Otevřít PDF

revue
2/2007
www.bmwrevue.cz, cena 85 Kč/125 Sk
Legenda má 420 k
Kompletní představení BMW M3
Design BMW
Jak ovlivňuje ostatní
Angelina Jolie
Temný anděl rodinného založení
Tuning BMW M5
384 km/h– nejrychlejší sedan světa
...pro maximální výkon
IWC
Aquatimer Chronograph
Panerai
Radiomir GMT
Rolex
GMT-Master II
Patek philippe
Annual Calendar Chronograph
Pařížská 11, Praha 1, tel.: 224 810 890, www.carollinum.cz
Novinky: Concept CS . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .10
Výročí: Bychl s.r.o. – 15 let radosti s BMW . . . . . . . . .14
Novinky: BMW M3 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .18
Angelina Jolie – Temný anděl rodinného založení . .24
Technika: Efficience Dynamics . . . . . . . . . . . . . . . . . .28
Sport: BMW Oracle
. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .32
Fahrer- Training 30 let nejlepší školy . . . . . . . . . . . . .32
Obchodní letadla v Česku . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .40
Inspirace ze závodních okruhů . . . . . . . . . . . . . . . . . .44
Reportáž: Concorso d´Eleganza 2007 . . . . . . . . . . . .46
MINI: Zábava v základní výbavě . . . . . . . . . . . . . . . . . .50
Ropa nad zlato . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .54
Historie: BMW v 80. letech minulého století . . . . . . .60
Oceán – osud rodiny Cousteau . . . . . . . . . . . . . . . . . .64
Motocyklem roku také BMW K 1200 R Sport . . . . . . .68
Design: Inspirativní kontroverze . . . . . . . . . . . . . . . . .70
Moravská předpremiéra: rozhovor s A. Prilouxem . . .74
Grand Prix architektů 2007 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .76
Zapomenutí hrdinové: BMW 325iX . . . . . . . . . . . . . . .80
Motorsport: F1 na Nürburgringu . . . . . . . . . . . . . . . . .78
Móda: TATIANA . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .82
Tuning: BMW M5 – nejrychlejší sedan na světě . . . . .88
z obsahu
Kaleidoskop . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .6
Cestování: Bahrajn . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .92
BMW revue 2/2007
3
Jak si představujete
Prvotřídní výkon.
Nezáleží na tom, zdali preferujete nové třídveřové BMW řady 1 ve vylepšeném sportovním stylu nebo sofistikovaně elegantní
pětidveřovou verzi. Obě provedení nejen že naplní všechny Vaše požadavky, ale dokonce je předčí. Díky revolučním technologiím
BMW EfficientDynamics si užijete prvotřídní dynamiku a nejnižší spotřebu paliva a emisí CO2 ve třídě těchto vozů. Toto
průlomové řešení využívá nejmodernějších inovací, jakými jsou účinný řadový čtyřválcový motor s vysoce přesným vstřikováním
a řízeným spalováním, regenerace brzdné síly, elektrický posilovač řízení a v neposlední řadě funkce BMW Auto Start Stop.
Kombinovaná spotřeba a emise CO2 u modelů BMW řady 1: 4,7–8,3 l/100 km, 123–198 g/km.
zábavu?
Nejlepší účinnost ve své třídě.
Zapomenout se nedá ani na nesrovnatelné jízdní vlastnosti v této
třídě, které vycházejí z jedinečného pohonu zadní nápravy a ideálního
rozdělení hmotnosti 50 : 50. Tak jaká bude Vaše volba?
Jak si představujete zábavu?
Nové BMW řady 1 s BMW EfficientDynamics.
Nové BMW řady 1
www.bmwbychl.cz
Radost z jízdy
Bychl s.r.o.
Vestec 169, 252 42 Praha - západ
Tel.: 241 007 222
Fax: 241 932 167
E-mail: [email protected]
www.bmwbychl.cz
kaleidoskop
6 BMW revue 2/2007
BMW Welt se otevře v říjnu
Otevření nového centra pro zákazníky BMW
Welt, které se právě dokončuje v Mnichově v bezprostřední blízkosti správní budovy společnosti,
bude pro veřejnost otevřeno o víkendu 20.-21. října
letošního roku. V objektu, který bude návštěvníky a
zákazníky informovat o světě BMW, tedy o nejnovějších technologiích, současné produkci, o historii
této značky, bude zábava nejen pro dospělé, ale
také pro děti. Slavnostní otevření pro pozvané hosty proběhne 17. října.
foto archiv
-ph-
Vodíková „sedmička“
pro německé ministry
Německý ministr životního prostředí Dr. Werner
Schnappauf, ministr ekonomických záležitostí Erwin
Huber a ministr dopravy Wolfgang Tiefensee obdrželi BMW Hydrogen7 pro každodenní používání.
Tento první produkční vodíkový automobil má tak
dokázat svoji použitelnost a zejména bezpečnost
v běžném režimu používání. BMW dává vozy
Hydrogen7 stále dalším a dalším osobnostem světa
politiky či kultury k užívání.
foto archiv
-ph-
Milion motorů BMW z Anglie
Motorárna společnosti BMW v anglickém Hams Hall vyrobila 16. dubna
2007 motor s pořadovým číslem 1 000 000. Jednalo se o dvoulitrový zážehový čtyřválec určený pro třídveřovou verzi řady 1. Továrna spustila výrobu
motorů v lednu roku 2001. V prvním roce zde bylo vyrobeno 70 tisíc motorů,
zatímco během roku 2006 to již bylo 217 tisíc jednotek. Pro letošní rok se
počítá s výrobou přibližně tří set tisíc motorů. Z uvedeného milionu vyrobených motorů bylo 925 000 zážehových čtyřválců určených pro BMW řad 1,
3 a Z4. Zbylých 75 tisíc motorů našlo své místo pod kapotou vozů MINI.
foto archiv
-ph-
Rozšíření kapacit ve Spartanburgu
Předseda představenstva BMW Group Norbert
Reithofer oznámil, že se připravuje zvýšení výrobních
kapacit americké továrny BMW ve Spartanburgu. Ze
současných 140 000 vozů ročně by měla tato továrna
v budoucnu vyprodukovat přibližně 200 tisíc automobilů.
V současné době americká továrna BMW vyrábí modely
Z4 a X5. Časem by se k nim měl přidat připravovaný
model s označením X6, stejně jako by zde mohl být
vyráběn nástupce stávajícího modelu X3. Tímto krokem
BMW ukazuje, že se stále drží přístupu, kdy se snaží
automobily vyrábět na těch trzích, kde se prodávají.
foto archiv
-ph-
„eCall“ může zachránit životy
BMW spolupracuje s bavorským Červeným
křížem. Vytvořily prototyp systému, který může
pomoci posádkám automobilu v nesnázích.
V případě nehody nebo zranění je možné se buď
automaticky nebo po stisku příslušného tlačítka
spojit se záchrannou službou a přivolat ji na
pomoc. Postižený automobil přitom vyšle záchranářům informace o své poloze, kterou zná díky
navigačnímu systému. Záchranný tým se tak
mnohem snadněji a především rychleji dostane
na místo zásahu. Tento nový druh automatického
volání záchranné služby je zatím ve fázi testování.
foto archiv
Kolekce oblečení týmu BMW Sauber F1
Při příležitosti první evropské Velké ceny letošního roku
byla v Barceloně v polovině května představena nová kolekce oblečení týmu BMW Sauber F1, kterou bude možné
zakoupit také v showroomech značky BMW. Značkové a velmi kvalitní oblečení je určeno pro muže i ženy a obsahuje
širokou paletu triček, košilí, kalhot, brýlí, ale i mnoha dalších
doplňků. Kolekce vznikla spoluprací týmu BMW Sauber F1
s mezinárodní módní školou ESMOD. Poutavou kolekci
v modrobílých týmových barvách na molu představila 29letá
německá topmodelka Leticia Birkhauer.
foto archiv
-ph-
-pt-
kaleidoskop
8 BMW revue 2/2007
Portál pro majitele vozů BMW M
BMW spustilo interaktivní internetové stránky
určené majitelům vozů divize M. Na adrese www.mpower.com naleznete rozhovory se zajímavými lidmi
ze zákulisí společnosti, stejně tak jako mnoho zajímavých informací a rad týkajících se života a provozu
sportovního vozu z divize M. Portál je určen výhradně
pro majitele těchto automobilů, protože přístup na
něj je umožněn až po zadání výrobního čísla automobilu a vyplnění potřebných údajů.
foto archiv
-ph-
5 hvězd pro MINI
Nárazové testy Euro NCAP jsou v současné době v Evropě
jediným objektivním měřítkem bezpečnosti automobilů.
V rámci testů Euro NCAP se testuje bezpečnost automobilů
při čelním a bočním nárazu, přičemž hodnocena je nejen
ochrana posádky na předních sedadlech, ale také dětí
umístěných v doporučených dětských sedačkách. Jedním
z kritérií je také šetrnost vozu při srážce s chodcem.
Nová generace vozu MINI, konkrétně typ MINI Cooper, získala v těchto testech nejvyšší možné hodnocení s pěti hvězdami. Při hodnocení čelního nárazu získalo nové MINI 13
z 16 možných bodů a při bočním nárazu 16 z 18 možných.
Úspěch v tomto testu jasně ukazuje, že i automobil s kompaktními vnějšími rozměry může nabídnout vysokou míru
bezpečnosti a ochrany své posádky.
foto archiv
Motor roku 2007:
BMW 3,0 Twin Turbo
Každoroční anketa Motor roku má i pro
ročník 2007 své vítěze. BMW opět slavilo značné úspěchy zejména díky novému třílitrovému
šestiválci s dvojicí turbodmychadel, který pracuje ve voze BMW 335i. Tento motor byl
ohodnocen nejen jako celkový vítěz ankety, ale
prvenství získal také jako nejlepší nový motor
a potom též v kategorii 2,5 až 3 litry objemu.
V této objemové třídě byla značka BMW
mimořádně úspěšná, protože na druhém místě
se umístil stupňovitě přeplňovaný třílitrový turbodiesel typů 335d a 535d a na třetím potom
„klasický“ atmosféricky plněný třílitrový šestiválec (330i, 530i, Z4 či X5). To ale nebyly
jediné úspěchy BMW Group. V kategorii 1,4 až
1,8 litru získal první příčku turbomotor z vozu
MINI Cooper S, v kategorii mezi dvěma a 2,5
litru triumfoval řadový zážehový šestiválec
modelů 325i či Z4. V kategorii mezi 3 a 4 litry
objemu se těsně na druhém místě umístil
řadový šestiválec 3,2 l z odcházejícího BMW
M3 (také v Z4 M Coupé). Nad objem čtyři litry
a jako nejlepší vysokovýkonný motor se prvním
místem pyšní desetiválcový pětilitr s výkonem
507 koní, který se montuje do modelů M5
a M6. BMW těmito úspěchy jen potvrdilo svoji
dlouhodobě dominantní pozici na čele vývoje
pohonných jednotek.
foto archiv
-pt-
-ph-
Videokamera Sony SR8 Handycam se záznamem obrazu ve vysokém rozlišení rozzáří
Vaše letošní léto. Zachyťte své zážitky v dokonalé ostrosti, intenzitě a barvě. Je to Vaše
léto – uchovejte si je se všemi nádhernými detaily. www.sony.cz/handycam
novinky
BMW Concept CS
Nový směr
BMW nedávno opět šokovalo celý svět. Na autosalonu
v čínské Šanghaji představilo koncept velkého luxusního
čtyřdveřového vozu kategorie Gran Turismo. Za konceptem
CS se však skrývá daleko více.
10 BMW revue 2/2007
Většina z nás po zhlédnutí prvních fotografií
nového BMW CS pochopila, že jde o odpověď
na čtyřdveřové sedano-kupé Mercedes CLS,
nebo spíše konkurenta připravovaných čtyřdveřových modelů Aston Martin Rapide či Porsche
Panamera. BMW nám však může prostřednictvím konceptu CS nastiňovat, jak si v hrubých
rysech představuje novou generaci luxusního
BMW řady 7. Úchvatná studie nám ukazuje
nový designérský jazyk exteriéru a nové rozvržení interiéru, které se obrací k tradičním charakteristickým rysům z minulosti BMW. Koncept
CS je tak stěžejním počinem pro budoucí směřování automobilky BMW.
Emotivní linie
Koncept CS sdílí podvozkovou platformu připravovaného nástupce sedmičkové řady, avšak
s jinými rozměrovými parametry, které jsou
opravdu úctyhodné. Na délku má tento dynamikou nabitý sedan 5106 mm, šířka atakuje bez
dvou centimetrů dva metry a výška připomínající
spíše sportovní automobily dosahuje pouhých
1367 mm. Extrémní je rovněž rozvor náprav –
dlouhých 3142 mm naznačuje, že se jedná
o skutečného zástupce luxusních limuzín.
Rozměry v číslech se jednoznačně promítají
do samotného designu. BMW CS působí dostatečně rozložitě, zároveň si buduje vzezřením
přídě patřičný respekt. Jak jsme si u mnichovské automobilky zvykli, ani tato studie nepostrádá potřebnou dávku sportovna, které je zde
aplikováno po velkých dávkách, ale nenásilným
způsobem. Vpředu je jasná inspirace supersportovními vozy s relativně malými světlomety,
kterým sekunduje rozměrná maska chladiče přivádějící k výkonnému motoru dostatek čer-
stvého vzduchu. V případě konceptu CS jde zatím o jedny z největších ledvinek v historii BMW.
Z jejich rohů vychází výrazně profilovaná dlouhá
kapota. O další přívod vzduchu, tentokrát k chlazení brzd, se starají mohutné otvory po stranách
ve spodní části předního nárazníku. Celkově příď
i celý vůz vyniká neuvěřitelnou čistotou linií.
Pohled na bok konceptu CS nabízí novinek
v oblasti designu BMW ještě více. Mezi první
z nich patří pozvolně klesající střecha až k zádi,
která má za úkol dodat vozu tvar připomínající
kupé. Zajímavým řešením jsou dvě samostatné
linky. Jedna z nich vychází z předních blatníků
a končí v půlce zadních dveří a nese se v rovném
duchu. Druhá začíná o trochu níže na konci zadních dveří, jemně se zvedá a končí na koncových světlometech. Z boku působí jako obyčejný prolis, při pohledu zepředu však tvoří
hranu dostatečně vytažených zadních blatníků.
Vše ještě podtrhuje extravagantní design 21palcových kol.
Nakonec tu máme záď, která působí velmi
emotivně a evokuje vzhled supersportu. Víko
kufru lehce připomíná BMW řady 6, spodní část
nárazníku zase vrcholnou M5. K tomu se přidávají uzoučké světlomety a vytažené blatníky.
BMW se podařilo velmi vkusně zkombinovat
eleganci se sportovním pojetím. Vše je čisté
a uhlazené.
I přesto že koncept CS naznačuje novou
image, či chcete-li nový designový směr, lze na
něm najít také tradiční hodnoty sportovních vozů
BMW. Prvky, jako jsou dlouhá příď, kabina posunutá vzad a špičková aerodynamika, nalezneme
téměř na každém modelu.
Zaostřeno na řidiče
Stejně jako je překvapivý design exteriéru,
udivuje také rozvržení interiéru konceptu. Pokud se podíváme lehce do historie, můžeme na
něm vysledovat inspiraci právě staršími modely.
BMW revue 2/2007
11
novinky
koncept ergonomie a snadné obsluhy přesně
tak, aby měl řidič vše po ruce a nemusel se rozptylovat při jízdě hledáním ovladačů.
Interiér konceptu CS vypadá vcelku reálně,
jen s lehkými změnami by se mohl dostat do sériové produkce. Tak jak hovoří vnější rozměry,
potvrzuje se i uvnitř vozu nadprůměrná prostornost. Čtyři cestující mají k dispozici sportovní
anatomická sedadla, která jsou rozdělena také
vzadu středovým tunelem. Díky tomu, že koncept míří mezi tu nejluxusnější elitu, byly na
úpravu vybrány speciální barevné kombinace,
které zvýrazní použití hi-tech materiálů.
Technika utajena
Interiér s natočeným středovým panelem směrem k řidiči najdete již u „bavoráků“ ze sedmdesátých let. V konceptu CS je však novinkou jeho
pozvolné stočení dolů. Středový panel pak pokračuje dále a obrazně obklopuje řadicí páku,
jako by vymezoval přesně řidičův prostor.
Vzhled interiéru a především přístrojové desky
12 BMW revue 2/2007
poukazuje na použití nových materiálů, různých
druhů zpracování a finální úpravy. Zvlášť zajímavá je barevná úprava několika částí panelů
přístrojové desky, efektně proti sobě kontrastují
imitace hliníku a kůže ve žlutohnědé barvě.
Rozmístění jednotlivých prvků obsahuje nový
Automobilka BMW je připravena vstoupit do
nové kategorie, ve které se představují pouze velcí
hráči. Jediná věc, o které se zatím stále spekuluje,
je technika konceptu CS. Když se však podíváme
právě do řad konkurence, najdeme zde převážně
větší objemy motorů s osmi či dvanácti válci. BMW
má kvalitní desetiválec v nejostřejším provedení
pětkové řady. Předpokládá se tedy, že nejméně
tento motor okoření velké Gran Turismo, optimistické vyhlídky hovoří o šestilitrovém dvanáctiválci.
Pohon zůstane na zadních kolech a převodovka
bude bezpochyby samočinná se sedmi stupni. Jak
už ale bylo řečeno, BMW Concept CS je koncepční studií. Nechme se tedy překvapit, v jaké podobě a formě se objeví v sériové produkci.
foto archiv
Jakub Rejlek
výročí
BMW Bychl slaví výročí
Patnáct let
radosti s BMW
14 BMW revue 2/2007
Dne 10. června 2007 uplynulo přesně 15 let, kdy pražský rejstříkový
soud zaregistroval společnost Bychl s.r.o.. Ta se stala historicky
prvním subjektem na území tehdejší ČSFR, který obdržel oficiální
dealerskou smlouvu s automobilkou BMW. Historie vztahu jména
Bychl k BMW je ovšem mnohem starší, a tak využíváme tohoto jubilea,
abychom si připomněli, jak to všechno začalo, jaké byly milníky oněch
uplynulých 15ti let, a nakoukli i trošku do budoucna.
Všechno to začalo rokem 1972, kdy tehdejší
mladý automobilový závodník Miloš Bychl
(*1952) poprvé usedl za volant soutěžního
vozu. V dobách hluboké totality a normalizace
nebylo moc na výběr, a tak se závodilo s tím, co
bylo k dispozici. Se škodovkami, fiaty, žigulíky
a zastavami. Touha závodit ho hnala kupředu,
zkoušel, co se dalo – soutěže, vrchy i okruhy.
A právě posledně jmenovaná disciplína se postupně stala jeho hlavní a posléze i jedinou. Od
roku 1978 začal závodit i v zahraničí, jak na východ, tak i na západ od našich hranic. A přestože jeho sportovní náčiní nebylo směrem na
západ vždy na té nejvyšší úrovni, dokázal na
obou stranách dosahovat dobrých výsledků.
V roce 1982, v době začátků nového Mistrovství Evropy cestovních vozů, mu jedna německá firma učinila nabídku, jaká se neodmítá
– získal profesionální jezdeckou smlouvu, dokonce s možností starat se o tým i auto. Miloš
Bychl se této příležitosti okamžitě chopil a dal
dohromady tým, který postavil první závodní
BMW 528i. Tak začala profesionální kariéra Miloše Bychla jako závodního jezdce. Model 528i
nahradilo v následujícím roce legendární kupé
řady 6, pak přišla na řadu dvoudveřová 325i
a nakonec nejlepší sportovní vůz své doby
BMW M3. S tímto modelem brázdil evropské
tratě dobrých 6 let.
Starost o tým, auto a ještě k tomu dosahovat
kvalitních výsledků není nic jednoduchého.
Když se k tomu ještě přidá cestování po celé Evropě, moc hodin z týdne už nezbyde. Nicméně
čím je cesta trnitější, tím více zkušeností se na ní
získá. A tak dnes, když Miloš Bychl na ty doby
vzpomíná, má na tváři nostalgický úsměv.
Za volant „é-třicítkových“ BMW M3 usedal M. Bychl dobrých 6 let
Období velmi slibně se rozvíjející kariéry profesionálního závodního pilota přerušila až těžká
havárie při 24hodinovce v belgickém Spa v roce
1991. Prasklá přední pneumatika v nejnešťastnějším možném místě trati nejenže málem připravila Miloše Bychla o obě nohy, ale zmařila
jeho další profesionální kariéru.
Na závodění však nezanevřel a po dlouhé rekonvalescenci, ještě na francouzských holích, se
v roce 1994 na okruhy vrátil. Se svým týmem
Bychl-Euroracing startoval v seriálu vozů Superturismo, což byla v té době absolutní okruhová
špička. Jednalo se o seriál národních šampionátů
v rámci MS cestovních vozů, který vrcholil každoročním mistrovským závodem. V tehdejším Československu se tohoto šampionátu účastnilo asi
patnáct vozů, nicméně se jednalo o poměrně
drahou záležitost. Okruhové závody byly tehdy
velmi slušně sledované, a tak se v hlavě Miloše
Bychla zrodil nápad nabídnout lacinější, ale téměř
stejně výkonnou alternativu závodění – BMW
Cup. Tým měl k dispozici veškeré potřebné technologické zázemí, zkušenosti se stavbou závodních speciálů a jako jediný v republice byl schopen takovéto závody i zorganizovat. Podle
technických předpisů pro vozy skupiny N, jen
s několika dalšími úpravami, které byly snadno
kontrolovatelné a auto výrazně zrychlily, tak vznikl
šampionát, pro který bylo postaveno asi deset
provozně nenáročných, přitom prvotřídních závodních vozů BMW M3. BMW Cup tehdy znamenal velké oživení okruhového života. Jenže za
pár let byl konec. Televize přestala vysílat přenosy
ze závodů, sponzory přestalo zajímat dávat na závody peníze a domácí automobilové závody dnes
vypadají, tak jak vypadají. Nicméně některé tehdy
vyrobené vozy pro BMW Cup lze dodnes vídat na
nejrůznějších vytrvalostních závodech.
