Zpráva o řešení projektu v roce 2011

Transkript

PROJEKT MV
HLOUBKOVÁ ANALÝZA
SILNIČNÍCH DOPRAVNÍCH NEHOD
- VÝROČNÍ ZPRÁVA -
PŘÍLOHA
PROSINEC 2011
1
Zodpovědní řešitelé:
Ing. Josef Andres
- manager projektu, dopravní infrastruktura
Ing. Jitka Kafoňková
- dopravní infrastruktura
Ing. Ondřej Gogolín
- měření dopravně inženýrských veličin
Ing. Silvia Kratochvílová
- automobilová technika
Ivo Hlavůněk
- automobilová technika
Mgr. Katarína Poláčková
- psychologie
Mgr. Barbora Turošíková
- psychologie
Doc. MUDr. Ladislav Plánka,
Ph.D.
- dopravní medicína
MUDr. Milan Krtička
- dopravní medicína
Mgr. Martin Kyselý
- databáze
2
OBSAH:
1 ÚVOD ......................................................................................4
1.1 Základní údaje o dopravní nehodovosti........................................................ 8
2 DOPRAVNÍ INFRASTRUKTURA .........................................12
2.1 Grafická a tabulková část............................................................................. 12
2.2 Vyhodnocení analýzy nehod z hlediska dopravní infrastruktury.............. 15
2.3 Doporučené dopravně bezpečnostní opatření ........................................... 16
3 AUTOMOBILOVÁ TECHNIKA .............................................25
3.1 Grafická a tabulková část o automobilové technice .................................. 25
3.2 Vyhodnocení analýzy nehod z hlediska automobilové techniky .............. 35
3.3 Doporučení vzešlá z řešení dopravních nehod z pohledu automobilové
techniky ............................................................................................................... 40
4 DOPRAVNĚ PSYCHOLOGICKÉ ASPEKTY NEHOD .........53
4.1 Grafická a tabulková část o účastnících dopravních nehod ..................... 53
4.2 Vyhodnocení hloubkové analýzy nehod z hlediska psychologie řidičů .. 86
4.3 Doporučení pro zvýšení psychické a odborné úrovně řidičů ................... 86
5 ZDRAVOTNÍ ČÁST...............................................................88
5.1 Grafická a tabulková část o zdraví účastníků nehod ................................. 88
5.2 Vyhodnocení hloubkové analýzy nehod z hlediska zdraví účastníků ...... 92
5.3 Fotodokumentace z míst dopravních nehod .............................................. 94
3
1 Úvod
Projekt Hloubkové analýzy dopravních nehod (dále jen HADN) řeší v současné době specializovaný tým pracovníků Centra dopravního výzkumu, v.v.i. (dále jen CDV) pro Ministerstvo
vnitra. Jeho účelem a cílem je nejen podrobná analýza nehod na místě, ale i vytvoření dostatečně velké a průkazné databáze informací o nehodách a to z pohledu účastníků nehod,
automobilové techniky a dopravní infrastruktury. Nedílnou součástí je nejen sběr, záznam a
vyhodnocení dat o nehodách, ale i jejich analýza a v neposlední řadě návrh doporučení týkajících se dopravní infrastruktury, vozidel i zvyšování kvality řidičů. HADN je prováděna podle
metodiky, jež byla vytvořena v nedávné době (r. 2009) na CDV.
V roce 2011 bylo šetřeno celkem 145 nehod na území Brna-města a bývalého okresu Brnavenkova. Jednalo se o nehody, při kterých byl zraněn nebo dokonce usmrcen některý
z účastníků. Ke každé z řešených nehod byla vypracována vyšetřovací zpráva, která kromě
toho, že obsahuje komplexní údaje, fotografie, náčrtek a návrh dopravně bezpečnostních
doporučení, dokladuje i hlavní fáze nehodového děje získané pomocí simulačního SW Virtual Crash. Přehled míst, kde byly šetřeny dopravní nehody je následující:
1
2
3
4
5
6
7
8
9
10
11
12
13
14
15
16
17
18
19
20
21
22
23
24
25
26
27
28
29
30
31
32
33
Křiž. silnic III/15266 a III/42510 mezi obcemi Vojkovice, Syrovice a Sobotovice
Křižovatka ulic Hněvkovského a Sokolovy v Brně
Silnice II/152 mezi Moravskými Bránicemi a Ivančicemi
Brno, křižovatka ulic Labská a Vltavská
Ořechov, ulice Ořechovičská (silnice III/15265) ve směru na obec Nebovidy
Ulice Kounicova v Brně
Silnice III/38522 mezi Hradčanami a Březinou
Ulice Jemelkova, Brno
Ulice Kosmákova v Brně
Křiž. silnic II/430 a III/3839 u motorestu Rohlenka
Ulice Jihlavská v Brně (u Ústředního hřbitova)
Silnice II/386 u Veverské Bitýšky
Ulice Olomoucká v Brně
Křižovatka ulic Veveří a Úvoz v Brně
Ulice Bohunická v Brně
Křižovatka ulic Hradecké a Palackého v Brně
Ulice Vejrostova v Brně
Farinova zatáčka na ulici Žebětínské v Brně
Křižovatka ulic Hněvkovského a Kaštanové v Brně
Dálnice D1 v km 201 ve směru na Vyškov
Dálnice D1, exit 190, rampa od Vyškova na Brno-Bohunice
Dálnice D1, km 190,5 ve směru od Vyškova na Prahu
Křižovatka ulic Masarykova a Havlíčkova v Rajhradě
Křižovatka silnic I/50 a II/430 u Holubic
Silnice R52 u obce Ivaň a Pasohlávky
Silnice II/385 u obce Česká
Křižovatka ulic Lidická a Kotlářská v Brně
Křižovatka ulic návrší Svobody a Nad Pisárkami v Brně - Kohoutovicích
Křižovatka ulic Hlavní a Zámecké v Oslavanech
Křižovatka ulic Tyršovy a Brněnské v Kuřimi
Ulice Opuštěná v Brně
Křižovatka ulic Těžební, Průmyslová a Švédské Valy v Brně-Slatině
Tesařovo náměstí v Ivančicích
4
34
35
36
37
38
39
40
41
42
43
44
45
46
47
48
49
50
51
52
53
54
55
56
57
58
59
60
61
62
63
64
65
66
67
68
69
70
71
72
73
74
75
76
77
78
79
80
Silnice II/431 v úseku Zouvalka - Manerov
Křižovatka silnic I/43 a II/386 u Kuřimi
Ulice Zborovská v Brně
Křižovatka ulic Hlavní a Branka v Brně
Ulice Botanická v Brně
Křižovatka ulic Milady Horákové, Příkop a Drobného v Brně
Obslužná komunikace u parkoviště Olympie
Křižovatka ulic Pionýrská a Střední v Brně
Křižovatka silnic III/3835 (ul. Dědiny) a III/3833 v Mokré-Horákově
Silnice II/385 v Předklášteří u Tišnova
Křižovatka ulic Nerudovy a Kounicovy v Brně
Ulice Heršpická u OD Hornbach v Brně
Ulice Lipová (silnice II/395) v Zastávce
Ulice Vinohradská v Brně
Maloměřický most v Brně
Ulice Olomoucká v Brně
Křižovatka ulic Kounicova a Mezírka v Brně
Ulice Weissova v Soběšicích
Silnice II/431 mezi obcemi Svatobořice-Mistřín a Dubňany
Silnice II/383 mezi obcemi Ochoz a Hostěnice
Silnice III/39411 mezi Ivančicemi a Padochovem
Ulice Přívrat v Brně
Ulice Bauerová v Brně
Ulice Budovcova v Brně
Křižovatka ulic Renneská, Nové Sady a Poříčí v Brně
Silnice III/3831 mezi Babicemi nad Svitavou a Kanicemi
Ulice Opuštěná v Brně
Silnice II/425 u Židlochovic
Ulice Joštova v Brně
Ulice Vídeňská v Brně
Silnice II/416 u Karlovy pekárny v Měníně
Silnice II/380 (ul. Revoluční) v Brně - Tuřanech
Silnice II/383 (ulice Holubická) v Pozořicích
Křižovatka ulic Brněnské (silnice III/15286) a Sušilovy ve Šlapanicích
Silnice III/4184 (ulice Palackého) v Telnicích
Ulice Vídeňská (silnice I/52) v Brně
Silnice II/152 v Moravských Bránicích u hřbitova
Ulice Hněvkovského v Brně
Silnice III/15273 v úseku Ostopovice - Moravany
Ulice Střední v Brně
Dálnice D1, km 193,3 u Brna ve směru na Prahu
Křižovatka ulic Olomoucká a Životského v Brně
Ulice Hybešova v Brně
Dálnice D1, km 183,5 ve směru na Brno
Ulice Pod Lípami v obci Silůvky
Silnice R 52 v km 18,7 ve směru na Brn
5
81
82
83
84
85
86
87
88
89
90
91
92
93
94
95
96
97
98
99
100
101
102
103
104
105
106
107
108
109
110
111
112
113
114
115
116
117
118
119
120
121
122
123
124
125
126
127
Ulice Lidická za křižovatkou s ulicí Smetanovou v Brně
Ulice Rokytova (silnice II/642) v Brně
Křižovatka ulic Gajdošová a Táborská v Brně
Silnice III/39521 v úseku Němčičky - Medlov
Silnice II/416 u obce Blučina
Ulice V Lánech v Ivančicích
Křižovatka ulic Vranovská a Jugoslávská v Brně
Křižovatka silnic R52 a II/416 u Pohořelic
Křižovatka dálnic D1 a D2 v Brně
Místní komunikace v katastru obce Březina
Silnice II/380 v obci Telnice
Ulice Ke Karlovu (silnice II/152) v Ivančicích
Křižovatka ulic Rebešovické a Davídkovy (silnice III/41614 a MK) v Chrlicích
Křižovatka ulic Na Hrázi (silnice III/15254) a U Hřiště v Ivančicích
Ulice Lidická v Brně
Dálnice D1, km 210, u nájezdu Holubice, směr na Prahu
Křižovatka ulic Purkyňové a Skácelové v Brně - Králově Poli
Ulice Zvonařka u č.s. OMV v Brně
Náměstí 28.dubna v Brně - Bystrci
Ulice Branka v Brně – Komíně
Ulice Lidická za křižovatkou s ulicí Smetanovou v Brně
Silnice III/4171 u obce Šlapanice
Okružní křižovatka silnic II/602, III/3844 a III/15267 v Troubsku, m. č. Veselka
Silnice II/393 u Oslavan
Dálnice D1, km 172,5 ve směru na Brno
Ulice Cimburková v Brně
Silnice III/41614 u obce Opatovice směrem na Rajhradice
Křižovatka ulic Burešovy a Cihlářské v Brně
Silnice I/23 ve směru od Rosic na Brno
Tunel Hlinky v Brně
Tramvajová zastávka na ulici Štefánikove v Brně
Křižovatka Staré dálnice (silnice III/3844) a ulice Štouračovy v Brně – Bystrci
Místní komunikace při Masarykově náměstí v Dolních Kounicích
Tuřanské náměstí v Brně - Tuřanech
Křižovatka ulic Hradecké a Palackého v Brně
Ulice Technická v Brně
Křižovatka ulic Jihlavské (silnice II/602) a Osové v Brně
Ulice Sportovní (silnice I/43) v Brně
Ulice Sportovní (silnice I/43) v Brně
Ulice Svatoplukova v Brně
Ulice Štefánikova v Brně
Křížení silnice II/386 s hosp. sjezdem v lokalitě Nový Dvůr u Veverské Bítýšky
Silnice II/417 mezi obcemi Tuřany a Dvorská
Křižovatka výjezdu z dálnice D2 a silnice II/416
Dálnice D1 v km 194,3 směrem na Prahu v Brně – Bohunicích
Ulice Tišnovská (silnice III/3773) v Lomnici
6
128
129
130
131
132
133
134
135
136
137
138
139
140
141
142
143
144
145
Silnice II/380 u obce Moutnice
Silnice I/50 před křižovatkou s dálnicí D1 u Brna
Křižovatka ulic Černovické a Olomoucké v Brně
Ulice 24. dubna (silnice II/152) v Želešicích
Zastávka hromadné dopravy na ulici Křenové v Brně
Silnice III/15264 mezi obcemi Mělčany a Ořechov
Účelová komunikace ve Střelicích
Ulice Holzova v Brně
Ulice Žarošická v Brně
Ulice Údolní v Brně
Svatojánské náměstí ve Šlapanicích
Ulice Stránského v Brně
Silnice III/41621 v úseku Přísnotice – Vranovice
Křižovatka silnice III/6401 (ulice Černohorská) s ulicí Řečkovickou u Ivanovic
Dálnice D1 v km 172,4 ve směru na Brno
Křižovatka ulic Palackého a Boženy Němcové v Brně
Silnice II/386 v úseku Chudčice – Moravské Knínice
Silnice II/386 v úseku Moravské Knínice – Chudčice
Následující mapka ukazuje na místa, kde došlo k šetření dopravních nehod v roce 2011.
Obr. 1.1 – Rozložení nehod na šetřeném území
7
Obr. 1.2 – Rozložení nehod na šetřeném území – detail město Brno
1.1 Základní údaje o dopravní nehodovosti
Na základě šetření a zpětné analýzy silničních dopravních nehod lze uvést již po prvním roce
řešení řadu zajímavých závěrů a informací. V grafu 1.1.1 je vidět časové rozložení řešených
nehod v průběhu roku, měsíců a hodin. Graf nehod poměrně věrně kopíruje obvyklé dopravní špičky.
Graf 1.1.1 - Rozložení nehod v průběhu roku, měsíců a hodin
8
Následující graf doplňuje předcházející v rozložení nehod v průběhu týdne. Je na něm patrný
nárůst nehod v pátek, kdy vyjíždí část tzv. „víkendových řidičů“.
Graf 1.1.2 - Rozložení nehod v průběhu týdne a denní doby
Další graf frekvence nehod dokladuje, že jejich počet poměrně věrně kopíruje denní intenzity
dopravy.
Graf 1.1.3 - Rozložení nehod v průběhu dne
Základní rozdělení nehod dle typu uvádí následující graf. Nejčastější příčinou jsou vzájemné
kolize vozidel.
9
Graf 1.1.4 - Formální příčiny nehod
V následujícím grafu jsou znázorněny formální příčiny nehod, jež mnohdy popisují nehodu
z hlediska kódů uvedených ve Formulářích nehod v silničním provozu (FNSP). Dle tohoto
grafu je nejčastější příčinou nehod nedání přednosti v jízdě, následuje nedodržení bezpečné
vzdálenosti, nepřizpůsobení rychlosti podmínkám provozu atd.
Graf 1.1.5 - Formální příčiny nehod dle FNSP
Je však zřejmé, že tyto popisy, resp. zjednodušené charakteristiky nehod nevystihují zdaleka
nehodový děj. Mnohem výstižnější jsou informace o typech nehod a to jak dle projektu GI-
10
DAS (graf 1.1.6), tak dle Typologického katalogu dopravních nehod (graf 1.1.7), který je často používán dopravními inženýry při analýzách nehod v ČR. Jisté disproporce mezi oběma
grafy jsou způsobeny zatím statisticky malým souborem dat. Lze předpokládat, že při větším
vzorku zkoumaných nehod dojde ke sjednocení formálních příčin nehod.
Graf 1.1.6 - Typy nehod dle metodiky GIDAS
Graf 1.1.7 - Typy nehod dle Typologického katalogu dopravních nehod (TKDN)
11
2 Dopravní infrastruktura
Bezpečnost silničního provozu je závislá i na bezpečnosti silniční infrastruktury. I když většinu nehod mají na svědomí řidiči, jejich jednání je často ovlivněno dopravním prostředím.
Různé prameny uvádí, že spolupůsobení dopravního prostředí na vznik nehod je až u 25 %
případů.
2.1 Grafická a tabulková část
V následující grafech a tabulkách je uveden přehled zjištění na místech šetřených dopravních nehod týkající se dopravní infrastruktury. Ukazuje se, že nedostatky v dopravní infrastruktuře jsou v mnohých případech tak závažné, že mohly být příčinou dopravních nehod
(např. omezení rozhledu, nevhodný příčný sklon, špatné uspořádání křižovatek, špatně řešené přechody pro chodce, ...) nebo se mohly podílet na jejich následcích. Graf 2.1.1. ukazuje na počty řešených nehod na různých kategoriích silnic a dálnic. Tyto počty nehod jsou
silně ovlivněny dopravní charakteristikou zkoumaného území (město Brno a okolí).
Graf 2.1.1 – Dopravní nehody dle kategorie silnic a dálnic
Následující graf ukazuje počty řešených nehod na různých površích vozovek. Je zřejmé, že
počet vozovek s živičným povrchem zdaleka převažuje.
12
Graf 2.1.2 - Vznik nehod v závislosti na druhu povrchu vozovky
Další graf poukazuje na počty nehod v závislosti na kvalitě povrchu vozovek. Je s podivem,
že na prostá většina nehod se odehrála na rovném povrchu vozovek. Zřejmě to souvisí
s velkým podílem nehod v důsledku riskování řidičů (vysoká rychlost, nesprávné předjíždění,
nedání přednosti,...).
Graf 2.1.3 – Stav vozovky v místě nehod
Zajímavý je následující graf, který vystihuje závislost mezi podélným sklonem vozovky a počtem dopravních nehod. Potvrzuje se všeobecně známý fakt, že klesající vozovka je nebezpečnější z hlediska možného vzniku dopravních nehod.
13
Graf 2.1.4 – Vliv podélného sklonu vozovky
Z grafu 1.1.4 vyplývá, že nehodovost chodců je vzhledem k celkovému počtu nehod téměř
25 %. Na nehodách se podílí jak řidiči, tak samotní chodci, a to často lehkovážným vstupem
do vozovky bez náležitého rozhlédnutí se (podíl takovýchto nehod je téměř 50 %.
Graf 2.1.5 – Hlavní příčiny nehod chodců v případě jejich zavinění chodci
V případě pochybení řidičů se tak děje v 67 % nehod na přechodech pro chodce a to jak na
světelně řízených přechodech (27 %), tak na světelně neřízených přechodech (40 %) – viz
následující graf.
14
Graf 2.1.6 – Lokalizace nehod v případě pochybení řidičů vůči chodcům
Špatné rozhledové podmínky jsou příčinou cca 35 % nehod a to především u nehod s nedáním přednosti v jízdě.
Graf 2.1.7 – Rozhledové podmínky při vzniku dopravních nehod
