Untitled

Transkript

Untitled

„METODICKÝ POSTUP PRO URČENÍ A ZHODNOCENÍ KRITICKÝCH PRVKŮ
SILNIČNÍ INFRASTRUKTURY V ČR A JEJICH RIZIK“
Prolog
Firma CityPlan zpracovává pro veřejnou správu a silniční
investory metodické příručky, orientující se zejména na
snižování rizik a zvyšování bezpečnosti a spolehlivosti silniční
infrastruktury. V souladu s tímto zaměřením se specializovaná
pracoviště firmy zabývají následujícími posudky:
Analýzy rizik velkých dopravních projektů;
Identifikace, ohrožení a zvýšení bezpečnosti kritické
infrastruktury;
Hodnocení dopadů na bezpečnost silniční dopravy
(Road Safety Impact Assesment);
Bezpečnostní audity (Road Safety Audit);
Plošné
řízení
Management);
Bezpečnostní inspekce (Safety Inspection);
Hodnocení
bezpečnosti
provozu
tunelech podle direktivy 2004/54/EC.
bezpečnosti
(Network
Safety
v silničních
V této činnosti má firma CityPlan víceletou praxi, zaškolený
personál, technické vybavení, certifikát a je zapojena do evropského
projektu EuroRAP a výzkumných úkolů. Vzhledem ke svému postavení
na trhu specializovaných dopravně – inženýrských firem garantuje
nezávislé hodnocení.
Firma CityPlan se zejména zasazuje o větší pozornost bezpečnosti
silniční dopravy prosazováním pojmů „Bezpečná silnice“ a „Silnice
odpouštějící“ do veřejného a odborného povědomí.
Prosinec 2007
STRÁNKA 1
1. OBSAH
1.
ÚVOD
1.1
1.2
1.3
1.4
Účel metodiky
Kritická infrastruktura, její definice a ochrana
Druhy hrozeb (rizik) a jejich možné následky
Terminologie
6
7
9
13
2.
STRUČNÝ POPIS METODICKÉHO POSTUPU
22
3.
KROK 1 – VÝBĚR A VYTVOŘENÍ SELEKTOVANÉ DATABÁZE
HODNOCENÝCH PRVKŮ SILNIČNÍ INFRASTRUKTURY
24
3.1
3.2
3.3
3.4
3.5
3.6
Možné postupy
Postup 1 - Hodnocení úplného souboru
Postup 2 - Předselektované hodnocení
Postup 3 - Selekce inspekčním vozidlem
Postup 4 - Selekce dle druhů ohrožení
Stanovení kritérií pro předselekci
24
24
25
26
26
27
4.
KROK 2 – PRIORITIZACE KRITICKÝCH PRVKŮ „K“
32
4.1
4.2
4.3
4.4
4.5
4.6
Postup
Kritéria a podkritéria faktoru významnosti „FV“
Kritéria a podkritéria faktoru zranitelnosti „FZ“
Stanovení faktoru FP
Stanovení kritičnosti opatření K
Prioritizace kritických prvků
32
34
43
48
53
54
5.
KROK 3 – NÁVRH A ZHODNOCENÍ VHODNÝCH
PROTIOPATŘENÍ
57
5.1
5.2
5.3
5.4
5.5
Charakteristika opatření
Výběr opatření
Zhodnocení nákladnosti opatření
Zhodnocení účinnosti a efektivnosti navržených opatření
Závěry a doporučení do kroku 4
57
57
70
74
78
6.
KROK 4 - PLÁNOVÁNÍ A REALIZACE OCHRANY VYBRANÉ
KRITICKÉ INFRASTRUKTURY
79
7.
ODPOVĚDNOST A LEGISLATIVNÍ PROSTŘEDÍ
82
7.1
7.2
7.3
Legislativní zakotvení v EU
Legislativní zakotvení v ČR
Využití výsledků
82
83
85
8.
SHRNUTÍ METODICKÉHO POSTUPU
86
8.1
Shrnutí postupu
86
Prosinec 2007
4
STRÁNKA 2
8.2
8.3
8.4
8.5
Nástroje pro podporu rozhodovacího procesu
Simulace toku dopravního proudu – program PTV VISION
Zkušenosti ze zahraničí
Příklady aplikace dle metodického postupu
87
88
90
92
9.
ZÁVĚRY A DOPORUČENÍ
99
10.
LITERATURA
101
SEZNAM TABULEK
Tabulka 1:
Popis hrozeb .......................................................... 9
Tabulka 2:
Definice pojmů .................................................... 13
Tabulka 3:
Stupnice hodnocení .............................................. 33
Tabulka 4:
Akutnost ohrožení ................................................ 50
Tabulka 5:
Přehled možných opatření .................................... 59
Tabulka 6:
Opatření institucionální, legislativní a technická ...... 61
Tabulka 7:
Ilustrativní příklad přiřazení jednotlivých opatření podle
kategorie kritických prvků a funkce opatření ................................. 63
Tabulka 8:
Ilustrační rozložení nákladů .................................. 71
Tabulka 9:
Rozlišení úrovně nákladů na investice, provoz a
údržbu podle charakteru opatření – V,S,N ............. 72
Tabulka 10:
Prosinec 2007
Ohroženost kritického prvku a navrhovaná opatření 74
STRÁNKA 3
2. ÚVOD
Doprava a přeprava nabyla během necelého jednoho století
rozsáhlého významu a důležitosti. Dopravní služby začaly být postupně
využívány téměř ve všech oblastech lidské činnosti a uspokojují mnoho
našich potřeb.
Je nesporným faktem, že pokud je pro funkci určitého systému
důležitý jistý proces či činnost, stává se celý systém kvůli tomuto
procesu (činnosti) zranitelný. Přeneseno na dopravní problematiku,
dopravní infrastruktura je jednou z oblastí, na které je náš dnešní život
závislý a tudíž potenciální narušení klíčových dopravních prvků by mělo
negativní dopad na všechny oblasti, které s dopravou přímo či nepřímo
souvisí.
Hrozbu pro dopravní systémy může představovat např. přírodní
katastrofa či teroristické útoky, které jsou dnes velmi diskutovaným
tématem a jejichž cílem se dopravní infrastruktura v posledních
několika desetiletích stala. I když mívají teroristické útoky těžké
následky, bohužel i ztráty na životech, ani následky přírodních katastrof
nejsou zanedbatelné z hlediska ekonomických a společenských ztrát.
V roce 2003 zpracovala firma CityPlan na podrobném dopravním
modelu analýzu provozních ztrát způsobených uživatelům silniční
dopravy vlivem objížděk, dopravních omezení, nerealizovaných jízd a
čekání v koloně při povodních v roce 2002 v Praze a bezprostředním
okolí. Z této analýzy vyplývá, že (při použití standardní metodiky pro
hodnocení efektivnosti dopravních staveb) jsou tyto ztráty v řádech
200 miliónů Kč denně. Další obrovské ztráty vznikly ekonomice státu a
firem důsledkem kolapsu dopravy a nemožností realizace některých
cest.
Nepřímé důsledky teroristických útoků či živelních pohrom mohou
vést i k ohrožení stability celého státu rozvrácením jeho životně
důležitých systémů, mezi něž silniční infrastruktura bezesporu patří.
Následující text je zpracován na podkladě a s využitím
dílčích výsledků grantového projektu č. GA 103/05/0904
Prosinec 2007
STRÁNKA 4
„Odolnost
umělých
staveb
proti
rozrušení
dopravní
infrastruktury území náhodnými či záměrnými činy“.
Pozornost zranitelnosti dopravní infrastruktury byla zvýšena
zejména po povodních v Čechách a na Moravě, po vlnách tsunami
v Asii, hurikánu Katrin ve Spojených státech, zřícení silničního mostu
v Tennessee a dalších událostech, vážně narušujících páteřní dopravní
infrastrukturu území.
Samozřejmě zásadní posun v globálním chápání bezpečnosti
a zranitelnosti způsobily zkušenosti z teroristických útoků 11. září 2001
v New Yorku, 11. března 2004 v Madridu či 7. července 2005
v Londýně, kdy se jasně ukázalo, že dopravní infrastruktura může být
vážně ohroženým cílem a dopravní prostředek nosičem ohrožení.
Tato směrnice je proto zpracována jako nástroj pro orgány státní
správy a samosprávy na všech úrovních, aby si dostatečně včas
uvědomily závažnost problematiky, šíři problematiky a dokázaly ve
všech fázích přípravy, správy a údržby a provozu silniční infrastruktury
identifikovat kritické problémy a rizika s cílem zlepšení preventivní
ochrany, připravenosti a schopnosti efektivně čelit následkům
přírodních i člověkem způsobených katastrof bez ohledu, zda vzniklých
úmyslem, nedbalostí nebo nehodou. Směrnice stanovuje 4 základní
pracovní cíle:
• Zhodnotit ohrožení fyzických částí infrastruktury jako jsou
mosty, tunely, vozovky, inspekční zařízení a zařízení pro řízení
dopravy, galerie, násypy a zářezy, průsmyky a další;
• Vyvinout možná protiopatření k eliminaci, zjištění nebo
oddálení důsledků přírodní katastrofy, havárie či teroristické
hrozby těmto zařízením;
• Zhodnotit
protiopatření;
investiční
a
provozní
náklady
takových
• Zlepšit bezpečnostní provozní plánování pro zlepšení ochrany
proti budoucím přírodním katastrofám, haváriím a teroristickým
činům
Prosinec 2007
STRÁNKA 5
Směrnice poskytuje posloupnost logických kroků provádění
hodnocení zranitelnosti silniční infrastruktury. Tato posloupnost kroků
poskytuje metodu k vytipování kritických míst a ověření finančně
efektivních protiopatření bránících především haváriím, živelním
pohromám a teroristickým akcím. Přírodní vlivy lze do jisté míry
technicky identifikovat, normovat, kalkulovat četnost jejich výskytu
a navrhovat ochranná opatření. Četnost a okolnosti havárií mohou být
překvapivé a lze je hodnotit pouze dle celosvětových zkušeností. Míra
ohrožení teroristickým útokem je velmi obtížně zjistitelná a závisí
zejména na aktivizaci teroristických organizací, jejich cílech,
schopnostech a záměrech.
Udržení dynamičnosti, efektivnosti, bezpečnosti a spolehlivosti
dopravního sektoru je základní podmínkou pro dosažení vysoké
produktivity a konkurenceschopnosti celé národní ekonomiky. Nákladná
bezpečnostní opatření, která přináší pouze velmi nejisté účinky nebo
která ztěžují provozuschopnost infrastruktury, musí být proto
odmítnuta.
2.1 Účel metodiky
Účelem je vytvoření nástroje pro kontinuální hodnocení rizik silniční
infrastruktury, pro návrh vhodných protiopatření a pro zhodnocení
účinnosti těchto protiopatření a prezentace tohoto nástroje na
příkladech.
Základním účelem je identifikace kritických míst dopravní
infrastruktury, zejména takových zranitelných míst jako jsou mosty
tunely a další umělé stavby, zhodnocení jejich zranitelnosti a možných
následků při jejich vyřazení nebo destrukci, ekonomické a společenské
následky takového vyřazení, ohrožení funkce státní správy a
samosprávy a zhodnocení možnosti jejich nahrazení.
Narušení vlastní cesty lze poměrně snadno a rychle opravit, avšak
citlivé části, jako jsou např. mosty a tunely a další obtížně
zprovoznitelné úseky je nutné proti teroristickým útokům, haváriím
a živelním pohromám důsledně chránit, neboť jejich poškození či
Prosinec 2007
STRÁNKA 6
zničení vyžaduje náročnou opravu s dalekosáhlými dopady na funkci
dopravního systému.
Investice do ochranných opatření je třeba pečlivě plánovat
a koordinovat. Dle možností je důležité slučovat opatření pro ochranu
dopravních systémů proti škodám způsobeným živelními pohromami
s opatřeními proti teroristickým útokům, přestože charakter
protiopatření vykazuje určité odlišnosti.
Zranitelnost dopravní infrastruktury vlivem živelní katastrofy
a rozsah nezbytných protiopatření lze do určité míry odhadnout
a protiopatření zapracovat již do návrhu dané stavby. Je však třeba se
takovou problematikou včas a cíleně zabývat již ve fázi přípravy
projektu.
Havárie představuje ještě do jisté míry předvídatelný scénář, kdy
může dojít k souhrnu velmi nešťastných okolností. Terorismus však
představuje moment překvapení, kdy s relativně malými náklady lze
dosáhnout rozsáhlých ničivých účinků na velké množství lidí
s obrovskými ekonomickými dopady. Riziko je zde tedy hůře
odhadnutelné a protiopatření se zaměřují více na kontrolu přístupu
a sledování podezřelé aktivity, než na vlastní konstrukci dopravní
stavby. Nicméně i teroristické aktivity využívají prvků a iniciací, které
mohou být předmětem neúmyslné havárie (přeprava trhavin, náraz,
požár a podobně).
2.2 Kritická infrastruktura, její definice
a ochrana
Kritickou infrastrukturou jsou míněny ty prvky dopravního systému,
jejichž zničení nebo omezení funkčnosti by mělo vážné dopady na
ekonomickou a společenskou stabilitu, obranyschopnost a bezpečnost a
fungování státu jako územně společenské komunity. Dokumenty
Evropské unie, např. Sdělení Komise Evropské radě a parlamentu č.
20/10/2004, řadí do kritické infrastruktury oblasti energie,
telekomunikace, bankovní a finanční sektor, zdravotní péči, zásobování
vodou a potravinami, dopravu, produkci a zacházení s nebezpečným
Prosinec 2007
STRÁNKA 7
materiálem, sektor státní správy. Významně zranitelnou je informační
struktura a řídící systémy.
Při hodnocení kritických prvků v silniční dopravě je hlavním cílem
hodnocení infrastruktura, a z ní logicky umělé stavby jako
zranitelné body.
Při stanovování kritické infrastruktury a kritických
infrastruktury je třeba zohlednit zejména tyto faktory:
prvků
• kritérium času – v jakém časovém intervalu se dopad ztráty či
poškození prvku projeví (např. okamžitě, do 24 hodin apod.)
• rozsah - vymezení geografické oblasti, která je ztrátou či
poškozením prvku zasažena (lokální, regionální, vnitrostátní,
mezinárodní)
• závažnost – velikost dopadu ztráty, poškození a vyřazení
prvku se projeví na různých stupních „žádný, minimální, střední,
velký“; mezi kritéria, pomocí kterých se stupeň závažnosti
hodnotí, patří počet zasažených obyvatel, vliv na národní a
regionální hospodářství, vliv na životní prostředí, politický dopad
a vzájemná závislost kritických prvků různých kritických
infrastruktur
Cílem ochrany je rychlá eliminace zranitelnosti před hmotnými
a kybernetickými útoky. Opatření jsou součástí vnitřní bezpečnosti.
V oblasti hmotné infrastruktury se jedná o ochranu klíčových staveb a
zařízení, které je obtížné nahradit. V sektoru dopravy se jedná
o ochranu letišť, hlavních železničních tahů, páteřních komunikací,
a jejich klíčových mostních konstrukcí, tunelů a dalších umělých
staveb, produktovodů, přístavních zařízení a klíčových zařízení
hromadné dopravy. Kritickou infrastrukturou se v ČR zabývá
„Bezpečnostní rada státu“ a „Výbor pro civilní nouzové
plánování“, který na 17. schůzi dne 24. září 2002 zařadil do
kritické infrastruktury i „přepravní síť“.
Prosinec 2007
STRÁNKA 8
2.3
Druhy hrozeb (rizik) a jejich možné
následky
Dříve se návrhy umělých staveb orientovaly na odolnost proti
přírodním silám a spolehlivosti proti neúmyslným haváriím.
Vzpomeneme-li 11. září 2001, jedná se o mezník, který jasně ukázal, že
za primární hrozbu 21. století musíme považovat teroristické útoky.
Druhy hrozeb lze rozdělit do 4 skupin, a to:
• přírodní katastrofa,
• teroristický útok a úmyslně spáchaný čin,
• neúmyslně spáchaný čin,
• technický stav objektu.
Bližší popis hrozeb je uveden v tabulce č.1.
Tabulka 1:
Popis hrozeb
Druh hrozby
Popis
Přírodní
silné větry, přívalová voda, sesuvy
půdy, záplavy, laviny, požár, sněhová
a ledová bouře, extrémní sucha,
tropické cyklóny (tornáda, hurikány,
tajfuny), tropické bouře, zemětřesení,
tsunami;
Teroristické útoky
a úmyslně spáchané činy
nesprávné použití zdrojů; porušení
pravidel střežení objektu; krádeže;
podvod a zpronevěra; vandalismus;
bombové hrozby a jiné druhy násilí;
teroristické
útoky
využívající
explozivní materiál, střelné a bodné
zbraně,
dopravní
prostředek,
biologický, chemický, radiologický či
nukleární materiál; pracovní stávky a
Prosinec 2007
STRÁNKA 9
vzpoura; přerušení dodávky ze
zdrojů; únos rukojmích, letadel, lodí
Neúmyslně spáchané činy
Neúmyslné havárie, nárazy, požáry,
úniky a výbuchy, nefunkčnost řídících
a dohledových systémů, hardwaru,
softwaru; nedostupnost klíčového
personálu;
výpadky
dodávky
elektřiny, vody, plynu a jiných zdrojů;
špatná funkce klimatizací, ventilátorů
a topení; neúmyslná kontaminace
nebezpečnou
látkou;
poškození
zařízení a vybavení
Technický stav objektu
stáří
(životnost)
objektu;
stav
potrubních vedení a kabelů v objektu,
zátěže měnící se s časem, na které
nebyl objekt dimenzován; koroze a
křehnutí materiálu
Pro hlubší informovanost a složitost tématu nejsou prezentovány
hrozby související jen s dopravní infrastrukturou, ale je prezentován
jejich obecný přehled. Protože se jedná o téma širokého záběru, není
popis hrozeb uvedený v tabulce považován za konečný a jediný. Existují
hrozby, jejichž popis je kombinací popisů výše uvedených. Záleží také,
na jakém stupni podrobnosti hodnocení se pohybujeme.