Závodní kariéra Miloše Bychla skončila po
více než 25 letech, během kterých stihl absolvovat přes 500 závodů na nejznámějších tratích
Evropy i za oceánem. Za ta léta posbíral desítky
cenných vavřínů, jejichž výčet by vydal na samostatný článek.
BMW revue 2/2007
15
výročí
Všechny léty získané zkušenosti se odráží
v kvalitě služeb, které dnes jeho společnost poskytuje svým zákazníkům.
Prvním prodejcem BMW
v Československu
Po revoluci v roce 1989, ještě v době aktivního závodění, se svět se otevřel a mohlo se začít i s podnikáním. Většina automobilových závodníků už byla otrkaná z podmínek tržního
hospodářství a bylo tedy logické, že se jich většina pustila do byznysu. Nejinak tomu bylo
i u Miloše Bychla, který jednu ze svých aktivit
zaměřil právě na BMW.
Na začátku devadesátých let tedy prodávaly
v tehdejším Československu mnichovské vozy
pouze dva subjekty – společnost Pragent a Miloš
Bychl. Zatímco Pragent prodával vozy tak, že vyinkasoval od zákazníka částku a pak mu předal
poukaz, na jehož základě mu v mnichovském
skladu vydali vůz, Miloš Bychl prodával na základě uzavřené mandátní smlouvy vozy přímo
z vlastního skladu a zákazníci dostávali kompletní
servis. Navíc od někoho, kdo tyhle vozy dokonale
znal. Mezi lidmi, kteří si chtěli dopřát luxusu v podobě vozů s modrobílým znakem na kapotě, se
jméno Bychl brzy stalo pojmem.
Na přelomu let 1991/92 se mnichovská automobilka rozhodla, že v Československu zřídí kancelář svého oficiálního dovozce a začne budovat
standardní dealerskou síť. Prvním kandidátem
pro funkci importéra byl právě Miloš Bychl. Jenže
ten byl tenkrát na invalidním vozíku po havárii ve
Spa a nabídku odmítl. Nebyl si jistý, zda by takovou roli ve svém tehdejším zdravotním stavu vůbec zvládl, a nechtěl slibovat něco, o čem nebyl
přesvědčen, že splní. Dnes, s odstupem času,
však svého tehdejšího rozhodnutí trochu lituje
a sám říká, že to tehdy možná byla chyba. Stal se
nicméně prvním oficiálním dealerem značky
BMW se vším, co k tomu patří.
Podmínky pro prodejce každé automobilky
jsou poměrně tvrdé a vyžadují splnění celé řady
přísných standardů – od velikosti prodejní plochy
BMW Cup znamenal velké oživení závodního života na českých závodních okruzích
až po kvalitu sociálního zázemí. A u BMW to platí
dvojnásob. Protože jednou z podmínek bylo, že
automobilka uzavře dealerskou smlouvu jedině
se společností, která se bude zabývat výhradně
BMW, byla na jaře 1992 založena společnost
Bychl s.r.o., jejímž jediným předmětem činnosti je
prodej a servis těchto vozů. V Londýnské ulici na
Vinohradech pak byla otevřena první prodejna,
zatímco servis byl umístěn v Praze na Pankráci.
Tou dobou se už ale budoval areál prvního,
opravdu plnohodnotného dealerství s nejmodernějším servisem a reprezentativní prodejní plochou ve Vestci u Prahy. Otevřen byl v roce 1993
a za posledních 14 let prošel několika rozšířeními.
V roce 1997 bylo přistavěno kancelářské zázemí,
byla zvětšena prodejní plocha, před dvěma roky
byl otevřen samostatný areál pro prodej předváděcích a ojetých vozů.
Zeptali jsme se, co se za uplynulých patnáct
let změnilo nejvíc:
„Změnily se zejména technologie a vnímání
značky. Když jsme začínali, prodávali jsme pře-
Poslední sezona 1997, ve které absolvoval svůj 500. závod
více než 25leté kariéry závodního jezdce
16 BMW revue 2/2007
devším ta nejdražší auta s benzinovými motory.
Začínali jsme „odshora“. BMW bylo u nás vnímáno jako ta nejexkluzivnější, řekl bych až nedostupná, značka. Oproti tomu dieselové motory
BMW byly tenkrát jen lepším průměrem. Dnes
BMW v dieselových motorech jasně dominuje,
každoročně sbírá ocenění za nejlepší motory
roku a tomu odpovídá i jasná převaha poměru
motorizací, která se za poslední léta jasně přesunula právě směrem k dieselům. Přitom i vývoj
zážehových motorů modrobílé značky nabral
nové tempo – jejich nové generace jsou mnohem výkonnější a současně i úspornější. Samostatnou kapitolu představují nové technologie,
z nichž je asi nejpozoruhodnější systém pohonu
všech kol xDrive, s nímž BMW začalo z velkých
automobilek jako poslední a dnes již představuje
absolutní špičku.
Výrazně se také změnila struktura prodávaných modelů. S postupným rozšiřováním výrobního programu se nám daří prodávat i vozy nižších kategorií, jako je například nová jednička.
Ve vytrvalostních závodech se „dělil“ o volant závodního speciálu s jezdeckou
špičkou své doby. 24h Nürburgring 1996, posádka: Bychl – Hoffmann – Rensing
Lidé si zvykli, že BMW nabízí vozy téměř ve
všech segmentech, takže jejich vlastnictví už
není žádnou příliš velkou výlučností.“
Nový areál a další plány
Výročí 15 let Bychl s.r.o. je vhodnou příležitostí
k jakési mezibilanci. V současnosti BMW Bychl
prodává ročně okolo 400 nových a téměř 300
ojetých vozů a zaměstnává na několik desítek
lidí. Obchod se úspěšně rozvíjí, a i když už bývalý
úspěšný automobilový závodník dávno pověsil
svou nehořlavou kombinézu na hřebík, sportovních aktivit se rozhodně nevzdává. Jak nám prozradil, rád by alespoň čas od času uspořádal nějakou akci, na níž by se mohli zákazníci BMW se
svým vozem pořádně svézt a vyzkoušet limity
své i vozu. V současnosti je možnost zajistit zákazníkům jezdecké kurzy, které pořádá továrna.
Například M trénink na Nürburgringu, za polárTakto vypadal showroom při jeho otevření
Stávající prostory, ve kterých dnes sídlí značka
BMW, by pak měly být rozděleny pro ostatní
produkty koncernu BMW Group.
Miloš Bychl dobře ví, že bez kvalitního týmu
lidí se dobrý obchod dělat nedá. I jeho společnost prošla krátkou zaměstnaneckou krizí, když
se střídala generace z počátku 90. let s generací
novou. A tak si průběžně vychovává prvotřídní
tým odborníků, který bude schopen poskytovat
špičkové služby i v nových prostorách. A ačkoli
se do důchodu ještě zdaleka nechystá, už dnes
se rozhlíží, které z jeho dětí by v budoucnu
mohlo převzít otěže řízení firmy. Nejstarší dcera
je obchodní ředitelkou, její mladší sourozenci se
na svou budoucí kariéru připravují na vysokých
školách.
Již dnes je ale jisté, že „bavoráky od Bychla“
zůstanou i pro další generace synonymem radosti z jízdy.
foto archiv
-jm-
Dnes je jeho rozloha více než dvojnásobná
ním kruhem v Arjeplogu nebo s X5 v africké poušti. Jedná se ale o poměrně finančně náročné
záležitosti, a tak se pracuje na přípravě stejně
kvalitního ježdění někde tady, v Čechách.
To ale zdaleka nejsou hlavní plány, které chce
Miloš Bychl v dohledné době realizovat. Už
tento rok by měly být zahájeny práce na novém
areálu pro prodej předváděcích a ojetých vozů
BMW. Vlastní cesta prodeje prvotřídních a vyzkoušených použitých vozů pouze jedné značky
se totiž ujala tak, že dosavadní prodejní prostory
už zkrátka nestačí. Zákazníci evidentně oceňují,
že za stejné peníze jako jinde si ve Vestci mohou
dopřát lepší a kvalitnější použité BMW i s prodlouženou zárukou.
A protože prostory už pomalu nestačí ani servisu a prodeji nových vozů, je v plánu také výstavba areálu zbrusu nového dealerství. To by
mělo být otevřeno společně s chystanou dálnicí,
která má být zprovozněna nedaleko Vestce ve
výhledu několika málo let. Toto dealerství by se
mělo stát jedničkou v celé východní Evropě.
Předváděcí a ojeté vozy BMW v brzké době dostanou nové prostory
BMW revue 2/2007
17
novinky
BMW M3
M Power
18 BMW revue 2/2007
Nová generace BMW M3 ukázala svoji skutečnou podobu
a zároveň odhalila, co ukrývá ve svých útrobách. Kromě
jiného osmiválec, který točí přes osm tisíc otáček,
nastavitelný podvozek a také tlačítko POWER.
Je s podivem, kolik jedno auto, jehož se během pěti let vyrobilo méně než osmnáct tisíc
kusů, dokáže oslovit lidí a změnit jejich pohled na
sportovní vozy. Řeč je o první generaci BMW M3,
která se vyráběla v letech 1986 až 1990. Když se
totiž v loňském roce představila varianta kupé
(E92) postavená na základě nejnovější řady 3
(E90), snad všichni se okamžitě dohadovali
a předháněli v představách, jak asi bude vypadat
nová M3 postavená na stejném základě.
Jedinou zprávou, která už delší čas prosakovala, bylo, že nová generace tohoto sportovního
modelu bude vybavena osmiválcem. Aby BMW
alespoň trochu utišilo volání po nové generaci
této legendy, představilo ji na autosalonu v Ženevě ve formě stříbrného konceptu. To byla
první z řady cíleně vypouštěných informací. Přibližně měsíc na to se objevily podrobné informace o jejím osmiválcovém srdci a o několik
týdnů později již první oficiální fotografie a komplexní informace.
Jak je vidět, tak se po stránce designu sériové
provedení od konceptu liší pouze vzhledem kol.
Zachována zůstala přední kapota s vyboulením
symbolizujícím použití silného motoru, stejně
tak jako specifický tvar nárazníků. Ten přední zajišťuje účinné zásobování chladicím vzduchem
nejen pro motor, ale také pro přední brzdy. Zadní
má ve své střední části instalován difuzor, který
vytváří dodatečný přítlak ve vysokých rychlostech. Zajímavě jsou navržené snížené boční
prahy, u nichž zaujme kombinace dvojice na
první pohled proti sobě jdoucích podélných křivek. Nepřehlédnutelným detailem jsou také
otvory na bocích za předními koly, které jsou
nyní více zakousnuté do těla karoserie, než je
tomu u ostatních modelů divize M. Opomenout
nelze ani výrazná zrcátka s dvojitými úchyty,
která jsou navržena tak, aby svojí velikostí vyhověla zpřísněným předpisům a zároveň omezovala odpor vzduchu. Všímavý pozorovatel jistě
zaregistruje, že z konceptu byla převzata také
střecha vyztužená uhlíkovými vlákny, která je
o 5 kg lehčí než konvenční vyrobená z oceli. Tím
se významně snižuje těžiště vozu.
Pozměněný design, jehož součástí jsou také
výrazněji vytažené blatníky, zajišťuje, že se model M3 jednoznačně vyčleňuje z běžných verzí
řady 3, ovšem zároveň nepostrádá jejich vyvážené proporce.
BMW revue 2/2007
19
novinky
Zachovaný charakter
BMW slibuje, že nová generace modelu M3 je
i přesto, že je vybavena osmiválcem, stále ryze
sportovním vozem v duchu nejlepších tradic
dané modelové řady. Zřejmě tedy včetně první
M3 E30, která byla postavena jako homologační
speciál pro závody cestovních vozů. BMW bylo
nuceno použít osmiválcový motor namísto oblíbeného řadového šestiválce hned z několika důvodů. Nejvýznamnějším z nich je samozřejmě
zvýšení výkonu, který si vynutily nejen vyšší
hmotnost, ale také tlak konkurence. Potřeba výkonu přes 300 kW byla předpokladem nárůstu
objemu motoru. Namísto 3,25 l předchozí generace má novinka objem rovné čtyři litry. A to je
pro šestiválec již příliš. Zvolena proto byla osmiválcová koncepce s vysokootáčkovým charakterem, bez něhož si snad už nelze žádný model
z dílny BMW M GmbH představit.
Propracovaný osmiválec
Motor jako takový samozřejmě využívá některé technologie z desetiválce typů M5/M6
a má i stejné vrtání, zdvih i kompresní poměr,
nicméně jedná se o další vývojový stupeň. Motor dosahuje nejvyšších otáček 8400 min-1,
přičemž maximum výkonu 309 kW (420 k) se
dostavuje jen o 100 min-1 níže. Točivý moment
vrcholí hodnotou 400 Nm již při 3900 min-1.
Jen pro srovnání uveďme, že předchozí generace BMW M3 měla výkon 252 kW (343 k) při
7900 min-1 a točivý moment 365 N.m při
4900 min-1. Jistě není bez zajímavosti, že původní šestiválec představený v roce 2000 se
chlubí vyšším litrovým výkonem.
Motor se drží osvědčené koncepce, která
stojí na principu účinného „dýchání“ motoru.
Na straně sání je proto velká společná komora
s osmi samostatnými škrticími klapkami, které
pro každou řadu válců ovládá samostatný servomotor podle povelů vyspělé řídicí jednotky.
20 BMW revue 2/2007
Dbáno bylo také na výplach motoru. Výfukové
svody jednotlivých válců mají až do místa spojení v jedinou trubku pro každou řadu válců
stejnou délku a stejný průměr. Svody jsou vyrobené pokrokovou technologií válcování zevnitř,
čímž bylo dosaženo velmi tenkých stěn výfuku
v rozmezí 0,65 až 1 milimetru. Výfukové potrubí je zakončeno příčně umístěným koncovým tlumičem s objemem 35 litrů a čtveřicí
koncovek výfuků.
V souvislosti s motorem je potřeba zmínit
jeho výkonnou elektronickou řídicí jednotku
MSS60, která je tvořena trojicí 32bitových procesorů schopných plnit více než 200 milionů
operací za sekundu. Řídicí jednotka je další evolucí elektroniky motoru 5,0 V10 z typů M5/M6.
Ovládací elektronika řídí vstřikování, zapalování,
pohyby škrticích klapek a mnoho dalších činností motoru na základě více než 50 vstupních
údajů. Použitá řídicí jednotka, která byla vyvinuta
přímo v BMW M GmbH, přitom nemá na starosti
pouze ovládání motoru, ale je připravena zpracovávat také údaje pro řízení vozu, brzdovou
soustavu, případně také spojku a převodovku.
Řidič má k dispozici tlačítko Power. Na rozdíl
od zmiňovaných desetiválcových modelů M
však nezvyšuje výkon motoru, ale provádí
změnu charakteru motoru na sportovnější
s rychlejšími reakcemi. Na přání je potom připraven koncept MDrive, který umožňuje uložit
si do paměti specifické nastavení různých
funkcí vozu a vyvolat je stiskem speciálního tlačítka na volantu.
Kilogramy, nebo spíše gramy, které se
počítají
U BMW se velmi snažili, aby se použití osmiválcového motoru nijak negativně neprojevilo na
ovladatelnosti nové M3. Z tohoto důvodu byl
Podvozek, který slibuje mnohé, ale
především zábavu
velký důraz při vývoji motoru kladen na jeho nízkou hmotnost. Tento velmi kompaktní osmiválec
(mezi stěnami válců je pouhých 6 mm), jehož
hliníkový blok se odlévá ve stejném provozu jako
bloky závodních motorů pro formuli 1, váží pouhých 202 kg. To je podle údajů BMW o 15 kilogramů méně, než kolik činila hmotnost šestiválce předchozí generace.
Motor je vybaven novou generací proměnného rozvodu sacích a výfukových vaček Double
VANOS, který ve své nejnovější podobě pracuje
s nižším tlakem oleje, což zvyšuje jeho životnost
a spolehlivost. Činnost proměnného časování je
tak zajišťována přímo olejem ze systému mazání
a není potřeba vysokotlakých čerpadel.
Určitou zajímavostí je, že BMW v modelu M3
použilo systém rekuperace kinetické energie
spočívající v odpojení alternátoru ve fázích akcelerace a výroby elektrické energie jen při brzdění
nebo zpomalování.
Přestože hmotnost motoru nové M3 se ve
srovnání s předchozí generací podařilo snížit,
u pohotovostní hmotnosti je situace obrácená.
Zatímco M3 E46 vážila 1495 kg, novinka má
statných 1580 kg. Čím to? Na vině jsou podle
Heinricha Eickhorsta, který měl při vývoji modelu M3 na starosti celkovou integraci jednotlivých částí, následující vlastnosti: „Nový model
je především větší než jeho předchůdce a je
též komfortnější a především bezpečnější.
Předchozí M3 byla o celých 90 kg těžší než
tehdejší nejvýše postavený model. Dnes je
tento rozdíl 40 kg, které jdou na vrub masivním
výztuhám karoserie, kolům s většími rozměry,
mohutnějším brzdám a samozřejmě také pro
verzi M specifickému motoru. Přesto lze právě
motor, stejně tak jako například karbonovou
střechu považovat za jasné ukázky důrazu na
snižování hmotnosti.“
Zvýšení pohotovostní hmotnosti o 85 kg je
pro dynamiku v podélném směru bohatě vykompenzováno zvýšeným výkonem motoru.
Výkonová hmotnost nového provedení činí
3,76 kg/k, což je zlepšení oproti hodnotě
4,36 kg/k, kterou disponovala M3 E46. Jak se
ale kilogramy navíc projeví v příčném směru
nebo při jízdě v navazujícím sledu zatáček, na
to si budeme muset počkat do prvního svezení, s nímž vás seznámíme v příštím vydání
BMW revue.
Výkonný motor a dravý vzhled by ve většině
případů byly dostatečnými argumenty pro zákazníky. Ne tak ale v případě BMW M3. Tento
automobil totiž musí dostát pověsti, že se jedná
o mimořádně zábavný a návykový automobil,
který dokáže svému řidiči na ústech vykouzlit
směsici úsměvu a úžasu.
Přesně to by měl být schopen nabídnout podvozek, který má zesílené pomocné rámy a většinu
dílů vykovaných z hliníku. Podvozek je standardně
pevný s ocelovými pružinami, hliníkovými tlumiči
a zkrutnými stabilizátory. Na přání bude možné
automobil vybavit také elektronicky ovládanými
tlumiči EDC s trojicí provozních režimů. Zřejmě
není potřeba sdělovat, že BMW M3 má pohon
zadních kol, stejně tak jako diferenciál s elektronicky ovládanou svorností, který bylo možné
v principu nalézt také u předchozího modelu.
Použitý diferenciál může v extrémním případě nabídnout až 100procentní svornost, tedy působit
jako závěr diferenciálu, což je vlastnost významně
zvyšující potenciál zadního pohonu. Zároveň se
jedná o osvědčenou „drifterskou“ výbavu.
BMW M3 se představilo se šestistupňovou
manuální převodovkou, nicméně v budoucnu se
jistě objeví také sekvenční řazení. Zda se bude
jednat o novou převodovku SMG nebo o zcela
nový systém, o němž se často hovoří, na to si
budeme muset ještě nějaký čas počkat.
foto archiv
-ph-
TECHNICKÉ ÚDAJE BMW M3
MOTOR
Kapalinou chlazený, atmosféricky plněný osmiválec, uložený vpředu podélně, s vícebodovým vstřikováním
MSS60, čtyřventilový rozvod 2x OHC, zdvihový objem 3999 cm3, vrtání x zdvih 92,0 x 75,2 mm,
kompresní poměr 12,0:1, největší výkon 309 kW (420 k) při 8300 min-1, největší točivý moment 400 N.m
při 3900 min-1.
PŘEVODOVÉ ÚSTROJÍ
Šestistupňová mechanická převodovka, převodové poměry 4,055-2,369-1,582-1,192-1,0000,872-Z3,678, stálý převod nápravy 3,846. Samosvorný elektronicky ovládaný M diferenciál, zadní
pohon.
PODVOZEK
Bezrámová konstrukce s pomocnými rámy vpředu i vzadu; všechna kola nezávisle zavěšena, vpředu
na příčných ramenech a vzpěrách McPherson; vzadu víceprvkový závěs s podélnými a příčnými rameny uloženými v samostatné nápravnici; pérování vinutými pružinami a aktivními tlumiči EDC (na
přání); provozní brzdy kapalinové dvouokruhové, kotoučové s vnitřním chlazením, vpředu/vzadu
průměr kotoučů 360/350 mm, DSC (ABS + CBC, DBC, ASC); hřebenové řízení s posilovačem servotronic; kola vpředu/vzadu 8,5J x 18/9,5J x 18; pneumatiky vpředu/vzadu 245/40 ZR 18/265/40
ZR18.