2.2 Vyhodnocení analýzy nehod z hlediska dopravní infrastruktury
Dopravní infrastruktura je nedílnou součástí šetření dopravních nehod na místě. Zjišťovali se
nejen základní informace upřesňující postavení vozidel po nehodě, ale především to, zda
příp. nevhodně navržený dopravní prostor se mohl, či nemohl podílet na vzniku nehod a na
jejich následcích. Nutnou přílohou šetření je i návrh příp. dopravně bezpečnostních opatření
eliminujících vznik a následky dopravních nehod z důvodu nevhodného dopravního prostoru.
15
Graf 2.2.1 - Vliv dopravního prostoru na vznik nehod
2.3 Doporučené dopravně bezpečnostní opatření
Analýzou dopravních nehod bylo zjištěno, že téměř ve 40 % případů měl dopravní prostor
možný vliv na jejich vznik a průběh. Na základě tohoto zjištění byl vypracován návrh možných dopravně bezpečnostních opatření, jež by měly možnosti vzniku dalších nehod eliminovat. Seznam a doporučená opatření jsou uvedena v následujícím přehledu. I když je zatím
počet nehod z hlediska statistického významu nedostatečný, byla některá opatření zevšeobecněna a mohla by se zapracovat do příslušných technických předpisů.
Tab. 2.3.1 – Přehled doporučení ke zlepšení dopravní infrastruktury na místech nehod
Místo
Riziko
Doporučení
Křižovatka silnic III/15266 a Přehlédnutí povinnosti dát Instalace zpomalovacích prahů
III/42510 mezi obcemi Voj- přednost v jízdě.
a opticko psychologické brzdy.
kovice, Syrovice a Sobotovice.
Brno, křižovatka ulic Hněv- Problémy vlevo odbočují- Prověření a příp. úprava sigkovského a Sokolova.
cích řidičů.
nálních plánu SSZ.
Silnice II/152 u Moravských Nechráněné propustky a Instalace svodidel.
Bránic.
koryta potoků.
Silnice III/38522 spojující Úzká vozovka, častý po- Vybudování stezky pro pěší a
kromě jiného obce Hradča- hyb chodců a cyklistů.
cyklisty.
ny a Březina.
Brno, přechod pro chodce Přehlédnutí přechodu ze Zdůraznění přechodu dopravna ul. Jemelkové.
strany řidičů.
ním značením, příp. blikavým
žlutým světlem.
Křižovatka silnic II/430 a Nepřehledná křižovatka.
Přestavba v okružní křižovatku.
III/3839 u motorestu Rohlenka.
Brno, přechody pro chodce Možnost
přehlédnutí Nasvětlení přechodů pozitivna ulici Jihlavské (viz obr. chodce za snížené viditel- ním světlem – obecné dopo2-3-1).
nosti.
ručení.
16
Silnice II/386 poblíž Vever- Nepřehledné
směrové Stavební úprava – rozšíření,
ské Bítýšky (viz obr. 2-3-2). oblouky spolu se stromy.
odstranění pevných překážek
z okolí vozovky – obecné doporučení.
Brno, přechod pro chodce Přehlédnutí přecházející- Vybudování dělicího ostrůvku,
na ulici Bohunické.
ho chodce.
pozitivní nasvětlení.
Brno, křižovatka ulic Hra- Nepřehledná křižovatka, Posun svodidla, přebudování
decké a Palackého.
omezený rozhled.
na MÚK.
Dálnice D1, exit 190 smě- Nebezpečí smyku v dů- Snížení rychlosti, úprava příčrem na Brno – Bohunice.
sledku
nedostatečného ného sklonu vozovky.
příčného sklonu.
Křižovatka silnic I/50 a Nepřehledná křižovatka, Instalace zpomalovacího prahu
II/430 u Holubic.
nedostatečné rozhledy.
a opticko psychologické brzdy.
Křižovatka silnic I/43 a Nebezpečí střetu motoro- Omezení rychlosti na 50 km/h.
II/385 u obce Česká.
vých vozidel s cyklisty.
Brno, křižovatka ulic návrší Nepřehledná křižovatka.
Omezení rychlosti na 30 km/h.
Svobody a Nad Pisárkami.
Oslavany, křižovatka ulic Nedostatečný rozhled.
Stavební úprava, snížení rychHlavní (II/393) a Zámecké.
losti na 30 km/h.
Ivančice, Tesařovo náměs- Nebezpečí střetu motoro- Rekonstrukce náměstí.
tí.
vých vozidel s chodci.
Silnice II/431 v úseku Zou- Vyjetí z vozovky.
Rozšíření vozovky o zpevněnou
valka – Maněrov.
krajnici.
Brno, parkoviště areálu Omezení rozhledu v dů- Pravidelná údržba zeleně.
Olympia
sledku vzrostlé zeleně.
Mokrá-Horákov, křiž. silnic Omezený rozhled.
Instalace zrcadla.
III/3833 a III/3835.
Brno, křiž. ulic Kounicova a Nebezpečí střetu motoro- Prověření signálních plánů
Nerudova
SSZ.
Brno, křiž. na ulici Heršpic- Nebezpečí střetu vozidel. Prověření signálních plánů
ké u OD Hornbach.
SSZ.
Zastávka, ulice Lipová (sil- Velký podélný sklon spolu Oprava povrchu vozovky.
nice II/395).
s nekvalitním povrchem.
Brno, ul. Vinohradská.
Vyjetí z vozovky.
Zpevnění krajnice, místy instalace svodidel.
Brno, Maloměřický most.
Náraz do pilíře, vyjetí z Instalace tlumiče nárazu a svovozovky.
didel.
Silnice II/431 mezi obcemi Nedostatečný rozhled.
Zákaz odbočení vlevo na polní
Svatobořice-Mistřín a Dubcestu.
ňany.
Silnice III/39411 mezi Ivan- Náraz do stromu.
Odstranění stromů v blízkosti
čicemi a Padochovem.
vozovky, příp. instalace svodidel a snížení rychlosti na 50
km/h.
Brno, ulice Bauerova u Střet vozidel.
Stavebně upravit (vymezit)
BVV.
vjezdy do areálu BVV.
Šlapanice, křižovatka ulic Nepřehledná křižovatka.
Instalace zrcadla, omezení
Brněnské (sil. III/15286) a
rychlosti, přestavba na okružní
Sušilovy.
křižovatku.
Moravské
Bránice,
sil. Nepřehledný úsek.
Omezení rychlosti na 30 km/h,
II/152 u hřbitova.
osazení keřovité zeleně na
vnější straně směrového oblouku a odstranění zeleně na vnitřní straně.
Brno, křiž. ulic Olomoucká a Nebezpečí
střetu Oprava a zdůraznění označení
Životského.
s chodcem.
přechodu pro chodce.
Dálnice D1, km 183,5 ve Nebezpečí
převrácení Instalace
svodidel
při
17
směru na Brno.
vozidla v případě vyjetí z
vozovky.
R 52, km 18,7 (viz obr. 2-3- Nebezpečí
převrácení
3).
vozidla v případě vyjetí z
vozovky.
Brno, křiž. ulic Lidická a Nebezpečí střetu motoroSmetanova (viz obr. 2-3-4). vých vozidel s chodci.
Silnice III/39521 v úseku
Němčičky – Medlov.
Silnice II/416 u obce Blučina.
Křižovatka silnic R 52 a
II/416 u Pohořelic.
Křižovatka D1 a D2 ve směru na Vyškov.
Chrlice, křiž. ulic Rebešovické (sil. III/41614) a Davídkovy.
Ivančice, křižovatka ulic Na
Hrázi (sil. III/15254) a U
Hřiště.
Brno, křižovatka na nám.
28. dubna ((viz obr. 2-3-5)
Brno, ulice Branka.
Brno, zast. Smetanova.
Šlapanice, silnice III/4171 u
Bedřichovic.
Brno, ulice Cimburkova.
Brno, zast. Hrnčířská (viz
obr. 2-3-6).
Nebezpečí vyjetí
vozovku.
Nepřehledný úsek.
příkrých svazích – obecné
doporučení.
Instalace
svodidel
při
příkrých svazích – obecné
doporučení.
Správné vyznačení přechodu
pro chodce vč. instalace prvků pro osoby se sníženou
schopností pohybu a orientace – obecné doporučení.
mimo Omezení rychlosti na 50 km/h.
Nedostatečný rozhled.
Nebezpečí střetu vozidel.
Vybudování připojovacího pruhu.
Přebudování v okružní křižovatku.
Nepřehledná křižovatka.
Nepřehledná křižovatka.
Odstranění zeleně a instalace
odrazného zrcadla.
Střet se sloupy VO, střet Přebudování křižovatek na
s chodci.
okružní, instalace sloupů VO
dále od vozovky – obecné
doporučení.
Nebezpečí střetu motoro- Omezení rychlosti na 30 km/h.
Nebezpečí střetu tramvaje Vyznačení prostoru podél
s chodci.
nástupní hrany tramvaje –
obecné doporučení.
Nebezpečí nárazu do Instalace svodidla.
stromu.
Nebezpečí střetu motoro- Instalace zábradlí.
Nebezpečí střetu tramvaje Minimalizovat prostor mezi
s chodci.
nástupištěm a tělesem tramvaje – obecné doporučení.
Nepřehledná,
matoucí Celoplošné řízení pomocí SSZ,
křižovatka.
později přestavba na MÚK.
Brno, křiž. ulic Stará dálnice
(silnice III/3844) a Štouračovy.
Brno, křiž. ulic Jihlavské Nebezpečí nárazu vozidel Barevné zdůraznění zakon(silnice II/602) a Osové (viz do svodidla.
čení svodidel a důrazné vyobr. 2-3-7).
značení změny organizace
dopravy – obecné doporučení.
Brno, křiž. ulice Sportovní Kolize vozidel v důsledku Dobudování
připojovacího
(silnice I/43) s ulicí Kosmo- chybějícího připojovacího pruhu – obecné doporučení.
vou.
pruhu.
Silnice II/417 mezi obcemi Nebezpečí kolize mezi Rozšíření vozovky na kat.
Tuřany a Dvorská
míjejícími se vozidly.
S 7,5.
Křižovatka dálnice D2 a Nepřehledná křižovatka.
Snížení dovolené rychlosti jízdy
silnice II/416
na 70 km/h.
Lomnice, sil. III/3773 u ško- Nebezpečí střetu motoro- Instalace zábradlí a dobudování
ly.
autobusového zálivku.
18
Silnice I/50 před napojením Nepřehledný,
na dálnici D1 (viz obr. 2-3- úsek.
8).
matoucí Omezení rychlosti na 60 km/h a
výsadba keřovité zeleně na
vnější straně směrového oblouku – obecné doporučení.
Brno, nástupní ostrůvek Střet chodců s vozidly HD Rozšíření nástupního ostrůvku
zastávky „Vlhká“ na ulici a automobily.
na úkor přilehlého jízdního pruKřenové
hu.
Silnice III/15264
Nebezpečí střetu vozidel Nahrazení zábradlí správně
s ostrým zábradlím pro- zakončeným svodidlem.
pustku.
Brno, ulice Holzova
Střet motorových vozidel Vybudování samostatné stezky
s cyklisty a choci.
pro cyklisty a chodce.
Následující graf ukazuje na četnosti jednotlivých navržených opatření (resp. doporučení)
k eliminaci nepříznivého vlivu dopravního prostoru na vznik a následky dopravních nehod.
Graf 2.3.1 – Přehled navržených dopravně bezpečnostních opatření
ke zlepšení dopravního prostoru
Obrázky, jež následují, poukazují na některá nevhodná řešení dopravního prostoru. Často se
opakujícím jevem jsou nevýrazné přechody pro chodce, stále se vyskytující pevné překážky
v provozu, chybějící svodidla v místech, kde může dojít k převrácení vozidla, nebo nejasné
(nezřetelné nebo i matoucí) vedení hlavní trasy pozemní komunikace.
19
Obr. 2.3.1 – Nevýrazný přechod pro chodce na ulici Jihlavské
Obr. 2.3.2 – Stromy podél silnice II/386 u Veverské Bítýšky – pevná překážka provozu
20
Obr. 2.3.3 – Chybějící svodidlo na silnici R 52
Obr. 2.3.4 – Nesprávné vyznačení přechodu pro chodce
21
Obr. 2.3.5 – Sloup VO – pevná překážka provozu
Obr. 2.3.6 – Nebezpečná mezera mezi nástupním ostrůvkem a tramvají
22
Obr. 2.3.7 – Nevýrazné zakončení svodidel
Obr. 2.3.8 – Chybějící zeleň na vnější straně směrového oblouku
23
Obr. 2.3.9 – Možný způsob zdůraznění směrového oblouku pomocí keřovité zeleně
a dopravního značení
V uvedeném přehledu mají některá doporučení obecnou platnost a je vhodné je uplatňovat i
v rámci prevence dopravní nehodovosti. V přehledu jsou zvýrazněny. Jedná se např. o
správné provedení a umístění přechodů pro chodce (pozitivní nasvětlení, ochranný dělicí
ostrůvek atd.), o umožnění dobrých rozhledových poměrů na křižovatkách, o odstranění
pevných překážek z blízkosti vozovek a další. Jsou to doporučení vesměs u odborné veřejnosti známá, ale nedůsledně uplatňovaná. Na druhé straně vzešla z podrobných analýz dopravních nehod i doporučení, která jsou nová a jež by měly rovněž najít uplatnění v praxi.
Jedná se např. o doporučení minimalizovat prostor mezi nástupním ostrůvkem a tramvají,
aby nemohlo v žádném případě dojít k tomu, že lidské tělo může přepadnout až na tramvajové koleje a příp. až pod tramvaj, nebo častější uplatnění svodidel podél komunikací, a to i
v případech, kdy nejsou dle stávající ČSN ještě zapotřebí (především větší rozsah užití svodidel v zářezech komunikací, jestliže hrozí při vyjetí vozidla z vozovky jeho převrácení).
24
3 Automobilová technika
Součástí každého šetření nehod na místě je detailní zjištění technického stavu vozidla
(osobního a nákladního automobilu, autobusu, motocyklu, mopedu, bicyklu, všech vozidel
MHD).
Podrobnou analýzou dopravních nehod z hlediska automobilové techniky bylo zjištěno, že
závada na vozidle (vztaženo k 145 DN sledovaného období) byla důvodem vzniku dopravní
nehody pouze v jednom případě. Z hlediska automobilové techniky můžeme tedy mluvit pouze o průvodních jevech. Mezi nejčastější průvodní jevy dopravní nehody patří zanedbání
stavu a tlaku pneumatik, nedostatečná kontrola vozidla před jízdou, nezabezpečení dostatečných výhledů z vozidla za zhoršených povětrnostních podmínek, nevyužití prvků pasivní
bezpečnosti nabízených ve výbavě vozidla a podcenění, případně nedostatečné dovednosti
při řízení vozidel.
3.1 Grafická a tabulková část o automobilové technice
Graf 3.1.1 – Účastníci dopravních nehod
Z uvedeného grafu druhu dopravních nehod je patrné, že nejpočetnější skupinou v souboru
145 šetřených DN je dopravní nehoda mezi dvěma vozidly (cca 32%). Další početní skupinou je vzhledem k oblasti zájmu (město a blízké okolí) skupina nehod osobních vozidel
s chodci (15). Třetí nejpočetnější skupinou je havárie vozidla a havárie či nehody za účastí
motocyklů (12,5%). Z následného sloupcového grafu je pak patrný naopak nižší výskyt dopravních nehod za účasti nákladních vozidel.
25
Graf 3.1.2 – Typy nehod z hlediska zúčastněných vozidel
Tento graf, který upřesňuje graf 3.1.1., zachycuje přesné složení šetřených nehod co do počtu a druhu vozidel účastníků dopravních nehod.
Graf 3.1.3 - Faktory způsobující poškození vozidel
Graf 3.1.3 vyjadřuje, čím byly v průběhu dopravní nehody poškozené jednotlivé části vozidel.
Udávané faktory způsobující poškození jsou v databáze označovány číselným kódem (např.
vozidlo č. 3 – 3, chodec – 40 až 49, stěna, zeď – 57 apod.). Při faktoru vozidlo 1 a vozidlo 2
je určující, zda vozidlo, které uváděné poškození způsobilo, bylo vozidlo viníka DN (označeno vždy číslem 1), nebo vozidlo jednoho z dalších účastníku (označováno následně čísly 2
až 39). U nehod šetřených v rámci hloubkové analýzy bylo zjištěno, že nejčastějším důvodem poškození vozidla je poškození dalším vozidlem. V 10 % šetřených nehod je to poško-
26
zení vozidla chodcem a v 6% DN poškození způsobila kolize se stromem, kůlem nebo sloupem, v 5% to byla zeď, svah nebo výkop. Vozovka je uvedena jako kolizní faktor v případě
převrácení vozidla a následného dření o vozovku.
Graf 3.1.4 - Faktory způsobující poškození přední části vozidla
Graf 3.1.4 vyjadřuje, čím byla v průběhu šetřených dopravních nehod poškozena přední část
vozidla. Je to nejvíce postižená část vozidla (v 79% šetřených nehod). Nejčastěji se jednalo
o náraz jiného vozidla, dále pak o srážku s chodcem. Celkově jsou kolizní partneři téměř
shodní jako u grafu celkového poškození.
Graf 3.1.5 - Míra poškození jednotlivých dílů vozidla
Při obhlídce vozidla na místě dopravní nehody je zkoumána míra poškození jednotlivých dílů
vozidla (graf 3.1.5) a vyjádřena kódem na pětidílné stupnici; od „nepoškozeno“ přes škrábance až po utržení součásti. Za utržení je považováno už částečné oddělení součásti, kdy
27
se vytváří nebezpečné ostré hrany, např. utržení přední části blatníku, ačkoliv zadní část
zůstala připevněná k vozidlu. Do databáze se tak vkládá minimálně 330 údajů, týkajících se
interiéru i exteriéru vozidla. Vozidlo je v databázi zachyceno ze všech stran, je rozděleno do
úseků vertikálně i horizontálně. Zvláště pak jsou uvedeny součásti obvyklé u všech vozidel:
zámky dveří, reflektory, stěrače, zrcátka, apod.
Graf 3.1.6 - Účel užití vozidel účastných na DN
Z grafu vyplývá, že nejčastějšími účastníky šetřených dopravních nehod jsou řidiči soukromých vozidel, dále pak vozidel služebních. Nezanedbatelná část je tvořena vozidly pro krátký
převoz cestujících – vozidly MHD.