Označíme-li za základní hrozby záměrný útok, neúmyslnou havárii či
živelnou katastrofu, všechny druhy hrozeb mají řadu společných ale
také rozdílných charakteristik:
• společné charakteristiky
Prosinec 2007
o
možné oběti na životech
o
zničení infrastruktury
o
může vzniknou bez varování, nebo může varování
předcházet
STRÁNKA 10
o
může vyvolat evakuaci
z ohroženého území
osob
jak
z díla,
tak
• rozdílné charakteristiky
o
způsobeno záměrně, jde o trestný čin
o
nemusí být okamžitě rozpoznáno jako záměrný čin
o
nemusí jít o jeden incident
o
není předvídatelné jak symptomy živelné katastrofy,
tak statistikou nehod a havárií
o
vysoké riziko spojené s použitím zbraní hromadného
ničení a možných plánovaných druhotných incidentů
o
možnost rozsáhlé kontaminace kritického vybavení a
objektů
o
možnost dlouhodobých dopadů
o
možnost nárůstu geometrickou řadou
o
možnost silné reakce veřejnosti
Následky, které s sebou hrozba pro dopravní infrastrukturu přináší,
mohou být následující:
• ohrožení zdraví a životů – zdraví a životy jsou ohrožovány
jak při vlastním rozrušení dopravní stavby, tak i v následujícím
období, kdy je daný prvek v důsledku rozrušení nefunkční
(např. omezený rozsah záchranné operace vlivem špatné
přístupnosti, vyšší míra nehodovosti na alternativních
komunikacích atd.) ◊ kritérium: počet ohrožených osob
• omezení funkcí státní správy, samosprávy, armády
a policie – provozuschopnost silničního systému zásadně
ovlivňuje veškerou činnost regionu i státu a je nezbytná pro
zajištění fungování činnosti policie a armády ◊ kritérium:
závažnost omezení a dlouhodobost účinku
Prosinec 2007
STRÁNKA 11
• přímé ekonomické dopady – zranitelné prvky silniční sítě
jsou především silniční mosty a tunely, jejichž poškození či
zničení vyžaduje dlouhodobou a investičně náročnou opravu ◊
kritérium: náklady na opravu nebo novostavbu
• ekonomické důsledky dané provozem po alternativních
trasách – narušení kritických prvků silniční infrastruktury má
zásadní vliv na ekonomiku. Jde především o časové ztráty
řidičů, spolucestujících a nákladu v nákladních vozidlech; dále o
náklady dané vyšším dopravním zatížením alternativních
komunikací nižšího řádu (vyšší potřeby údržby vozovky), vyšší
provozní náklady vozidel způsobené méně plynulou a pomalejší
jízdou po alternativní komunikaci (s horším povrchem a horšími
směrovými a výškovými parametry v porovnání s průjezdem po
původní síti), dále celospolečenskými náklady danými vyšší
mírou nehodovosti na alternativních komunikacích (např. bez
úrovňového křížení, dále bez vyloučení chodců a cyklistů) atd.
◊ kritérium: monetarizované ekonomické ztráty
• omezení záchranných funkcí – silniční síť je nezbytná pro
zajišťování záchranných a nouzových funkcí. V případě nouze
lze při destrukci nejvýhodnější cesty nalézt náhradní cestu,
která se vyhýbá poškozeným částem, tato situace ale může vést
k významnému prodloužení doby odezvy. Dobou odezvy
rozumíme stabilizaci situace v postižené oblasti a jejím okolí,
zamezení a případně alespoň omezení dalšího rozvoje nouzové
situace, zamezení a zmírnění dopadu na obyvatelstvo, majetek,
životní prostředí a lidskou společnost ◊ kritérium: prodloužení
doby odezvy, počet postižených/ovlivněných osob.
• dopady na životní prostředí – při haváriích vozidel
s nebezpečným nákladem může dojít k významnému narušení
životního prostředí, další dopady na životní prostředí jsou
vyvolány vedením dopravy v náhradních trasách, které
nevyhovují kapacitně (nižší plynulost dopravy vede ke zvýšeným
dopadům na životní prostředí) ani z hlediska území, kterým
procházejí (např. centry měst při výpadku částí obchvatu měst)
◊ kritérium: náklady dekontaminace, ztráty z vyšší produkce
zplodin
Prosinec 2007
STRÁNKA 12
Z výše vyjmenovaných dopadů poškození kritických prvků silniční
sítě vyplývá důležitost spolehlivosti a bezpečnosti dopravních systémů,
a proto je velmi důležité naléhavě provést opatření, která umožní
kritickou infrastrukturu dopravních systémů před přírodními
katastrofami, haváriemi a činností mezinárodního terorismu účinně
chránit. Významným rizikovým faktorem pro kritickou infrastrukturu je i
přeprava nebezpečných nákladů různého charakteru, které mohou
způsobit vážné ohrožení zejména tunelů a jejich uživatelů, ale
i mostních a jiných inženýrských staveb. Neúmyslné havárie vozidel
s takovýmto nákladem nelze vyloučit, navíc tento náklad může být
zneužit rovněž pro teroristické činy.
2.4
Terminologie
V rámci úkolů Bezpečnostní rady státu č. 295/2002 byl, vzhledem
k důležitosti správného chápání pojmů, zpracován materiál „Seznam
pojmů pro krizové řízení“. Některé definice těchto pojmů uvádíme
v následující tabulce. Zvýrazněny jsou pojmy, se kterými pracuje také
tato metodika.
Tabulka 2:
Definice pojmů
Bezpečnost je stav, při kterém je přijatelná
pravděpodobnost
vzniku
újmy
na
chráněných zájmech.
Nebezpečí
Nebezpečí je stav, při kterém vzniká nebo
může vzniknout újma na chráněných
zájmech.
Škoda
Škoda je újma na životě a zdraví lidí,
majetku, životním prostředí a lidské
společnosti.
Zranitelnost Zranitelnost je náchylnost ke vzniku škody.
Safety
Dopad
Impact
Bezpečnost
Nepřípustný
dopad
Ohrožení
Prosinec 2007
Dopad je nepříznivý účinek (působení) jevu
v daném místě a čase na chráněné zájmy.
Nepřípustný dopad je dopad, který způsobí
škodu na jednom či více chráněných
zájmech.
Ohrožení danou pohromou je určeno
velikostí jevu, kterou lze očekávat v daném
Danger or
Jeopardy
Damage or
Harm
Vulnerability
Inadmissible
Impact
Hazard
STRÁNKA 13
Riziko
Hrozba
Prosinec 2007
místě za specifikovaný časový interval
s pravděpodobností
rovnou
stanovené
hodnotě. Není-li určeno
jinak, tak
s pravděpodobností výskytu jevu větší nebo
rovnou 0.05 za rok pro časový interval sto
let. Pozn.: pro klasifikaci některých pohrom
existují stupnice založené na jejich fyzikální
velikosti i stupnice založené na ocenění
velikosti jejich dopadů podle popisných
znaků.
Riziko je nebezpečí vzniku nepřijatelných Risk
dopadů vyvolaných pohromou. Je to
skutečnost, že vznikne nebo může s určitou
pravděpodobností vzniknout událost nebo
soubor událostí, které zcela mění původně
předpokládaný stav či vývoj chráněných
zájmů státu z hlediska jejich celistvosti a
funkce. Je určeno ohrožením od daného
jevu a zranitelností chráněných zájmů státu
(životů a zdraví lidí, majetku, životního
prostředí, společnosti, státu) v daném místě
a v daném časovém intervalu, tj. je místně
a časově specifické.
Riziko je úměrné ohrožení, technické
zranitelnosti a zranitelnosti vyvolané
počtem lidí.
[Riziko = ohrožení x zranitelnost].
Hrozba je nebezpečí vzniku útoku Threat
(teroristického nebo vojenského), havárie
nebo ohrožení živlem. Je to skutečnost, že
vznikne nebo s určitou pravděpodobností
může vzniknout událost nebo soubor
událostí,
zcela
odlišných
od
předpokládaného
stavu
či
vývoje
chráněných zájmů státu z hlediska jejich
celistvosti a funkce. Je určena schopností
útočníka
(živlu,
reálné
havárie),
zranitelností chráněných zájmů státu
(životů a zdraví lidí, majetku, životního
prostředí, společnosti, státu) a úmyslem
útočníka (srovnej obecně s „hrozbou erupce
sopky“).
[Hrozba
=
schopnost
útočníka
x zranitelnost x úmysl].
STRÁNKA 14
Úhroza
Úhrn všech hrozeb jednotlivých prvků
Total Threat
Pohroma
Pohroma je jev, který vede nebo může vést
ke značné škodě na chráněných zájmech
státu (životy a zdraví lidí, majetek, životní
prostředí, společnost, stát). Tj. je to jev,
který
vede
nebo
může
vést
k nepřijatelnému dopadu na chráněné
zájmy státu.
Pozn. 1 - v českém jazyku jsou
v definovaném smyslu používány pojmy
„porucha, nehoda, havárie, pohroma,
kalamita, katastrofa“, mezi kterými jsou
významové rozdíly.
Pozn. 2 – z pohledu kybernetiky je pohroma
jeden z možných stavů systému životního
prostředí v nejobecnějším smyslu, který
vede nebo může vést ke škodě na jednom
či více chráněných zájmech státu.
Nouzová situace je stav, který vyvolá vznik
pohromy.
Disaster
Nouzová
situace
(ojediněle,
v hovorové
řeči
calamity,
catastrophe)
Emergency
or
Emergency
Situation
Kategorie
nouzové
situace
Nouzové
plánování
Prosinec 2007
Kategorie nouzové situace je mírou
závažnosti nouzové situace z hlediska jejich
dopadů na chráněné zájmy státu. Závisí na
době trvání, intenzitě dopadů pohromy,
velikosti oblasti zasažené dopady pohromy
a na množství lidí zasažených dopadem
pohromy. Rozlišují se následující kategorie:
0: zanedbatelné z hlediska života občana,
1: nedůležité z hlediska občana,
2: důležité z hlediska občana,
3: závažné z hlediska společnosti,
4: velmi závažné z hlediska společnosti,
5:
ohrožující
existenci
či
podstatu
společnosti.
Nouzové plánování je soubor opatření pro:
předcházení a zabránění výskytu pohrom,
kterým zabránit lze,
zmírnění dopadů pohrom, kterým nelze
zabránit,
Emergency
Categories
Emergency
Planning
STRÁNKA 15
Krizové
plánování
Hodnocení
pohromy a
hodnocení
rizik
Scénář
pohromy
Prosinec 2007
zvládnutí nouzových situací kategorie 2 – 4.
Tj. zahrnuje havarijní plánování ve smyslu
zákona č. 239/2000 Sb. a plánování, jehož
cílem je předejít a zabránit výskytu
přírodních
pohrom
a technologických
havárií či zmírnit dopady těchto pohrom.
Nouzové plánování též obsahuje plánování
pro předcházení a zabránění vzniku pohrom
či zmírnění jejich dopadů na chráněné
zájmy
v oblastech
jako:
ekonomika,
informatika, bankovnictví, životní prostředí
(epidemie, epizootie, epifytie) aj.
Krizové plánování je soubor opatření která:
sníží na přijatelnou míru výskyt nouzových
situací kategorie 5,
umožní tyto situace zvládnout,
zmírní dopady nouzových situací kategorie
5 na chráněné zájmy státu,
zajistí obnovu a další rozvoj chráněných
zájmů státu.
Krizové plánování je součástí krizového
řízení a navazuje na nouzové plánování.
Hodnocení pohromy a hodnocení rizik
spojených s pohromou v daném místě jsou
pracovní metody rizikového inženýrství.
Podle charakteru pohromy se použijí u:
měřitelných pohrom příslušné (technickými
normami
nebo
obdobnými
právními
předpisy stanovené) deterministické nebo
pravděpodobnostní přístupy,
u neměřitelných pohrom (oblast veřejného
pořádku,
ekonomiky,
peněžnictví,
informatiky,
terorismu
aj.)
přístupy
založené na agregaci (zásady agregace jsou
určené
technickými
normami
nebo
obdobnými právními předpisy) statistických
znaků.
Scénář (model) pohromy je soubor
izolovaných
i
propojených
dopadů
v prostoru a čase, který vyvolá nebo může
vyvolat vznik událostí lišících se od
předpokládaného stavu či vývoje systému
(objektu), jeho celistvosti a funkce. Jedná
se o časový sled událostí po vzniku
Crisis Planning
Disaster
Assessment
and
Risk Assessment
Disaster Scenario
STRÁNKA 16
Relevantní
pohroma
Specifická
pohroma
Kritická
pohroma
Kritická
situace
Monitoring
Opatření
Ochrana
Zvládnutí
nouzové
situace
Odezva
Prosinec 2007
pohromy v prostoru postiženém dopadem
pohromy.
Relevantní
(významná)
pohroma
je
pohroma, která v daném území má nebo
může mít dopady.
Specifická pohroma je relevantní pohroma,
která v daném území za určený časový
interval (není-li stanoveno jinak, tak 100
let) má nebo může mít nepřípustné dopady.
Kritická pohroma je specifická pohroma,
která v daném území za určený časový
interval (není-li stanoveno jinak, tak 100
let) má nebo může mít nepřípustné dopady
takové intenzity nebo rozsahu, které vedou
k destabilizaci státu či jeho části.
Kritická situace je nouzová situace vyvolaná
výskytem kritické pohromy nebo nouzová
situace kategorie 4 - 5.
Monitoring je zvláštní způsob sledování a
vyhodnocování,
sloužící
pro
získání
poznatků potřebných pro rozhodnutí
o určitém záměru anebo k vydání výstrahy
či předpovědi.
Pozn. – To znamená, že monitoring je
způsob sledování umožňující následné
vyhodnocení získaných poznatků pro získání
podkladů pro rozhodnutí o určitém záměru
anebo k vydání výstrahy či předpovědi.
Opatření je nástroj k odvrácení a ke
zmírnění dopadů pohromy v prostoru
a čase, (vede k odvrácení, zmírnění či
likvidaci nouzové situace) nebo k zajištění
obnovy a rozvoje chráněných zájmů státu.
Ochrana je soubor opatření pro zachování a
rozvoj chráněných zájmů. Je založena na
principu předběžné opatrnosti.
Zvládnutí nouzové situace je skutečnost
(dosažení stavu), při které škody vzniklé v
důsledku výskytu nouzové situace jsou tak
nízké, že jsou snadno odstranitelné nebo
přijatelné.
Relevant Disaster
Specific Disaster
Critical Disaster
Critical Situation
Monitoring
Measure
Protection
To put (bring)
emergency
situation under
control
Odezva (zásah) na nouzovou situaci je Response
STRÁNKA 17
Prevence
Připravenost
Řízení rizika
Řízení
bezpečnosti
Prosinec 2007
provedení souboru opatření, který vede ke
zvládnutí nouzové situace, tj. k:
stabilizaci situace v postižené oblasti a jejím
okolí,
zamezení a případně alespoň omezení
dalšího rozvoje nouzové situace,
zamezení
a
zmírnění
dopadu
na
obyvatelstvo, majetek, životní prostředí
a lidskou společnost.
U pohrom, které jsou předvídatelné a nebo
vznikají pozvolna lze stanovit několik
vývojových fází (stavů) a dle nich rozdělit
odezvu (zásah) a její přípravu do několika
etap:
bdělost – varování,
pohotovost,
vlastní zásah.
Prevence je soubor opatření pro snížení
pravděpodobnosti vzniku nouzové situace a
popř. pro provádění opatření na zmírnění
nouzové situace předem.
Připravenost je vypracování příslušných
scénářů odezvy, zajištění příslušných
výkonných
složek,
pomůcek,
osob,
technických prostředků a financí pro
realizaci příslušných scénářů odezvy.
Řízení rizika je plánování, organizování,
přidělování pracovních úkolů a kontrola
zdrojů
organizace
tak,
aby
byly
minimalizovány ztráty, škody, zranění nebo
úmrtí vyvolané různými událostmi. Snižuje
se snížením zranitelnosti objektů, populace,
životního prostředí, státu atd.
Řízení bezpečnosti spočívá v plánování,
organizování, přidělování pracovních úkolů
a v kontrole využívání zdrojů organizace
s cílem dosáhnout požadované úrovně
bezpečnosti.
Zvýšení
bezpečnosti
se
dosáhne využíváním (aplikací, realizací,
implementací)
technických,
právních,
organizačních, vzdělávacích aj. ochranných
opatření.
[Běžné při řízení technických zařízení
a objektů – továrny, elektrárny, přehrady
Prevention
Preparedness
Risk Management
Safety
Management
STRÁNKA 18
Krizové řízení
Matice
odpovědnosti
Krizový plán
aj.]
Krizové řízení je nedílnou součástí řízení
státu, organizace či jiné instituce, které
mají zájem na svém rozvoji. Jeho cílem je:
předcházet vzniku možných kritických
situací,
zajistit přípravu na zvládnutí možných
kritických situací,
zajistit zvládnutí možných kritických situací
v rámci vlastní působnosti orgánu krizového
řízení a plnění opatření a úkolů uložených
vyššími orgány krizového řízení,
nastartovat obnovu a další rozvoj.
Krizové řízení vyvíjí nástroje pro zvládnutí
nouzové situace kategorie 5.
Pozn. - Krizové řízení je nástroj pro zajištění
trvale udržitelného rozvoje společnosti,
organizace, území a státu.
Matice odpovědnosti určuje pro danou
činnost způsob řízení, tj. určuje koordinující
resort a resorty, které podporují činnost
tohoto resortu dle jeho pokynů.
Krizový plán je základní podklad pro
implementaci
cílů
krizového
řízení.
Stanovuje
postupy
pro
předcházení
pohromám, postupy na zvládnutí kritických
situací s přijatelnými ztrátami a zdroji a
postupy na zajištění obnovy a dalšího
rozvoje státu.
Obvykle se zpracovávají tři druhy plánů, a
to:
krizový plán území,
krizový plán úřadu státní správy,
krizový plán ústředního úřadu státní správy
(v ČR tzv. soubor typových plánů).
Crisis
Management
Responsibility
Matrix
Emergency Plan
Zákon č. 240/2000 Sb. definuje pojmy „mimořádná událost“
a „krizová situace“. Nedefinuje však odborné pojmy, které jsou nutné
pro kodifikaci odborných postupů v krizovém řízení, aby řízení bylo
odborně správné, účinné a efektivní.
Prosinec 2007
STRÁNKA 19
Pro navázání pojmů používaných v zákoně č. 240/2000 Sb. a dále
uvedených pojmů platí:
• mimořádná událost je vyvolána vznikem pohromy, kterou lze
zvládnout běžnými (standardními) opatřeními státu, tj.
vyčleněnými výkonnými složkami, zdroji a prostředky v souladu
s platnými právními předpisy,
• krizová situace je mimořádná událost pro jejíž zvládnutí je třeba
použít nadstandardní opatření státu, tj.:
o
omezit na nezbytně nutnou dobu a v nezbytně nutném
rozsahu práva zaručená Listinou základních práv a
svobod,
o
použít nadstandardní zdroje, síly a prostředky k řešení
mimořádné situace.
V tomto metodickém postupu byly v zájmu srozumitelnosti
a postupu hodnocení přijaty následující termíny, které vedou k výsledné
prioritizaci ohrožených prvků infrastruktury:
• Kritičnost opatření K (Criticality), je výsledek zhodnocení
vybraných prvků (silniční) infrastruktury z hlediska významnosti,
zranitelnosti, četnosti ohrožení a vyhodnocení celkové
ohroženosti a je východiskem pro hledání vhodných nápravných
opatření a jejich následnou realizaci;
• Faktor významnosti FV (Importace Factor), je hodnota, která
vystihuje relativní významnost prvku kritické infrastruktury při
zhodnocení řady dílčích hledisek;
• Faktor zranitelnosti FZ (Vulnerability Factor), je hodnota,
popisující jak různé druhy ohrožení, připadající v úvahu, tak
současně zranitelnost vlastního prvku těmto ohrožením
podlehnout;
• Faktor pravděpodobnosti FP (Probability Factor), je faktor
vyjadřující pravděpodobnost ohrožující události od nikdy, přes
jednou za sto let po x- krát za 1 milion vozokm, případně akutní
Prosinec 2007
STRÁNKA 20
ohrožení, kde četnost (occurence) je využitelná pouze ve velmi
omezené míře statisticky sledovatelných událostí;
• Celková ohroženost CO (Total Threat) je výsledkem
hodnocení zranitelnosti a četnosti a spolu se zhodnocením
významnosti (FV) je podkladem pro stanovení kritičnosti
opatření K.