ROZMĚRY A HMOTNOSTI
Rozvor náprav 2761 mm, rozchod kol vpředu/vzadu 1538/1539 mm; celkové vnější rozměry 4615 x
1817 x 1718 mm; objem zavazadlového prostoru 400 l; objem palivové nádrže 63 l; pohotovostní
hmotnost EU 1580 kg, celková hmotnost 2080 kg.
PROVOZNÍ VLASTNOSTI
(údaje výrobce) – největší rychlost 250 km/h; zrychlení z 0 na 100 km/h za 4,8 s; spotřeba paliva
podle EU/93/116 město/mimo město/kombinovaná 17,9/9,2/12,4 km.
BMW revue 2/2007
21
novinky
Evoluce vozů BMW M3
cová kola. Dostupné barvy: modrá, stříbrná a červená.
Data: řadový čtyřválec 2302 cm3, 220 k při 6750 min-1,
246 N.m při 4750 min-1, zrychlení 6,7 s, 237 km/h.
M3 Cabrio (1988-1991)
V závodním oddělení BMW v Garchingu bylo ručně
vyrobeno jen 786 kusů. Víko zavazadlového prostoru
bylo shodné s běžnými modely, výkony se pohybovaly
od 195 do 215 k. Data: řadový čtyřválec 2302 cm3,
215 k při 6750 min-1, 231 N.m při 4750 min-1, zrych-
M3 Cabrio (1993-1999)
Struktura karoserie nebyla tak pevná a navíc přibrala
na váze 80 kg. Plátěná střecha má elektrický pohon.
Celkové ladění je komfortnější. Data: řadový šestiválec 2990 cm3, 286 k při 7000 min-1, 320 N.m při
3600 min-1, zrychlení 5,8 s, 250 km/h.
lení 6,9 s, 230 km/h.
Řada E30
BMW M3 (1986-1990)
Pouze první generace modelu M3 má skutečné závodní kořeny. Jednalo se totiž o homologační speciál
pro třídu A cestovních vozů. Automobil je postaven na
základě dvoudveřového modelu dané řady, nicméně
karoserie byla důkladně změněna například vypouklými blatníky nebo kvůli aerodynamice zcela přepracovanou zádí s výše umístěným víkem kufru a více
skloněným zadním sklem. Pozměněna byla také
struktura karoserie, která byla vyztužena a přizpůsobena snadné montáži ochranného rámu. Pohon zajišťoval šestnáctiventilový čtyřválec se čtveřicí škrticích
klapek. Tohoto modelu se ve všech modifikacích vyrobilo 17 970 kusů, včetně 786 otevřených verzí. Data:
řadový čtyřválec 2302 cm3, 200 k při 6750 min-1,
M3 Cecotto (1989)
Limitovaná série s polokoženými sedadly. Jedinou
barvou byla stříbrná, specialitou byl také v barvách
BMW Motorsport provedený kryt hlavy motoru. Data:
řadový čtyřválec 2302 cm3, 215 k při 6750 min-1,
M3 sedan (1994-1998)
První sedany měly měkčeji nastavený podvozek, pozdější verze dostaly nastavení odpovídající kupé.
Standardem bylo kožené čalounění komfortních sedadel a dřevěné výplně interiéru. Data: řadový šestiválec 2990 cm3, 286 k při 7000 min-1, 320 N.m při
3600 min-1, zrychlení 5,6 s, 250 km/h.
231 N.m při 4750 min-1, zrychlení 6,9 s, 237 km/h.
239 N.m při 4750 min-1, zrychlení 6,9 s, 230 km/h.
M3 Sport Evo (1989-1990)
Motor zvětšený vrtáním i zdvihem na nejvyšší možnou velikost 2,5 l. Bylo vyrobeno jen 600 kusů v černé
barvě s červenými proužky na náraznících nebo červené barvě s černými proužky. Data: řadový čtyřválec
2467 cm3, 238 k při 7000 min-1, 240 N.m při
4750 min-1, zrychlení 6,5 s, 248 km/h.
M3 GT (1995)
Postaven, aby vyhověl novým předpisům pro Le
Mans. Bylo vyrobeno jen 406 kusů v zelené barvě.
Třílitrový šestiválec měl zvýšený výkon. Data: řadový
šestiválec 2990 cm3, 295 k při 7000 min-1, 322 N.m
při 3900 min-1, zrychlení 5,4 s, 250 km/h.
M3 Evo (1987)
Agresivnější model se sníženou spodní hranou předního
nárazníku, dodatečným spojlerem na zádi a absencí mlhových světel. Data: řadový čtyřválec 2302 cm3,
200 k při 6750 min-1, 239 N.m při 4750 min-1, zrychlení
M3 Evo (1995-1999)
Řada E36
6,9 s, 230 km/h.
M3 (1992-1995)
Zcela nová generace byla uhlazenější, komfortnější
a byla vybavena mnohem výkonnějším šestiválcem.
První modely neměly omezenou nejvyšší rychlost na
250 km/h. Data: řadový šestiválec 2990 cm3,
286 k při 7000 min-1, 320 N.m při 3600 min-1, zrychlení 5,5 s, 260 km/h.
M3 Evo II (1988)
Motor dostal nové písty, vačky, zvýšený kompresní
poměr a novou řídicí jednotku. Novinkou jsou 16pal-
22 BMW revue 2/2007
Modernizace obsahovala větší a silnější motor s dvojitým proměnným časováním Vanos, 6stupňovou převodovku, brzdy z typu M5, nově naladěný podvozek
a nové barvy. Sedan a Cabrio jsou ve výrobě v nezměněné podobě. Data: řadový šestiválec 3201 cm3,
321 k při 7400 min-1, 350 N.m při 3250 min-1, zrychlení 5,3 s, 250 km/h.
M3 GT2 (1998)
M3 Cabrio
Závěrečná série řady E36 měla vzadu spojler, níže
umístěné lízátko předního nárazníku a bohatou výbavu. Bylo vyrobeno jen 50 kusů. Data: řadový šestiválec 3201 cm3, 321 k při 7400 min-1, 350 N.m při
Dravější než otevřená M3 E36, nicméně stále nedosahuje kvalit kupé. Mnoho lidí s tímto názorem jistě
nebude souhlasit... Data: řadový šestiválec 3246 cm3,
3250 min , zrychlení 5,3 s, 250 km/h.
-1
343 k při 7900 min-1, 360 N.m při 4900 min-1, zrychlení 5,5 s, 250 km/h.
Řada E46
M3 (2000-2006)
Pokračování trendu nastaveného typem E36, automobil se individuálním designem i agresivitou navrátil
k filozofii M3 E30. Není o mnoho rychlejší než E36,
její řízení je však zábavnější. Data: řadový šestiválec
3246 cm3, 343 k při 7900 min-1, 360 N.m při
4900 min-1, zrychlení 5,2 s, 250 km/h.
M3 CS (2005-2006)
Kola a brzdy verze CSL, ostřejší řízení a přitom poddajnost a praktičnost běžné M3. Vynikající kompromis
na závěr. Data: řadový šestiválec 3246 cm3, 343 k při
7900 min-1, 360 N.m při 4900 min-1, zrychlení 5,2 s,
250 km/h.
M3 CSL (2003)
Karbonová střecha, skořepinová sedadla, převodovka
SMG a další úpravy pro použití na závodním okruhu.
Ve své době velmi vysoká pořizovací cena. Data: řadový šestiválec 3246 cm3, 360 k při 7900 min-1,
365 N.m při 4900 min-1, zrychlení 4,8 s, 250 km/h.
profil
ANGELINA JOLIE
Temný anděl
rodinného založení
V okamžiku, kdy se začátkem května usadili v luxusní vile v pražské
Bubenči, zažila Praha, co je to hostit hvězdy. A ne ledajaké.
Nejkrásnější pár světa Angelina Jolie a Brad Pitt se stal na pár týdnů
největší pražskou atrakcí. To když tu Angelina Jolie natáčela
komiksový snímek Wanted. Hraje v něm nájemnou vražedkyni.
Světový sexsymbol, jedna z nejsmyslnějších
hereček a její hvězdný partner, to bylo pořádné
sousto pro paparazzi. Ti drželi stopu, a ačkoliv se
dvojice i se svými čtyřmi dětmi téměř neprodyšně „zabarikádovala“ za hradbou z rohoží
a bodyguardů v exkluzivní funkcionalistické vile
Richarda Gibiána, kterou Pitt před jejich příjezdem pro pobyt v Praze vybral, hon na obrázky
byl neúprosný. Angelina údajně ztropila hysterickou scénu a nechala se slyšet, že je to tu
horší než v Africe. To když se jednomu z fotografů podařilo „ulovit“ fotografii dětí přímo ze zahrady domu. Proslýchalo se, že dokonce chtěla
z Česka odjet. Stejně vervně, jako se dřív, coby
rozervaná temná diva, vrhala do sexuálních excesů a bizarních rituálů, bere se dnes jako matka
lvice za svou rodinu. A tu podle svých prohlášení
hodlá ještě rozšiřovat. V tuto chvíli má pár tři
adoptivní děti a roční vlastní dceru Siloh Nouvel.
Kdyby na to přišlo, adoptovala by Angelina půl
světa! A nedávno v Cannes dokonce vyhlásila
roční „mateřskou“ dovolenou. Až prý v Praze
dotočí, hodlá se na čas věnovat jen své rodině.
Krásný andílek a temné dospívání
Pokud by však děti měly být jako Angelina,
měla by s jejich výchovou ještě pořádné starosti.
„Byla jsem hnusný teenager,“ říkává nyní o sobě
Jolie, která prý zdědila temperament po matce
Marcheline Bertrandové, francouzské herečce
s krví indiánských Irokézů. Po otci, hollywoodském herci Jonu Voightovi, je zase dílem Slo-
24 BMW revue 2/2007
venka. Dalo by se říci, že ji jméno „Krásný andílek“ do jisté míry zavazuje, ale právě naopak, ona
jako by proti němu odmala revoltovala. Stejně
jako proti slávě svých rodičů, otce zejména. Platila dlouho za „zlou holku“ nejen proto, že hrála
takové úlohy. Zlobila, ale vypadá to, že teď začíná
být na dobré cestě...
Narodila se 4. 6. 1975 v Los Angeles jako
druhé dítě, má ještě o dva roky staršího bratra
Jamese Havena, který je dnes režisérem.
Tehdy prý vypadala jako žába - „byla jsem
jedna velká pusa.“
Rok poté, co přišla na svět, se rodiče rozvedli
a děti vychovávala matka. Přesto to byl právě
slavný otec, který dceru přivedl k filmu. Když jí
byly tři, získal Oscara za Návrat domů a ona si
tak velmi brzy začala dobře uvědomovat jeho
slávu. Divadelní a filmové prostředí důvěrně
znala, pohybovala se mezi známými herci a jako
sedmiletá se objevila spolu s otcem ve filmu
Lookin´ to Get Out. Ten se však moc nepovedl.
Další filmové pokusy přišly až za deset let.
V jedenácti - tehdy chodila jen v černém, fantazírovala o smrti a na dotaz, čím by chtěla být,
odpovídala, že upírem, ředitelkou pohřebního
ústavu nebo smutečním řečníkem - začala studovat divadelní institut Lee Strasberga. I když
projevila talent, chytila se raději modelingu a cestovala po celém světě. Chvíli žila v Londýně,
jindy v Miláně, občas se objevila doma v Los Angeles, začala hrát ve videoklipech. Bylo jí čtrnáct
a už jela naplno v divokém a nevázaném životním stylu. Matce dávala pořádně zabrat: přišla
o panenství, nastěhovala se k ní se starším pankáčem, kterého v tu chvíli milovala, zkoušela
drogy, alkohol, experimentovala se sebetrýzněním, byla zmatená, frustrovaná, nešťastná. Jednou se pořezala tak, že málem vykrvácela z proříznuté krční tepny. S „andílkem“ tehdy nebylo
k vydržení a matka se jen modlila, aby to přežila.
Potřeba revolty, chaos, deprese, to vše jí ale drželo ještě dlouho.
Zabij mě!
Obrovská ústa, dokonalá postava, sexappeal:
Angelina na sebe upozornila hned v prvních filmech, i když nebyly nic moc. V sedmnácti začala
hrát ve snímcích svého bratra Havena, pak následovala béčková sci-fi Cyborg 2 a zas to nebyl
žádný trhák. Byla nespokojená, zklamaná, a tak si
najala vraha. Kdyby totiž spáchala sebevraždu, rodina by si to vyčítala, trápila by se víc. Takhle, pokud by byla obětí zločinu, ta smrt by mohla být pro
všechny jednodušší. Jen ona ví, jak to tehdy pro-
BMW revue 2/2007
25
profil
celou svou duší,“ tvrdila a dokázala to rolí Gii,
která ji a Millera definitivně rozdělila. Už předtím si zahýbali, Angelina měla aférku s Timothy Huttonem, se kterým hrála v thrilleru
Ruce od krve, a když začala točit Giu - titulní
úlohu lesbické modelky, kterou showbyznys
dovedl až k závislosti na heroinu a ke smrti na
AIDS, nebyla schopná komunikovat s okolím,
s manželem a jejich vztah se rozpadl. Ona roli
konfrontovala se svým bouřlivým dospíváním,
měla v sobě chaos, začala otevřeně mluvit
o bisexualitě.... A roli zvládla tak, že to byl další
Zlatý globus a další ceny. Jenomže ten zážitek ji úplně rozhodil a bůh ví, jak by to dopadlo, kdyby nezačala točit Bláznivou runway
a nepotkala hollywoodského sukničkáře Billyho Boba Thorntona.
A zas to byla láska jako trám. Tehdy byla ještě
vdaná, on chodil s Laurou Dernovou. „Hned
jsem věděla, že je to ten pravý,“ tvrdila tehdy Angelina. Opět se spolu sešli až po roce, pak už jim
stačilo jen čtrnáct dní, kdy spolu randili, a vzali
se. Všichni sice prorokovali, že bouřlivý románek
brzy skončí, ale ona, s prstýnkem za deset dolarů na prstě, vydržela v manželství s Billym Bobem víc než dva roky. Dva úspěšné roky.
Oscar, uznání a Lara Croft
Sběratel kostí s Denzelem Washingtonem
měl dobré recenze, diváci na thriller chodili a ona
se soustředila na roli v psychologickém dramatu
Narušení, natočeném podle skutečných událostí, kde si společně s Winonou Ryderovou zahrály pacientky psychiatrické léčebny. Jako Lisa
byla tak skvělá, že obdržela třetí Zlatý globus
i Oscara. „Angie je jako uragán, má v sobě neuvěřitelnou sebekázeň, poetiku i bolest,“ prohlásil
o ní režisér filmu James Mangold, který ji má za
velkou hvězdu budoucnosti. Role ji opět emocionálně velmi vyčerpala, odmítla proto hrát
v Charlieho andílcích a raději se objevila po boku
běhlo, co je legenda, co fáma, ale vrah jí prý sám
poradil, ať ještě měsíc počká. Co se dalo dělat dalšího nesháněla a v tom měsíci začala točit thriller Hackers, při kterém potkala Johnnyho Lee
Millera. A zamilovala se. Okamžitě, vášnivě, oddaně. Myšlenky na smrt byly pryč: vdávala se
v kožených kalhotách a bílé blůze zdobené jménem ženicha, jak jinak než vyvedeném Angelininou vlastní krví. Ty historky jejich sexuálních hrátek už jsou taky pověstné: divoké noční
sadomasochistické hry, rafinované bizarní rituály,
hadi v posteli... Vydrželi spolu čtyři roky a ona byla
sice občas hysterická, žárlivá, nesnesitelná, ale
šťastná. A začalo se jí dařit i profesně.
„Je těžké se mnou žít...“
V druhé půlce 90. let už točila čtyři filmy
ročně, role Cornelie v biografickém dramatu
George Wallace v režii Johna Frankenheimera
jí vynesla i nominaci na cenu Emmy a její
první Zlatý globus, a to byl konečně pořádný
start. „Rolí se nechám pohltit, a když hraju, tak
26 BMW revue 2/2007
Nicholase Cage v remaku 60 sekund. A pak si
vybrala další úlohu, od níž ji zrazovali, a přesto
triumfovala : jako po uši ozbrojená Lara Croft –
ženský mix Indiany Jonese a Jamese Bonda
v adaptaci videohry Lara Croft: Tomb Raider stvořila akční sexsymbol, hrdinku nového milénia. Časopis People ji už rok předtím zařadil do
padesátky nejkrásnějších osobností, vyhrávala
ankety o nejkrásnější rty, poprsí, a teď se ještě
bila jako chlap. Dubléry až na výjimečně nebezpečné scény odmítla, trénovala, boxovala, posilovala. A definitivně se tak odstřihla od alkoholu,
drog, oblíbila si jógu a začala žít mnohem lépe
a zdravěji než předtím. Lara Croft jí pomohla
i jako herečce objevit grácii a lehkost, které její
projev doposud postrádal. A hlášky, že se ve fyzické kondici udržuje pouze vášnivým sexem
a že pobyt v posteli s jejím manželem vydá za
několik posiloven, se pomalu stávaly minulostí.
Zvlášť když se mnohem častěji než pohledem
na svou sbírku nožů začala opájet představami
velké rodiny a mateřských povinností.
Brangelina: Brad Pitt + Angelina
V roce 2002 adoptovala kambodžského
chlapce Maddoxe, plánovala opustit Hollywood, který považuje za odporné místo k životu, a chtěla adoptovat další dítě. Jenomže to
už Thornton nevydržel. Nová tetování, soužití
plné vášní, divoké hádky a pranice, to ano. Ona
na krku nosila ampulku s jeho krví, jemu přibyl
na kůži nápis Angelina, v sexu jí prý odkryl netušené rozkoše. Jenomže pak začal spát v Angelinině posteli adoptovaný Maddox a Thornton, než by se dělil, z manželství raději odešel.
Angelina pak adoptovala ještě malou africkou
holčičku Zaharu, v souvislosti s tím čelila několika skandálům. Nebylo to příjemné, ale ona
nabrala sílu v dalším vztahu, tentokrát se svým
partnerem z filmu Pan a paní Smithovi, Bradem
Pittem. Ještě předtím natočila několik úspěšných snímků (Zloděj životů, Svět zítřka, Alexandr Veliký) a na romantickou akční komedii
Pan a paní Smithovi se těšila. To ještě netušila,
jak to mezi ní a Pittem bude jiskřit emocemi
i mimo plátno. Vznikl nejpřitažlivější pár století
přezdívaný Brangelina. Brad Pitt opustil po pětiletém manželství Jennifer Aniston a začali
spolu žít, brzy adoptoval i její dvě děti (Maddoxovi je nyní pět, Zahaře rok a půl). K těm přibyly
ještě další dvě, adoptovaný chlapec Pax Thein
(3 roky) a jedno vlastní, dcerka Siloh, kterou
Angelina porodila před rokem. A tím to možná
nekončí.
Z morbidní puberťačky krmící bulvár drogovými a sexuálními excesy vyzrála Angelina Jolie
ve dvaatřicetiletou ženu, která ví, co chce: zklidnila se, ve filmu toho už dokázala dost, teď si
chce dát pauzu, věnovat se dětem. A pak...? Pak
všem ještě ukáže.
CANNES:
Na festival do Cannes dorazila s Bradem Pittem, aby propagovala nový film A Mighty Heart. Natočil ho Michael Winterbottom a ona v něm hraje manželku amerického reportéra Daniela Pearla.
Přes emotivní uvedení však film nevzbudil žádné velké nadšení. Pitt naopak na festivalu úspěšně
představil akční snímek Dannyho parťáci 3.
Dana Vítová
Foto Warner Bros., Bontonfilm,
SPI International, Globemedia/Reuters
a archiv
BMW revue 2/2007
27
technika
Zákon zachování
energie
28 BMW revue 2/2007
Perpetuum mobile sestrojit nelze,
nicméně stále se hledají možnosti,
jak s energií co možná nejúčinněji
hospodařit. Lepší energetické
hospodářství v automobilech
znamená nižší spotřebu paliva a vyšší
výkon. A právě to jsou vlastnosti,
které jsou typické pro nové vyspělé
motory bavorské motorárny BMW.
Snižování spotřeby paliva a produkce emisí,
dokonale ekologický automobil, hybridní technologie a mnoho dalších podobných hesel slýcháme z řad politiků stále častěji. Zdá se, jako
by se ekologie stala módou. Na automobilky
jsou v tomto směru kladené stále vyšší požadavky. Nicméně málokdo si uvědomuje, že
právě automobiloví výrobci, na něž je ukazováno jako na „ty špatné“ producenty škodlivých
výrobků, učinili v posledních letech značné pokroky ve snižování emisí. Vezmeme-li za příklad
třeba BMW řady 3, zjistíme, že emise produkované modelem 318i z roku 2003 jsou pouhými
5 procenty škodlivin emitovaných stejně označeným vozem z roku 1983. Když bychom
u srovnání těchto vozů ještě zůstali, objevíme,
že u novějšího vozu došlo ke snížení spotřeby
o 22 procent, ovšem při současném zvýšení
hmotnosti téměř o třetinu. V minulém vydání
jsme psali o modernizovaném BMW řady 1,
které kromě uhlazenějšího designu a třídveřového provedení dostalo také paletu nových motorů. Jedná se o velmi vyspělé agregáty, na jejich příkladu lze skvěle demonstrovat nové
technologie nejen motorů samotných, ale také
celého ústrojí pohonu. BMW v nich názorně
ukazuje, co znamená přístup, který nazvalo EfficientDynamics, což volně přeloženo znamená
zvýšení dynamiky při současném snížení spotřeby paliva. Je nasnadě, že tyto dvě vlastnosti
spolu nedílně souvisejí a lze je vyjádřit jediným
pojmem, kterým je účinnost motoru.
