všichni k seskokům připraveni, zda se necítí nemocní,
zda nepožili alkoholické nápoje, léky či jiné prostředky, které by ovlivňovali
jejich zdravotní stav a schopnosti.
• Určí osobu odpovědnou k řízení rozcvičky.
• Vydá další potřebné organizační pokyny a informace.
Tím je zahájen parašutistický provoz.
Řídící seskoků má samozřejmě řadu dalších povinností jež předcházejí vyhlášení denního rozkazu, ale o
těchto tajnostech se dozvíte až nastane Vaše éra sportovní a účastníte se dalších školení.
Po ukončení nástupu se parašutisté první nahlášené výsadky připraví k seskokům a obléknou se do
výstroje, která obsahuje:
oděv s dlouhými rukávy a nohavicemi,
pevnou šněrovací obuv nad kotníky, bez háčků a přezek,
pevná přilba se zabudovaným přijímačem,
výškoměr,
dle uvážení ochranné brýle,
15
Oblékání do padáků
Na pokyn DU se jmenovaní parašutisté obléknou do padáků.
Na prsním popruhu padákového postroje je umístěn nůž ve tvaru háčku se vsazeným břitem na
šňůře o délce cca 60cm (Důkladně se s ním seznamte a natrénujte jeho použití tak, aby bylo
zautomatizované. V případě nutnosti, ve chvílích, kdy bude naplno působit adrenalin, stress i strach se
Vám to bude moc hodit !!! To neznamená, že budete řezat padák při každém seskoku. Je to opravdu pro
případ nouze – ta může přijít a nemusí. Jak se ale říká – „Kdo je připraven – není překvapen!!!“
Oblečení parašutisté jsou nastoupení v řadě a po oblečení se už z místa ustrojování
NEVZDALUJÍ !!! Proto doporučuji si odskočit na WC, napít se atd. PŘED ustrojováním. Při oblékáni
většinou pomáhají starší paragáni, kteří pomohou upravit postroj na Vaše rozměry. Veškeré zjištěné, či
vytvořené závady, dotazy a jiné řeší jen a pouze dozorčí ustrojování !!!
Následně dozorčí ustrojování zkontroluje postupně každého parašutistu zepředu i ze zadu, zvláště
zkontroluje zapnutí bezpečnostního přístroje, jež otevírá v případě nouze záložní padák. Přes rameno
Vám podá konec výtažného lana s karabinou, který uchopíte u budete mít až do jeho zakotvení v letounu
neustále pod kontrolou. Vyzkouší funkčnost přijímačky a vysílačky u každého z Vás. Pokud na Vás po
zkontrolování přeci jen přijde slabá chvilka a Vy prostě musíte – nahlásíte to DU, který Vás po návratu a
znovuoblečení opakovaně zkontroluje. Vše se dá řešit . Na povel DU „Výsadko na můj povel vpravo
(vlevo) v bok, do letounu pochodem vchod !“ v zástupu odcházíte do letounu. V této chvíli je poslední
možnost na úsměvy kamarádkám, milým, rodičům ….a přestává sranda.
Nástup do letounu, start a let.
U letounu si převezme výsadku výsadkový průvodce (vysazovač). Podle jeho pokynů nastoupíte do
letounu a usadíte se. V ruce stále bedlivě držíte výtažné lano a dáváte pozor, aby se nevyvlíklo
16
s gumových průvleček a drželi ho tzv. „nakrátko“. Pozor na nechtěné otevření padáku v letounu. Pokud
by se to stalo Vám, či někomu jinému , okamžitě na to upozorníte vysazovače.
Před startem vydá vysazovač pokyn k zaujetí polohy při startu – tzn. že se všichni natlačíte vsedě
na sedačkách co nejblíže pilotní kabiny, aby se celková váha co nejvíce přiblížila těžišti letadla a
maximálně usnadnila pilotům vzlet. Zároveň se zapřete nohama a volnou rukou proti směru letu. Letoun
AN-2 má 1000 HP („lošadinných sil“) a to je opravu porce!
Po startu vydá vysazovač pokyn k pohodlnému posezu pro let. Se všemi pokyny , jež se vydávají
gestikulací rukama, Vás seznámí ještě před startem. Při letu, kdy máte na hlavě přilbu a vůkol zní ševel
leteckého motoru, není totiž moc slyšet. Proto se při letu povětšinou používají pokyny rukou, před
výskokem doplnění hlasitými povely.
Lano připne vysazovač ke kotvícímu lanu v letounu až od 300 m nad terénem výše. Je to z toho
důvodu, že pokud by nastala mimořádná situace, při které by byl vydán povel k nouzovému opuštění
letounu ve výšce pod 300 m, bylo by Vaší povinností po výskoku z letounu okamžitě otevřít
ZÁLOŽNÍ PADÁK energický vytržení uvolňovače na levé straně !!! Záložnímu padáku totiž stačí
k bezpečnému otevření cca 100 m výšky na rozdíl od hlavního, který potřebuje cca do 300 m. Na výšku
má samozřejmě vliv vysazovací rychlost letounu a zavlečení parašutisty po výskoku.
Ve výšce 600 m otevře vysazovač dveře a na Vás dýchne tvrdá realita. Vysavač bude korigovat
pilota na požadovaný směr náletu a nad vytyčovacím křížem vyhodí z letounu „fléru“. To je stuha
z krepového papíru a přesného závaží, která imituje klesání parašutisty. Podle zanášení a místa dopadu
pak vysovač určí bod vysazení. Dále vyčká až letoun nastoupá potřebnou výšku k seskoku. Nálet při
němž budeme vyskakovat se provádí vždy proti směru přízemního větru.
DOPORUČUJI:
- Od startu se pozorně dívejte z okének ven, jak se mění krajina s přibývající výškou. Několikrát
přelétnete nad letištěm a tak si dobře prohlédněte, jak vypadají budovy, hangár, kde je
vytyčovací kříž, vzletová a přistávací dráha a zejména okolí letiště, včetně překážek ( rybníky,
silnice, železniční trať, elektrická vedení). Kterým směrem fouká vítr. Velmi Vám to usnadní
Vaši orientaci až budete viset na padáku. V letadle se můžete zeptat, poradit – na padáku už ne.
