Zpráva o řešení projektu v roce 2013

Transkript

PROJEKT VAV MV
VG20112015007
HLOUBKOVÁ ANALÝZA
SILNIČNÍCH DOPRAVNÍCH NEHOD
- ROČNÍ ZPRÁVA ZA ROK 2013 -
PŘÍLOHA Č. 1
PROSINEC 2013
Zodpovědní řešitelé:
Ing. Josef Andres
- manažer projektu, dopravní infrastruktura
Ing. Jitka Kafoňková
- dopravní infrastruktura
Ing. Jan Křenek
- dopravní infrastruktura
Ing. Ondřej Gogolín
- měření dopravně inženýrských
veličin
Ing. Silvia Kratochvílová
- automobilová technika
Ing. Jan Rücker
- automobilová technika
Mgr. Katarína Poláčková
- psychologie
Mgr. Barbora Sulíková (roz. Turošíková)
- psychologie
Mgr. Lucia Tvarožková
- psychologie
prof. MUDr. Ladislav Plánka, Ph.D.
- dopravní medicína
MUDr. Milan Krtička
- dopravní medicína
Mgr. Martin Kyselý
- vedení databáze
2
OBSAH:
1 ÚVOD ....................................................................................5
1.1
Základní údaje o dopravní nehodovosti ............................................................10
2 DOPRAVNÍ INFRASTRUKTURA.......................................14
2.1
Grafická a tabulková část ...................................................................................14
2.2
Vyhodnocení analýz nehod z hlediska dopravní infrastruktury ......................17
2.3
Doporučené dopravně bezpečnostní opatření ..................................................25
3 AUTOMOBILOVÁ TECHNIKA ...........................................28
3.1
Grafická a tabulková část o automobilové technice .........................................28
3.2
Faktory dopravních nehod z hlediska automobilové techniky ........................37
3.2.1
Pneumatiky ......................................................................................... 37
3.2.2
Airbagy ................................................................................................ 40
3.3
Druhy DN .............................................................................................................41
3.3.1
Nehoda mezi dvěma vozidly ............................................................... 41
3.3.2
Pevná překážka .................................................................................. 42
3.3.3
Převrácení vozidla ............................................................................... 46
3.3.4
Motocykly ............................................................................................ 48
3.3.5
MHD .................................................................................................... 53
3.3.6
Chodci ................................................................................................. 55
3.3.7
Nehody za účasti chodce kde byla příčina určena v nepozorností
chodce 57
3.4
Vyhodnocení analýzy nehod z hlediska automobilové techniky .....................58
3.5
Doporučení vzešlá z řešení dopravních nehod z pohledu automobilové
techniky ...........................................................................................................................61
4 DOPRAVNĚ PSYCHOLOGICKÉ ASPEKTY NEHOD .......70
4.1
Základní údaje o psychologických aspektech dopravních nehod ..................70
4.2
Příklady konkrétních nehod zaviněných lidským činitelem .............................72
4.2.1
Vliv alkoholu na dopravní nehody ....................................................... 72
4.2.2
Syndrom konce cesty (Havlík, 2005) ................................................... 75
4.2.3
Pozornost a její nedostatek jako příčina dopravních nehod ................ 75
4.2.4
Nehody chodců ................................................................................... 76
3
4.2.5
Specifika nehod starších osob ............................................................ 78
4.2.6
Nehody mladých a nezkušených řidičů ............................................... 78
4.2.7
Únava a usnutí „za volantem“ ............................................................. 79
4.2.8
Adaptace na venkovní vlivy ................................................................. 80
4.3
Grafická a tabulková část o účastnících dopravních nehod ............................83
4.3.1
Popis výzkumného vzorku................................................................... 83
4.3.2
Příčina zavinění dopravní nehody ....................................................... 88
4.3.3
Subjektivní vnímání dopravního prostoru ze strany řidiče ................... 92
4.3.4
Trasa z pohledu řidiče ......................................................................... 95
4.3.5
Časová tíseň a rychlost ....................................................................... 99
4.3.6
Možnost zabránění dopravní nehodě ................................................ 100
4.3.7
Pozornost řidičů ................................................................................ 100
4.3.8
Bdělost a únava ................................................................................ 101
4.3.9
Řidičské zkušenosti řidičů ................................................................. 103
4.3.10
Psychický stav před nehodou............................................................ 104
4.3.11
Nehody s chodci................................................................................ 105
4.4
Vyhodnocení hloubkové analýzy nehod z psychologického hlediska ..........109
4.5
Doporučení pro zvýšení psychické a odborné úrovně řidičů ........................109
4.6
Použitá literatura: ..............................................................................................110
5 ZDRAVOTNÍ ČÁST ..........................................................111
5.1
Grafická a tabulková část o zdravotním stavu účastníků nehod ...................111
5.2
Fotodokumentace z míst dopravních nehod...................................................118
SEZNAM TABULEK ..............................................................121
SEZNAM OBRÁZKŮ .............................................................121
SEZNAM GRAFŮ ..................................................................123
4
1 Úvod
Projekt Hloubkové analýzy dopravních nehod (dále jen HADN) řeší již třetím rokem specializovaný tým pracovníků Centra dopravního výzkumu, v. v. i. (dále jen CDV) pro Ministerstvo
vnitra ČR. Jeho účelem a cílem je nejen podrobná analýza nehod na místě, ale i vytvoření
dostatečně velké a průkazné databáze informací o nehodách a to z pohledu účastníků nehod, automobilové techniky a dopravní infrastruktury. Nedílnou součástí je nejen sběr, záznam a vyhodnocení dat o nehodách, ale i jejich analýza a v neposlední řadě návrh doporučení týkajících se dopravní infrastruktury, vozidel i zvyšování kvality řidičů. HADN je prováděna podle metodiky, jež byla vytvořena na CDV.
V roce 2013 bylo šetřeno celkem 122 nehod na území Brna-města a bývalého okresu Brnovenkov. Jednalo se o nehody, při kterých byl zraněn nebo dokonce usmrcen některý
z účastníků. Ke každé z řešených nehod byla vypracována vyšetřovací zpráva, která kromě
toho, že obsahuje komplexní údaje, fotografie, náčrtek a návrh dopravně bezpečnostních
doporučení, dokladuje i hlavní fáze nehodového děje získané pomocí simulačního SW Virtual Crash. Přehled míst, kde byly v roce 2013 šetřeny dopravní nehody je následující:
1
2
3
4
5
6
7
8
9
10
11
12
13
14
15
16
17
18
19
20
21
22
23
24
25
26
27
28
29
30
31
32
33
34
35
Ulice Veveří v Brně
Silnice III/3935 u obce Nová Ves
Křižovatka Libušiny třídy a ulice Jírovcovy v Brně
Křižovatka silnic III/39411 a III/39412 v Zakřanech
Křižovatka ulic Selská a Říční v Brně
Silnice III/41614 u Rebešovic
Křižovatka ulic Koliště a Milady Horákové v Brně
Ulice Vídeňská v Brně
Křižovatka ulic Sokolnická a Roviny v Brně
Ulice Křenová v Brně
Křižovatka ulic Slezákova a Klidná v Brně
Ulice Křenová v Brně
Dálnice D1, km 193 ve směru na Vyškov
Dálnice D2, km 3 u OC Olympie
Ulice Roviny v Brně
Stará dálnice v Brně
Ulice Nové Sady v Brně
Křižovatka silnic II/430 a III/4174 u motorestu Rohlenka
Ulice Technická v Brně
Křižovatka ulic Olomoucká a Řípská v Brně
Dálnice D1, km 183 ve směru na Prahu
Silnice III/39411 mezi Padochovem a Ivančicemi
Silnice III/37913 mezi Drásovem a Všechovicemi
Ulice Kotlářská v Brně
Dálnice D1, km 171 ve směru na Brno
Silnice II/377 v Železném
Křižovatka ulic Masná, Hladíkova a Zvonařka v Brně
Křižovatka ulic Uhelná a Úzká v Brně
Křižovatka ulic Odbojářská a Nad kašnou v Brně
Křižovatka ulic Hněvkovského a Kaštanová v Brně
Silnice I/43 u obce Lipůvka
Silnice II/373 u Ochozi
Silnice II/380 v Telnici
Křižovatka ulic Křtinská a Věstonická v Brně
Křižovatka ulic Banskobystrická a Žitná v Brně
36
37
38
39
40
41
42
43
44
45
46
47
48
49
50
51
52
53
54
55
56
57
58
59
60
61
62
63
64
65
66
67
68
69
70
71
72
73
74
75
76
77
78
79
80
81
82
Ulice Kaštanová v Brně
Křižovatka ulic Koliště a Milady Horákové v Brně
Ulice Merhautova v Brně
Silnice III/00215 mezi obcemi Říčany a Rosice
Křižovatka silnic II/430 a III/4174 u motorestu Rohlenka
Ulice Bratislavská v Brně
Ulice Bítešská v Brně
Křižovatka ulic Křenová a Cyrilská v Brně
Silnice III/3831 v Kanicích
Ulice Štursova v Brně
Ulice Tilhonova v Brně
Dálnice D1, km 188 ve směru na Prahu
Silnice II/152 mezi obcemi Moravské Bránice a Ivančice
Křižovatka ulic Rokytova a Kulkova v Brně
Křižovatka silnice II/385 a MK v obci Čebín
Silnice III/3773 u obce Řepka
Silnice II/385 v obci Čebín
Křižovatka ulic Lidická a Burešova v Brně
Ulice Odbojářská v Brně
Ulice Řečkovická v Brně
Křižovatka ulic Kníničská a Bystrcká v Brně
Ulice Holzova v Brně
Ulice Nálepkova v Brně
Přemyslovo náměstí v Brně
Ulice Žabovřeská v Brně
Křižovatka silnice II/152 a ulice Chrlické u Modřic
Silnice II/152 u OK v Modřicích
Ulice Hněvkovského v Brně
Křižovatka ulic Vídeňská, Vinohrady a Vojtova v Brně
Křižovatka ulic Durďákova a Muchova v Brně
Ulice Matlachová v Brně
Silnice III/37915 u Brna
Silnice II/152 v Želešicích
Silnice II/385 u Hradčan
Silnice III/39411 u Zakřan
Dálnice D1, km 189,5 ve směru na Prahu
Křižovatka ulic Nové Sady a Husova v Brně
Křižovatka ulic Královopolská a Přívrat v Brně
Křižovatka ulic Zvonařka a Plotní v Brně
Křižovatka ulic Heršpická a Bidláky v Brně
Náměstí Míru v Tišnově
Ulice Mikulčická v Brně
Ulice Brněnská v Pohořelicích
Křižovatka ulic Banskobystrická a Žitná v Brně
Ulice Zderadova v Brně
Silnice I/52 u Nové Vsi
6
83
84
85
86
87
88
89
90
91
92
93
94
95
96
97
98
99
100
101
102
103
104
105
106
107
108
109
110
111
112
113
114
115
116
117
118
119
120
121
122
Ulice Dornych v Brně
Ulice Nádražní v Brně
Křižovatka ulic Hviezdoslavova a Mikulčická v Brně
Křižovatka ulic Líšeňská a Tenorova v Brně
Křižovatka ulic Hradecká a Palackého v Brně
Autobusová zastávka Stará Osada v Brně
Ulice Plotní v Brně
Ulice Jihlavská v Brně
Křižovatka ulic Vejrostova a Fleischnerova v Brně
Silnice II/384 v Brně
Silnice III/41619 u Židlochovic
Křižovatka silnic III/41618 a III/41619 u Hrušovan
Křižovatka silnic II/430 a III/4179 u obce Tvarožná
Ulice Ostravská v Brně
Ulice Pisárecká v Brně
Ulice Kaštanová v Brně
Křižovatka silnice III/4167 a MK v Těšanech
Silnice II/384 v Brně
Silnice II/430 u Rousínova
Silnice II/396 mezi Vlasaticemi a Branišovicemi
Náměstí Republiky v Brně
Silnice II/416 u Žabčic
Křižovatka ulic Sokolnická a Roviny v Brně
Ulice Banskobystrická v Brně
Křižovatka ulic Porgesová a Křižíkova v Brně
Křižovatka ulic Jedovnické a Šimáčkovy v Brně
Ulice Olomoucká v Brně
Ulice Nové Sady v Brně
Křižovatka ulic Jihlavská a Osová v Brně
Silnice I/43 u obce Česká
Křižovatka silnice II/152 a ulice Chrlické u Modřic
Křižovatka ulic Krumlovská a Široká v Ivančicích
Ulice Nádražní v Brně
Křižovatka ulic Zvonařka a Dornych v Brně
Silnice II/385 v Předklášteří
Silnice II/373 v Ochozi u Brna
Ulice Lidická v Břeclavi
7
Následující obrázky ukazují na místa, kde došlo k šetření dopravních nehod v roce 2013 a
celkem v době řešení projektu, tj. v letech 2011 až 2013.
Obr. 1.1.1 - Rozložení nehod na šetřeném území v roce 2013
8
Obr. 1.1.2 - Rozložení nehod na šetřeném území v letech 2011 až 2013
Obr. 1.1.3 - Rozložení nehod na šetřeném území v roce 2013 - detail město Brno
Obr. 1.1.4 - Rozložení nehod na šetřeném území v letech 2011 až 2013
- detail město Brno
9
1.1 Základní údaje o dopravní nehodovosti
Na základě šetření a zpětné analýzy silničních dopravních nehod lze uvést po 3 letech řešení řadu zajímavých závěrů a informací.
V grafu 1.1.1 je vidět časové rozložení řešených nehod v průběhu roku, měsíců a hodin. Graf
nehod poměrně věrně kopíruje obvyklé denní dopravní špičky (viz také graf 1.1.3) i měnící
se intenzity dopravy v průběhu roku.
Graf 1.1.1 - Rozložení nehod v průběhu roku, měsíců a hodin v letech 2011 až 2013
Následující graf doplňuje předcházející v rozložení nehod v průběhu týdne. Je na něm patrný
nárůst nehod ve čtvrtek a pátek, kdy vyjíždí část tzv. „víkendových“ řidičů. Zajímavý je údaj o
nehodách, k nimž dochází v noci, resp. za rozednívání a stmívání. Těchto nehod je relativně
nejvíce v noci z pátku na sobotu a v neděli večer. Zřejmě to souvisí s tzv. „diskotékovými“
nehodami.
10
Graf 1.1.2 - Rozložení nehod v průběhu týdne a denní doby v letech 2011 až 2013
Další graf frekvence nehod dokladuje, že jejich počet poměrně věrně kopíruje denní intenzity
dopravy.
Graf 1.1.3 - Rozložení nehod v průběhu dne v letech 2011 až 2013
Základní rozdělení nehod dle typu uvádí následující graf. Nejčastější příčinou jsou vzájemné
kolize vozidel.
11
Graf 1.1.4 - Formální příčiny nehod v letech 2011 až 2013
V následujícím grafu jsou znázorněny formální příčiny nehod, jež popisují nehody z hlediska
kódů uvedených ve Formulářích nehod v silničním provozu (FNSP). Dle tohoto grafu je nejčastější příčinou nehod se zraněním chybné jednání řidičů vůči chodcům, nepřizpůsobení
rychlosti podmínkám provozu a nedodržení bezpečné vzdálenosti, následuje nedání přednosti v jízdě, atd.
12
Graf 1.1.5 - Formální příčiny nehod dle FNSP v letech 2011 až 2013 z hlediska řidičů
Je však zřejmé, že tyto popisy, resp. zjednodušené charakteristiky nehod nevystihují zdaleka
nehodový děj. Mnohem výstižnější jsou informace o typech nehod a to jak dle kódování projektu GIDAS (graf 1.1.6), tak dle Typologického katalogu dopravních nehod (graf 1.1.7), který
je používán dopravními inženýry při analýzách nehod v ČR. Jisté disproporce mezi oběma
grafy jsou způsobeny stále ještě statisticky nedostatečným souborem dat. Lze předpokládat,
že při větším vzorku zkoumaných nehod dojde ke sjednocení formálních příčin nehod.
Graf 1.1.6 - Typy nehod v letech 2011 až 2013 dle metodiky GIDAS
Graf 1.1.7 - Typy nehod dle Typologického katalogu dopravních nehod (TKDN)
13
2 Dopravní infrastruktura
Bezpečnost silničního provozu je závislá i na bezpečnosti silniční infrastruktury. I když většinu nehod mají na svědomí řidiči, jejich jednání je často ovlivněno dopravním prostředím.
Různé prameny uvádí, že negativní spolupůsobení dopravního prostředí na vznik nehod je
přibližně u 25 % případů.
2.1 Grafická a tabulková část
V následujících grafech a tabulkách je uveden přehled zjištění na místech šetřených dopravních nehod týkající se dopravní infrastruktury. Ukazuje se, že nedostatky v dopravní infrastruktuře jsou v mnohých případech tak závažné, že mohly být příčinou dopravních nehod
(např. omezení rozhledu, nevhodný příčný sklon, špatné uspořádání křižovatek, špatně řešené přechody pro chodce) nebo se mohly podílet na jejich následcích. Graf 2.1.1. ukazuje
na počty řešených nehod na různých kategoriích silnic a dálnic. Tyto počty nehod jsou silně
ovlivněny dopravní charakteristikou zkoumaného území (město Brno a okolí).
Graf 2.1.1 - Dopravní nehody v letech 2011 až 2013 dle kategorie silnic a dálnic
Následující graf ukazuje počty řešených nehod na různých površích vozovek. Je zřejmé, že
počet vozovek s živičným povrchem zdaleka převažuje.
Graf 2.1.2 - Vznik nehod v letech 2011 až 2013 v závislosti na druhu povrchu vozovky
Další graf poukazuje na počty nehod v závislosti na kvalitě povrchu vozovek. Je s podivem,
že naprostá většina nehod se odehrála na rovném povrchu vozovek. Zřejmě to souvisí
s velkým podílem nehod v důsledku riskování řidičů (vysoká rychlost, nesprávné předjíždění,
nedání přednosti).
Graf 2.1.3 - Stav vozovky v místě nehod v letech 2011 až 2013
Zajímavý je následující graf, který vystihuje závislost mezi podélným sklonem vozovky a počtem dopravních nehod. Potvrzuje se všeobecně známý fakt, že klesající vozovka je nebezpečnější z hlediska možného vzniku dopravních nehod.
15
Graf 2.1.4 - Vliv podélného sklonu vozovky při nehodách v letech 2011 až 2013
Z grafu 2.1.5 vyplývá, že u nehodovosti chodců je převažující příčinou nehody vstup do vozovky bez náležitého rozhlédnutí se (více jak 50 %) a druhým důvodem je vstup chodců do
vozovky bez ohledu na provoz (téměř 35 %). Jedná se o vynucování si přednosti chodců „za
každou cenu“.
Graf 2.1.5 - Hlavní příčiny nehod chodců v případě jejich zavinění chodci
V případě pochybení řidičů se tak děje v 62 % nehod na světelně neřízených přechodech pro
chodce a v 19 % nehod na světelně řízených přechodech - viz následující graf.
16
Graf 2.1.6 - Lokalizace nehod v případě pochybení řidičů vůči chodcům
Špatné rozhledové podmínky jsou příčinou cca 19 % nehod a to jak z důvodu stojících vozidel, tak zástavby a vegetace.
Graf 2.1.7 - Rozhledové podmínky při vzniku dopravních nehod
2.2 Vyhodnocení analýz nehod z hlediska dopravní infrastruktury
Dopravní infrastruktura je nedílnou součástí šetření dopravních nehod na místě. Zjišťovaly se
nejen základní informace upřesňující postavení vozidel po nehodě, ale především to, zda
příp. nevhodně navržený dopravní prostor se mohl, či nemohl podílet na vzniku nehod a na
17
jejich následcích. Nutnou přílohou šetření je i návrh příp. dopravně bezpečnostních opatření
eliminujících vznik a následky dopravních nehod z důvodu nevhodného dopravního prostoru.
Graf 2.2.1 - Vliv křivolakosti trasy komunikace na vznik nehod
Bylo zjištěno, že více jak 30 % míst, kde došlo k nehodám, vykazovalo nějakou chybu či stavební závadu. V následujícím grafu jsou popsány místa vykazující nedostatky a současně
uvedeny možnosti zlepšení.
Graf 2.2.2 - Vliv nepříznivého dopravního prostoru na vznik nehod, zjištěné nedostatky
a návrh doporučení
18
Obrázky, jež následují, poukazují na některá nevhodná řešení dopravního prostoru. Často se
opakujícím jevem jsou nevýrazné přechody pro chodce, stále se vyskytující pevné překážky
v provozu, chybějící svodidla v místech, kde může dojít k převrácení vozidla, nebo nejasné
(nezřetelné nebo i matoucí) vedení hlavní trasy pozemní komunikace.
Obr. 2.2.1 - Nebezpečný úsek silnice II/373 mezi Ochozí a Brnem
Obr. 2.2.2 - Nerovný povrch vozovky na silnici III/39411 u Zakřan
19
Obr. 2.2.3 - Nepřehledná křižovatka silnice II/152 a ulice Chrlické v Modřicích
Obr. 2.2.4 - Nepřehledná křižovatka ulice Hradecké a Banskobystrické v Brně
20
Obr. 2.2.5 - Nebezpečný přechod pro chodce na ulici Vejrostové v Brně-Bystrci
Obr. 2.2.6 - Nepřehledná křižovatka silnic II/430 a III/4174 u motorestu Rohlenka
21
Obr. 2.2.7 - Nebezpečný úsek silnice II/384 u hradu Veveří ve směru od Brna
Obr. 2.2.8 - Nebezpečný úsek silnice II/384 u hradu Veveří ve směru do Brna
22
Obr. 2.2.9 - Nebezpečná zatáčka na silnici III/41619 u Židlochovic
Obr. 2.2.10 - Nerovný povrch silnice II/430 za Rousínovem
23
Obr. 2.2.11 - Pevná překážka provozu na rozštěpu ulic Porgesovy a Křižíkovy v Brně
Obr. 2.2.12 - Nepřehledná křižovatka silnic II/373 a II/383 v Ochozi u Brna
24
2.3 Doporučené dopravně bezpečnostní opatření
Analýzou dopravních nehod bylo zjištěno, že na základě šetření v roce 2013 byl vliv dopravního prostoru téměř na vznik a průběh nehod téměř ve 30 % případů. Na základě tohoto zjištění byl vypracován návrh možných dopravně bezpečnostních opatření, jež by měly možnosti
vzniku dalších nehod eliminovat. Seznam a doporučená opatření jsou uvedena
v následujícím přehledu. I když je zatím počet nehod z hlediska statistického významu nedostatečný, byla některá opatření zevšeobecněna a mohla by se zapracovat do příslušných
technických předpisů.