Nový čtyřválcový turbodiesel se stupňovitým přeplňováním bude v modelu BMW 123d
nejsilnějším vznětovým motorem řady 1
zději, současně s nimi se v modernizované řadě
1 objevila celá řada zdánlivých maličkostí, jejichž
součinností se ale dosahuje pozoruhodného
snížení spotřeby paliva.
BMW se již mnoho let snaží maximálně
ulehčovat práci motoru tím, že omezuje jeho
zatížení nejrůznějším příslušenstvím v podobě
například rozličných čerpadel. Říká se tomu
pasivní zvyšování výkonu, kdy omezením ztrát
dochází ke zvýšení výkonu. Tento přístup je
zřejmý zejména na zcela přepracovaném pohonu příslušenství v podobě systému mazání,
chlazení, palivového systému, posilovače řízení, kompresoru klimatizace či alternátoru.
BMW ve svých nových motorech tato zařízení
pohání ne paušálně, jak tomu bylo v minulosti,
ale aktivně pouze v případě, kdy jsou skutečně
potřeba. Tím se samozřejmě šetří energie,
která se může použít pro pohon automobilu.
Mechanicky poháněná čerpadla nahradila
snáze regulovatelná čerpadla elektrická. To je případ vodního i palivového kompresoru, stejně tak
jako posilovače řízení. Také čerpadlo systému mazání je regulováno tak, že dodává vždy pouze tolik
mazací tekutiny, kolik motor v daném okamžiku
skutečně vyžaduje. Mnoho motorů BMW je vybaveno magnetickou spojkou, která dokáže mechanicky odpojit kompresor klimatizace v okamžiku,
Celá řada drobností
Přestože BMW postupně do svých motorů
uvádí nové technologie, o nichž bude řeč po-
kdy není potřeba. Očekává se, že na elektrický pohon v budoucnu přejde také právě kompresor klimatizace a další systémy vozu.
Přechod na elektrický pohon v sobě ukrývá
řadu výhod. Jednou z nich je již zmiňovaná
snadná regulace, případně vypnutí. BMW ale
začalo používat na první pohled poměrně jednoduše fungující systém, který zajišťuje, že
elektřina zásobující palubní systémy, tedy i uvedené kompresory, je v podstatě zdarma. Jinak
řečeno, k její výrobě není potřeba benzinu.
BMW do svých nových modelů zavádí nový typ
akumulátoru, který bez problémů snáší časté
nabíjení a vybíjení. Díky tomu můžeme alternátoru těchto vozů dát přízvisko aktivní, protože je
z něj elektřina odebírána pouze v okamžicích,
kdy automobil brzdí nebo zpomaluje. V ostatních případech je palubní síť, stejně tak jako
zmiňované příslušenství, napájena pouze z akumulátoru. Tento v principu jednoduchý systém
rekuperace kinetické energie na elektrickou se
v automobilovém průmyslu nazývá mikrohybridním systémem a je spočítáno, že snižuje
spotřebu paliva přibližně o 3 procenta. Dalším
přínosem je „odlehčení“ motoru, který se snadněji vytáčí a působí dravějším dojmem.
Modernizovaná řada 1 vybavená novými čtyřválcovými motory znovuoživila myšlenku, která
NOVÁ GENERACE ČTYŘVÁLCOVÝCH MOTORŮ
118i
120i
118d
120d
123d
dříve
nyní
dříve
nyní
dříve
nyní
dříve
nyní
1995
1995
1995
1995
1995
1995
1995
1995
1995
95 (129)
105 (143)
110 (150)
125 (170)
95 (122)
105 (143)
120 (163)
130 (177)
150 (204)
Točivý moment, N.m
180
190
200
210
280
300
340
350
400
Komb. spotřeba, l/100 km
7,3
5,9
7,5
6,4
5,6
4,7
5,7
4,9
-
Objem
Výkon, kW (k)
BMW revue 2/2007
29
technika
se v sériové podobě objevila již počátkem devadesátých let ve třetí generaci Volkswagenu Golf
– samočinné vypínání a zapínání motoru při
stání vozu. Na rozdíl od pionýrského řešení
Volkswagenu, které naráželo na možnosti tehdejší elektroniky, je systém Auto Start Stop
v řadě 1 vyspělejší. Jedná se o systém, který
BMW dodává společnost Bosch. Tato funkce,
kterou lze samozřejmě vypnout tlačítkem, se
aktivuje v okamžiku, kdy automobil zastaví, řidič
zařadí neutrál a pustí spojkový pedál. V okamžiku,
kdy se chce rozjet, jediné, co udělá, je klasické
stisknutí spojkového pedálu a zařazení rychlosti.
V ten okamžik motor samočinně naskakuje,
takže řidič není nijak omezen a není po něm vyžadována žádná dodatečná činnost. Velmi
rychlý start motoru je zajištěn detailem spočívajícím v tom, že elektronika systému si „zapamatuje“ polohu zastavené klikové hřídele a podle ní
okamžitě upravuje zapalování a vstřikování pro
rychlé naskočení motoru.
I přes sebeúspornější technologie motorů je
neměnným faktem, že řidič je tím, kdo ve výsledku ovlivňuje spotřebu paliva nejvíce. Z tohoto důvodu se začal používat jednoduchý
systém, který řidiči vozu s manuální převodovkou radí optimální okamžik k zařazení vyššího
nebo nižšího rychlostního stupně. Motor se tak
udržuje v optimálních otáčkách, což vyúsťuje
v již zmíněnou úsporu paliva.
Z podstaty funkce uvedených „drobností“ je
zřejmé, že přinášejí největší úsporu paliva především při jízdě po městě, kdy dochází
k častému střídání jízdních režimů a častému
zpomalování.
Nové zážehové motory
BMW postupně nahrazuje svoji unikátní technologii Valvetronic, která změnou zdvihu sacích
ventilů suplovala konvenční škrticí klapku, pří4válcový benzínový motor s vysokotlakým přímým vstřikováním chudé směsi
mým vstřikováním paliva. Na rozdíl od obdobných systémů minulosti však využívá vysokotlaký systém, který svým principem odpovídá
vstřikování Common-Rail vznětových motorů.
Obdobné jsou také piezo-elektrické vstřikovače,
které jsou schopné vstřikovat až šest dávek paliva během jediného pracovního cyklu. Přestože
vstřikovací systém se označuje jako vysokotlaký,
tak pracovní tlak 20 MPa je přibližně desetinový
ve srovnání s nejmodernějšími vznětovými motory.
Právě vysoký vstřikovací tlak ve spojení s možnostmi přesného dávkování paliva a také centrálním umístěním vstřikovačů, které se ve spalovacím prostoru nacházejí v bezprostřední blízkosti
zapalovací svíčky, umožňují pracovat v širokém
rozsahu otáček u režimu chudé směsi. Zatímco
v běžných motorech se používá v celém spalovacím prostoru směs paliva a vzduchu v poměru
1:14 (lambda=1), v motoru vybaveném novým
vstřikováním High Presicion Injection je tento poměr dodržován v režimu částečného zatížení
pouze v okolí svíčky. Se vzrůstající vzdáleností
potom poměr paliva klesá (proto se také používá
30 BMW revue 2/2007
označení vrstvená směs). Tzv. chudá směs se
v tomto motoru nezapaluje klasicky od svíčky, ale
postupně od již zapáleného paliva. Právě zápalnou směsí, která je ochuzena o palivo, dochází
ke značným úsporám. Široké možnosti regulace
vstřikování umožňují, aby se spalování chudé
směsi používalo v nezvykle širokém pásmu otáček a zatížení.
Nová generace vstřikování je používána jak
v řadových šestiválcích (například 525i, 530i či
335i), tak nyní nově také ve čtyřválcových motorech v řadě 1 (118i a 120i), kde naplno ukazují
svoji úspornost. Když bychom srovnali hodnoty
kombinované spotřeby modelu 118i s již tak
úsporným motorem Valvetronic a přímým vstřikováním, objevíme diferenci 19 procent při současném zvýšení výkonu o 10 kW (14 k).
Ani turbodiesely nespí
Vývoj neprodělávají pouze zážehové motory,
ale také turbodiesely. Nová generace vznětových čtyřválců, která se po řadě 1 (118d a 120d)
objeví na podzim také v řadě 3, je nové konstrukce. Motory mají hliníkový blok, který jejich
hmotnosti ušetřil cenných 17 kilogramů. Současně s tím se objevila nejnovější generace
vstřikování Common-Rail třetí generace se vstřikovacím tlakem až 200 MPa, což je nejvyšší
hodnota používaná u tohoto systému vstřikování. Motory jsou samozřejmě vybavené turbodmychadlem s variabilní geometrií lopatek. Jejich
nastavování je však svěřeno namísto podtlakového systému přesnějšímu krokovému elektromotoru.
Nová generace motorů má tři členy a každý
z nich má objem dva litry. Pro modely 118d
a 120d mají výkon naladěný na 105, resp.
130 kW (143 a 177 koní), což jsou v daných kategoriích velmi vysoké hodnoty zajišťující podmanivou dynamiku. Zároveň ale také nízkou
spotřebu paliva, která u typu 118d má hodnotu
jen 4,7 l/100 km (o 16 procent méně než dříve).
Velkou novinkou je třetí z řady dvoulitrových
turbodieselů, který se objeví v modelu 123d.
Jedná se o motor používající obdobu technologie v motoru verze 335d, tedy kombinaci přeplňování malým a velkým turbodmychadlem. Zatímco menší vyniká rychlými reakcemi na povely
plynového pedálu, větší, které se na základě povelů řídicí elektroniky postupně přidává, je připraveno nabídnout vysoký plnicí tlak. Výkon tohoto motoru činí 150 kW (204 koní), což
odpovídá měrnému výkonu 102 k/l. Točivý moment této pohonné jednotky činí 400 N.m při
2000 min-1.
Nové 4válce jsou vybavené dvojicí vyvažovacích hřídelí, otačejících se v jehlových ložiscích
Je vidět, že s novými motory značka BMW ctí
slovo „Motoren“ ve svém jméně. Nové pohonné
jednotky jsou opět výkonnější a zároveň úspornější než v minulosti. Jsou tak připraveny poskytnout nejen radost z jízdy ve smyslu emocí,
ale také financí.
foto archiv
Petr Hanke
BMW revue 2/2007
31
sport
BMW Oracle
spojení úspěšných
Před sedmi lety vstoupila automobilka BMW do
Amerického poháru. Týmu BMW Oracle však
nedodává od počátku pouze finance, technici z BMW
se podílejí i na navrhování závodních jachet.
32 BMW revue 2/2007
ZAJÍMAVOSTI JACHET USA 87 A USA 98
Délka trupu
Šířka trupu
Hmotnost trupu
Hmotnost kýlu
Výška stěžně
Plocha hlavní plachty
Plocha kosatky
Plocha spinakeru
Maximální hmotnost posádky
Počet hodin práce na vývoji obou jachet
Počet hodin potřebných ke stavbě jachty
Americký pohár je nejstarší sportovní trofejí
světa. O stříbrný pohár se bojuje již od roku 1851.
Vždy šlo o souboj techniky, designérů, skvělých
jachtařských týmů a inženýrů, kteří za vším stáli.
Ačkoli se dnes mohou zdát lodě z počátku éry
poháru na kolenou stlučené, nebylo tomu tak
tehdy a tím méně by se mohlo něco takového jevit dnes. Jachty účastnící se závodů dnes jsou
zhotoveny z nejmodernějších materiálů. Materiálů, které zahlédneme v leteckém a kosmickém
průmyslu či ve světě formule 1.
24 metrů
4 metry
2 000 kg
19 000 kg
33 metrů
218 m2
150 m2
500 m2
1570 kg
200 000
30 000
America’s Cup je zajímavou soutěží. Mezi sebou zde bojují 25 tun vážící závodní speciály, určené jen a pouze pro tento závod. V tom se tolik
blíží formuli 1. Lodě jednotlivých týmů se jedna
druhé velmi podobají. Nejen vzhledově, ale především konstrukčně. Díky tomu jsou i jejich plavební vlastnosti téměř shodné. Právě slovo téměř, to je třeba zdůraznit. Na lodích spolu bojují
ti nejlepší jachtaři planety. Sehrané týmy 17
jachtařů, kteří nedělají chyby. Všichni dokáží ze
svých lodí dostat vše, co je uvnitř schované.
Proto je nutné vyvinout jachtu, která své posádce dovolí nejvíce, která je o setinu vteřiny
rychlejší než jachta soupeře, která je obratnější,
která rychleji akceleruje. U nejbohatších týmů
peníze nehrají roli. K vítězství je zapotřebí technicky dokonalá jachta, využívající nejmodernější
vědecké poznatky. Pohybujeme se v jachtařském světě formulí 1.
Jak vzniká jachta
Cílem každého týmu je postavit co nejrychlejší jachtu. Na rychlost lodi má vliv tvar trupu,
jeho vyvážení, tvar kýlu a kormidla, stěžeň,
plachty, hmotnost… Designéři jachet pro Americký pohár nezačínají od nuly, navazují vždy na
jachty předcházející generace. Zlepšují se materiály, zapracovávají nové poznatky, vylepšuje se
vše méně povedené. Nejbohatší týmy si nechají
během své 4 roky dlouhé kampaně mezi jednotlivými ročníky postavit dvě lodě. Ta první slouží
k testování nových nápadů, druhá pak je samotným výsledkem dlouhé práce a testování.
Tvar lodi vzniká na počítači. Bylo by příliš
drahé zhotovování a testování prototypů, proto
vše je téměř k dokonalosti dovedeno na monitoru počítače. Teprve pak je zhotoven model
lodi, v poměru 1/3, který je následně podroben
tažným zkouškám v bazénu, kde se zjišťuje, jak
se trup lodi chová ve vodě a jestli vypočtené
údaje odpovídají praxi.
Protože se zde nepohybujeme na silnici
a jachta není poháněna motorem, není možné
využít jednoduchá srovnávací čísla, jako je například zrychlení u aut, nebo čas na kolo. Zde
je vše mnohem složitější. Potřebné výsledky
BMW revue 2/2007
33
sport
klad ploutev kýlu, nesoucí 19 tun závaží, vyrobena ze stejné oceli, která se používá v pevnostních prvcích BMW řady 5.
Jachty pro Americký pohár jsou dnes téměř
celé z karbonu. Tento materiál najdeme i ve
světě formule 1. Při vývoji stěžně pro BMW
Oracle byl částečně použit i program vyvinutý
týmem BMW Sauber F1. I pro BMW je však
práce na jachtách inspirativní. Mnohé údaje
o karbonu, který je v jachtingu již dlouho
a hojně používán, pomohou bavorské automobilce v konstrukci vozů.
Senzory a monitorování
Jednou z oblastí, která v týmu BMW Oracle
zcela spadá do pravomoci bavorské automobilky, je monitorování namáhání lodi. To je nutné
pro správné výpočty nové jachty, pro dosažení
minimální hmotnosti a maximální pevnosti.
Systém monitorování má automobilka BMW již
dlouho propracován. Používá přitom senzory,
které není nutné s monitory spojovat kabely. Tím
se ušetří hmotnost, stovky metrů kabelů v lodi.
Každý okamžik na lodi pracuje 100 senzorů. Zaznamenává se vše od napětí na otěži hlavní
plachty až po údaje o namáhání kýlu. Najdeme
je v trupu, na stěžni, v kýlu, hydraulice i ve vinšnách. Již dva roky má všechny senzory na starosti Claus Polap a za sebou má stovky hodin
měření. Valencie se na tyto dva roky stala jeho
novým domovem. Část údajů je k dispozici posádce a objevuje se na displejích na palubě,
část je zaznamenávána pro potřeby techniků
pracujících na lodi. Claus Polap je tím, kdo dodává technikům, kteří na lodi pracují, data potřebná pro jejich práci. Na něm jsou závislé budoucí výsledky lodě.
Keramická ložiska
Larry Ellison, zakladatel softwarové firmy Oracle, je vášnivým jachtařem
vycházejí ze srovnávacího testování dvou jachet zároveň. Stovky a stovky hodin společných plaveb. Pouze tak se projeví případné
zlepšení.
Vývoj obou závodních jachet týmu zabral designérům a inženýrům BMW Oracle celkem
200 000 hodin práce.
Úspora hmotnosti v trupu
Ve světě závodních automobilů je nízká hmotnost spojena s lepšími výkony, nižší spotřebou
paliva, větší dynamikou vozu a spoustou dalších
výhod. Proto se ve světě automobilismu stále
častěji používají materiály sendvičové konstrukce, nebo karbon. Vysoká pevnost některých ocelí je výrobcům automobilů dobře známá
a může se hodit i při stavbě jachty. Tak je napří-
34 BMW revue 2/2007
Nikoho nepřekvapí, že u automobilů mohou
vznikat potíže s přehříváním ložisek. Najdeme je
všude, od motoru až po kola. Vše je na ložiscích
závislé, jejich kvalita musí být prvotřídní. Dvojnásob to platí u závodních automobilů. Málokdo
však ví, že i jachty v Americkém poháru jsou zá-
Larry Ellison
vislé na stejných ložiskách jako kola formule 1.
Také zde se týmu BMW Oracle vyplácejí zkušenosti německé automobilky. Ložiska najdeme
na lodi jak na výtazích plachet, tak ve vinšnách
a kladkách. Znovu je zde kladen mimořádný důraz na odolnost a nízkou hmotnost. Navijáky na
palubě, které nazýváme vinšny, jsou sestrojeny
z karbonu, stejný materiál nalezneme i na kladkách.
Ačkoli se na palubě netočí žádné ložisko podobnou rychlostí jako kolo od závodního automobilu, přesto musí splňovat podobné požadavky. Vysoká rychlost je zde nahrazena
abnormální zátěží. Zátěž pak způsobuje vysoké
zahřívání. Klasická ložiska jen obtížně splňují
vše, co je po nich žádáno. Zkušenosti BMW radily použít keramická ložiska německé firmy Cerobear. Mají nižší tření než ložiska klasická, nevadí jim vyšší provozní teplota, není zapotřebí je
mazat a zdobí je také extrémní pevnost. Tato ložiska se na palubě BMW Oracle osvědčila. Výrobce ložisek Cerobear si na druhou stranu pochvaluje nové poznatky, které mu aplikace
ložisek do jachtingu přinesla.
pevnosti jednotlivých dílů spoléhá na zkušenosti
inženýrů z BMW, kteří jsou týmu k dispozici. Ti
navrhují, které materiály se použijí a jaká bude jejich tloušťka. Hraje se zde na ostří nože. Použijí-li
materiálu příliš mnoho, bude jachta těžká. Použijíli ho málo, může dojít k nějakému defektu.
Larry Ellison, zakladatel softwarové firmy
Oracle, je vášnivým jachtařem. Vášeň pro jachting ho dovedla až ke stupínku nejvyššímu.
Tím je Americký pohár. Rozhodl se, že tuto cennou trofej, která znamená nesmazatelný zápis
do historie jachtingu, musí získat. V roce 2000
poskládal tým, jehož úkolem bylo splnit jeho sen
o vstupu do jachtařské historie.
Již od počátku se po bok Oracle postavila
automobilka BMW. Silný partner dokázal vnést
do týmu nejen potřebný díl financí, ale také nezanedbatelnou porci informací potřebnou pro
vývoj nových jachet, technologicky vyspělejších než předešlá generace. Především informace z oboru pevnosti materiálů, které umožňují stavět lehčí a pevnější jachty, pocházejí od
týmu formule 1, ve které se BMW angažuje.
Také díky těmto poznatkům se týmu podařilo
probojovat v roce 2003 do finále Luis Vuitton
Cupu na Novém Zélandu.
foto archiv
D . Vo d i č k a
Hmotnost versus pevnost
Konstruktéři jachty účastnící se závodů
o Americký pohár jsou svazováni pravidly, která
přesně vymezují některé parametry lodní konstrukce. V rámci daných pravidel je nutné sestrojit nejrychlejší jachtu. Ačkoli celková hmotnost lodí je vysoká, pohybuje se kolem 25 tun,
neznamená to, že se zde nešetří hmotností.
Právě naopak. Konstruktéři lodě se snaží veškerou možnou hmotnost přesunout do závaží na
kýlu. Tím se zvyšuje stabilita lodě a zlepšují se
plavební vlastnosti. Závaží na kýlu dosahuje
hmotnosti 20 tun. Celý zbytek lodi je tedy velmi
lehký. Designéři se snaží ušetřit každý gram. To
platí tím více, čím výše se daný gram nachází
nad palubou a negativně ovlivňuje stabilitu
jachty.
Protože jsou všechny části lodě mimořádně
namáhány a zároveň musí být co nejlehčí, není
zde místo pro výrazné předimenzování pevnostních prvků. Tým BMW Oracle se ve výpočtech
BMW revue 2/2007
35
reportáž
30 let
nejlepší školy
Chtěli byste se naučit opravdu dobře řídit vlastní auto?
Pokud ano, kupte si BMW a pak si objednejte
FahrerTraining – jeden z nejlepších řidičských kurzů na
světě. Automobilka BMW jej provozuje již třicet let.