- Může se stát, že se Vám při stoupání v letadle udělá špatně a začne se Vám zvedat žaludek.
Nebudete první ani poslední. Zvláště pokud jste doposud letěli jen Airbusem na Kanáry, nebo
neletěli vůbec. To víte „Anča“ když zatočí, tak je to na uchu a taky turbulence může se letadlem
pěkně zamávat. Navíc jste utažení v padákovém postroji, teplo, stress z neznáma a zvyšující se
adrenalin udělají své. První pomocí v takovém případě je – ZHLUBOKA DÝCHAT a co nejvíce
okysličit krev. To opravdu pomáhá a taky Vás to uklidní. Pokud by se to nelepšilo, opět
upozornit vysazovače dřív, než poblijete všechny okolo (za více jak třicet let se mi na palubě
zatím nikdo nepoblil). Jinak jsou samo k dispozici papírové pytlíky (… kurnik, ale kde ? Musím
se na to někdy podívat).
Základní výcvik má dle předpisu skákat z výšky 1.000 m, u nás skáče ale z výšky 1.200 m. Je to
výrazné zvýšení bezpečnosti, neboť v případě závady na padáku, má parašutista navíc cca 10 vteřin
pracovního času k vyřešení situace a to je opravdu dost i když se Vám to teď asi nezdá.
Příprava k výskoku a výskok.
Když nastane čas a letoun nastoupá do potřebné výšky, pokyne k Vám vysazovač, aby jste se
postavili a připravili k seskoku. To znamená, že se opatrně postavíte, volnou rukou se budete přidržovat
bočních výztuh kabiny a druhou rukou budete vést výtažné lano , které až na Vás přijde řada předáte
vysazovači. Do té doby ho nepouštíte !
Do prostoru v zádi letounu, naproti otevřeným dveřím přistupujete v zástupu tak aby mezi Vámi
nebyla zbytečně velká mezera, ale také aby jste nebyli nalepeni těsně na sobě – mohlo by dojít
nechtěnému otevření padáku. S letadlem to může hodit, nebo pilot bude muset provést na příkaz
vyhazovače korekci směru. Proto držte stabilitu širším rozkročením a neustále se přidržujte. Vysazovač
bude koukat ze dveří a jeho pozornost v té chvíli bude zaměřena na blížící se bod výskoku. Nebojte se,
když bude někdy dost vyčuhovat z letadla – on to zmákne. Dávejte velký pozor na jeho pokyny a dělejte
POUZE to co Vám nařídí !!! Žádné zmatkování, či přehnaná aktivita – klid a soustředění. Nekoukejte se
17
dolů, ale na krásný horizont a těšte se na seskok. Kdyby jste dostali opravdu bobky, tak se to
nestyďte říct – klidně i na poslední chvíli !!! Vše se dá řešit. Jen ne rádoby hrdinství !!!
V dostatečné dlouhé době vysazovač ustoupí ode dveří stranou, přebere od Vás výtažné lano,
zkontroluje, jestli jste si ho mezitím nepodvlékli pod rukou, neomotali kolem krku, či nezachytili o svou
výstroj a teprve pak Vám dá rukou i hlasem povel „PŘIPRAVIT !“. Rukou pak tento povel doplní tak,
že otevřenou dlaní ukáže prsty na práh dveří. Na tento povel provedete postavení pro výskok. Ten
vypadá tak, že:
Přistoupíte ke dveřím a v případě nutnosti se chytnete levou rukou za horní rám dveří, aby jste se
co nejvíce stabilizovali a nevypadli předčasně z letadla. Levou nohou nakročíte a umístíte ji do
levého rohu zakulacených zárubní dveří tak, aby nejširší část chodidla byla přesně na hraně
dveří. Špička chodila čouhá ven.
Pravou nohou uděláte úkrok vzad a do strany tak, aby chodidla svírala písmeno „V“.
Obě nohy mírně pokrčíte a své těžiště umístíte doprostřed mezi nohy. Stojíte tak vyváženě na
obou nohách rovnoměrně. To Vám usnadní vyrovnání případných výkyvů letadla. Stojíte tak
pevně a vyváženě ve všech směrech – to je velmi důležité !
Trup nahrbíte do mírného kočičího hřbetu vpřed a hlavu zvednete tak, aby jste koukali na
horizont. Celé tělo se tímto nejen stabilizuje, ale také výrazně sníží tak, aby bylo níže než horní
zárubeň dveří. Uvědomte si, že máte na hlavě přilbu, která je vyšší o přidělanou přijímačku – tak
ať ji při výskoku neurazíte !!! Bude Vám dobrá ! To se týká zejména dvoumetrových miminek.
NEUSTÁLE KOUKÁM NA HORIZONT – NE DOLU !
Pravou ruku sevřete v pěst (za nic se nechytám) a pevně ji přitisknete na střed těla ohnutou
v předloktí.
Teprve pak, když opravu pevně stojím ve dveřích letadla, se pustím i levou rukou a přitisknu ji
pod pravou ruku stejným způsobem.
Dál vyčkávám na povel k výskoku.
Automatické úkony po výskoku.
V průběhu této mé přípravy mě bedlivě sleduje vysazovač a přidržuje mě za postroj. Pak ještě jednou
vykoukne z letadla a zkontroluje zda jsme již doletěli nad bod výskoku. Teprve pak ustoupí a vydá
hlasitý povel k výskoku (někdy až zařve) „VPŘED !“
Na tento povel, bez váhání, ENERGICKY VYKROČÍM VPŘED . Na první pohled to vypadá, že
vyskakujeme – vykračujeme kolmo na směr letu – ale to je velký omyl ! Musíme totiž počítat
s vrtulovým tahem motoru a z něho vyplývajícím velmi silným proudem vzduchu, který nás čeká hned
za dveřmi a pokud se mu dostatečně silně nepostavíme, tak s námi zamete jak s prací. PROTO
Využijeme faktu, že se odrážíme LEVOU NOHOU o kterou se při výskoku opřeme o zaoblený okraj
dveří a odrážíme se nejen směrem dopředu, ale také do strany PROTI SMĚRU LETU (dobrá pomůcka
je také – silou se opřít pravým ramenem proti proudu vzduchu). Snažíme se tak vlastně vyskočit pod
ostrým úhlem cca 15° - 30° proti směru letu, abychom eliminovali sílu proudu vzduchu.