Místo
Riziko
Doporučení
Přechod pro chodce na Možnost přehlédnutí chodce za Oprava dopravního značení,
nasvícení pozitivním světulici Veveří v Brně.
snížené viditelnosti.
lem.
Silnice III/3935 mezi Nebezpečí nárazu do stromu - Odstranění vzrostlých stroobcemi Oslavany a pevné překážky
mů z bezprostřední blízkosti
Nová Ves
komunikace.
Omezení rychlosti na 30
Křižovatka
silnic Nebezpečí havárie.
km/h.
III/39411 a III/39412 v
Zakřanech
Tramvajová zastávka Nebezpečí střetu vozidel s chod- Instalace zábradlí.
na ulici Křenové v Brně. ci.
Ulice Roviny v Brně
Nebezpečí smyku
Oprava odvodnění povrchu
vozovky
Ulice Nové Sady v Brně Nebezpečí střetu s chodcem.
Umístit přechody na zvýšené prahy.
Křižovatka silnic II/430, Nebezpečí
nedání
přednosti Přebudování průsečné křiIII/3839 a III/4174 u v jízdě.
žovatky v okružní.
motorestu Rohlenka
Silnice III/39411 mezi Nebezpečí nárazu do stromu - Odstranění vzrostlých stroPadochovem a Ivanči- pevné překážky
cemi
komunikace.
Silnice III/37913 mezi Nebezpečí nárazu do stromu - Odstranění vzrostlých stroDrásovem a Všechovi- pevné překážky
cemi
komunikace.
Silnice
II/373
mezi Nebezpečí nezvládnutí řízení
km/h.
Ochozí a Brnem
Silnice II/380 v obci Nebezpečí
nedání
přednosti Instalace zrcadla na křižoTelnice
v jízdě z důvodu omezeného roz- vatce s MK.
hledu
Silnice III/00215 mezi Nebezpečí nezvládnutí řízení
Odstranění vzrostlých stroobcemi Říčany a Rosimů z bezprostřední blízkosti
ce
komunikace a obnova krytu
vozovky.
Křižovatka silnic II/430, Nebezpečí
nedání
přednosti Přebudování průsečné křiIII/3839 a III/4174 u v jízdě.
žovatky v okružní.
motorestu Rohlenka
Křižovatka silnice II/152 Riziko nedání přednosti v jízdě Omezení rychlosti na 50
a ulice Chrlické v Brně
z důvodu intenzivní dopravy při km/h.
vysoké rychlosti jízdy.
Ulice Hněvkovského v Vysoké riziko střetu s chodcem Vybudování dělicího ostrůvBrně
z důvodu dlouhého přechodu pro ku na přechodu pro chodce,
chodce přes 4 jízdní pruhy při instalace
poptávkového
současné velmi intenzivní moto- SSZ.
rové dopravě.
Silnice III/37915 u Brna Nebezpečí
střetů
vozidel Rozšíření vozovky.
v důsledku úzké vozovky.
25
Silnice II/152 v Želeši- Riziko ztráty kontroly nad vozicích
dlem
Silnice II/385 u Hradčan Nebezpečí pádu ze svahu při
vyjetí vozovky, příp. nárazu do
čela propustku
Silnice III/39411 u Za- Nebezpečí ztráty kontroly nad
křan
vozidlem v důsledku nerovného
povrchu vozovky.
Ulice Královopolská v Riziko ztráty kontroly nad voziBrně
dlem z důvodu zvlněného povrchu vozovky.
Křižovatka ulic Králo- Nebezpečí
nedání
přednosti
vopolská a Banskobyst- v jízdě při odbočování vlevo z
rická v Brně
důvodu nedostatečných rozhledů.
Křižovatka ulic Vejros- Vysoké riziko střetu s chodcem
tova a Fleischnerova v z důvodu dlouhého přechodu pro
Brně
chodce přes 3 jízdní pruhy
Silnice II/384 u hradu Nebezpečí nezvládnutí řízení
Veveří.
vozidla z důvodu směrově velmi
členité trasy silnice
Oprava povrchu vozovky.
Instalace svodidla
Oddálení středových svodidel od křižovatky.
Vybudování dělicího ostrůvku na přechodu pro chodce,
instalace
poptávkového
SSZ.
Omezení rychlosti jízdy ve
směrových obloucích malého poloměru na 30 km/h a
oprava povrchu vozovky.
km/h a oprava povrchu vozovky.
Silnice III/41619 u Žid- Riziko vyjetí z vozovky z důvodu
lochovic
směrového oblouku malého poloměru následujícího po přímém
úseku silnice.
Silnice II/430 u Rousí- Riziko ztráty kontroly nad vozi- Oprava povrchu vozovky.
nova
dlem z důvodu nerovného povrchu vozovky.
Silnice II/416 v Žabči- Nebezpečí nezvládnutí řízení
km/h.
cích
Křižovatka silnice II/380 Riziko nedání přednosti v jízdě Omezení rychlosti na 50
a ulice Roviny u Brna- z důvodu intenzivní dopravy při km/h na hlavní komunikaci.
Tuřan
vysoké rychlosti jízdy.
Přechod na ulici BanMožnost přehlédnutí chodce za Nasvícení přechodu pozitivním světlem.
skobystrické u křižovat- snížené viditelnosti.
ky s ulicí Böhmovou
Křižovatka ulic Porges- Nebezpečí nárazu do sloupu VO
Umístění nárazníku na rozova a Křižíkova v Brně
štěp křižovatky.
Křižovatka silnic II/373 Nepřehledná křižovatka se špat- Stavební úprava křižovatky
a II/383 v Ochozi u Br- ným povrchem vozovky - hrozí a oprava povrchu vozovky.
na
nedání přednosti a
Tab. 2.3.1 - Přehled doporučení ke zlepšení dopravní infrastruktury na místech nehod
v roce 2013
V uvedeném přehledu mají některá doporučení obecnou platnost a je vhodné je uplatňovat i
v rámci prevence dopravní nehodovosti. V přehledu jsou zvýrazněny. Jedná se např. o
správné provedení a umístění přechodů pro chodce (pozitivní nasvětlení, ochranný dělicí
ostrůvek atd.), o umožnění dobrých rozhledových poměrů na křižovatkách, o odstranění
pevných překážek z blízkosti vozovek a další. Jsou to doporučení vesměs u odborné veřejnosti známá, ale nedůsledně uplatňovaná. Na druhé straně vzešla z podrobných analýz dopravních nehod i doporučení, která jsou nová a jež by měly rovněž najít uplatnění v praxi.
Jedná se např. o optimalizaci tvarů vozidel hromadné dopravy vůči ostatním účastníkům silničního provozu.
Následující graf ukazuje na četnosti jednotlivých navržených opatření (resp. doporučení)
k eliminaci nepříznivého vlivu dopravního prostoru na vznik a následky dopravních nehod.
26
Graf 2.3.1 - Podíl jednotlivých doporučení ke zlepšení dopravního prostoru
Grafy v podstatě potvrzují zahraniční prameny. Poněkud nižší tento podíl oproti výsledkům
zjištěným v rámci řešení projektu je zřejmě způsoben vyšší kvalitou dopravní infrastruktury
v motoristicky vyspělých státech.
27
3 Automobilová technika
Analýza technického stavu vozidla na místě dopravní nehody je nedílnou součástí komplexního šetření průběhu dopravní nehody. Cílem automobilových techniků je potvrdit, případně
vyvrátit jako hlavní příčinu vzniku dopravní nehody technickou závadu na vozidle. Součástí
zprávy zpracovávané ke každé šetřené dopravní nehodě, je také určení faktorů, které by
z hlediska technického stavu vozidla mohly průběh DN ovlivnit. Do dnešního dne bylo u celkem 421 šetřených dopravních nehod účastno 706 vozidel. Jednalo se o všechna motorová
vozidla i jízdní kola. Prohlídkou vozidel bezprostředně po dopravní nehodě bylo zjištěno, že
v roce 2013 nedošlo k odhalení žádné závady na vozidlech, která by mohla být příčinou
vzniku této nehody. Za období let 2011 - 2013 došlo pouze k 1 DN, u které bylo jednoznačně
prokázáno, že byla zapříčiněna závadou na technickém stavu vozidla. Z hlediska automobilové techniky můžeme tedy mluvit pouze o průvodních jevech.
Jak z jednotlivých šetření vyplývá, tak mezi nejčastější průvodní jevy vzniku dopravních nehod v roce 2013 patří opět zejména zanedbání stavu a tlaku pneumatik, nedostatečná kontrola vozidla před jízdou, nezabezpečení dostatečných výhledů z vozidla za zhoršených povětrnostních podmínek, nevyužití prvků pasivní bezpečnosti nabízených ve výbavě vozidla,
přeceňování vlastních schopností, případně nedostatečné dovednosti při řízení vozidla.
3.1 Grafická a tabulková část o automobilové technice
V průběhu let 2011 - 2013 bylo týmem HADN šetřenými nehodami potvrzeno, že nejčastěji
dochází k dopravním nehodám mezi dvěma osobními vozidly. V roce 2013 bylo z celkového
počtu 122 dopravních nehod z této skupiny šetřeno celkem 63 DN, co představuje 40%
z celkového počtu šetřených DN v roce 2013. Za výše uvedené tří leté období, kdy bylo celkem šetřeno 421 DN, mezi dvěma osobními vozidly došlo ke střetu v 196 případech, co
představuje 46,56%. Další početní skupinou je vzhledem k oblasti zájmu (město a blízké
okolí) skupina nehod osobních vozidel s chodci. V roce 2013 bylo analyzováno celkem 29
DN za účasti chodců, co je nejméně za sledované období. Nejvíce DN za účasti chodců bylo
šetřeno v roce 2012, 37 DN. Vzhledem k různému počtu šetřených DN v jednotlivých letech
sledovaného období je ale nutné podotknout, že z hlediska procentuálního vyjádření se výsledky liší pouze ve srovnání s rokem 2011, kdy bylo takových případů 17% z celkového
ročního počtu šetřených nehod. V letech 2012 a 2013 jich bylo 18%. Ve všech třech sledovaných letech se jednalo o druhou nejpočetnější skupinu. Třetí nejpočetnější skupinu tvoří
pro rok 2013 nehody za účasti motocyklů, kde se jednalo o 24 DN, co představuje 15% z
celkového počtu analyzovaných DN pro daný rok (10% v roce 2012 a 14 % v roce 2011) a
havárie jednoho vozidla (14% - 23 DN pro rok 2013, 15% v roce 2012 a 14% v roce
2011). Následující sloupcový graf znázorňuje množství jednotlivých účastníků dopravních
nehod za období let 2011 - 2013.
Graf 3.1.1 - Účastníci dopravních nehod
28
Z Graf 3.1.2 je patrné, že nejčastěji zastoupenou složkou účastníků dopravních nehod jsou u
všech jednotlivých let ve sledovaném období osobní vozidla, dále pak chodci a jednostopá
vozidla. V porovnání s lety 2011 a 2012 došlo v tomto roce k poklesu dopravních nehod za
účasti cyklistů, a to oproti roku 2012, kdy bylo těchto nehod nejvíce 25 DN, až o 80%. Počet
DN za účasti motocyklů je v roce 2013 (25 motocyklů) porovnatelný s rokem 2011 (26 motocyklů).
Graf 3.1.2 - Graf účastníků dopravních nehod v roce 2011 - 2013
Ze zjištěných hodnot uvedených v Graf 3.1.3 vyplývá, že v námi sledované oblasti dochází
nejčastěji k dopravním nehodám mezi dvěma osobními automobily (28 DN). Další, vzhledem
k časnosti výskytu, významnou skupinou, je střet osobního vozidla s chodcem (21 DN).
V roce 2013 bylo týmem HADN šetřeno také 18 havárií a 16 dopravních nehod mezi osobním vozidlem a motocyklem. V průběhu sledovaného období let 2011 - 2013 (Graf 3.1.4)
jsou výsledky až na minimální procentuální odchylky shodné. Výše uvedené dopravní nehody budou podrobněji popsány v následujících uvedených kapitolách výroční správy. V grafu
typy nehod z hlediska zúčastněných vozidel v letech 2011 až 2013 byla pro část grafu 2011
a 2013 z důvodu zjednodušení rozdělena dodávková vozidla na osobní a nákladní dle informace v osvědčení o registraci. V celém sledovaném období je nejčastější střet dvou osobních automobilů následovaný střetem OA s chodcem a osobního vozidla s motocyklem. Výrazný pokles byl, v roce 2013, zaznamenám u dopravních nehod za účasti cyklistů - pouze 5
šetřených DN.
29
Graf 3.1.3 - Typy nehod z hlediska zúčastněných vozidel v roce 2013
Graf 3.1.4 - Typy nehod z hlediska zúčastněných vozidel v letech 2011 - 2013
V průběh let 2011 - 2013 nedošlo k výrazné změně ani ve složení vozového parku šetřených
nehod Graf 3.1.5. V roce 2013 jako i v předchozích dvou letech, bylo šetřeno nejvíce automobilů značky Škoda (45 vozidel), co je způsobeno nejvyšším výskytem automobilů této
značky ve vozovém parku ČR. Složení vozového parku v ČR k 30.6.2013 je uveden v Graf
3.1.6. Další, významněji zastoupenou značkou vozidel šetřených v rámci analýzy nehod jsou
pro rok 2013 vozidla značky Ford (18 vozidel), Renault (13 vozidel), Opel (11 vozidel), VW a
Peugeot (10 vozidel).
30
Graf 3.1.5 - Výskyt jednotlivých značek automobilů v letech 2011 - 2013
Pro analýzů výpočtu pravděpodobnosti účasti dané značky vozidla na dopravní nehodě byly
pro procentuální výpočty k porovnání využity hodnoty složení vozového parku v ČR, které
byly aktualizovány k 30. červnu 2013. Zjištěné hodnoty jsou uvedeny v níže uvedeném Graf
3.1.6.
Graf 3.1.6 - Složení vozového parku v ČR (k 30.6.2013)
Graf 3.1.7 je vyjádřením pravděpodobnosti, s jakou může dojít v námi sledovaném období
k dopravní nehodě za účasti konkrétní značky vozidla uvedeného v grafu. Graf je vytvořen
v závislosti na hodnotách získaných v průběhu DN šetřených týmem HADN (včetně 5 vozidel
registrovaných v zahraničí) v roce 2013 a vztažený k složení vozového parku ke dni
30.6.2013. I když je zjevné, že ve vozovém parku ČR je nejvíce zastoupena značka Škoda,
pravděpodobnost DN za účasti vozidla této značky je pouze 0,0028%. Uvedený graf bude
mít vyšší vypovídací hodnotu v příštích letech, kdy bude rozšířen vzorek vstupních dat.
31
Graf 3.1.7 - Pravděpodobnost nehody uvedených značek vozidla
Jedním ze zjišťovaných kritérií u vozidel účastných dopravních nehod je jejich stáří. Z Graf
3.1.8 je patrné, že v roce 2011 na silnicích České republiky jezdilo nejvíce vozidel stáří 11
let, naproti roku 2012, kdy to bylo nejvíce vozidel ve věku 9 leta v roce 2013 byly nejčastěji
zastoupena vozidla stáří 2 roky. V porovnání s uplynulými lety 2011 a 2012 výrazněji poklesl
také výskyt vozidel 4, 8, a více než 20 let. Pokles výskytu vozidel starších 20 let může být
ovlivněn také sníženým počtem dopravních nehod s vozidly MHD oproti rokům 2011 a 2012,
jak je patrné z grafu Graf 3.1.1 - Účastníci dopravních nehod účastníci nehod. Skupina vozidel stáří 20 a více let je tvořena zejména vozidly MHD, především tramvajemi. Součástí uvedených dat je za rok 2013 také 9 vozidel registrovaných v zahraničí. Data uvedena v grafu se
týkají pouze vozidel šetřených v rámci hloubkové analýzy. Graf nevychází z vozového parku
České republiky.
Graf 3.1.8 - Přehled stáří vozidel účastných DN v letech 2011 - 2013
U dopravních nehod šetřených v rámci Hloubkové analýzy dopravních nehod byla šetřena
nejčastěji vozidla soukromá, následována skupinou služebních vozidel. V roce 2013 oproti
roku 2012 mírně vzrostl počet vozidel určených na místní přepravu osob. Významně je ve
výše uvedeném grafu Účelu užití vozidla zastoupená i skupina neznámo. Jedná se o vozidla,
u kterých z důvodu nepřítomnosti osádky nebylo možné zjistit účel použití vozidla - Graf
3.1.9.
32
Graf 3.1.9 - Přehled účelu použití vozidel účastných DN v letech 2011 - 2013
I v roce 2013 byly nejvíce zastoupenou skupinou vozidel, z hlediska pohyblivosti vozidel po
dopravní nehodě, skupina vozidel pojízdných. Druhou nejpočetnější skupinu tvořila vozidla,
která byla po nehodě naopak nepojízdná. V roce 2013 byl zaznamenám nárůst skupiny vozidel, které byly po střetu ve stavu, kdy je bylo možné tlačit, řídit a brzdit. V porovnání
s předchozími lety se jednalo až o 5-ti % nárůst - Graf 3.1.10.
Graf 3.1.10 - Graf pohyblivosti vozidel po dopravní nehodě
Z Graf 3.1.11 je patrné, že 46 % vozidel má poškozenou přední část, což je dokladem toho,
že většina nehod je typu náraz vozidla do pevné překážky nebo do jiného účastníka silničního provozu. U 13% až 22% vozidel byly poškozeny (levý bok, pravý bok a zadní část vozidla). Nejmenší míra poškození je na levém boku (v oblasti levých zadních dveří) 13,6%.
Z těchto údajů je možné usoudit, že nejbezpečnější místo ve vozidle je místo vlevo vzadu. V
porovnání s rokem 2012, kde bylo vyhodnoceno jako nejbezpečnější místo vpravo vzadu
vychází, že k poškození zadních dveří vozidla dochází v průměru o 15% méně často než u
dveří předních.
33
Graf 3.1.11 - Poškození vozidel v roce 2013
Graf 3.1.12 - Poškození vozidel v roce 2012
34
Na Graf 3.1.13 je zobrazena míra poškození střechy a podvozkových částí vozila. Poškození u střechy bylo u 12,2% vozidel, způsobeno převrácením vozidla na střechu, nárazem do
pevné překážky nebo při střetu s jiným vozidlem ve vysoké rychlosti. Poškození podvozkových částí nebo spodní části vozidla bylo zjištěno u 30,0% vozidel. K poškození podvozku
dochází zejména při střetu dvou vozidel, nárazu do pevné překážky nebo vyjetí vozidla mimo
vozovku. V porovnání s rokem 2012 je míra poškození menší u obou části o cca 8%.
Graf 3.1.13 - Poškození střechy a podvozku vozidla v roce 2013
Graf 3.1.14 - Poškození střechy a podvozku vozidla v roce 2012
35
Interiér vozidel byl poškozen ve 36% případů šetřených v roce 2013 (poškození interiéru
kleslo o 10%), ale ve velké části případů byl interiér poškozen pouze aktivací airbagů nikoli
deformacemi karoserie vozidla, posádkou nebo nákladem. Větší míra poškození interiéru
byla u nehod při vysokých rychlostech nebo při nárazu do pevné překážky (sloup, strom nebo zeď).
Graf 3.1.15 - Procentuální znázornění poškození interiéru vozidla
Z výsledků statistik vyplývá, že nejčastěji používanou barvou na karoserii vozidla je barva
stříbrná. U vozidel šetřených v rámci hloubkové analýzy dopravních nehod je barva stříbrná
zastoupena v 9% (17 vozidel). U vozidel šetřených v roce 2013 byla na karoseriích vozidel
nejčastěji se vyskytující barva modrá 28% (52 vozidel). Třetí v pořadí byla barva červená
21% (38 vozidel) a čtvrtá barva bílá 16% (30 vozidel). Pro statistické účely analýzy nehod
jsou využívány označení barev dle RAL vzorníku. Vzhledem ke skutečnosti, že se jedná o
škálu 211 barev různých odstínů, bylo pro zjednosušení v hodnocení použito pouze 11
základních a nejčastěji používaných barev. Tyto jsou uvedeny v legende grafu. Je vhodné
také upozornit, že v rozdělování barev pro potřeby grafického zobrazení nebylo rozlišováno
ani lesklé či matné provedení barvy karoserie.