V letošním roce je tomu přesně 30 let, kdy
automobilka BMW začala učit jezdit majitele
vozů své značky. Ze začátku šlo z větší části
o zvýšení bezpečnosti za volantem automobilu
s poháněnou zadní nápravou, dnes si ale každý
může vybrat z rozmanité nabídky kurzů různého
zaměření. Záleží pouze na tom, jaký typ vozu
značky BMW vlastníte. Můžete se učit jezdit
v terénu, stejně tak jako brázdit zamrzlé hladiny
švédských jezer za volantem kupé BMW Z4 M.
V široké nabídce kurzů najdete také programy,
pro něž se možná lépe hodí označení dovolená
s automobilem. Do této skupiny patří třeba týdenní zájezd do Namibie, kde se konají pouštní
expedice s vozy BMW X5. My jsme měli možnost v rámci 30. výročí vyzkoušet ukázky z kurzů
na mnichovském letišti, kde má BMW jedno ze
svých výcvikových center. Zkušenost to byla
opravdu k nezaplacení.
Vybere si úplně každý
BMW má systém tréninků až neskutečně
propracovaný, připravený do posledního detailu
tak, aby si mohl vybrat skutečně každý. Odpovídá tomu nejen více než 120 zkušených instruktorů, mezi kterými se objevují i bývalí závodní jezdci, ale také počet tréninkových center,
která jsou rozprostřena po celé Evropě. Najdeme mezi nimi i závodní okruhy, včetně Hockenheimu či Nürburgringu. BMW Fahrer-Training obsahuje také kurzy pro vozy značky MINI
nebo motocykly BMW, ty teď ale necháme stranou.
Kurzy mají hned několik různých úrovní a záleží pouze na vás, kterou z nich budete chtít projít, kterou budete preferovat nebo kde máte při
řízení svého vozu největší rezervy. Můžete se
naučit jezdit na sněhu, na mokré vozovce nebo
nacvičit zvládání krizových situací. Další kurzy
jsou zaměřené na ekonomický styl jízdy či na
sportovní jízdu, kde se naučíte, jak najít tu ideální
a nejrychlejší stopu pro víkendové jízdy na
okruhu s vaší M3. Den, který jsme strávili v Mni-
chově, byl plný zábavy a obsahoval ukázky
z kurzů zaměřených na jízdu v terénu, ekonomický styl jízdy, sportovní jízdu, stejně tak jako
vysvětlení a předvedení funkcí nejmodernějších
elektronických systémů.
Do historie nás potom zanesly jízdy s historickými vozy BMW ze sedmdesátých let a připravená výstava. Bohužel pouze k prohlédnutí zde
byla trojice generací sportovního BMW M3, kde
zaujala především ta první (E30), která byla vystavena v černé barvě v limitované sérii Sport
Evo z roku 1990. Nádherný pohled byl také na
bílé BMW M1, které v roce 1978 předběhlo
svou dobu, i na BMW 323i, jež přineslo šestiválec do automobilů střední třídy.
Oslava třiceti let Fahrer-Trainingu se samozřejmě neobešla bez skutečných mistrů volantu.
Přítomen byl nejen aktuální mistr světa závodů
cestovních vozů Andy Priaulx, ale například také
Rauno Aaltonen, pro kterého to byl skutečný návrat o tři desetiletí zpět. Právě tento bývalý ús-
BMW revue 2/2007
37
reportáž
struktor popsal správný, ekonomičtější styl řízení vozu a my jsme mohli vyrazit ke druhým
jízdám, po kterých došlo ke stažení a vyhodnocení údajů z našich vozů.
Na závěrečném sezení pak každý z nás dostal
graf s překvapivými výsledky, z nichž byla jasně
znatelná úspora paliva. V mém případě se jednalo
o snížení spotřeby téměř o čtvrtinu. V první jízdě
jsem trasu s BMW 330i absolvoval s průměrem
10,71 l/100 km oproti 8,16 l/100 km v jízdě druhé.
A jaké byly hlavní rady našeho instruktora?
Především v maximálním využívání hybné síly
vozidla, tedy například vyvarovat se intenzivnímu brzdění těsně před křižovatkou, které
spotřebu zvyšuje. Snížení spotřeby docílíme
především plynulou jízdou ve spojení s co
možná nejčastějším využíváním šestého rychlostního stupně.
Zachránce DSC
Rauno Aaltonen v roce 1976 (na sedadle spolujezdce)
... a nyní
pěšný závodní jezdec, který mimo jiné v roce
1967 vyhrál s vozem MINI rallye Monte Carlo,
byl jedním z prvních instruktorů BMW FahrerTrainingu.
S BMW ekonomicky
Automobily značky BMW jsou považovány
za velmi výkonné a dynamické stroje, se kterými si užijete rychlou jízdu a spoustu zábavy
v zatáčkách. Přesto s nimi lze jezdit i hospodárně. Jen je potřeba vědět jak. V kurzu EconomyTrainer jsme dostali k dispozici poslední
model trojkové řady ve verzi 330i. V navigaci
byly nastaveny dvě trasy o délce kolem šesti
kilometrů. Úkolem prvního kola bylo absolvovat okruh jízdním stylem, kterým běžně řídíme.
Uvnitř vozu pak speciální software zaznamenával počty přeřazení, úhel sešlápnutí plynového pedálu, rychlost, čas a samozřejmě také
spotřebu. Po projetí prvního úseku nám in-
38 BMW revue 2/2007
Za trojicí magických písmenek se skrývá
skvělý pomocník v krizových situacích v podobě
elektronického stabilizačního systému ve spojení s ABS a protiprokluzovým systémem
ASC+T. Ve vozech BMW navíc existuje možnost
aktivace režimu DTC (Dynamic Traction Control), který posunuje mez zásahu stabilizace,
a nechává tak více práce s řízením vozu v krizových situacích na řidiči. Pro otestování chování
vozu se zapnutým a vypnutým DSC byl pro nás
připraven vyhýbací manévr na trati vytyčené kužely. Opět s vozy BMW 330i. Začínali jsme
s průjezdnou rychlostí 40 km/h, kterou jsme postupně zvyšovali až k sedmdesátce. Právě se
vzrůstající rychlostí se znatelně stupňovaly rozdíly v chování vozu. Lehce nad šedesát se BMW
330i s vypnutým stabilizačním systémem dostávalo do smyku. Se zapnutým DSC při sebemenším náznaku vychýlení zádě zasáhl elektronický
stabilizační systém a vůz srovnal do správného
směru, aby ho pak plynule nechal pokračovat
dál. Je až neuvěřitelné, kam se v dnešní době
elektronika posunula a jak bryskně dokáže korigovat chyby řidiče.
Pro lepší ilustraci jsme jako kontrast měli připraveno několik historických BMW řady 3 E30.
I přes jejich skvělé jízdní vlastnosti byl řidič na
vše sám a musel se mnohem více snažit, aby vyhýbací manévr zvládl. Také rychlost, ve které byl
starý typ BMW schopen tento úkol absolvovat,
byla nižší. To ale může být připisováno i na vrub
užším pneumatikám.
BMW: Pure fun for driving
Na konci celého dne na nás čekala „třešnička
na dortu“ v podobě zvládání přetáčivého smyku
na mokru s vozy BMW Z4 M Coupé. Po ukázce
instruktora, který levou zadní obkroužil v jednom
táhlém smyku celá dvě kola, jsme mohli ukázat
i naše umění. Byla zábava sledovat, jak po několika sekundách jízdy s vychýlenou zádí končila
většina z nás v hodinách. Nicméně toto považuji
za jednu z nejcennějších zkušeností, jak si bezpečně vyzkoušet jízdu bokem nebo, chcete-li,
driftování s BMW.
TrackTrainer – nácvik čisté jízdní stopy na
okruhu – byl ale ještě o něco zajímavější. Vytyčená trať umožňovala s výkonnou 330i dosahovat
vcelku vysokých rychlostí. Díky instruktorovi jsme
si mohli vyzkoušet, jak vypadá ideální čistá stopa
při jízdě na připraveném okruhu. I zde jsme nejprve předvedli své dosavadní jezdecké umění
a až poté dostali informace, jak jezdit od vnějšího
do vnitřního kraje zatáčky, kdy brzdit a jak najít ten
správný apex zatáčky. Opravdu to funguje, díky radám instruktora jsme zvládli druhé kolo mnohem
rychleji než první.
V rámci Fahrer-Trainingu můžete vyrazit i na zamrzlá švédská jezera
Tak vypadá zájem o řidiče
Vždycky jsem razil názor, že image značky netvoří jen její produkty, ale i drobné detaily související s jejím celkovým fungováním. U BMW se
mi to potvrdilo dvojnásob. Přesně tady je totiž vidět, jaký má značka BMW o své zákazníky zájem a že jí není lhostejné, jak řidiči stráví život
s jejich produktem. Již třicet let jim pomáhá, aby
si ještě lépe užili radost z jízdy, která je nerozlučně spjatá s jejími vozy. Kurzy Fahrer-Training
lze zakoupit také prostřednictvím autorizovaných
prodejců BMW v České republice. Vzhledem
k tomu, že kurzy probíhají celoročně, mohl by to
být zároveň tip na zajímavou dovolenou.
foto autor a archiv
Jakub Rejlek
BMW 323i v akci na mokrém povrchu
BMW revue 2/2007
39
téma
Obchodní letadla
v Česku
Na rozdíl od běžných cestujících využívajících standardních služeb
klasických leteckých společností představuje obchodní klientela
specifickou skupinu pasažérů vyžadující od dopravců větší flexibilitu
z hlediska času, destinací, nabízených služeb a cestovního komfortu.
Jejich požadavky se často mění i bezprostředně před samotným letem,
či dokonce během něj. I na tyto situace jsou provozovatelé zajišťující
tzv. obchodní dopravu připraveni a nepředstavují pro ně žádný
mimořádný problém.
Gulfstream G500 (Gulfstream V)
40 BMW revue 2/2007
Obchodní letectvo je součástí tzv. všeobecného letectví (anglicky General aviation – GA),
které představuje největší objem letecké dopravy na světě. Hlavním úkolem firem poskytujících služby v rámci obchodního letectva je dopravit vybranou klientelu v libovolné době
z jednoho místa kdekoli na zeměkouli na druhé.
Aby mohla být tato základní činnost zajištěna,
provozují jednotliví dopravci flotilu letadel schopných vzlétat a přistávat i na menších letištích
s minimálním technickým vybavením nutným
pro jejich odbavení. V současnosti jsou to ze-
Letový ředitel společnosti ABS Jets Štefan Kukura v kokpitu letounu Embraer Legacy 600
jména menší letadla s proudovými motory určená k dopravě 7–19 cestujících, s více či méně
luxusně zařízenou kabinou umožňující práci
i odpočinek pasažérů během letu, jejichž rychlost si v ničem nezadá s velkými dopravními
stroji. Jejich největšími světovými producenty
jsou firmy Bombardier (Kanada), Gulfstream Aerospace, Cessna Aircraft Co. a Raytheon Aircraft
Company (všechny USA), Dassault Falcon
(Francie), Embraer (Brazílie), Boeing Airplane
Company (USA), evropský Airbus atd., přičemž
poslední dva jmenovaní se soutředí především
na výrobu velkokapacitních dopravních letadel
pro běžné aerolinie. Ve srovnání s klasickou leteckou společností, jejíž lety jsou pevně stanoveny a realizovány v souladu s letovým řádem, je
činnost tzv. obchodního letectva mnohem pestřejší, ale v mnoha aspektech též mnohem náročnější. Týká se to zejména přípravy každého
letu, zvláště pak jeho naplánování. Z tohoto pohledu jde o častokrát nejednoduché skloubení
požadavků klienta s možnostmi leteckého dopravce, které jsou navíc ovlivněny vnějšími vlivy,
jež provozovatel musí akceptovat. Značně limitujícím prvkem pro zajištění konkrétního požadavku klienta je současná velká přehuštěnost
vzdušného prostoru, která citelně omezuje veškerý letecký provoz nejen nad Evropou, ale
i jinde. Naplánovat a uskutečnit v těchto podmínkách požadovaný let tak, aby byl akceptovatelný pro všechny zainteresované subjekty, znamená pro dopravce náročnou mnohahodinou
precizní práci předpokládající souhru dobře vyškoleného týmu specialistů. Kromě samotného
plánování musí být, samozřejmě, zajištěny další
nezbytnosti, jako například klientem požadovaný
palubní servis, vybrané občerstvení apod. To vše
s vědomím, že předem dohodnuté požadavky
mohou být klientem kdykoli, i na poslední chvíli,
z různých důvodů změněny. Jednotliví operátoři
prodávají vždy celou kapacitu vybraného letadla,
takže cena konkrétního letu je plně závislá na
jeho vytížení. Jak z předchozích řádek vyplývá,
je činnost tzv. obchodního letectva různorodá,
značně náročná a zcela jistě nestereotypní.
V ČR od devadesátých let
Vznik obchodního letectva v České republice
umožnila změna politických a hospodářských
poměrů koncem osmdesátých let minulého století. Krátce poté začali vznikat první soukromí
dopravci, jejichž činnost a skladba letadlového
parku se zaměřila právě na tuto činnost. K dopravě vybrané klientely byla zpočátku dovážena
menší, již použitá letadla západní provenience
(Cessny, Beechcrafty, Pipery) s pístovými motory, která byla později nahrazena modernější
proudovou technikou, která pasažérům poskytla
vyšší cestovní rychlost i komfort. Prvním „tryskáčem“, který byl v této kategorii v ČR zaregistrován, se v polovině devadesátých let stal ame-
rický Learjet 31A poznávací značky OK-AJD,
provozovaný tehdejší společností Air Ostrava
pro potřeby železářského koncernu ICEC. Počet
dopravců postupně narůstal a dnes se touto
činností u nás zabývá necelá desítka provozovatelů, jejichž letadlový park tvoří převážně soudobé moderní proudové letouny. K těm nejznámějším patří firmy ABS Jets, Grossmann Jet
Service sídlící v Praze a Silesia Air z Opavy.
ABS Jets, člen konsolidovaného celku skupiny J&T a EBAA (European Business Aviation
Association) , byla založena v roce 2004. Jejími
hlavními obory činnosti jsou správa a údržba letadel a zajištění komplexních služeb v oblasti obchodního letectví. Její současnou flotilu tvoří pět
letadel; ke dvěma strojům Cessna Citation
Bravo přibyl koncem března letošního roku již
třetí (a celkově stý vyrobený) brazilský Embraer
Legacy. Navíc na léto letošního roku chystá ABS
Jets dovoz zcela nového stroje Bombardier Learjet 60 XR a v březnu 2008 přibyde do flotily
další Embraer Legacy 600. Postupným rozšiřováním svého letadlového parku tak společnost
neustále upevňuje své dominantní postavení na
českém (i slovenském) trhu a zároveň i svoji příslušnost k největším operátorům „Obchodního
letectva“ v Evropě. V uplynulém roce uskutečnila ABS Jets 1410 letů, letos plánuje nárůst na
2500 letů. Navíc se od 1.7.2007 stává pátýmevropským autorizovaným servisním střediskem
společnopsti Embraer.
Grossmann Jet Service, nedávno začleněná
do impéria ropného magnáta K. Komárka, působí na našem trhu dva roky. Zákazníkům nabízí k zajištění dopravy jeden Embraer Legacy
600 v salonním uspořádání kabiny pro 13
osob.
Relativně nenápadným dopravcem, který
však provozuje skutečný „Rolls-Royce“ mezi letadly této kategorie, proudový Gulfstream V, je
BMA Charter, založená v roce 2002. Její luxusní
třináctimístný stroj je vybranému úzkému
okruhu klientů z finanční skupiny PPF připraven
sloužit 24 hodin denně.
Interiéry biz-jetů nabízejí dokonalý komfort
BMW revue 2/2007
41
téma
Flotilu tří tryskových letadel Cessna 525 CitationJet, Cessna 560 Citation V a 560XL Excel
nabízí Silesia Air. I když se hlavní sídlo společnosti nachází v Opavě, provozní základnou je
pražská Ruzyně. Podle potřeb jsou lety prováděny též z Ostravy, Brna, Pardubic, Karlových
Varů, Českých Budějovic a dalších letišť v ČR
i kdekoli v Evropě. Typickými cílovými oblastmi
jsou nejen velká mezinárodní letiště, ale i malé
destinace bez pravidelného provozu v Evropě,
Africe, Asii, na Blízkém a Středním Východě.
K nejčastějším cílům českých „biz-jetů“ patří
kromě významných západoevropských center
destinace v USA, Karibské oblasti nebo světoznámá exotická letoviska.
Typy letadel
Představme si nyní blíže jednotlivé typy letadel používané českými provozovateli k dopravě
obchodní klientely.
Brazilský Embraer Legacy 600 je dvoumotorový proudový letoun odvozený od dopravního
modelu ERJ 135, od něhož se odlišuje především instalací přídavné nádrže paliva umožňující
prodloužení doletu až na 6020 km. Osádku tvoří
dva piloti a stevardka, která se stará o 9 až 13 cestujících. Letoun dlouhý 26,33 m a vysoký
6,76 m má maximální vzletovou hmotnost
Cesna 550 Citation Bravo
tvoří dva piloti a jeden až dva palubní průvodčí.
Letoun je dlouhý 29,4 m a vysoký 7,9 m. Maximální vzletová hmotnost činí 38 601 kg, cestovní
rychlost ve výšce 15 545 m dosahuje 904 km/h.
Je poháněn dvěma turboventilátorovými motory
Rolls-Royce BR710. Jediný letoun v ČR provozuje (s americkou registrační značkou) firma
BMA Charter od prosince 2002.
Světoznámé Cessny jsou v ČR zastoupeny následujícími modely: Cessna 525 CitationJet,
Cessna 550 Citation Bravo, Cessna 560 Citation
V a Cessna 560XL Citation Excel. Název Cessna
Citation je marketingové označení používané
americkým výrobcem pro všechna jeho proudová
obchodní letadla. Cessna 525 CitationJet pro 5–6
Learjet 31A firmy ICEC byl svého času prvním biz-jetem v ČR
cestujících a dvoučlennou osádku létá rychlostí
kolem 700 km/h. Uletí do vzdálenosti 2100 km.
Je dlouhá 13,0 m, maximální vzletová hmotnost
činí 4750 kg. V ČR je zastoupena jedním exemplářem provozovaným společností Silesia Air.
Cessna 550 Citation Bravo pro 7–8 osob vznikla
modernizací modelu Citation II zástavbou motorů
PW530A a avionikou Primus 1000. Je dlouhá
14,4 m, létá rychlostí 750 km/h, uletí do vzdálenosti kolem 3700 km. Výroba byla ukončena koncem loňského roku, celkem bylo postaveno 337
letadel. U nás létají dva stroje u dopravce ABS
Jets. Cessna 560 Citation V je větší a těžší variantou modelu Citation II vybavenou motory PW
JT15D-5A. Určena pro 8–9 osob uletí rychlostí
795 km/h do vzdálenosti přes 3750 km. Maximální vzletová hmotnost činí 7210 kg. V ČR je registrován jediný letoun u společnosti Silesia Air.
Cessna 560XL Citation Excel konstrukčně spojuje
zkrácený trup modelu Citation X (celková délka letounu je 15,8 m) s křídlem a ocasními plochami
převzatými od Citationu V. Maximální vzletová
hmotnost dosahuje 9075 kg. Je poháněna dvojicí
motorů PW545A. V kabině nalezne místo 8–9
osob, které mohou být rychlostí kolem 790 km/h
přepraveni do vzdálenosti až 3800 km. S registrační značkou OK- létá v současnosti jeden stroj
u Silesia Air.
M g r. A l e n a C v r k a l o v á
foto M.Cvrkal a archiv
Brazilský Embraer Legacy 600
22 500 kg. Pohánějí jej dva turboventilátorové
motory Rolls-Royce AE 3007A, které zajistí maximální rychlost 834 km/h. Pilotní kabina je vybavena moderními přístroji firmy Honeywell. Za
šest let od vzletu prvního stroje výrobce dodal
více než 100 letadel do 17 zemí světa. V ČR létají
čtyři exempláře u společností ABS Jets (3)
a Grossmann Jet Service (1).
Gulfstream G500 (Gulfstream V) představuje
nejvyšší třídu mezi obchodními letadly. Vyráběn
americkou firmou General Dynamics Gulfstream
Aerospace ze Savannahu je vybaven nejmodernější avionikou včetně satelitního navigačního
systému GPS. Jeho předností je velmi dlouhý
dolet dosahující až 12 038 km, což jej řadí na
první místo v dané kategorii letadel. Luxusně zařízená kabina pro 13 až 16 osob je rozdělena na
několik oddělených salonků určených pro jednání i odpočinek. Samozřejmostí je palubní bar,
kuchyňka, sprcha a toaleta s umývárnou. Osádku
42 BMW revue 2/2007
SKYRACER
ÿada Professional je co do know-how
v oblasti technologie skvostem firmy
Breitling - a to t˝k· nejen elektroniky,
ale i mechaniky hodinek tÈto kolekce.
SvÏdËÌ o tom nov˝ model Skyracer,
automatick˝ chronograf, kter˝ si dÏl·
n·rok na oznaËenÌ nejefektivÏjöÌ ve
svÈ kategorii. Breitling ho vybavil
strojkem
kalibr
27,
exkluzivnÌm
mechanismem s dvojit˝m ukazatelem
mϯen˝ch Ëas˘. Centr·lnÌ 60-minutov· ruËka na jednÈ stranÏ garantuje
naprosto p¯esnou Ëitelnost veöker˝ch
mϯenÌ pod jednu hodinu. Z·roveÚ
ukazuje jeden jedin˝ sËÌtaË se dvÏma
ruËkami hodiny i minuty. Tak lze
zmϯen˝ Ëas neprodlenÏ a bezchybnÏ
- pr·vÏ tak jako bÏûn˝ Ëas - p¯eËÌst.