Okamžitě po tomto výkroku (říkáme výskoku) provedu současně tyto úkony:
Přinožím silou nohy k sobě tak, aby byly mírně pokrčené a držím !
Hlavu silou sklopím na prsa a držím !
Ruce silou tisknu na pupíček i když podvědomí chce, abych je roztáhl a něčeho se chytil (ono ale
není čeho) a …. držím!
Navíc po odrazu levé nohy počítám plynule a rovnoměrně, jak jsem na zemi natrénoval 121,
122, 123. Měly by to být tři vteřiny. Klidně to řvěte co to dá – on Vás stejně nikdo neuslyší,
uklidníte se tím a získáte nad sebou kontrolu – moc to pomáhá. Pokud na to náhodou
zapomenete – NEZMATKOVAT ! Chvilku počkat – asi ty tři vteřiny a pak provést další úkon,
kterým je
Kontrola vrchlíku. Tu provedete tak, že oběma rukama zezadu roztahujete levý a pravý pár
volných konců a přitom je tlačíte dopředu. Zároveň se pozorně kouknete na celý vrchlík a
zkontrolujete zda se celý a beze zbytku naplnil a zda je vše v pořádku . Možná úskalí si
vysvětlíme v následující pasáži. Tuto činnost provádějte opravu pozorně a hbitě . Zbrklost není
na místě stejně tak, jak přílišné váhání – času opravdu není ∞. Dál následuje…
18
Orientace.
Ta je ve dvou fázích:
1. V úrovni výšky ve které se nacházím a to tak, že se kouknu vpřed a pak na obě strany jak
je to jen možné nejdál. Co je za Vámi to správného Itala nezajímá .
Vzhledem ke konstrukční dopředné rychlosti padáku se od toho stejně vzdalujete. Vzhůru
jste hleděli již při kontrole vrchlíku.
2. Teprve pak, když jsem se ubezpečil , že se na mě neřítí žádné nebezpečí a že ani já
neohrožuji jiné parašutisty, provedu orientaci v terénu – tj. kouknu dolů a najdu co
nejdřív letiště a na něm vytyčovací kříž. Postup je obdobný:
- kouknu přímo pod nohy a kap postupuji dopředu, pozorně a pečlivě. Když jsem nenašel
tak stejně postupuji na jednu stranu a pak na druhou. Na pořadí nezáleží. Když jsem nic
nezněle znamená to …… že letiště je za mnou a provedu.
Odbrzdění padáku a obrat čelem vzad . Při tomto obratu, stejně jako po celou dobu letu až po
přistání, neustále pozorujte vývoj okolo sebe, aby jste se k někomu
nebezpečně přiblížili ! Už v průběhu obratu by jste měli najít letiště. Pokud ne, tak se stala někde
chyba – nebo ho někdo ukrad ! U nás se už krade ale úplně všechno – na to však nedejte a
hledejte dál !!! Někde musí být !
Další fází je přiblížení k cíli – žádoucímu místu dopadu , příprava na přistání a samotné
přistání. To si rovněž popíšeme v samostatné pasáži.
NEBEZPEČNÉ SITUACE PŘI VÝSKOKU :
Vzhledem k tomu, že tvořivost nováčků nezná mezí, mohu popsat jen typické chyby a doufat, že
nevymyslíte nějaký dosud neznámý originál.
1) Nováček je uchvácen pohledem na zem, což má za následek že vykročí mdle až pomalu a
následně, díky tomu že má hlavu skloněnou, přepadne vpřed a provede při výskoku několik
zdařilých kotoulů . Nebezpečí je dále v tom, že se může zachytit nohy, či ruce do šňůr, které
se právě rozvinují. Velmi nebezpečné !!!
2) Nováček sice kouká vpřed, ale při výskoku mu dojdou síly a místo výskoku se mu jen
podlomí nohy – následuje drcnutí zadkem o práh letadla a dál různé kotrmelce ve vzduchu –
viz předcházející bod. Jinou variantou jsou kotrmelce vzad , či do strany – tzv. sudy. Prosím
nedělejte !!!
3) Nováček není připraven na vrtulový proud vzduchu, který ho ovane, ledvaže vystrčí hlavu
z letadla. Pomalý výskok pak dokoná dílo zkázy a jsou z toho zase kotrmelce, či jiná
gymnastika.
4) Nováček se při výskoku lekne a roztáhne ruce, nohy, nebo úplně všechno. Rovněž velmi
nebezpečné a může dojít snadno k zachycení šňůr !
5) Nováček místo aby vykročil – tak vyskočí jak JoJo. Čím silnější junák, tím větší drba. Drcne
hlavou o horní zárubeň dveří letadla a buď urazí přijímačku, poškodí letadlo , nebo se uvede
do hlubokého spánku.
Tak buďte CLEVER a takhle prosím Nééééééé !
19
NEBEZPEČNÉ SITUACE A ZÁVADY PŘI OTEVŘENÍ PADÁKU
Nejčastější nebezpečnou situací, která vhledem k tomu, že nováčkové skáčí bokem na směr letu
na padáku typu křídlo jsou závity na šňůrách.