Prosinec 2007
STRÁNKA 21
3. STRUČNÝ POPIS METODICKÉHO
POSTUPU
Metodika, kterou v této příručce předkládáme se sestává ze tří
základních fází, rozdělených do 4 kroků a dílčích procesů:
Z hlediska časového postupu se jedná o 3 fáze:
A)
Fáze výběru hodnocených prvků; - krok 1
B) Fáze prioritizace; - krok 2
C) Fáze výběru a zavedení protiopatření zahrnuje kroky:
o
krok 3 – Zhodnocení protiopatření;
o
krok 4 – Plánování a realizace opatření.
Uvedené základní kroky 2 a 3 dále dělíme na následující dílčí
procesy:
Ad krok 2. „Prioritizace kritických prvků“ sestává z procesů:
2.1
Zhodnocení významnosti a určení „Faktoru významnosti“ FV
(Importace Factor);
2.2
Zhodnocení zranitelnosti a určení „Faktoru zranitelnosti“ FZ
(Vulnerability Factor);
2.3
Zhodnocení
četnosti
ohrožení
a
určení
„Faktoru
pravděpodobnosti“ FP (Probability Factor);
2.3
Výpočet ohroženosti a stanovení „Celkové ohroženosti“ CO
(Total Threat);
2.4. Stanovení „Kritičnosti opatření“ K (Criticality);
Ad krok 3. „Zhodnocení vhodných opatření“ sestává z procesů:
Prosinec 2007
STRÁNKA 22
3.1 Výběr vhodných opatření, snižujících celkovou ohroženost;
3.2 Zhodnocení nákladnosti zavedení vhodných opatření;
3.3 Rozhodnutí o přiměřeně efektivním opatření;
Obrázek č. 1: Algoritmus metodického postupu
Prosinec 2007
STRÁNKA 23
4. KROK 1 – VÝBĚR A VYTVOŘENÍ
SELEKTOVANÉ DATABÁZE HODNOCENÝCH
PRVKŮ SILNIČNÍ INFRASTRUKTURY
4.1 Možné postupy
Proces identifikace kritických cílů začíná sestavením pracovního
týmu, u jehož členů se předpokládá dobrá obeznámenost jak se silniční
infrastrukturou, tak s problematikou rizik. Členové pracovního týmu
mohou pocházet z různých sektorů napříč celým spektrem oblasti
silniční infrastruktury – může se jednat o členy státní správy, dopravní a
stavební projektanty, dispečery, specializované konzultanty apod.
Pro identifikaci kritických míst silniční infrastruktury byly v rámci
metodického postupu vytvořeny 4 alternativní pracovní postupy, které
však vedou ke stejnému cíli: vytipování nejkritičtějších prvků
infrastruktury a zesílení jejich ochrany. Tyto postupy se liší zejména
způsobem selekce v prvních krocích a náročností postupu. Jedná se
o tyto pracovní postupy:
1. Hodnocení úplného souboru
2. Předselektované hodnocení
3. Selekce inspekčním vozidlem
4. Selekce dle druhu ohrožení
4.2 Postup 1 - Hodnocení úplného souboru
Procedurálně nejsprávnější, nejpřesnější, který lze programově
zautomatizovat, avšak je velmi náročný na sběr vstupních dat.
Zásady: Shromáždění úplné databáze hodnocených prvků (mosty,
tunely, zdi, galerie, svahy, násypy a zářezy, průsmyky a jiné),
Prosinec 2007
STRÁNKA 24
shromáždění hodnotících kritérií a jejich ohodnocení, výpočet dle
metodiky, úplná hodnotící tabulka pořadí.
Výhody: Úplný, komplexní pohled na možnosti ohrožení silniční
infrastruktury.
Nevýhody: Náročnost postupu nevyvážená efekty, neboť užitku
výsledků bude dosaženo po delším čase.
Doporučení: Používat přiměřenou selekci dle postupu 2, nebo
používat pouze na malém územním celku, nebo v 2. kroku hodnocení
metodiky.
4.3 Postup 2 - Předselektované hodnocení
Významně snižuje počet hodnocených prvků jejich předvýběrem.
Kritéria předvýběru ovlivňují soubor hodnocených prvků. Při změně
pořadí postupných kroků selekce se mění hodnocený soubor, i když
konečný výběr hodnocených prvků by měl být v cílové skupině totožný.
Zásady: Pro snížení pracnosti hodnocení s cílem dosáhnout rychle
na skutečně kritické objekty se provede selekce podle dopravního
významu komunikace a její třídy (dálnice, rychlostní komunikace, silnice
I., II., III. třídy, místní komunikace), dopravního zatížení (nad
10 000 voz/24hod.), délky rozpětí (nad 10m), překonatelnosti překážky
(trať, řeka). Pro tunely se s ohledem na jejich počet selekce neprovádí.
Výhody: Hodnocení se provádí na podstatně menším vzorku,
obstarávání dalších hodnotících údajů je podstatně méně náročné.
Kritéria lze nastavit podle velikosti hodnoceného územního celku
(NUTS) až po obec.
Nevýhody: Může dojít k vyloučení objektů, jejichž destrukce
a následná náhrada (objízdnou trasou, opravou, obnovou) bude
Prosinec 2007
STRÁNKA 25
náročná, tím pádem je objekt zranitelný, ale nastavenými kritérii byl
eliminován z hodnocení.
Doporučení: Velmi vhodná metoda pro rychlé dosažení cíle
v počáteční fázi ochrany kritické infrastruktury v rámci správního území.
4.4 Postup 3 - Selekce inspekčním vozidlem
Zásadní rozdíl od hodnocení databáze „od stolu“. Je založen na
průjezdu, identifikaci a dokumentaci osádkou inspekčního vozidla.
Zásady: Inspekční vozidlo projíždí trasy dle dopravního významu
(předselekce) a na těch hodnotí možná kritická místa do dalšího
výběru. Na místě zadokumentovává důležitá hlediska. Vybraný soubor
prvků na trase zařazuje do hodnocení dle postupu č. 1.
Výhody: Podstatně nižší počet hodnocených prvků z databází,
zařazení rizikových prvků, které v databázích nejsou (opěrné a zárubní
zdi, možnosti sesuvů, skalní masivy, soutěsky, průsmyky, možnosti
vodní eroze, zřícení budov, jiná technická ohrožení) na základě vizuální
identifikace a zdokumentování.
Nevýhody: Nároky na kvalifikovanou posádku a vybavené
inspekční vozidlo. Tato nevýhoda je eliminována tím, že stejně
(obdobně) vybavené inspekční vozidlo je vyvinuto a pořízeno pro
bezpečnostní inspekce silnic v rámci projektu EuroRAP (CityPlan).
Doporučení: Velmi komplexní, doporučená metoda, kombinující
účelnou předselekci, ověření v terénu a kontrolu jinak opominutelných
prvků.
4.5 Postup 4 - Selekce dle druhů ohrožení
Umožňuje se zaměřit cíleně na vybrané druhy ohrožení, primárně
na přírodní vlivy nebo ohrožení člověkem, a to ještě v členění
Prosinec 2007
STRÁNKA 26
záměrné/nechtěné. I když průběh ohrožení může mít často společné
rysy, pravděpodobnost ohrožení je výrazně odlišná.
Zásady: Rozhodnutím o charakteru ohrožení se výrazně mění
selekce hodnocených prvků z databáze. Charakter ohrožení jako
základní kritérium umožňuje dále filtrovat hodnocený soubor podle
postupu 2.
Výhody: Cílené zaměření umožňuje velmi přesnou koncentraci
hodnotících činností, např. ohrožení teroristickým útokem, nárazem
vozidla, pádem vozidla, zátopou, vodním proudem.
Nevýhody: Zúžení hlediska ohrožení selektuje pouze určitou
skupinu kritické infrastruktury.
Doporučení: Postup využívat pouze pro cílená odvětvová
hodnocení, nedává komplexní náhled na kritickou infrastrukturu. Vždy
by měl následovat komplexní pohled podle postupů 1 – 3.
4.6 Stanovení kritérií pro předselekci
Množství a významnost prvků, které jsou v kroku 1 vybírány, závisí
na velikosti a rozsahu území, jehož dopravní infrastruktura je
hodnocena. Kritéria, jejich povaha a konkrétní hodnoty, se liší
s dopravně hierarchickým stupněm hodnocené komunikace. Proto
v následujících řádcích uvádíme pouze obecné pomocné otázky jako
vodítko pro rozhodování při výběru v prvním kroku. Všechna kriteria
u vybraných prvků jsou následně využita a ohodnocena při provádění
prioritizace kritických prvků.
Významnost dopravní trasy:
1. Jak velký význam pro funkčnost dopravního systému má poškození
prvku (úplné zastavení provozu, částečné omezení provozu)?
(Pozn.: Mezinárodní silnice, dálnice, rychlostní komunikace, silnice
I. nebo II. třídy, významná městská spojnice, spojnice zvláštní
důležitosti, jediné dopravní spojení)
Prosinec 2007
STRÁNKA 27
2. Jaké intenzity dopravy komunikace denně přenáší? (Pozn.:
Současné a výhledové roční průměry denních intenzit se zjistí
z posledního sčítání dopravy a z prognostického dopravního
modelu)
3. Existuje v případě vyřazení prvku vhodná objízdná trasa? (Pozn.:
Je/není, koeficient prodloužení, technická zastupitelnost)
4. Vedou v/na komunikaci významné inženýrské sítě? (Pozn.:
Sdělovací kabely, silová vedení, media kapalná/plynná dle
významu)
Společenská významnost stavby:
5. Je stavba významným společenským a kulturním symbolem
v daném území?
6. Je stavba odvážným, smělým, netradičním, výjimečným,
navštěvovaným inženýrským a architektonickým dílem?
7. Je její umístění takové, že její poškození/vyřazení bude v centru
pozornosti široké veřejnosti?
Mostní konstrukce:
8. Jaká je délka přemostění?
9. Jaké je rozpětí hlavního pole?
10. Jaký je charakter překračované překážky?
a. Vodní tok, jeho šířka, hloubka?
b. Silniční komunikace, šířka, intenzita provozu?
c. Železniční trať, význam, elektrifikace, počet kolejí?
d. Terénní deprese, hloubka?
e. Jiné překážky?
11. Jedná se o konstrukci subtilní či masivní, jaké jsou podpěry?
a. Je možný náraz nákladní soupravy?
b. Je možný náraz vykolejeného vlaku?
c. Je možný náraz lodi?
d. Jiné?
12. Jaký je stav statického systému?
a. Existuje „slabé místo“, jehož vyřazení může způsobit
zhroucení konstrukce?
13. Jaký je stav nosné konstrukce, spodní stavby?
Prosinec 2007
STRÁNKA 28
a. Je konstrukce narušena stářím, korozí, nedostatkem
údržby?
14. Jakou zatížitelnost má most?
a. Lze dostupnými dopravními prostředky a jejich plným
naložením přetížit most tak, aby vzniklo vážné narušení
nebo zhroucení?
15. Jedná se o patrovou konstrukci?
a. Lze konstrukci ohrozit požárem, výbuchem na dolní
mostovce?
16. Jaké jsou možné přístupy k/na most?
a. Lze vniknout do dutých konstrukcí mostu?
b. Lze zneužít zařízení pro destrukci mostu?
c. Lze se k citlivým prvkům (ložiskům, závěsům,
podpěrám) dostat s vozidlem?
d. Lze se k těmto prvkům dostat nepozorovaně pěšky?
Tunely
17. Jaká je délka tunelu?
18. Jaký je příčný průřez tunelu?
19. Jaký druh dopravy je v tunelu přípustný? (Pěší, cyklisté, LPG,
nebezpečný náklad)
20. Jaké jsou intenzity dopravy a podíl nákladní dopravy?
21. Jedná se o tunel obousměrný, jednosměrný, kolik má jízdních
pruhů?
22. Jakou obezdívku má tunel?
23. Jaké jsou přístupové cesty do tunelu?
24. Jaké jsou únikové cesty z tunelu? (Délka, vzdálenost k únikové
cestě?)
25. Jaký je způsob větrání v tunelu?
26. Jaký je způsob dohledu a řízení provozu?
27. Jaké je statické působení nosné konstrukce, vložené konstrukce?
(Obezdívka, obložení, mezistropy)
28. Jaké jsou přístupové/zásahové cesty do tunelu?
Galerie
29. Délka galerie?
30. Účel galerie a důvod ochrany? (Pozn.: skalní bloky, suťový nebo
nestabilní svah, lavinový svah, výrony vody)
Prosinec 2007
STRÁNKA 29
Nadjezdy a křížení sítí
31. Délka a výška nadjezdu
32. Druh a význam komunikace na nadjezdu (silnice, železnice, vodní
cesta, aquadukt, produktovod
33. Masivnost konstrukce nad silnicí
34. Úroveň zádržných systémů nad silnicí
35. Zranitelnost spodní stavby (stojky a pilíře blízko komunikace)
36. Sloupy vzdušného vedení (blízkost ke komunikaci, napětí,
zranitelnost konstrukce)
Mimoúrovňové křižovatky
37. Dopravní významnost obou (všech) napojujících se komunikací;
38. Důsledky vyřazení a existence objízdných tras/jiné křižovatky;
39. Zranitelnost objektu přemostění (viz mosty);
Zářezy a skalní stěny
40. Hloubka a délka zářezu
41. Stabilita zářezových svahů a okolního terénu
Násypy
42. Výška a délka násypu
43. Stabilita násypu
44. Ohrožení násypu vodotečí či jiné
Průsmyky a proluky mezi pevnými překážkami
45. Ohrožení průsmyku sesuvem, závalem, umělou překážkou
46. Ohrožení proluky zřícením přilehlých staveb
47. Hromadné polomy stromů;
Řídící centra a centra dohledu
Prosinec 2007
STRÁNKA 30
48. Rozsah řízeného území/infrastruktury (délka, síť, významnost,
zatížení)
49. Závislost funkce infrastruktury na systému řízení (infrastruktura
nadále provozovatelná, se sníženým výkonem, neprovozovatelná)
50. Míra snížení výkonu infrastruktury při ztrátě řízení a dohledu
(vyčíslení sníženého výkonu a vyvolané provozně ekonomické
dopady náhradního řešení)
Hrubé expertní ohodnocení všech výše uvedených jevů se provede
ve stupnici:
• Významné
• Bezvýznamné
• Nepřipadá v úvahu
Tímto způsobem se omezí výčet hodnocených prvků nejprve podle
významnosti dopravní spojnice a po té podle významnosti dalších
hledisek.
Prosinec 2007
STRÁNKA 31
5. KROK 2 – PRIORITIZACE KRITICKÝCH
PRVKŮ „K“
5.1 Postup
Prioritizace kritických prvků probíhá následujícím postupem:
• Akceptování (převzetí) předselektované databáze hodnocených
prvků;
• Doplnění informací o jednotlivých objektech pro účely
hodnocení;
• Výběr kritérií pro stanovení jednotlivých faktorů FV, FZ a FP;
• Stanovení relativních vah wj kritérií v rámci jednotlivých faktorů
FV, FZ a FP;
• Stanovení hodnot jednotlivých kritérií vj;
• Vyhodnocení všech faktorů a získání souřadnice X (z faktoru
významnosti) a souřadnice
pravděpodobnosti)
Y
(z
faktoru
zranitelnosti,
• Stanovení faktoru K každého hodnoceného prvku z FV a CO
a zakreslení posuzovaných objektů do matice kritičnosti;
• Vznikne soubor nejkritičtějších prvků.
Prosinec 2007
STRÁNKA 32
Obrázek č. 2: Rozdělení vah kritérií významnosti prvku
telekomunikační
významnost
historická a
symbolická
významnost
pro fungování
státní správy
dopravní
významnost
vojenská
významnost
ekonomická
významnost
Váha kritéria „wj“ – pracovní tým rozdělí 100 % váhy mezi
jednotlivá kritéria daných faktorů. Výsledkem může být např. koláčový
graf.
Hodnota kritéria „vj“ – kritérium se ohodnotí číslem v intervalu
<0;1>, kdy 0 = nevýznamné, žádné, 1 = velmi významné, vážné.
Tabulka 3:
Prosinec 2007
Stupnice hodnocení
STRÁNKA 33
Stupeň
ohodnocení
Velmi vysoká
0,80 – 1,00
Vysoká
0,60 – 0,79
Střední
0,40 – 0,59
Nízká
0,20 – 0,39
Velmi nízká
0,00 – 0,19
Přidělování váhy a hodnoty kritéria provede každý člen pracovního
týmu. Výsledky se poté porovnají, prokonzultují a sjednotí se na jediné
hodnotě buď na základě argumentace, nebo formou průměru z více
hodnot.
Níže jsou uvedeny kritéria pro výpočet souřadnic X, Y.
5.2 Kritéria a podkritéria faktoru významnosti
„FV“
5.2.1 Faktor významnosti obecně
• Historická a symbolická významnost
• Dopravní významnost
Prosinec 2007
o
Významnost objektu v rámci silniční sítě posuzovaného
území (regionální, státní)
o
Významnost objektu jako evakuační cesty
o
Dopady do záchranných služeb
o
Možnost objízdných tras, prodloužení cesty a z toho
plynoucí provozně-ekonomické ztráty
STRÁNKA 34
•
Ekonomická významnost
o
Významnost pro ekonomiku posuzovaného území
o
Výše ročního státního příjmu z objektu
o
Náklady na obnovu objektu
• Významnost pro vojenské účely
• Významnost pro fungování státní správy území
• Významnost pro telekomunikační spojení a systémy řízení
Podle těchto kritérií (jejich váhy a hodnoty) ohodnotí pracovní tým
všechny potenciální kritické prvky dopravní infrastruktury a získá tak
pro každý prvek velikost faktoru významnosti, což je zároveň
souřadnice X, kterou vypočítá dle vztahu:
[
FV = X = ∑ W j × V j ( x j )
]
(1a)
Hlavním a nejběžnějším kritériem pro hodnocení významnosti je
RPDI, tedy roční průměr denních intenzit vozidel, stanovený pro
hodnocené období současný stav + 20 let. Tyto intenzity se stanoví pro
současný stav z průzkumu, celostátního sčítání nebo dopravního
modelu, pro výhledový stav vždy z dostatečně podrobného dopravního
modelu (viz přílohy).
Pro hodnocení ekonomických důsledků krátko- nebo dlouhodobého
výpadku kritického prvku, tedy fakticky úseku dopravní infrastruktury
z provozu, je důležitý výpočet denních společenských ztrát,
vyčíslený z modelového porovnání dopravních proudů a výkonů na
ovlivněné části sítě. Pro zpracování slouží následující příklad postupu.