Tato efektivnÌ funkce je doplnÏna
jednoduöe ovladateln˝m kruhov˝m
logaritmick˝m mϯÌtkem.
Skyracer je na prvnÌ pohled model,
kter˝ je spojen s lÈt·nÌm.
Certifikovan˝ chronometr, chronograf
mÏ¯Ì s p¯esnostÌ Ëtvrtiny sekundy,
centr·lnÌ 60-minutov˝ sËÌtaË, kombinovan˝ 60-minutov˝ a 12-hodinov˝
sËÌtaË, kalend·¯. Pouzdro o pr˘mÏru
43,5 mm je z uölechtilÈ oceli, vodotÏsnÈ do 200 metr˘, opat¯enÈ otoËnou
lunetou s logaritmick˝m mϯÌtkem,
oboustrannÏ odzrcadlen˝m safÌrov˝m sklem.
KromÏ ocelovÈho n·ramku je k dost·nÌ s koûen˝m, krokod˝lÌm nebo
pot·pÏËsk˝m ¯emÌnkem.
I N S T R U M E N T S
F O R
P R O F E S S I O N A L S
www.breitling.com
TM
tuning
Inspirace
ze závodních okruhů
V loňském roce dovedl Andy Priaulx již podruhé své BMW 320si k titulu mistra
světa a i v letošním roce si vozy BMW v seriálu cestovních vozů WTCC vedou velmi
dobře. A tak BMW, pod vlivem okruhových úspěchů i s ohledem na individualitu
svých zákazníků, uvádí na trh speciální „okruhovou“ sérii nového třídveřového
provedení řady 1 a sady sportovně laděných doplňků pro modely řady 1 a 3.
44 BMW revue 2/2007
Limited Sport Edition
Tuto speciální limitovanou sérii 2000 modelů
řady 1, která je vybavena sadou atraktivních doplňků zdůrazňujících sportovní charakter těchto
vozů, nabízí BMW hned pro několik verzí řady 1.
Konkrétně pro verze „i“ i „d“ v provedení 118
a 120, stejně tak jako pro nejvýkonnější šestiválcovou 130i s výkonem 265 koní.
Automobily této edice jsou opatřeny speciálním metalickým lakem Carbonschwarz, černými,
vysoce lesklými okenními lištami a 18palcovými
koly WTCC s logem BMW Motorsport. Pneumatiky mají různé rozměry pro přední a zadní nápravu. Zatímco vpředu mají velikost 205/45,
vzadu 225/40. Součástí limitované série je také M
paket se všemi jeho standardními položkami.
Při pohledu zvenku tak nelze přehlédnout aerodynamický M paket, chromovanou koncovku
výfuku, mlhová světla nebo také snížený M sportovní podvozek. Další prvky M paketu – sportovní kožený volant, černě čalouněný strop či M
loga na krytech prahů, hlavici řadicí páky či od-
kládací podložce pro levou nohu řidiče – pak naleznete v interiéru. Čalounění sedadel je v provedení Sensatec Flashpoint, případně může být
v kůži. Sportovní atmosféru dotvářejí dekorativní
interiérové hliníkové lišty se speciální povrchovou úpravou připomínající led.
Nejenže třídveřové BMW řady 1 v provedení
Limited Sport Edition na ulici zcela jistě nikdo
nepřehlédne, ale zároveň svému řidiči přinese
ještě sportovnější jízdní zážitky.
Doplňky pro individualisty
Pokud nechcete sáhnout po práci tunerských
firem a hodláte ctít kvalitu BMW i v rámci příslušenství, máte zajímavou možnost. Na trhu se totiž objevila sada doplňků určená pro BMW řady
1 a 3 evokující motosport, konkrétně pak závodní speciály ze seriálu WTCC.
O co se jedná? Základem všeho jsou samozřejmě litá kola. Mají originální design s osmi
dvojitými paprsky a logem BMW Motorsport.
Vnější optický paket je tvořen především karbo-
novými spojlery, které se instalují na spodní část
předního nárazníku. Tyto díly jsou nabízeny jak
v provedení pro standardní nárazník, tak pro nárazník M paketu. Dramatičnost zadní části vozu
dodá karbonový zadní difuzor, stejně tak jako
zadní spojler určený pro verzi sedan, který může
být lakován také v barvě karoserie. Zejména
v kombinaci s některými odstíny barev dodají
vozu eleganci také zatmavené zadní skupinové
svítilny. Ty jsou nabízeny jak pro řadu 3, tak pro
menší řadu 1. Sportovní charakter vozu může
být opepřen také v interiéru pomocí nové hlavice
řadicí páky v kombinaci kůže a kovu či sportovními pedály a opěrkou pro levou nohu.
Dobrou zprávou je, že BMW připravilo tyto
doplňky nejen v cenově zvýhodněných sadách,
ale každý z nich lze objednat i samostatně. Doplňky se prodávají jako náhradní díly a lze je tedy
instalovat nejen na nový automobil, ale také na
automobily, které jsou již v provozu, a kterým tak
mohou „nalít novou krev do žil“.
foto archiv
-ph-
BMW revue 2/2007
45
reportáž
Soutěž
elegance
Každý rok se na břehu italského jezera
Como koná Concorso d´Eleganza, tedy
Soutěž elegance, jejíž dlouhá tradice byla
obnovena v roce 1986. Pravidelně se
pořádá od jara 1995 a BMW Group je
hlavním sponzorem už devátý rok.
46 BMW revue 2/2007
Letos to byl 23. ročník soutěže Concorso
d´Eleganza Villa d´Este, jak zní celý název této
významné motoristické i společenské akce.
V sobotu jsme do Villa d´Este přijeli stylově, lodí
po Lago di Como z nedalekého města Como.
Pozvaným hostům, novinářům a porotě se letos
představilo pět desítek exkluzivních automobilů
z let 1919 až 1971; obdivovali však také patnáct
koncepčních studií od BMW Mille Miglia Concept Coupé po hybridní Toyotu FT-HS.
Concorso d´Eleganza je unikátní přehlídkou
nejkrásnějších automobilů v přirozeném prostředí upraveného parku, obklopujícího budovu
BMW Mille Miglia Concept Coupé, moderní interpretace vítězného BMW 328 z 1000 mil italských 1940
pětihvězdičkového hotelu Villa d´Este na břehu
Lago di Como. Soutěží se v několika kategoriích, zúčastněné automobily pečlivě vybírá UrsPaul Ramseier (každý rok soutěží jiné vozy) ve
spolupráci s organizátory a porotou, kterou
tvoří předseda mj. Lorenzo Ramaciotti, někdejší šéfdesignér karosárny Pininfarina, Charles Lord March, tvůrce Festivalu rychlosti v Goodwoodu, a Patrick le Quément, šéfdesignér
Renaultu. Záštitu nad akcí převzala automobilka BMW (od roku 1999 je hlavním sponzorem), letos byl patronem Dr. Michael Ganal,
člen představenstva BMW AG.
První soutěž elegance ve Villa d´Este byla
uspořádána v roce 1929 a palmu vítězství si
tehdy odvezl Celestino Piva s vozem Isotta
Fraschini 8A. Už ve třetím ročníku byly soutěžící vozy rozděleny do tří kategorií, ale až do
posledního ročníku původní éry (tedy do roku
1949) zásadně vítězily italské automobily Alfa
Romeo, Lancia, Maserati a Fiat; jedinou výjimkou bylo ocenění kabrioletu Mercedes-Benz
SS v ročníku 1932, který ovšem prvenství dobyl ve své třídě společně s otevřeným vozem
Lancia Astura. Soutěž elegance byla pak jednorázově obnovena v roce 1986 (prvenství při-
Výstavka designu Giovanniho Michelottiho – v popředí BMW 3200 CS Vignale (1959)
BMW revue 2/2007
47
reportáž
Tatra 80 Sport Cabriolet, dvanáctiválec z Kopřivnice (1932)
Bugatti 57C s unikátní německou karoserií, vítěz Zlatého poháru Villa d´Este (1939)
řkla porota osmiválci Isotta Fraschini 8A SS),
ale od roku 1995 se již koná pravidelně každé
jaro.
Villa d´Este patří k nejvýznamnějším událostem svého druhu nejen v Evropě, kde ji většina
považuje za naprostou jedničku, ale také na celém světě; úrovní a věhlasem se jí vyrovnají
snad jen tři americké soutěže elegance v Amelia Islandu, Meadow Brooku a Pebble Beach.
Porota mnohdy neměla lehkou práci, vítěz
může být jen jeden, ale v mnoha kategoriích
startovalo několik výjimečných automobilů.
V sobotu, po dopolední statické prohlídce, bylo
zahájeno defilé vozidel před porotou. Nejprve
tiše proplul (mimo soutěž) před vilou majestátní
Rolls-Royce Silver Ghost 40/50 ročníku 1910
s karoserií tourer Roi-de-Belges, pojmenovaný
Silver Lion, protože v tomto případě sošku létající lady na zátce chladiče nahradil stříbrný lev
s hrdě vztyčenou britskou vlajkou. Pak už šlo do
tuhého, porota rozhodovala mezi skutečnými
unikáty. Trofeo FIVA za nejlépe dochovaný vůz
získala černá Alfa Romeo 6C 1750 SS Zagato,
s níž Giuseppe Campari vyhrál slavný závod
Mille Miglia 1929. Trofeo Rolls-Royce za nejelegantnější vůz prestižní britské značky dostal
unikátní Rolls-Royce Phantom II s dvoumístnou
otevřenou karoserií Hooper (1932), další Phantom III Four Door Convertible od H. J. Mullinera
(1938) porazil konkurenty v poháru BMW
48 BMW revue 2/2007
Group Mobile Tradition. Samozřejmě, velkou
pozornost budily automobily Ferrari, jejichž výrobce letos slaví šedesátiny. Cenu Trofeo Auto
& Design dostalo stříbrné kupé Ferrari 375 MM
Scaglietti (1954), dvanáctý z patnácti automobilů tohoto typu, jenž byl dodán Luigimu Chinettimu do USA, ale pak překarosován ze spideru Pininfarina na kupé Scaglietti pro italského
filmového producenta Roberta Rosselliniho.
Přiznám se, že jsem tento vůz volil ve veřejné
soutěži přítomných, ale tam nakonec Coppa
d´Oro Villa d´Este získal kuriózní kabriolet Bugatti 57C (1939), který byl po letech renovován
a vrácen do původního stavu včetně montáže
originální otevřené karoserie Voll & Ruhrbeck.
Po vlastní ose přijel Per Viberg z Norska se
čtyřdveřovým kabrioletem BMW 335 (karoserie
Autenrieth) se šestiválcovým motorem 3,5 l,
aby za nejdelší ujetou vzdálenost dostal pohár
autoklubu z Coma. Mezi koncepčními studiemi
vzbudila největší obdiv skutečnost, že všechny
byly pojízdné (je to podmínka účasti). Poprvé
jsme nahlédli do kokpitu studie BMW Mille
Miglia Concept Coupé, jež se objevila podruhé
na veřejnosti, slavila totiž debut loni na italských
1000 mil jako mobilní oslava vítězství BMW
328 v Mille Miglia 1940. Interiér z kovu a kůže
ve spartánském stylu, velkoplošné hlavní světlomety složené ze svítících diod a průniky křivek na odvážně tvarované karoserii patřily
k tomu nejpůsobivějšímu, co bylo v této části
akce k vidění.
V neděli se všichni přesunuli do nedaleké Villy
Erba, kde rozlehlejší plochy dovolily účast veřejnosti. Tam jsme navíc viděli výstavku vozů podle
designu Giovanniho Michelottiho, další kreace
sponzorů BMW a Rolls-Royce včetně miliontého vyrobeného Mini nové éry, plavbu Amphicaru a zúčastnili se designérského fóra BMW
Group Design Talk 2007. Bývalé Československo po oba dva dny reprezentovala dvanáctiválcová Tatra 80 (ročník 1932), která byla překvapením už loni v kalifornském Pebble Beach, kde
vyhrála svou první cenu.
foto autor
To m H y a n ( A u t o m o b i l r e v u e )
Typický obrázek – BMW 326 Cabrio ve Villa d´Este
Ferrari 375 MM Coupé Scaglietti, cena za nejlepší design (1954)
Rolls-Royce Silver Ghost (1910) před porotou
BMW revue 2/2007
49
reportáž
Zábava
v základní výbavě
Hodně muziky za málo peněz. Od prodejce
nemůže zákazník na showroomu slyšet větší
klišé. V případě Mini to ale platí. Věřte mi.
Nejsem prodejce, ale řidič.
50 BMW revue 2/2007
Stejně jako nejsem prodejce aut, nejsem ani
vodák. Proto když se letošní zima-nezima definitivně přehoupla k jaru, nešel jsem otevírat řeku.
Nejsem ani zahrádkář, proto jsem s prvními slunečními paprsky nevyrazil s nářadím do sadu.
Moje sezonní výbava pro období slunce a příznivých teplot nemá nic společného s pádlem
nebo násadou. Rozhodně má ale čtyři kola, volant a jeden z nejúžasnějších podvozků na
světě. Moje nářadí se jmenuje Mini. O tomto
autě se už popsaly stohy papírů. Styl, povedený
retrodesign nebo Mr. Bean. To jsou ty nejčastější výrazy, které vás v souvislosti s Mini napadnou. Potom tu jsou ale ještě slova jako zábava za
volantem a hravost. O těch by se v souvislosti
s malým autíčkem z koncernu BMW daly psát
romány. Venku ale svítí sluníčko a na oblíbenou
okresku je to co by kamenem dohodil. Navíc klíček od Mini už začíná tlačit v kapse, takže na
četbu románů není čas. Jasný důvod k tomu zažít si vlastní román.
Jedna věc mi vrtá hlavou. Klikaté okresky na
západ od Prahy jsou tu od nepaměti, ale Mini
teprve několik let. Projektant zatáčkovité okresky
mezi Karlštejnem a Řevnicemi musel ale už
tehdy jasně tušit, že někdy v budoucnosti spatří
světlo světa auto, pro které je zatáčka výzva, ne
překážka. Klopení, zrádné horizonty, změny přilnavosti povrchu. To všechno jako by bylo doslova ušité na míru Mini Cooperu. Základního
Cooperu s benzinovou šestnáctistovkou pod
kapotou. Krátká zastávka v Hlásné Třebáni se
neobejde bez pozornosti starousedlíků. Kombinace červeného kabátku a bílé střechy, to celé
vyvedené v dobře známé roztomilé siluetě funguje jako magnet okolních očí stejně na rušné
městské ulici jako na poklidném českém venkově. Skvělý vzhled je ale to poslední, co mě
dnes bere za srdce. Právě jsem zažil sérii několika úžasných zatáček, během kterých na mě řízení Mini spustilo záplavu informací o tom, jak
se zima podepsala na povrchu silnice číslo 116.
Mini má skvělé rádio, ale při jízdě zůstává většinou vypnuté. Nepotřebujete ani spolujezdce.
Tady za volantem si s vámi povídá auto. Je to
Mini, které vás baví, udržuje vaši pozornost a na
prázdné silničce se stane přirozenou součástí
vaší osobnosti. Za volantem se okamžitě cítíte,
jako kdybyste si po dlouhé době nazuli oblíbené
kecky. Tohle auto se stane vaší prodlouženou
rukou, se kterou budete každou chvíli vyhledávat
příležitost jak dojet na nákup, někoho vyzvednout nebo se prostě jenom tak projíždět. Přitom
to není sporťák. Kvůli 120 koním pod kapotou
by se mu kvůli tomu všichni smáli. Přitom ale
jede jako sporťák a stačí mu k tomu právě jenom
těch 120 koní. Mini Cooper je totiž hmotný důkaz toho, že zábava za volantem nerovná se
rychlost.
Krátká přestávka a znovu na trati. V serpentinách řevnického kopce už je definitivně jasné, že
žádné jiné auto v poslední době nedokázalo tak
oddělit zábavu z řízení a okolní rychlost. V prudkých zatáčkách při jízdě proti kopci už motor
dává najevo svou únavu a už vůbec se nemá
chuť vytáčet. S o to větší pečlivostí je potřeba
zvolit optimální stopu průjezdů zatáčkou. U Mini
jako by ale neplatila klasická poučka pomalu dovnitř, rychle ven. Z obavy ze ztráty otáček neubírám plyn a k vrcholu zatáčky se blížím možná až
příliš divoce. Po nedotáčivosti ale není ani památky a přední náprava namísto smyku pohotově a přesně reaguje na zatočení. Má to logiku?
Do další zatáčky se proto vrhám s ještě větším
odhodláním a Mini znovu předvádí stejné divadlo. Volant nemá rád křečovité sevření. Naopak
s jemným přirozeným stiskem vám včas dá vědět, co se děje pod přední nápravou a co je potřeba udělat. Po odbočce na Mořinu se silnice
povážlivě zúžila. Nákladní auta z nedalekého kamenolomu se také podepsala na místy dost rozbitém povrchu cesty. Mini má sice dojezdové
pneumatiky s tvrdými bočnicemi, to se ale ani
MINI COOPER
Motor
benzinový řadový
čtyřválec, 1598 cm3
Výkon
120 k / 4000 min-1
Točivý moment
160 Nm / 4250 min-1
Max. rychlost
203 km/h
Zrychlení 0–100 km/h
9,1 s
Kombinovaná spotřeba
5,8 l/100 km
Pohotovostní hmotnost:
1140 kg
Cena
525 000 Kč
BMW revue 2/2007
51
reportáž
vět litrů. Hlava by ještě chtěla, zbytek těla už ne.
Mini vás natolik vtáhne do děje, že po hodině
přísunu řidičských zážitků začnete na horních
končetinách a za krkem cítit svaly, o jejichž existenci jste nejspíše doposud neměli ani tušení.
Jízda s Mini tak trochu připomíná jízdu na motorce. Také kvůli tomu, že na ní se také jezdí jenom tak nazdařbůh. Tedy vlastně ne nazdařbůh,
ale pro radost. Cesta do Prahy probíhá překvapivě klidně. V útulném interiéru vládne ticho
a ani při rychlostech nad 130 km/h se zvenčí neozývá žádný aerodynamický hluk. Ano, Mini Cooper není ideální auto a za cenu 525 000 Kč je
na trhu k dispozici řada aut s například větší užitnou hodnotou. Množství převezených osob
a litrů zavazadel ale není muzika. Muzika jsou
zážitky za volantem. Tenhle román mě začíná
vážně bavit.
foto Autor
v nejmenším nepodepsalo na zhoršeném jízdním komfortu. Znám řadu luxusnějších a „dospělejších“ aut, která mi tady na stejné silnici předvedla taneček nejistého chování. Mini drží stopu
a neuskakuje, a přestože má citelně poddajné
odpružení, v zatáčkách nepředvádí žádné brutální náklony. Podvozek se přes všechny ty výmoly a vlny přenáší jako gumový člun Greenpeace přes vlny rozbouřeného moře. Kola přísně
kopírují terén a ani v tomto případě není nutné
sundávat nohu s plynu. Elektronický stabilizační
systém tu a tam blikne a včas zkoriguje náběh na
nechtěný směr jízdy. Rozhodně ale ne dotěrným
způsobem tak, aby vás to rozčilovalo a nutilo
k palčivé otázce, jestli jste to stále vy, kdo řídí.
Podívejte se na závodní WRC a na Mini. Kolo
v každém rohu dává tušit, že obě auta mají
schopnost otočit se takřka na místě. Je proto
škoda, že ostré zatáčky vystřídaly táhlé oblouky.
Vracím se zpátky k Praze. Z Řevnic do Černošic
je to coby kamenem dohodil, zvlášť když pod
autem ubíhá široká silnice s rychlými otevřenými
zatáčkami. Některé už jsou tak rychlé, že i Mini
vám přes perfektní sedačku posílá do zad signál, že se každou chvíli začne pomalu stěhovat
ven ze silnice. V ten okamžik stačí lehce povolit
plyn, a auto okamžitě a jistě utáhne stopu. Následný přihlouplý škleb v mé tváři už je jenom takovým vedlejším produktem celé akce. Tomu se
říká zábava za volantem. Celou dobu mluvím
o rychlostech okolo stovky za hodinu. Drahý supersport by vám tu samou zábavu zprostředkoval až po překročení dvojnásobku naší dnešní
rychlosti. Hledám pro Mini vhodnou charakteristiku. Co byste řekli na slovní spojení bezpečná
hračka? Mini Cooper je přesně to auto, které
vám i v malých rychlostech poskytne ohromnou
zábavu. Za volantem si dokonce často připadáte
rychlejší, než ve skutečnosti jste. To má ohromnou výhodu. Stále se pohybujete v bezpečných
mantinelech a těžko kdy narazíte na situaci, kdy
byste Mini přestali důvěřovat.
Projížďka se pomalu blíží ke konci. V nádrži je
přitom ještě dostatek benzinu, protože ani při
ostřejší jízdě se spotřeba nepřehoupne přes de-
52 BMW revue 2/2007
Jan Černý
STYL DOPLNĚNÝ EXTRÉMNÍ RYCHLOSTÍ
Mini Cooper S je vrchol modelové řady Cooperů. Benzinová šestnástistovka dostala přeplňování
turbem, takže na přední kola posílá 175 koní a 240 Nm. Svým výbušným charakterem je „esko“
určené pro zkušené řidiče. Díky sofistikované konstrukci a naladění podvozku dokáže i přes jednu
nápravu efektivně přenést veškerý dostupný výkon. Na dobře zvolené okresce tak Cooper S dokáže rozdrtit mnohem výkonnější auta. Základní cena Cooperu S je 650 000 Kč.