Dotazník účastníků nehody je anonymní, údaje z grafu 3.1.6. nám však mohou uvést do
souvislostí výše uvedené skupiny řidičů versus např. stáří vozidel, kvalitu použitých pneumatik, nejčastější příčiny nehod, kilometry ujeté do nehody, apod.
28
Graf 3.1.7 - Stáří vozidel zúčastněných při šetřených DN
Dalším kritériem zjišťovaným u vozidel účastných dopravních nehod je jejich stáří. Z grafu
3.1.7 je patrné, že nejpočetněji je zastoupená skupina vozidel vyrobených v roce 2000, dále
pak v letech 2007 a 2008. Skupina vozidel vyrobených před rokem 1980 je tvořena zejména
vozidly MHD, především tramvajemi. Výsledky šetření lze porovnat například s databází registrovaných vozidel.
Graf 3.1.8 - Výskyt jednotlivých značek automobilů
Četnost výskytu jednotlivých značek vozidel u DN je uvedená v grafu č. 3.1.8. Vzhledem ke
skutečnosti že nejprodávanějším automobilem v ČR je značka Škoda, největší zastoupení u
29
dopravních nehod mají právě automobily této značky. V další častěji se vyskytující skupině
vozidel při DN jsou vozidla značky Ford, VW, Renault, Fiat a Opel. Do budoucna lze zkombinovat tyto údaje např. se stářím vozidel, stářím řidičů, hodnocením viník – poškozený apod.
Graf 3.1.9 - Aktivace airbagů vozidel při čelním nárazu
V tomto grafu jsou uvedena pouze osobní vozidla po nehodě čelním nárazem. 15 vozidel
starší výroby nebylo vybaveno zádržným systémem s airbagy. Výrobci vozidel obvykle udávají, že čelní airbagy by se měly aktivovat při čelním nárazu v podélné ose vozidla,
s odchylkou maximálně cca 45° na obě strany. Ve třech případech se aktivovaly čelní airbagy i při bočním nárazu, tzn. při nárazu s odchylkou 90° od podélné osy vozidla. Ve 12 případech se však čelní airbagy neaktivovaly, ačkoliv podle velikosti a průběhu deformace a tím
i zpomalení měla s největší pravděpodobností nastat aktivace zádržného systému. Na místě
DN nebylo možné z bezpečnostních důvodů zjistit, zda má airbag poruchu, nebo zda je vůbec po předchozí nehodě opět uveden do provozuschopného stavu. Z uvedených důvodů je
vhodné řidičům doporučit kontrolu funkčnosti airbagů u vozidel po dopravní nehodě i v případě, že je vozidlo vyrobeno před více než 15 lety. Ve většině případů je totiž výrobci uváděna
životnost airbagů 15 let.
30
Graf 3.1.10 - Používané značky pneumatik
V rámci kontroly pneumatik u vozidel bezprostředně po dopravní nehodě bylo zjištěno zastoupení celkem 40 různých značek. Nejpočetnější zastoupení (graf 3.1.10) měla značka
Barum, následovaná značkami Bridgestone a Michelin, které jsou využívány zejména u vozidel MHD.
V ČR je zaregistrováno přibližně 6,5 milionu motorových vozidel a necelý milion přípojných
vozidel. To je řádově přes 30 milionů pneumatik, toto množství se obnovuje nebo doplňuje
následně: za rok 2011 se na našich silnicích objevilo přibližně 800 000 kusů nových pneumatik coby prvomontáž na nových osobních vozech, v obchodech se prodalo přibližně
2 500 000 nových pneumatik, s dovezenými ojetými auty přibylo dalších cca 600 000 starších pneumatik a cca 200 000 použitých pneumatik bylo dovezeno samostatně. To je dohromady přes 4 miliony pneumatik uvedených na trh. V rámci Hloubkové analýzy dopravních
nehod se nám podařilo zjistit potřebné parametry (výrobce, druh, rozměr, hloubka vzorku,
tlak huštění, země původu, DOT kód s datem výroby a další) u více než 600 pneumatik. To
jsou 2 tisíciny procenta celkového počtu pneumatik. Tyto podrobnější údaje uvádíme
v následujících grafech.
31
Graf 3.1.11 - Druhy pneumatik na automobilech do 3,5 t v jednotlivých měsících
v průběhu roku 2011
Z grafu vyplývá, že řidiči začali velmi disciplinovaně používat zimní pneumatiky. Někteří
z nich celoročně. Otázkou je, zda se použití zimních pneumatik v letním provozu neprojeví
zvýšenou spotřebou a dále tím, že pneumatika konstruovaná pro výrazně nižší teploty bude
ztrácet stabilitu v zatáčce a při intenzivním brzdění.
Řidiči používají shodné pneumatiky. Ze zkoumaných pouze jedno vozidlo mělo 3 pneumatiky
zimní a 1 letní, nejspíše z důvodu předchozího defektu. Jeden malolitrážní motocykl měl na
předním kole pneumatiku univerzální s hrubým vzorkem a na zadním kole pneumatiku sportovní silniční.
Graf 3.1.12 - Stáří pneumatik vozidel při DN
Uvádí se, že zimní pneumatiky by neměly být starší čtyř let z důvodu postupného zhoršení
jejich vlastnosti. Z grafu Stáří použitých pneumatik vyplývá následující okolnost: řidiči používají zimní pneumatiky i mnohem starší. Z 258 zkoumaných zimních pneumatik bylo 105 starších čtyř let, čili u 41% zimních pneumatik lze předpokládat zhoršení jejich vlastností.
32
V tomto grafu nejsou zahrnuty protektory, kde sice lze najít datum protektorování, ale nelze
zjistit datum výroby použité kostry. Pokud se protektory použijí z nouze u starých typů vozidel s nízkou konstrukční rychlostí, bez elektronických systémů, není ohrožení tak velké jako
u moderních vozidel s elektronickými asistenty. Na protektoru nenajdeme totiž značku ani typ
použitého základu, takže se na jedné nápravě mohou sejít dvě pneumatiky se stejným desénem, ale naprosto odlišnými vlastnostmi - jedna s velmi tuhým a druhá s velmi měkkým bokem. To může způsobit nedostatečnou účinnost brzd systému ABS, ještě vice zhoršenou ve
spojení s funkcí proměnlivé tuhosti odpružení.
Řidiči ve většině případů používají předepsaný rozměr pneumatik. Pouze dvě vozidla měla
na zadní nepoháněné nápravě obě pneumatiky užší o 10 mm, přední byly předpisové. Jedno
vozidlo bylo osazeno na přední nápravě pneumatikami o 13,5% většími, než je schválený
rozměr, zadní byly větší o 2,5 %. Navíc stáří předních zimních pneumatik tohoto vozidla bylo
14 let, zadní také zimní pneumatiky byly staré 12 let, všechny čtyři popraskané, s viditelnými
vadami.
Graf 3.1.13 - Tlak v pneumatikách
Podle našich zjištění pouze 158 pneumatik bylo nahuštěno v rozmezí 95 – 105% předepsaného tlaku. 196 pneumatik bylo nahuštěno méně, tj. 124%! Dále 49 pneumatik bylo nahuštěno více, tj. 31%. V grafu nejsou zahrnuty pneumatiky zničené při nehodě, nebo i jen
s podezřením na poškození v průběhu nehody.
33
Graf 3.1.14 - Způsob vzniku nejzávažnějšího zranění cyklistů
Nehod s účastí cyklisty tým HADN vyšetřoval 13. Průběh deseti z nich byl takový, že cyklista
po střetu upadl nebo byl odmrštěn a nejzávažnější ze svých zranění utrpěl teprve nárazem
na vozovku nebo na jinou pevnou překážku. Pouze dva cyklisté použili ochrannou přilbu. Ta
sice při nehodě vždy praskla, avšak cyklisté zranění hlavy neutrpěli.
Graf 3.1.15 - Únik kapalin z vozidla
Výjezdový tým se obvykle dostal na místo dopravní nehody se zpožděním řádově 30 minut.
V tuto dobu již vždy místo nehody bylo zajištěno složkami Integrovaného záchranného systému, tzn. místo bylo zabezpečeno a uniklé náplně byly zasypány sorbenty. Z tohoto důvodu
bylo někdy nemožné přesně zjistit druh uniklé provozní kapaliny (46 případů neznámo).
34
Používané náplně a obvyklé množství v litrech na jedno vozidlo:
Palivo
50 - 1000
nafta, benzín
Ostřikovače oken a reflektorů
5
lihová směs
Motor
5
olej
Hydraulické ovládání spojky
0,2
brzdová kapalina
Hydraulická kapalina brzd
0,5
brzdová kapalina
Chladicí kapalina motoru
6
směs na bázi etylenglykolu
Tlumiče odpruženi
4 x 0,5
olej
Elektrická baterie
2
kyselina sírová
Převodovka
2
olej
Rozvodovka
1
olej
Posilovač řízení
1
olej
Klimatizace
1 kg
H2FC-CF3
1,1,1,2Tetrafluoroetan (R134A)
Po vyšetření dopravní nehody v rámci úklidu místa nehody hasiči shromáždili nasáklý sorbent a odvezli jej. Stejně postupovala i Městská správa komunikací, která zasahovala
v méně závažných případech. Likvidace odpadu byla provedena v souladu se zákonem o
nakládání s nebezpečnými látkami.
3.2 Vyhodnocení analýzy nehod z hlediska automobilové techniky
Tab. 3.2.1 – Souhrn faktorů s největším vlivem na průběh DN z hlediska automobilové
techniky a způsobu jízdy
A.
PREVENCE A PŘÍPRAVA
1. Příprava a kontrola vozidla před započetím jízdy – výuka v autoškole
2. Prevence před úrazy využíváním prvků pasivní bezpečnosti – osvěta v autoškole
3. Kontrola pneumatik řidičem vozidla
4. Absolvování kurzu zvládání kritických situací a bezpečné jízdy na motocyklu
5. Upozornění řidičů na problém pravého předního sloupku v rámci výuky v autoškolách
6. Obeznámení se s technickými možnostmi vozidla
7. Dodržování správného rozložení a upevnění přepravovaného materiálu
8. Zvýšení osvěty ve směru změny vlastností pneumatik v závislosti na stáří pneumatik
9. Kontrola platnosti technické kontroly u náhodných silničních kontrol. Kontrola řidičem
vozidla
10. Užívaní speciálního ochranného oblečení pro motocyklisty
11. Užívání reflexního oblečení zranitelnými účastníky dopravy
B.
PASIVNÍ BEZPEČNOST
12. Provedení kontroly airbagů po době použitelnosti uváděné výrobce
13. Prevence před úrazy využíváním prvků pasivní bezpečnosti
14. Využití ochrany páteře, airbagu a podobně
15. Uzpůsobení velikosti hlavové opěrky, případně využití alternativy „hlavového“ airbagu,
využití aktivní opěrky hlavy
16. Využití aktivní kapoty
17. Výztuha dveří automobilu
C.
PNEUMATIKY
18. Snímače kontroly hloubky vzorku, kontrola pneumatik řidičem vozidla
19. Sledování tlaku v pneumatikách pomocí snímačů, resp. Kontrola tlaku v pneumatikách
řidičem
D.
MONITOROVÁNÍ A NÁSLEDNÉ UPOZORNĚNÍ ŘIDIČE – AKTIVNÍ BEZPEČNOST
35
20. Systém detekování nebezpečí skrytého ve tmě (např. Chodec na krajnici…)
21. Využití ESP
22. Sledování projevů únavy vedoucích k mikrospánku (sledování elektrické aktivity mozku, snímání očních pohybu, sledování příčné rychlosti automobilu...)
23. Systém (asistent) nouzového brždění
24. Systém monitorování prostoru před vozidlem, sledování odstupu vozidel, varování
před kolizí s vozidlem vpředu
25. Systém rozpoznání dopravních značek
26. Sledování nechtěného opuštění jízdního pruhu
27. Monitorování mrtvého úhlu s následnou signalizaci řidiči
28. Snímače pozornosti řidiče (MHD)
29. Detektor deště
30. Systém rozpoznání chodců
E.
ÚPRAVY NA VOZIDLECH
31. Kontrola výhledů a dosahů dle platných norem
32. Zvýšení ochrany motoru motocyklu z důvodu úniku provozních kapalin
33. V případech kde to technické provedení dovoluje doplnit u starších typů vozidel bezpečnostní pásy a nebezpečný náklad umísťovat v souladu s bezpečnostními předpisy
34. Kontrola systému snímání dovření dveří. Dodatečná montáž dveřního kamerového
systému, případně montáž zrcadel umožňujících řidiče tramvaje výhled na všechny dveře
na zastávkových ostrůvcích (MHD)
35. Dostatečná kapotáž znemožňující uvíznutí případně zachycení chodce nekrytou částí
tramvaje, případně výčnělky tramvaje (MHD)
36. Instalování vysílače do vozidel přednostní jízdy a přijímače do vozidel sluchově postižených řidičů
Tab. 3.2.2 - Faktory ovlivňující průběh DN z hlediska automobilové techniky – popis
jednotlivých nehod
Doporučení
Kolizní partneři
Riziko
Nesprávná funkce bezpeč- Nevyužívat zarážky bezpečnostních
OA + DOD
nostního pásu z důvodu ne- pásů.
vhodného umístění zarážky
bezpečnostního pásu.
Zranění řidiče z důvodu nevy- Prevence před úrazy využíváním prv3 x OA
užití prvků pasivní bezpečnosti ků pasivní bezpečnosti – osvěta
nabízených vozidlem (nepři- v autoškole. Správné umístění a připoutání bezpečnostním pá- pevnění přepravovaného nákladu.
sem). Nepřipevněný přepravovaný náklad vysoká pravděpodobnost poranění osádky vozidla.
Nedostatečný výhled čelním Příprava a kontrola vozidla před zaOA + CH
sklem z důvodu neočištění početím jízdy – výuka v autoškole.
námrazy z čelního skla – nedostatečný výhled na dění
mimo vozidlo.
Riziko nebezpečí smyku a Sledování tlaku v pneumatikách poOA + CH
ztráty kontroly nad vozidlem mocí snímačů, resp. Kontrola tlaku
v důsledku podhuštěných pne- v pneumatikách řidičem.
umatik.
Přehlédnutí vozidla přijíždějí- Upozornění řidičů na problematiku
OA + OA
cího zprava.
pravého předního sloupku v rámci
výuky v autoškolách.
Náraz nákladního vozidla do Systém monitorování situace před
NA + OA
před ním jedoucího osobního vozidlem, sledování odstupu vozidel,
36
automobilu.
NA (převrácení)
3 x OA
OA + MOTO
OA + OA
OA (převrácení)
OA + M + OA
OA + CH
OA + C
OA + NA
OA + CH
MOTO
OA
OA
OA + MOTO
varování před kolizí s vozidlem vpředu. Sledování projevů únavy vedoucích k mikrospánku.
Neovladatelnost vozidla při Příprava a kontrola vozidla před zaprůjezdu pravotočivou zatáč- početím jízdy – výuka v autoškole.
kou, odpojení snímačů ABS na
druhé a třetí nápravě návěsu.
Náraz tří za sebou jedoucích Systém monitorování prostoru před
vozidel.
vozidlem, sledování odstupu vozidel,
varování před kolizí s vozidlem vpředu. Systém (asistent) nouzového brždění.
Motocyklista pravděpodobně Monitorování
mrtvého
úhlu
v mrtvém úhlu.
s následnou signalizací řidiči.
Zhoršení jízdních vlastností Zvýšení osvěty ve směru změny
z důvodu stáří pneumatik (16 vlastností pneumatik v závislosti na
let – popraskaná, zteřelá gu- stáří pneumatik.
ma).
Možná ztráta kontroly nad vo- Kontrola pneumatik řidičem vozidla.
zidlem z důvodu použití pneu- Následky DN by mohlo pravděpodobmatik nesprávného rozměru a ně snížit využití ESP. Zvýšení osvěty
ve špatném stavu (11 a 13 let ve směru změny vlastností pneumatik
staré pneu popraskané). v závislosti na stáří pneumatik
Ztráta stability.
Značně ojetá pneumatiky na Kontrola a včasná výměna poškozené
motocyklu - prodraná na plát- pneumatiky. Užívaní bezpečnostního
no. Nevhodné oblečení moto- oblečení (nejlépe s užitím reflexních
cyklisty - zvýšené riziko zraně- prvků) pro zvýšení viditelnosti motoní, zhoršená viditelnost motocyklistu ostatními účastníky provozu.
cyklistu.
Přehlídnutí nezletilé chodkyně Nehodě by bylo pravděpodobně možné využitím systému rozpoznání
chodců.
Přehlédnutí cyklisty pravděpo- Monitorování
mrtvého
úhlu
dobně z důvodu tzv. mrtvého s následnou signalizací řidiči.
úhlu.
Nedání přednosti v jízdě.
Systém rozpoznání dopravních značek.
Poranění chodce.
Využití aktivní kapoty, oblečení chodce s využitím reflexních prvků.
Pád
motocyklistky Absolvování kurzu zvládání kritických
s následným zraněním.
situací a bezpečné jízdy na motocyklu. Užívaní speciálního oblečení pro
motocyklisty a ochranných prvků –
ochrana páteře apod.
Vyjetí vozidla mimo silnici při Využití stabilizace vozidla - ESP.
průjezdu pravotočivou zatáčkou.
Těžké zranění do určité míry Prevence před úrazy využíváním prvzaviněno nepoužitím bezpeč- ků pasivní bezpečnosti – osvěta
nostních pásů.
v autoškole.
Pád motocyklistu v průběhu
brždění ve snaze vyhnout se
srážce s osobním automobilem.
37
Absolvování kurzu zvládání kritických
situací a bezpečné jízdy na motocyklu. Využití ochrany páteře, airbagu a
podobně. Užívaní speciálního oblečení pro motocyklisty a oblečení
s reflexními prvky.
BUS
OA + 2x MOTO
OA + CH
NA + MOTO
OA + OA
MOTO + OA