Prosinec 2007
STRÁNKA 35
5.2.2 Hodnocení ekonomických dopadů vyřazení
prvku kritické infrastruktury – ztráty
vznikající v dopravě
Vyřazení prvku dopravní infrastruktury přírodními vlivy, náhodným
či záměrným činem může s sebou přinášet závažné efekty jako omezení
výkonu státní správy, omezení funkce záchranných složek, omezení
obsluhy území, omezení obranyschopnosti země atd. Tyto efekty
mohou mít dalekosáhlé ekonomické efekty.
Významné společenské ztráty mohou vzniknout přímo vlivem
omezením nebo zamezením průjezdu po úseku komunikace, na kterém
kritický prvek leží. Vyřazením prvku dojde k redistribuci dopravního
zatížení na okolní síť a dochází k nárůstu dopravních výkonů vlivem
objíždění uzavřeného úseku, kde významnou roli hraje existence a další
parametry (délka, kapacita a únosnost, atd.) objízdných tras. Tyto
ztráty
lze
kvantifikovat
na
základě
nárůstu
uskutečněných/predikovaných dopravních výkonů. Výše možných
společenských ztrát je nutné uvažovat při hodnocení významnosti
každého prvku kritické infrastruktury.
Vyhodnocení společenských ztrát vyřazení prvku kritické
infrastruktury je založeno na výpočtech z matematického dopravního
modelu ČR a jsou identifikovány ztráty vznikající v dopravě na
vymezené části komunikační sítě (na výřezu komunikační sítě) na
základě rozdílu uskutečněných výkonů v normálním stavu a při vyřazení
prvku kritické infrastruktury viz obr. č 8. - 10.
K hodnocení těchto ekonomických ztrát byl vytvořen řešitelským
týmem kalkulátor, který na základě zadaných dopravních výkonů
získaných z dopravního modelu ČR kalkuluje denní společenské ztráty
způsobené vyřazením prvku kritické infrastruktury.
Tyto ztráty vyplývají ze:
• zvýšení spotřeby času uživatelů prodloužením času jízdy,
• zvýšení provozních nákladů vozidel prodloužením délky cesty,
Prosinec 2007
STRÁNKA 36
• zvýšení nákladů na hodnotu času při přepravě zboží,
• zvýšení nehodovosti a nákladů z ní plynoucích.
Další, zejména environmentální efekty prozatím není možné
kvantifikovat z důvodu chybějících kalibračních údajů pro ČR. Efekty ve
změnách nároků na údržbu a opravy vlivem redistribuce zatížení po
dopravní síti a jejího opotřebování zde byly zanedbány, vývoj stavu
vozovek je možné modelovat např. softwarem HDM-4, což je značně
náročné na kvalitu a rozsah zadávaných údajů (dopravní zatížení,
konstrukce vozovek, šířkové uspořádání, standardy údržby).
Základní data pro kalkulaci ztrát jsou uvažována v souladu
s metodikou pro hodnocení efektivnosti silničních a dálničních staveb
v investičních záměrech. Pro výpočty jsou využita kalibrovaná data
CSHS (Českého Systému Hodnocení Silnic) v současné verzi – viz
Věstník dopravy č.9 ze dne 25. dubna 2007.
5.2.2.1 Postup při výpočtu společenských ztrát
Výpočet ztrát času uživatelů
Náklady na cestovní čas vyjadřují peněžní hodnotu času uživatelů
stráveného ve vozidle. V jednotlivých porovnávaných stavech
infrastruktury (normální stav komunikační sítě, vyřazení prvku kritické
infrastruktury) je nutné vypočíst denní dopravní výkon na výřezu
komunikační sítě ve vozohodinách pro jednotlivé kategorie vozidel
(modelovým výpočtem pro osobní vozidla - OV, lehká nákladní vozidla LNV, nákladní vozidla - NV). U každé kategorie vozidel je pak třeba
vyčíslit spotřebu času všech uživatelů na výřezu komunikační sítě a
vypočíst ekonomické náklady na tento čas dle jejich obsazenosti, ceny
času cestujících, ceny času řidičů nákladních vozidel.
Náklady času zboží
Náklady času zboží vyjadřují průměrné náklady ze zdržení zboží
v procesu přepravy. Náklady jsou vypočteny v souladu s metodikou
CSHS za využití předepsaných kalibrovaných hodnot uvedených výše.
Prosinec 2007
STRÁNKA 37
Cenu neproduktivního času zboží při jeho přepravě je nutné kalkulovat
pro jednotlivé kategorie nákladních vozidel.
Náklady času zboží jsou poté vypočteny obdobně jako spotřeba
času uživatelů u jednotlivých kategorií nákladních vozidel a jejich
průměrné hodnoty času při přepravě zboží.
Provozní náklady uživatelů
Provozní náklady uživatelů vyjadřují náklady na provoz, údržbu
a opravy vozidel. Vlivem vyřazení prvku infrastruktury a nárůstu délky
cest dochází i k navýšení nákladů na provoz vozidel. K vyčíslení nárustu
provozních nákladů vlivem nárůstu dopravních výkonů je nutné tyto
výkony rozklíčovat dle jednotlivých kategorií vozidel shodně jako
v případě úspor času uživatelů. U každé kategorie vozidel jsou vyčísleny
ekonomické ztráty dle nákladů na jejich provoz na 1 vozkm.
Náklady nehodovosti
Náklady nehodovosti jsou způsobeny přesunem části dopravního
zatížení z komunikací s nižší relativní nehodovostí na komunikace
nebezpečnější (obecně čím vyšší kategorie komunikace, tím nižší
relativní nehodovost) a vlivem prodloužení délky cest a tedy větší
pravděpodobností vzniku nehody.
Výpočet je prováděn na základě relativní nehodovosti na
jednotlivých typech komunikací v souladu s metodikou CSHS
a dopravních výkonech uskutečněných na jednotlivých typech
komunikací v jednotlivých stavech infrastruktury.
5.2.2.2 Výpočet společenských ztrát v dopravě
pomocí vytvořeného kalkulátoru
Řešitelským týmem vytvořený kalkulátor v sobě integruje metodické
zásady výpočtu ekonomických ztrát na dopravní infrastruktuře ze
Prosinec 2007
STRÁNKA 38
systému CSHS, data o skladbě vozidel z Celostátního profilového sčítání
dopravy 2005 a aktuální kalibrovaná data pro výpočet ztrát.
Kalibrovaná data představují základní vstupní údaje do výpočtu
společenských ztrát platné pro ČR:
• ohodnocení ceny času uživatelů
• mzdové náklady posádek nákladních vozidel
• průměrná obsazenost automobilů
• ohodnocení neproduktivního času zboží při přepravě
• koeficienty relativní nehodovosti jednotlivých typů komunikací
• průměrné náklady na dopravní nehody na jednotlivých typech
komunikacích.
Údaje o provozních nákladech nákladních automobilů byly získány
od sdružení autodopravců, údaje o náhradách za používání osobních
vozidel dle zk. 119/92 Sb. v platném znění. Provozní náklady motocyklů
jsou stanoveny úměrou k OA, provozní náklady traktorů jsou uvažovány
ve výši SN a provozní náklady autobusů jsou uvažovány ve výši N.
Veškeré uváděné a kalkulované
v ekonomických cenách, tzn. bez daní.
náklady
jsou
uvedeny
Pozn: Z našich zkušeností vyplývá, že při výpočtech může být
dosaženo i záporných ztrát (přínosů) při vyřazení prvku kritické
infrastruktury v jednotlivých kalkulovaných oblastech (zejména ztrát
provozních nákladů a nákladů nehodovosti). Toto je způsobeno při
rozhodování o trase cesty, kdy v normálním stavu infrastruktury může
být uživateli preferována delší dráha cesty po komunikacích vyšších tříd
(dálnice, silnice I. třídy) časově výhodnější, ale v případě vyřazení
prvku infrastruktury na komunikaci vyšší třídy dochází k využívání
komunikací nižších tříd s kratší cestou, ale časově náročnější. V případě
nehodovosti je to způsobeno změnami v závažnosti a pravděpodobnosti
nehod na jednotlivých typech komunikací a jejich společenských
nákladech.
Prosinec 2007
STRÁNKA 39
Postup výpočtu
Kalkulátor byl vytvořen v prostředí programu Microsoft Excel.
Obsahuje tři záložky – Kalibrační údaje, Specifikace stavů
a Společenské ztráty.
• V záložce „Kalibrační údaje“ je možné měnit základní vstupní
data výpočtu ztrát při vyřazení prvku kritické infrastruktury.
Přednastaveny jsou údaje dle kalibračních hodnot CSHS
v aktuální verzi.
Obrázek č. 3: Zadávání kalibrovaných dat do výpočtu
Prosinec 2007
STRÁNKA 40
• V záložce „Specifikace stavů“ je nutné zadat dopravní výkony
v normálním stavu a ve stavu s vyřazením prvku kritické
infrastruktury na shodném výřezu komunikační sítě (výřez sítě
představující ovlivněnou část sítě ČR – dle rozdílového
kartogramu intenzit). Dopravní výkony se zadávají jako denní
výkony ve vozokilometrech a vozohodinách pro jednotlivé
kategorie komunikací a kategorie vozidel. Vniklá matice
vstupních dat zachycuje redistribuci dopravního zatížení na
komunikační síti.
Prosinec 2007
STRÁNKA 41
Obrázek č. 4: Specifikace stavů – dopravní výkony
• V záložce „Společenské ztráty“ jsou kalkulovány vzniklé denní
společenské ztráty vznikající v dopravě vlivem vyřazení prvku
kritické infrastruktury. Ztráty jsou kalkulovány dle jednotlivých
kategorií vznikajících ztrát a představují jejich výši při vyřazení
prvku kritické infrastruktury v trvání jednoho dne (24 hod.).
Celkové náklady při vyřazení prvku krit. infrastruktury do doby
obnovy je možné zadat počtem dní obnovy prvku. Zvláště jsou
pro tento případ uvedeny počty vzniklých dopravních nehod,
jako kategorie ztrát, při které dochází ke ztrátám na zdraví a
životech osob.
Obrázek č. 5: Výpočet společenských ztrát
Prosinec 2007
STRÁNKA 42
5.3 Kritéria a podkritéria faktoru zranitelnosti
„FZ“
5.3.1 Faktor zranitelnosti
• Přírodní hrozba
o
Velká voda - (pomocné otázky: leží objekt nad řekou?
Vydrží podpory nával (tlak) vody? Leží objekt v oblasti
Q50,100? Bude objekt zatopen? Bude ohrožen erozí,
vymíláním?)
o
Zemětřesení
o
Vítr (pomocné otázky: leží objekt exponovaně vůči
vichřicím, poryvům nebo smrštím? Je ohrožena vlastní
nosná konstrukce mostu, vybavení, osvětlení, značení?
Je ohrožena doprava na mostě?
o
Sesuv (pomocné otázky: leží hodnocený objekt na
sesuvném území, hrozí sesuv jemu, může být naopak
zavalen sesuvem nad ním?)
• Neúmyslně způsobená havárie
Prosinec 2007
STRÁNKA 43
o
Havárie způsobená vozidlem (pomocné otázky: může
být nárazem ohrožen zranitelný prvek konstrukce?
Může být havárií objekt zablokován? Může mít havárie
další druhotné důsledky na uživatele a na konstrukci?
Hrozí poškození požárem, výbuchem, uvolněnými
látkami? Je po infrastruktuře povolen pohyb vozidel
s nebezpečným nákladem bez omezení nebo se
stanovenými restrikcemi?)
o
Havárie způsobená nárazem dopravního prostředku na
křižující komunikaci (nadjezd nad významnou trasou –
možnost pádu vozidla/soupravy/vlaku, komunikace pod
– možnost ohrožení nosné konstrukce při vykolejení –
příklad Entschede, možnost nárazu plavidel do nosných
pilířů, apod.)
• Úmyslně způsobená havárie - (pomocné otázky: je k objektu
snadný přístup? Je objekt atraktivní, viditelný? Populární, hodně
známý? Vystrašil by údajný útok obyvatele, turisty? Lze využít
vozidla jako nositele destruktivních účinků svrchu, k průjezdu,
zespodu? Jsou vytipovatelná slabá místa k dosažení závažných
účinků? Může se do/na objekt neidentifikované vozidlo
s nebezpečným nákladem? Jinak stejný průběh viz. neúmyslné
havárie.)
• Technický stav objektu – (pomocné otázky: jak je objekt starý,
kdy končí jeho životnost? Jak často je jeho technický stav
kontrolován? Kdy byla provedena poslední úprava, údržba
objektu? Z jakého materiálu je objekt postaven, korodující
materiál, údajné praskliny v betonu, nerovnoměrné sesedání,
podemletí atd.)
• Nedostatečná úroveň opatření (pomocné otázky: vykazuje
objekt bezpečnostní deficity, které nejsou dostatečně ošetřeny
opatřeními typu dozor, dohled, vyztužení, ochrana svodidly
nebo nepřístupnost? Indikátor slouží ke konfrontaci se
zlepšujícími opatřeními.)
• Riziko lidských ztrát (pomocné otázky: je s ohledem na intenzitu
dopravy, délku objektu a počet jízdních pruhů ohrožen na životě
a zdraví v případě nečekaného kolapsu, výbuchu, požáru, úniku
Prosinec 2007
STRÁNKA 44
větší počet lidí? Stanoví se jako počet ohrožených osob při
obsazení vozidly ve stojící koloně po 5 minutách od zastavení
provozu na konci kritické části objektu)
• Rozsah enviromentálních dopadů (pomocné otázky: může dojít
ohrožením objektu kteroukoliv z výše uvedených příčin
k závažnému narušení životního prostředí, vyžadujícímu sanaci,
dekontaminaci?)
Ohodnocením těchto kritérií (jejich váhy a hodnoty) ohodnotí
pracovní tým všechny potenciální kritické prvky dopravní infrastruktury
a získá tak pro každý prvek velikost faktoru zranitelnosti, který se
vypočítá dle vztahu:
[
FZ = ∑ W j × V j ( x j )
]
(1b)
5.3.2 Rizika plynoucí z přepravy nebezpečného
nákladu
Hodnocení rizika přepravy nebezpečných nákladů
Otázka přepravy nebezpečného nákladu je klíčovou bezpečnostní
otázkou, která není dosud uspokojivě řešena ani na mezinárodní úrovni
a přitom významně ovlivňuje bezpečnost kritické infrastruktury,
zejména tunelů. Ve výrazně menší míře je ale rizikem pro mostní
konstrukce, zejména patrové, nebo při ohrožení konstrukcí ze spodní
úrovně.
Primární bezpečnostní otázkou je, zda vůbec a za jakých podmínek
má být přeprava nebezpečných nákladů v tunelech povolena ve smyslu
novelizace Evropské dohody o mezinárodní silniční přepravě
nebezpečných věcí ADR k 1.1.2007. Pokud některými trasami nebude
povolena, klesají rizika ohrožení na této trase, avšak vzrůstá jak
významnost tras náhradních a objektů na nich, tak ohroženost objektů
na těchto trasách.
Pro podporu rozhodování, zda je z hlediska kvantifikace rizik
výhodnější akceptovat přepravu nebezpečných nákladů silničním
tunelem, nebo trvat na povrchové objízdné trase s jejími jinými riziky
Prosinec 2007
STRÁNKA 45
slouží specielní program QRAM – Quantitative Risk Assessment, který
byl v rámci zpracování metodiky rovněž testován. Model kvantitativního
hodnocení rizika QRA byl vyvinut na podporu rozhodovacího procesu
podporovaného modelem DSM. Otázka zda povolit průjezd
nebezpečného nákladu tunelem, nebo využít objízdnou trasu je nejen
vědeckotechnického charakteru, ale i subjektivní a politické povahy.
Problém nebyl dosud uspokojivě vyřešen. Vážné nehody související s
přepravou nebezpečného nákladu v tunelech s vysokým ohrožením
životů a vážnými škodami na konstrukci tunelu stojí v protikladu s
hodnocením ohrožení v případě průjezdů obcemi po objízdné trase.
Pravidla pro omezení se liší nejen v jednotlivých zemích, ale i u
jednotlivých tunelů.
Pro zjednodušení hodnocení problému je navrženo „seskupení“
nebezpečných nákladů do základních 3 skupin podle hlavního druhu
ohrožení pro ostatní uživatele tunelu:
• Riziko exploze;
• Riziko uvolnění jedovatých plynů nebo prchavých jedovatých
tekutin;
• Riziko požáru.
Z hlediska následků lze identifikovat čtyři typy katastrofálních
událostí, které nelze vyloučit, a které navíc mohou být zneužity
k záměrnému, teroristickému jednání, mohou však být i obvyklou
nehodou, jaké se již staly:
• Velmi velká exploze, (například cisterna s LPG), při které se
rozšíří hořící tekutina a její páry následovaná ohnivou koulí,
zabije všechny osoby v celé délce tunelu nebo jeho podstatné
části.
• Velká exploze (například stlačený nehořlavý plyn), která
zahrnuje stejnou expanzi tekutin a par, avšak bez ohnivé koule.
Rozsah obětí a zejména škod na konstrukci je menší, ale
následkům nelze zabránit.
• Velký únik toxických plynů – způsoben poškozením cisterny
přepravující jedovaté látky ať ve stlačené, tekuté nebo
Prosinec 2007
STRÁNKA 46
rozpuštěné podobě – zabíjí všechny osoby v blízkosti a ve
směru šíření jedu přirozenou nebo umělou ventilací. Lze
ochránit jen omezenou část tunelu, a to ještě s časovou
prodlevou.
• Velký požár, v závislosti na geometrii a vybavení tunelu
a hustotě provozu, může mít za následek od několika obětí
a malého poškození tunelu až k desítkám obětí a vážnému
poškození vybavení i konstrukce.
Sám popis průběhu události navozuje, která ohrožení jsou fatální
jen pro uzavřené prostory a které a v jaké míře mohou ohrozit
i konstrukce v otevřeném prostoru, včetně uživatelů a osob v blízkosti.
Z hlediska kategorizace omezení průjezdu bylo vytvořeno 5 skupin
A-E, pro které lze navrhnout specifické podmínky pro povolení nebo
zákaz průjezdu:
• A – všechny nebezpečné přepravy povolené na normální silnici;
• B – dtto ale bez látek způsobujících velmi velkou explozi;
• C – dtto, ale ještě bez látek způsobujících velkou explozi a velký
únik jedovatých látek;
• D – všechny náklady ze skupiny C, ale bez takových, které
mohou způsobit velký požár;
• E – žádný nebezpečný náklad, vyjma takového, který
nevyžaduje označení na vozidle.
Pro detailní hodnocení následků nehody nákladů skupin A – E byly
vytvořeny podskupiny, které dohromady tvoří 13 scénářů průběhu
nehodové události. Ve skupině E se jedná o nákladní auta bez
nebezpečného nákladu, která vyvinou požár o výkonu:
• E – 20MW;
Prosinec 2007
STRÁNKA 47
• E – 100MW;
• D – 2 podskupiny;
• C – 2 podskupiny;
• B – 4 podskupiny;
• A – 3 podskupiny.