1
1%
30
16%
4
2%
9
5%
zluta
oranzova
38
21%
19
10%
cervena
modra
zelena
seda
stříbrná
17
9%
6
3%
cerna
9
5%
52
28%
bila
vicebarevny
Graf 3.1.16 - Graf barevné škály karoserií vozidel šetřených v roce 2013
36
3.2 Faktory dopravních nehod z hlediska automobilové techniky
3.2.1
Pneumatiky
Na stavu pneumatik závisí bezpečnost provozu na pozemních komunikacích, proto jsou při
analýze dopravních nehod sledovány a vyhodnocovány jejich parametry. O vozidlech účastných u námi šetřených dopravních nehod, by se dalo říci, že značný vliv na průběh či následky dopravní nehody má stav a stáří používaných pneumatik. Z dosavadních zjištění vyplývá, že řidiči používají pneumatiky předepsaných rozměrů, avšak v mnoha případech staršího data výroby Graf 3.2.3, s nedostatečnou hloubkou vzorku Graf 3.2.4 či nesprávně nahuštěné pneumatiky Graf 3.2.5.
Bezprostředně po dopravní nehodě je zjišťováno obsáhlé množství údajů o použitých pneumatikách. Jedná se zejména o značku pneumatik, jejich rozměr, hloubku vzorku, tlak, výrobce, provedení vzorku, stav pneumatiky, rok výroby a další.
U vozidel sledovaných v rámci hloubkové analýzy dopravních nehod pro rok 2013 bylo
účastno celkem 29 různých značek pneumatik. Nejrozšířenější značkou pneumatik byl Barum následován pneumatikami značky Michelin a Kleber.
Graf 3.2.1 - Používané značky pneumatik vozidel účastných DN
V době předepsané pro používání zimních pneumatik (od 1. 11. do 31. 3.) bylo zjištěno, že
v únoru májí vozidla ve 100% případů zimní pneumatiky, ale v ostatních zimních měsících
bylo v malé míře zjištěno používání letních pneumatik. Na základě údajů z výše uvedeného
grafu je možné vznést hypotézu, že zimní pneumatiky se celoročně nepoužívají (v porovnání
s rokem 2012 je to znamená o 16% méně).
37
Graf 3.2.2 - Druhy pneumatik na automobilech do 3,5 t v jednotlivých měsících
v průběhu roku 2012
Nejvíce zastoupenou skupinou vzhledem ke stáří pneumatik byly v roce 2013 u letních pneumatik pneumatiky do 2 let věku (cca 42%), u zimních pneumatik to bylo stáří 1 rok (37,7%)
V porovnání s rokem 2012 se věk zimních pneumatik výrazně snížil.
V odborné literatuře se uvádí, že zimní pneumatiky by neměly být starší čtyř let a letní pneumatiky by neměli překročit hranici 6 let stáří. Důvodem je zejména zhoršení jízdních vlastností pneumatik. Z Graf 3.2.3 vyplývá, že u zimních pneumatik byla doba stáří 4 roky překročena u celkem cca 14% použitých pneumatik. U letních pneumatik se jednalo o cca 15%
pneumatik starších 6 let.
Graf 3.2.3 - Stáří pneumatik vozidel šetřených týmem HADN
38
Z Graf 3.2.4 je zřejmé letní pneumatiky se používají do hlouhbky vzorku 2 mm a zimní do
hloubky vzorku 4 mm. Po opotřevbování na uroveň 2 mm u letních a 4 mm u zimních se
pneuamtiky vyměňují.
Graf 3.2.4 - Hloubka vzorku pneumatik
Podle našich zjištění pouze 28,6% pneumatik bylo nahuštěno správně, v rozmezí 95 - 105%
předepsaného tlaku, 40,6 % pneumatik bylo podhuštěno a 30,8 % bylo přehuštěno.
Z uvedených informací je zřejmé, že se v silničním provozu pohybuje 71,4 % vozidel s nesprávně nahuštěnými pneumatikami, které mohou způsobit zhoršení jízdních vlastností vozidla.
39
Graf 3.2.5 - Tlak v pneumatikách
3.2.2
Airbagy
Jeden ze zjišťovaných parametrů při obhlídce osobních vozidel na místě dopravní nehody je
také zjišťování počtu airbagů. V průběhu roku 2013 bylo zjištěno, že nejvíce šetřených
vozidel nebylo vybaveno airbagem. Jednalo se o 31 vozidel, co představuje 32%. Až 16%
osobních vozidel (29 OA) nebylo vybaveno žádným airbagem. V 21 případech bylo vozidlo
vybaveno 6 airbagy a u 8 vozidel bylo airbagů 8.
2013
1%
6%
4%
bez airbagu
1 airbag
32%
2 airbagy
21%
3 airbagy
4 airbagy
6 airbagů
8 airbagů
1%
9 airbagů
15%
20%
Graf 3.2.6 - Znázornění množství airbagů umístěných v šetřených vozidlech
V průběhu roku 2013 se tým HADN setkal také s případy, kdy ve vozidle nedošlo k aktivaci
airbagů. V 77 % případů k aktivaci airbagů nedošlo, co bylo dáno charakterem průběhu
nehody a proto k aktivaci dojít nemělo. U 7% případu se ale pracovníci týmu HADN
domnívají, že k aktivaci airbagů dojít mělo. Tyto závěry vycházejí z případů, kde došlo např.
k nárazu do vozidla před sebou, kde byla rozsáhlá defomace voazidla airbagy je
nekativovali.
1% 2%
15%
0
1 airbag
5%
2 airbagy
3 airbagy
4 airbagy
77%
(prázdné)
Graf 3.2.7 - Znázornění množství airbagů aktivovaných v průběhu DN
40
Obr. 3.2.1 - Rozsáhlá deformace vozidla bez aktivace airbagů
3.3 Druhy DN
3.3.1
Nehoda mezi dvěma vozidly
Nehoda mezi dvěma vozidly je nejčastějším případem. Tyto nehody jsme rozdělily na tři skupiny, a to - najetí zezadu, náraz z boku a čelní nebo šikmý střet. Při najetí zezadu jsou příčiny většinou nedodržení rozestupu vozidel, nepozornost při jízdě (ladění autorádia, obsluha
GPS, telefonování atd.). Při nárazu z boku jsou příčiny nedání přednosti v jízdě (přehlédnutí
nebo zakrytý výhled). Čelní střet je většinou zapříčiněn mikrospánkem, zdravotní indispozicí,
náhlým vjetím do protisměru z důvodu nezvládnutí řízení.
Typická nehod nedání přednosti zprava na křižovatce nerozlišenou dopravním značením.
Obr. 3.3.1 - Boční střet dvou vozidel
Čelní střed dvou vozidel při nezvládnutí řízení při vysoké rychlosti.
41
Obr. 3.3.2 - Čelní střed s překrytím
Najetí vozidla zezadu z důvodu přehlédnutí vepředu stojícího vozidla.
Obr. 3.3.3 - Najetí zezadu při nepozornosti řidiče.
3.3.2
Pevná překážka
V roce 2013 došlo k 17 dopravním nehodám s pevnou překážkou. V celkovém počtu DN
s pevnou překážkou v roce 2013 došlo k nárůstu vzhledem k roku 2012 o 5 nehod. Jak je
patrné z výše uvedeného grafu, v roce 2013 se jednalo nejčastěji o pevnou překážku strom
(7 nehod) a dále pak svodidla (3 nehody), sloup a plot (po 2 nehodách). Minimálně ve třech
případech vozidlo po nárazu do svodidel ještě pokračovalo v dalším pohybu. V porovnání
s rokem 2012 klesl počet nárazů do stromu o 1 DN. V roce 2013 bylo zaznamenáno více
druhů pevných překážek u šetřených nehod, navíc oproti předchozím letem například středový ostrov okružní křižovatky, nebo plot či zábradlí.
42
Graf 3.3.1 - Druhy pevných překážek u šetřených nehod
U dopravní nehody na níže uvedeném obrázku došlo ke smrtelnému zranění 80-letého řidiče. Důvod vyjetí mimo vozovku a následného nárazu do sloupu svislého značení není znám.
Obr. 3.3.4 - Vozidlo po nárazu do sloupu svislého značení
43
K nárazu vozidla z Obr. 3.3.5 došlo k nárazu vozidla do svodidla z důvodu nepozornosti řidičky, která se v průběhu jízdy zohýbala pro kabelku. Po nárazu vozidla do sloupku dopravní
značky a následně do sloupu VO.
Obr. 3.3.5 - Osobní automobil VW po nárazu do sloupu VO
Řidička osobního automobilu Škoda Fabia dostala na přímém zasněženém a kluzkém povrchu vozovky smyk a levým předním rohem vozidla narazila do vzrostlého stromu při pravém okraji komunikace. Od stromu se vozidlo odrazilo a následně převrátilo na střechu. Obr.
3.3.6.
Obr. 3.3.6 - Náraz vozidla do stromu s následným převrácením
44
Řidič vozidla z Obr. 3.3.7 v pravosměrném oblouku nezvládl řízení a najel do protisměru,
následně přejel dělící ostrůvek, narazil do betonového svodidla okružní křižovatky. V důsledku tohoto nárazu bylo vozidlo Ford vymrštěno a zastaveno až nárazem do stromu na protilehlém svahu.
Obr. 3.3.7 - Konečná poloha vozidla po nárazu do svodidel středového ostrůvku OK a
nárazu do stromu
K nárazu vozidla Renault do stromu v blízkosti komunikace Obr. 3.3.8 došlo z důvodu nezvládnutí řízení po projetí levosměrného oblouku řidičem osobního vozidla.
Obr. 3.3.8 - Nezvládnutí projetí levosměrným obloukem
45
3.3.3
Převrácení vozidla
K převrácení vozidel dochází nejčastěji při vyjetím mimo vozovku. Často je převrácení v
kombinaci s nárazem do pevné překážky (strom, sloup nebo svodidla). V jednom případě
řidič nepřizpůsobil rychlost stavu vozovky a vylej mimo vozovku s následným vjetím do pole.
Ve dvou případech vyjel řidič mimo vozovku a s vozidlem vyjel ze silnice do pole, kde se následně převrátil na střechu. K těmto nehodám došlo za zhoršených klimatických podmínek.
Ve dvou případech řidič nezvládl řízení a vyjel mimo vozovku s následným nárazem do
stromu a převrácením na střechu. Ve dvou případech došlo k převrácení automobilu při střetu dvou vozidel v křižovatce. Důvodem střetu bylo nedání přednosti v jízdě.
K vyjetí níže uvedeného vozidla mimo vozovku došlo na přímém úseku. Vozidlo ve vysoké
rychlosti najelo na nerovnost na vozovce, poté narazilo do betonového sloupu a následně se
v poli, v blízkosti komunikace, převrátilo na střechu.
Obr. 3.3.9 - Havárie vozidla Opel vyjetím mimo vozovku v přímém úseku
46
Vyjetí vozidla při nezvládnutí řízení mimo komunikaci při průjezdu směrového oblouku a následným převrácení v příkopu. K havárii došlo při zhoršených povětrnostních podmínkách.
Obr. 3.3.10 - Havárie vozidla Renault vyjetím mimo vozovku ve směrovém oblouku
Vyjetí vozidla mimo vozovku v přímém úsek, při zhoršených povětrnostních podmínkách.
Obr. 3.3.11 - Havárie vozidla Dacia vyjetím mimo vozovku v přímém úseku
47
3.3.4
Motocykly
V roce 2013 byly dopravní nehody za účasti motocyklů analyzovány v o období od dubna do
listopadu. V daném období vyjížděl tým k celkem 24 nehodám. Dle informací získaných na
místě dopravní nehody z 24 motocyklistů jich správně použilo motocyklovou helmu 23. Pouze v jednom případě měl motocyklista ochrannou helmu připevněnou k řídítkám. Následky
této dopravní nehody byly vážné. I v roce 2013 byly zaznamenány případy, kdy ke zhoršení
následků DN přispělo nevhodné oblečení motocyklistů. Ani v roce 2013, stejně jako
v předchozích letech 2011 a 2012, nebyl analyzován žádný motocykl, který by byl vybaven
airbagem. Nebyl šetřen ani motocykl, který by byl vybaven asistentem ABS.
Obr. 3.3.12 - Motocyklová helma byla v průběhu jízdy umístěna na řídítkách
motocyklu.
V roce 2013 bylo šetřeno celkem 24 dopravních nehod za účasti motocyklů - Graf 3.3.2.
Nejpočetněji zastoupenou skupinou z hlediska účastníků byla skupina nehod mezi
motocyklem a osobním automobilem. Jednalo se o 17 nehod. Ve 3 případech se jednalo o
havárii motocyklu, co byl oproti roku 2012 došlo u této skupiny k poklesu o 4 nehody.
48
1
4%
2013
3
13%
Motocykl (M)
M - OA
M-A
M - NA
M - TROL
17
71%
M - CH
Graf 3.3.2 - Typy dopravních nehod s motocykly
Z Graf 3.3.3 je patrné, že ve 12 případech došlo k nehodě zaviněním řidiče motocyklu, v 11
případech zavinění DN způsobil řidič osobního automobilu a v jednom případě byl dle týmu
HADN vinníkem řidič nákladního vozidla.
Graf 3.3.3 - Viníci dopravních nehod s motocykly
Z grafu Graf 3.3.4 je jasně patrné, že nejvíce zastoupenými značkami motocyklů u nehod
šetřených v roce 2013 jsou značky Yamaha (7 motocyklů), Suzuki a Honda (po 6 motocyklů).
Další v grafu uvedené značky byly zastoupeny pouze po jednom motocyklu.
49
Graf 3.3.4 - Četnost výskytu značek motocyklů
U motocyklů se při ohledání vozidla na místě dopravní nehody nepodařilo zjistit rok výroby
v 6 případech. Jednalo se zejména o starší motocykly, jako např. Jawa Bětka. Přehled stáří
motocyklů je podrobněji uveden v Graf 3.3.5.
Graf 3.3.5 - Stáří motocyklů
Ve srovnání s rokem 2012 nedošlo v oblasti rozdělení motocyklů šetřených v rámci analyzovaných dopravních k výraznějším odchylkám. S ohledem na objem motoru byla nejvíce zastoupena skupina motocyklů do 125 cm3 . Druhou nejčastěji zastoupenou kubaturou byly
motocykly s objemem motoru v rozmezí od 800 cm3 do 1000 cm3. Graf 3.3.6.
50
Graf 3.3.6 - Rozdělení motocyklů podle objemu
Obr. 3.3.13 je pořízen v průběhu šetření dopravní nehody, kdy motocyklista pozdě zareagoval na před ním brzdící osobní automobil a na daném úseku nedokázal, navzdory intenzivnímu brzdění, motocykl bezpečně zastavit.
Obr. 3.3.13 - Dopravní nehoda motocyklu Honda a osobního vozidla Škoda
Na Obr. 3.3.14 je motocykl Ducati v odstavené poloze po střetu s nákladním vozidlem MAN.
Ke střetu došlo z důvodu nedání přednosti v jízdě motocyklu nákladním automobilem, který
najel do křižovatky. Řidič motocyklu se snažil střetu zabránit úhybným manévrem.
Obr. 3.3.14 - Motocykl Ducati v odstavené poloze po střetu s nákladním automobilem
MAN
51
Řidič motocyklu jel po chodníku, následně se rozhodl pokračovat v jízdě po silnici v protisměru. Přehlédl z protisměru přijíždějící trolejbus v důsledku čeho došlo ke střetu. Řidič motocyklu byl zraněn těžce Obr. 3.3.18. Motocyklovou helmu měl připevněnou na řídítkách motocyklu.
Obr. 3.3.15 - Motocykl Jawa po střetu s trolejbusem
Motocyklisté patří spolu s cyklisty a chodci do skupiny nejzranitelnějších účastníků dopravy.
V průběhu jízdy jsou kapotáží motocyklu chráněni minimálně. K poranění jezdců však dochází nejenom z důvodu samotného nárazu, nýbrž i po dopadu a následném pohybu po povrchu vozovky a kontaktu s okolním prostředím. Snížení následků a míry poranění motocyklistů by bylo možné za předpokladu správného výběru speciálního oblečení a doplňků
(chránič kyčlí, hrudníku, páteře apod.) a samozřejmě výběrem bezpečného motocyklu.
V současnosti je již na trhu širší nabídka různých druhů oblečení s integrovanými chrániči,
ochranné vesty a bundy se zabudovanými speciálními airbagy a mnohé další. Vesty a bundy
se speciálními airbagy chrání ruce a trup motocyklisty a následky poranění by mohly zmírnit.
52
3.3.5
MHD
Graf 3.3.7 - Přehled počtu dopravních nehod za účasti vozidel MHD, IDS a dálkových
spojů
V roce 2013 došlo celkem k 11 nehodám za účasti vozidel MHD případně IDS nebo
dálkovými autobusy. Porovnáním s rokem 2012 kdy byl počet těchto nehod 15 se jedná o
pokles.
Dopravní nehoda mezi osobním automobilem a tramvají. OA odbočoval vpravo, přehlédl
blížící se tramvaj. V důsledku nárazu došlo u vozidla k poškození celé pravé strany - viz Obr.
3.3.16.
Obr. 3.3.16 - Pohled na pravou stranu vozidla po nárazu tramvaje, která byla řidičem
OA přehlédnuta
53
Poškození tramvaje na Obr. 3.3.17 ze stejné nehody jako vozidlo na Obr. 3.3.16. Na tramvaji
byla lehce poškozena jen přední část.
Obr. 3.3.17 - Poškození přední části po střetu s osobním vozidlem
Obr. 3.3.18 - Poškození trolejbusu a osobního vozidla
54
3.3.6
Chodci
Graf 3.3.8 - Přehled počtu dopravních nehod za účasti chodců
V letech 2011 až 2013 došlo celkem k 99 dopravním nehodám za účasti nejzranitelnějších
účastníků provozu - chodců. Nejvíce nehod (celkem 72) bylo týmem HADN šetřeno mezi
chodci a osobním automobilem (případně dodávkovým automobilem). V 22 případech došlo
ke střetu chodce s vozidlem MHD (případně IDS). Ve dvou případech došlo ke střetu chodce
s nákladním automobilem, ve dvou DN mezi chodcem a motocyklem a v jedné mezi cyklistou
a chodcem.
V roce 2013 bylo z celkového počtu 122 dopravních nehod šetřeno také 29 DN za účasti
chodců. Z celkového počtu 29 DN bylo 12 nehod mezi chodcem a osobním automobilem
(včetně dodávkových automobilů). K 3 DN došlo mezi chodci a vozidly MHD a IDS. V 1 případě se jednalo o střet chodce s nákladním automobilem. V 11 případech byl týmem HADN
za viníka nehody označen řidič vozidla a v 9 případech byl za viníka označen chodec.
Na obrázku Obr. 3.3.19 jsou označena místa vzájemného kontaktu chodce a osobního vozidla, v důsledku kterých následně došlo k poškozením na vozidle. Na snímku jsou vyznačena
pouze poškození charakteru závažnějšího než čmouhy a škrábance. U 5 DN došlo v průběhu nehodového děje k nárazu chodce do čelního skla vozidla. V 4 případech došlo ke kontaktu s přední části vozidla (místo předních rohů, přední hrany kapoty, reflektorů či místa
umístění evidenčního čísla vozidla). Ve zbylých případech se jednalo o kontakt chodce
s vozidlem v místě zpětného zrcátka, předních A sloupků, kapoty či zadního nárazníku. Ve
vztahu k míře poškození, se v těchto případech jednalo o utržení zpětných zrcátek, deformace v místech A sloupků, nárazníku i kapoty a o ulomené držáky evidenčních čísel vozidla.
V jednom případě bylo do chodce nacouváno.
55
Obr. 3.3.19 - Místa kontaktu chodce s osobním vozidlem při vzájemném střetu
Obr. 3.3.20 - Po střetu s chodcem došlo u OA k rozbití čelního a k deformacím
na kapotě
V současnosti se u moderních automobilů využívají prostředky, které jsou střetu s chodcem
schopny zabránit jeho včasným rozpoznáním. Jedná se o systém radarového monitorovacího zařízení, které dokáže rozpoznat nebezpečí možného střetu a varovat řidiče. V případě,
kdy řidič nebude na toto varování reagovat, je systém schopen aktivovat brzdy a zastavit.
Další z pomůcek při rozpoznání přibližujícího se chodce je využití infračervené kamery, která
v případě snížené viditelnosti po zaregistrování přibližujícího se chodce nasměruje aktivní
reflektor tak, aby byl daný chodec viděn v kuželu světla a řidič ho byl schopen včas zaregistrovat.
Při zhoršených světelných podmínkách by nemalou měrou přispělo ke snížení počtu nehod s
chodci vhodné oblečení chodců s použitím reflexních prvků pro jejich lepší viditelnost.
56
3.3.7
Nehody za účasti chodce kde byla příčina určena v nepozorností chodce
V roce 2013 byla při nehodách s chodcem sledována ve více případech velká nepozornost
chodce při pohybu na komunikacích a závažné porušení zákona, které vedlo ke dvěma tragickým nehodám. Jednalo se o nehody na čtyřproudových komunikacích mimo obec. Dalším
faktorem přispívajícím k dopravním nehodám byla přítomnost alkoholu v krvi u chodců. Alkohol byl v krvi chodců prokázán v celkem 9 případech.
Na Obr. 3.3.21 je ukázáno místo kam spad přibíhající chodec, který spěchal na tramvaj.
Tramvaj musela být nadzvednuta HZS.
Obr. 3.3.21 - Tramvaj pod kterou spadl přibíhající chodec
57
Na Obr. 3.3.22 je vidět vozidlo po srážce s chodcem. K této tragické nehodě došlo na čtyřpruhové komunikaci. Rychlost vozidla v době střetu byla dle dodatečných výpočtů cca 120
km/h.
Obr. 3.3.22 - Vozidlo po srážce chodce na proudové komunikaci
3.4 Vyhodnocení analýzy nehod z hlediska automobilové techniky
Faktory mající vliv na průběh dopravní nehody se v průběhu let 2011 - 2013 u dopravních
nehod analyzovaných týmem HADN opakují. Přehled vybraných faktorů je uveden
v následující tabulce.
A.