OA + CH
C + DOD
OA
OA + pevná překážka
TRAM + OA
OA + OA
MOTO
DOD
3 x OA
OA + pevná pře-
Zdravotní potíže řidiče.
Systém monitorování prostoru před
vozidlem.
Sledování
nechtěného
opuštění jízdního pruhu. Snímač pozornosti řidiče.
Alkohol a usnutí za volantem.
Sledování projevů únavy vedoucích
k mikrospánku. Sledování nechtěného
opuštění jízdního pruhu. Využití
ochrany páteře, airbagu a podobně.
Užívání speciálního oblečení pro motocyklisty.
„Ukrytí“ chodce za pravý před- Upozornění řidičů na problém pravého
ní sloupek vozidla.
předního sloupku v rámci výuky
v autoškolách. Využití aktivní kapoty.
Zranění motocyklistu.
situací a bezpečné jízdy na motocyklu. Užívaní speciálního ochranného
oblečení pro motocyklisty a oblečení
s využitím reflexních prvků.
Nehoda způsobena zdravot- Systém monitorování prostoru před
ními potížemi řidiče.
vozidlem, sledování odstupu vozidel,
varování před kolizí s vozidlem vpředu. Sledování nechtěného opuštění
jízdního pruhu.
Zranění spolujezdkyně moto- Užívaní speciálního ochranného oblecyklu.
čení pro motocyklisty.
Poranění chodce.
Využití aktivní kapoty, oblečení chodce s využitím reflexních prvků.
Těžké zranění cyklisty. Nepo- Prevence před úrazy využíváním prvužití bezpečnostní helmy.
ků pasivní bezpečnosti.
Vyjetí ze silnice.
Sledování projevů únavy vedoucích
k mikrospánku. Systém monitorování
prostoru před vozidlem. Sledování
nechtěného opuštění jízdního pruhu.
Následky DN by mohlo pravděpodobně snížit využití ESP.
Zvýšené riziko zranění osádky Provedení kontroly airbagů po době
vozidla z důvodu neaktivování použitelnosti uváděné výrobcem. Náairbagů.
sledky DN by mohlo pravděpodobně
snížit využití ESP.
Omezení výhledu řidiče tram- Kontrola výhledů a dosahů dle platvaje panelem přístrojů.
ných norem.
Zvýšené riziko zranění osádky Provedení kontroly airbagů po době
vozidla z důvodu neaktivování použitelnosti uváděné výrobcem. Preairbagů. Závažnější zranění vence před úrazy využíváním prvků
bezpečnosti
–
osvěta
z důvodu nepoužití bezpeč- pasivní
v autoškole.
nostních pásů.
Pád motocyklu. Motocykl bez Provoz vozidel s platnou TK, vybavetechnické kontroly, bez RZV, na minimálně základní bezpečnostní
v špatném technickém stavu, s výbavou.
absencí základní bezpečnostní
výbavy.
Převrácení vozidla na střechu. Následky DN by mohlo pravděpodobně snížit využití ESP.
Nedobrzdění
vozidla Systém (asistent) nouzového brždění.
s následnými řetězovými nára- Systém monitorování prostoru před
zy a převrácením vozidla.
vozidlem.
Riziko zhoršení ovládání vozi- Zvýšení osvěty ve směru změny
38
kážka
OA + MOTO
CH + OA
N\ + OA
TRAM + CH
OA + MOTO
TRAM + CH
OA + OA
OA + OA
NA
OA + OA
dla v důsledku použití nekvalitních protektorovaných pneumatik.
Zvýšené riziko zranění osádky
vozidla z důvodu neaktivování
airbagů. Nezvládnutí kritického
manévru motocyklistou.
vlastností pneumatik v závislosti na
jejich kvalitě, stáří, huštění i hloubky
vzorku.
Provedení kontroly airbagů po době
použitelnosti uváděné výrobcem.
situací a bezpečné jízdy na motocyklu. Užívaní speciálního ochranného
oblečení pro motocyklisty a oblečení
s využitím reflexních prvků.
Zranění nezletilého chodce.
Využití aktivní kapoty.
Přehlédnutí vpravo jedoucího Příprava a kontrola vozidla před zavozidla z důvodu neseřízení početím jízdy – výuka v autoškole.
zpětných zrcátek.
Přivření cestujícího do dveří Kontrola systému snímání dovření
tramvaje z důvodu nesprávné dveří. Dodatečná montáž dveřního
signalizace dovření dveří.
kamerového systému, případně montáž zrcadel umožňujících řidiče tramvaje výhled na všechny dveře na zastávkových ostrůvcích.
Zhoršení jízdních vlastností Kontrola pneumatik řidičem. Užívaní
vozidla z důvodu použitých speciálního ochranného oblečení pro
ojetých pneumatik.
motocyklisty a oblečení s využitím
reflexních prvků. Využití ochrany páteře, airbagu a podobně.
Neovladatelnost vozidla po Obeznámení se s technickými možvypnutí motoru a otočení klíče nostmi vozidla.
v zapalování.
Zachycení chodce do prostoru Dostatečná kapotáž znemožňující
mezi tramvaj a nástupní ost- uvíznutí případně zachycení chodce
růvek.
nekrytou částí tramvaje, případně
výčnělky tramvaje.
Nepoužití
světlometů Příprava a kontrola vozidla před zav důsledku čeho nebylo vozi- početím jízdy – výuka v autoškole.
dlo na silnice v podvečerních Sledování projevů únavy vedoucích
k mikrospánku. Sledování nechtěného
hodinách vidět.
opuštění jízdního pruhu.
„Ukrytí“ vozidla za pravý před- Upozornění řidičů na problém pravého
ní sloupek vozidla.
předního sloupku v rámci výuky
v autoškolách.
Ztráta kontroly nad vozidlem Systém monitorování prostoru před
z důvodu zdravotní indispozi- vozidlem.
Sledování
nechtěného
ce.
opuštění jízdního pruhu.
Převrácení vozidla mimo silni- Sledování nechtěného opuštění jízdci.
ního pruhu.
Nedání přednosti v jízdě vozi- Instalace vzájemně spolupracujícího
dlu s majákem a sirénou vysílače ve vozidle s přednosti v jízdě
a přijímače ve vozidle sluchově postineslyšícím řidičem
ženého řidiče.
39
3.3 Doporučení vzešlá z řešení dopravních nehod z pohledu automobilové techniky
Při podrobné analýze rizik šetřených nehod bylo zjištěno časté opakování se některých rizik.
Nejčastěji docházelo k dopravním nehodám z důvodu nedobrzdění vozidla za vozidlem
vpředu s následným nárazem. Jednalo se o celkem 14 DN, přičemž v 6 případech se jednalo
o srážku až tří vozidel. Tento druh dopravní nehody byl zaznamenán jak v intravilánu, tak v
extravilánu. V jednom případě u srážky tří osobních automobilů došlo také k převrácení jednoho z účastněných vozidel. Z níže uvedených doporučení vyplývá, že u tohoto typu dopravních nehod by bylo možné snížit následky, případně úplně jim zamezit využitím dokonalejšího technického vybavení. Z dnes již dostupných systému se jako nejvýhodnější jeví využití
Asistenta nouzového brzdění i systému monitorování prostoru před vozidlem se sledováním
odstupu vozidel a varováním před kolizí s vozidlem vpředu. Tyto systémy po vyhodnocení
situace v případě potřeby upozorní řidiče vizuálně i akustickým signálem. Z uvedeného lze
vznést hypotézu, že v průběhu následujících let se bude zvyšovat počet vozidel vybavených
uvedenými systémy, co bude mít za následek pokles dopravních nehod z důvodu nedobrzdění.
Obr. 3.3.1 – Srážka tří vozidel z důvodu nedobrzdění a nedodržení vzájemného
bezpečnostního odstupu jednotlivých vozidel
V průběhu roku 2011 tým HADN šetřil také dopravní nehody u kterých došlo k vyjetí vozidla
mimo komunikaci. V 9 případech se vozidlo po vyjetí ze silnice následně převrátilo. Příčinou
těchto nehod byla, kromě nepřiměřené rychlosti, v 11 případech s vysokou pravděpodobností absence ESP – stabilizačního systému. V 6 případech lze vznést hypotézu, že došlo
k vyjetí ze silnice z důvodu mikrospánku řidiče. U tohoto typu dopravních nehod by bylo
možné snížit jejich následky, případně je úplně odvrátit, využitím moderních monitorovacích
systémů. Jedná se zejména o různé způsoby sledování projevů únavy vedoucích
k mikrospánku (sledování elektrické aktivity mozku, snímání očních pohybů, mimiky tváře a
podobně.). Další možností je Sledování nechtěného opuštění jízdního pruhu. U těchto systémů je po vyhodnocení závažnosti dané situace řidič upozorněn na možné nebezpečí akustickým signálem se stupňující se intenzitou.
40
Obr. 3.3.2 – Vozidlo Renault Laguna po vyjetí mimo komunikaci
z důvodu absence ESP
V databázi šetřených nehod pro rok 2011 je ve třech případech řidiči uvedeno, že k dopravní
nehodě došlo z důvodu přehlédnutí dalšího účastníka provozu. Z šetření poté vyplynulo, že
s největší pravděpodobností se jednalo o problém tzv. ukrytí vozidla v mrtvém úhlu.
V daných případech by bylo přínosné, kdyby bylo vozidlo vybaveno systémem monitorování
mrtvého úhlu, které v případě, že se v mrtvém úhlu nachází jiné vozidlo či motocykl, upozorní
na tuto skutečnost řidiče rozsvícením diody v příslušném vnějším zpětném zrcadle. Dalším
prvkem aktivní bezpečnosti v oblasti snímání mrtvého úhlu je asférické zpětné zrcátko. Tvar
zrcadla je upraven tak, aby zmenšoval tzv. mrtvý úhel, a zajišťoval viditelnost zleva přijíždějícího vozidla. Obraz vozidla v tzv. mrtvém úhlu je zobrazen mírně zdeformován.
41
Obr. 3.3.3 – V průběhu otáčení se osobního vozu řidička přehlédla motocykl, pravděpodobně ukrytý v mrtvém úhlu automobilu
Dalším častým problémem vypozorovaným v průběhu šetření dopravních nehod je používání
nevyhovujících pneumatik. Jedná se zejména o používání pneumatik s projevy stáří (póry,
trhliny, zteřelá guma), podhuštěných pneumatik nebo pneumatik s nedostatečnou hloubkou
vzorku. Ve třech případech se jednalo také o nesprávný rozměr pneumatik. Ve dvou případech byly letní pneumatiky sjeté pod povolenou hranici (1,6 mm). Použití nevhodných pneumatik značně ovlivňuje jízdní vlastnosti vozidla. Z uvedeného důvodu doporučujeme provádění kontroly pneumatik řidiči a zvýšení informovanosti řidičů o změnách jízdních vlastností
vozidel v závislosti na změně kvality, rozměrů a stáří pneumatik prostřednictvím výuky
v autoškolách.
Jednou z možností zabránění podhuštění či přehuštění a zvýšení teploty pneumatik je dodatečná montáž systému snímání tlaku a teploty v pneumatikách do vozidla. Sada se skládá
z řídící jednotky a senzorů, které se umístí místo původních ventilků na jednotlivá kola vozidla. Přenos dat ze senzorů do řídící jednotky je bezdrátový. Upozornění na změny tlaku nebo teploty je akustické i vizuální. Jednodušší systém sledování tlaku v pneumatikách je založen na využití čidel ABS. Řídící jednotka sleduje otáčky kol a upozorní na podhuštěné kolo,
které má menší průměr, v důsledku čeho se otáčí rychleji.
42
Obr. 3.3.4 – Ojetá pneumatika motocyklu účastného na DN
Za zcela nestandardní lze považovat dopravní nehodu neslyšícího účastníka a vozidla s majákem a zapnutou sirénou. Dle bližších informací bylo příčinou nehody právě to, že neslyšícího řidiče na rychle se přibližující vozidlo neinformoval žádný pomocný systém. V tomto
případě by bylo vhodné použití již delší dobu navrhovaného opatření, zabudovat do vozidel
s přednosti jízdy vysílače a do vozidel neslyšících řidičů přijímače signálu. V případě přibližování se vozidla s přednosti v jízdě by přijímač zaznamenal signál z vysílače tohoto vozidla
a opticky by na vzniklou situaci upozornil neslyšícího řidiče.
Obr. 3.3.5 – Pohled na vozidlo neslyšícího řidiče po DN
43
Mezi faktory které přispívají ke zvýšení závažnosti následků dopravních nehod, patří mimo
jiné, i nesprávné umístění a nedostatečné upevnění přepravovaného nákladu. V případě
dopravní nehody, u které došlo ke srážce tří vozidel, byl přepravovaný náklad při nárazu vymrštěn do prostoru pro cestující. V tomto případě přepravovaný náklad tvořily převážně lahůdky uložené v přepravkách, takže i když vnikly do prostoru pro cestující, zranění nezpůsobili. U jiného druhu přepravovaného nákladu by při jeho vniknutí do prostoru pro osádku
mohly být následky daleko závažnější. U další dopravní nehody, kde byl u vozidla v předním
úložném prostoru umístěn kanystr s benzínem, již byly škody rozsáhlejší. Po nehodě došlo
ke vznícení a úplnému shoření vozidla. Osádka vozidla byla zraněna těžce.
U tohoto druhu dopravních nehod je možné pouze doporučit řidičům, aby věnovali zvýšenou
pozornost rozložení a správnému upevnění přepravovaného nákladu již před započetím
jízdy.
Obr. 3.3.6 – Přepravovaný náklad byl vymrštěn přes prosklenou část do prostoru
pro osádku vozidla
44
Obr. 3.3.7 – Kanystr na benzín v předním úložném prostoru vozidla byl příčinou požáru
Při dopravní nehodě, u které došlo k nárazu zezadu, vpředu jedoucí vozidlo bylo v konečné
poloze mimo vozovku v poli. V průběhu DN došlo k rozbití zadního skla přepážky mezi prostorem pro náklad a osádku vozidla. Řidič v průběhu nehody narazil hlavou do mříže a rozbitého skla v důsledku čeho u něj došlo k lehkému zranění hlavy.
Při čelním nárazu, případně nárazu zezadu je důležitým faktorem pro ochranu hlavy tvar,
poloha a velikost hlavové opěrky. Jedním z možností jak chránit hlavu cestujícího je využití
tzv. aktivní hlavové opěrky, která se v okamžiku dopravní nehody vysune a tím se přiblíží
k hlavě cestujícího. Dosáhne se tím bezpečnějšího zpomalení hlavy při jejím zpětném pohybu. Opěrka hlavy tak zpevní krční páteř. Využitím aktivní opěrky hlavy ve vozidlech je pravděpodobné, že se dosáhne výrazného snížení počtu poranění krku a krční páteře. Tento
způsob ochrany je nejúčinnější u nehod čelních či zezadu. V případech, kdy dojde i k bočnímu pohybu hlavy je nutné, aby hlavová opěrka poskytla i boční vedení hlavy tak, aby,
v ideálním případě, nedošlo k poranění hlavy při jejím pohybu do stran. Předešlo by se tak
poranění o boční okno, sloupek, případně jako u výše uvedeného případu o skleněnou přepážku a mříž.
45
Obr. 3.3.8 – Pohled na rozbité sklo a mříž, oddělující nákladní prostor od prostoru pro
osádku vozidla, o které si řidič při nehodě způsobil zranění hlavy
V souvislosti s nejzranitelnějšími účastníky provozu – chodci, bylo šetřeno v souvislosti střetu
s vozidlem celkem 31 nehod. Ve třech případech se jednalo o srážku chodce z důvodu jeho
přehlédnutí kvůli nedostatečnému výhledu přes čelní sklo (2 x námraza, 1 x déšť). U tohoto
typu nehod je důvodem jejich vzniku zřejmé zanedbání přípravy vozidla před jízdou a nepoužití stěračů v průběhu jízdy při zhoršených povětrnostních podmínkách. Ve dvou případech
došlo ke sražení chodce v průběhu couvání. U ostatních dopravních nehod s chodci se jednalo o srážku přední částí vozidla (24 DN). Zranění chodců bylo způsobeno jednak samotným vozidlem a jednak jejich následným pádem na vozovku. Ve třech případech byla konečná poloha chodce pod vozidlem.
Na následné zranění chodce má vliv průběh pohybu těla a způsob jeho dopadu.
K správnému usměrnění pohybu těla chodce po nárazu přední části vozidla se u moderních
automobilů využívá tzv. aktivní kapota. Ta má, mimo jiné, za úkol zabránit pádu těla pod vozidlo.
Ve výše uvedených doporučeních je popsána metoda snížení důsledku dopravní nehody. U
moderních automobilů jsou již ale využívány prostředky, které jsou střetu s chodcem schopny zabránit jeho včasným rozpoznáním. Jedná se o systém radarového monitorovacího zařízení, které dokáže rozpoznat nebezpečí možného střetu a varovat řidiče. V případě, kdy řidič
nebude na toto varování reagovat, je systém schopen aktivovat brzdy a zastavit. Další
z pomůcek při rozpoznání přibližujícího se chodce je využití infračervené kamery, která
v případě snížené viditelnosti po zaregistrování přibližujícího se chodce nasměruje aktivní
reflektor tak, aby byl daný chodec viděn v kuželu světla a řidič ho byl schopen včas zaregistrovat.