Jedním z hlavních cílů pro rozhodnutí, kterou skupinu připustit do
tunelu je minimalizace rizika ztrát na životech. Zohlednit je však nutno i
hmotné škody, environmentální dopady, přímé náklady, škody ze
zastavení provozu v průběhu odstraňování následků, ovlivnění místního
obyvatelstva.
5.4 Stanovení faktoru FP
Při
zhodnocení
četnosti
ohrožení
a
určení
pravděpodobnosti“ FP se postupuje následujícím způsobem:
„Faktoru
Je nutno stanovit možnost výskytu hrozby, pravděpodobnost
výskytu hrozby a akceptovatelnost rizika ohrožení, a to dle druhu
ohrožení. Některá rizika lze vyloučit okamžitě, některá po zralé úvaze a
některými je nutno se důkladně zabývat!
Základním kritériem pro stanovení pravděpodobnosti ohrožení je
členění dle druhu ohrožení:
• přírodní katastrofa,
• teroristický útok a úmyslně spáchaný čin,
• neúmyslně spáchaný čin,
• technický stav objektu.
Akceptovatelnost rizika je společensky uznávanou veličinou, kde je
nutno rozlišit následky:
Prosinec 2007
STRÁNKA 48
• na zdraví a životech jednotlivce nebo skupiny;
• na zdraví a životech většího počtu osob;
• ekonomické ztráty velkého rozsahu;
• dlouhodobé nebo krátkodobé vyřazení systému;
• ztráta společenské a bezpečnostní prestiže státu nebo
samosprávného celku.
Tento metodický postup směřuje k tomu, aby riziko ohrožení a ztrát
bylo co nejnižší na základě účelně nasměrovaných opatření. K tomu je
třeba si stanovit objektivní a akceptovanou úroveň rizika, která
samozřejmě vychází i z četnosti nebo pravděpodobnosti ohrožení.
Rizikologie je vědou o nejistotách a opírá se o odhady a srovnání.
Četnost nebo pravděpodobnost je proto důležitým podpůrným
argumentem pro prioritizaci investic a opatření pro snížení zranitelnosti
objektu a tím i ohrožení jeho uživatelů.
Četnost, respektive periodicita hodnocených jevů (událostí) je
rozlišena na:
• jistotu, tedy událost, která se určitě stane;
• nejistotu, tedy událost, která se dá odhadnout podle úrovně
znalostí o jevu;
• neurčitost, tedy stav, kdy není vůbec jisté, zda se událost může
stát.
Identifikace nebezpečí znamená připustit reálnou hrozbu poškození
vyšetřovaného objektu. To znamená, že zatímco tsunami a výbuch
sopky není v českých podmínkách reálnou hrozbou, výbuch vozidla
s nebezpečným nákladem v kterémkoliv bodě dopravní infrastruktury je
reálně možný, stejně jako úmyslný (teroristický) čin.
Na standardní situace, které se v našich podmínkách vyskytují
z hlediska přírodních jevů, jsou všechny stavby povinně dimenzovány
Prosinec 2007
STRÁNKA 49
podle platných norem (průtoky velkých vod, svislé a vodorovné
zatížení, dynamické zatížení), které zahrnují účinky větru, sněhu,
případné zemětřesení a podobně. Přesto dochází k ohrožení konstrukcí,
omezení provozu nebo haváriím buď kombinací vlivů, překročením
dimenzačních hodnot, zhoršeným stavebně technickým stavem nebo
neočekávaným stavem.
Existence a akutnost přírodní hrozby či teroristického útoku
Akutnost hrozby, respektive současný stupeň výskytu hrozby, je
dalším podpůrným empirickým nástrojem, který pomáhá stanovit jevy,
které se mohou od neurčitosti posouvat k nejistotě a v mezním případě
k vysoké pravděpodobnosti až jistotě. Proto tento empirický postup
uvádíme alespoň jako velmi obecný nástroj (5 kritérií uvedených
v tabulce č. 3) jak stupeň ohrožení stanovit, a to v porovnání přírodní
hrozby a teroristického útoku.
Tabulka 4:
Akutnost ohrožení
PŘÍRODNÍ
HROZBA
TERORISTICKÝ ÚTOK
1. Existence
ohrožení
Nachází se objekt
v oblasti, kde mu
hrozí nějaká přírodní
hrozba?
Existuje skupina či jednotlivci,
kteří
mohou
potenciálně
připravovat teroristický útok?
2. Historie
Byla v tomto místě již
nějaká
přírodní
katastrofa, pohroma
v minulosti?
Byla již v zemi identifikována
teroristická aktivita?
3. Záměr
Předpovídají
meteorologové
výskyt dané přírodní
pohromy/katastrofy?
Byl zaznamenán cíl, záměr,
důvod, příprava, výhružka
teroristickým aktem?
4. Schopnost
Prosinec 2007
Existuje
důvěryhodná
informace o skupinách nebo
jedincích schopných provést
teroristický čin – naplánovat,
vycvičit,
financovat,
STRÁNKA 50
koordinovat,
mít
přístup
k potenciální
zbrani
hromadného ničení nebo ji
vyvinout?
Existují jakékoliv důvěryhodné
informace
o
možném
směřování teroristického útoku
na dopravní stavbu?
5. Cíl
Ano na kteroukoliv z otázek musí znamenat přijetí opatření,
protože je zvýšené riziko ohrožení dopravní infrastruktury.
Ano na poslední otázku znamená bezprostřední ohrožení.
V obecné rovině zahrnuje hodnocení ohrožení teroristickým činem
tři různé úhly pohledu – existence hrozby kvůli společensko-politickým
událostem, schopnost hrozby přiblížit se k zamýšlenému cíli,
destruktivní schopnost hrozby. Pozitivní souběh všech tří aspektů
vyvolává akutní potřebu provedení včasných a cílených protiopatření.
Pro účely tohoto metodického postupu vycházíme z konstatování,
že pravděpodobnost hodnocených ohrožení P(O) leží v mezích
(0 - 1).
Ohodnocení pravděpodobnosti respektuje, že náhodné jevy máme
nejméně dva:
• událost může a nemusí nastat;
• doba do vzniku události (pokud k ní vůbec dojde), je náhodná
veličina.
V takovém případě je nutno se opírat o počet sledovaných událostí,
jež nastaly v minulosti během doby T. To je nutno využít zejména pro
pravděpodobnost dopravní nehody určitého charakteru a závažnosti,
kde z relativního počtu takové nehody na 1 milion vozokm a
z dopravního modelu intenzit a tedy dopravních výkonů lze odvodit
počet nehod, nehod se zraněním, nehod s úmrtím, malých a velkých
Prosinec 2007
STRÁNKA 51
požárů vozidel. Jedná se tedy o analytický odhad pravděpodobnosti
vzniku definované události. Proto navrhujeme verbální stupnici pro
subjektivní hodnocení:
• vůbec žádné
(0,01 – 0,099)
• žádné
(0,1 – 0,199)
• skoro žádné
(0,2 – 0,299)
• prakticky nulové
(0,3 – 0,399)
• minimální
(0,4 – 0,499)
• nějaké
(0,5 – 0,599)
• značné
(0,6 – 0,699)
• vysoké
(0,7 – 0,799)
• velmi vysoké
(0,8 – 0,899)
• fatální
(0,9 – 1,0)
Pro účely srovnávání a rozhodování lze závažnost či
pravděpodobnost nebezpečí popsat relativními hodnotami, i když ji
nelze popsat funkcí. Na tyto hodnoty byly rovněž kalibrovány výsledky
hodnocení tak, aby ležely v obdélníku X = (0 – 100), Y = (0 – 100),
kam by standardní rozměr četnosti některých rizik nezapadal.
V tomto kroku se vrátíme zpět k faktorům zranitelnosti, které jsme
ohodnotili váhou a hodnotou. Nyní jim ještě přiřadíme hodnotu
pravděpodobnosti „P(O)“ podle verbální škály popsané výše
a dopočítáme souřadnici Y dle vztahu:
Y = FZ * P (O )
(1c)
V tuto chvíli již máme k dispozici souřadnice X,Y, pomocí kterých
můžeme každý posuzovaný objekt vynést do grafu kritičnosti.
Prosinec 2007
STRÁNKA 52
5.5 Stanovení kritičnosti opatření K
Kritičnost opatření získáme vynásobením souřadnic X a Y, které
vystihují na jedné ose významnost objektu a na druhé ose
celkovou ohroženost. Pokud bychom výsledky hodnocení vynášeli do
jednotlivých kvadrantů, pak:
• Kvadrant I (X= 50-100, Y= 50-100) znamená vysokou
významnost a současně vysokou celkovou ohroženost;
• Kvadrant II (X= 50-100, Y= 0-50) znamená nízkou významnost
a současně vysokou celkovou ohroženost;
• Kvadrant III (X= 0-50, Y= 0-50) znamená nízkou významnost a
současně nízkou celkovou ohroženost;
• Kvadrant IV (X= 0-50, Y= 50-100) znamená vysokou
významnost a současně nízkou celkovou ohroženost;
Tyto 4 kvadranty nevystihují správně kritičnost opatření, která je
lépe vyjádřena hranicemi křivky stejného součinu pořadnice X a Y.
Výsledky hodnocení každého prvku vyjádříme hodnotami: X = FV, Y
= CO a K = (FV x CO). Každý prvek je vynesen v souřadnicích do grafu
X,Y, a současně do dle velikosti seřazené řady součinů.
HRANICE 1
Horních 7,5 % objektů, kterým náleží nejvyšší součin, oddělíme do
skupiny 1. Zbytek hodnot ponecháme, pracovně ve skupině 2.
Stanovíme číselnou hodnotu, která bude hranicí mezi hodnotami
součinů 1. a 2. skupiny. Stanovení této hranice je otázkou subjektivní a
hranice se bude pohybovat mezi nejnižší hodnotou součinu skupiny 1 a
nejvyšší hodnotou součinu skupiny 2.
Příklad:
Prosinec 2007
STRÁNKA 53
Hodnoty skupiny 1: 1960, 1853, 1815 a 1562 (ve skupině je 7,5 %
výsledků skupiny 1 + 2)
Hodnoty skupiny 2: 1485, 1423, 1401 atd.
→ stanovená hodnota hranice může být např. 1500, 1530 či 1550.
Pro ilustraci dalších postupů vyberme například hodnotu 1500
(prakticky je hranice vymezena podmínkou, že další hodnocený prvek
již leží pod touto hranicí).
HRANICE 2
Hodnotu druhé hranice stanovíme tak, že z hodnoty hranice
1 vypočteme 80 % hodnotu, čímž získáme toleranční pole velikosti
20 %.
Př. Hodnota hranice 1 = 1500 → hodnota hranice 2 = 1200
Tímto způsobem máme zajištěno, že ze 100% hodnocených prvků
bude vybráno 7,5 % prvků s maximálním bodovým ohodnocením, a
další výsledky budou testovány, zda se nacházejí v 20 % tolerančním
pásmu.
5.6 Prioritizace kritických prvků
Prioritizace prvků bude zobrazena v grafu kritičnosti protiopatření.
Obrázek č. 6: Graf kritičnosti prvků
Prosinec 2007
STRÁNKA 54
Plocha grafu (Obrázek č. 6:) je rozdělena na tři různé oblasti, které
popisují závažnost kritického stavu prvku – „nízká x střední x vysoká“.
Hranice 1 – odděluje oblast vysoké a střední kritičnosti
Hranice 2 – odděluje oblast střední a nízké kritičnosti
Do grafu kritičnosti zakreslíme hranice 1 a 2 následovně: hodnoty
hranic 1 a 2, které jsme stanovili v kap. 5.5 jsou konstantní hodnoty
součinů souřadnic X a Y.
Zanesením posuzovaných objektů pomocí souřadnic X, Y do grafu
stanovíme závažnost kritického ohrožení objektu.
Vyhodnocení podle mezních křivek stejného součinu je jednoznačně
výstižnější, než dříve uvažovaná metoda 4 kvadrantů, která je však
jednoduchá a názorná. Konkrétní následky rozrušení prvků kvadrantu I
se odvíjejí od způsobu rozrušení, čím k rozrušení došlo a jaký vliv má
vyřazení prvku pro regionální a státní sektor. Následky ztráty nebo
rozrušení kritického prvku se mohou pohybovat od ztrát na životech a
majetku až po ztrátu obtížně nahraditelného prvku dopravní
infrastruktury, což může mít negativní a dlouhodobé následky na různé
oblasti, ať již dopravní, zdravotní, vojenské apod.
Důležité informace o následcích, které s sebou narušení či ztráta
prvku ponese, lze čerpat z faktorů významnosti a zranitelnosti, kdy
analyzování těchto faktorů je dobrou pomůckou pro odhad následků
potenciálního rozrušení či vyřazení kritického prvku.
Prosinec 2007
STRÁNKA 55
Prosinec 2007
STRÁNKA 56
6. KROK 3 – NÁVRH A ZHODNOCENÍ
VHODNÝCH PROTIOPATŘENÍ
6.1 Charakteristika opatření
Opatření jsou obecně trojího charakteru:
• preventivní, zabraňují, aby určitá hrozba vůbec nastala,
• usnadňují situaci, pokud hrozba nastane a probíhá,
• usnadňují stav po ukončení hrozby.
Metodika se zabývá pouze opatřeními spadajícími do skupiny první
– opatření preventivní. Tato opatření slouží k tomu, aby snížila
zranitelnost prvků. Jen tehdy lze opatření označit za efektivní. Mezi
opatření, usnadňující stav po ukončení hrozby, patří v oblasti prevence
mimo krizového plánování i zajištění odpovídající objízdné trasy.
Návrh a vývoj preventivních opatření vyžaduje podle charakteru
úzkou spolupráci projektantů a specialistů na bezpečnost za účelem
dosažení optimálního řešení, které skloubí požadavky jak bezpečnostní
tak technické.
6.2 Výběr opatření
6.2.1 Skupiny opatření
Opatření dělíme do 4 následujících skupin:
• Vnější zahrnující oblast (plochu) obklopující daný objekt -
oplocení, charakter terénu, bezpečné vzdálenosti pro udržení
odstupu od potencionálních rizik, aj.
• Stavební prvky, které jsou přímo spojené s objektem, který
chrání
Prosinec 2007
–
zvýšení
požární
odolnosti,
ochrana
proti
STRÁNKA 57
nekontrolovanému nárazu, ochrana proti velké vodě, ochrana
subtilních prvků konstrukce, aj.
• Prvky detekce zaznamenávají jak nestandardní dopravní
situace, jako stojící vozidlo, vznik nehody, požáru, tak pohyb
neautorizovaných osob, vstup do zakázaných prostor,
nebezpečné látky (zbraně, výbušniny, hořlaviny, chemikálie).
Nástroji jsou oplocení, uzamčení, průmyslové kamery, detektory
pohybu, alarmy, detektory zbraní a výbušnin schopné odhalit
chemické a biologické zbraně. Může být využit také personál,
který doplní prvky detekce anebo vykoná podobnou funkci jako
detektory.
• Provozní opatření jsou opatření vyžadována zákonem,
regulacemi, politikou – poskytují financování pro rozvoj tří výše
jmenovaných typů opatření, zajišťují dohledový a řídící personál
tunelů a mostu apod.
Protože je možných opatření celá řada, uvádíme v následující
tabulce pouze několik příkladů pro ilustraci jejich funkce zastrašení,
detekce, odvrácení a uchránění.
• Zastrašení – zastrašení případného agresora závisí na
vybavenosti agresora, jeho záměru a cíli a na atraktivnosti
objektu kritické infrastruktury.
• Detekce – opatření, která zachycují možné úmyslné či
neúmyslné činy a jiná akutní ohrožení, vyhodnocují správnost
této detekce a předávají informace příslušným ochranným
složkám. Aby byl detekční systém účinný, musí disponovat
všemi výše zmíněnými funkcemi. Součástí detekce jsou i
nestandardní provozní podmínky, stojící vozidlo, nehoda, požár
již v zárodku, vozidlo jedoucí opačným směrem.
• Uchránění – opatření, která zabraňují:
o
Prosinec 2007
U úmyslných činů agresorovi přiblížit se k objektu,
ztěžují agresorovo vniknutí do objektu pomocí
zabezpečených vchodů a chrání objekt kritické
infrastruktury před účinky nástrojů, zbraní a výbušnin
záměrně použitých;
STRÁNKA 58
o
U neúmyslných nehod chrání proti nárazu vozidel do
nosných prvků, pádu vozidel do dolní úrovně,
vykolejení, vjezdu vozidel s nebezpečným nákladem
nebo identifikovaným ložiskem požáru apod.
o
U živelních katastrof a přírodních vlivů zahrnují všechny
dostupné metody ochrany proti přírodním účinkům
tvorbou hrází, opevněním, prohloubením, odvedením,
zajištěním, ukotvením apod.
o
U selhání konstrukcí technickým stavem zahrnují řádné
technické
prohlídky
objektů
včetně
metod
defektoskopie, včetně oprav, rekonstrukcí a sanací.
6.2.2 Přehled možných opatření a jejich účinky
Tabulka 5:
Přehled možných opatření
Možná opatření
Zvýšení kontroly s cílem odhalit
potenciální explozivní zařízení a
zvýšenou či podezřelou trestnou
činnost
Zřízení nepřetržitého dohledu u
nejvíce kritických objektů, u kterých
je možnost alternativní cesty
omezena či ještě nebyla zkoumána
zastrašení
přistižení
√
√
√
√
uchránění
Odstranění parkovacích míst pod
kritickými mosty
√
√
Umístění překážek takovým
způsobem, aby bylo znemožněno
najetí vozidla do objektu
√
√
Umístění zábran, hrází, opevnění,
kotev, svodidel takovým způsobem,
aby byly eliminovány následky
vodního proudu, sesuvu, podemletí,
nárazu nezvládnutého vozidla,
Prosinec 2007
√
STRÁNKA 59
vykolejení na objekt
Instalace bezpečnostního kamerového
systému na všechna vybavení
dopravní infrastruktury příslušející
státní správě
Ochrana vstupních ventilačních otvorů
√
√
√
√
Instalace a ochrana automatického
vypínání ventilace, zabezpečení
významných uzlů řídících center
Vybavení řídících pracovišť odolnými
okny a vstupy, aby v případě exploze
byly pracovníci chráněni před
létajícími střepy, tlakovou vlnou,
žárem apod.
Elektronická nebo personální kontrola
vstupu a přístupu
Uzamčení veškerých přístupových
bran a zřízení dálkově ovládaných
bran tam, kde bude třeba zamezit
přístupu do vytipovaných kritických
provozů (velíny, ventilace atd.)
Vyvinutí a implementování
bezpečnostní politiky napříč celým
systémem silniční infrastruktury
Omezení přístupu do řídících center
pomocí ID a návštěvnických průkazů
Informovanost provozního personálu
o nutnosti sledování všech
podezřelých jevů a chování,
podezřelých balíčků, krabic, nákladů,
osob apod.
Zlepšené osvětlení dané oblasti
Prosinec 2007
√
√
√
√
√
√
√
√
√
√
√
√
√
√
√
√
√
STRÁNKA 60
Zvýšení dozoru v tunelech za pomocí
kamerového systému propojeného
s řídícími centry dopravy
Instalace senzorů pohybu na oplocení
nebo v kritických detailech
infrastruktury
√
√
√
√
Dalšími opatřeními mohou být opatření institucionální, legislativní a
technická.