PREVENCE A PŘÍPRAVA
1. Příprava a kontrola vozidla před započetím jízdy - výuka v autoškole
2. Prevence před úrazy využíváním prvků pasivní bezpečnosti - osvěta v autoškole
3. Kontrola pneumatik řidičem vozidla
4. Absolvování kurzu zvládání kritických situací a bezpečné jízdy na motocyklu
5. Upozornění řidičů na problém pravého předního sloupku v rámci výuky v autoškolách
6. Obeznámení se s technickými možnostmi vozidla - správné využívání asistentů
7. Zvýšení osvěty ve směru změny vlastností pneumatik v závislosti na stáří pneumatik
8. Kontrola platnosti technické kontroly u náhodných silničních kontrol. Kontrola řidičem
vozidla
9. Užívaní speciálního ochranného oblečení pro motocyklisty
10. Užívání reflexního oblečení zranitelnými účastníky dopravy
B.
PASIVNÍ BEZPEČNOST
11. Prevence před úrazy využíváním prvků pasivní bezpečnosti
12. Využití ochrany páteře, airbagu a podobně pro jízdu na motocyklu
13. Uzpůsobení velikosti hlavové opěrky, případně využití alternativy „hlavového“ airbagu,
využití aktivní opěrky hlavy
14. Využití aktivní kapoty
C.
PNEUMATIKY
58
15. Využívání zimních pneumatik v navrhovaném zimním období
16. Snímače kontroly hloubky vzorku, kontrola pneumatik řidičem vozidla
17. Sledování tlaku v pneumatikách pomocí snímačů, resp. Kontrola tlaku v pneumatikách
řidičem.
18. Výběr pneumatik doporučených pro dané vozidlo.
19. Sledování stáří použitých pneumatik.
D.
MONITOROVÁNÍ A NÁSLEDNÉ UPOZORNĚNÍ ŘIDIČE - AKTIVNÍ BEZPEČNOST
20. Systém detekování nebezpečí skrytého ve tmě (např. Chodec na krajnici…)
21. Využití ESP (od 1.11.2011 povinnost u nově homologovaných vozidel)
22. Sledování projevů únavy vedoucích k mikrospánku (sledování elektrické aktivity mozku, snímání očních pohybu, sledování příčné rychlosti automobilu…)
23. Systém (asistent) nouzového brždění
24. Systém monitorování prostoru před vozidlem, sledování odstupu vozidel, varování
před kolizí s vozidlem vpředu
25. Systém rozpoznání dopravních značek
26. Sledování nechtěného opuštění jízdního pruhu
27. Monitorování mrtvého úhlu s následnou signalizaci řidiči
28. Snímače pozornosti řidiče (MHD)
29. Detektor deště
30. Systém rozpoznání chodců
E.
ÚPRAVY NA VOZIDLECH
31. V případech kde to technické provedení dovoluje doplnit u starších typů vozidel bezpečnostní pásy a nebezpečný náklad umísťovat v souladu s bezpečnostními předpisy
32. Dostatečná kapotáž znemožňující uvíznutí případně zachycení chodce nekrytou částí
tramvaje, případně výčnělky tramvaje (MHD)
33. Instalování vysílače do vozidel přednostní jízdy a přijímače do vozidel sluchově postižených řidičů
Tab. 3.4.1 - Souhrn faktorů s největším vlivem na průběh DN z hlediska automobilové
techniky a způsobu jízdy
V následující tabulce je uveden přehled některých charakteristických dopravních nehod které
byly šetřeny týmem HADN v průběhu roku 2013.
Kolizní partneři
OA
OA
OA
OA
OA
Riziko
Smyk vozidla na kluzké, zasněžené vozovce, náraz do
oplocení s následným nárazem do zdi budovy.
Smyk vozidla na kluzké, zasněžené vozovce, vyjetí vozidla mimo vozovku, převrácení
vozidla.
Vyjetí ze silnice s následným
převrácením vozidla.
Doporučení
Přizpůsobení jízdy povaze a stavu
vozovky - osvěta, výuka v autoškole.
Přizpůsobení jízdy povaze a stavu
vozovky - osvěta, výuka v autoškole.
Sledování projevů únavy vedoucích
k mikrospánku. Systém monitorování
prostoru před vozidlem. Sledování
nechtěného opuštění jízdního pruhu.
Následky DN by mohlo pravděpodobně snížit využití ESP.
Vyjetí vozidla mimo silnici při Využití stabilizace vozidla - ESP, připrůjezdu pravotočivou zatáč- způsobení jízdy stavu a povaze vokou.
zovky, výuka v autoškole, osvěta.
Těžké zranění spolujezdce do Prevence před úrazy využíváním prv59
OA
OA + pevná překážka
OA + pevná překážka
OA + OA
M+OA
OA + OA
OA + OA
OA + OA
OA + OA
OA + OA
OA + OA
OA + OA
OA + OA
3 x OA
6 x OA
OA + MOTO
OA + MOTO
OA + NA
určité míry zaviněno nepoužitím bezpečnostních pásů.
Nezvládnutí předjížděcího manévru, vyjetí mimo vozovku,
snaha o návrat na vozovku
s následným smykem, vyjetím
mimo vozovku a nárazem do
stromu.
Ztráta kontroly nad vozidlem
z důvodu zdravotní indispozice
řidiče.
ků pasivní bezpečnosti - osvěta
v autoškole.
Možnost ovlivnění jízdního manévru
využitím systému ESP.
Sledování projevů únavy. Systém
monitorování prostoru před vozidlem.
Sledování nechtěného opuštění jízdního pruhu.
Havárie s fatálními následky, Sledování nechtěného opuštění jízdvyjetí ze silnice, náraz do ního pruhu.
sloupu dopravního značení.
Nedobrzdění za zastavujícím Systém monitorování prostoru před
vozidlem.
vozidlem, sledování odstupu vozidel,
varování před kolizí s vozidlem vpředu. Asistent nouzového brždění.
Vědomé najetí do protisměru.
Nepřeceňování jízdních schopností.
Osvěta.
Předjíždění v křižovatce, ukrytí Nepodceňování rizika, osvěta.
vozidla přijíždějícího zprava za
překážkou.
Přehlédnutí vozidla přijíždějí- Upozornění řidičů na problematiku
cího zprava.
pravého předního sloupku.
Zvýšené riziko zranění osádky Provedení kontroly airbagů po době
vozidla z důvodu neaktivování použitelnosti uváděné výrobcem. Preairbagů.
vence před úrazy využíváním prvků
pasivní
bezpečnosti
osvěta
v autoškole.
Přehlédnutí souběžně jedoucí- Využívání pravých zpětných zrcátek ho vozidla v průběhu odbočo- osvěta, výuka v autoškolách.
vání.
Nedání přednosti protijedou- Nepřeceňování jízdních schopností.
címu vozidlu v průběhu odbočování.
nepřizpůsobení rychlosti při Přizpůsobení jízdy povaze a stavu
projíždění pravotočivého smě- vozovky - osvěta, výuka v autoškole.
rového oblouku.
Průjezd směrovým obloukem Přizpůsobit jízdu stavu a povaze vovysokou rychlostí - vyjetí do zovky.
protisměru s následným střetem s protijedoucím vozidlem.
Náraz tří i šesti za sebou je- Systém monitorování prostoru před
doucích vozidel.
varování před kolizí s vozidlem vpředu. Asistent nouzového brždění.
Přehlédnutí motocyklu jedou- Monitorování
mrtvého
úhlu
cího za osobním vozidlem v s následnou signalizací řidiči.
průběhu odbočování vlevo.
Nedání
přednosti
v jízdě Užívaní speciálního oblečení pro mov průběhu odbočování.
tocyklisty a ochranných prvků - ochrana páteře, airbag, případné využití
reflexních prvků apod.
Vysoká rychlost, absence pou- Přizpůsobení jízdy povaze a stavu
žití bezpečnostních pásů - vozovky - osvěta, výuka v autoškole.
vymrštění osádky, částečné Prevence před úrazy využíváním prv60
podjetí osobního automobilu ků pasivní bezpečnosti.
pod nákladní vozidlo.
OA + NA
Nehoda způsobena zdravot- Systém monitorování prostoru před
ními potížemi řidiče.
varování před kolizí s vozidlem vpředu. Sledování nechtěného opuštění
jízdního pruhu.
OA + NA
Smyk na namrzlé vozovce - Přizpůsobení jízdy povaze a stavu
následný střet s protijedoucím vozovky - osvěta, výuka v autoškole.
vozidlem.
OA+TRAM
Přehlédnutí tramvaje přijíždějí- Problematika mrtvého úhlu - osvěta,
cí zleva při levém odbočení.
výuka v autoškole.
OA + CH
Přehlédnutí chodce z důvodu Nehodě by bylo pravděpodobně možnámrazy na čelním skle.
né zabránit správnou přípravou vozidla před jízdou.
OA + CH
Poranění chodce z důvodu Využití aktivní kapoty, oblečení chodjeho přehlédnutí.
ce s využitím reflexních prvků.
OA + CH
„Ukrytí“ chodce za pravý před- Upozornění řidičů na problém pravého
ní sloupek vozidla.
předního sloupku v rámci výuky
v autoškolách. Využití aktivní kapoty.
MOTO
Pád motocyklisty v průběhu Absolvování kurzu zvládání kritických
náhlého brzdění.
situací a bezpečné jízdy na motocyklu. Užívaní speciálního oblečení pro
motocyklisty a ochranných prvků ochrana páteře apod.
MOTO
Ztráta kontroly nad motocy- Absolvování kurzu zvládání kritických
klem v průběhu projíždění le- situací a bezpečné jízdy na motocyvotočivým směrovým oblou- klu. Užívaní speciálního oblečení pro
kem.
MOTO + NA
Nedání přednosti v jízdě moto- Absolvování kurzu zvládání kritických
cyklu, pád motocyklisty, těžké situací a bezpečné jízdy na motocyzranění.
klu. Užívaní speciálního oblečení pro
MOTO + A
Nezvládnutí jízdy na motocyklu Přizpůsobení jízdy povaze a stavu
na nerovném, levotočivém vozovky. Absolvování kurzu zvládání
povrchu s následným pádem kritických situací a bezpečné jízdy na
motocyklistu pod protisměrně motocyklu. Užívaní speciálního obleprojíždějící autobus.
čení pro motocyklisty a ochranných
prvků - ochrana páteře apod.
Tab. 3.4.2 - Faktory ovlivňující průběh DN z hlediska automobilové techniky - popis
jednotlivých nehod za rok 2013
3.5 Doporučení vzešlá z řešení dopravních nehod z pohledu automobilové techniky
Podrobná analýza rizik šetřených nehod v průběhu roku 2013 opět potvrdila, že stejně jako
v předchozích letech, se zjištěná nejčastější rizika neustále opakují. V roce 2013 došlo v 19
případech ke vzniku dopravní nehody z důvodu nedobrzdění vozidla za před ním zpomalujícím či zastavujícím vozidlem Obr. 3.5.1. U těchto případů se jednalo zejména o nedodržení
bezpečné vzdálenosti, pozdní reakci řidiče, případně vysokou rychlost zadního vozidla. Je
pravděpodobné, že této skupině nehod by bylo možné zabránit, vyjma zvýšené pozornosti
řidičů, také využíváním vozidel s dokonalejším technickým vybavením. Z dostupných systémů se jako nejúčinnější jeví využití Asistenta nouzového brzdění, systému monitorování prostoru před vozidlem se sledováním odstupu a varování před kolizí s vozidlem vpředu. Další,
rozšířenou skupinou nehod, je náraz vozidla do pevné překážky. K těmto nehodám vyjížděl
61
tým HADN v roce 2013 celkem 17krát, viz 3.3.2 Pevná překážka. Opakovaně se vyskytujícím
problémem bylo také přehlédnutí vozidla přijíždějícího z protisměru v případě odbočování
vozidla (7 dopravních nehod) - Obr. 3.5.9. ale také skupina nehod zapříčiněná přehlédnutím
vozidla jedoucího v souběžném jízdním pruhu, a to v průběhu zařazování se do tohoto pruhu
nebo při odbočování přes souběžně vedoucí jízdní pruh - Obr. 3.5.11. K tomuto druhu nehod
docházelo v případech, kdy jel řidič ve vozidle sám a nebylo možné využít asistence spolujezdce. Počet těchto nehod by bylo možné omezit zvýšením povědomí řidičů o problematice
pravého předního sloupku. Specifickou skupinou nehod jsou nehody za účasti chodců, které
jsou podrobněji popsány v 3.3.6 Chodci. U tohoto druhu nehod je ale nutné upozornit na nevhodné chování chodců. V mnoha případech se chodci nacházeli na komunikacích, kde jim
nebyl povolen vstup (dálnice, rychlostní silnice). U nehod chodců s vozidlem MHD bylo zjištěno, že ke zranění chodce došlo z důvodu jeho pádu pod vozidlo těsně po výstupu z vozidla
MHD, z důvodu ztráty stability pod vlivem alkoholu, nebo z důvodu nesledování provozu
v místě zastávky a nárazu do boční části rozjíždějícího se autobusu. Ve všech případech se
jednalo o chybu chodců z důvodu nepozornosti či pozdní reakce na vzniklou situaci. V následující části jsou uvedeny další šetřené dopravní nehody, které byly z hlediska automobilové techniky podnětné.
K níže uvedené dopravní nehodě (Obr. 3.5.1) došlo z důvodu nedobrzdění osobního vozidla
dodávkovým automobilem. Z technického hlediska bylo zajímavé zjištění, že osobní vozidlo,
které narazilo čelně do zadní části dodávky, bylo vybaveno nouzovým brzdovým asistentem
EBA. Jedná se o zařízení, které pomáhá řidiči v průběhu kritického brzdění. Asistent EBA
spolupracuje s posilovačem brzd a využívá ABS. Výsledkem této spolupráce je maximální
zvýšení tlaku v hydraulickém systému brzd. Dosáhne se zkrácení doby potřebné k dosažení
maximálního brzdného účinku a následně ke zkrácení brzdné dráhy.
Obr. 3.5.1 - Náraz do zadní části dodávkového vozidla z důvodu nedobrzdění OA.
62
Osobní vozidlo z Obr. 3.5.2 se dostalo mimo vozovku z důvodu nesprávného předjíždění.
V průběhu předjíždění vjelo vozidlo levými koly do mělké odvodňovací strouhy a při snaze o
opětovné zařazení na komunikaci se vozidlo dostalo do smyku. Následně vyjelo mimo vozovku, kde v mírném svahu narazilo do stromu. U uvedeného případu je důležité upozornit,
že k dané situaci došlo z důvodu přecenění schopností řidiče a vysoké rychlosti vozidla. Je
možné se ale domnívat, že v případě vybavení vozidla systémem ESP by bylo možné smyku
zabránit. Elektronický stabilizační systém (ESP) je určen k tomu, aby za pomocí zásahů do
řízení vozidla pomohl řidiči zvládnout kritickou situaci - vzniku smyku.
Obr. 3.5.2 - Vozidlo po vyjetí mimo komunikaci po nesprávném předjíždění
Dopravní nehoda uvedena na Obr. 3.5.3 byla způsobena mikrospánkem řidiče. Snížit následky tohoto druhu nehod, případně jim úplně zabránit, využitím moderních monitorovacích
systémů. Jedná se zejména o různé způsoby sledování projevů únavy vedoucích
k mikrospánku (sledování elektrické aktivity mozku, snímání očních pohybů, mimiky tváře a
podobně.). Další možností je Sledování nechtěného opuštění jízdního pruhu. U těchto systémů je po vyhodnocení závažnosti dané situace řidič upozorněn na možné nebezpečí akustickým signálem se stupňující se intenzitou.
63
Obr. 3.5.3 - Vozidlo po DN ke které došlo z důvodu mikrospánku řidiče
Řidič osobního vozidla Obr. 3.5.4 přehlédl za ním jedoucí motocykl a začal odbočovat do
protisměru. Řidič motocyklistu přehlédl.
Obr. 3.5.4 - Dopravní nehoda dvou za sebou jedoucích vozidel
64
Řidič osobního vozidla při odbočování vlevo z hlavní silnice přehlédl motocykl, který ho začal
předjíždět. Je vysoce pravděpodobné, že byl motocykl v dané chvíli ukryt v tzv. mrtvém úhlu
- Obr. 3.5.5. V obdobných případech by bylo proto vhodné, kdyby bylo vozidlo vybaveno
systémem monitorování mrtvého úhlu, které v případě, že se v mrtvém úhlu nachází jiné vozidlo či motocykl, upozorní na tuto skutečnost řidiče rozsvícením diody v příslušném vnějším
zpětném zrcadle. Dalším prvkem aktivní bezpečnosti v oblasti snímání mrtvého úhlu je asférické zpětné zrcátko.
Obr. 3.5.5 - Střet dvou vozidel v průběh odbočování a současně započatého
předjíždění
Nehoda vyobrazena na Obr. 3.5.6 je typickým představitelem skupiny nehod s nedáním
přednosti vozidlu přijíždějícímu zprava. K uvedené nehodě došlo pochybením řidička osobního vozidla.
65
Obr. 3.5.6 - Vozidla v konečné poloze po dopravné nehodě z důvodu nedání přednosti
zprava přijíždějícímu vozidlu
Nehodě uvedené na Obr. 3.5.7 by bylo možné zabránit, kdyby řidič osobního vozidla připravil
automobil k jízdě. Řidič vyjel na komunikaci bez očištění čelního skla od námrazy a na
přechodu pro chodce narazil do strážníka městské policie řídícího provoz v blízkosti školy.
66
Obr. 3.5.7 - Střet s městským strážníkem řídícím provoz v blízkosti školy.
Ke tragické nehodě uvedené na Obr. 3.5.8 došla na rovném úseku silnice, kdy řidič os
obního vozu částečně podjel pod levou část nákladního vozidla, následně vozidlo
pokračovalo v jízdě do doby vyjetí mimo vozovku. Nepřipoutaný řidič a spolujezdec na
zadním sedadle byly z vozidla vymrštěni. příčinou nehody byla vysoká rychlost a
pravděpodobně nevěnování se jízdě řidičem osobního vozidla. Nepřipoutání bezpečnostními
pásy mělo za následek vymrštění těl osádky vozidla.
Obr. 3.5.8 - V průběhu DN došlo k vymrštění nepřipoutaných členů osádky.
67
Na průběhu nehody Obr. 3.5.9 se podepsala nezkušenost řidičky, která při odbočování vlevo
nedala přednost v protisměru přijíždějícímu osobnímu automobilu. U nehody Obr. 3.5.10, kdy
také řidič OA nedal při odbočování vlevo přednost protijedoucímu vozidlu, se na jejím průběhu mohl podepsat vysoký věk řidiče.
Obr. 3.5.9 - Střet dvou vozidel - nedání přednosti při levém odbočení.
Obr. 3.5.10 - střet dvou osobních vozidel v důsledku nedání přednosti při levém
odbočení
68
Při odbočování osobního vozidla vpravo Obr. 3.5.11, přehlédl řidič osobního vozidla souběžně v pravém jízdním pruhu jedoucí autobus. Dle výsledků šetření týmu na místě dopravní
nehody lze předpokládat, že ke střetu došlo z důvodu, že řidič osobního vozidla před započetím odbočovacího manévrů nezkontroloval situaci v pravém jízdním pruhu.
Obr. 3.5.11 - Střet osobního vozidla s trolejbusem v průběhu odbočování OA
Na závěr je potřeba uvést, že snížení počtu a následků dopravních nehod je možné dosáhnout pouze ohleduplným a čitelným chováním všech účastníků silničního provozu, dostatečnou kontrolou vozidla před jízdou, správným využíváním prvků pasivní bezpečnosti, které
vozidlo nabízí a obeznámením se a správným využíváním všech technických možností vozidla, zejména pak s moderními, nově zaváděnými prvky aktivní bezpečnosti. Dle zjištění u
nehod šetřených v roce 2013 lze předpokládat, že na silnicích v ČR bude neustále narůstat
počet nových, moderně vybavených a bezpečných vozidel. Proto je možné se domnívat, že
nárůst vozidel vybavených bezpečnostními asistenty a aktivními i pasivními prvky bezpečnosti, pomůže ke snížení počtu i následků dopravních nehod (vzhledem k poznatkům uvedeným v 3.5.).
69
4 Dopravně psychologické aspekty nehod
Člověk a jeho jednání se na vzniku dopravních nehod podílí výrazně (např.: Kořán, 1977,
Havlík, 2005, Štikar, 2003). Dosavadní šetření týmu hloubkové analýzy silničních dopravních
nehod (dále HADN) tyto závěry odborníků potvrzuje i na základě doposud získaných dat, což
je graficky znázorněno níže.
Psychologická část projektu HADN se zabývá lidským faktorem v dopravně-nehodovém jevu.
Nástrojem pro sběr relevantních dat je polo-strukturovaný rozhovor se psychologem na místě nehody bezprostředně po jejím průběhu, případně, u zraněných osob, s časovým odstupem v nemocničním zařízení. Dotazy se týkají průběhu a okolností nehody, vozidla (jeho
nastavení, stáří, zkušenosti s jeho řízením, přítomných zařízení ve vozidle), dopravní infrastruktury (známost trasy, subjektivní hodnocení vozovky, dopravního značení, hustoty
provozu apod.) a osoby řidiče (zkušenosti, jízdní návyky, socioekonomické ukazatele, tloušťka a druh oblečení apod.). Jako slabá místa byla opětovně shledána předpokládaná nižší
vypovídající hodnota získaných dat, která by mohla byt způsobená úmyslnou, anebo nevědomou stylizací účastníků nehod a taktéž i jejich osobnostním nastavením, a teda i vnímáním okolních dějů (např. rozdílný locus of control u osob). Nebezpečí zkreslení se snažíme
mírnit porovnáním výpovědí účastníků s objektivními daty, jako jsou údaje o dopravní infrastruktuře, automobilové technice a taktéž vzájemným porovnáním výpovědí od více osob.