BMW recommends Castrol
CASTROL SLX PROFESSIONAL POWERFLOW BMW LL 04 0W-30
VYROBEN VE SPOLUPRÁCI S FIRMOU BMW
Castrol SLX Professional Powerflow BMW LL 04 0W-30
je formulován tak, aby zajistil výkon Vašeho motoru
při maximální efektivnosti a snížil opotřebení motoru na minimum.
téma
Ropa nad zlato
Český motorista měl na úvod roku důvod k optimismu.
Barel ropy se totiž na světových trzích obchodoval za 60
amerických dolarů, díky čemuž se cena benzinu Natural
95 dostala dlouhodobě pod 27 Kč za litr. V praxi to
znamenalo nejlepší ceny od roku 2005.
54 BMW revue 2/2007
I v tomto případě ovšem platilo, že všechno
krásné jednou skončí. A tak skončil po měsíci
sen českého motoristy o benzinu a motorové
naftě za přijatelnou cenu! Hned prvního února
totiž došla trpělivost největším producentům
ropy sdruženým do takřka všemocné organizace zemí vyvážejících ropu OPEC! Jejich reakcí na vzniklou situaci bylo snížení těžby o půl
milionu barelů denně. Vezmeme-li v potaz, že
jeden barel rovná se 168,8 litrů, jednalo se
o velmi citelný zásah. Cíl naftových šejků, ale
také venezuelského revolucionáře Chaveze byl
jasný – zvýšení cen surové ropy. A jak tvrdí obchodní ředitel společnosti Čepro Mgr. Jan
Duspěva, představa razantního snížení cen
ropy na světových trzích a zároveň pohonných
hmot na tuzemských čerpacích stanicích je
v blízkých letech velmi málo pravděpodobná.
O přesnosti a úspěšnosti odhadu cen ropy lze
totiž podle zkušeného obchodníka pochybovat. „Důvodem je množství aspektů ovlivňujících cenu. Mimo klasických ekonomických
mezi ně patří především stav nabídky a poptávky, růst či pokles největších světových
ekonomik, stav zásob ropy na hlavních světových trzích. Cenu ropy rovněž velmi výrazně
ovlivňuje politicko-vojenská situace v nejdůležitějších těžařských regionech a v oblastech logistických tras z těchto regionů.“ Svá slova
může Jan Duspěva podpořit i fakty. Většina velkých výkyvů cen ropy totiž nebyla v minulosti
v předstihu předvídána a vyznačovala se spíše
určitou živelností danou mimořádnou situací,
která tento výkyv vyvolala. Ať již se jednalo
o vojenskou či politickou krizi, živelnou katastrofu nebo průmyslovou havárii. Vzhledem
ke strategické důležitosti ropy mají všechny
zmiňované jevy celosvětový dopad především
na ceny. „Vzhledem k tomu, že nedisponujeme
křišťálovou koulí, nemůže nám žádný prostředek zabezpečit stoprocentní jistotu předpovědi
vývoje cen ropy v budoucnosti,“ dodává obchodní ředitel Čepro.
Nutno podotknout, že se bossům OPEC
nelze zase až tak divit. Ke zvýšení cen měli řadu
objektivních důvodů. Neobyčejně mírná zima
znamenala významné snížení spotřeby ropy za
účelem topení a velmi podstatně tak ztenčila
předpokládané zisky ropných producentů. Navíc
v USA stoupala velmi razantně poptávka, důvodem čehož byly nečekaně dobré výsledky americké ekonomiky. A o strategickou surovinu projevují stále větší zájem v Číně a Indii.
Současný stav
Roční celosvětová produkce ropy činí tři miliardy tun. Podle některých prognóz při současném tempu těžby vystačí zásoby do roku 2070.
Je však otázkou, jak rychle se budou rozvíjet
ekonomiky nejvyspělejších zemí světa, které
jsou na ropě životně závislé. Nejtěžší pozici má
v tomto ohledu zřejmě Japonsko. Hospodářství
země vycházejícího slunce je totiž ze 100 % závislé na dovozu. S růstem spotřeby totiž dochází
zákonitě k růstu poptávky a tím přirozeně k nárůstu těžby. „Vzhledem k časovému zpoždění
mezi zahájením prospekčních prací, nalezením
Takto to vše začalo. „Plukovník“ E. L. Drake jako první začal těžit ropu
v Pensylvánii (USA) roku 1859.
ložiska a zahájením těžby se veškeré tyto procesy odehrávají v určitých časových skocích,
kterým odpovídá i vývoj cen daných komodit
a teorií o budoucím vývoji,“ vysvětluje Jan Duspěva. Navíc je všeobecně známo, že ropa patří
do kategorie neobnovitelných surovin a jednoho
dne budou její zásoby vyčerpány. „Na otázku,
kdy se tak stane, je ovšem složité odpovědět.
Vzhledem k prudkému rozvoji jak těžební, tak
prospekční techniky se daří objevovat ložiska,
která nemohla být dříve nalezena, a zároveň se
těží ložiska dříve nedostupná, jako například hluboká dna moří. I stupeň vytěžení ložisek díky
technickému pokroku výrazně stoupá.“
Největšími světovými producenty ropy jsou
země Perského zálivu (66 % celosvětové produkce), kterým vévodí Saudská Arábie. Čtvrtinu
světové ropy naopak spotřebuje americká eko-
SAUDOVÉ TVRDÍ MUZIKU
V rámci těžby ropy je často používán termín EROEI. Jedná se o podíl energie získané k energii
vložené. Zatímco na počátcích těžby v USA byl tento poměr 100:1 (sto barelů na každý jednotlivý
barel ropy využitý při těžbě, dopravě a zpracování), dnes tento poměr činí 3:1. Nejlépe je na tom
v tomto ohledu Saudská Arábie s poměrem 10:1. Pokud poměr klesne na 1:1, nevyplatí se z ekonomického hlediska ropu z takového ložiska vůbec těžit.
BMW revue 2/2007
55
téma
nomika USA. Dochází tak k paradoxní situaci.
Přestože totiž patří USA k velkým producentům
ropy, je země zároveň životně závislá na ropném
importu. Mezi další velké světové producenty
patří dále Irák, Spojené Arabské Emiráty, Kuvajt,
Írán, Rusko, Venezuela, Nigérie, Norsko, Kanada, Mexiko a Čína.
Hrozba „ropného vrcholu!“
Vzhledem ke strategickému významu ropy se
často spekuluje o možnosti vyčerpání světových
nalezišť. Obecně lze říci, že pesimisté zastávají
tzv. Hubertovu teorii ropného vrcholu. Jejím autorem je americký geolog M. King. Hubert.
Jedná se o teorii ohledně spotřeby a vyčerpání
zásob ropy a dalších fosilních paliv. Jejím základem je neobnovitelnost ropných zdrojů. Proto
v okamžiku, kdy dojde k vytěžení poloviny světových zásob, musí těžba ropy z geologického hlediska nevyhnutelně dosáhnout svého vrcholu.
V důsledku toho dojde k postupnému snižování
těžby, což vede k razantnímu nárůstu cen. Teorie dále praví, že při těžbě ropy dochází k bodu,
kdy je dosaženo maxima, které nelze překonat
ani v případě zavedení nových technologií či dalších vrtů. Po dosažení vrcholu těžba a její ekonomická efektivita klesají. Naleziště je pak opuštěno ještě předtím, než dojde k jeho vyčerpání.
56 BMW revue 2/2007
„Tato teorie ukázala své opodstatnění na několika dílčích případech vyčerpání velkých nalezišť
ropy v dřívějších dobách,“ potvrzuje Jan Duspěva s tím, že sám ovšem není zkušeným geologem majícím k dispozici dostatek odborných
znalostí a informací pro zaujetí stanoviska k jejímu uplatňování. „Přesto se však domnívám, že
všeobecné poznatky vedou k tomu, že jakýkoli
zdroj neobnovitelné suroviny na Zemi podléhá
vzájemně provázaným křivkám růstu těžby
a spotřeby. Po dosažení maxima nutně následuje pokles těžby s ohledem na postupnou vyčerpanost ložisek.“
Přestože má teorie celou řadu odpůrců, nelze
jí upřít racionální jádro. Již v roce 1956 totiž M.
King Hubert 1956 odhadoval, že těžba ropy dosáhne v USA vrcholu kolem roku 1970. Od roku
1971 produkce ropy v Americe skutečně neustále klesá. Ve prospěch teorie hovoří další fakta.
Například v Severním moři bylo dosaženo vrcholu těžby ropy v roce 1999, od tohoto roku
klesá roční produkce o cca 10 % ročně. Kromě
toho těžba jde dolů takřka ve dvou třetinách producentů ropy. Celosvětový vrchol těžby ropy měl
podle Hubertovy teorie přijít v roce 2000.
Zda se i tato předpověď vyplnila, je sporné.
Na druhé straně je však jisté, že světová spotřeba ropy je vyšší, než nabízejí nově objevená
naleziště. Při současném objemu těžby by měly
dnešní zásoby vystačit na něco málo přes čtyři-
WTI, ČI BRENT?
Amerika versus Evropa. I takto lze nazvat souboj mezi cenami americké lehké ropy WTI a ropy
Brent ze Severního moře. V poslední době totiž americké ropě, která se obchoduje na burze
v New Yorku, ropa Brent stále více konkuruje. Podle analytiků totiž neodráží americká ropa a její
ceny celosvětový vývoj, ale spíše vliv lokálních faktorů, které mohou ovlivnit těžbu v USA. Ceny
ropy Brent naopak výrazněji reagují na aktuální dění, jako je například snížení produkce ze strany
OPEC či válečný konflikt v Iráku. Z tohoto důvodu cena ropy Brent, která se obchodovala doposud vždy laciněji než WTI, stále roste. Na začátku dubna byla dokonce její cena o šest dolarů za
barel vyšší.
cet let Je ovšem otázkou, do jaké míry lze považovat za hodnověrné oficiální údaje o ropných
rezervách. V letech 1980 – 2004 se totiž měly
tyto zvýšit z 667 na 1 189 gigabarelu (jeden gigabarel = miliarda barelů). Pozitivní informaci totiž poněkud tlumí skutečnost, že tento náhlý
vzestup rezerv nebyl provázen objevem nových
nalezišť.
Nikoli šok, ale trvalý jev!
Další informace ohledně možného ropného
vrcholu se ovšem různí. Zatímco Asociace
pro výzkum ropného vrcholu (ASPO) předvídá
globální ropný vrchol letos, Mezinárodní
agentura pro energii (IEA) hovoří o roce 2010.
Výjimku potvrzující pravidlo budou tvořit
pouze země OPEC. V praxi to znamená, že
zbytek světa bude stále závislejší na naftových velmocích. Vzhledem k napjaté situaci
v regionu Perského zálivu, zvláště pak v Iráku
a Íránu, se zcela jistě nejedná o příliš optimistické konstatování.
Pokud se na něčem shodnou snad všichni experti na ropnou problematiku, jedná se o důvod
možné krize. Na jedné straně je stále se zvyšující
poptávka, na straně druhé nedostatečná kapacita rafinerií na zpracování ropy, a to zvláště
v USA. Zatímco však odpůrci Hubertovy teorie
zastávají názor, že pokles těžební i rafinérské kapacity je důsledkem nedostatečných investic
díky v minulosti dlouhodobě nízkým cenám ropy,
hovoří zastánci teorie pro změnu o systematickém zmenšování „rezervní kapacity“. Pod tímto
termínem se skrývá ropa, kterou by měly být
schopny vytěžit těžařské společnosti během
krátkého časového úseku v případě zvýšené poptávky. Ve prospěch skeptiků hovoří opět čísla.
Ještě před několika lety se rezervní kapacita pohybovala v rozmezí 8 – 10 %, dnes činí pouhá
2 % celosvětové produkce.
Je tudíž zřejmé, že v případě naplnění Hubertovy teorie by se naše civilizace dostala do nezáviděníhodné situace. Na rozdíl od minulosti by
se totiž nejednalo pouze o krátkodobý ropný
šok, ale o trvalý jev. Mimo jiné by došlo k razantnímu zvýšení cen veškerých výrobků, k jejichž
výrobě je zapotřebí ropy, včetně energií. Do
velmi komplikované situace by se dostal chemický průmysl, hrozil by kolaps průmyslového
zemědělství…
vislé na ropě, než tomu bylo v dobách ropných
krizí. Tento optimistický hlas je ovšem opět negován faktem, že ropné krize nebyly v minulosti
způsobeny nedostatkem ropy, ale „pouhou“ neochotou prodávat.
Je rovněž otázkou, jaký je stav světových zásob ropy. V této souvislosti se stále častěji hovoří
o nedostatečně prozkoumaných oblastech na
Sibiři. Velké otazníky jsou pak rovněž spojeny
s těžbou v Iráku. Aktuální rezervy se v současnosti odhadují na 116 miliard barelů, nicméně
podle geologů „leží“ dalších 100 miliard barelů
v západní poušti. Současná denní produkce
ropy činí v Iráku dva miliony barelů. V případě zahraničních investic, které irácká vláda odhaduje
na 30 miliard amerických dolarů, by mělo dojít
ke dvojnásobnému zvýšení růstu těžby. Navíc
podle zprávy ČTK z letošního dubna se dnes na
iráckém území nachází 78 komerčně využitel-
ných polí. V současné době se však těží na pouhých 27 z nich, dalších 25 se připravuje k zahájení produkce a zbylých 27 na rozvoj čeká. A co
je velmi důležité, těžba v Iráku je spojena s velmi
nízkými náklady, když jeden barel vyjde na necelé dva dolary. Veškerý optimismus však brzdí
jedna velmi podstatná vada na kráse – katastrofální bezpečnostní situace v zemi.
Nemalé naděje proto vzbuzují zprávy o druhém největším světovém nalezišti ropy v kanadské provincii Alberta. Země javorového listu totiž
na rozdíl od Iráku nevzbuzuje sebemenší bezpečnostní obavy. Problém však spočívá v tom,
že se ropa vyskytuje v píscích se smíchaným
dehtem a jinými příměsemi. Podle odborníků
ovšem lze v kanadské provincii vytěžit z ropných
písků až 174 miliard barelů ropy různé kvality.
Těžba byla zahájena v roce 2005 s výsledkem
milion barelů denně. Podle dostupných prognóz
Nové zdroje, nekonvenční ropa…
Odpůrci Hubertovy teorie ovšem oponují
možností výroby nekonvenční ropy. Její zdroje
jsou značné, vysoké náklady na těžbu jsou navíc
systematicky snižovány v důsledku používání
nových technologií. Jak dále tvrdí kritici teorie
ropného vrcholu, díky novým postupům při
těžbě ropy se od roku 1980 zvýšila vytěžitelnost
nových ložisek o 13 % na dnešních 35 %. Zcela
jistě není bez zajímavosti, že 65 % zásob ropy
zůstává v současnosti v zemi, případně na dně
moře, neboť těžba se jeví jako finančně velmi
náročná. Rezervy ovšem jednoznačně existují.
Někteří ekonomové rovněž zastávají názor, že
v současnosti je světové hospodářství méně zá-
BMW revue 2/2007
57
téma
by se měl do roku 2010 objem zdvojnásobit. Těžařské společnosti Petro-Canada, Syncrude
a Syncor hodlají investovat do konce desetiletí
do těžby částku 70 miliard kanadských dolarů.
Jako velký problém se ovšem jeví silná
ekologická lobby. Její představitelé zastávají
názor, že těžba (část ropných písků je na zemském povrchu, zbytek pod ním) je spojena
s uvolňováním značného množství skleníkových plynů CO2.
Ekologové budou zřejmě velmi razantně vystupovat rovněž proti přeměně ropné břidlice,
jejíž zásoby jsou srovnatelné se zásobami klasické ropy. Bohatá naleziště se nacházejí v Brazílii, Číně, Estonsku a Rusku. Jedná o velmi ekonomicky náročnou těžbu, kterou navíc provází
vznik těžce odstranitelných odpadů.
Jak tvrdí Jan Duspěva, není ovšem přes veškeré potíže výroba nekonvenční ropy žádnou
fikcí, ale stává se jedním z předmětů programů
strategického výzkumu v oblasti biopaliv. V současné době probíhají výzkumné práce a ověřo-
58 BMW revue 2/2007
vání na pilotních a poloprovozních zařízeních.
„Jako jedno z řešení se předpokládá primární
termická konverze lignocelulózové biomasy na
„bio-ropu“ a její následné zpracování spolu
s konvenční ropou v tzv. „bio-rafineriích.“ Další
možnou variantu pak vidí Jan Duspěva ve zpracování lignocelulózové biomasy na syntézní
plyny, ze kterých je poté možno vyrábět tzv. biopaliva druhé generace, tj. například syntetickou
motorovou naftu. Šíření a rozšíření biorafinerií za
zmiňovaných nových technologií se předpokládá v období mezi roky 2020 a 2030.
Alternativní paliva
Vzhledem k zaměření našeho magazínu nebude zcela jistě od věci pokusit se odhadnout,
jak by případný ropný vrchol zasáhl automobilisty. V první řadě by na cestách a dálnicích ubylo
kamionů, nákladní automobilová doprava by se
v podstatně větší míře, než tomu bylo doposud,
přesunula na železnici.
Do hry vstoupí nepochybně alternativní paliva.
Těm v současné době vévodí LPG a estery
mastných kyselin. Hudbou blízké budoucnosti
by se mohl stát stlačený zemní plyn, v jehož prospěch hovoří celá řada faktorů. Je snadno dostupný v rámci existující infrastruktury. Je lehčí
než vzduch. Produkuje podstatně méně škodlivých emisí než reformulovaný autobenzin nebo
nafta. Zkušenosti s tímto druhem alternativního
paliva mají již od 30. let minulého století v USA
a Itálii. V současné době je nejvíce využíván v Argentině, Itálii a Rusku.
Velké šance má rovněž bioetanol vznikající
fermentací rostlinných škrobů. Tyto jsou obsaženy v obilí, cukru, melase, celulóze a bramborách konvertovaných na cukry. I tento druh paliva se může pyšnit historií – již první
automobily Henryho Forda totiž spalovaly palivo s obsahem alkoholu. Používá se ve směsi
od 10 % do 100 % s autobenzinem, stejně tak
je možné jeho smíchání s motorovou naftou.
Disponuje vysokým oktanovým číslem, nevýhodou je jeho afinita k vodě. Podle druhu pěstované plodiny lze z hektaru orné půdy získat
etanol na ujetí 20–50 000 km. „Ve střednědobé perspektivě se nejvýznamnějším druhem
alternativních paliv jeví biopaliva. Tedy bio-ethanol, bio-ETBE, bio-MTBE, FAME – methylestery mastných kyselin,“ potvrzuje Jan Duspěva s tím, že svou roli bude sehrávat
i stlačený, případně zkapalněný zemní plyn.
Jako v současnosti nepříliš výhodný se jeví
vodíkový pohon. V první řadě je výroba vodíku
z elektřiny jako energetického nosiče velmi náročná. Navíc neexistuje masová vodíková infrastruktura. Ceny vozidel na vodíkový pohon by
dosahovaly astronomických výšin. Přesto
všechno ovšem existují názory, podle kterých
bude patřit vzdálená budoucnost jednoznačně
vodíku a palivovým článkům.
Případný naftový vrchol by nahrál do not výrobcům elektromobilů. Hitem by se podle
všeho staly bateriové elektromobily. Energetická síť by byla v důsledku převážně nočního
dobíjení zatížena jen o 25 % více, než je tomu
dnes. „Elektromobily však nelze v žádném případě považovat za plnohodnotnou náhradu
klasických motorových vozidel používajících
ropná paliva,“ tvrdí kategoricky Mgr. Duspěva.
Stejně tak je však nezatracuje. „S ohledem na
vysokou ekologickou efektivnost lze spatřovat
jejich budoucnost při použití ve speciálních situacích a případech. Mohou jich například využívat koncentrované dopravní a zásobovací
společnosti působící v malých lokalitách a ekologicky náročných oblastech. Ostatně, stejnou
perspektivu dávám alespoň v počátcích nasazení vodíku jako pohonu vozidel. Zajímavou
cestou je podle mého názoru využití kombinovaných pohonů.“
Na závěr je ovšem nutno zdůraznit, že v současné době není žádné z alternativních paliv
schopno konkurovat motorovým palivům vyráběným z ropy. A stejně tak tomu bude v dalších
pěti desítkách let.
foto archiv
Petr Bošnakov
YOUR FIRST CHOICE
IN CENTRAL EUROPE
P R IV A T E
J E T
S E RV I C E
Cessna 560XL Citatio n Excel - Capacity 8 PAX
Cessna 560 Citatio n V - Capacity 9 PAX
Cessna 525 Citatio n JET - Capacity 5 PAX
JA R O PS 1 & F light Saf et y Trained Crews
A utho rized for operat io ns int o L o ndo n Cit y
Siles ia A ir s .r.o.
pho n e : + 4 2 0 6 0 2 7 0 5 2 7 2 , fa x: + 420 553 619 419, e-mai l : s i l es iaair@ s i l es iaair.c z
w w w.s iles iaair.c z
historie
Jak se písmenka BMW zapisovala do dějin
Větší, rychlejší a...