Tabulka 6:
Opatření institucionální, legislativní a technická
OPATŘENÍ INSTITUCIONÁLNÍ, LEGISLATIVNÍ
Plánování, kontroly a úpravy pohotovostních plánů a operací, pravidla
pro pravidelnou aktualizaci plánu na základě identifikovaných
nedostatků
Koordinace akcí, zodpovědnosti a vazeb mezi různými složkami státu,
krajů a měst kombinované s legislativními opatřeními
Program aktivace krizového řídícího týmu při indikaci zvýšeného
nebezpečí
Proškolení a výcvik personálu a zásahových jednotek k eliminaci
potenciální hrozby
Způsob komunikace s místními, regionálními a státními orgány
zodpovědnými za vynucení pořádku, výzvědnou činnost, výcvik,
technickou podporu a cílenou kontrolu kritických prvků infrastruktury
Vytvoření bezpečnostní politiky a systému prevence a rychlé reakce
Sledování dostupnosti citlivých technických informací, zneužitelných
teroristy
Vytvoření klasifikačního systému pro citlivé informace, zejména týkající
se zranitelnosti kritické infrastruktury, preventivních a nouzových
opatření a konstrukčních detailů konkrétní infrastruktury
OPATŘENÍ TECHNICKÁ
Prosinec 2007
STRÁNKA 61
Zřízení mobilního řídícího centra se základním komunikačním vybavením
Vytvoření systému specifického tísňového volání pro oznámení závažné
nehody, přírodního ohrožení, podezřelých aktivit a nálezů
Uzavřené televizní okruhy zabezpečené proti zaclonění nebo vyřazení
Formování vnějších prostor, terénu a přístupových komunikací tak, aby
byl zajištěn dostatečný odstup a ochrana citlivých míst
Senzory překročení vymezeného prostoru, senzory na kritických
místech
Fyzické bariery instalovatelné v případě zjištění specifického ohrožení
Znemožnění přístupu do technologických prostor, na revizní lávky, ke
konstrukčním prvkům (oplocení, omezení přístupu do konstrukce
a dutých tenkostěnných prvků)
Odstranění přerostlé vegetace tak, aby byl zajištěn dohled na kritická
místa
Zlepšené osvětlení kritických míst, eliminace skrytých prostorů
Zajištění přejezdů středních pásů pro přesměrování dopravy a přístup
záchranných vozidel
Znemožnění parkování pod mosty, znemožnění nárazu vozidel do
citlivých konstrukčních prvků, znemožnění vykolejení, zlepšení
zádržných systémů
Možnost provedení nahodilé kontroly vozidel
Zabezpečení konstrukcí proti sesedání, sesutí, zavalení, podemletí,
vodnímu přívalu, narušení produktovodu, zatopení
Rychlé odstranění opuštěných vozidel
Zřízení bezletových zón okolo kritických prvků
Přehled umístění kontejnerů a jiných nádob, které by mohly sloužit pro
uložení nebezpečných předmětů, zajištění, aby nebyly v kritických
místech
Výstražné značení, že zařízení je zabezpečeno a monitorováno
Bezklíčový systém vstupu do citlivých prostor, zabezpečení přístupnosti
Prosinec 2007
STRÁNKA 62
ale bezpečnosti únikových cest
Vnější a vnitřní detekční systém neoprávněného vstupu
Vyztužení ohrožených konstrukcí karbonovými vlákny, zesílení dolních
částí sloupů proti nárazům a výbuchům
Zesílení konstrukcí a spojů v zájmu omezení deformací konstrukcí
Fyzické zábrany na ochranu pilířů
Doplnění jednotlivých sekcí mostu výztužnými kabely proti zhroucení
Zajištění ložisek mostů, ochrana kabelů
Prověření odolnosti konstrukčního systému proti selhání některého
prvku
Ilustrativní
příklad
přiřazení
jednotlivých
opatření podle kategorie kritických prvků
a funkce opatření
Odstranění parkovacích míst pod
Prosinec 2007
√
√
√
√
přistižení
√
zastrašení
√
Funkce
opatření
personál
Zřízení nepřetržitého dohledu u
nejkritičtějších prvků, u kterých je
možnost alternativní objízdné trasy
velmi omezena
vybavení
Zvýšení kontroly s cílem odhalit
potenciální explozivní zařízení a
zvýšenou či podezřelou trestnou činnost
zařízení
Možná opatření
infrastruktura
Kategorie
kritických prvků
√
√
√
√
√
√
STRÁNKA 63
uchránění
Tabulka 7:
√
kritickými mosty
Umístění překážek a zádržných systémů
takovým způsobem, aby bylo
znemožněno najetí vozidla do citlivých
prvků objektu
√
√
√
Instalace bezpečnostního kamerového
systému na všechna vybavení dopravní
infrastruktury příslušející státní správě
√
√
√
√
√
Instalace a ochrana automatického
vypínání ventilace a jiných řídících
systémů
√
√
Vybavení pracovišť nerozbitnými okny či
vstupy tak, aby v případě exploze byla
obsluha ochráněna
√
√
√
√
√
√
√
√
√
√
√
√
Zajištění nepřetržité personální, visuální
nebo elektronické ostrahy vstupů a
přístupů
√
√
Uzamčení veškerých přístupových bran
a zřízení dálkově ovládaných bran tam,
kde bude třeba
√
√
√
Vyvinutí a implementování bezpečnostní
politiky u všech kriticky ohrožených
prvků
√
√
√
√
√
√
Omezení přístupu do budov dispečinků a
řídících center včetně návazných utilit
pomocí personalizovaných průkazů
totožnosti
√
√
√
√
√
√
√
√
√
Proškolenost personálu o nutnosti
sledování okolí a všímání si podezřelých
Prosinec 2007
√
√
√
√
STRÁNKA 64
balíčků, krabic, lidí, přírodních ohrožení,
možnosti nárazů, stop po nezvládnutí
vozidel apod.
Zlepšení osvětlení dané oblasti
√
√
√
√
kamerového systému propojeného
s řídícími centry dopravy
√
√
√
√
Přidání senzorů pohybu na oplocení
√
√
√
√
Vzhledem k rozsahu, rozmanitosti a přístupnosti dopravní
infrastruktury je evidentní, že v první řadě je třeba eliminovat hrozby.
A protože nelze hrozby eliminovat úplně, musí být citlivé prvky
dopravního systému schopny se bránit a odolávat.
6.2.3 Snížení rizika přepravy nebezpečných
nákladů
Snížení rizika průjezdu nebezpečných nákladů lze docílit řadou
opatření, která jsou dále vyjmenována.
Opatření snižující pravděpodobnost nehody:
• Návrh tunelu a údržba:
o
Příčný řez a vizuální řešení;
o
Geometrie trasy;
o
Osvětlení;
o
Údržba;
o
Protismykové vlastnosti vozovky;
• Řízení dopravy:
Prosinec 2007
STRÁNKA 65
o
Omezení rychlosti;
o
Zákaz předjíždění;
o
Doprovázená přeprava;
o
Vzdálenost mezi vozidly;
o
Kontrola vozidel a nákladu;
Následná opatření snižující následky nehody (jen hlavní):
• Vyhlášení poplachu,
• Rychlá evakuace osob,
• Uzavření ohroženého území,
• Likvidace požáru,
• Zamezení úniku unikajících látek,
• Zamezení kontaminace vodotečí, vodních zdrojů a půdy
• Zajištění ohroženého majetku
Počet vozidel s nebezpečným nákladem a pravděpodobnost
nehody
Počet vozidel s nebezpečnými náklady
Dle analýzy ČESMAD činí zastoupení vozidel ADR v dopravním
proudu nákladních automobilů na dálnicích a rychlostních komunikacích
v ČR 8 %. Jedná se tedy o problém relativně významný.
Pravděpodobnost nehody vozidla s nebezpečným nákladem
Podle vyhodnocení evidence nehod vozidel s nebezpečnými
náklady, které bylo provedeno v Kanadě v letech 1998 – 2002 byl
průměrný roční počet nehod vozidel s nebezpečnými náklady 551 (bez
Prosinec 2007
STRÁNKA 66
rozlišení následků nehod), přičemž je odhadováno, že celkový počet
přeprav nebezpečného zboží je za stejné období 27 miliónů.
Z těchto údajů lze usuzovat, že pravděpodobnost, že při přepravě
nebezpečného nákladu dojde k nehodě je 2*10-5. Vzhledem k rizikům,
které má taková událost v tunelu, je i tato poměrně nízká hodnota
dostačující pro doporučení přijmout dodatečná opatření ke zvýšení
bezpečnosti.
Doporučená preventivní opatření k přepravě nebezpečných nákladů
po kritické infrastruktuře
Na základě hodnocení rizik a pravděpodobnosti doporučujeme:
• stanovit pravidla průjezdu (nad rámec dohody ADR)
• zajistit kontrolu, případně detekci
• zajistit odstavné (záchytné) plochy
• vytvořit režim průjezdu (např. s doprovodem, odstupy)
• stanovit objízdné trasy (nebo odstavné plochy) pro přepravy
nebezpečného nákladu
Preventivní opatření snižující následky nehody:
• Vyhlášení poplachu, informovanost ohrožených, komunikace
operátora a záchranných služeb:
Prosinec 2007
o
Televizní dohled;
o
automatická detekce incidentů;
o
automatická požární detekce;
o
radiokomunikační systém operátora a služeb
o
automatická identifikace vozidel;
o
nouzové telefony
STRÁNKA 67
• Komunikace s uživateli:
o
Nouzové telefony;
o
Radiokomunikace s uživateli;
o
Poplašné značení a signály;
o
Hlasité reproduktory.
• Evakuace nebo ochrana uživatelů:
o
Nouzové únikové cesty;
o
Kontrola zakouření;
o
Nouzové osvětlení;
o
Ohni odolné vybavení;
o
Řízení poruch.
• Snížení závažnosti nehod:
o
Protipožární vybavení;
o
Záchranné týmy;
o
Systém odvodnění;
o
Nepropustný a nenasákavý povrch komunikace;
o
Záchranné akční plány;
o
Eskortování (doprovázení);
• Omezení důsledků pro tunelovou stavbu a vybavení:
o
Ohni odolné konstrukce;
o
Výbuchu odolné konstrukce.
Regulace průjezdu vozidel s nebezpečným nákladem
V souvislosti s těmito opatřeními je důrazně doporučeno:
Prosinec 2007
STRÁNKA 68
• Stanovit zásady a opatření pro průjezd nebezpečných nákladů
tunelem na základě výše uvedených rizikových skupin A-E;
• Přijetí regulačních opatření musí být doprovázeno řádným
vyznačením těchto omezení jak na přiblížení k tunelu, tak na
objízdných trasách,
• Pro zpřesnění podmínek průjezdu nebezpečných nákladů
jednotlivých skupin je doporučeno zpracování podrobné analýzy
rizikových skupin a všech souvislostí na vědecké bázi pomocí
analytického modelu QRAM.
• Každý silniční tunel by měl být kategorizován na základě
skupiny nákladů přípustných k průjezdu tunelem, včetně
časových podmínek průjezdu.
V souvislosti s regulací průjezdu je nutné vytvořit nejen systém
značení a objízdných tras, ale také systém detekce a prostor pro
bezpečné odstavení vozidel s nebezpečným nákladem pro řízený
eskortovaný průjezd v období slabšího plynulého provozu a nižšího
obsazení tunelu osobami.
Veškerá doporučení vycházejí z analýzy průběhu a příčin 33 velkých
požárů v tunelu s účastí nákladního vozidla nebo několika osobních
vozidel. Příčiny vzniku a následky jsou velmi rozmanité od účasti
pohonných hmot a jiných hořlavin, olejů, plastů, i bez účasti
nebezpečného nákladu. Impulsem byly vzájemné kolize, hořící
pneumatika, pád tankové střely z vozidla, převrácení, porucha motoru,
převodovky, přehřátí brzd. Řada požárů se týkala autobusů a vozidel
bez nebezpečného nákladu. Jednalo se o chleba, margarin, mouku,
papír, kartony, plastové pytle, barvy a další. Likvidace ohně trvala od ¾
hodiny po 4 dny.
Prosinec 2007
STRÁNKA 69
6.3 Zhodnocení nákladnosti opatření
Vzhledem k tomu, že jsou opatření různých povah a rozsahu,
v závislosti na objektu a uvažované hrozbě se z daných opatření
vyberou ta, která jsou považována za nejefektivnější. Případ od případu
může být opatření jedno jediné, nebo může být zvoleno více opatření,
která se budou vhodně doplňovat či kombinovat.
Pro typický kritický prvek dopravní infrastruktury se doporučuje
vytvořit tzv. balíček opatření. Balíček opatření bude množinou,
ve které budou zahrnuta všechna opatření vhodná pro daný typ objektu
v podmínkách specifického umístění a ohrožení. Proto je doporučeno
vytvořit a na konkrétních kritických prvcích upřesnit specifické balíčky
pro:
• Mosty visuté a zavěšené;
• Mosty
vzpěradlové,
tenkostěnné atd.
obloukové,
patrové,
příhradové,
• Tunely jednosměrné, obousměrné, krátké, dlouhé, s dvěma
troubami, horské, městské, ražené, hloubené, podle větrání
a únikových cest, pod zástavbou, pod vodním tokem nebo
plochou, v různých geologických podmínkách;
• Zářezy, průsmyky, násypy, jinak ohrožená hrdla;
• Nadjezdy nad páteřní trasou, křižovatky;
• Řídící centra, energo centra, čerpací stanice;
Při „balíčkování“ bude pracovní tým donucen zamyslet se nad
podmínkami objektu (konstrukce, umístění, vybavení, technologie,…) a
podmínkami opatření (technologie, materiál, energetická náročnost
versus možnost napájení,…). Balíčky poslouží pro snadnější a rychlý
odhad nákladů.
Je-li stanoven balíček opatření pro určitý specifický prvek, je účelné
využít přenosnosti tohoto balíčku na kterýkoliv další kritický prvek
stejného typu. Nutno zdůraznit, že každý prvek v rámci stejného typu
bude vyžadovat individuální přístup k na míru ušitým opatřením,
Prosinec 2007
STRÁNKA 70
nicméně základní podmínky a schémata zůstanou stejná. Přenesením
balíčku se automaticky přenese i finanční náročnost opatření a může
tak být snadno a rychle učiněn hrubý odhad potřebných nákladů.
Např. identifikuje-li se 10 kritických mostů, lze přenést balíček
utvořený pro jeden most na ostatní mosty stejného typu, opatření
učiněná a ověřená u jednoho tunelu lze přenést na další tunely
přiměřeně.
Při přípravě realizace určitých opatření je nutné uvažovat úplné
náklady na životní cyklus daného opatření a zvážit jeho přínos, počet
uchráněných škod, životů.
Pořizovací náklady a roční náklady na provoz a údržbu opatření se
značně liší. Je nad rámec této práce uvádět detailnější informace
týkající se odhadu nákladů na životní cyklus daného opatření.
Metodicky jsou náklady jsou rozděleny do tří skupin:
• vysoké „V“, střední „S“, nízké „N“.
Stanovení hranic mezi těmito třemi skupinami je problematikou
velmi subjektivní a závisí na mnoha proměnných, zejména významnosti
chráněné infrastruktury a jejímu celkovému ohrožení. Ilustrační
hodnoty jsou zobrazeny v následující tabulce jako obecném návodu pro
klasifikaci počáteční investice a ročních provozních a udržovacích
nákladů.
Tabulka 8:
Ilustrační rozložení nákladů
Ilustrační rozložení nákladů
Počáteční
investice
Roční náklady na
provoz
Roční náklady na
údržbu
N
< 3 miliony
< 1,5 milionu
< 0,75 milionu
S
3 – 15 milionů
1,5 - 7,5 milionu
0,75 – 3 milionů
V
> 15 milionů
> 7,5 milionu
> 3 miliony
Prosinec 2007
STRÁNKA 71
V další tabulce jsou pak tři kategorie nákladů V, S, N přiřazeny ke
konkrétním opatřením.
Rozlišení úrovně nákladů na investice, provoz a
údržbu podle charakteru opatření – V,S,N
Zřízení nepřetržitého dohledu u nejvíce kritických
objektů, u kterých je možnost alternativní cesty
omezena či ještě nebyla zkoumána
√
Odstranění parkovacích míst pod kritickými mosty
√
Umístění překážek takovým způsobem, aby bylo
znemožněno najetí vozidla do objektu
√
Instalace bezpečnostního kamerového systému
na všechna vybavení dopravní infrastruktury
příslušející státní správě
Prosinec 2007
uchránění
√
√
√
√
√
údržba
Zvýšení kontroly s cílem odhalit potenciální
explozivní zařízení a zvýšenou či podezřelou
trestnou činnost
přistižení
zastrašení
Možná opatření
Odhadovaná
výše
nákladů
provoz
Funkce
opatření
poč. investice
Tabulka 9:
N
S
N
V
V
V
N
N
N
N
N
N
V
S
N
STRÁNKA 72
√
Instalace a ochrana automatického vypínání
ventilace
√
N
N
N
√
N
N
N
√
S
N
N
√
S
S
V
√
V
S
S
V
V
V
Vybavení pracovišť nerozbitnými okny či okny
jinak upravenými, aby v případě exploze byli
pracovníci chráněni před létajícími střepy
√
Celodenní umístění pracovníka bezpečnostní
služby k vstupním místům pro kontrolu vstupu
√
Uzamčení veškerých přístupových bran a zřízení
dálkově ovládaných bran tam, kde bude třeba
√
Vyvinutí a implementování bezpečnostní politiky
napříč celým podnikem
√
Omezení přístupu do budov pomocí různých
odznaků, karet, průkazů totožnosti
√
√
S
S
V
Informovanost personálu o důkladném sledování
okolí a všímání si podezřelých balíčků, krabic, lidí,
apod.
√
√
S
S
V
Vylepšení osvětlení dané oblasti
√
√
N
N
N
kamerového systému propojeného s řídícími
centry dopravy
√
√
V
S
S
Přidání senzorů pohybu na oplocení
√
√
V
V
V
Prosinec 2007
√
STRÁNKA 73
6.4 Zhodnocení účinnosti a efektivnosti
navržených opatření
Aby opatření byla efektivní a účinná, je nutné, aby jejich volba
korespondovala se stupněm kritičnosti a zranitelnosti. Následující
tabulka poslouží jako obecný návod pro přiřazení určitých opatření
určitému stupni ohroženosti prvku.