Krizová intervence se stala neodmyslitelnou součástí při styku s účastníky nehod i dalšími
osobami přítomnými na místech nehod. V případech, kdy je osoba psychicky dekompenzována, dochází i k upuštění od sběru dat a psycholog se v první řadě soustředí na poskytnutí
krizové intervence, k rozhovoru o nehodě dochází až následně.
4.1 Základní údaje o psychologických aspektech dopravních nehod
Příčiny dopravních nehod z hlediska pochybení člověka uvádíme dle dělby Štikara, Hoskovce a Štikarové (2003).
1. Porušený zdravotní - tělesný stav včetně nedostatků smyslových orgánů (senzorika motorika)
2. Nedostatek úsudkových schopností.
3. Nedostatek znalostí - pravidel, vozidla, silnice apod.
4. Nedostatek zručností a pohybových dovedností, nedostatek zkušeností.
5. Nedostatek potřebných charakterových vlastností.
6. Přechodné stavy:
a. Únava z dlouhých jízd a nevyspání, která mizí po odpočinku.
b. Okénko ve vědomí, přechodné útlumové stavy aktivní pozornosti nebo některých
jejích složek bez únavy.
c. Přechodné emoce z rodinných, společenských a jiných důvodů absorbujících pozornost.
7. Alkohol a drogy.
8. Chronické abnormní duševní stavy: neurózy, periodické nebo neperiodické proměny
impulsivity.
9. Činnost v časové zátěži.
Některé z kategorií popsané výše není možné v podmínkách projektu HADN určit, vychází to
z povahy projektu samotného. Proto je v následujících grafech pozorován 0 počet případů.
Vzhledem k sebehodnocení účastníků nehod, hodnocení jinými osobami a pozorování psychologa, není množství popsaných veličin kompletní, uvádíme počet pozorovaných případů.
Předpokládáme, že jejich skutečné množství je ve skutečnosti o moc vyšší.
Podobně jako v minulém období byl v nejvyšším počtu případů zaznamenán nedostatek pozornosti, a to ve 32 případech (doposud celkově 114 případů).
Oproti minulému období stouplo množství případů, kdy se při dopravních nehodách vyskytoval alkohol, a to u řidičů, nebo chodců. Taktéž došlo k nárůstu nehod, u kterých zapříčinění
byla přítomna taktéž spoluúčast nedostatečných pohybových dovedností, zručností a zejména zkušeností (v roce 2013 14 případů, celkově 31). V ostatních oblastech byly pozorované
podobné počty případů, jako po minulé roky. Porušený zdravotní stav byl přítomen u 25 osob
za celé tříleté období, u 9 osob v roce 2013. Nedostatek znalostí, konkrétně trasy, byl v roce
2013 odhalen u 2 nehod, za celé období byl zjištěný v 17 případech nehod. Únavu se v posledním roce podařilo odhalit pouze jednou, za celé období byla spolu s usnutím za volantem
zaznamenána 17krát. Vliv emocí na nehodu byl účastníkem připuštěný jednou v roce 2013,
8krát za celé období. Časový stres přiznal v roce 2013 jeden řidič, za celé období se jednalo
o 3 řidiče. Zejména v oblastech vlivu emocí a časové zátěže na vznik dopravní nehody je
předpokládána výrazná stylizace osob.
Graf 4.1.1 - Příčiny chybného jednání osob s následkem dopravní nehody - přehled za
rok 2013
71
Graf 4.1.2 - Příčiny chybného jednání osob s důsledkem dopravních nehod za období
roků 2011, 2012 a 2013
4.2 Příklady konkrétních nehod zaviněných lidským činitelem
4.2.1
Vliv alkoholu na dopravní nehody
V roce 2013 bylo šetřeno větší množství nehod, kde byla u účastníka zaznamenána přítomnost alkoholu. Jednalo se o řidiče, i o chodce. V jednom případě bylo promile alkoholu u řidičů do 0,2‰, v jednom 0,7‰ , v jednom 0.9 ‰ a v jednom dokonce 2,24 ‰. Řidič s promile
0,7 vykazoval známky snížené psychomotorické koordinace pohybů, jeho odpovědi na otázky byly nepřiléhavé. Jak je vidět na obrázku Obr. 4.2.1, jednalo se o rovný, přehledný úsek,
v čase nehody byl na místě mírný provoz. Řidič nedokázal lokalizovat cyklistu, nesprávně
určil jejich vzájemnou polohu a došlo ke srážce. Osmnáctiletá letá nezkušená řidička na cestě z pohostinství známky opilosti nevykazovala, ale z důvodu přítomnosti zbytkového alkoholu jí bylo naměřeno promile 0,9. V situaci nehody reagovala panicky. Vyskytl se i případ, kde
byl u řidiče zjištěn alkohol v množství 2,24 ‰. Řidič nedovedl včas reagovat na zastavení
před ním jedoucího vozidla na křižovatce při červené světelné signalizaci. Vzhledem k tomu,
že řidič byl důsledkem vysoké hladiny alkoholu v krvi indisponován, rozhovor s ním nebylo
možno provést. V případech chodců pod vlivem alkoholu nebylo možné provést rozhovory,
protože jejich zranění nám to neumožnilo. Ve dvou případech byl určený výrazný vliv alkoholu na průběh nehody, v jenom případě se chodec pod vlivem alkoholu neprovinil porušením
žádného předpisu.
72
Obr. 4.2.1 - Nehoda, při které bylo v krvi řidiče naměřeno 0,7 ‰ alkoholu.
Obr. 4.2.2 - Nehoda nezkušené řidičky, u které byl naměřen zbytkový alkohol 0,9 ‰.
73
Obr. 4.2.3 - Nehoda, při které bylo v krvi řidiče naměřeno 2,24 ‰ alkoholu.
Obr. 4.2.4 - Chodec pod vlivem alkoholu, výrazné porušení dopravních předpisů, přecházení mimo přechod pro chodce, nedostatečný výhled, hustý provoz, došlo ke střetu s tramvají.
74
4.2.2
Syndrom konce cesty (Havlík, 2005)
Fenomén popsaný v odborné literatuře jako syndrom konce cesty (např. Havlík, 2005) opisuje celou skupinu jevů, jež se vyskytují u řidičů v poslední fázi řízení. Jedná se o spojení známosti trasy, poklesu pozornosti s tím související, její odklon směrem k událostem, které budou následovat po ukončení cesty, spojení s únavou. Problematika syndromu konce cesty je
široké veřejnosti nedostatečně známa, proto považujeme za vhodné věnovat jí pozornost i
samostatně, i když se řadí do oblasti nedostatečné pozornosti jako příčiny dopravních nehod. V roce 2013 jsme zaznamenali 11 případů, které splňovaly podmínku konce cesty řidičů
na známé trase, kde jiné objektivní příčiny objeveny nebyly. Obr. 4.2.5 znázorňuje nehodu,
při které vozidlo na konci své cesty srazilo chodkyni, taktéž na konci své cesty. U obou osob
byl zaznamenaný odklon pozornosti, míru únavy jsme určit nedokázali.
Obr. 4.2.5 - Předpokládaný syndrom konce cesty u řidiče osobního automobilu, i u
chodkyně.
4.2.3
Pozornost a její nedostatek jako příčina dopravních nehod
Pozornost, respektive její nedostatek, je označován jako nejčastější příčina dopravních nehod. Tento fakt potvrzuje i projekt HADN, kdy se každoročně objeví vysoký počet případů,
kdy se pozornost spolupodílela na vzniku dopravní nehody. Na základě vzorku našich pozorování tuto množinu rozvedeme konkrétněji. Důležitým je počet podnětů, které na člověka
působí, a to především z důvodu omezené kapacity pozornosti. Negativní vliv může mít nepřehledná dopravní situace, sledování dalšího zařízení, komunikace, neznalost trasy a podobně. V jednom případě se řidička nevěnovala řízení, protože se zabývala zvedáním předmětu z podlahy (Obr. 4.2.6).
75
Obr. 4.2.6 - Nehoda v důsledku odklonění pozornosti řidičky.
4.2.4
Nehody chodců
V roce 2013 se počet chodců, kteří byli účastni u dopravních nehod, nezměnil. Relativně
vysoké množství nehod (9) se událo za přítomnosti chodce pod vlivem alkoholu. Je nutno
podotknout, že ne vždy se jednalo o osobu, která nehodu zavinila (7 chodců - viníků).
Podobně jako v minulých obdobích bylo u chodců v průběhu noci jako problematické shledané i oblečení tmavé barvy, bez reflexních prvků. Problematičnost demonstruje i Obr. 4.2.7,
na kterém se nacházejí čtyři osoby, avšak pán v tmavém oblečení viditelný není.
Podobně, jak tomu bylo v minulém období, se vyskytovali i nehody dětí jako chodců. V takových případech řidiči uváděli nemožnost včas zareagovat, protože chování dítěte bylo neočekávané a na poslední chvíli vkročili do jízdní dráhy vozidla.
76
Obr. 4.2.7 - Zhoršená viditelnost chodce v tmavém oblečení, na obrázku se nachází
4 osoby, viditelné jsou ale pouze 3
Obr. 4.2.8 - Dítě vyběhlo na silnici neočekávaně, zpoza zaparkovaných vozidel
77
4.2.5
Specifika nehod starších osob
V roce 2013 jsme zaznamenali oproti rokům 2011 a 2012 zvýšený počet nehod zaviněných
starším řidičem, a to o 6% oproti roku 2011 a o 10% oproti roku 2012 (Graf 4.3.5). Osoby ve
vyšším věku jsou zranitelnější, dochází u nich k poklesu percepčních a motorických schopností. U zhruba dvou třetin řidičů kolem 55 let věku dochází k prodloužení času k přiměřené
pohybové odpovědi na světelný/zvukový podnět, k zúžení zorného pole, ke zvýšené citlivost
na oslnění, zhoršení adaptace oka na šero a tmu a zpomalení myšlenkových procesů. Nad
65 let věku se pak přidává zhoršené rozlišování zrakových podnětů a problémy se vštípivostí
paměti. Na druhé straně jsou starší řidiči s praxí schopni kompenzovat tato omezení pramenící z výkonové nedostačivosti, a to předvídavostí, zralostí a sebekritickým hodnocením
vlastních schopností (Havlík, 2005). Připomínáme však, že obdobně jako u řidičů mladého
věku, je zde nutné mít na zřeteli potřebu individuálního posuzování každé osoby a každé
nehody, na které se velmi často spolupodílí vícero faktorů.
Obr. 4.2.9 - Řidič (82) sledoval dopravní značení, nezaregistroval změnu zeleného světelného signálu na červený a nestihl tak zareagovat na před ním brzdící vozidla
4.2.6
Nehody mladých a nezkušených řidičů
Nehody za účasti mladých, resp. nezkušených řidičů v roli viníků se sebou nesou určitá specifika. Jak již bylo uvedeno v loňské správě, u osob s krátkou řidičskou zkušeností se vyskytuje nedostatečná automatizace úkonů a přeceňování vlastních schopností, které pramení
z nepřiléhavé adaptace na vozidlo i prostředí (Theeuwes a kol., 2012). Podobné jevy jsme
zaregistrovali i v roce 2013, kdy řidiči nízkého věku s krátkou dobou držby řidičského oprávnění nezvládli řízení a následně způsobili dopravní nehodu.
78
Obr. 4.2.10 - Nezkušený řidič vjel v zákrutě do protisměru a čelně se setkal
s protijedoucím vozidlem.
4.2.7
Únava a usnutí „za volantem“
V roce 2013 jsme nezaznamenali zvýšení počtu nehod v důsledku únavy. Jejich následky
však většinou bývají velmi závažné, proto považujeme za velmi důležité zvýšení informovanosti veřejnosti o možných následcích spánkové deprivace za volantem a důležitosti přestávek při absolvování dlouhé trasy. Obr. 4.2.11 ilustruje dopravní nehodu řidiče, který absolvoval delší trasu v nočních hodinách bez přestávky, navíc po nedostatečném spánku. Posádka
vozidla spala. Ze tří spolujezdců utrpěli dva těžká zranění.
79
Obr. 4.2.11 - Únava řidiče s následným usnutím na dálnici. K nehodě došlo za mírného provozu po ujetí 200 km (předchozí den řidič absolvoval ples, jeho spánek byl nedostatečný).
4.2.8
Adaptace na venkovní vlivy
V případech nepříznivých externích okolností jsou kladeny zvýšené nároky na adaptační
mechanizmy řidičů. Je vhodné přizpůsobit rychlost jízdy a počítat i s neočekávanými jevy,
jako přítomnost chodce, anebo zvěři. V zimním období roku 2013 jsme zaznamenali vysoký
počet nehod z důvodu smyku vozidel na zasněžené, nebo zledovatělé vozovce. Řidiči se
pohybovali povolenou rychlostí, která ale nebyla vhodná ve ztížených podmínkách. Podobně
jako v předchozím období se v průběhu roku 2013 vyskytovaly i nehody, na kterých vzniku
se podílelo oslnění, a v jeho důsledku řidiči přehlídli situaci v provozu. Taktéž jsme zaznamenali nehodu v důsledku střetu se zvěří, kde řidič nebyl schopný adekvátně zareagovat,
událo se to ale v místech, kde se zvěř vyskytuje běžně.
80
Obr. 4.2.12 - Nehoda v důsledku náledí na silnici, řidička uvedla nemožnost zabrzdit.
Obr. 4.2.13 - Oslnění řidiče, který vozidlo před přechodem pro chodce nezastavil a
následně neviděl chodce.
81
Obr. 4.2.14 - Nehoda v důsledku střetu se zajícem.
Obr. 4.2.15 - Řidička nepřizpůsobila rychlost zasněžené vozovce.
82
Obr. 4.2.16 - Řidička se po vozovce s náledím pohybovala rychlostí 70 km/h a tu mylně považovala za vhodnou vzhledem k okolnostem
4.3 Grafická a tabulková část o účastnících dopravních nehod
4.3.1
Popis výzkumného vzorku
V roce 2013 bylo při šetření dopravních nehod přítomných 465 účastníků. Ve srovnání
s předchozím obdobím nastal nárůst počtu účastníků, o 61 osob oproti roku 2011 a o 80
osob oproti roku 2012. Z celkového množství 465 bylo 290 osob aktivními účastníky, tedy
řidičů jedno i dvoustopých vozidel a chodců. Zbylých 175 osob bylo u nehod přítomno v roli
spolujezdců.
500
450
465
404
400
385
350
300
250
200
150
100
50
0
rok 2011
rok 2012
rok 2013
Graf 4.3.1 - Celkový počet účastníků dopravních nehod
83
175
38%
Aktivní účastníci nehod
Pasivní účastníci nehod
290
62%
Graf 4.3.2 - Poměr aktivních a neaktivních účastníků dopravních nehod v roce 2013
Z celkového počtu osob v předchozím období let 2011 - 2013 byla převážná většina, a to
95,02%, české národnosti. Z ostatních národností zde byly zastoupeny Slovenská (0,66%),
Polská (0,66%), Britská (0,13%), Italská (0,13%), Turecká (0,13%), ostatní evropské státy
(0,92%) a další státy (0,26%). Grafické znázornění výsledků je zobrazeno v Graf 4.3.3.
100,00%
95,02%
90,00%
80,00%
70,00%
60,00%
50,00%
40,00%
30,00%
20,00%
10,00%
0,66%
0,66%
0,13%
0,13%
0,13%
0,92%
0,26%
2,10%
0,00%
Graf 4.3.3 - Národnostní složení osob při dopravních nehodách v letech 2011-2013
84
5
5
1
1
7
16
Česká
Slovenská
Polská
Italská
Ostatní Evropané
Další
Nezjištěno
253
Graf 4.3.4 - Národnostní složení osob při dopravních nehodách v roce 2013
Příslušnost k jednotlivým věkovým kategoriím u řidičů je vyjádřena v Graf 4.3.5. Nejvyšší
zastoupení řidičů v roce 2013 bylo v kategorii 18-30 let (31%). Ostatní kategorie byly zastoupeny v poměrně stejném počtu, konkrétně bylo do kategorie 31-40 let zařazeno 16% řidičů,
do kategorie 41-50 let 19% řidičů, v kategorii 51-60 let se nacházelo 18% řidičů a řidičů nad
61 let bylo v roce 2013 celkem 16%. Ve srovnání s předchozím obdobím let 2011-2012 zaznamenán pokles řidičů v kategorii 31-40 let, celkem o 19% oproti roku 2011 a o 10% oproti
roku 2012. V kategorii 50-60 let nastal mírný nárůst, o 7% ve srovnání s rokem 2011 a o 5%
s rokem 2012. Nárůst byl zaznamenán i v kategorii starších řidičů nad 61 let, celkem o 6%
oproti roku 2011 a o 10% oproti roku 2012.
Graf 4.3.5 - Věková skladba řidičů u dopravních nehod, srovnání let 2011-2013
Co se týká příslušnosti k jednotlivým věkovým kategoriím u všech účastníků dopravních
nehod v roce 2013, nejvyšší počet byl zaznamenán v kategorii od 18-30 let, jednalo se o
28% účastníků. Nejméně zastoupeny byly kategorie dětí od 0-10 let (7%) a mládeže od 1185
17 let (2). Ostatní věkové kategorie se ve svých počtech významně nelišily. Grafické zobrazení věkové skladby účastníků v roce 2013 je zobrazeno v Graf 4.3.6.
30%
28%
25%
20%
17%
15%
16%
15%
15%
10%
7%
5%
2%
0%
0-10 let
11- 17 let
18-30 let
31-40 let
41-50 let
51-60 let více jak 60
let
Graf 4.3.6 - Věková skladba všech účastníků dopravních nehod v roce 2013
V Graf 4.3.7 je zobrazeno rozložení řidičů podle nejvyššího dosaženého vzdělání. V roce
2013 byli jednotlivé kategorie obsažené následovně: 3% osob shodně ukončilo základní a
vyšší odborné vzdělání. Vysokoškolské vzdělání absolvovalo 18% řidičů. Vyučených bylo
21% osob. V nejvyšším počtu byli zastoupeni řidiči s ukončeným středoškolským vzděláním
s maturitou, celkem 55%. Výsledky přibližně odpovídají normálnímu rozložení v populaci
v celém zkoumaném období 2011-2013.
Graf 4.3.7 - Vzdělanostní úroveň řidičů u dopravních nehod, srovnání let 2011-2013
86
Rozložení řidičů podle pozice v zaměstnání je zobrazeno v Graf 4.3.8. Nejvíc zastoupená
byla v předchozích letech kategorie řidičů v samostatné řadové pozici. V roce 2013 to bylo
celkem 82% řidičů. 18% řidičů se nacházelo v kategorii vedoucí pozice.
Graf 4.3.8 - Pozice v zaměstnání u řidičů účastných při dopravních nehodách, srovnání let 2011-2013
Co se týká spolucestujících ve vozidle, v 45,5% případů v roce 2013 se účastník dopravní
nehody nacházel ve vozidle sám. V 54,5% případů byli přítomni spolujezdci, přičemž nejčastěji se jednalo o partnera/partnerku řidiče, a to 27%, v 23,6% to byli kamarádi a známí,
v 12,4% případů se jednalo o vlastní děti. Jako spolucestující byli přítomní i cizí lidé (10,1%),
příbuzní (10,1%), rodiče (5,6%), zvíře (4,5%), jiní rodinní příslušníci (3,4%), přítel/přítelkyně
(2,2%), a také cizí děti (1,1%). Výsledky jsou zobrazeny v Graf 4.3.9.
87
Graf 4.3.9 - Přítomnost spolucestujících ve vozidle a jejich vztah k řidiči
4.3.2
Příčina zavinění dopravní nehody
Při šetření dopravních nehod se na základě dostupných informací stanovuje viník. Přestože
se na vzniku dopravní nehody podílí více faktorů týkajících se dopravní infrastruktury, dopravní situace, technického stavu vozidel a jiných podmínek, její příčinou je nejčastěji pochybení ze strany lidského faktoru.
Určení objektivního zavinění nehody vychází do velké míry z rozhovoru, který je proveden
s účastníky dopravní nehody psychologem. Z výsledků analýzy dat z období 2011-2013 zobrazených v Graf 4.3.10 je vidět, že rozhodující vliv na vznik dopravní nehody mají aktivní
účastníci dopravního provozu. Z porovnání jednotlivých let 2011-2013 můžeme pozorovat
obdobné výsledky. Ve většině případů v uplynulých letech byl viníkem označen řidič motorového vozidla. V roce 2013 se konkrétně jednalo o 82,8% řidičů motorového vozidla, co
představuje 101 řidičů. Oproti roku 2012 nastal mírný nárůst, celkem o 6,9%. Poměr viníků
chodců v roce 2013 zůstal v porovnání s předchozím rokem téměř stejný, jednalo se o
16,4%, co představuje celkem 20 chodců. V roce 2013 jsme zaznamenali pokles viníků
z oblasti řidičů nemotorových vozidel o 2% oproti roku 2011 a o 6,5% oproti roku 2012 (na
celkem 0,8%). Jednalo se o 1 případ, konkrétně o cyklistu.
Jak už však bylo zmíněno, na vzniku dopravní nehody se spolupodílí množství faktorů (a
také účastníků), ovlivňujících vznik i průběh dopravní nehody. Ve většině případů se jednotliví účastníci různou mírou spolupodílejí na vzniku dopravní nehody a vinu je možné rozdělit
mezi více stran. Z toho důvodu je potřeba pokládat graf pouze za ilustrační.