POSTUP: V tomto případě není potřeba hlavní padák odhazovat - snaž se šňůry roztočit proti
směru závitů roztahováním volných konců od sebe a rotací těla, kterou udělám silovým stříháním
nohama (nacvičíme). Po roztočení závitů brzdící dečka většinou sjede dolů a vrchlík je plně
schopný letu. Pokud se to na poprvé nepodaří tak neustávejte a makejte až do úplného roztočení
závitů. Se závity se na padáku typu křídlo nedá letět ani přistát. SLEDUJTE TRVALE I
VÝŠKOMĚR ! Pokud se Vám nepodaří závity rozmotat nejpozději do výšky 500 m nad terénem
– PROVEDETE ODHOZ se současným otevřením záložního padáku. Padáky základního
výcviku mají tuto funkci zpraženou a nemusí dělat dva úkony (odhoz a následné otevření
záložního padáku). Stačí pouze vytrhnout uvolňovač záložního padáku do natažené ruky.
Nebojte se máte na tuto činnost opravdu dost času a zvládli to doposud všichni, jen nespat a
makat!
20
Další , i když velmi zřídkavou závadou, je zachycení nosné šňůry za ruku, nohu, jinou část
těla, či postroj padáku.
POSTUP: Nožem přeříznout zachycenou šňůru, šňůry, nebo popruh. Budete se divit, jak to
s para-nožem jde rychle a snadno. Jen neváhat ! Pak neprodleně provést ODHOZ a otevření
záložního padáku (u ZV spřaženo).
Roztržená nebo zamotaná řídící šňůra
Při roztržení řídící šňůry odbrzdíš nepoškozenou řídicí šňůru, tím zabráníš případné rotaci
padáku. Padák poté řídíš pomocí funkční řídící šňůry a zadního popruhu na straně poškozené
šňůry. Jestliže se řídící šňůra pouze zaplete do nosných šňůr, pokusíš se ji uvolnit, a pokud se ti
to nepodaří, postupuješ výše popsaným způsobem. Na poškozeném vrchlíku přistáváš přesně
proti větru a do parakotoulu.
Šňůra přes vrchlík
POSTUP:V tomto případě je vrchlík hlavního padáku pravděpodobně nefunkční, proto provedeš
odhoz hlavního padáku s následným otevřením záložního padáku.
Indikací pro odhoz je také :
1. Utrhnou se více jak 2 nosné šňůry !!!
2. Je roztržen /poškozen/ vrchlík hlavního padáku !!!
21
Krajní kanály se nenaplnily vzduchem
POSTUP: Nejprve padák odbrzdíš. Tato závada se může projevit v několika základních
variantách – nenaplněné krajní kanály na jedné straně, nebo na obou stranách.
Při nenaplnění kanálů na jedné straně stáhni řídící kolíček na zdravé straně a drž.Padák začne
zatáčet. Poškozená strana je na vnějším obvodu otáčení, která má větší rychlost než vnitřní a tím
i větší proudění vzduchu. Ten také nafoukne nenaplněné kanály.
Při nenaplnění kanálů na obou stranách stáhni pozvolna řídicí šňůry na délku natažených paží
a prudce vypusť(pozor nepouštěj řídící kolíky)! Vrchlík vyrazí prudce vpřed a vlivem
silnějšího ofukování vrchlíku se kanály naplní. Jestliže je tento manévr neúčinný a kanály
zůstávají nenaplněny, opakuj vše znovu. Pokud se nedaří a nenaplněny jsou kanály v celkovém
počtu méně než pět, vyzkoušíš funkčnost /letové vlastnosti/ padáku polovičním brzděním
/stáhneš kolíky do úrovně ramen/. V tomto režimu by měl vrchlík zůstat nedeformovaný a nosný.
Jestliže dochází k deformaci vrchlíku s rychlým klesáním nebo je nenaplněno více jak pět
kanálů, provedeš odhoz padáku s následným otevřením záložního padáku. Rovněž platí neustálé
průběžné sledování výškoměru. Pokud se nepodaří dostat padák do bezpečného letového režimu
do výšky 500 m nad terénem – provedeš odhoz a otevření záložního padáku (u ZV spřaženy).
22
Brzdící dečka (slider) zůstal v horní poloze.
POSTUP: Hranou ruky "sekej" zezadu do volných konců nosného postroje, dokud slider
nesjede. Dále lze použít postup jako při nenaplněných krajních kanálech (viz. výše)
Pokud se nezdaří do výšky 500 m nad terénem, nebo padák rotuje a nedaří se rotaci zastavit ,
nebo se celý bortí do chuchvalce – provést neprodleně odhoz i nad výškou 500 m nad terénem.
Roztržený vrchlík nebo nosné šňůry
Zde záleží na rozsahu poškození, a tím na ovlivnění aerodynamických vlastností padáku. Po
kontrole funkčnosti /tj.vyzkoušíš, jak padák reaguje na zatáčení a brzdění/ se rozhodneš, buď pro
přistání na tomto vrchlíku - při zvýšené míře opatrnosti, nebo pro odhoz hlavního padáku.
Tak to je konec strašení, doufám, že Vás nic z toho nepotká, ale to víte, ale připraveni být musíme.
23
Letové režimy na padáku.
Po odbrzdění padáku a orientaci si ve výšce od 1.000 – 700 m vyzkoušíme letové režimy padáku.
Čím se vlastně padák řídí ?
Padák se řídí hlavně řídícími kolíčky (nebo madly) které zakončují řídící šňůry na straně postroje a
jsou umístěny na zadních koncích volných konců nosného postroje.
Padák lze bez problémů řídit i stahování volných konců nosného postroje. Na každém rameni tak
jeden pár. Zatáčku přitom můžeme udělat jak stažením jednoho zadního popruhu, tak i předního
(doporučuji první variantu). Podrovnání před přistáním pak stahování obou zadních popruhů
současně. Pokud si situace vynutí toto řízení dávejte velký pozor, aby jste se nepřehmátli ! Pokud
by jste totiž při přistání stáhli (byť i mírně) místo zadních popruhů ty přední, tak by byl velký malér
– padák by se velmi narychlil a klesání by bylo ve velmi ostrém úhlu k zemi. Narazit pak v rychlosti
cca 60 km/hod. do země se neobejde bez vážného úrazu.