Tabulka 10: Ohroženost
opatření
kritického
prvku
a
navrhovaná
Ohroženost
prvku
navrhovaná opatření
Vážná
- omezený přístup pomocí hlídek, překážek,
prohledávání vozidel
- opatření proti hrozícím přírodním živlům
- opatření proti škodám, které mohou způsobit
dopravní prostředky jako nositelé úmyslného nebo
neúmyslného ohrožení infrastruktury
- všechna ostatní opatření vyjmenovaná níže
Vysoká
- zvýšená frekvence hlídek a kontrol
- provádění neplánovaných planých poplachů a nácvik
pohotovostních akcí
- kontrola technického stavu díla a prvků pro funkci
díla klíčových, odkládání údržby, která není pro funkci
prvku podstatnou
- koordinace s bezpečnostními složkami státu
kombinované s legislativními opatřeními potenciálních
uzavírek, zákazů, prohlídek vozidel
- technická opatření proti hrozícím přírodním živlům a
Prosinec 2007
STRÁNKA 74
haváriím
Zvýšená
- pravidelné policejní hlídky a technické kontroly,
bezpečnostní inspekce
Střední
- kontroly, úpravy pohotovostních plánů a operací
- technické prohlídky a bezpečnostní inspekce
zaměřené na zvýšení odolnosti a snížení ohrožení
- častější pravidelná kontrola kamer, oplocení, apod.
Nízká
- kontrola bezpečnostních zařízení
- bezpečnostní inspekce z hlediska možných
nehodových dějů a jejich následků
- informování technických pracovníků o potenciální
hrozbě
- pravidelné nacvičování operací pohotovostního
plánu,
- neustálá aktualizace hodnocení hrozby
a zranitelnosti
Účinnost navržených protiopatření bude posuzována na základě
nového zhodnocení upravených faktorů kritičnosti a celkové
ohroženosti, čímž se získají nové souřadnice X1 a Y1 a nová poloha
kritického prvku v matici. V ideálním případě by mělo být pomocí
navržených opatření dosaženo přesunu polohy prvku ze zóny vysoké
kritičnosti do zóny střední nebo nízké. Pokud se toto prokáže, bude
opatření navrženo jako vhodné.
Pokud prvek zůstane i po novém zhodnocení opatření nadále
v oblasti vysoké kritičnosti, je vhodné navrhnout jiná opatření či sadu
opatření, která sníží možnost potenciální hrozby a zranitelnosti u těchto
nejkritičtějších prvků.
Prosinec 2007
STRÁNKA 75
Míra, jakou je schopno opatření působit na hrozbu, vyjadřuje jeho
efektivnost/účinnost.
Při hodnocení účinnosti/efektivity realizovaných opatření pro snížení
rizikovosti daného elementu kritické silniční infrastruktury je nutné
důsledně analyzovat, na které oblasti lidského, společenského života,
ekonomiky a životního prostředí bude mít dané opatření doprovodný
vliv, neboť možné strategie pro realizaci takových opatření zahrnují
široké spektrum postupů, které je možné obecně rozdělit do
následujících kategorií:
• politické
• sociální
• legislativní
• ekonomické
• stavebně-inženýrské
• technologické
Pro každou výše uvedenou kategorii dále platí nutnost posouzení
v souvislosti s chronologickým horizontem realizace dané strategie.
V této souvislosti rozlišujeme opatření na 2 logické skupiny:
• preventivní opatření (pro předcházení možnému incidentu)
• reaktivní opatření (jako reakce na skutečný incident)
Pro co nejširší a nejobjektivnější hodnocení možných opatření pro
minimalizaci rizik je třeba nejprve definovat, jaké spektrum opatření
vzít v potaz. Obecně lze říci, že je nutné zahrnout do hodnocení
všechny efekty systematických programů navržených pro prevenci,
detekování, řízení, nebo reakci na jakékoli narušení prvků kritické
infrastruktury a ohrožení zdraví obyvatel.
Prosinec 2007
STRÁNKA 76
Základním a nejzřetelnějším výstupem hodnocení musí být
stanovení míry, do které je dané opatření schopno ovlivnit (ideálně
snížit) jevy spojené s možným ohrožením kritické infrastruktury. Dalšími
měřitelnými a hodnocenými ukazateli mohou být například zvýšená
schopnost reakce na určité jevy, snížení rizika vzniku daného jevu, a
také schopnost včas detekovat případné ohrožení.
Při komplexním vyhodnocování opatření pro minimalizaci rizik
ohrožení kritické infrastruktury, ať už jsou to jevy náhodné či záměrné,
způsobené lidským faktorem, přírodní silou nebo provozně-technickým
stavem objektu, je důležité systematicky propojit hodnocení účinnosti
daného opatření s hodnocením jeho celkové efektivnosti. Jinými slovy,
pro optimálně fungující politiku prevence, detekce, řízení a odstranění
rizik je zapotřebí dát do vzájemných vazeb provedené intervence a
jejich výsledky, a to i nepřímé. Například u zavedeného
protiteroristického opatření je nutné sledovat, kromě primárního
výsledku v podobě snížení hrozby teroristického útoku, také jeho
vedlejší efekty, jako potenciální vliv opatření na míru strachu
(znepokojení) jednotlivce, občanská práva, životní styl obyvatel nebo
jejich duševní a fyzické zdraví. Dalšími efekty realizovaného opatření
mohou být dopady na veřejné mínění společnosti, například ve vztahu
k vládě, veřejnému subjektu, soukromé společnosti, i jednotlivci. Stejně
tak může rozsáhlejší protiteroristické opatření ovlivnit vzájemné
diplomatické vztahy na mezinárodní úrovni.
Stejně jako výše uvedený příklad pro protiteroristická opatření, je
důležité posuzovat a vyhodnotit podobné efekty opatření realizovaných
v oblastech stavebně-inženýrských a technologických, neboť tyto
doprovodné efekty mají stejnou váhu jako vlastní vliv na snížení
rizikovosti a zranitelnosti daného prvku infrastruktury.
Efektivitu navržených opatření lze zhodnotit ze dvou odlišných
hledisek: z hlediska finančního (zda se opatření vyplatí finančně)
a z hlediska bezpečnosti (zda opatření splňuje svůj účel minimalizovat
riziko a zvyšuje bezpečnost).
Pro finanční hodnocení doporučujeme využít např. analýzu nákladů
a přínosů (CBA analýza) a analýzu životního cyklu (LCA analýzu).
Prosinec 2007
STRÁNKA 77
Efektivita minimalizace rizik se zhodnotí tak, že výstupy
metodického postupu se stanou zároveň novým vstupem = zpětná
vazba. Žádoucí je, aby se objekt posunul z oblasti vyšší kritičnosti do
oblasti kritičnosti střední.
6.5 Závěry a doporučení do kroku 4
Návrh, výběr a zhodnocení vhodných protiopatření proti široké
škále rizik a ohrožení s velmi nejistou pravděpodobností je vysoce
odborná a citlivá činnost, jejíž výsledky nemusí být nikdy doceněny,
avšak mohou se naopak prokázat jako velmi prozíravé. Navíc masivní a
neúčinné nasazení nákladných opatření je ekonomicky velmi náročné
s ohledem na množství prvků kritické infrastruktury, které je třeba
pečlivě vyselektovat. Za nejracionálnější považujeme důkladnou
bezpečnostní inspekci vybraných kritických objektů, která na místě (na
základě zkušeností a této metodiky) vyhodnotí druh ohrožení prvku,
slabá místa a navrhne opatření, která jsou konfrontována s jejich
investičními náklady, provozními a udržovacími náklady, účinností proti
převažujícím hrozbám a slabým místům.
Takto vybraná opatření, jejichž rentabilita byla posouzena, a která
byla porovnána s typickým balíčkem opatření pro daný typ
infrastruktury, musí být spolu s návrhem realizace a důvodovou
zprávou předložena odpovědným orgánům (minimálně vlastníkům
a správcům infrastruktury) k urychlené realizaci.
Prosinec 2007
STRÁNKA 78
7. KROK 4 - PLÁNOVÁNÍ A REALIZACE
OCHRANY VYBRANÉ KRITICKÉ
INFRASTRUKTURY
Plánování, jakožto kontinuální činnost je základním kamenem
zvyšování bezpečnosti prvků dopravní infrastruktury. Plánování
zahrnuje následující činnosti:
• Sběr dat
• Revizi krizových plánů a jejich aktualizaci
• Plán implementace navržených opatření
• Plán snižování možnosti dopravních nehod ohrožujících
provozuschopnost kritických prvků
• Plán zvyšování kvalifikace a připravenosti personálu, správců
dopravní infrastruktury, integrovaných záchranných systémů,
mobilizace stavebních kapacit, mechanizace, dočasných
a podpůrných konstrukcí a náhradních opatření.
Proces plánování je motivován nutností snížení následků rizika.
Riziko (hrozbu) a jeho následky nelze snížit na nulu, ale lze narušení
infrastruktury výrazně omezit a následky rizika ohrožení snížit na
akceptovatelnou úroveň, kdy jsou následky sociálně (počet mrtvých
a zraněních), ekonomicky (ztráty z vyloučení provozu a z nákladů na
obnovu) a časově (čas k obnovení provozuschopnosti a k obnovení
výchozího stavu) minimalizovány.
Protože nelze hrozby vymýtit (a nové hrozby bohužel nemohou být
zlehčovány), pomocí rizikové analýzy lze alespoň snížit negativní
následky hrozeb, a to v zájmu efektivity práce nikoliv jenom z úzkého
pohledu ochrany proti povodni nebo násilným činům, je žádoucí
u jednotlivých vytipovaných objektů provést komplexní analýzu, návrh
a realizaci optimálních opatření s maximálním synergickým účinkem.
Prosinec 2007
STRÁNKA 79
Plánování by mělo proběhnout v následujících krocích:
• identifikace stěžejní infrastruktury v zemi a zajištění její trvalé
ochrany
• připravenost na ochranu dalších objektů a jiných částí
infrastruktury při varování před hrozícím nebezpečím
• organizační plány pro případ teroristických útoků i přírodních
katastrof
• postupné dosažení kontinuální kontroly a vyhodnocování rizik
na celé infrastruktuře
Aby bylo dosaženo adekvátně cíle, je třeba řešit následující klíčové
otázky:
• Vytvoření bezpečnostní politiky
o
kriteria pro investiční priority
o
institucionální kontinuita
o
bezpečnost
konstrukce
dopravy
a
bezpečnost
inženýrské
• Plánování a projekt
o
projekt bezpečné konstrukce a bezpečného provozu na
ní
o
výzkum a vývoj pro podporu „bezpečného návrhu“
o
návrhová kriteria
o
návrhové specifikace
• Řízení a provozní praxe
Prosinec 2007
o
návrh nejlepších postupů
o
institucionální vztahy
o
připravenost
STRÁNKA 80
o
bezpečnost personálu a vozidel
o
komunikační spojení
• Informační bezpečnost
• Mobilizace a reakce
o
výstraha před nebezpečím
o
včasná preventivní příprava
o
okamžitá reakce
• Náprava škod (po události)
Prosinec 2007
o
zhodnocení škod
o
obnovení funkčnosti
STRÁNKA 81
8. ODPOVĚDNOST A LEGISLATIVNÍ
PROSTŘEDÍ
8.1
Legislativní zakotvení v EU
Kritickou infrastrukturou se zabývá samozřejmě i Evropská unie,
která prostřednictvím své Rady, Komise a Parlamentu vydává sdělení,
programy, doporučení. Evropská unie se zabývá kritickou
infrastrukturou mezinárodního významu. Jako řádný člen Evropské
unie, je Česká republika a její orgány povinna tyto dokumenty
respektovat a uplatňovat, a chránit tak mezinárodní a národní kritickou
infrastrukturu ruku v ruce.
Vybrané dokumenty Evropské unie na téma kritické infrastruktury:
• 20/10/2004 sdělení Critical Infrastructure Protection in
the Fight Against Terrorism (Ochrana kritické infrastruktury
v boji proti terorismu), kde mj. EU definuje kritickou
infrastrukturu
• EPCIP – European Programme for Critical Infrastructure
Protection
(Evropský
infrastruktury, řeší:
Prosinec 2007
program
na
ochranu
kritické
o
směrnici pro identifikaci a vymezení evropské kritické
infrastruktury a hodnocení potřeby zlepšení její
ochrany,
o
opatření, která umožní implementaci programu EPCIP.
Patří sem např. program CIWIN - Critical Infrastructure
Warning Information Network, plánování činností
programu EPCIP, způsob spolupráce se skupinou
expertů, identifikace a analýza závislosti a propojenosti
prvků kritické infrastruktury),
o
podporuje členské státy na poli národní kritické
infrastruktury,
STRÁNKA 82
o
finanční opatření, zejména program „Management
prevence, připravenosti a následků terorismu a jiných
souvisejících bezpečnostních rizik“ pro období 2007 –
2013
o
ochranu KI před veškerými možnými hrozbami, nejen
teroristickými.
• 17/11/2005 Green Paper (zabývá se hrozbami, před kterými
má program EPCIP chránit, předkládá klíčové principy a rámec
EPCIPu, definuje, z jakých prvků se skládá kritická
infrastruktura Evropské unie, co je národní kritická
infrastruktura a jakou roli hrají vlastníci a provozovatelé prvků
kritické infrastruktury, doporučuje CIWIN jako opatření
podporující funkčnost a efektivnost EPCIPu, předkládá
představy o financování a rozpočtu (v období 2007 – 2013
předpokládá komise finanční dotaci ve výši 137,4 milionů eur,
kterými se má pokrýt identifikace důležitých potřeb a rozvoj
běžných technických standardů pro ochranu kritické
infrastruktury).
• Směrnice 2004/54/EC (2004/54/EC Directive), která uvádí
minimální požadavky na bezpečnost silničních tunelů, které jsou
součástí transevropské silniční sítě.
• Další dokumenty, které směřují ke zvýšení bezpečnosti
silničního provozu, vyzývají k aktivnímu snížení počtu obětí
silničních nehod a definují požadavky na bezpečnou silnici.
8.2 Legislativní zakotvení v ČR
Česká republika má na řešení krizových situací vytvořeny následující
instituty:
• Krizový management
• Bezpečnostní radu státu
• Ústřední krizový štáb
Prosinec 2007
STRÁNKA 83
• Bezpečnostní radu kraje
• Bezpečnostní radu určené obce
• Krizový štáb kraje/určené obce
Ministerstva
• vedou přehled možných zdrojů rizik, provádějí analýzy ohrožení
a v rámci prevence
podle zvláštních právních předpisů
odstraňují nedostatky, které by mohly vést ke vzniku krizové
situace,
• rozhodují o činnostech k řešení krizových situací a ke zmírnění
jejich následků, pokud zvláštní právní předpis nestanoví jinak,
• organizují okamžité opravy nezbytných veřejných zařízení pro
přežití obyvatelstva a k zajištění funkčnosti veřejné správy,
• vytvářejí podmínky pro nouzovou komunikaci ve vztahu k jiným
správním úřadům, obcím, právnickým a fyzickým osobám.
Tyto instituty mají vytvořeny krizové plány, např. Povodňové plány,
které byly aktualizovány na základě následků a zkušeností z nedávných
povodní na Moravě a následně v Čechách. Nicméně převážně tyto
organizace vyvíjejí činnost až v případech vyhlášeného bezprostředního
ohrožení na různých úrovních podle rozsahu ohrožení. Správci kritické
infrastruktury však nemají vytvořeny preventivní postupy, které by byly
uplatňovány dříve, než nastane akutní ohrožení nebo dokonce havárie
kritického prvku.
Dikce platných zákonů reagují spíše na situaci klasického válečného
konfliktu, a nikoliv na reálně hrozící a přitom nepředvídatelné případy
živelních katastrof, havárií, kolapsů či úmyslných činů.
Vláda k zajišťování obrany státu v míru
a) vyhodnocuje rizika ohrožení státu, která mohou být příčinou
ozbrojeného konfliktu, a činí nezbytná opatření ke snížení, popřípadě
vyloučení těchto rizik,
Prosinec 2007
STRÁNKA 84
b) schvaluje strategickou koncepci obrany státu,
c) řídí proces obranného plánování,
d) rozhoduje o základních opatřeních přípravy státu k obraně a jejím
organizování,
Krajské úřady k zajišťování obrany státu
a) vyhodnocují objekty, které za stavu ohrožení státu nebo za
válečného stavu mohou být napadeny, a navrhují způsob
jejich ochrany;
b) podílejí se na procesu obranného plánování,
c) stanovují a realizují opatření k zabezpečení mobilizace ozbrojených
sil podle rozhodnutí ministerstva a další opatření k obraně státu,
8.3 Využití výsledků
Předpokládanými uživateli této metodiky a subjekty, které by měly
zavést systematický a preventivní proces zvýšení odolnosti a snížení
rizik by měly být především:
• Ministerstva
• Krajské úřady
• Správci dopravní infrastruktury
Prosinec 2007
STRÁNKA 85
9. SHRNUTÍ METODICKÉHO POSTUPU
9.1 Shrnutí postupu
Metoda, kterou tato metodická příručka představuje, se soustředí
na identifikaci a ochranu prvků kritické infrastruktury a zvýšení jejich
bezpečnosti. Jejím nástrojem je rizikové analýza. Metodický postup se
skládá z následujících fází a kroků:
A)
Fáze výběru hodnocených prvků (krok 1);
B) Fáze prioritizace (krok 2);
C) Fáze výběru a zavedení protiopatření;
C1) Zhodnocení opatření (krok 3);
C2) Plánování realizace opatření (krok 4).
Ruku v ruce s těmito kroky je na jedné straně komunikace
a konzultace, neboť se jedná o problematiku víceoborovou a na druhé
straně se jedná o zpětnou vazbu, kdy se získané výsledky stávají
novým vstupem pro znovuzhodnocení neboli přehodnocení rizikovosti
prvku.
ad A) Příručka nabízí čtyři různé možnosti, jak identifikovat
potenciální prvky kritické infrastruktury. Tyto postupy jsou
popsány v kap. 4.
ad B) Fáze prioritizace se skládá z několika dílčích postupů, jejichž
výsledkem je zakreslení posuzovaných objektů do grafu
kritičnosti. Dílčí postupy jsou:
a. stanovení kritérií pro hodnocené
významnosti, zranitelnosti, četnosti.
faktory
–
faktor
b. ohodnocení faktorů (přidělení váhy, hodnoty a četnosti
kritéria) a dopočítání souřadnic X, Y
c. stanovení hodnoty hraničních křivek grafu kritičnosti
Prosinec 2007
STRÁNKA 86
d. vynesení posuzovaných objektů do grafu kritičnosti a
identifikace nejkritičtějších objektů
ad C) Návrh opatření a hodnocení jejich efektivity zahrnuje:
a. charakteristiku opatření
b. výběr opatření
c. zhodnocení nákladnosti opatření
d. zhodnocení účinnosti a efektivnosti navržených opatření
9.2 Nástroje pro podporu rozhodovacího
procesu
Při posuzování potenciálních kritických prvků silniční infrastruktury
je pracovní tým neustále „na rozcestí“, kde je nutné a žádoucí činit
rozhodnutí. Aby rozhodnutí mohlo být považováno za správné, musí být
podloženo věrohodnými informacemi. Proto doporučujeme využívat
nástroje, které budou v rozhodovacím procesu informační podporou.