88
100,00%
90,00%
3,8%
0,8%
7,3%
16,4%
11,5%
16,8%
80,00%
70,00%
60,00%
řidičem nemotorového vozidla
50,00%
chodcem
40,00%
řidičem motorového vozidla
30,00%
20,00%
10,00%
84,6%
75,9%
82,8%
rok 2011
rok 2012
rok 2013
0,00%
Graf 4.3.10 - Objektivní zavinění dopravní nehody dle psychologa a týmu HADN. Porovnání let 2011, 2012 a 2013
Na základě analýzy příčin šetřených dopravních nehod v uplynulém období byly zjištěny nejčastější jevy, které se podílejí na vzniku nehod. Jejich výskyt v období 2011-2013 je graficky
znázorněn v následujícím Graf 4.3.11. V nejvyšším počtu případů se jednalo o oslabení kognitivních schopností souvisejícím s vysokým věkem účastníků nehod (15,9%) a porušení
dopravních předpisů (14,3%). 9,1 % nehod bylo způsobeno sníženou koncentrací pozornosti. Nedodržení bezpečné vzdálenosti mělo za následek 5,8% nehod. V 5,2% případů byl
hlavní příčinou omezený výhled. 4,9% nehod bylo způsobeno povětrnostními vlivy. Nedostatek řidičských zkušeností měl za následek 4,7% dopravních nehod. Alkohol byl také příčinou
nehod u 4,7% nehod. Syndrom konce jízdy, jako příčina dopravní nehody, byl zaznamenán
v 3% případů. Dalšími příčinami byli neznalost trasy (2,7%), vstup chodce do jízdní dráhy
(2,7%), únava, usnutí (1,9%), odbočování vlevo (1,9%), zvýšené zatížení pozornosti (1,6%),
riskantní předjíždění (1,6%), zvíře na vozovce (1,1%), zdravotní indispozice (1,1%), tmavé
oblečení chodce (1,1%), slepý úhel (0,8), vliv emocí (0,8%), časová tíseň (0,5%), vliv léků
(0,5%), technická závada (0,3%), sebevražda (0,3%) a chybná komunikace mezi řidiči
(0,3%). Příčinu se nepodařilo zjistit u 12,9% nehod, z důvodu odmítnutí výpovědi, absence
nebo úmrtí účastníka.
89
oslabení kognitivních schopností - vyšší věk
porušení dopravních předpisů
nezjištěno
snížená koncentrace pozornosti
nedodržení bezpečné vzdálenosti
omezený výhled
povětrnostní vlivy
nedostatek řidičských zkušeností
alkohol
syndrom konce jízdy
neznalost trasy
vstup chodce do jízdní dráhy
únava, usnutí
odbočování vlevo
zvýšené zatížení pozornosti
riskantní předjíždění
zvíře na vozovce
zdravotní indispozice
tmavé oblečení chodce
slepý úhel
vliv emocí
časová tíseň
vliv léků
technická závada
sebevražda
chybná komunikace mezi řidiči
5,8%
5,2%
4,9%
4,7%
4,7%
3,0%
2,7%
2,7%
1,9%
1,9%
1,6%
1,6%
1,1%
1,1%
1,1%
0,8%
0,8%
0,5%
0,5%
0,3%
0,3%
0,3%
0,0%
5,0%
9,1%
10,0%
15,9%
14,3%
12,9%
15,0%
20,0%
Graf 4.3.11 - Rozhodující příčiny dopravních nehod z pohledu lidského faktoru a týmu
HADN v letech 2011-2013
V Graf 4.3.12 jsou znázorněny kategorie porušených dopravních předpisů v roce 2013.
Z grafického zobrazení je viditelné, že nejčastěji se jednalo o nedání přednosti v jízdě (26%)
a nepřiměřenou rychlost (22%) v časté souvislosti s nepřizpůsobením jízdy povaze a stavu
vozovky. V 16% případů se jednalo o nedodržení bezpečné vzdálenosti a rovněž u 16%
nehod šlo o vstup chodce do jízdní dráhy vozidla. 8% nehod bylo způsobeno vjetím do protisměru. U 6% případů se jednalo o nedání přednosti chodcům. Další nehody byly způsobeny
nesprávným předjížděním (2%), nevyužitím prvků pasivní bezpečnosti, konkrétně bezpečnostních pasů a ochranných pomůcek (2%), nepřipraveností vozidla k jízdě, jednalo se o
neodstraněnou námrazu na čelním skle (1%), a vstupem řidiče na červenou signalizaci (1%).
90
Nepriměřená rychlost
Nedání přednosti v jízdě
16%
Nepřipravenost vozidla k jízdě
22%
2%
Nedodržení bezpečné vzdálenosti
8%
Vstup řidiče na červenou
Pasivní bezpečnost
6%
Nedání přednosti chodcům
2%
26%
Vjetí do protisměru
1%
16%
Nesprávné předjíždění
1%
Vstup chodce do jízdní dráhy
vozidla
Graf 4.3.12 - Porušení dopravních předpisů u řidičů a chodců v roce 2013
V roce 2013 byl na základě dechové zkoušky zjištěn alkohol u 4 řidičů. V těchto případech
se vliv alkoholu významně podílel na vzniku dopravní nehody. Alkohol byl také zaznamenán
u 7 chodců, kteří pod jeho vlivem způsobili dopravní nehodu (viz Graf 4.3.13).
Počet
7
4
Chodec
Řidič
Graf 4.3.13 - Alkohol v krvi jako příčina nehody u jednotlivých účastníků v roce 2013
Častou příčinou dopravních nehod z hlediska lidského faktoru je pochybení pozornosti u
řidičů jednostopých i dvoustopých vozidel, zejména v její koncentraci a distribuci. V 37% případů se jednalo o sníženou koncentraci pozornosti řidičů z blíže nespecifikovaných příčin,
které se nepodařilo zjistit. V 30% případů byl přítomen pokles pozornosti na známé trase,
přičemž v mnohých případech byl spjatý se syndromem konce jízdy. V 18% se jednalo o
91
zatížení pozornosti, které bylo způsobeno často hustým, případně nepřehledným provozem.
Odklon pozornosti pod vlivem zátěžové situace se objevoval zejména u nezkušených a starších řidičů, ale také u řidičů na neznámé trase. U 15% případů šlo o distrakci pozornosti
(zvedání předmětů, rozhovor se spolujezdcem, navigace). Výsledky jsou zobrazeny v Graf
4.3.14.
30%
37%
Snížená koncentrace
Zvýšené zatížení
Distrakce pozornosti
15%
Pokles pozornosti na
známé trase
18%
Graf 4.3.14 - Ovlivnění koncentrace pozornosti řidiče u dopravních nehod v roce 2013
4.3.3
Subjektivní vnímání dopravního prostoru ze strany řidiče
Jak je zřejmé z Graf 4.3.15 a ze srovnání jednotlivých výsledků let 2011-2013, dopravní nehody se odehrály ve větší míře na místech, které byla pro řidiče známá (např. jízda do práce,
z práce apod.). I když jsme v roce 2013 zaznamenali pokles případů, kdy byla trasa pro řidiče velmi známá (66%), její poměr k špatné a velmi špatné znalosti místa nehody řidičem je
významně větší. Počet případů, ve kterých řidiči znali místo nehody dobře, stoupl, na celkem
23%. 4% řidičů označilo znalost místa nehody za špatnou a 7% ji označilo za velmi špatnou.
Z kvalitativní analýzy dopravních nehod je známo, že jízda známou trasou nese riziko monotónnosti a zautomatizování jízdy, která může mít za následek snížení koncentrace pozornosti. Častým jevem na známé trase je také syndrom konce jízdy, jak ho popisuje Havlík (2005).
Dopravní nehody, které se naopak odehrály na pro řidiče špatně známé, případně neznámé
trase, jsou často způsobeny zlou orientací, která má za následek zatížení a odklonění pozornosti, a neschopnost včas reagovat na dopravní situaci a podněty z okolí.
92
Graf 4.3.15 - Znalost místa nehody řidičem, srovnání let 2011-2013
V následujícím Graf 4.3.16 je znázorněno hodnocení viditelnosti dopravního značení na místě nehody ze subjektivního pohledu řidiče. Z výsledků předchozích let 2011-2013 je vidět, že
v 85% případů hodnotili řidiči dopravní značení jako viditelné (44%) a dobře viditelné (41%).
8% řidičů hodnotilo dopravní značení jako spatně viditelné a 7% uvedlo absenci dopravního
značení. Co se týká roku 2013, výsledky jsou porovnatelné s celkovými zjištěními. Převážná
většina řidičů (87%) považovala dopravní značení za viditelné (66%) a dobře viditelné (21%).
V 10% případů ho řidiči hodnotili jako špatně viditelné a 3% řidičů uvedlo, že dopravní značení chybělo. Viditelnost dopravního značení ze subjektivního pohledu řidiče se tedy neprojevila jako významný faktor podílející se na vzniku nehody.
Graf 4.3.16 - Viditelnost dopravního značení pro řidiče
Jak je znázorněno v Graf 4.3.17, u 69% případů v letech 2011-2013 hodnotili ze subjektivního pohledu řidiči vozovku pozitivně, přičemž 5% ji hodnotila jako velmi dobrou a 64% jako
spíše dobrou. V 19% považovali řidiči vozovku za spíše špatnou a 12% za velmi špatnou.
Můžeme tedy shrnout, že 31% řidičů hodnotilo nedostatečnou kvalitu vozovky jako negativní
93
faktor podílející se na vzniku dopravní nehody. Velmi porovnatelné výsledky můžeme vidět
také v grafickém znázornění roku 2013, kde 4% řidičů hodnotili vozovku jako velmi dobrou,
64% jako spíše dobrou, 16% ji považovalo za spíše špatnou a 16% za velmi špatnou. V roce
2013 celkem 32% řidičů hodnotilo kvalitu vozovky negativně.
Graf 4.3.17 - Kvalita vozovky podle výpovědi řidiče
Hustota provozu v čase dopravní nehody je znázorněna v Graf 4.3.18. Z grafického srovnání
jednotlivých let 2011-2013 můžeme vidět obdobné výsledky. Z dosavadních výsledků naši
práce se hustota provozu nejeví jako významný faktor podílející se na vzniku dopravní nehody. Ačkoliv, jenom poměrně malé procento nehod se odehrálo v řadách vozidel, kolonách a
zácpách. V roce 2013 se 31,8% nehod odehrálo v době mírného provozu, 22,3% v době
hustého provozu a v 16,8% případů šlo o ojediněle jedoucí vozidla. Jenom 2,6% nehod se
odehrálo v zácpě a koloně a 1,1% v řadě vozidel. 25,5% účastníků nedokázalo popsat hustotu provozu v čase dopravní nehody, co může být přirozeně způsobeno psychickým šokem,
ve kterém se účastníci po nehodě nacházeli.
Graf 4.3.18 - Hustota provozu podle výpovědi řidiče, srovnání let 2011-2013
94
4.3.4
Trasa z pohledu řidiče
Za cíl jsme měli zjistit, ve kterém časovém úseku je více pravděpodobný vznik dopravní nehody, z hlediska počtu ujetých kilometrů řidičem do místa nehody. Dosavadní výsledky naší
práce jsou zaznamenány v Graf 4.3.19 a Graf 4.3.20. Z Graf 4.3.19můžeme vidět, že nejvíc
dopravních nehod se odehrálo v úseku 10-50 ujetých kilometrů (24%), ačkoliv poměrně vyrovnaná distribuce údajů naznačuje, že časový úsek v souvislosti s ujetými kilometry neměl
významný podíl na vzniku dopravních nehod. Můžeme však shrnout, že celkem 53% nehod
se vyskytlo během prvních 10 ujetých kilometrů a celkem 77% nehod se odehrálo během
prvních 50 ujetých kilometrů.
Pro srovnání, v roce 2013 se rovněž největší počet nehod (30%) odehrál v úseku prvních 1050 ujetých kilometrů. 23% nehod se odehrálo v úseku 1-5km, 21% v úseku 0-1km, 11%
v úseku 5-10km, 10% případů se odehrálo v úseku nad 100km a 6% v úseku 50-100km.
Grafické srovnání výsledků v průběhu let 2011-2013 je zobrazeno v Graf 4.3.20.
Graf 4.3.19 - Počet ujetých kilometrů před nehodou v letech 2011-2013
95
Graf 4.3.20 - Počet kilometrů ujetých před nehodou, srovnání let 2011-2013
V následujících grafech Graf 4.3.21 a Graf 4.3.22 je znázorněno, kolik kilometrů zůstávalo
řidičům do cíle cesty od místa nehody. Z celkových výsledků analýzy předchozího období let
2011-2013 (Graf 4.3.20) je patrné, že v největším počtu byly zastoupeny nehody, kdy řidičům
zůstávalo do cíle cesty méně než 5 km (52%), přičemž vzdálenost do cíle cesty od 0-1km se
vyskytla v 25% případů a od 1-5km v 27% případů. Toto zjištění dáváme do souvislosti se
syndromem konce jízdy. V 15% případů se nehoda odehrála 5-10km před cílem cesty a
v 21% 10-50km před cílem. Vzdálenost do cíle cesty od 50-100km se vyskytla v 6% a vzdálenost větší než 100km v 5% případů.
Detailní srovnání výsledků v průběhu jednotlivých let 2011-2013 je znázorněno v Graf 4.3.22.
V roce 2013 se největší počet nehod odehrál v úseku cesty 1-5km (26%) a 0-1km před cílem
(25%). V 22% případů zbývalo do cíle 10-50km, v 12% to bylo 5-10km. 7% nehod se odehrálo 50-100km před cílem a pouze v 5% případů zbývalo do konce cesty více než 100km.
96
Graf 4.3.21 - Počet kilometrů zbývajících do cíle cesty v letech 2011-2013
Graf 4.3.22 - Počet kilometrů zbývajících do cíle cesty, srovnání let 2011-2013
97
Při psychologickém rozhovoru se také zjišťoval účel cesty řidičů, jelikož může mít vliv na povahu jízdy. Dosavadní výsledky jsou zobrazeny v Graf 4.3.23. Při srovnání jednotlivých let
můžeme vidět poměrně obdobný průběh. Největší počet nehod v předchozích letech 20112013 se odehrál během soukromé jízdy. V roce 2013 to bylo celkem 46% nehod. 25% nehod
se odehrálo během služební jízdy, cestou do práce se vyskytlo 8% nehod, cestou z práce
14%. 7% nehod bylo blíže nespecifikovaných.
Graf 4.3.23 - Účel cesty, na které došlo k dopravní nehodě, srovnání let 2011-2013
98
4.3.5
Časová tíseň a rychlost
Z objektivního hlediska je překročení maximální povolené rychlosti jednou z nejčastějších
příčin dopravních nehod. V subjektivních výpovědích je však tato položka značně náchylná
ke zkreslení ze strany účastníků a je spjatá s tendencí ke stylizaci. V porovnání
s předchozím obdobím došlo k poklesu náhledu na toto konání a k překročení nejvyšší povolené rychlosti se přiznalo pouze 3% dotazovaných řidičů (Graf 4.3.24).
Graf 4.3.24 - Výskyt překročení nejvyšší povolené rychlosti před dopravní nehodou
a v jejím průběhu
Jev, jako časová tíseň se současné spájena se „spěchem“ a taktéž může vést k překročení
nejvyšší povolené rychlosti. U 3% dotazovaných účastníků nehod byla časová tíseň označena jako přispívající k nehodě. V porovnání s roky 2011 a 2012 je počet osob, jež časovou
tíseň připouštějí, přibližně odpovídající (Graf 4.3.25).
99
Graf 4.3.25 - Přítomnost časové tísně před dopravní nehodou dle slov řidičů
4.3.6
Možnost zabránění dopravní nehodě
Položka možnost zabránění dopravní nehodě „Myslíte, že jste vy nebo druhý účastník mohli
zabránit nehodě?“ ukazuje opět na potřebu stylizace účastníků, kdy téměř tři čtvrtiny z nich
vypověděli, že nebylo v jejich silách nehodě zabránit. Jak je patrné z Graf 4.3.26, dotazované osoby hodnotí svoji kompetenci při vyvarování se událostem nehody podobně jako
v minulých letech. Mírná změna, přibližně 5%, nastala v hodnocení možností předejít nehodě
u kolizního partnera a to pozitivní vzhledem k jeho možnostem.
Graf 4.3.26 - Existence možnosti zabránit dopravní nehodě z pohledu řidičů
4.3.7
Pozornost řidičů
Veličina pozornost řidiče patří mezi jednu z nejvýznamnějších z hlediska zkoumání dopravních nehod a je v centru pozornosti i u psychologů týmu HADN. Jedním ze způsobů jejího
zjišťování je dotazování na činnost řidiče bezprostředně před nehodou. Podíly osob
v jednotlivých rocích jsou v tomto případě podobné. Výrazná většina řidičů (92 - 93%)udává,
100
že se svojí pozornost koncentrovali na řízení. U 4% osob byla připuštěna občasnou komunikace se spolujezdcem a 3 - 4% další nespecifikovanou činnost (Graf 4.3.27). Nikdo neuvedl
konzumaci jídla, nápoje, nebo telefonování v průběhu řízení. Tyto výsledky je však nutno
interpretovat s opatrností a je potřebné brát do úvahy možnou stylizaci dotazovaných.
Graf 4.3.27 - Rozdělení a odklon pozornosti řidičů
Směr pohledu a zaměření pozornosti na okolní děje, interiér vozidla, či zpětná zrcátka byl
obsahem další položky. Oproti minulým rokům došlo ke změně ve výpovědích osob, které si
na směrování svého pohledu nepamatovali. Výrazné se zvýšil zejména počet těch, kteří si
nepamatovali, jaké jevy pozorovali mimo vozidlo. Taktéž počet osob, které si nevzpomínali,
jestli bezprostředně před nehodou věnovali pozornost předmětům, anebo osobám ve vozidle, klesl na nulu. Taktéž stoupl (o 20%) počet osob, které se před nehodou dívali do zpětných zrcátek. Podrobnější zobrazení je znázorněno v Graf 4.3.28.
Graf 4.3.28 - Sledování objektů mimo vozidlo, ve zpětných zrcátkách a uvnitř vozidla
4.3.8
Bdělost a únava
V porovnání s roky 2011 a 2012 byla v posledním roce nižší variabilita v uváděné délce doby
spánku aktivních účastníků nehod. Více než polovina osob (51%) uvedu dobu 8 hodin, celkové se pohybovala v rozmezí 5 - 12 hodin (Graf 4.3.29).
101
Graf 4.3.29 - Doba spánku průměrně a v noci před nehodou, obojí u řidičů, srovnání
let 2011-2013
V následujícím Graf 4.3.30 je zobrazený počet hodin odpracovaných řidiči v den před nehodou. Oproti minulým rokům mírné stoupl podíl osob, které odpracovali 8 hodin, udržel se podíl těch, jež odpracovali 9 hodin. V ostatních případech podíl osob mírné klesá.
Graf 4.3.30 - Počet hodin, který strávili řidiči před nehodou v práci, srovnání let 20112013
V Graf 4.3.31 je znázorněn počet hodin, který odpracovali osoby, jenž v práci řídí a u kterých
zároveň došlo k dopravní nehodě. V roce 2013 měla většina z nich odpracováno 3,5 až 4,5
hodiny (33%). U 20% osob došlo k dopravní nehodě v první půlhodině jejich pracovní doby.
21% řídilo v práci déle než 4,5 hodiny.
102
Graf 4.3.31 - Počet odpracovaných hodin při služební nebo pracovní jízdě u řidičů v
roce 2013
4.3.9
Řidičské zkušenosti řidičů
Až 30% řidičů v roce 2013 disponovalo řidičským oprávněním 10 let a méně. Tento počet se
oproti předchozím obdobím zvýšil. V případě těchto osob je možné uvažovat o menší zkušenosti. U ostatních skupin nebylo procento účastníků nehod vyšší než 20%. Nasycení jednotlivých skupin účastníky kolísá v porovnání s minulými lety a mezi jednotlivými skupinami.
Podrobnější přehled se nachází v Graf 4.3.32. Taktéž vzrostlo i procento osob, kterých řidičská minulost činí 50 let a více, jejich počet byl ale tak nízký, že výsledky nenabývají statistické významnosti.
Graf 4.3.32 - Délka doby, kterou řidiči účastni dopravních nehod disponují příslušným
řidičským oprávněním
103
Z celkového počtu dotazovaných řidičů 76,5% do doby nehody neabsolvovalo vzhledem
k řízení žádné školení, nebo referentské zkoušky. 23,5% se jich účastnilo, jednorázově nebo
opakovanou formou. Nejčastěji se jednalo o teoretické školení, které bylo organizováno zaměstnavatelem jednou ročně. Tyto osoby se procesu řízení aktivně účastní při výkonu práce.
V roce 2013 byly výsledky velmi podobné celkovým výsledkům. 76,7% dotazovaných řidičů
se účastnilo školení nebo referentských zkoušek řidičů. Naproti tomu 23,3% je neabsolvovalo. Uvedené hodnoty jsou zobrazeny v Graf 4.3.33.
Graf 4.3.33 - Absolvování školení nebo referentských zkoušek u řidičů
4.3.10 Psychický stav před nehodou
Psychický stav před nehodou u řidičů i chodců se může v různém podílu zapříčinit na vzniku
dopravní nehody. V důsledku rozladění může docházet zejména k snížené koncentraci pozornosti, která je v mnoha případech jednou z hlavních příčin vzniku dopravní nehody
z hlediska lidského faktoru. Subjektivní zhodnocení psychického stavu účastníku se podařilo
zjistit pouze u 46,2% případů. Z toho největší počet účastníku označil svůj psychický stav
před nehodou jako vyrovnaný (29%), 13,4% ho ohodnotilo jako pozitivní a pouze 3,8% ho
označilo za negativní. Vzhledem k vysokému procentu nezjištěných údajů však nelze vyvodit
jednoznačný závěr. Uvedené výsledky jsou zobrazeny v Graf 4.3.34.