Základní letové režimy
Plné klouzání
V tomto režimu má padák největší dopřednou rychlost (asi 10m/s) a proto jej používáme v
případě potřeby co největšího horizontálního přemístění. Rychlost klesání nepřevyšuje 5m/s.
ŘÍDÍCÍ KOLÍKY ÚPLNĚ VYPUŠTĚNY
24
Poloviční klouzání - 50% brzdění
V tomto režimu je dopředná rychlost asi poloviční. Používáme jej při přesnějším navádění
padáku na cíl, kdy povolením, nebo přitažením řídících madel plynule regulujeme dopřednou rychlost
padáku.
ŘÍDÍCÍ KOLÍKY JSOU ZATAŽENY PŘIBLIŽNĚ NA ÚROVEŇ PRSOU
25
Plné brzdění
V tomto režimu téměř úplně zastavíme dopřednou rychlost padáku. Tento režim používáme
zejména při samotném přistání - podrovnání. Padák se v tomto režimu pohybuje dopřednou rychlostí asi
2 m/s a po dobu asi 2 s je klesání minimální.
ŘÍDÍCÍ KOLÍKY JSOU STAŽENY PŘIBLIŽNĚ DO ÚROVNĚ KYČLÍ
!POZOR! Tento manévr musí být proveden ve správné výšce a vzhledem k síle větru se musí s řídícími
kolíky pracovat citlivě.
Po cca 2s plného brždění dochází ke ztrátě vztlaku, zvětšení rychlosti klesání a při silnějším větru k jeho
přetažení – couvnutí vůči zemi a k pádu parašutisty na záda. Řešení: při vysokém podrovnání (zatažení
řidiček ve větší výšce) LEHCE povolit stahování ŘÍDÍCÍCH KOLÍKŮ a připravit se na tvrdší přistání s
využitím parakotoulu..
26
První co si vyzkoušíme je „bod přetažení“. Co to je ?
Stahujte pomalu řídící kolíčky těsně podél těla tak, aby jste klouby palců tlačili zároveň na svá žebra
a dále boky, jako by podélná strana Vašeho těla bylo měřítko. Pozorujte přitom, jak se snižuje
dopředná rychlost padáku a jak to cítíme. Postupným větší a větším brzděním se dostanete až do
okamžiku, kdy padák zcela zabrzdíte. Vrchlík se nedeformuje. Pokud budeme dál stahovat kolíčky
dolů, nastane situace, kdy se zadní hrana vrchlíku motýlkovitě stáhne k sobě a celý vrchlík sklouzne
mírně dozadu. My se propadneme cca 10, 20 i více metrů (to záleží na poměru plocha vrchlíku :
váze parašutisty : větru a dalších faktorů). Bod ve kterém došlo tomuto propadu se nazývá „Bod
přetažení“. Dobře si ho zapamatujte, kde jste cítili v té chvíli tlačit palce !!! Při dalším řízení a
zvláště při přistávání NIKDY nestahujte řídící kolíčky na tuto mez. Nejvíc cca 10 cm nad ní. Je to
třeba si to vyzkoušet v bezpečné výšce.
Co dělat když jsem zkoušel bod přetažení a padák přetáhl ?
V žádném případě ne rychle vypustit kolíčky vzhůru ! To uděláte jen jednou v životě. Ne že by to
bylo ve velké výšce životu nebezpečné, ale vrchlík vystřelí jako střela a rázem ho máte kolmo před
sebou, šňůry povolené a vy se zhoupnete na houpačce cca 50 i více metrů. To Vás tak vyděsí, že to
nikdy nezopakujete.
Správný postup je pomalu střídavě vytahovat ruce vzhůru po kouskách asi 5 cm. Padák se rychle
uklidní, stabilizuje a opět nabere plynule dopřednou rychlost.
27
Druhý režim který vyzkoušíme je ostrá zatáčka.
Je snadná – stáhneme naplno jeden kolíček a druhý necháme vytažený. Zatáčka je rychlá a
energická. POZOR ! Při této zatáčce ale ztratíme také rychle a hodně výšku, tak ji nepoužívejte ve
výškách pod 300 m. Tělo se totiž odstředivou silou vychýlí do strany, padák se nahne uklesáme
hodně desítek metrů.
Tam je nutno použít plochou zatáčku.
Ta se provádí tak, že si nejdříve přibrzdíme tak, že oba kolíčky stáhneme plynule do úrovni ramen.
Chvíli počkáme, až se přizpůsobí setrvačnost našeho těla snížené rychlosti vrchlíku. Teprve pak
dotáhneme jeden kolík níž na straně na kterou chceme zatáčet.
28
Let k cíli a přistání
Nebezpečné situace za letu a úplav
Úplav
Pokud se dostanou dva (i více) parašutisté do takové konfigurace, kdy druhý je v těsné vzdálenosti
za první (5 – 10 m) a zároveň o trochu výš, dostane se do zóny, kde je zvířený vzduch od parašutisty
a vrchlíku, který letí před ním. Zde nejsou proudnice lineární, ale zvířené = turbulentní. Říkáme, že
zde vzduch zvířený – rozbitý a řídký. Prostě nenese !!! Zde přestane druhému parašutistovi
fungovat vztlaková síla jeho padáku a propadne se o cca 20 – 30 m dolů , kde se vrchlík dostane
opět do lineárního proudu vzduchu a začne opět fungovat. Vyvaruj se proto navození tohoto
úplavového stavu – zvláště při přistání ! Zcela určitě by to mělo za výsledek velmi vážný úraz !!!
Setkání parašutistů na otevřených padácích – varianty
Parašutisté se mohou na otevřených padácích setkat za letu v několika základních směrech.
Abychom zabránili střetu, je třeba se řídit několika zásadami:
a) Čelní přiblížení
Oba v dostatečné vzdálenosti zatáhnou za pravou řidičku !
b) Boční přiblížení
Ten, kterému hrozí srážka z boku – zvýší maximálně svou dopřednou rychlost
= řídící kolíčky nahoru a stáhnout přední skluz.