Nemalou měrou by samozřejmě ke snížení počtu nehod s chodci přispělo vhodné oblečení
chodců s použitím reflexních prvků pro jejich lepší viditelnost.
46
Obr. 3.3.9 – Pohled na vozidlo Škoda po nárazu do chodce,
výhled přes čelní sklo byl výrazně omezen námrazou
V rámci šetření DN s chodci bylo 7 případu, kdy došlo k zachycení chodce tramvají. V jednom případě byla chodkyně vyprošťována zpod tramvaje pomocí technického vybavení HZS.
Při šetření tohoto typu nehod byly podrobně prozkoumány způsoby kapotování a zakrytí nebezpečných částí u jednotlivých typů tramvajových vozidel. Zejména straší typy tramvají (T3,
K2, T6, KT8D) nemají provedené kapotování v takové míře, jako u modernějších tramvají
typu Škoda 13T. Starší typy tramvají mimo jiné také nejsou vybaveny otočným spřáhlem,
které je možné v případě, kdy ho není nutné použít, zasunout pod přední část vozidla.
V případě některých nezakrytovaných částí tramvajového vozidla se jedná o zvýšené riziko
jeho možného zachycení chodce.
Při šetření dopravní nehody zachycení chodkyně dveřmi tramvaje T3 bylo zjištěno, že snímací zařízení zavření dveří při kontrolní zkoušce nezaznamenalo nedovření dveří a na přístrojové desce řidiči signalizovalo stav bez závad – zavření všech dveří. Z uvedeného lze
vznést hypotézu, že systém snímání dovření dveří překážku (zachycená horní končetina
chodkyně) nezaznamenal, v důsledku čeho po rozjezdu vozidla došlo k následnému zranění
chodkyně.
U popsaných typů nehod je možné doporučit pravidelné provádění kontroly systému dovření
dveří zejména u starších typů tramvají. Dalším doporučením je dodatečná montáž kamerového systému na snímání prostoru dveří, případně v prostoru zastávky instalovat zrcadlo
umožňující řidiči výhled na prostor u pravého boku tramvaje a na nástupní ostrůvek.
47
Obr. 3.3.10 – Pohled na překážku v zadních dveřích druhého vozu tramvajové
soupravy v průběhu prováděné zkoušky
Tým HADN za dobu své činnosti šetřil celkem 13 nehod, u kterých byl alespoň jeden
z účastníků cyklista. Pouze ve 2 případech byl cyklista vybaven přilbou v 11 případech, však
cyklisté přilbu neměli. U každé nehody došlo ke zranění účastněných cyklistů, avšak
s rozdílnou mírou poranění. Zranění cyklistů bylo způsobeno nárazem do vozidla, ale ve většině případů zejména jejich následným pádem na komunikaci, případně do prostor mimo
silnici. Cyklisté, kteří upadli na komunikaci a měli hlavu chráněnou přilbou, utrpěli pouze lehká zranění. V obou případech však došlo k poškození přilby. Ve dvou případech pádu cyklistů (bez použití bezpečnostní přilby) hlavou na komunikaci došlo k obzvlášť těžkému poranění
hlavy. Z daných zjištění nezpochybnitelně vyplývá nutnost používání bezpečnostní cyklistické přilby jako významného prvku pasivní bezpečnosti cyklistů.
Ke zvýšení bezpečnosti cyklistů, jakožto dalších zranitelných účastníku silničního provozu, je
možné používáním vhodného oblečení a oblečení s reflexními prvky pro zabezpečení jejich
lepší viditelnosti ostatními účastníky provozu.
48
Obr. 3.3.11 – Pohled na jízdní kolo po srážce s dodávkovým automobilem
Obr. 3.3.12 – Detailní pohled na prasklou helmu po pádu cyklisty
Specifickým druhem dopravních nehod, šetřených týmem HADN (v průběhu roku 2011 jich
bylo celkem 26), je nehoda za účasti motocyklu. V 10 případech by se dalo ze zpětné analý-
49
zy vyvodit, že nehoda byla způsobena nesprávným stylem jízdy. U tohoto typu nehod je
možné řidičům motocyklů pouze doporučit absolvování kurzů bezpečné jízdy a zvládání kritických situací. V mnoha případech totiž motocyklista nezvládl proces brzdění, v důsledku
čeho došlo k pádu motocyklu na stranu a zaklínění řidiče pod motocykl, případně i pod vozidlo druhého účastníka dopravní nehody. Při nárazu po předešlém klouzání je rychlost, kterou
motocykl narazí do kolizního partnera, vyšší, než v případě správného brzdění, kdy je motocykl pořád ovladatelný.
Obr. 3.3.12. – Pohled na vozidla po nehodě, kdy byl řidič motocyklu částečně
zaklíněn pod osobní automobil
Vzhledem ke skutečnosti, že řidič motocyklu není dostatečně chráněn kapotáží, je vystaven
zvýšenému riziku poranění. K poranění motocyklisty dochází nejenom v souvislosti jeho kontaktu s částmi samotného motocyklu a vozidla druhého účastníka nehody, ale také s prvky
okolního prostředí místa nehody, jako jsou vozovka, svodidla, pevné překážky a podobně.
Míru závažnosti poranění je možné ovlivnit výběrem speciálního oblečení a doplňků (chránič
kyčlí, hrudníku, páteře apod.) a samozřejmě výběrem bezpečného motocyklu.
Při šetřených nehodách bylo zjištěno, že nejčastěji docházelo k poranění dolních a horních
končetin. V mnoha případech to bylo z důvodu nevhodného oblečení motocyklistů, a to
vzhledem k použitému materiálu (riflové kalhoty, lehká letní bunda, tričko s krátkým rukávem
a podobně). U takových případů došlo k poranění jezdce zejména po kontaktu s vozovkou.
V současné době je možnost využít oblečení s integrovanými chrániči, vesty a bundy se zabudovanými speciálními airbagy a mnohé další. Vesty a bundy se speciálními airbagy chrání
ruce a trup a následky poranění u výše popsaného typu nehod by mohly zmírnit.
Výběr vhodného oblečení by rozhodně míru mnohých zranění podstatně snížil, případně
některým lehkým poraněním by vhodné oblečení i zabránilo. U nehod, kdy došlo ke srážce
motocyklisty s dalším účastníkem provozu z důvodu, kdy byl motocykl přehlídnut, by bylo
vhodné, aby použil motocyklista ochranné oblečení opatřené reflexními prvky. Vhodně zvolené reflexní oblečení (případně oblečení s reflexními prvky) značně prodlouží vzdálenost, na
kterou bude další účastník schopen přibližující se motocykl zahlédnout.
50
Obr. 3.3.13 – Pohled na motocykl po DN ke které došlo z důvodu přehlédnutí
motocyklu řidičem osobního vozidla
U jedné ze šetřených dopravních nehod, kdy došlo k čelní srážce motocyklu s osobním automobilem, byl o palivovou nádrž vážně zraněn řidič motocyklu. Další motocyklista byl při
nárazu motocyklu do zadních dveří osobního automobilu usmrcen. V obou případech by závažným následkům nehody mohl zabránit, případně závažné následky zmírnit, přední airbag
motocyklu. U těžkého zranění by bylo tělo řidiče airbagem chráněno a zpomaleno a
ve druhém případě by došlo mimo uvedené také k usměrnění pohybu těla řidiče.
51
Obr. 3.3.14 – Pohled na motocykl po DN, kdy by využití airbagu motocyklu do značné
míry snížilo závažnost poranění motocyklisty
Ve výše uvedeném podrobnějším popise dopravních nehod jsou uvedeny pouze nejčastěji
se opakující nebo netypické dopravní nehody. V průběhu roku 2011 se při šetření 145 dopravních nehod vyskytly také 4 nehody, u kterých bylo pravděpodobné, že ke střetu vozidel
došlo z důvodu přehlédnutí přijíždějícího vozidla z důvodu jeho „ukrytí se“ za pravý přední
sloupek automobilu. Dalšími typickými průvodními jevy šetřených nehod bylo nepoužití bezpečnostních pásů, nerozsvícení světlometů, neplatná technická kontrola a pod.. U mnoha
dopravních nehod je proto možné pouze apelovat na řidiče, aby nepodceňovali riziko, kterému by bylo možné se vyhnout například využitím všech prvků pasivní bezpečnosti vozidlem
nabízených, obeznámením se s technickými možnostmi vozidla a zejména s moderními,
nově zaváděnými méně veřejnosti známými systémy – prvky aktivní bezpečnosti.
52
4 Dopravně psychologické aspekty nehod
Při dopravních nehodách dochází zpravidla k havárii minimálně jednoho dopravního prostředku, případně ke kolizi s chodcem. Činitelem v této situaci je vzájemná spleť okolních
podmínek, dopravních prostředků a zainteresovaných osob. Člověk však figuruje v každé
dopravní nehodě a na základě jeho chování je většinou možné určit minimálně jednu z příčin
dopravní nehody. Z pohledu lidského faktoru jsou kladeny na řidiče speciální požadavky,
vyskytující se pouze v situaci řízení. Týkají se zvýšených nároků na jeho mnestické a gnostické procesy, proces myšlení, reakční čas. Probíhá zde komunikace na speciální úrovni (neverbální zprostředkovaně přes signály vozidla, řečí sdílenou řidiči v konkrétním kulturním
prostředí). Tento složitý proces je doprovázen mnohými pochybeními řidičů a také ostatních
účastníků silničního provozu, ať už na vědomé nebo nevědomé úrovni. Jejich zkoumáním a
odhalováním jejich příčin docházíme někdy k na první pohled skrytým faktům, které se na
vzniku dopravní nehody významně podílely. Po jejich poznání je možné stanovit doporučení,
jak takovým situacím předcházet.
Nedílnou součástí šetření nehod pro účely projektu HADN je tedy i rozhovor s účastníky,
případně svědky a rodinnými příslušníky účastníků dopravní nehody, který má za cíl objasnit
průběh nehody i okolnosti, které jí předcházely.
4.1 Grafická a tabulková část o účastnících dopravních nehod
V následující části se věnujeme možným faktorům, které se na dopravní nehodě spolupodílely. Z hlediska příčin, především těch, které vznikly na straně lidského faktoru, se jich často
u jedné konkrétní nehody vyskytuje více než jedna. Jedná se o soubor faktorů, které na vzniku dopravní nehody sehrály roli. V grafech jsou znázorněny srovnání mezi jednotlivými nehodami, ze kterých se nám podařilo získat data. Zde je nutné podotknout, že data jsou získávána pozorováním, které provádí tazatel (psycholog), jeho odborným vyvozováním závěrů
a také výpovědí zúčastněných, které jsou zatíženy jistou dávkou subjektivity, nebo možností
manipulace. Tomuto jsme se snažili předejít kladením nepřímých otázek a duplováním otázek v mírně pozměněném znění.
Uvedená data jsou čerpána celkem ze 145 dopravních nehod, které byly týmem HADN šetřeny v roce 2011.
V tabulce 4.1.1 jsou uvedeny faktory podílející se na vzniku dopravních nehod na straně lidského faktoru a množství jejich výskytu je označeno písmenem N. Jak je možné vypozorovat
z tabulky, nejčastější doprovodní faktor šetřených nehod z hlediska lidského faktoru bylo
překročení povolené rychlosti (N=15) a nedodržení přednosti v jízdě (N=14). Následuje pak
nepřizpůsobení jízdy povětrnostním podmínkám (N=11), nedodržení bezpečné vzdálenosti
(N=10), zvýšené zatížení pozornosti řidiče způsobené hustým provozem (N=8) a nehody
způsobené nezkušeným řidičem (N=7). Jak dále vyplývá i z uvedených grafu 4.1.3.1 Známost místa nehody, zajímavostí je poměrně častý výskyt nehod na známé trase (nehoda
v důsledku rutinní jízdy, N=9) a nehod v důsledku tzv. syndromu konce cesty (Havlík, 2005,
N=8). Ten je manifestovaný existencí objektivních symptomů únavy a umocněný subjektivním oslabením koncentrace pozornosti. Takový stav nastává pod tíhou vědomí blížícího se
odpočinku. Posledních pár kilometrů cesty tak může být rizikovějších než celá předchozí
jízda (Havlík, 2005). Vyskytly se i netradiční okolnosti, např. řidič, který způsobil zranění projíždějícího cyklisty tím, že bez kontroly okolní situace otevřel dveře stojícího vozidla.
53
Tabulka 4.1.1- Příčiny nehod ze strany lidského faktoru
Příčiny dopravních nehod z hlediska lidského faktoru
N*
Porušení dopravních předpisů
Překročení povolené rychlosti
15
Nedodržení přednosti v jízdě
14
Riskantní předjíždění
2
Nedodržení bezpečné vzdálenosti
12
Nerespektování dopravního značení
1
Nerespektování světelné signalizace- jízda na červenou
1
Nerespektování světelné signalizace- jízda na oranžovou
1
Ztráta rovnováhy cyklisty
2
Přítomnost alkoholu v krvi řidiče
6
Zbytkový alkohol v krvi řidiče
3
Přítomnost alkoholu v krvi chodce
2
Nehody s chodci
Špatná viditelnost chodce v důsledku tmavého oblečení
1
Špatná viditelnost chodce v důsledku překážky
1
Chodec sražený mimo přechod pro chodce se zaviněním řidiče
1
Chodec přebíhal před autobusem, MHD
2
Chodec přebíhal za autobusem, MHD
2
Nehoda na přechodu pro chodce zaviněním řidiče
2
Nehoda na přechodu pro chodce zaviněním chodce (nedání přednosti MHD, nerespektování světelné signalizace)
5
Nehoda na přechodu zaviněná handicapem chodce (nevidomí)
1
Nehoda na ostrůvku tramvaje, MHD
3
Nehoda v kolejišti (neoznačení místa práce)
1
Nehoda v důsledku syndromu konce cesty
8
Nehoda v důsledku rutinní jízdy
9
Mikrospánek
5
Únava
5
54
Nehody způsobené nezkušeným řidičem
7
Nehody způsobené starším řidičem- možnost vyššího reakčního času
5
Nehody způsobené odklonem nebo vysokým zatížením pozornosti řidiče
Sledování jiných objektů ve vozidle, mimo něj, vykonávání jiných činností (kouření, manipulace s mobilem,…)
3
Zvýšené zatížení pozornosti řidiče způsobené hustým provozem na komunikaci
8
Nedostatečná zkušenost s řízením vozidla, se kterým došlo k dopravní nehodě
2
Nedostatečná znalost trasy
6
Změny na komunikaci
2
Nepřizpůsobení jízdy povětrnostním podmínkám
11
Nehody v důsledku oslnění
4
Nezabezpečení výhledu při couvání
1
Otevření dveří bez kontroly dopravní situace
1
Nehody v důsledku ovlivnění jiným účastníkem silničního provozu
4
Nehody způsobené negativním zdravotním stavem účastníka
Užití nevhodných medikamentů
1
Kombinace medikamentu a onemocnění
1
Náhlá zdravotní indispozice (infarkt, záchvat)
3
Nehoda v důsledku zdravotního znevýhodnění
1
Panická reakce, stres
2
Nezjištěné příčiny ze strany lidského faktoru (chybění výpovědí, nedostatek
informací)
2
V tabulce 4.1.2 je znázorněn přehled různých situací konkrétních dopravních nehod. Věnujeme se nehodám, které považujeme za reprezentativní pro získaný vzorek. V první části
tabulky uvádíme přiblížení nehody, aby bylo zřejmé, o jaký typ nehody se jedná z hlediska
účastníků. V druhé části je vepsaná námi určená příčina nehody na straně lidského faktoru
(další okolnosti nehody nejsou v tabulce zohledněny). Ve třetí části je popis zranění a fakt,
jestli byl zraněnou osobou viník, nebo nikoli. V poslední části se nachází doporučení k těmto
konkrétním nehodám, které jsou adresovány jak viníkům, tak i ostatním účastníkům nehod.
55
Tabulka 4.1.2- Příklady vybraných nehod - reprezentace situace v oblasti dopravních
nehod.
Zúčastnění
Příčina
Zranění
Doporučení
Dbát na pravidelné zdravotní proZranění
2 **OA, 1- 1 Řidič 1 měl v průběhu
hlídky, nepodceňovat signály těla.
v důsledku
osoba, 2- 2 řízení záchvat
V případě, že se necítíte
záchvatu
osoby
v pořádku, zastavte automobil na
nejbližším možném místě.
Motorka
Přítomnost alkoholu
Těžká zraně- Neřídit pod vlivem alkoholu. Zvážit
situaci a naplánovat způsob doprasamotná
v krvi řidiče
ní (hlava,
vy dopředu.
dolní končetiny)
2 OA, 1- 3
Vysoká rychlost, nezna- Lehké zraně- Neřídit pod vlivem alkoholu. Necestovat s řidičem pod vlivem alkohoosoby, 2- 2 lost trasy, přítomnost
ní gravidní
lu. Zvážit situaci a naplánovat způosoby
alkoholu v krvi
ženy (břišní
sob dopravy dopředu. Při neznámé
oblast, zvratrase už vůbec nehazardovat
cení), viník
s vysokou rychlostí.
bez zranění
Těžké zraně- Zvážit své možnosti adaptace na
OA 3 osoby Údajné nereagování