53,8%
29%
13,4%
3,8%
Pozitivní
Graf 4.3.34 -
Negativní
Vyrovnaný
Nezjištěno
Subjektivní hodnocení psychického stavu před nehodou, rok 2013
104
Značným podílem se na psychickém stavu řidičů můžou podílet subjektivně významné události, které se odehráli v průběhu dne před dopravní nehodou, a to jak v pozitivním (narozeniny a pod), tak v negativním ladění (zkouška, pohřeb, apod.). V následujícím Graf 4.3.35 je
zobrazen jejich výskyt u dotazovaných účastníků. Subjektivně významná událost se odehrála
před dopravní nehodou pouze u 9,4% ze všech šetřených případů. 90,6% účastníků neuvedli
před nehodou žádné významné události. V roce 2013 jsou výsledky velmi podobné celkovým, pouze 8,5% uvedlo přítomnost subjektivně významné události, zatímco 8,5% je neuvedlo.
Graf 4.3.35 - Výskyt významných událostí v průběhu dne nehody dle výpovědí řidičů
4.3.11 Nehody s chodci
V roce 2013 bylo šetřeno 29 nehod vozidel s chodci, z toho ve 4 případech (13,8%) se
jednalo o chodce dětského věku a v 25 případech (86,2%) šlo o dospělé osoby (viz Graf
4.3.36).
Počet
25
4
Dospělí
Děti
Graf 4.3.36 - Poměr zraněných chodců - dětí a dospělých za rok 2013
Z celkového počtu šetřených nehod vozidel s chodci bylo 34% způsobeno řidičem a 66%
případů bylo zaviněno chodcem (viz Graf 4.3.37).
105
34%
chodec
řidič
66%
Graf 4.3.37 - Objektivní zavinění dopravních nehod vozidel s chodci 2013
Jak je zobrazeno v Graf 4.3.38, z celkového počtu 25 dospělých chodců, zavinilo dopravní
nehodu 16 z nich, co je celkem 64%. Co se týká chodců dětského věku, objektivní vinu nesli
v 3 případech, co je 75%.
25
dospělí
16
Celkem
Objektivní vina
4
děti
3
0
5
10
15
20
25
30
Graf 4.3.38 - Objektivní vina chodců- dětí a dospělých v roce 2013
Nejčastějším místem střetu vozidla s chodcem je přechod pro chodce (43,2%), jak je patrné
z celkových výsledků analýzy předchozích let 2011-2013. V 31,5% případů došlo k dopravní
nehodě s chodci na silnici mimo přechod a 25,3% případů se odehrálo na místě nástupního
ostrůvku MHD. V roce 2013 se vyskytlo nejvíc nehod s chodci na místě silnice mimo přechod
(31,5%). Na místě přechodu pro chodce se vyskytlo 37,9% a na místě nástupního ostrůvku
20,7% nehod vozidel s chodci. Uvedené hodnoty jsou zobrazeny v Graf 4.3.39.
106
Graf 4.3.39 - Místa, na kterých docházelo k dopravním nehodám vozidel s chodci
V následujícím Graf 4.3.40 je zobrazeno porovnání jednotlivých míst střetu v souvislosti
s objektivní vinou ze strany chodců nebo řidičů v roce 2013. Je patrné, že největší podíl viny
nesli chodci na místě nástupního ostrůvku (100%, co představuje celkem 6 chodců). Tyto
dopravní nehody byly zapříčiněny zejména nepozornosti chodců, překážkou ve výhledu, a
svůj podíl tady měl i vliv alkoholu. Významný podíl viny byl na straně chodců i v případě dopravních nehod v místě silnice mimo přechod (91,7%, celkem 11) oproti řidičům (8,3%, 1
případ). Dopravní nehody tohoto typu se často vyskytli v podmínkách snížené viditelnosti a
byly způsobeny zejména nepozorností chodců, v některých případech pod vlivem alkoholu.
Vyskytli se i případy, ve kterých se jednalo o chodce vysokého věku. Největší podíl viny nesli
řidiči na místě přechodu pro chodce (81,8%, 9 řidičů) oproti chodcům (18,2%, 2 případy).
Tyto dopravní nehody se často vyskytli u řidičů vysokého věku, u kterých dochází
k přirozenému úbytku kognitivních schopností. V mnoha případech se na nehodách podepsala snížená viditelnost. Jinými příčinami byly neznalost trasy a oslnění. V případě chodců
viníků se jednalo v obou případech o vliv alkoholu.
1
Silnice mimo přechod
11
9
Přechod pro chodce
řidič
2
chodec
0
Nástupní ostrůvek
6
0
2
4
6
8
10
12
Graf 4.3.40 - Objektivní vina chodců nebo řidičů na jednotlivých místech střetu v roce
2013
Svůj vliv na vznik dopravní nehody vozidel s chodci má i barva oblečení chodců, případně
přítomnost/nepřítomnost reflexních prvků, zejména při snížené viditelnosti. Údaje o oblečení
chodců byly zjišťovány v mnoha případech od řidičů. V některých případech si však nebyli
schopni vzpomenout si, případně se tento údaj nepodařil zjistit z jiných důvodů (absence
účastníků a svědků, neochota vypovídat, špatné psychické rozpoložení apod.). V 43% přípa107
dů z celkového počtu dopravních nehod v letech 2011-2013 nebyly informace ohledem oblečení chodců zjištěny. 38% zraněných chodců bylo v čase nehody oblečeni v tmavé barvě,
bez užití reflexních prvků, v 16% byly oblečeni ve světlejších barevných tónech a v 3% případů byly přítomné reflexní prvky.
V roce 2013 se podařilo získat o 12% víc údajů ohledně oblečení zraněných chodců ve srovnání s celkovými výsledky. Počet chodců oblečených tmavě bez reflexních prvků byl až
44%. Vyšší počet byl zaznamenán i u oblečení světlejší barvy (19%) a rovněž u reflexních
prvků (6%). Výše uvedené hodnoty jsou znázorněny v Graf 4.3.41.
Graf 4.3.41 - Barva oblečení zraněných chodců
108
4.4 Vyhodnocení hloubkové analýzy nehod z psychologického hlediska
Psychologická část analýzy se zabývá především sběrem dat na místech dopravních nehod i
v nemocnici a taktéž psychickou podporou účastníků nehod. Jako metodu práce využíváme
rozhovor s osobami, jež nám k dopravním nehodám můžou poskytnout relevantní informace.
Vzhledem k podmínkám projektu se nám metoda rozhovoru jeví jako nejvhodnější, na rozdíl
od např. dotazníku je možné přizpůsobovat její náplň konkrétním osobám a jejich aktuální
situaci i psychickému rozpoložení. Vedle rozhovorů je důležité rovněž pozorování především
osob, z možných důvodů psychické dekompenzace (ale i stylizace a podobně). V případech
jinak neproveditelných byla aplikována i metoda telefonického rozhovoru, která se ale nejeví
jako nejvhodnější, protože osobní kontakt považujeme v těchto případech za zvlášť důležitý.
S narůstajícími zkušenostmi s výzkumem nehod nabírá tým zkušenosti a i psychologická
část postupně zefektivňuje svojí činnost a to ve způsobu navazování kontaktů s osoby, i
s výběrem témat v rozhovoru, jejich pořadí apod.
Nadále ale reflektujeme slabá místa v projektu jako je možnost stylizace účastníků nehod,
která může probíhat i na nevědomé úrovni, a též nemožnost zachytit všechny důležité proměnné v jednotlivých nehodách. V budoucnu by bylo vhodné výzkum dopravních nehod rozšířit o hlubší psychodiagnostické testování jednotlivých řidičů, zejména viníků. Přínosné by
byly poznatky o jejich osobnostních vlastnostech, intelektu a jiných výkonových vlastnostech.
4.5 Doporučení pro zvýšení psychické a odborné úrovně řidičů
Na základě zjištěných skutečností je možné stanovit všeobecná doporučení pro populaci
řidičů i chodců.












Řidiči by měli znát a respektovat vývojové zvláštnosti dětí ve vztahu k dopravnímu
provozu a upravit tak své dopravní chování. Jedná se zejména o obezřetnost při jízdě
poblíž škol, hřišť, přechodů pro chodce, zastávek MHD atd. Na místě je i zdravá nedůvěra vůči dětem jako účastníkům silničního provozu a předvídavost.
Vedle dopravní výchovy dětí lze tak doporučit i zařazení výuky o psychologii dětí a jejich věkových zvláštnostech do dopravní výchovy uchazečů o řidičský průkaz.
Zvýšení informovanosti o vlivu vyššího věku na řidičské schopnosti, změnách a omezeních tělesných i duševních funkcí (úbytek kognitivních schopností).
Používat pomůcky, které zabrání (zmírní) oslnění (stínítka, sluneční brýle)
Důležitost zvýšené koncentrace pozornosti řidičů při projíždění méně známou trasou,
resp. její důkladné nastudování před samotným vyjetím
Důležitost koncentrace pozornosti i při průjezdu rutinně známou trasou. Objevuje se
zde potřeba zvýšit informovanost veřejnosti o syndromu konce cesty (Havlík, 2005) velmi časté příčiny dopravních nehod.
Opodstatněnost reflexních prvků na oblečení chodců a cyklistů (obzvlášť pak za
zhoršené viditelnosti), které by mohli předejít nehodám - častější informační kampaně
zaměřené na chodce a cyklisty (viditelnost spektra barev za rozmanitých světelných
podmínek a podobně).
Dodržování bezpečnostních přestávek.
Kritické zhodnocení vlastních zkušeností a řidičských dovedností (případně věkových
zvláštností, omezení), přizpůsobení jízdy.
Přizpůsobení jízdy povětrnostním podmínkám, povaze vozovky.
Chodci by neměli oslabovat svoji pozornost ani na přechodu pro chodce. Měli by mít
na paměti, že se jedná o společně sdílené území všemi účastníky silničního provozu,
ne jejich bezpečnou zónu, i když mají před vozidly mimo tramvají přednost. Při střetu
s vozidlem jsou vždy tím slabším, více ohroženým účastníkem.
Odpovědný přístup ke konzumaci alkoholu a následnému řízení. Každý řidič by se
měl naučit poznat své limity a zvláštnosti ohledně konzumace alkoholu. V případě
překročení pro něj úměrného množství počítat se zbytkovým alkoholem i druhý den
po konzumaci.
109









Zvýšení informovanosti o rizicích požití alkoholu u chodců jako účastníků silničního
provozu
Distribuce pozornosti řidičů - každá osoba dokáže vnímat jen určitý počet podnětů.
Hrozba rozptylujících vlivů - nejen manipulace s mobilním telefonem, také například
ladění rádia, konzumace jídla, kouření, telefonování se sadou hands - free, hlasitým
odposlechem, apod.
Nepodceňovat pocity smutku, hněvu, bolesti a starosti- rozlada i agrese zpomalují reakční čas a oslabují procesy vnímání a pozornosti.
Mít na paměti a zodpovědnosti svůj zdravotní stav, konzumace léků, i běžně užívaných, dokáže v kombinaci s banálním onemocněním vyvolat malátnost a dekoncentraci.
Únava a nedostatečná doba spánku často vedou k epizodám mikrospánku. V takových případech je lepší vyhnout se řízení. V případě únavy v průběhu delší cesty dbát
na pravidelné přestávky. V roli spolujezdce je vhodné dbát na klid a soustředění řidiče, současně však udržovat jeho pozornost (občasná komunikace).
Preventivní působení na účastníky silničního provozu, zvláště na zranitelné, formou
konkretizace a upřesnění jednotlivých výstupů z oblasti dopravní výchovy a ochrany
člověka za mimořádných událostí v rámci revizí rámcových vzdělávacích programů.
(NSBSP 2011 - 2020).
Změna právní úpravy pro zajištění vyšší odborné úrovně učitelů autoškol a přípravy
nových řidičů. (NSBSP 2011 - 2020).
Zvýšení povědomí veřejnosti o „škole smyku“, jako nástavbě základního řidičského
výcviku v autoškole, s výukou brzdění na různém typu povrchu a výhodách jejího absolvování.
Zdokonalení referentských zkoušek, které jsou prováděny převážně formálním školením. U všech podobných školení zavést praktickou složku zkoušky s možností řízení
konkrétního vozidla. Také zohlednit ekonomickou a bezpečnostní stránku řízení motorového vozidla (Strnadová, RHK Brno, listopad 2011).
4.6 Použitá literatura:









Evans, L. (2004). Traffic Safety. Science Serving Society, USA.
Havlík, K. (2005). Psychologie pro řidiče. Portál, Praha.
Kořán, M. (1977). Komplexní analýza závažných dopravních nehod přímo na místě.
Nepublikovaný text.
Nešpor, K. (2007). Návykové chování a závislost. Portál, Praha.
Rothengatter, T., Huguenin, R. D. (ed.), (2004). Traffic and Transport Psychology.
Theory and Application. ELSEVIER Ltd, UK
Strnadová, Z. (2011). Nepublikovaná prezentace, RHK Brno
Štikar, J., Hoskovec, J., Štikarová, J., (2003). Psychologie v dopravě. Karolinum,
Praha.
Theeuwes, J., van der Hirst, R., Kuiken, M. (2012): Designing Safe Road Systems.Ashgate Publising Limited, England.
Národní strategie bezpečnosti silničního provozu 2011 - 2020, Ministerstvo vnitra
České republiky
110
5 Zdravotní část
Traumacentrum FN Brno již pátým rokem poskytuje specializovanou úrazovou péči pro kraj
Jihomoravský a Vysočinu, tedy má největší spádovost v rámci celé České republiky
(1 800 000 obyvatel). V rámci spoluřešení projektu Hloubkové analýzy dopravních nehod
(HADN) byl prošetřen rozsáhlý vzorek pacientů z uvedené spádové oblasti. Celkem se jednalo o 78 pacientů, z toho bylo 69 v dospělém věku a 9 dětí. Již v roce 2011 byla nastavena
spolupráce na hloubkovém šetření konkrétní nehody a nadále probíhalo formou odeslání
SMS kontaktní osobě na Pracoviště medicín dospělého věku FN Brno MUDr. Milanu Krtičkovi, Ph.D., který zajistil ověření převozu, identifikaci pacienta a předal k provedení záznamu
do provizorní databáze. V případě poraněného dítěte byl kontaktován koordinátor na Pracovišti dětské medicíny FN Brno prof. Plánka formou emailu, neboť u dětí v naprosté většině
není vyžadován osobní kontakt a psychologický pohovor. Ten zajistil stejné informace a údaje o pacientovi zaznamenal do databáze. Dětských pacientů proti roku 2012 ubylo a to o přibližně polovinu případů (z 19 na 9), zatímco dospělých opět lehce ubylo (tento trend byl patrní již v minulém roce.
5.1 Grafická a tabulková část o zdravotním stavu účastníků nehod
Graf 5.1.1 - Rozdělení zraněných mužů a žen z dopravních nehod šetřených v projektu
HADN a ošetřených ve Fakultní nemocnici Brno
Oproti rokům 2011 a 2012 přetrvává převaha mužů, kteří byli z důvodu poranění při dopravní
nehodě. Jejich dominance ale nadále klesá (78% v roce 2011, 75% v roce 2012, 63% v roce
2013). Taktéž vzrostl počet osob, jenž byly ošetřeny ve FNB celkově, a to z 83 na 115.
Graf 5.1.2 - Rozdělení zraněných účastníků ošetřených ve FN Brno
Podobné jako v minulém roce, nejvíc ošetřených osob spadá do věkové kategorie 20-29 let.
Vzhledem k nízkému počtu osob celkově jsou informace o příslušnosti k jednotlivým věkovým kategoriím popisného, ne výpovědného charakteru. U osob v dospělém věku byli jednotliví pacienti s lehčím poraněním odváženi taktéž do jiných nemocničních zařízení, děti byly
primárně ošetřovány ve FNB.
Graf 5.1.3 - Rozdělení účastníku nehod HADN ošetřených ve FN Brno dle ISS
112
Jak je patrné z grafu 3.1.3, nejvyšší počet zraněných osob dosáhl ISS 1 -15. Pacienti, kterých zranění dosáhlo ISS vyšší, bylo jen 8. Podobné jako v roce 2012 se nevyskytla žádná
nehoda, při které by ISS převyšovalo 45.
Graf 5.1.4 - Celková doba hospitalizace pacientů FN Brno zraněných při dopravních
nehodách šetřených projektem HADN
Podobně jako v minulém období, vysoký počet pacientů po ošetření podepsal negativní
revers, nebo hospitalizace nebyla nutná (40). Počet těchto pacientů téměř dvojnásobně
vzrostl a zároveň se několikanásobně snížil počet pacientů, kterých doba hospitalizace trvala
maximálně týden (z původních 24 na 6). Je tedy možné konstatovat, že doba hospitalizace
se v případech lehčích poranění v roce 2013 snížila oproti minulému období. Nejdelší doba
hospitalizace ve FNB byla v roce 2013 74 dní, a to u jedné osoby. V roce 2013 jsme
zaznamenali 6 případů úmrtí a to bezprostředně po nehodě, nebo pŕi převozu do nemocnice.
113
Graf 5.1.5 - Rozdělení účastníků šetřených nehod a zároveň pacientů FN Brno dle použitého dopravního prostředku a pozice v něm
Nejvyšší počet zraněných osob ošetřených ve FNB byli řidiči. Následovali spolujezdci, chodci, řidiči jednostopých vozidel a spolujezdci jednostopých vozidel. Oproti minulému roku došlo k nárůstu poměru zraněných chodců, podíly zastoupení v ostatních skupinách zůstaly
nezměněny.
Graf 5.1.6 - Grafické znázornění rychlosti, při které došlo k nárazu osob, které byly
účastníky šetřených nehod a pacienti FN Brno
114
V porovnání s rokem 2012 se rychlost pacientů nejčastěji pohybovala v rozmezí 50-100
km/h. V porovnání s rokem 2012 se rychlost do 50 km/h a rychlost nad 70 km/h vyskytovala
méně často.
Graf 5.1.7 - Použití bezpečnostních pásů a aktivace airbag u zraněných účastníků dopravních nehod šetřených v projektu HAD a ošetřených ve FN Brno
Mezi sledované údaje, které mají na vznik a průběh zranění význam, patří i použití bezpečnostních pásu a aktivace airbagů. V grafu je znázorněn přehled těchto údajů u nehod, kde
byly tyto skutečnosti relevantní. Do kolonky airbag nebyl aktivován, spadají i případy vozidel
bez airbagů. Nevyskytl se ani jeden případ bez použití bezpečnostního pásu a současné
aktivace airbagů. Oproti minulému roku jsme pozorovali mírný pokles případů, kdy byl použitý bezpečnostní pás. V ostatních kategoriích odpovídají počty roku 2012.
115
Graf 5.1.8 - Rozdělení účastníků dopravních nehod z hlediska zranění
Poměr a rozsah zranění bezprostředně po nehodě je v průběhu jednotlivých roků trvání projektu přibližně stejný. Zaznamenáváme nejvyšší počet účastníků bez zranění a to téměř
v polovině případů. Následovali osoby s lehkým poraněním, osoby s těžkým poraněním.
V roce 2013 zraněním podlehlo 6 osob.
Graf 5.1.9 - Výskyt zranění u spolujezdců jednostopých i dvoustopých vozidel
Výskyt zranění u spolujezdců oproti minulému období poklesl o 6%, jejich počet v roce 2013
byl podobný jako v roce 2011.
116
Graf 5.1.12 - Rozdělení účastníků nehod na základě proměnných vina a zranění
Poměr zraněných osob dle jejich viny na události nehody je za období tří let přibližně stejný.
Mírné převažuje počet zraněných osob, jež se na zavinění nehody nepodílely, často se jedná
o spolujezdce.
Graf 5.1.10 - Přítomnost alergií u aktivních účastníků šetřených dopravních nehod
Počet osob, které při rozhovoru uvedli alergii, klesl a to z 14 % v roce 2011, přes 7 % v roce
2012, na 1 % v roce 2013.
117
Graf 5.1.11 - Přítomnost krátkodobého onemocnění účastníků dopravních nehod
V roce 2011 uvádělo přítomnost krátkodobého onemocnění 11% dotazovaných aktivních
účastníků dopravních nehod. Oproti tomu nastal v roce 2012 pokles a přítomnost krátkodobého onemocnění byla na základě výpovědí zaznamenána u 3 % osob, v roce 2013 se jednalo o pouhé jedno procento osob.
5.2 Fotodokumentace z míst dopravních nehod
Obr. 5.2.1 - Vozidlo 82letého řidiče po čelném nárazu do sloupu veřejného osvětlení.
Řidič utrpěl zranění, kterým po převozu do nemocnice podlehl
118
Obr. 5.2.2 - Místo nehody, při které spolujezdkyně sedíci vzadu (bez použití
bezpečnostních pásů) vyletěla z vozidla. Utrpěla závažná poranění s následkem
paraplegie dolních končetin.
Obr. 5.2.3 - Stopy po devastujících poraněních po srážce chodkyně a osobního automobilu na dálnici.
119
Obr. 5.2.4 - Poškozený motocykl po srážce s nákladníím automobilem. Řidič motocyklu utrpěl polytrauma s dobou hospitalizace osmi týdnů.
Obr. 5.2.5 - Místo střetu chodce a autobusu. Chodec pod vlivem alkoholu po vystoupení z autobusu upadl pod jeho kola. Charakter a tíže poranění i přes intenzivní terapii
vedly následující den k úmrtí pacienta.