Ten, který ohrožuje svého kolegu z boku provede otáčku tak, aby se dostal za jeho záda !
c) Přiblížení zezadu
Ten, který je vzadu, provede úhybný manévr na libovolnou stranu. Přitom dává hlasitě
informaci o svém manévru přednímu parašutistovi.
d) Seshora
Provedeme mírnou zatáčku, nebo skluz do strany.
Pokud se nepodaří odvrátit srážku = musíme roztáhnout ruce a nohy tak, abychom nepropadly
mezi nosnými šňůrami padáku do kterého narazíme. Po kontaktu se plošně odrazíme a řídím na
opačnou stranu.
Povinnost a odpovědnost za řešení krizové situace má vždy
parašutista s větší výškou !
29
Základní zásadou při přistání na padáku typu křídlo je
přistání proti větru !!!
Základní zásadou přistávání na padácích typu křídlo je dosáhnout kontaktu se zemí v okamžiku
minimální dopředné a minimální pádové rychlosti. Tohoto můžeme dosáhnout pouze v případě
přistávání proti větru. Protivítr při přistávání vytváří potřebný vztlak a pádová rychlost se úměrně
tomuto zmenšuje. Tento fakt mějte neustále na vědomí, neboť pouze vztlak je ta síla, která vás drží ve
vzduchu !
Je nutné vyvarovat se přistávání v režimech, které jsou doprovázeny zvýšenou rychlostí klesání,
tj. při ostré zatáčce nebo při přebrzdění! Hlavně při prvních seskocích je nutné, aby ses v dostatečné
výšce otočil proti větru a měl dost času připravit se na přistání. To znamená, že minimálně ve výšce 100
m musíš být otočen proti větru.
Proto je dobré už před seskokem sledovat směr a sílu přízemního větru a směr přistávání
ostatních parašutistů. Při samotném náletu na místo přistání musíš sledovat směr přízemního větru pomocí větrného rukávu - hlavně v poslední fázi letu, neboť i malá odchylka z protivětru může ovlivnit
rychlost dopadu. Místo na přistání si vybírej dostatečně velké, bez překážek. Je lepší přistát kousek dál
od dopadové plochy než zbytečně zranit sebe nebo ostatní. Při prvních seskocích se při přistávacích
manévrech budeš řídit povely instruktora pomocí radiostanice, nebo dle předem dohodnutých
navigačních signálů. Zejména při prvních seskocích, než zjistíš, jak rychle a jakou měrou padák reaguje,
je nanejvýš vhodné spoléhat na signály instruktora a ne na svůj odhad – i když i technika může zklamat
a pak se projeví, jak dobře jsi se učil.
Po natočení padáku proti větru / po 4. zatáčce, v dostatečné výšce / padák vypustíš. Cca 10 metrů
nad zemí začneš plynule a souměrně stahovat řídící šňůry tak, abys v momentě kontaktu se zemí padák
úplně dotáhl – NE PŘETÁHL. Nohy držíš u sebe a v případě větší dopředné rychlosti uděláš přistávací
para-kotoul. Dopad na CELÁ CHODIDLA !!! Kdybys padák zabrzdil v okamžiku, kdy jsi ještě několik
metrů nad zemí, nesmíš řídící kolíky prudce vypustit, ale mírně je popustíš - a připravíš se na tvrdší
přistání.
Pokud dojde ke špatnému vysazení a je naprosto zřejmé, že se nedostaneš na doskokovou plochu, již v
dostatečné výšce si najdeš náhradní přistávací plochu bez terénních překážek, sleduješ směr přízemního
větru podle pohybu větví či trávy, kouře z komína atd. a mnohem pečlivěji se připravíš na dopad v
neznámém terénu, kdy vždy z bezpečnostních důvodů provádíš parakotoul.
30
Správný postup při přistání
31
Činnost po přistání
Po přistání stáhnutím libovolného řídícího kolíku vyleješ vzduch z vrchlíku. OKAMŽITĚ po přistání
vstaň ! V případě, že přistaneš do vzletové a přistávací dráhy, musíš ji nejkratší cestou co nejrychleji
opustit k bližšímu okraji. Sundáš přilbu z hlavy, sebereš padák do náruče tak, abys ho nevláčel ani
kouskem po zemi a při neustálém sledování všeho co se děje ve Tvém okolí – tj. v povětří i na zemi
(pozor na letadla a ostatní přistávající parašutista = ti všichni mají přednost), se vydáš na stojánku, kde
oznámíš ukončení seskoku ŘS a zda se cítíš nezraněn.
V případě, že po přistání zjistíš, že jsi se zranil – NESNAŽ SE VSÁVAT a dej znamení rukou, či
nohou , že jsi zraněn (pokud to lze) a to kýváním ze strany na stranu. Tvůj dopad je sledován (pokud jsi
nedopadl za horizont, nebo někam kam není vidět) a o další se postará provozní směna. I v případě, že
dopadneš za horizont a cítíš se zraněn, nesnaž se zhoršit si zranění víc než je nutné ! Zranění často ze
začátku nebolí a vliv šoku má velký vliv. Určitě Tě hledáme a brzy najdeme a pomůžeme ! Zachovej
především klid a uvažuj racionálně, improvizuj, šetři síly a využij vše co Ti v dané chvíli pomůže.
Pokud fouká silný vítr a padák Tě táhne po zemi – stahuj SPODNÍ sňůry a „vylej vrchlík“. Pokud to
nepomáhá, proveď odhoz a podle Tvého zdravotního stavu se odstroj z postroje.
Přistání na překážky
Co je překážka ?
Překážkou se v obecném pojetí rozumí vše co je vyšší než 3 m nad úrovní terénu (např. budova, strom,
stožár atd.) , nebo co nižší více jak 3 m než je úroveň terénu (např. jáma, lom , příkop , úvoz atd).
Tím to samozřejmě nekončí. Překážkou je i další výsledek lidské práce, či přírodní útvar, kde se
můžeme zranit, nebo přijít o svůj život. Mám tím na mysli : vodní plochy, vodní toky, bažina, silnice,
železnice, vedení elektrického proudu, železné i jiné konstrukce nižší než 3 m, jiné nebezpečné útvary (
balvany) atd.