vozidlo a podmínky. U řidičů ve
ní (páteře)
x mini trakbrzd, málo zkušeností
vyšším věku (60 let a více) pečlivě
tor jedna
s vozidlem, vysoký věk řidiče mini
traktoru, viník sledovat stav kognitivních funkcí a
osoba
řidiče (druhá podobná
zdravotní stav. Při koupi nového
bez zranění
nehoda za půl roku,
vozidla v těchto případech doporupředpoklad nedostačujeme výběr podobného vozidla,
tečné adaptace na vonež které byli zvyklí řídit.
zidlo)
2 OA, 1- 3
Mikrospánek řidiče
Těžké zraně- Nepodceňovat únavu. Při delší
trase dbát na pravidelné přestávky.
osoby, 2- 1
ní (páteřní
osoba
oblast), viník Je možné požádat spolucestující,
aby byli bdělí a vedli s řidičem rozbez zranění
hovor. Této nehodě bylo možné se
vyvarovat, kdyby se spolucestující
střídali při řízení.
2 OA, 1- 3
Řidič jel po nedostateč- Lehké zraně- Nepodceňovat spánek a vliv jeho
nedostatečného množství na řidiční (horní
osoby, 2né době spánku za
ské schopnosti.
končetina),
jedna osoba hustého provozu po
viník bez
mokré vozovce vysozranění
kou rychlostí
Lehké zraně- Doporučení pro chodce- postupoOA x choŘidička měla odpoutavat vždy opatrně a s důrazem na
ní chodce
dec. V OA 1 nou pozornost jiným
(horní konče- bezpečnost, i když se nacházíte na
osoba
účastníkem provozu,
přechodu pro chodce a semafor
který ji rozladil, neviděla tiny), viník
vám signalizuje zeleně.
osobu na přechodu pro bez zranění
Doporučení pro řidiče- agrese je
chodce
destruktivní i za volantem- způsobuje odklon a oslabení pozornosti.
OA x choDítě vyběhlo poza auLehké zraně- Nebezpečná situace - nadále šířit
dec- dítě
tobus a vběhlo pod kola ní dítěte (po- osvětu formou dopravné výchovy
ve školách. Řidiči by měli v těchto
vozidla
vrchové poúsecích zpomalit na minimální
ranění hlavy
možnou rychlost.
a ruka)
Lehké zraně- Vykazoval příznaky depresivních
Tahač
U řidiče tahače se vyní (horní
symptomů, vhodné vyloučení des návěsem
skytovala značná stekončetina),
prese u odborného lékaře.
x OA,
reotypie úkonů spojeviník bez
v každém
ných s řízením a konzranění
jedna osoba krétní trasou, oslabení
pozornosti, nedostatečná kvalita spánku dlou-
56
2 OA, 1- 3
osoby, 2- 1
osoba
OA x bicykl,
v OA 2
osoby
2 OA, 1 - 1
osoba
OA x chodkyně, v OA
2 osoby
OA x motocykl, 2 – 2
osoby
OA x chodkyně (dítě),
2 osoby v
OA
hodobě, užití tlumícího
medikamentu (paralen),
odpor muže (řidiče)
vůči řízení
Nedání přednosti
v nepřehledné křižovatce za špatného počasí.
Nižší znalost místa nehody. Méně zkušený
řidič.
Cyklista ztratil rovnováhu a padl na automobil. Vážné zranění
nastalo v důsledku toho, že neměl helmu.
Únava následkem virového onemocnění a
užití léků (analgetika,
antipyretika), snížená
koncentrace pozornosti
při rutinní jízdě velmi
dobře známou trasou,
pokles pozornosti zapříčiněn krátkou vzdáleností k cíli cesty
Snížená koncentrace
pozornosti při rutinní
jízdě velmi dobře známou trasou, nepřizpůsobení nastavení intervalu stěračů zhoršeným
povětrnostním podmínkám, tmavé oblečení
chodkyně
Nedání přednosti
v jízdě
Prodloužený reakční
čas řidičky spojený s
jejím vyšším věkem,
zvýšené zatížení pozornosti řidičky při hustém provozu, nedostatečná ostražitost chodkyně před vstupem na
přechod pro chodce.
Lehké zranění (dolní končetina), viník
bez zranění
Těžké zranění hlavy
Pokud chybí řidičská praxe, je
vhodné vyhýbat se nebezpečným
úsekům, hustému provozu a neznámým místům zvlášť, když jsou
obsáhnuté víceré kategorie.
V případě nutnosti řídit přes takovou trasu, vzít sebou jako spolucestující dozor zkušeného řidiče.
Při jízdě na bicyklu a motocyklu
nosit helmu adekvátní velikosti a
vhodný chránící oděv.
1 lehké (pohmoždění
hrudníku)
Viník bez
zranění
Nepodcenit vliv i běžně užívaných
medikamentů na pozornost.
V kombinaci s nemocí může být
jejich negativní vliv na pozornost
velmi výrazný. Zvýšení informovanosti o syndromu konce cesty.
Lehké zranění chodkyně
(dolní končetina)
Důležitost koncentrace pozornosti i
při průjezdu rutinně známou trasou,
používání reflexních prvků na oblečení chodců (obzvlášť pak za zhoršené viditelnosti).
Smrt (řidič
motocyklu),
těžké zranění
(spolujezdkyně
z motocyklu).
Viník bez
zranění.
Lehké zranění chodkyně.
Respektovat právo přednosti
v jízdě, věnovat zvýšenou pozornost ostatním účastníkům silničního provozu (zejména cyklistům,
motocyklistům a chodcům).
57
Přizpůsobit styl jízdy věkovým
zvláštnostem.
Obr. 4.1.1 – Láhev od alkoholického nápoje v havarovaném vozidle
Obr. 4.1.2 – Opět láhev od alkoholického nápoje v kabině řidiče, přítomnost alkoholu
v krvi řidiče
58
Obr. 4.1.3 – Účet z pohostinství na sedadle vedle řidiče, byla u něj
zaznamenána přítomnost alkoholu v krvi
Obr. 4.1.4 – Nepřítomnost úchytek bezpečnostních pásů svědčící o jejich absenci
59
Obr. 4.1.4 – Deformace volantu od hrudního koše nepřipoutaného řidiče
Obr. 4.1.5 – Konkávní deformace skla způsobena nárazem hlavy a volantu
nepřipoutaného řidiče
60
4.1.1 Popis výzkumného vzorku
Na místě dopravní nehody, případně s časovým odstupem, v nemocničním zařízení, je
s účastníky veden rozhovor, kterého cílem je zjišťování relevantních údajů. Ty jsou zaznamenány jako jednotlivé položky dotazníku. V případě, že se osoba účastníka nachází
ve stavu šoku, psycholog jí rovněž poskytne krizovou intervenci. Pro výzkumné účely je důležitou částí sběr dat do dotazníků a to od aktivních účastníků nehody - řidičů a chodců, následně od spolujezdců vozidel a v poslední řadě od svědků a rodinných příslušníků aktivních
účastníků. Účastník má právo odmítnout spolupráci s členem týmu HADN. V opačném případě podepíše souhlas se zpracováním údajů a následně dochází k polo - strukturovanému
rozhovoru, kterého cílem je vyplňování položek o průběhu nehody, ale i osobě a návycích
účastníka. V grafu 4.1.1.1 je graficky znázorněno procentuální rozložení vyplnění dotazníků,
a to úplně nebo částečně. V případě nevyplnění dotazníku je tomu tak z důvodu odmítnutí ze
strany účastníka, případně jeho nepřítomnosti. Ve dvou případech nebylo možné šetření
z důvodu odstranění nehody před příjezdem vyšetřovacího týmu HADN.
V průběhu dosavadního šetření v rámci projektu HADN bylo při relevantních dopravních nehodách účastných celkem 404 osob. Z nich 117 poskytlo ucelenou výpověď, 24 částečnou a
33 odmítlo vypovídat.
Graf 4.1.1.1 - Počet vyplněných dotazníků na místě dopravní nehody
Z celkového počtu osob byla převážná většina, a to 92 %, české národnosti. Z ostatních národností zde byly zastoupeny slovenská (4 %), polská (2 %) a vietnamská (2 %). Grafické
znázornění výsledků je zobrazeno v grafu 4.1.1.2.
61
Graf 4.1.1.2 - Národností zložení osob při dopravních nehodách
Příslušnost k jednotlivým věkovým kategoriím u řidičů je vyjádřena v grafu 4.1.1.3.
Z celkového počtu dotazovaných účastníků bylo 20,6 % ve věku od 18 do 30 let. Nejpočetnější zastoupení měla věková skupina 30 až 40 let, a to 34,9 %. Ve věkovém pásmu 40 až
50 let se nacházelo 23,8 % účastníků. Od 50 do 60 let mělo 11,1 % osob z celkového počtu.
9,5 % osob mělo 60 let a více.
Graf 4.1.1.3 - Věková skladba aktivních účastníků dopravních nehod
Následující graf 4.1.1.4 zobrazuje vzdělanostní úroveň aktivních účastníků. Z pohledu nejvyššího dosaženého vzdělání byly jednotlivé kategorie obsažené následovně: 2 % osob dosáhlo vyšší odborné vzdělání. U 3 % z celkového počtu osob byla ukončena základní školní
docházka. Vysokoškolské vzdělání absolvovalo 25 % osob. Vyučených bylo 37 % osob,
33 % osob pak dosáhlo maturitou ukončené středoškolské vzdělání. Toto rozdělení přibližně
odpovídá normálnímu rozložení v populaci.
62
Graf 4.1.1.4 - Rozdělení aktivních účastníků dopravních nehod podle věku
Rovněž jsme se zajímali o povolání těchto osob, výsledky jsou prezentovány v grafu 4.1.1.5.
V pracovním poměru se zaměstnavatelem v soukromém sektoru bylo 56,5 % osob, což je
nejvyšší podíl ze všech dotazovaných. Osob samostatně výdělečně činných bylo 18,8 %.
Statut důchodce nebo částečný důchodce se vyskytl u 9,4 % osob. V ostatních případech se
jednalo o studenty (5,9 %), státní zaměstnance (4,7 %), nezaměstnané (2,4 %) a jiné možnosti zaměstnání (2,4 %). Mezi jiné případy se řadí kombinace uvedených možností, brigádnický poměr, mateřská dovolená apod.
Graf 4.1.1.5 - Rozdělení řidičů dle vykonávaného povolání
Dalším ukazatelem blízkým druhu povolání je konkrétní pozice v zaměstnání. Za základu
dosavadních výsledků v položce pozice v zaměstnání bylo zjištěno, že 68 % osob vykonává
samostatnou řadovou pozici a 32 % je na vedoucí pozici. Doposud nikdo z účastníků se ne-
63
nacházel na vysokém vedoucím posté, nebo nevykonával asistentské práce. Tyto výsledky
jsou zobrazené v koláčovém grafu 4.1.1.6.
Graf 4.1.1.6 - Pozice v zaměstnání u řidičů účastných při dopravních nehodách
V naší pozornosti se rovněž nacházela otázka spolucestujících ve vozidle. V 51% se účastník dopravní nehody nacházel ve vozidle sám. V 49 % byli přítomni spolujezdci. Z toho se
nejčastěji jednalo o partnera / partnerku řidiče. V 13,8 % případů se jednalo o cizí lidi (pasažéři v MHD apod.) Jako spolucestující byli často přítomny i tzv. jiné osoby (kolegové) a
vlastní děti, a to v 10,3 % případů shodně. V 6,9 % případů se vyskytli přátelé jako spolucestující. Ve 3,4 % nehod to byli jiní rodinní příslušníci, rodiče a zvíře. Cizí děti, rodiče partnera,
nebo příbuzní mimo vlastních dětí se jako spolucestující objevili u 1,7 % dopravních nehod
(graf 4.1.1.7).
64
Graf 4.1.1.7 - Přítomnost spolucestujících ve vozidle a jejich vztah k řidiči
4.1.2 Příčina a zavinění dopravní nehody
I když je šetření nehod týmem HADN zaměřeno výhradně výzkumným směrem, u každé
šetřené nehody dochází k určení pravděpodobných příčin a tím i označení jednoho účastníka
jako viníka. Toto nemusí platit bezvýhradně, vina může být u více osob. V tom případě je
určován podíl viny jednotlivých stran. Dochází i k případům, kdy byla nehoda způsobena
externími faktory, obě strany jsou tedy nevinné.
Na příčinu nehody, zavinění a viníka je ve výzkumném projektu nahlíženo z většího množství
pohledů. Jedním z nich je určení zavinění nehody objektivně, tj. v tomto případě z pohledu
psychologa provádějícího rozhovor. Paletu možných příčin tvoří závady na vozidle, komunikaci, vliv jiného účastníka dopravního provozu, nebo zvěři. Tyto důvody se doposud vyskytovali ve větší (závady na komunikaci), menší (závady na vozidle, vliv jiného účastníka provozu), nebo žádné (zvěř) míře. Jak je znázorněno v grafu 4.1.2.1, rozhodující vliv byl až doposud přičten výhradně aktivním účastníkům dopravního provozu. Dle dosavadního šetření
byla vina přičtena v převážném množství případů řidiči motorového vozidla, a to až v 84,6 %.
V 11,5 % byla jako osoba s převážnou mírou zavinění označený chodec. V 3,8 % případech
byl jako viník označený řidič nemotorového vozidla. Zavinění dopravní nehody závisí na
mnohých faktorech a vinu je ve většině případů možné rozdělit mezi více stran. Podílí se na
ni více faktorů a také to mohou být i obě účastné strany. Z tohoto pohledu slouží graf pouze
pro ilustraci.
65
Graf 4.1.2.1 - Objektivní zavinění dopravní nehody dle psychologa a týmu HADN
Mezi nejčastější příčiny dopravních nehod byly po provedení analýzy zařazeny následujíci
jevy, které jsou uvedeny v grafu 4.1.2.2 V nejvyšším počtu případů se jednalo o nepozornost,
a to u 20,9 %. U 15,3 % nehod bylo její hlavní příčinou nepřizpůsobení jízdy povaze vozovky.
Nepřiměřená rychlost jako příčina dopravní nehody se objevila u 8,6 % případů. V 6,7 %
případů bylo hlavní příčinou nedání přednosti v jízdě. V 6,1 % případů byly osoby blízko cíle
cesty, která jim byla známa a proto se předpokládá pokles jejich pozornosti. U 3,7 % nehod
se zhodně objevil alkohol jako příčina a taktéž neodržení bezpečné vzdálenosti. V 3,1 %
reagovali osoby pomaleji, jejich reakční čas byl delší, než si situace vyžadovala. Nedovolené
nebo nebezpečné předjíždění a nečekaný vstup chodce do vozovky se vyskytoval u 2,5 %
nehod. Nastali i situace, kdy jiné vozidlo nedalo přednost v jízdě a proto došlo k nehodě a
taktéž některé z nich byly způsobeny i osluněním a to shodně v 1,8 % ze všech případů.
Další nehody, ve 1,2 %, byly způsobeny následujícími příčinama: ztrátou vědomí řidiče,
ztrátou schopnosti orientace, nerespektováním zákazu v jízdě, nerespektováním světelné
signalizace, nedostateční průhledností předního skla, nedostatečním rozhledem řidiče,
mikrospánkem řidiče, zkřížením trasy tramaje chodcem. Stejné procento nehod se událo bez
cizího zavinění. Nehody s příčinama odlišnými se vyskytovali ve 6,1 % případů.
66
Graf 4.1.2.2 - Rozhodující příčiny dopravních nehod z pohledu lidského faktoru a týnu
HADN
Negativní dopad dopravní nehody ve formě zranění se vyskytoval jak u osob, které byly
označeny jako viníci, tak i u nevinných (graf 4.1.10). Zranění se vyskytovalo u 26,2 % viníků,
73,8 % z nich nebylo zraněno. Z osob, které dopravní nehodu nezavinily, utrpělo poranění
20,3 %, ke zranění nedošlo u 79,7 %. Poměr zraněných viníků a nevinných je tedy na podobné úrovni, viníci převyšují pouze nepatrně.
Graf 4.1.2.3 - Vzájemný vztah veličin vina a zranění
67
4.1.3 Subjektivní vnímání dopravního prostoru ze strany řidiče
Jako zajímavý se jeví poznatek, že 80 % řidičů označilo místo, na kterém došlo k dopravní
nehodě, jako známé velmi dobře, s častou frekvencí průjezdu. Z celkového počtu 12 % osob
zná místo, na kterém došlo k dopravní nehodě spíše dobře, 6 % spíše hůře a 2 % vůbec.
I když se neznalost místa nehody jeví jako nedostatek a výborná znalost místa jako přednost, dosažené výsledky svědčí o opaku. Je tu možné najít souvislost s fenoménem syndromu konce cesty, jak jej v psychologické literatuře popsal Havlík (2005). V tom případě by
existovala souvislost se snížením pozornosti a v souvislosti s automatickou jízdou. Jinou
možností může být fakt, že velké procento řidičů se pohybuje převážně v okolí svého bydliště, případně jezdí pravidelně po stejných trasách (cesta do práce apod.). Přehledné znázornění je k nalezení v grafu 4.1.3.1.
Graf 4.1.3.1 - Známost místa nehody pro řidiče
Viditelnost dopravního značení byla v psychologické části projektu HADN zkoumána především z pohledu subjektivního vnímání osob. I při na první pohled triviálním dotazu jsme brali
ohled na odpověď tázaného, která byla při konfrontaci s realitou někdy nepřesná. Tyto rozdíly byly připsány jako součást poruchy pozornosti u osob v akutním stresu, který s sebou
účast na dopravní nehodě přináší. Taktéž mohly být způsobeny nepříznivým stavem povětrnostních podmínek. Výsledky jsou zobrazeny v grafu 4.1.3.2. 46 % osob považovalo dopravní značení na místě nehody za dobře viditelné, 31 % za viditelné, 15 % špatně viditelné a v 8
% případů nebylo přítomné žádné značení.
68