Jako nástroje
doporučujeme:
pro
podporu
rozhodovacího
procesu
obecně
51. databázi GIS, kterou doporučujeme obohatit o další vrstvy
popisující vytipované objekty z hlediska jejich zranitelnosti
a kritičnosti;
52. sběr dat a sledování jejich změny v čase (rostoucí, klesající
intenzity dopravy, měnící se druh hrozby,…);
53. „nedopravní“ počítačové simulace - simulace průběhu zaplavování
určité oblasti, simulace chování objektu při působení hrozby (např.
chování mostních podpěr při působení tlaku vody);
Prosinec 2007
STRÁNKA 87
54. „dopravní“ simulace - matematický dopravní model a modelování
toku dopravních proudů společně s posouzením ekonomických a
dopravních důsledků při výpadku části dopravní infrastruktury;
55. různé druhy analýz – rizikové analýzy využívající odlišné algoritmy,
finanční analýzy (CBA analýza, SWOT analýza, multikriteriální
analýza a další), analýza životního cyklu (LCA)
9.3 Simulace toku dopravního proudu –
program PTV VISION
V rámci grantového projektu r. č. 103/05/0904 byl pro simulaci
toku dopravního proudu v případě vyřazení kritického prvku dopravní
infrastruktury na vybraném demonstračním území (Středočeský kraj)
použit software PTV VISION. Matematický dopravní model je zpracován
v rozsahu dálnic, rychlostních komunikací a silnic I. a II. třídy, rozsah
zahrnutých silnic III. tříd je cca 30%. Tento model byl vytvořen na
pozadí dopravního modelu celé České republiky.
Na
modelu
byly
identifikovány komunikace a
uzly s nejvyšší intenzitou
dopravy
a
matematicky
kvantifikovány
nejzatíženější úseky silniční sítě.
Ve vazbě na stávající
hraniční
přechody
byla
vytvořena zjednodušená síť
středoevropských
komunikací mezinárodního významu. Digitální model, kalibrovaný
k roku 2005, má tento orientační rozsah:
• dálnice a rychlostní komunikace
816 km
• silnice I. třídy
5 562 km
• silnice II. třídy
13 985 km
Prosinec 2007
STRÁNKA 88
• silnice III. třídy
16 315km
• ostatní komunikace
1 584 km
• evropské komunikace
84 856 km
Každému úseku komunikace je přiřazen výchozí typ, rychlost
a kapacita. Přiřazení rychlostí bylo zpracováno na základě měření
plovoucím vozidlem vybaveným GPS.
Vedle modelu dopravní sítě (nabídky) je zpracován rovněž model
dopravních vztahů (poptávky), kalibrovaný důsledně na výsledky
dopravních průzkumů z roku 2005. Česká republika je v aktuálním
dopravním modelu bez Prahy rozdělena do 2 175 zón, které vycházejí
ze základního členění státu na kraje a skupiny ZSJ. Matice cest
individuální dopravou mezi 2 175 zónami v České republice byla
tvořena s pomocí gravitačního modelu. V dopravním modelu ČR je pro
modelování tranzitních vztahů zahrnuto dalších 60 zón v okolních
zemích a celé Evropě. Praha je v modelu rozčleněna na 139 zón. Takto
vytvořený dopravní model ČR (zpracovatel CityPlan, s. r. o.) je již řadu
let aktualizován a zpodrobňován. Zpodrobnění se týká jak komunikační
sítě, tak zón zahrnutých v modelu.
Výstupy programu demonstrační oblasti Středočeského kraje pro
účely grantového projektu jsou snadno čitelné a jsou prezentovány
v kapitole 9.5. Umožňují hodnotit důsledky útoku nebo přírodních
katastrof z hlediska provozního i ekonomického. Po úpravě ho lze
aplikovat na celou silniční sít ČR.
Z objízdných tras lze vyhodnocovat ekonomické náklady
provozovatelů i cestujících z hlediska spotřeby času cestujících a
objemu ujetých kilometrů provozovatelem na základě dostupné
komunikační sítě (tzn. umožňuje zhodnocení ekonomických dopadů
poškození nebo zničení jednoho nebo více objektů na silniční
infrastruktuře) vypočíst množství nákladů, které vyvstanou pro
uživatele komunikace.
Prosinec 2007
STRÁNKA 89
V případě realizace určitých opatření je vhodné využít náklady na
životní cyklus daného opatření a zvážit jeho přínos, počet uchráněných
škod, životů.
Ve vazbě na geografický informační systém dopravní infrastruktury
se zadanými parametry rizika jednotlivých objektů představuje dopravní
model ČR mocný nástroj pro hodnocení důsledků poškození silniční
infrastruktury v celé České republice.
9.4 Zkušenosti ze zahraničí
MOST TAPPAN ZEE
Jako příklad aplikace bezpečnostní politiky a protiopatření uvádíme
výsledky řešení na mostě Tappan Zee v USA. Most přes řeku Hudson je
součástí:
• státní dálniční sítě státu New York;
• federální dálniční sítě Spojených států amerických, kde je
označen jako Interstate 87 a Interstate 287.
Uspořádání na mostě je řešeno jako 7-pruhové, kdy pro každý směr
jsou určeny tři pruhy a prostřední pruh je střídavě využíván pro zvýšení
kapacity komunikace v době dopravních špiček v daném směru. I přes
existenci tohoto sedmého lichého pruhu a provozu dopravy celostátního
významu je v době dopravních špiček provoz díky své hustotě velmi
pomalý. Objemy dopravy činí 135 000tis. voz/den.
Prosinec 2007
STRÁNKA 90
Obrázek č. 7: Most Tappan Zee
Zhodnocení rizik ohrožení:
• Mostu nehrozí teroristický útok motivovaný vysokým počtem
obětí, ale teroristický útok motivovaný ochromením ekonomiky.
Interstate 87 a 287 je důležitou tepnou vnitrostátního obchodu.
• Potenciální útok na most se zdá být snadnou záležitostí, neboť
most má pouze dvě kontrolní stanoviště a to na svých koncích.
• Provedené počítačové simulace ukázaly, že nejefektivnějším
způsobem poškození mostu by bylo fyzické rozrušení vozovky,
neboť ostatní možnosti (nabourání plavidla do pilíře či použití
výbušniny, které by bylo zapotřebí relativně velké množství) by
nebyly natolik efektivní.
• Zranitelnost mostu je ovlivněna také technickým stavem mostu.
Most, který byl postaven v r. 1955, dosáhl konce své životnosti
a jeho technický stav se horší, přestože bylo na jeho údržbu za
poslední desetiletí určeno 300 milionů amerických dolarů. Vládní
zpráva z roku 2000 doporučuje zesílení a vyztužení mostu kvůli
stoupající zátěži z přibývající dopravy a silnějším větrům, na
jejichž účinky nebyl most při své stavbě dimenzován.
• Otázce bezpečnosti mostu nebyla dosud věnována dostatečná
pozornost ve srovnání s tím, jakou důležitou roli představuje.
Bezpečnostní politika a protiopatření:
Prosinec 2007
STRÁNKA 91
• Státní správa drží nad mostem neustálý dozor prostřednictvím
kontrol údržby, policie a kamerového systému.
• Naplánována je instalace nových kamer a vyhrazených prostor
pod mostem, dodatečného osvětlení a detektory pohybu.
• Budou zpřísněny kontroly nákladních vozů a nebezpečného
materiálu.
• Státní policie poskytne dělníkům a pracovníkům pohybujícím se
mostě protiteroristický výcvik.
• Pro další zabezpečení mostu bude správa dálnic požadovat
z federálních programů bezpečnosti finanční dotace.
• Dozor nad mostem je prováděn mj. pomocí helikoptér a to
téměř každý den a namátkové kontroly jsou prováděny lodí.
• Pětičlenná námořní skupina hlídá denně řeku Hudson. Jejich
povinností je dohlížet na plnění předpisu o zákazu kotvení člunů
ve vzdálenosti 25 yardů (necelých 23m) od mostu.
Předcházení
nechtěným
bezpečnostních složek státu,
veřejnosti.
událostem
není
ale je zapotřebí
jen
také
záležitostí
spolupráce
9.5 Příklady aplikace dle metodického postupu
Jako příklady aplikace metodického pokynu uvádíme analytické
výpočty na vytvořeném matematickém modelu demonstrační oblasti
Středočeského kraje v rámci grantového projektu r. č. 103/05/0904,
který popisuje důsledky kolapsu kritických prvků dopravní infrastruktury
a míru vlivu navržených vhodných protiopatření.
Prosinec 2007
STRÁNKA 92
Př. 1: Vyřazení tunelu Komořany na Silničním okruhu kolem
Prahy z funkce
Matematicky vyjádřené rozdíly zatížení komunikační sítě při
uzavření tunelu v obou směrech s efektem přetížení objízdných tras.
Obrázek č. 8: Příklad vyřazení tunelu na SOKP z funkce
Legenda:
tunel Komořany vyřazen z funkce
numericky vyjádřené přetížení objízdných tras (přírůstek intenzit)
numericky vyjádřený pokles zatížení na Silničním okruhu kolem
Prahy (úbytek intenzit)
Prosinec 2007
STRÁNKA 93
Př. 2: Simulace stavu při katastrofální povodni na Labi,
úroveň povodně roku 2002 – matematické vyjádření intenzit
dopravy
Obrázek č. 9: Příklad vyřazení vybraného mostu na Vltavě povodní
Legenda:
vyřazeny velké mosty Roudnice, Mělník, Kostelec nad Labem –
přetížení objízdných tras až přes Silniční okruh v Praze (přírůstek
intenzit)
přesun intenzit dopravy při provedeném protiopatření a záchraně
mostu v Roudnici jako demonstrace míry vlivu těchto opatření
Prosinec 2007
STRÁNKA 94
Př. 3: Simulace stavu vyřazení Barrandovského mostu
z provozu – matematické vyjádření redistribuce intenzit
dopravy
Obrázek č. 10: Příklad vyřazení Barrandovského mostu
Př. 4: Vyhodnocení souboru
infrastruktury z hlediska kritičnosti
565
prvků
dopravní
Obrázek č. 11: Příklad stanovení mezí vysoké a střední kritičnosti prvků
Prosinec 2007
STRÁNKA 95
Př. 5: Ukázky filtrování GIS databáze kritických objektů ve
Středočeském kraji – Mosty
Obrázek č. 12: Všechny kritické prvky-mosty ve Středočeském kraji
Obrázek č. 13: Kritické prvky-mosty ve Středočeském kraji s délkou nad
25m
Prosinec 2007
STRÁNKA 96
Obrázek č. 14: Kritické prvky-mosty ve Středočeském kraji na dálnicích
a silnicích I. třídy
Obrázek č. 15: Kritické prvky-mosty ve Středočeském kraji s délkou nad
200m
Prosinec 2007
STRÁNKA 97
Prosinec 2007
STRÁNKA 98
10.
ZÁVĚRY A DOPORUČENÍ
Dopravní systém má zranitelná místa, která musejí být nalezena a
jsou natolik důležitá, aby se stala součástí národní bezpečnostní
politiky. Je nutné provést prioritizaci dopravních objektů, rizikovou
analýzu a implementaci finančně efektivních opatření. Zlepšení
provedená v rámci národní bezpečnostní politiky se musí nutně projevit
ve zlepšení technického stavu a ochrany kritických mostů a tunelů.
Narušení dvou a více prvků vede k synergetickému efektu!
Identifikace a ochrana kritické infrastruktury je obtížným a
dlouhotrvajícím úkolem. Z hlediska zabezpečení dobré mezinárodní a
národní funkce a zabezpečení funkce krajů nabývá ochrana kritické
infrastruktury stále většího významu a priority.
DOPORUČENÍ SPOLUPRÁCE
Protože je ochrana kritické silniční infrastruktury problematikou
víceoborovou:
• doprava
• ekonomie (využití CBA analýzy, hodnocení životního cyklu
opatření, ekonomické ztráty při využívání objížděk, …)
• chemie (charaktery a síla hrozeb)
• věda, výzkum (opatření)
je nutná spolupráce odborníků z několika různých odvětví, čímž se
splní předpoklad pro získání kvalitních výstupů a výsledků práce na
téma ochrany kritické infrastruktury.
DOPORUČENÍ INSTITUCIONÁLNÍ
• Koordinace spolupracujících organizací - Rozlišit význam
jak operačních tak inženýrských řešení a expertíz, která existují.
Pro naplnění potřeb je důležité, aby dopravní správa státní
spolupracovala se správou krajskou, popř. jinými s dopravci.
Prosinec 2007
STRÁNKA 99
• Vzájemná komunikace a její rozsah – státní správa by
měla šířit informace o bezpečnosti umělých staveb dopravní
infrastruktury a efektivitě opatření osobám, které mají
kompetentce činit rozhodnutí, vlastníkům a provozovatelům
dopravní infrastruktury, projektantům.
• Vyjasnění právní zodpovědnosti – v oblasti dopravních
umělých staveb by měla být jasně vymezena zodpovědnost
obcí, krajů, státu, uživatelů dopravní infrastruktury s ohledem
na to, jakou roli hrají při vyhodnocování rizikových analýz
daných objektů.
DOPORUČENÍ FINANČNÍ
• Nové finanční zdroje pro ochranu umělých staveb –
ochrana prvků dopravní infrastruktury by měla být financována
ze zdrojů, které nejsou ve finanční politice dnes zahrnuty.
DOPORUČENÍ TECHNICKÁ
• Technické expertízy – do pilotních projektů by měly být
zapojeny inženýrské konzultační firmy, které mají zkušenosti se
zvyšováním odolnosti inženýrských staveb, rizikovou analýzou a
otázkami bezpečnosti v silniční dopravě.
• Výzkum, vývoj a realizace – jelikož neexistují pro ochranu
mostů a tunelů technické standardy, technologie by měla být
kontrolována a ověřována výzkumem a vývojem.
Prosinec 2007
STRÁNKA 100
11.
LITERATURA
[1] Komínek, M: „Mosty a konstrukce v extrémních
podmínkách“, přednáška a její publikace ve sborníku na 16.
konferenci „Hydroizolace a vozovky na mostech“, Luhačovice 24.
- 25. listopad 2005, str. 11 – 15.
[2] Landa, J.: „Výzkum kritické infrastruktury v dopravě“,
přednáška na 2. Výroční mezinárodní konferenci CZAE „Ochrana
kritické infrastruktury a plán kontinuity obchodní činnosti“, Praha,
8. - 9. prosinec 2005, powerpointová prezentace a článek ve
sborníku na str. 14
[3] Landa, J.: „Přínosy dálnic pro zvyšování bezpečnosti
dopravy“, článek ve speciální příloze časopisu KONSTRUKCE č.
6/2005, str. 14 – 16
[4] Turza, R.: „eScope Observers and Advisors meeting,
Národní přístupy k řešení otázek bezpečnosti“, Brusel, 21.
listopad 2005, přednáška a powerpointová prezentace na CD
a v publikaci z konference
[5] Landa, J.: „Safe Highways of the future“ - poznatky
z konference o bezpečnosti silniční infrastruktury, publikace
v Silničním obzoru, č. 11/2005., str. 15 – 17
[6] Komínek, M.: Přednáška s názvem „Research of Critical
Transport Infrastructure Protection and Critical Asset
Identification in the Czech Republic“ na mezinárodní
konferenci s názvem „Structural Faults + Repair 2006 Extending the Life of Bridges Concrete + Composites“, ve dnech
13. - 15. červen 2006 v Edinburghu, UK
[7] Komínek, M.: Přednáška s názvem „Resistence, Vulnerability
and Protection Assessment of Critical Transport
Infrastructure and Critical Asset Identification“ na
mezinárodní konferenci zaměřené na bezpečnost a odolnost
Prosinec 2007
STRÁNKA 101
staveb a nazvané „Protection of Structures Against Hazards – 3rd
International Conference“ zaměřené na bezpečnost a odolnost
staveb konané ve dnech 28. – 29. září 2006, Venezia, Itálie
[8] Komínek, M.: „Odolnost umělých staveb proti rozrušení
dopravní infrastruktury území náhodnými či záměrnými
činy“ přednášky a její publikování ve sbornících 1. a 2.
mezinárodní konference pořádané firmou CityPlan „Bezpečná
dopravní infrastruktura, její odolnost v mimořádných situacích a
analýza rizik“, 1. ročník duben 2006. 2. ročník listopad 2007
[9] Komínek, M.: „Odolnost mostů a umělých staveb
v mimořádných podmínkách“ publikace článku v odborném
časopise Konstrukce č. 1/2006, str. 34 - 37
[10] Landa, J.: „Road Traffic Safety and Risk Assessment“
přednáška a její publikování ve sborníku 4. mezinárodní vědecké
konference na Dopravní fakultě Jana Pernera Pardubice „Nové
výzvy pro dopravu a spoje“, 14. - 16. září 2006
[11] Sborníky přednášek 1. a 2. mezinárodní konference pod názvem
„Bezpečná dopravní infrastruktura, její odolnost
v mimořádných situacích a analýza rizik“ pořádané firmou
CityPlan – 1. ročník 3. duben 2006, Praha; 2. ročník 13. listopad
2007, Praha
[12] Schlinger, J.: „Doprava a krizová infrastruktura“, přednáška
na 2. mezinárodní výroční konferenci CZAEE „Ochrana kritické
infrastruktury a plán kontinuity obchodní činnosti“, Česká
republika, 7. – 9. prosinec 2005
[13] Obrusník, I.:
„Možnosti mezinárodní spolupráce při
snižování následků katastrof“, přednáška na 2. mezinárodní
výroční konferenci CZAEE „Ochrana kritické infrastruktury a plán
kontinuity obchodní činnosti“, Česká republika, 7. – 9. prosinec
2005
[14] Bieber, R.: „Rakouský bezpečnostní výzkum se zaměřením
na bezpečnost kritické infrastruktury“, přednáška na 2.
Prosinec 2007
STRÁNKA 102
mezinárodní výroční konferenci CZAEE „Ochrana kritické
infrastruktury a plán kontinuity obchodní činnosti“, Česká
[15] Landa, J.: „Výzkum kritické infrastruktury v dopravě“,
přednáška na 2. mezinárodní výroční konferenci CZAEE „Ochrana
kritické infrastruktury a plán kontinuity obchodní činnosti“, Česká
[16] Science Applications International Corporation (SAIC): „A Guide
to Highway Vulnerability Assessment for Critical Asset
Identification and Protection“, May 2002
[17] CityPlan: „Kritická infrastruktura ČR v oblasti systému
dodávek vody a kanalizace“, září 2002
[18] Materiál „Seznam pojmů pro krizové řízení“ byl zpracován
v rámci úkolu Bezpečnostní rady státu č. 295/2002.
[19] CityPlan: „Studie bezpečnosti a analýza rizik – Pražský
silniční okruh R1, stavby 518 a 519 Ruzyně – Suchdol Březiněves“, září 2005
silniční okruh R1, stavby 513 a 514 Vestec – Lahovice –
Slivenec“, prosinec 2006
silniční okruh R1, stavba 512 Vestec – D1“, červenec 2007
silniční okruh R1, stavba 511 Běchovice – D1“, srpen 2007
Prosinec 2007
STRÁNKA 103

Untitled

Transkript

Podobné dokumenty

Předloha 1 Základy kresby, AccuDraw Nájezdy, úprava a

APOGEO Alert / srpen 2013

prolinant

Více - miramari

Logistika 2/2009