Proto si podrobně probereme jednotlivé varianty.
32
33
Přistání na střechu
Podle tvaru střechy rozeznáváme :
Přistání na návětrnou stranu
Přistání na závětrnou stranu
Přistání na plochou střechu
Přistání na návětrnou stranu střechy.
Před dopadem pokrčit nohy a snažit se při dopadu prorazit střešní krytinu a zachytit se jakýmkoliv
způsobem proti sklouznutí ze střechy. Pokud nás vleče nafukovaný padák přes hřeben střechy – provést
odhoz (pozor na záložák, který se tím rovněž uvolní). V případě, že se nafoukne i záložní padák a hrozí,
že nás stáhne ze střechy – použij nůž a přeřízni volné konce, nebo šňůry. Pokud kloužeš po ploše
střechy, nesedej si ani nekleč na kolenou, snaž se v leže na zádech, nebo na břiše, co nejvíce zvětšit svou
třecí plochu a tím i tření. To je neúčinnější způsob, jak čelit pádu. Přitom se snaž zachytit rukama, či
nohama o jakýkoliv výstupek, okap atd.. Vzpomeň si na nosnost byť i jedné šňůry od vrchlíku (150 kg
v trhu !!!) a omotej ji okolo komína, antény, hromosvodu atd.. Pokud se ti podařilo se zafixovat na
střeše, upeňuj svou pozici a vyčkej na pomoc. Pamatuj, že je lepší bezpečně viset, než hazardovat při
sestupu a zranit se ! Šetři síly , nezmatkuj a zachovej klid a rozvahu. Voláním o pomoc pomůžeš
záchranářům v orientaci.
Přistání na závětrnou stranu střechy.
Stejné, jako u předchozí pasáže. Činnost je však stížena sklonem střechy a tak rozhodování a činnost
musí být rychlejší.
Přistání na plochou střechu.
Stejné jako na tvrdou plochu – tj. nohy pevně u sebe a přistání do parakotoulu. Pozor na ostré výstupky
na ploše střechy, hromosvody, antény atd.. Pokud Tě stahuje padák ze střechy proveď odhoz a poté se
vysvlékni z postroje. Neslézej a vyčkej pomoci. Svou polohu oznamuj záchranářům voláním o pomoc.
Pokud jsi zraněn, oznam co nejdříve své subjektivní pocity a zjištění o rozsahu zranění. Při podezření ze
zranění páteře se nehýbej, proveď odhoz a vyčkej na pomoc. Snaž se zachovat klid – bráníš se tím
šokovému stavu – mysli na to jak to s přáteli oslavíš při dobrém moku !
34
Přistání na kolmou stěnu.
Před kontaktem s kolmou plochou přednožit nohy a při kontaktu zmírnit sílu dopadu. Poté však co
nejdříve spustit nohy pod sebe a připravit se na tvrdé kolmé přistání.
Přistání na strom – stromy.
Před přistáním do korun stromů spusť nohy pod sebe, nohy k sobě. Tím si chráníš spodek těla před
napíchnutím se na větev. Lokty k sobě – předloktím a dlaněmi si chraň obličej a krk. Zároveň si chráníš
měkké části břicha. Při své cestě korunou listnatého stromu budeš nejdřív lámat slabé větve a pak
přijdou na řadu ty silnější, které se už nezlomí – na to se připrav.
Může nastat případ, že propadneš korunou podél kmene, zlomíš pár tenkých větví a dopadneš až
na zem. Proto se pro každý případ připrav na tuto eventualitu. Může to být dost tvrdý dopad – nohy
pevně u sebe, mírně pokrčené !
Pokud jsi zůstal (-la) viset v koruně stromu, je třeba vyhodnotit situaci z hlediska bezpečnosti.
Pokud jsi blízko u kmene a u silných větví, což umožňuje bezpečné odstrojení z padákového postroje a
slezení ze stromu, tak slez s maximální opatrností. Pozor ! Při slézání ze stromu bylo už dost zbytečných
úrazů – opět platí zásada „Je lepší pevně a bezpečně viset, než nebezpečně slézat !“
Přistání na jehličňany je o to nebezpečnější, že jsou vyšší a slézání po kmeni výrazně
nebezpečnější.
35
Pokud visíš mezi dvěma (více kmeny) a vrchlík se zarazil o koruny těchto stromů, vyčkej
pomoci a trvale sleduj svou pozici – tj. buď připraven na možný propad až na zem = nohy včas k sobě a
zpevnit celé tělo. Pokud se můžeš přitáhnout k některému kmeni, vysvléci se z postroje a slézt, je to také
řešení ale ….. měj na zřeteli bezpečnost tohoto činění !!!
Přistání na silnici, železnici (případně plot atd.) a jinou tvrdou plochu.
Nebezpečí je dvojí:
2) Samotný charakter podložky a její tvrdost, u železnice různorodost (koleje a
elektrická trolej).
Proto se vždy snaž zvýšit svou dopřednou rychlost vypuštěním řídiček na
maximum, případně s přidáním předního skluzu a tuto překážku se snaž přeletět.
Brzdění před překážkou Ti nemusí vyjít !
3) Druhým nebezpečím jsou vozidla, či vlak. S největší pravděpodobností jsi až do
chvíle dopadu mimo jejich zorný úhel a vůbec o Tobě nemají potuchy. Jsou pak
pěnkně překvapení a nestihnou zareagovat. Být přejet autobusem není to, po čem
bych toužil. Rovněž přistání v bezprostřední blízkosti silnice může způsobit
řetězovou nehodu i více vozidel. Proto se snaž přistát co nejdále od těchto
překážek.
Přistání do prohlubní, roklí atd.
Velmi nebezpečné, neboť zde mohou být nejrůznější překážky – balvany, konstrukce, harampádí,
větve aj. Vyhni se jak můžeš ! Pokud jsi už tam tak se připrav na to nejhorší = nohy pevně k sobě, lokty
k sobě, hlavu pevně na prsa. Zpevnit celé tělo.