Graf 4.1.3.2 - Viditelnost dopravního značení pro řidiče
Kvalita vozovky byla taktéž hodnocena ze subjektivního pohledu účastníků (graf 4.1.3.3).
Zde se začal objevovat zajímavý jev. V případě osob, které byly označeny jako viníci a svoji
část viny si ve větší nebo menší míře uvědomovali, bylo častým jevem, že část viny připisovali i externím ukazatelům, ve vyšším počtu případů kvalitě vozovky (díry v silnici, mokrá
vozovka apod.). U 54 % ze všech případů byla vozovka hodnocena jako spíše dobrá. V 25 %
jako spíše špatná, v 13 % velmi dobrá a 8 % velmi špatná. Tedy až 38 % z dotazovaných
vnímalo jako znevýhodnění kvalitu vozovky, na které se dopravní nehoda odehrála. Převážně se jednalo o změny vzniklé vlivem povětrnostních podmínek – mokrá nebo zledovatělá
plocha.
Graf 4.1.3.3 - Kvalita vozovky dle slov řidiče
Vyšší hustota provozu se objektivně jeví jako jeden z faktorů majících vliv na vznik dopravní
nehody. Dle dosavadních ukazatelů, které ale nejsou obstarány ze statisticky významného
souboru, se prozatím tato proměnná jako významná neprojevuje. Do budoucna hodláme
69
pokračovat v zaměření na tuto položku a rozšířit její zkoumání hledáním korelace s jinými
proměnnými, při kterých by se jevila jako významná.
Jak je patrné z následujícího zobrazení (graf 4.1.3.4), zjevně nižší počet nehod se odehrál
v případě vyššího provozu – řady vozidel nebo zácpy, kolony. Porovnatelné jsou získané
výsledky mírného provozu (32,9 %), ojediněle jedoucích vozidel (28 %), hustého provozu
(26,8 %). Z celkového počtu účastníků nebylo 2,4 % osob schopno určit, jaká byla hustota
provozu v době nehody. Tyto údaje jsou získané od spolujezdců, kteří v čase nehody spali,
nebo taktéž od osob v šoku.
Graf 4.1.3.4 - Hustotu provozu dle výpovědi řidiče
Jedna z položek zjišťovala názor řidičů na obtížnost trasy, na které se stala dopravní nehoda. V následující otázce je tázáno na hodnocení této trasy po nehodové události. Pokusili
jsme se tak změřit změnu postoje řidičů. Jak je ze sloupcového grafu 4.1.3.5 patrné, ke
změně postoje, která by nabírala statistické významnosti, u dotazovaných osob nedošlo. Ve
většině případů, a to více než v 82 %, byla trasa hodnocená jako nenáročná v obou otázkách.
70
Graf 4.1.3.5 - Subjektivní vnímání obtížnosti trasy před nehodou a po ní
z pohledu řidiče
4.1.4 Trasa z pohledu řidiče
Četnost ujetých kilometrů před nehodou a četnost kilometrů zbývajících do cíle cesty je veličina, která svědčí o tom, v jakém časovém úseku cesty řidičů dochází nejčastěji k dopravní
nehodě. Jak je patrné z grafu 4.1.4.1, k dopravním nehodám ve třech čtvrtinách případů dochází v cestách na vzdálenost 50 km a kratších. V téměř polovině případů se dokonce jedná
o vzdálenost 10 km a míň. 13,3 % řidičů se stalo účastníky dopravní nehody po vzdálenosti
1 km a míň po vyjetí, 18,1 % po ujetí 1 – 5 km, 16,9 % po 5 – 10 km.
Nižší je počet kilometrů, které zbývaly řidičům do cíle cesty. Vzdálenost do cíle cesty nad
100 km a více se nevyskytla v žádném případě. V 94,5 % případů to bylo 50 km a míň. Ve
více než polovině případů (54,8 %) zbývalo do cíle cesty ujet 5 km a méně. Významnou souvislost zde vnímáme s fenoménem syndromu konce cesty.
71
Graf 4.1.4.1 - Počet ujetých kilometrů před nehodu a počet kilometrů zbývajících
do cíle cesty
O účelu cesty vypovídá povaha jízdy, při které došlo k dopravní nehodě. Data k této proměnné byla získávána subjektivně, tj. z přímých odpovědí dotazovaných. Jak je ze sloupcového diagramu 4.1.4.2 zřejmé, ve 30,4 % se jednalo o služební jízdu. U 28,3 případu bylo
z jízdy soukromé. Tato dvě procentuální vyjádření jsou téměř totožné. 12 % osob bylo na
cestě z práce, 10,9 % naopak do práce. Ve 4,3 % byl cílem cesty obchod, nakupování. 2,2 %
účastníku bylo na cestě k lékaři, nebo od něj.
Graf 4.1.4.2 - Účel cesty, na které došlo k dopravní nehodě
72
4.1.5 Časová tíseň a rychlost
Jednou z nejčastějších příčin dopravních nehod je překročení povolené rychlosti. To je poznatek objektivního náhledu na situace. Dle subjektivního mínění jednotlivých účastníků je
závěr odlišný. V tomto bodu je zřetelné zjevné zkreslení ze strany dotazovaných a jejich nižší
sebereflexe. Jen 6 % z nich uvedlo, že v jejich případě k překročení povolené rychlosti skutečně došlo (graf 4.1.5.1).
Graf 4.1.5.1 - Výskyt překročení nejvyšší povolené rychlosti před dopravní nehody
a v jejím průběhu
Časová tíseň je sama o sobě stresující a taktéž osoby se ve snaze co nejrychleji dostat do
cíle cesty mohou dopouštět dopravních přestupků jako je např. překročení povolené rychlosti, což může mít za následek způsobení dopravní nehody. Nikdo z dotazovaných se dle jejich
vyjádření v časové tísni nenacházel (graf 4.1.5.2).
Graf 4.1.5.2 - Nepřítomnost časové tísně před dopravní nehodou dle slov řidičů
73
4.1.6 - Možnost zabránění dopravní nehodě
Položka možnost zabránění dopravní nehodě „Myslíte, že jste vy nebo druhý účastník mohli
zabránit nehodě?“ svědčí o snížené reflexi skutečné situace z komplexního pohledu a nedostatku náhledu na celou situaci. Téměř tři čtvrtiny účastníku se domnívají, že nebylo v jejich
silách nehodě zabránit. Buď udělali vše, co bylo v jejich silách, nebo byli okolnostmi donuceni jednat právě tímto způsobem. Jen 17 % zúčastněných se vyjádřilo, že zabránit nehodě
bylo v jejich silách. Většina dotazovaných měla ale za to, že druhý účastník svým jednáním
nehodě zabránit mohl, čímž mu nepřímo dávají odpovědnost za tuto událost. Tak činili až
v 81 %. Pouze 19 % účastníků se vyjádřilo, že druhá strana nemohla žádným svým činem
nehodě předejít. Text je obrazově podpořen grafem 4.1.6.1.
Graf 4.1.6.1 - Existence možnosti zabránit dopravní nehodě z pohledu řidičů
Rozpoznání nebezpečí přímo před nehodou bylo přítomné u 27 % řidičů, chodců, nebo spolujezdců. V tomto případě bylo z jejich strany možné učinit akt, kterým se aktivně snažili nehodě zabránit. V mnohých případech, při zachování duchaplnosti, snížili vážnost nehody.
I zde nastaly případy, kde byli účastníci paralyzováni a neprojevili se. Až 73 % osob vypovídalo, že před nehodou žádné nebezpečí nerozpoznalo a bylo jí zaskočeno (graf 4.1.6.2).
74
Graf 4.1.6.2 - Rozpoznání nebezpečí řidičem před nehodou
4.1.7 Osoba řidiče
Mezi psychologem zkoumané jevy v projektu HADN patří jako důležitá veličina pozornost
řidičů. Na tu je možné nazírat z více možných pohledů. Jedním z nich je její distribuce
v průběhu procesu řízení. Mnozí řidiči (přes 82 %) v rozhovoru uvedli, že se koncentrovali
výlučně na řízení a jejich pozornost nebyla jinými vlivy zatížená. U 9,6 % z celkové počtu
dotazovaných řidičů se vyjádřilo, že v čase před dopravní nehodou komunikovali se svými
spolujezdci. V malé míře se vyskytovalo jezení nebo kouření (2,7 %), pití nealkoholických
nápojů a případně jiné činnosti (1,4 %) jako činnost probíhající paralelně při řízení. Nikdo ze
zúčastněných dle vlastních slov při jízdě nekonzumoval alkoholické nápoje a netelefonoval
(graf 4.1.7.1).
75
Graf 4.1.7.1 - Rozdělení a odklonění pozornosti řidičů
Obr. 4.1.7.1 – Svačina na sedadle vedle řidiče, možná konzumace v průběhu řízení
76
Obr. 4.1.7.2 – Mobilní telefon a krabička cigaret na palubní desce dodávky svědčící o
možné stylizaci řidičů ve výpovědích
Pro výzkumný tým HADN je důležité znát odpověď na otázku, kam se řidič v průběhu nehody
díval, co bylo obsáhnuto v jeho zorném poli a mezi kolik podnětů byla distribuována jeho
pozornost. Sledování cizích objektů zahrnuje sledování vně vozidla, mimo vozidlo ve zpětných zrcátkách a mimo vozidlo jinak než ve zpětných zrcátkách. Tato data (graf 4.1.7.2) jsou
výsledkem adaptace řidiče na aktuální dopravní situaci a z této situace i vycházejí. Nikdo z
dotazovaných neuvedl, že si na tuto skutečnost nevzpomíná. Pouze 2 % osob uvedlo, že
v čase nehody se věnovalo sledování objektů v jejich vozidle, jednalo se především o systémy ve vozidle spojené s procesem řízení a spolujezdce. 98 % žádné objekty ve vozidle nesledovalo. 22 % zúčastněných se v době, kdy došlo k dopravní nehodě, dívalo do zpětných
zrcátek, kde sledovalo především provoz a aktuální situaci. U 78 % nebyla jejich pozornost
těsně před nehodou a v jejím průběhu věnována sledování zpětných zrcátek. 41 % osob
sledovalo dění mimo vozidlo a to opětovně především provoz. 59 % uvedlo negaci a v době
dopravní nehody se věnovalo především řízení.
77
Graf 4.1.7.2 - Věnování pozornosti řidiče sledování cizích objektů mimo vozidlo, ve
zpětných zrcátkách a uvnitř vozidla
Je počítáno s odklonem pozornosti rozmanitými zařízeními užívanými uvnitř vozidla. Její odklon může, ale nemusí být způsobený posloucháním rádia, nebo manipulací s ním. Taktéž
se zde může odrážet vliv manipulací s klimatizací, ale taktéž vliv přílišného tepla, nebo horka
na lidský organizmus. Podobně se projevuje i ohřívání sedadel. Pozornost řidiče může být
upoutána navigačním zařízením GPS, nebo jiným navigačním zařízením, tempomatem, samozřejmě mobilním telefonem a to i když telefonuje prostřednictvím hands – free zařízení.
Vliv na oslabení a odklon pozornosti se znásobuje nezkušeností osoby se zařízením. Jak je
nastíněno v grafu 4.1.7.3, rádio bylo v průběhu jízdy užíváno u více než 30 % osob, nikdo ze
zúčastněných jej však neladil. Přibližně 15 % osob mělo v průběhu jízdy před nehodou aktivní klimatizaci. U 10 % osob bylo používáno GPS.
78
Graf 4.1.7.3 - Užívání zařízení a jejich obsluha ve vozidlech bezprostředně před
dopravní nehodou
Při dopravních nehodách je mezi příčinami datovaná i nepozornost v důsledku zaujetí interakcí se spolujezdcem. Proto se stejným směrem zaměřil i výzkumný tým HADN. Účastníkům byly v rozhovoru nabízeny různé možnosti interakce, oni měli uvést, v jakém rozpoložení se se svým spolujezdcem nacházeli. V 61 % ze všech zjišťovaných řidičů, se v čase bezprostředně před nehodou dle jejích vypovědí, nevyskytovala žádná interakce mezi nimi a
jejich spolujezdci. V 28 % uváděli občasnou komunikaci, v 11 % bola jejich vzájemná interakce pouze vizuální. Nikdo ze zúčastněných neuvedl např. živou konverzaci, hádku apod.
(graf 4.1.7.4).
Graf 4.1.7.4 - Interakce řidičů a spolujezdců bezprostředně před dopravní nehodou
Spolucestující se v době bezprostředně před nehodu a v průběhu nehody věnovali dle výpovědí sebe a řidičů následujícím činnostem, které jsou rovněž znázorněny v grafu 4.1.7.5. U
46 % osob je popisována neaktivita, nečinnosti, bez přítomnosti projevů. Občasné komuni-
79
kaci s řidičem, nebo jinými spolucestujícími navzájem se věnovalo 42 % tázaných osob.
12 % osob v průběhu cesty spalo.
Graf 4.1.7.5 - Činnost spolujezdců bezprostředně před dopravní nehodou
Jak je patrné z následujícího grafického zobrazení (graf 4.1.7.6), které srovnává průměrnou
dobu spánku účastníků s dobou strávenou spánkem před nehodou, tyto dvě veličiny jsou
přibližně stejné. Mírně vyšší variabilitu dosahuje průměrná doba spánku „před nehodou“.
Tyto rozdíly však nejsou významné. Nedostatečná doba spánku se tedy ukázala být průvodním jevem pouze u některých nehod, na tuto proměnnou a její případné korelace je potřebné
dále se zaměřit.
Graf 4.1.7.6 - Doba strávená spánkem průmérné a v noci pŕed nehodou, obojí u řidičů
Jak je zřejmé z grafu 4.1.7.7, který slouží na ilustraci dosud zjištěných údajů, rozmístění počtu hodin, ve kterých byli účastníci vzhůru v čase před nehodou je různý. Z důvodu malé velikosti vzorku z něj není možné vyvodit relevantní údaje, i když se zde začíná objevovat
trend, že osoby mají dopravní nehody 4 a méně hodin pro probuzení ve více než 37 % ze
všech dostupných případů.
80
Graf 4.1.7.7 - Počet hodin, který byli řidiči před dopravní nehodu bdělý
Graf 4.1.7.8 zobrazuje počet hodin, které osoby před dopravní nehodou odpracovali. Zobrazení je pouze názorné, jelikož prozatím nebyl získaný dostatečně velký vzorek na stanovování závěrů, které by dosahovaly statistické významnosti.
Graf 4.1.7.8 - Počet odpracovaných hodin pŕi služební nebo pracovní jízdě u řidičů
Délka držení řidičského oprávnění je položka, na základě jejíhož poznání je možné vznést
několik hypotéz. Ty po konfrontaci s ostatními poznatky slouží k vyvození závěrů platných
s určitou hodnotou pravděpodobnosti. Na základě poznání délky držení řidičského oprávnění
je možné uvažovat na zkušenost řidiče, přičemž tato korelace je zdánlivě kladná. Vstupují
zde však i jiné proměnné a to počet dosud najetých kilometrů, aktivní nebo pasivní držba
řidičského oprávnění, aktivní absolvování tréningů a školení pro řidiče apod.
81
V případech osob, které disponují řidičským průkazem 50 let a více je potřebné vzít v úvahu i
negativní dopad věku a s tím spojené zpomalení psychomotoriky, senzorických schopností
apod. Korelace mezi délkou držení ŘP a řidičskými schopnostmi se stává negativní.
Na obrázku 4.1.7.9 je možné vidět grafické zobrazení délky držení řidičského průkazu u jednotlivých řidičů. Mezi nejčastější účastníky dopravních nehod šetřených týmem HADN patřili
osoby s délkou držení 20 až 30 let (18,1 %), 30 až 40 let (16,7 %), a 10 až 15 let (15,3 %).
Více než polovina (70,5 %) ze vzorku osob tedy vlastnila řidičské oprávnění 10 let a víc.
Graf 4.1.7.9 - Délka doby, kterou řidiči účastní u dopravních nehod disponují
příslušným řidičským oprávněním, dle užitého dopravního prostředku
Z celkového počtu dotazovaných 84,2 % dosud nikdy neabsolvovalo vzhledem k řízení žádné školení, nebo referentské zkoušky. 15,8 % osob se jich účastnilo a to buď jednorázově,
nebo opakovaně, nejčastěji jednou ročné u zaměstnavatele. Tyto osoby se procesu řízení
aktivně účastní při výkonu práce (graf 4.1.7.10).
82
Graf 4.1.7.10 - Absolvování školení nebo referentských zkoušek u řidičů
Pokud by se u účastníků dopravních nehod, především těch s jejich podílem zavinění, vyskytla v den nehody významná události, mohla by je logicky vystavit stresu. Tuto psychofyzickou disharmonii způsobují nejenom negativní, ale také pozitivní události a tento se projevuje v dekoncentraci, poruchách motoriky, vnímání a myšlení. V následujícím grafu 4.1.7.11
je zobrazeno, že 94 % dotazovaných řidičů výskyt významné události popírá. Tato se vyskytla pouze u 6 % osob a to v negativním ladění.
Graf 4.1.7.11 - Výskyt významných událostí v průběhu dne nehody dle výpovědí řidičů
Všímali jsme si rovněž oblečení účastníků, to se lišilo dle období, ve kterém se dopravní nehoda odehrála. Do budoucnosti se hodláme zaměřit na řízení v kabátu a hrubém oblečení,
které by mohly snížit hybnost řidiče, speciální oděv pro řidiče jednostopých vozidel, řízení
83
v oblečení nepřiměřeném počasí (možná přítomnost vlivu chladu nebo horka). T. č. se jeví
být zajímavým graf 4.1.7.12, který ukazuje, že 20 % z účastných žen řídilo v obuvi s vysokým
podpatkem. Výška podpatku se pohybovala od 5 do 10 cm.