120
Seznam Tabulek
Tab. 2.3.1 - Přehled doporučení ke zlepšení dopravní infrastruktury na místech nehod v roce
2013 .....................................................................................................................................26
Tab. 3.4.1 - Souhrn faktorů s největším vlivem na průběh DN z hlediska automobilové
techniky a způsobu jízdy ......................................................................................................59
Tab. 3.4.2 - Faktory ovlivňující průběh DN z hlediska automobilové techniky - popis
jednotlivých nehod za rok 2013 ............................................................................................61
Seznam obrázků
Obr. 1.1.1 - Rozložení nehod na šetřeném území v roce 2013 .............................................. 8
Obr. 1.1.2 - Rozložení nehod na šetřeném území v letech 2011 až 2013 .............................. 9
Obr. 1.1.3 - Rozložení nehod na šetřeném území v roce 2013 - detail město Brno ............... 9
Obr. 1.1.4 - Rozložení nehod na šetřeném území v letech 2011 až 2013 .............................. 9
Obr. 2.2.1 - Nebezpečný úsek silnice II/373 mezi Ochozí a Brnem ......................................19
Obr. 2.2.2 - Nerovný povrch vozovky na silnici III/39411 u Zakřan .......................................19
Obr. 2.2.3 - Nepřehledná křižovatka silnice II/152 a ulice Chrlické v Modřicích ....................20
Obr. 2.2.4 - Nepřehledná křižovatka ulice Hradecké a Banskobystrické v Brně ....................20
Obr. 2.2.5 - Nebezpečný přechod pro chodce na ulici Vejrostové v Brně-Bystrci ..................21
Obr. 2.2.6 - Nepřehledná křižovatka silnic II/430 a III/4174 u motorestu Rohlenka ...............21
Obr. 2.2.7 - Nebezpečný úsek silnice II/384 u hradu Veveří ve směru od Brna ....................22
Obr. 2.2.8 - Nebezpečný úsek silnice II/384 u hradu Veveří ve směru do Brna ....................22
Obr. 2.2.9 - Nebezpečná zatáčka na silnici III/41619 u Židlochovic ......................................23
Obr. 2.2.10 - Nerovný povrch silnice II/430 za Rousínovem .................................................23
Obr. 2.2.11 - Pevná překážka provozu na rozštěpu ulic Porgesovy a Křižíkovy v Brně ........24
Obr. 2.2.12 - Nepřehledná křižovatka silnic II/373 a II/383 v Ochozi u Brna..........................24
Obr. 3.2.1 - Rozsáhlá deformace vozidla bez aktivace airbagů ............................................41
Obr. 3.3.1 - Boční střet dvou vozidel.....................................................................................41
Obr. 3.3.2 - Čelní střed s překrytím.......................................................................................42
Obr. 3.3.3 - Najetí zezadu při nepozornosti řidiče. ................................................................42
Obr. 3.3.4 - Vozidlo po nárazu do sloupu svislého značení ..................................................43
Obr. 3.3.5 - Osobní automobil VW po nárazu do sloupu VO .................................................44
Obr. 3.3.6 - Náraz vozidla do stromu s následným převrácením ...........................................44
Obr. 3.3.7 - Konečná poloha vozidla po nárazu do svodidel středového ostrůvku OK a nárazu
do stromu .............................................................................................................................45
Obr. 3.3.8 - Nezvládnutí projetí levosměrným obloukem ......................................................45
Obr. 3.3.9 - Havárie vozidla Opel vyjetím mimo vozovku v přímém úseku ............................46
Obr. 3.3.10 - Havárie vozidla Renault vyjetím mimo vozovku ve směrovém oblouku ............47
Obr. 3.3.11 - Havárie vozidla Dacia vyjetím mimo vozovku v přímém úseku ........................47
Obr. 3.3.12 - Motocyklová helma byla v průběhu jízdy umístěna na řídítkách
motocyklu. ............................................................................................................................48
Obr. 3.3.13 - Dopravní nehoda motocyklu Honda a osobního vozidla Škoda .......................51
Obr. 3.3.14 - Motocykl Ducati v odstavené poloze po střetu s nákladním automobilem MAN
.............................................................................................................................................51
Obr. 3.3.15 - Motocykl Jawa po střetu s trolejbusem ............................................................52
Obr. 3.3.16 - Pohled na pravou stranu vozidla po nárazu tramvaje, která byla řidičem OA
přehlédnuta ..........................................................................................................................53
Obr. 3.3.17 - Poškození přední části po střetu s osobním vozidlem .....................................54
Obr. 3.3.18 - Poškození trolejbusu a osobního vozidla ........................................................54
Obr. 3.3.19 - Místa kontaktu chodce s osobním vozidlem při vzájemném střetu ...................56
Obr. 3.3.20 - Po střetu s chodcem došlo u OA k rozbití čelního a k deformacím na kapotě ..56
Obr. 3.3.21 - Tramvaj pod kterou spadl přibíhající chodec....................................................57
Obr. 3.3.22 - Vozidlo po srážce chodce na proudové komunikaci .........................................58
Obr. 3.5.1 - Náraz do zadní části dodávkového vozidla z důvodu nedobrzdění OA. ............62
121
Obr. 3.5.2 - Vozidlo po vyjetí mimo komunikaci po nesprávném předjíždění ........................63
Obr. 3.5.3 - Vozidlo po DN ke které došlo z důvodu mikrospánku řidiče ...............................64
Obr. 3.5.4 - Dopravní nehoda dvou za sebou jedoucích vozidel ...........................................64
Obr. 3.5.5 - Střet dvou vozidel v průběh odbočování a současně započatého
předjíždění ...........................................................................................................................65
Obr. 3.5.6 - Vozidla v konečné poloze po dopravné nehodě z důvodu nedání přednosti
zprava přijíždějícímu vozidlu ................................................................................................66
Obr. 3.5.7 - Střet s městským strážníkem řídícím provoz v blízkosti školy. ...........................67
Obr. 3.5.8 - V průběhu DN došlo k vymrštění nepřipoutaných členů osádky.........................67
Obr. 3.5.9 - Střet dvou vozidel - nedání přednosti při levém odbočení. .................................68
Obr. 3.5.10 - střet dvou osobních vozidel v důsledku nedání přednosti při levém
odbočení
.............................................................................................................................................68
Obr. 3.5.11 - Střet osobního vozidla s trolejbusem v průběhu odbočování OA .....................69
Obr. 4.2.1 - Nehoda, při které bylo v krvi řidiče naměřeno 0,7 ‰ alkoholu............................73
Obr. 4.2.2 - Nehoda nezkušené řidičky, u které byl naměřen zbytkový alkohol 0,9 ‰. .........73
Obr. 4.2.3 - Nehoda, při které bylo v krvi řidiče naměřeno 2,24 ‰ alkoholu..........................74
Obr. 4.2.4 - Chodec pod vlivem alkoholu, výrazné porušení dopravních předpisů, přecházení
mimo přechod pro chodce, nedostatečný výhled, hustý provoz, došlo ke střetu s tramvají. ..74
Obr. 4.2.5 - Předpokládaný syndrom konce cesty u řidiče osobního automobilu, i u chodkyně.
.............................................................................................................................................75
Obr. 4.2.6 - Nehoda v důsledku odklonění pozornosti řidičky. ..............................................76
Obr. 4.2.7 - Zhoršená viditelnost chodce v tmavém oblečení, na obrázku se nachází
4 osoby, viditelné jsou ale pouze 3 .......................................................................................77
Obr. 4.2.8 - Dítě vyběhlo na silnici neočekávaně, zpoza zaparkovaných vozidel ..................77
Obr. 4.2.9 - Řidič (82) sledoval dopravní značení, nezaregistroval změnu zeleného
světelného signálu na červený a nestihl tak zareagovat na před ním brzdící vozidla ............78
Obr. 4.2.10 - Nezkušený řidič vjel v zákrutě do protisměru a čelně se setkal s protijedoucím
vozidlem. ..............................................................................................................................79
Obr. 4.2.11 - Únava řidiče s následným usnutím na dálnici. K nehodě došlo za mírného
provozu po ujetí 200 km (předchozí den řidič absolvoval ples, jeho spánek byl nedostatečný).
.............................................................................................................................................80
Obr. 4.2.12 - Nehoda v důsledku náledí na silnici, řidička uvedla nemožnost zabrzdit. .........81
Obr. 4.2.13 - Oslnění řidiče, který vozidlo před přechodem pro chodce nezastavil a následně
neviděl chodce. ....................................................................................................................81
Obr. 4.2.14 - Nehoda v důsledku střetu se zajícem. .............................................................82
Obr. 4.2.15 - Řidička nepřizpůsobila rychlost zasněžené vozovce. .......................................82
Obr. 4.2.16 - Řidička se po vozovce s náledím pohybovala rychlostí 70 km/h a tu mylně
považovala za vhodnou vzhledem k okolnostem ..................................................................83
Obr. 5.2.1 - Vozidlo 82letého řidiče po čelném nárazu do sloupu veřejného osvětlení. Řidič
utrpěl zranění, kterým po převozu do nemocnice podlehl ...................................................118
Obr. 5.2.2 - Místo nehody, při které spolujezdkyně sedíci vzadu (bez použití bezpečnostních
pásů) vyletěla z vozidla. Utrpěla závažná poranění s následkem paraplegie dolních končetin.
...........................................................................................................................................119
Obr. 5.2.3 - Stopy po devastujících poraněních po srážce chodkyně a osobního automobilu
na dálnici. ...........................................................................................................................119
Obr. 5.2.4 - Poškozený motocykl po srážce s nákladníím automobilem. Řidič motocyklu
utrpěl polytrauma s dobou hospitalizace osmi týdnů. ..........................................................120
Obr. 5.2.5 - Místo střetu chodce a autobusu. Chodec pod vlivem alkoholu po vystoupení
z autobusu upadl pod jeho kola. Charakter a tíže poranění i přes intenzivní terapii vedly
následující den k úmrtí pacienta. ........................................................................................120
122
Seznam grafů
Graf 1.1.1 - Rozložení nehod v průběhu roku, měsíců a hodin v letech 2011 až 2013 ..........10
Graf 1.1.2 - Rozložení nehod v průběhu týdne a denní doby v letech 2011 až 2013 ............11
Graf 1.1.3 - Rozložení nehod v průběhu dne v letech 2011 až 2013.....................................11
Graf 1.1.4 - Formální příčiny nehod v letech 2011 až 2013 ..................................................12
Graf 1.1.5 - Formální příčiny nehod dle FNSP v letech 2011 až 2013 z hlediska řidičů ........13
Graf 1.1.6 - Typy nehod v letech 2011 až 2013 dle metodiky GIDAS ...................................13
Graf 1.1.7 - Typy nehod dle Typologického katalogu dopravních nehod (TKDN) ..................13
Graf 2.1.1 - Dopravní nehody v letech 2011 až 2013 dle kategorie silnic a dálnic ................14
Graf 2.1.2 - Vznik nehod v letech 2011 až 2013 v závislosti na druhu povrchu vozovky .......15
Graf 2.1.3 - Stav vozovky v místě nehod v letech 2011 až 2013...........................................15
Graf 2.1.4 - Vliv podélného sklonu vozovky při nehodách v letech 2011 až 2013 .................16
Graf 2.1.5 - Hlavní příčiny nehod chodců v případě jejich zavinění chodci ...........................16
Graf 2.1.6 - Lokalizace nehod v případě pochybení řidičů vůči chodcům ..............................17
Graf 2.1.7 - Rozhledové podmínky při vzniku dopravních nehod ..........................................17
Graf 2.2.1 - Vliv křivolakosti trasy komunikace na vznik nehod .............................................18
Graf 2.2.2 - Vliv nepříznivého dopravního prostoru na vznik nehod, zjištěné nedostatky a
návrh doporučení .................................................................................................................18
Graf 2.3.1 - Podíl jednotlivých doporučení ke zlepšení dopravního prostoru.........................27
Graf 3.1.1 - Účastníci dopravních nehod ..............................................................................28
Graf 3.1.2 - Graf účastníků dopravních nehod v roce 2011 - 2013 .......................................29
Graf 3.1.3 - Typy nehod z hlediska zúčastněných vozidel v roce 2013 .................................30
Graf 3.1.4 - Typy nehod z hlediska zúčastněných vozidel v letech 2011 - 2013 ..................30
Graf 3.1.5 - Výskyt jednotlivých značek automobilů v letech 2011 - 2013 .............................31
Graf 3.1.6 - Složení vozového parku v ČR (k 30.6.2013) ......................................................31
Graf 3.1.7 - Pravděpodobnost nehody uvedených značek vozidla ........................................32
Graf 3.1.8 - Přehled stáří vozidel účastných DN v letech 2011 - 2013 ..................................32
Graf 3.1.9 - Přehled účelu použití vozidel účastných DN v letech 2011 - 2013 .....................33
Graf 3.1.10 - Graf pohyblivosti vozidel po dopravní nehodě .................................................33
Graf 3.1.11 - Poškození vozidel v roce 2013 .......................................................................34
Graf 3.1.12 - Poškození vozidel v roce 2012 .......................................................................34
Graf 3.1.13 - Poškození střechy a podvozku vozidla v roce 2013 .........................................35
Graf 3.1.14 - Poškození střechy a podvozku vozidla v roce 2012 .........................................35
Graf 3.1.15 - Procentuální znázornění poškození interiéru vozidla .......................................36
Graf 3.1.16 - Graf barevné škály karoserií vozidel šetřených v roce 2013 ............................36
Graf 3.2.1 - Používané značky pneumatik vozidel účastných DN .........................................37
Graf 3.2.2 - Druhy pneumatik na automobilech do 3,5 t v jednotlivých měsících v průběhu
roku 2012 .............................................................................................................................38
Graf 3.2.3 - Stáří pneumatik vozidel šetřených týmem HADN...............................................38
Graf 3.2.4 - Hloubka vzorku pneumatik ................................................................................39
Graf 3.2.5 - Tlak v pneumatikách..........................................................................................40
Graf 3.2.6 - Znázornění množství airbagů umístěných v šetřených vozidlech.......................40
Graf 3.2.7 - Znázornění množství airbagů aktivovaných v průběhu DN ................................40
Graf 3.3.1 - Druhy pevných překážek u šetřených nehod .....................................................43
Graf 3.3.2 - Typy dopravních nehod s motocykly ..................................................................49
Graf 3.3.3 - Viníci dopravních nehod s motocykly .................................................................49
Graf 3.3.4 - Četnost výskytu značek motocyklů ....................................................................50
Graf 3.3.5 - Stáří motocyklů ..................................................................................................50
Graf 3.3.6 - Rozdělení motocyklů podle objemu ...................................................................51
Graf 3.3.7 - Přehled počtu dopravních nehod za účasti vozidel MHD, IDS a dálkových spojů
.............................................................................................................................................53
Graf 3.3.8 - Přehled počtu dopravních nehod za účasti chodců ...........................................55
Graf 4.1.1 - Příčiny chybného jednání osob s následkem dopravní nehody - přehled za rok
2013 .....................................................................................................................................71
123
Graf 4.1.2 - Příčiny chybného jednání osob s důsledkem dopravních nehod za období roků
2011, 2012 a 2013 ...............................................................................................................72
Graf 4.3.1 - Celkový počet účastníků dopravních nehod.......................................................83
Graf 4.3.2 - Poměr aktivních a neaktivních účastníků dopravních nehod v roce 2013 ..........84
Graf 4.3.3 - Národnostní složení osob při dopravních nehodách v letech 2011-2013 ...........84
Graf 4.3.4 - Národnostní složení osob při dopravních nehodách v roce 2013 .......................85
Graf 4.3.5 - Věková skladba řidičů u dopravních nehod, srovnání let 2011-2013.................85
Graf 4.3.6 - Věková skladba všech účastníků dopravních nehod v roce 2013 ......................86
Graf 4.3.7 - Vzdělanostní úroveň řidičů u dopravních nehod, srovnání let 2011-2013 .........86
Graf 4.3.8 - Pozice v zaměstnání u řidičů účastných při dopravních nehodách, srovnání let
2011-2013 ............................................................................................................................87
Graf 4.3.9 - Přítomnost spolucestujících ve vozidle a jejich vztah k řidiči ..............................88
Graf 4.3.10 - Objektivní zavinění dopravní nehody dle psychologa a týmu HADN. Porovnání
let 2011, 2012 a 2013 ...........................................................................................................89
Graf 4.3.11 - Rozhodující příčiny dopravních nehod z pohledu lidského faktoru a týmu HADN
v letech 2011-2013 ...............................................................................................................90
Graf 4.3.12 - Porušení dopravních předpisů u řidičů a chodců v roce 2013 ..........................91
Graf 4.3.13 - Alkohol v krvi jako příčina nehody u jednotlivých účastníků v roce 2013 ..........91
Graf 4.3.14 - Ovlivnění koncentrace pozornosti řidiče u dopravních nehod v roce 2013 .......92
Graf 4.3.15 - Znalost místa nehody řidičem, srovnání let 2011-2013 ....................................93
Graf 4.3.16 - Viditelnost dopravního značení pro řidiče .......................................................93
Graf 4.3.17 - Kvalita vozovky podle výpovědi řidiče .............................................................94
Graf 4.3.18 - Hustota provozu podle výpovědi řidiče, srovnání let 2011-2013 .....................94
Graf 4.3.19 - Počet ujetých kilometrů před nehodou v letech 2011-2013 .............................95
Graf 4.3.20 - Počet kilometrů ujetých před nehodou, srovnání let 2011-2013 ......................96
Graf 4.3.21 - Počet kilometrů zbývajících do cíle cesty v letech 2011-2013 ..........................97
Graf 4.3.22 - Počet kilometrů zbývajících do cíle cesty, srovnání let 2011-2013 ..................97
Graf 4.3.23 - Účel cesty, na které došlo k dopravní nehodě, srovnání let 2011-2013 ..........98
Graf 4.3.24 - Výskyt překročení nejvyšší povolené rychlosti před dopravní nehodou a v jejím
průběhu ................................................................................................................................99
Graf 4.3.25 - Přítomnost časové tísně před dopravní nehodou dle slov řidičů ...................100
Graf 4.3.26 - Existence možnosti zabránit dopravní nehodě z pohledu řidičů ....................100
Graf 4.3.27 - Rozdělení a odklon pozornosti řidičů ............................................................101
Graf 4.3.28 - Sledování objektů mimo vozidlo, ve zpětných zrcátkách a uvnitř vozidla ......101
Graf 4.3.29 - Doba spánku průměrně a v noci před nehodou, obojí u řidičů, srovnání let
2011-2013 ..........................................................................................................................102
Graf 4.3.30 - Počet hodin, který strávili řidiči před nehodou v práci, srovnání let 2011-2013
...........................................................................................................................................102
Graf 4.3.31 - Počet odpracovaných hodin při služební nebo pracovní jízdě u řidičů v roce
2013 ...................................................................................................................................103
Graf 4.3.32 - Délka doby, kterou řidiči účastni dopravních nehod disponují příslušným
řidičským oprávněním ........................................................................................................103
Graf 4.3.33 - Absolvování školení nebo referentských zkoušek u řidičů ...........................104
Graf 4.3.34 - Subjektivní hodnocení psychického stavu před nehodou, rok 2013 ............104
Graf 4.3.35 - Výskyt významných událostí v průběhu dne nehody dle výpovědí řidičů .....105
Graf 4.3.36 - Poměr zraněných chodců - dětí a dospělých za rok 2013 ............................105
Graf 4.3.37 - Objektivní zavinění dopravních nehod vozidel s chodci 2013 ......................106
Graf 4.3.38 - Objektivní vina chodců- dětí a dospělých v roce 2013 ................................106
Graf 4.3.39 - Místa, na kterých docházelo k dopravním nehodám vozidel s chodci ..........107
Graf 4.3.40 - Objektivní vina chodců nebo řidičů na jednotlivých místech střetu v roce 2013
...........................................................................................................................................107
Graf 4.3.41 - Barva oblečení zraněných chodců ...............................................................108
Graf 5.1.1 - Rozdělení zraněných mužů a žen z dopravních nehod šetřených v projektu
HADN a ošetřených ve Fakultní nemocnici Brno ................................................................111
Graf 5.1.2 - Rozdělení zraněných účastníků ošetřených ve FN Brno .................................112
Graf 5.1.3 - Rozdělení účastníku nehod HADN ošetřených ve FN Brno dle ISS .................112
Graf 5.1.4 - Celková doba hospitalizace pacientů FN Brno zraněných při dopravních
nehodách šetřených projektem HADN................................................................................113
124
Graf 5.1.5 - Rozdělení účastníků šetřených nehod a zároveň pacientů FN Brno dle použitého
dopravního prostředku a pozice v něm ...............................................................................114
Graf 5.1.6 - Grafické znázornění rychlosti, při které došlo k nárazu osob, které byly
účastníky šetřených nehod a pacienti FN Brno...................................................................114
Graf 5.1.7 - Použití bezpečnostních pásů a aktivace airbag u zraněných účastníků
dopravních nehod šetřených v projektu HAD a ošetřených ve FN Brno ..............................115
Graf 5.1.8 - Rozdělení účastníků dopravních nehod z hlediska zranění .............................116
Graf 5.1.9 - Výskyt zranění u spolujezdců jednostopých i dvoustopých vozidel ..................116
Graf 5.1.10 - Přítomnost alergií u aktivních účastníků šetřených dopravních nehod ...........117
Graf 5.1.11 - Přítomnost krátkodobého onemocnění účastníků dopravních nehod .............118
125

Zpráva o řešení projektu v roce 2013

Transkript

Podobné dokumenty

AutoTURN - srovnávací tabulka

Přivítejmeautovi ry

Reliant 5_2015_Sestava 1

Oznámení škodní události

Defenzivní jízda - tipy

Generuj PDF - Komenda Stołeczna Policji