Přistání na vodní plochy a toky.
Voda je nebezpečná v mnoha směrech. Nebezpečné faktory jsou:
1) Nízká teplota vody.
2) Rozloha a hloubka vodní plochy.
3) U toků, byť i malých, je to síla a rychlost vodního proudu.
4) Charakter dna tj.:
- hloubka bahnitého dna
- dno těsně pod hladinou + tvrdé dno, balvany , ostré předměty atd.
5) Vodní plocha výrazně zkresluje odhad výšky – přibližuje !!!
Na dopad do vody se připrav dle nacvičeného postupu. Nejdříve hluboký posaz do sedacího popruhu
(pokud je jím padák vybaven). Pak provést pro jistotu ještě jednou kontrolu vrchlíku. Pak ve výšce cca
50m rozepni nožní popruhy. Ve výšce cca 15 – 20 m rozepni prsní popruh tak, abys se při rozepínání
druhou rukou držel protilehlého popruhu a tím zabránil vypadnutí z postroje. Vyčkat až na kontakt
nohou s vodní hladinou a pak se prohnutím s rukama do „V“, opustit postroj. Plavat proti směru větru a
36
zabránit tak zamotání do šňůr. O padák se nestarej !!! Šetři síly a plav k nejbližšímu břehu. Zbytečným
voláním o pomoc se nepřipravuj o síly a koncentraci k vlastní záchraně. Bojuj a plav.
Přistání na elektrické vedení.
Velmi nebezpečné , ale dá se při troše štěstí a koncentraci přežít bez úhony. Tak nezmatkovat !!!
Prvním předpokladem je – nedotknout se zároveň dvou vodičů !
Snaž se nohama přetrhnout vodič na který dopadáš. S největší pravděpodobností pak dopadneš pod
elektrické vedení. Vrchlík, který má svou plochu však může zkratovat vedení s následnými elektrickými
výboji a případným přepálením i druhých vodičů. Ty spadnou na zem ve Tvé blízkosti.
V té chvíli nastává nejnebezpečnější situace !
Nedej se zmást tím, že je chvíli klid. Vedení vysokého napětí je napojeno na transformační stanici, kde
je časový spínač. Ten zapojí proud do vedení celkem třikrát za sebou v kratších přestávkách. To je
zařízeno pro případ zkratů vlivem námrazy, ptáků, spadlých větví atd.. Teprve když zkrat trvá i na
potřetí, pak teprve se vedení odpojí definitivně .
V žádném případě to neznamená, že po dopadu se co nejrychleji zvedneš a budeš z ohroženého místa
upalovat jako zajíc !!! Existuje totiž další smrtelné nebezpečí a to se jmenuje tzv. „ krokové napětí“ !!!
Naopak
Zvedneš se velmi pomalu, ať okolo Tebe děje co chce (dáváš samozřejmě pozor na spadlé dráty a
vyhneš se jim co nejdále). Z místa dopadu se vzdálíš jediným správným způsobem = nohy těsně u sebe a
šoupáním nohou po zemi ve vzdálenosti na max. půl chodidla se budeš šourat co nejdále. Jak daleko to
nikdo přesně nezměří . To závisí na vlhkosti a charakteru země, trávy, vlhkosti vzduchu atd.. Země
okolo Tebe v místě dopadu elektrických vodičů pod proudem je totiž pod silným elektrickým
nábojem, který se snižuje se vzdáleností. Tvé tělo má opačný náboj. V případě, že v této nebezpečné
oblasti provedeš normální krok – tj. zvedneš chodidlo nad zem = nastane mezi Tvým chodidlem a zemí
obloukový výboj o teplotě více jak 1000 °C !!!
Ukončení letového dne
Po přistání posledního parašutisty a úklidu veškerého materiálu je ukončen letový den stejně jak začal –
nástupem. Pokud někdo potřebuje odejít dřív, je jeho povinností oznámit to řídícímu seskoků, který to
zapíše do knihy seskoků. Je to pro případ, že junák odejde z letiště ve 13,00 hod. a v 15,00 hod. si
přivodí úraz v hostinci Na Růžku a u lékaře hrdě prohlásí, že se mu to stalo na padáku.
Na nástupu zkontroluje ŘS zda jsou všichni přítomni ( nikdo nevisí na stromě atd.) a
provede dotaz zda jsou všichni nezraněni. To je totiž velmi důležité – má na to spoustu svědků. Pokud
na tento dotaz nikdo neodpoví a nesdělí své podezření že je zraněn, či jaké má potíže vzniklé
následkem, nebo v souvislosti se seskoky, těžko pak může uplatňovat jakékoliv nároky či výhrady. Je to
jako všude – na pozdější reklamace se nebere zřetel. Proto, pokud Vás skutečně něco začalo po seskoku
bolet, je při nástupu ta poslední možnost to oznámit . ŘS pak bude dál postupovat dle předpisu. Pokud je
vše v pořádku nástup ukončí povelem „ROZCHOD!“
…….. a to je konec našeho vyprávění. Přeji Vám mnoho dalších úspěšných seskoků
ve Vaší další sportovní kariéře !
Motto na závěr: „ Vždy jde o to být nakonec starým parašutistou, než
slavným parašutistou !“
Životní zkušenost : „ Žádný učený z nebe nespadl, zato blbce jako kdyby
shazovali !“
37
FOTOGALERIE
Padák VTP 100 na němž budete skákat
38
Pohled na vnitřek výsadkového letounu AN – 2
(Vysazovač v modrém couvl ode dveří a dohlíží na výskok sportovce – výskok do polohy)
39
Výsadkový letoun AN-2
Výsadkový letoun L-60 Brigadýr
Výsadkový letoun L-410 Turbolet
40
Kontrola výsadky před nástupem do letounu
41
Parakotoul
1)
3)
2)
4)
42
5)
6)
7)
8)
P.S. Děkuji Tímto za pomoc Martinu Páníkovi, který mi pomohl zejména s obrazovými přílohami
této publikace.
43