Graf 4.1.7.12 - Výskyt bot s podpatkem u žen - řidiček
4.1.8 Nehody s chodci
Nehody dopravních prostředků s chodci vznikají nejčastěji v místech, kde zpravidla dochází
k jejich vzájemným střetům. Jedná se tedy o prostor vzájemně sdílený, nebo se jeden
z účastníků nehody vyskytuje tam, kde to nemá povoleno. Místo, kde nejčastěji dochází
k nehodám s chodci, je přechod pro chodce a je tomu tak až ve 40 % případů. I když jsou
pravidly jasně definovány limity obou stran, ze strany lidského faktoru dochází k jejich častému porušování. V 33 % ze všech případů došlo ke střetu dopravního prostředku
s chodcem na silnici mimo přechod pro chodce. Přičemž tyto osoby se na silnici nacházeli
buď z důvodu, že se na místní komunikaci zóna pro chodce (chodník, přechod pro chodce)
nevyskytovala, nebo se také jednalo o jejich benevolentní přístup. U 23 % se nehoda podobného typu odehrála v místě nástupního ostrůvku MHD. Docházelo k zachycení osob, zachycení jejich končetin o dopravní prostředek, naražení těchto osob do části dopravního prostředku z nepozornosti, nebo vlivem handicapu. U 4 % případů se nehoda odehrála na parkovišti (graf 4.1.8.1).
84
Graf 4.1.8.1 - Místa, na kterých ddocházelo k dopravním nehodám dopravních
prostředků s chodci
Dopravní nehody dopravního prostředku a chodce se dle zjištění výzkumného týmu HAND
odehrály v 52 % případů ze zavinění chodce, ve 48 % případů stála vina straně řidiče. Grafické znázornění je možné prohlédnout si v grafu 4.1.8.2. Je nutné připomenout, že
v některých případech je vina přičtena na obě strany a to v různém podílu.
Graf 4.1.8.2 - Zavinění dopravních nehod vozidel s chodci na stranách řidičů nebo
pěších účastníků provozu
U 42 % chodců, kteří byli účastníky dopravní nehody, nebyla barva oblečení známá. Řidiči,
kteří ji uváděli, si nebyli schopný rozpomenout, případně se nepodařilo získat tento poznatek
z jiných důvodu (neochota vypovídat, špatné psychické rozpoložení, apod.). Ve 32 % byli
chodci oblečený v tmavé barvě, bez užití výrazných světlých nebo reflexních prvků. Barevné
oblečení se vyskytovalo u 23 % osob. Pouze 3 % ze všech účastných osob měli na svém
oblečení reflexní prvky (graf 4.1.8.3).
85
Graf 4.1.8.3 - Barva oblečení chodců
4.2 Vyhodnocení hloubkové analýzy nehod z hlediska psychologie řidičů
Z psychologického hlediska došlo k mnohým zajímavým poznatkům, které jsou prezentovány
v předcházející části. Některá doposud platná tvrzení se zatím nepotvrdili, jiné jsou
z pohledu projektu HADN v souladu se získanými výsledky.
Mezi nejvýraznější limity je nutno zařadit malou velikost výzkumného vzorku a tedy nízkou
výpovědnou hodnotu získaných dat. Toto však bude překročeno dalším pokračováním výzkumu.
Jako výrazný klad se doposud jeví rozšíření technického projektu o psychologickou část a
přihlížení na psychické fenomény a individualitu řidičů.
4.3 Doporučení pro zvýšení psychické a odborné úrovně řidičů
Na základě zjištěných skutečností je možné stanovit všeobecná doporučení pro populaci
řidičů i chodců.
•
Důležitost zvýšené koncentrace pozornosti řidičů při projíždění méně známou trasou,
resp. její důkladné nastudování před samotným vyjetím
•
Důležitost koncentrace pozornosti i při průjezdu rutinně známou trasou. Objevuje se
zde potřeba zvýšit informovanost veřejnosti o syndromu konce cesty (Havlík, 2005)- velmi
časté příčiny dopravních nehod.
•
Opodstatněnost reflexních prvků na oblečení chodců a cyklistů (obzvlášť pak za
zhoršené viditelnosti), které by mohli předejít nehodám - častější informační kampaně zaměřené na chodce a cyklisty (viditelnost spektra barev za rozmanitých světelných podmínek a
podobně).
•
Dodržování bezpečnostních přestávek.
•
Kritické zhodnocení vlastních zkušeností a řidičských dovedností (případně věkových
zvláštností, omezení), přizpůsobení jízdy.
•
Přizpůsobení jízdy povětrnostním podmínkám, povaze vozovky.
•
Chodci by neměli oslabovat svoji pozornost ani na přechodu pro chodce. Měli by mít
na paměti, že se jedná o společně sdílené území všemi účastníky silničního provozu, ne jejich bezpečnou zónu, i když mají před vozidly mimo tramvají přednost. Při střetu s vozidlem
jsou vždy tím slabším, více ohroženým účastníkem.
•
Odpovědný přístup ke konzumaci alkoholu a následnému řízení. Každý řidič by se
měl naučit poznat své limity a zvláštnosti ohledně konzumace alkoholu. V případě překročení
pro něj úměrného množství počítat se zbytkovým alkoholem i druhý den po konzumaci.
86
•
Distribuce pozornosti řidičů - každá osoba dokáže vnímat jen určitý počet podnětů.
Hrozba rozptylujících vlivů - nejen manipulace s mobilním telefonem, také například ladění
rádia, konzumace jídla, kouření, apod.
•
Nepodceňovat pocity smutku, hněvu, bolesti a starosti- rozlada i agrese zpomalují
reakční čas a oslabují procesy vnímání a pozornosti.
•
Mít na paměti a zodpovědnosti svůj zdravotní stav, konzumace léků, i běžně užívaných, dokáže v kombinaci s banálním onemocněním vyvolat malátnost a dekoncentraci.
•
Únava a nedostatečná doba spánku často vedou k epizodám mikrospánku. V takových případech je lepší vyhnout se řízení. V případě únavy v průběhu delší cesty dbát na
pravidelné přestávky. V roli spolujezdce je vhodné dbát na klid a soustředění řidiče, současně však udržovat jeho pozornost (občasná komunikace).
•
Preventivní působení na účastníky silničního provozu, zvláště na zranitelné, formou
konkretizace a upřesnění jednotlivých výstupů z oblasti dopravní výchovy a ochrany člověka
za mimořádných událostí v rámci revizí rámcových vzdělávacích programů. (NSBSP 2011 2020).
•
Změna právní úpravy pro zajištění vyšší odborné úrovně učitelů autoškol a přípravy
nových řidičů. (NSBSP 2011 - 2020).
•
Zvýšení povědomí veřejnosti o „škole smyku“, jako nástavbě základního řidičského
výcviku v autoškole, s výukou brzdění na různém typu povrchu a výhodách jejího absolvování.
•
Zdokonalení referentských zkoušek, které jsou prováděny převážně formálním školením. U všech podobných školení zavést praktickou složku zkoušky s možností řízení konkrétního vozidla. Také zohlednit ekonomickou a bezpečnostní stránku řízení motorového
vozidla (Strnadová, RHK Brno, listopad 2011).
87
5 Zdravotní část
5.1 Grafická a tabulková část o zdraví účastníků nehod
Poměr a rozsah zranění bezprostředně po nehodě je blíže zobrazený v následujícím grafu
5.1.1. U více než poloviny účastníků (54 %) se nevyskytlo žádné zranění. U 35 % osob se
vyskytla lehká zranění, u 10 % těžká a u 1 % smrt bezprostředně po nehodě.
Graf 5.1.1 - Rozdělení účastníků dopravních nehod z hlediska zranění
Specifikace a zastoupení jednotlivých zranění znázorňuje graf 5.1.2. Nejčastěji se jednalo o
zranění lehká v podobě odřenin (30,8 %), následovalo pak zranění hlavy (20,5 %) a pohmožděniny (16,2 %). Ke zlomeninám došlo ve 10,3 % případů, k otřesu mozku v 6 % případů. Poranění nohy utrpělo 4,3 % účastníků, poranění páteře a poranění hrudníku shodně 3,4
% účastníků. Podezření na záchvat či šok jsme zaznamenali rovněž ve 3,4 % případů. Ke
smrtelným zraněním došlo v 1,7 % případů.
Graf 5.1.2 – Četnosti nejčastějších poranění účastníků dopravní nehody
88
Počet zraněných osob v jednotlivých dopravních prostředcích a počet zraněných chodců se
odvíjel od frekvence užívání jednotlivých prostředků a počtů jejich nehod. Nejvíce zraněných
osob se nacházelo v osobních automobilech, jednalo se o 53,2 % ze všech zraněných osob.
Nejvíce bylo zraněných řidičů, a to 29,2 %. Spolujezdci sedící vpravo vedle řidiče se zranili v
16,4 % případů. U spolujezdců sedících ve vozidle vzadu se zranění vyskytovalo v menším
počtu případů, u spolujezdců vpravo ve 4,1 % případů, vlevo u 2,9 % a uprostřed v 0,6%. U
jednostopých vozidel se zranění vyskytlo ve 22,9 % ze všech datovaných případů. Konkrétně
se jednalo o 21,1 % řidičů a 1,8 % spolujezdců, pozice všech v čase nehody byla za řidičem.
U chodců došlo ke zranění ve 17,5% případů. Ve výzkumném projektu bylo také zaznamenáno 6,4 % případů zraněných řidičů, z toho bylo 3,5 % řidičů a 2,9 % spolujezdců (graf
5.1.3).
Graf 5.1.3 - Pozice zraněných ve vozidlech a mimo vozidla v čase dopravní nehody
Výskyt zranění u spolujezdců jednostopých i dvoustopých vozidel byl zaznamenán
u 35 % případů, u 65 % zranění přítomné nebylo. Je nutné podotknout, že se vždy jednalo o
nevinné osoby (graf 5.1.4).
89
Graf 5.1.4 - Výskyt zranění u spolujezdců jednostopých a dvoustopých vozidel
Ohledně chodců je zajímavé prezentovat především jejich věk. V grafu 5.1.5 je zvýrazněný
především vysoký počet dětí, až 24 %, které byly jako chodci zraněný. Taktéž došlo ke zranění u 7 % důchodců a 69 % dospělých osob.
Graf 5.1.5 - Rozdělení zraněných chodců dle věku
Zranění se vyskytovalo u 26,2 % viníku, 73,8 % z nich nebylo nijako zraněných. Z osob, které dopravní nehodu nezavinili, utrpělo poranění 20,3 %, opačné tomu bylo u 79,7 %. Poměr
zraněných viníků a nevinných je z doposud získaných dat stejný. Výsledky jsou prezentovány v grafu 5.1.6.
90
Graf 5.1.6 - Rozdělení účastníků nehod na základě proměnných vina a zranění
Dle zjištění trpělo 10,5 % osob krátkodobým onemocněním. Nejčastěji se jednalo o chřipku a
přechlazení. U 10,8 % osob se vyskytovalo chronické dlouhodobé onemocnění, nejčastěji se
jednalo o onemocnění oběhové soustavy. U 14,3 % účastníků byl zaznamenán výskyt alergií
(graf 5.1.7).
Graf 5.1.7 - Onemocnění krátkodobé nebo dlouhodobé a přítomnost alergií v době
nehody u řidičů
Ze vzorku pacientů šetřených v rámci projektu HADN 72% neužilo v den nehody žádné léky
a to na lékařský předpis, ani bez něj. U 28% řidičů bylo evidováno užití medikamentů. Nej-
91
častěji se jednalo o léky antihypotenzním a antihypertenzním účinkem (27,3%). Ve 13,6% se
jednalo o antipyretika, jednalo se především o osoby s horečkou nebo onemocněním, které ji
zahrnuje. U 9,1% osob byl zaznamenán příjem léků ovlivňujících činnost štítné žlázy a to její
hypo - nebo hyperfunkci. Stejný počet lidí požíval medikamenty tlumící alergické reakce.
Shodné procento uvedlo poruchu srdečního rytmu a užívání příslušných léčiv. Další medikamenty se vyskytovali u stejného počtu osob, a to 4,5%. Konkrétně se jednalo o antidepresiva, analgetika, antibiotika, vazoprotektiva, hypolipidika, hypoglykemika, antikoagulancia.
Grafické znázornění výše uvedeného textu je znázorněno v grafu 5.1.8.
Graf 5.1.8 - Užití léku v den nehody, druh užitých léků u řidičů
5.2 Vyhodnocení hloubkové analýzy nehod z hlediska zdraví účastníků
Traumacentrum FN Brno již čtvrtým rokem poskytuje specializovanou úrazovou péči pro kraj
Jihomoravský a Vysočinu, tedy má největší spádovost v rámci celé České republiky (1 800
000 obyvatel). V rámci spoluřešení projektu Hloubkové analýzy dopravních nehod (HADN)
byl prošetřen rozsáhlý vzorek pacientů z uvedené spádové oblasti. Avízo o probíhajícím
hloubkovém šetření konkrétní nehody probíhalo formou odeslání SMS kontaktní osobě na
Pracoviště medicín dospělého věku FN Brno MUDr. Milanu Krtičkovi, který zajistil ověření
převozu, identifikaci pacienta a předal k provedení záznamu do provizorní databáze. V případě poraněného dítěte byl kontaktován koordinátor na Pracovišti dětské medicíny FN Brno
doc. Plánkovi. Ten zajistil stejné informace a údaje o pacientovi zaznamenal do databáze.
Dětských pacientů bylo výrazně méně, proto pracoval na uvedené registraci dat sám, na
registraci dospělých pacientů se podíleli tři lékaři.
Mezi zraněnými při dopravní nehodě i v roce 2011 dominovali muži, průměrný věk pacienta v
době hospitalizace činil 47 let. Stejně jako v posledních letech i v roce 2011 byly dopravní
nehody vedoucí příčinou závažných poranění, téměř polovina všech úrazů (viz Obrázek). K
hodnocení tíže poranění je používáno ISS a průměrné rozložení za sledované období bylo
následující: 83,1% zraněných dosáhlo ISS 16-30, 10,5 % ISS 31-45, 6,5% ISS ≥ 45. Pacienti
ze studovaného souboru byli do traumacentra transportováni cestou zdravotnické záchranné
služby dominantně ze 2 spádových krajů (v 90%), ale také z kraje Zlínského, Olomouckého,
Pardubického a Hradeckého. U 80% těžce zraněných byl k transportu využit vůz pozemní
záchranné služby, v 25% bylo k transportu využito letecké záchranné služby. Průměrná doba, kterou pacienti strávili na oddělení urgentního příjmu v rámci primárního vyšetření a ošetření byla 105 minut. Mezi diagnózami sledovaných pacientů dominovala kraniotraumata,
poranění končetin a oblasti hrudníku, poranění sleziny a páteře. Průměrná doba hospitalizace u sledovaných pacientů činila 18 dnů. Letalita pacientů se závažným poraněním v roce
2011 byla 9,3%, v roce 2010 pak 12,2%. Zobrazení doby od přijetí do traumacentra k době
92
úmrtí viz obrázek číslo 2. Provedeme-li srovnání s německým úrazovým registrem, kde v
roce 2010 byla letalita téměř 14%, pak lze konstatovat, že zdravotní péče poskytovaná ve
FN Brno dosahuje evropské úrovně.
V prvních týdnech projektu docházelo k úpravě kontaktního schématu, nejprve byl zkoušen
e-mailový kontakt, který se ukázal jako málo pružný, neboť se opakovaně nepovedlo ihned
lékaře kontaktovat a zpětné dohledání bylo velmi problematické. Naopak SMS kontakt se
ukázal jako zcela operativní a původní obavy ze ztráty soukromí se nenaplnily. V průběhu
roku nedošlo k žádným zásadním nedorozuměním a všichni označení pacienti, kteří byli odvezeni po autonehodě do FN Brno byli řádně dokumentování do tabulky. Pro rok 2012 není
třeba žádných úprav systému zadávání či změny personální.
Schéma 5.2.1 - Zobrazení mechanismu úrazu v souboru pacientů s ISS ≥ 16
(zdroj ÚRČR)
93
5.3 Fotodokumentace z míst dopravních nehod
Obr. 5.3.1 – Lidské vlasy ve zbytcích rozbitého skla
Obr. 5.3.2 – Stopy krve z dopravní nehody chodce a tramvaje
94
Obr. 5.3.3 – Stopy krve na místě nehody vzniklé přenosem zraněného motocyklisty
z místa nehody na okraj silnice, kde byl následně ošetřený
Obr. 5.3.4 – Otisk krvavé ruky vznikl, když se zraněná osoba pokoušela postavit
95
Obr. 5.3.5 – Stopy krve na čelním skle
Obr. 5.3.6 – Zraněná dolní končetina cyklisty
96
Obr. 5.3.7 – Krev na helmě motocyklisty
Obr. 5.3.8 – Stopy moče na vozovce
97
Obr. 5.3.9 – Krev v kabině nákladního automobilu
Obr. 5.3.10 – Zbytky po zásahu rychlé zdravotní služby na místě nehody
osobního automobilu a motocyklu
98
99

Zpráva o řešení projektu v roce 2011

Transkript

Podobné dokumenty

Hloubková analýza dopravních nehod – účinný nástroj ke snížení

Oznámení škodní události

zásady bezpečné jízdy – 2

U K Á Z K O V Ý T E S T

AutoTURN - srovnávací tabulka

Přivítejmeautovi ry

Generuj PDF - Komenda Stołeczna Policji

AUTO - BAYER, s.r.o. Cenová nabídka

Akční model T5 skříň 2,0 TDI DR 140k - AUTO

Reliant 5_2015_Sestava 1

Zpráva o řešení projektu v roce 2012