úspěšnější
V polovině sedmdesátých let už bylo jasné, že značka BMW má na všech
světových trzích vyhráno. Vzdor takzvanému prvnímu ropnému šoku, který se
projevil především tím, že ceny benzinu vyskočily přes noc přibližně o polovinu
(v tehdejším Západním Německu to bylo z 63 feniků na 1,10 marky za litr
benzinu Super), bylo jasné, že koncept výkonných automobilů s vynikajícími
jízdními vlastnostmi ve spojení s vysokým komfortem posádky jsou ten
nejlepší recept na komerční úspěch. Vozy značky BMW se staly snem mladých
i starších motoristů po celém světě.
Sen o velkém kupé – řada 6
Byla to doba, kdy jste na okruhových závodech cestovních automobilů nemohli najít
úspěšnější vůz, než byl legendární BMW 3.0
CSL. Vyráběl se krátce, a jen v omezené sérii,
ale byl o něj mezi motoristy enormní zájem.
Manažerům firmy to nedalo a pokusili se tento
úspěch zúročit modelem nového „velkého
kupé“ vyráběného ve větší sérii. Poprvé jej
představili v Ženevě na autosalonu v březnu
1976 a nový vůz (pod kódovým označením
E24) zahájil tradici výroby elegantních a prostorných kupé pro náročné (a taky řádně solventní) řidiče.
Kvůli tomuto vozu došlo tehdy k roztržce mezi
automobilkou BMW a jejím tehdejším dvorním dodavatelem exkluzivních sportovních vozů, firmou
Karmann. Ta si původně dělala zálusk nejen na výrobu karoserií, ale i na kompletní montáž. V mnichovském ústředí však nebyli údajně spokojeni
s kvalitou tamní výroby, a tak se nakonec nové kupé
montovalo v Dingolfingu, kam firma Karmann dodávala pouze holé karoserie.
Předchůdce šestkové řady - legendární BMW 3.0 CSL
60 BMW revue 2/2007
Opět se ukázalo, že zákazníci značky BMW
se naprosto vymykají zažité představě o „německém spořílkovi“, který chce za málo peněz
hodně muziky. Zájemci o auta s modrobílým
znakem chtěli hodně muziky a bylo jim celkem
jedno, kolik je to bude stát. Nová kupé se překvapivě prodávala tím lépe, čím silnější motor
pod jejich kapotou burácel. Zatímco „základních modelů“ 630 (s 3litrovým karburátorovým
šestiválcem) a 628 (s objemem 2,8 l a vstřikováním paliva) se za 11 let výroby prodalo nece-
lých deset tisíc kusů, silnějšího modelu 633 CSi
(3,2 l a výkon 197 k) se prodalo za stejné období dvakrát tolik. Vrcholem nabídky pak byl
model 635 CSi s motory o výkonech mezi 211
a 285 k (verze M), jichž se prodalo 51 564 kusů.
Více než polovinu si koupili zájemci v SRN.
Nová, stále výkonnější kupé nedávala příliš na
odiv, co se pod jejich kapotami skrývá. V tom
byli konstruktéři BMW vždycky velice střídmí,
takže jen nenápadné spoilery a samozřejmě ty-
pové označení na zadní kapotě dávaly ostatním
účastníkům silničního provozu najevo, o co se
vlastně jedná.
Technické inovace nového kupé se skrývaly
především v elektronice. Právě tento model se
stal průkopníkem značky v zavádění nových
technologií pro takzvaný motor management.
Nové šestky zavedly poprvé do sériové výroby
systém elektronického omezovače otáček nebo
kompletní řízení motoru a automatické převodovky spojením elektroniky a hydraulických
Nejvýkonnější model 635 CSi byl nejprodávanější z celé první generace šestek. Ukázalo se, že majitelé od vozů BMW očekávají především výkon.
BMW revue 2/2007
61
historie
První generace sedmičkové řady BMW dokonale
zaskočila konkurenci ze Stuttgartu
ovladačů. Na palubní desce se také poprvé objevil první „palubní počítač“, který signalizoval řidiči počet kilometrů do další servisní prohlídky
nebo hlídal úsporný provoz motoru.
Nové kupé se stalo etalonem pokud jde
o jízdní vlastnosti. Přestože pohotovostní váha
kupé 635 CSi dosahovala téměř půldruhé tuny,
vůz se choval, jako by byl nejméně o třetinu
lehčí. Svoji roli sehrály zejména nápravy, vzadu
„vypůjčené“ z úspěšné pětky, vpředu z nového
sedanu sedmičkové řady. O kvalitě brzd BMW
nebylo pochyby ani v tomto případě.
Velké kupé si proto překvapivě získalo dobré
jméno i na závodních tratích. V silné konkurenci
zvítězilo třikrát v absolutním pořadí ME cestovních
automobilů (1981, 1983 a 1986) a navázalo na
úspěchy legendárního modelu 3.0 CSL.
Dnes jsou tyto vozy vynikající příležitostí pro
sběratele, protože právě nyní jsou jejich ceny na
absolutním minimu. Celkem zachovaný model
635 CSi je možné v Německu pořídit už od
3000 euro.
Luxusní expres
Stejně jako „velké kupé“ byl v polovině sedmdesátých let také „velký sedan“ jednou z priorit mnichovské automobilky. V té době už na tom byla tak
dobře, že si mohla dovolit začít konkurovat svému
odvěkému rivalovi na domácím (i světovém) trhu
v segmentu, který byl dosud prakticky výhradní doménou značky s trojcípou hvězdou.
V duchu „numerické logiky“ BMW bylo jasné,
že nový velký sedan bude označen šťastnou sedmičkou a že bude na samém vrcholu bavorácké hierarchie. Když se přesně před 30 lety,
v květnu 1977, představil model 728, v automobilovém světě to způsobilo senzaci. „BMW útočí
na Mercedes třídy S,“ hlásaly titulky v odborném
tisku. A když pak novináři oba vozy porovnali,
dospěli k závěru, že nový sedan od BMW je
o třídu lepší. Navíc tehdejší základní cenou
(33 700 DM) byl o poznání lacinější než jeho
konkurent. Ve Stuttgartu zpozorněli...
Zákazníci, kteří si nový luxusní sedan BMW pořídili, oceňovali především kultivovanost chodu
motoru – klasický řadový šestiválec o objemu
62 BMW revue 2/2007
S modelem 750i druhé generace sedmiček přišlo BMW
s dvanáctiválcovým pětilitrem a nevídaným luxusem
2,8 l a výkonu 184 k nebylo v kabině ani slyšet.
A když bylo třeba zrychlit, ukázalo se, že je to
BMW se vším všudy. Z nuly na stovku za 9 vteřin
a maximální rychlost 200 km/h jej řadily mezi nejrychlejší kandidáty „levého pruhu“ na německých
autobahnech. Dokonale vyladěný podvozek s velkoryse dimenzovanými brzdami (kotoučové na
všech 4 kolech) a maticové řízení umožňovaly řidičům oddávat se naplno řidičským orgiím i na
obyčejných okreskách.
Sedmičková řada dostala postupně čtyři
různé motory o výkonu od 170 do 218 k. V roce
1984 se do standardní výbavy dostal protiblokovací brzdový systém ABS. Sedmičky se na přání
zákazníků také dodávaly ve speciální pancéřované úpravě a poháněné čtyřapůllitrovým motorem s turbodmychadlem.
První série sedmičkové řady znamenala pro
automobilku BMW nečekaný úspěch. Namísto
očekávaných šesti až osmi tisíc vozů ročně se
jich prodávalo přes deset tisíc. Dokonce se nějaký čas montovaly i v Jihoafrické republice. Přesně po devíti letech, v květnu 1986, však automobilka kapitolu s kódovým označením E 23
uzavřela a spustila výrobu sedmičky nové.
Její vývoj zůstával dlouhou dobu utajen i zasvěcencům z okolí automobilky. Kromě tehdejšího předsedy představenstva Eberharda von
Kuenheima a předsedy dozorčí rady Hanse von
der Goltze o něm z řídicích orgánů společnosti
nevěděl prakticky nikdo. BMW se v duchu hesla
“Vznešenost zavazuje“ rozhodla vstoupit do
tržního segmentu nejluxusnějších limuzín, kde
v té době byla nabídka překvapivě omezená.
Okoukané mercedesy, extrémně drahé rollsy,
exotické bentleye a s přimhouřením očí s kvalitou se potýkající jaguáry.
V květnu 1987 se na trhu objevil model BMW
750i. První německá dvanáctiválcová limuzína
vyrobená po druhé světové válce.
Model Z1 – předchůdce dnešních oblíbených roadsterů značky BMW
měl pouze ověřit zájem zákazníků o tento typ vozu
Zázrak tohoto vozu spočíval pod jeho kapotou. Celohliníkový pětilitrový dvanáctiválec s více
než 2500 mechanickými součástkami byl nesmírně lehký (240 kg), zato poskytoval obrovský
výkon (300 k). Vůz se dodával výhradně s automatickou převodovkou s dvěma jízdními režimy
– Sport a Economy a při akceleraci bylo úplně
jedno, jaký z nich jste si zvolili. Z nuly na stovku
se 1,8 tuny těžký vůz rozjel neobyčejně svižně –
pod osm vteřin. Maximální rychlost byla elektronicky omezena na 250 km/h.
Není divu, že nový dvanáctiválec pořádně zatopil švábské konkurenci. Řečeno sportovní terminologií, tento luxusní expres vozy ze Stuttgartu na několik let doslova převálcoval.
Zejména o 11 centimetrů prodloužená verze
750iL si získávala nové zákazníky mezi stávajícími uživateli mercedesů.
„Nová sedmička“ s kódovým označením E32
se však nedodávala pouze s dvanáctiválcem
(ten byl na svoji dobu mimořádně drahý –
102 000 DM za základní verzi a o 17 000 marek
víc za verzi prodlouženou). Mezi „běžnější“ klientelou se velké oblibě také těšily sedmičky poháněné dostatečně výkonnými šestiválci 730i
a 735i, k nimž v devadesátých letech také přibyly dva osmiválce – třílitrový a čtyřlitrový.
Komerční úspěch nové sedmičky byl neslýchaný – jen v letech 1987-1988 se prodalo přes
dvacet tisíc nových limuzín.
Bez střechy nad hlavou
V srpnu 1986 zaujala čtenáře německého
Auto Motor und Sport magazínu senzační obrazová reportáž přibližující studii nového roadsteru
BMW s označením Z 1. Plastová a kompozitová
karoserie s lehce odnímatelnými panely a originálními elektricky ovládanými spouštěcími
dveřmi na podvozku modelu 325i vypadala jak
z jiného světa. Předpokládaná cena: 65 000 DM.
Nová trojková řada (platforma E30) měla premiéru v roce 1982 a dodnes patří
k nejvydařenějším vozům v historii značky
Ohlas čtenářů i obchodníků byl jednoznačný –
„Tohle auto chceme!“ O rok později už bylo auto
představeno ve Frankfurtu. Zájem byl obrovský,
ovšem kapacita výroby se ukázala jako značně
omezená – nejvíce osmnáct vozů denně. Cena
se zvýšila na osmdesát tisíc marek, přesto bylo
do dne zahájení prodeje (v březnu 1989) zaevidováno přes pět tisíc závazných objednávek
a další neustále přibývaly. Bylo zřejmé, že se zájem nepodaří pokrýt, navíc bylo jasné, že velkou
část objednávajících tvoří spekulanti, kteří věřili,
že na nedostatku těchto vozů vydělají. Automobilka přistoupila k razantnímu zdražení nového
vozu - původní cenu 80 tisíc marek záhy zvýšila
o deset tisíc. To už bylo moc i na spekulanty. Tolik v té době stála nová M3 a jen o něco málo
dráž se nabízel nový Mercedes 300 SL.
Trubkové šasi na podvozku modelu 325 a lehké plastové panely. Konečných 89 tisíc DM
za tohle vozítko bylo ve své době opravdu moc!
Počátkem června 1991 sjel poslední kus
z osmitisícové série modelu Z1 z výrobní linky
přímo do muzea mnichovské automobilky.
Projekt Z1 byl vlastně jen jakýmsi prubířským
kamenem nebo marketinkovým pokusem. Potvrdil, že roadster BMW nepatří minulosti,
a otevřel cestu k další sériové produkci vozů
tohoto typu. Pozdější v USA velkosériově vyráběné modely Z3 a Z4 jen potvrdily, že v bohatých zemích roste hlad po otevřených vozech
a značka BMW jej dokáže spolehlivě nasytit.
Také trojková řada prošla v osmdesátých letech výraznou obměnou. Původní řadu s kódovým označením E21 nahradila v roce 1982 nová
platforma E30, o níž příznivci značky dodnes
tvrdí, že byla úplně „nejkrásnější trojkou všech
dob“. Oproti svému předchůdci byla karoserie
tohoto vozu dodávána ve více provedeních.
V srpnu 1987 bylo představeno praktické kombi
s označením Touring, které se začalo vyrábět
v březnu 1988. Ukázalo se, že sportovně orientované image BMW tato „dodávka“ nic neubrala, naopak jí získala zákazníky, kteří z důvodů
praktičnosti se dosud vozům této značky vyhýbali.
Obrovský zájem o poněkud experimentální
Z1 potvrdil mnichovským stratégům správnost
jejich rozhodnutí vyrábět na bázi nejprodávanějšího modelu BMW také kabriolet.
Dosud tato výsada patřila karosárně Baur ve
Stuttgartu, kde se v malých sériích vyráběly kabriolety typu „targa“ s pevným rámem nad zadními sedadly.
V roce 1985 však došlo k dalšímu průlomu
poválečných tradic BMW. Na frankfurtském autosalonu představila samotná továrna vlastní
plnohodnotný kabriolet na bázi trojkové řady.
foto archiv
-jm-
BMW revue 2/2007
63
téma
Oceán
osud rodiny Cousteau
Jacques - Yves Cousteau se nikdy nebál uskutečňovat
své sny. V roce 1936 si tento francouzský námořní
důstojník poprvé nasadil potápěčské brýle. O desítky let
později jeho práci znal celý svět.
64 BMW revue 2/2007
Životním posláním Jacquesa se stal život
spjatý s moři a oceány. Už jako malý chlapec
četl a snil o mořích a ostrovech s poklady a piráty. V roce 1920 se rodina na čas přestěhovala
z Francie do New Yorku, Jacques tady začal
plavat a potápět se. Po návratu do rodné země
si koupil první kameru a filmování propadl natolik, že mu dával přednost před studiem na
střední škole. Rodiče ho nakonec poslali do internátní školy vojenského typu. Po jejím ukončení se vydal na plavbu kolem světa, a protože
chtěl být pilotem, zapsal se na leteckou školu.
Poté zasáhl osud. Před závěrečnými zkouškami si při havárii v autě zlomil ruce a do kokpitu letadla už neusedl. V roce 1939 se stal dělostřeleckým důstojníkem na francouzské
vojenské lodi. Opět začal denně plavat a experimentovat s potápěním. Výsledkem byl podíl
na vynalezení akvalungu – skafandru s regulačním ventilem, který potápěčům umožňuje
dlouhý pobyt pod vodní hladinou. V roce 1950
si pronajal loď Calypso, která se stala základnou pro jeho plavby a oceánografické výzkumy.
Z této doby je známá kniha „Svět ticha” a její
pozdější filmová verze z roku 1955, jeden
z prvních Cousteauových úchvatných dokumentů o životě a obyvatelích oceánů. Vedle
filmů o podmořském životě se oceánolog proslavil vytrvalým úsilím za záchranu přírody celé
planety. Kritizoval státy a politiky, kteří stavěli
zájmy své země nad zájmy planety, kritizoval
globalizaci finančních a podnikatelských zájmů
místo „globalizace” základního lidského práva
na přežití.
Život rodiny Cousteau se neobešel bez
osobních tragédií a komplikací. Za dědice aktivit byl považován mladší syn Philippe z manželství se Simone, který byl svému otci povahově
blízký. Měl jeho impulzivnost, tvrdohlavost,
sklony riskovat. V roce 1979 tragicky zahynul
v letadle, které sám pilotoval. Poté se prohloubil vztah otce se starším synem, Jean-Michel
se stal viceprezidentem Cousteauovy nadace
(Cousteau’s Society) a po patnáct let úzce
spolupracovali. Syn přebral odpovědnost za
přípravu programu, produkci a finanční zabezpečování jednotlivých expedic. Jejich spolupráce nebyla vždy jednoduchá, zejména v posledních
letech
života
legendárního
oceánografa byly jejich vztahy komplikované.
Situace byla o to napjatější, že i když JacquesYves zůstával ženatý se Simone, většinu času
JACQUES-YVES COUSTEAU (1910 – 1997)
Slavný oceánograf, potápěč, filmař, fotograf a vynálezce zabývající se výzkumem, ochranou a popularizací života v mořích a oceánech. V roce
1952 natočil pod mořskou hladinou první barevný film. Držitel tří Oscarů
za filmy Mlčící svět, Zlatá ryba a Svět bez slunce. V letech 1968–76
zmapoval v objevných televizních dokumentech s názvem Podmořský
svět Jacquese Cousteau život oceánů. Autor desítek knih. Stojí za řadou
vynálezů – skafandru s regulačním ventilem (akvalung), termoizolačního
potápěčského obleku, podmořského skútru nebo vodotěsného krytu
pro filmovou kameru. V roce 1962 vybudoval první podmořskou základnu. Svou práci prováděl téměř celý život s pomocí výzkumné lodi
Calypso, která byla domovem jeho rodiny.
BMW revue 2/2007
65
téma
trávil se svou přítelkyní Francine, s níž měl dvě
děti. Krátce po smrti Simone si svou dlouholetou milenku vzal, a když v roce 1997 „velitel“
zemřel, vztahy mezi potomky z prvního manželství a vdovou zůstaly složité.
V roce 1993 odešel Jean-Michel z Cousteau’s Society, roku 1999 založil veřejnou neziskovou společnost Ocean Future Society a stal
se jejím prezidentem. Smysl práce zůstal
stejný, změnil se jen její způsob, ovlivněný
JEAN-MICHEL COUSTEAU (1938)
Starší syn Jacquesa-Yves Cousteau a jeho první ženy Simone.
Ekolog, filmař, pedagog, diplomat. Absolvent Paris School of
Architecture (práce na projektech umělých ostrovů a středisku
podmořského výzkumu v Marseille). Spolupracoval se svým otcem, byl viceprezidentem společnosti Cousteau’s Society.
V roce 1999 založil vlastní neziskovou společnost Ocean Future Society, věnuje se vzdělávacímu programu Ambassadors
of the Environment, produkuje filmy o podmořském světě, zaměřuje se na ekologický lobbing. V rámci společnosti Ocean
Future Society s ním pracují jeho děti Celine a Fabien.
technologiemi 21. století. Ocean Future Society produkuje a točí filmy, vyrábí výukové programy pro školy, vydává knihy, vymýšlí nová
technická zařízení pro výzkum oceánů, snaží se
působit na vlivné lidi v politice a podnikání. Životní cesta syna odpovídá filozofii otce. Hlavní
poslání vidí Jean-Michel Cousteau ve vzdělávání, jeho cílem je seznamovat lidi s oceány
tak, aby jim porozuměli a byli schopni se k nim
lépe chovat, lépe se o ně starat a lépe je chránit. V rámci společnosti vznikl tým Ambassadors of the Environment připravující vzdělávací
programy organizované v přírodním prostředí
pro mladé lidi po celém světě. V letošním roce
se Ocean Future Society spojila s lifestylovou
společností Gant. Jean-Michael a jeho děti se
stali tváří celosvětové kampaně a Gant sponzo-
66 BMW revue 2/2007
rem jejich aktivit: „Spoluprací jsem nadšen, pomáhá zviditelnit věci, o které se zasazujeme,
a ideály, podle kterých žijeme. Díky ní se
Ocean Future Society dostane i k těm, kteří
nás doposud neznali. Můžeme tak dalším lidem předat důležité poselství o problémech,
se kterými se potýká oceánské prostředí.“
Jean-Michele a jeho děti, Celine a Fabien,
třetí generace Cousteau, tak pokračují v práci
otce a dědečka, jehož odkaz je pro ně osudem.
foto archiv
Dana Ehrlichová
THE
NEW
FRAGRANCE
FOR
MEN
motocykly
Českým motocyklem roku
také BMW K 1200 R Sport
Osobnost
se prosadila
Prestižní anketa odborníků i veřejnosti
každoročně hledá Motocykl roku
v několika základních kategoriích, mezi
nimiž sportovní cestovní stroje mají
zvlášť velkou váhu. A právě mezi nimi byl
letos více než zaslouženě korunován
stroj z bavorské (berlínské) produkce moderní K 1200 R Sport.
Na první pohled není zase až tak výjimečný.
Nejen ve své kategorii, ale také v sortimentu výrobce. Jenže – zdání klame. Je osobitý, mimořádně pohledný, technicky a dílensky nadprůměrný a navíc v prestižní a stále populárnější
kategorii Muscle Bike, motocyklových „svalovců“, ojedinělý mnoha průkopnickými technickými detaily.
Technická originalita získala bavorské řadě
K nejprve velkou pozornost, ale po uvedení
do prodeje a prvních zkušenostech uživatelů
také respekt a uznání. Připomeňme, že se
jedná o první BMW s kapalinou chlazeným řadovým čtyřválcem uloženým napříč, o první
BMW s progresivním rámem koncepce Deltabox, první uplatnění naprosto unikátní přední
vidlice označované výrobcem jako Duolever,
a z tradičních prvků tak nabízí „jen“ uložení
zadního kola a kloubového hřídele v konstrukci Paralever.
Podle obvyklého postupu mnichovské
značky je také letošní novinka, velmi efektní
roadster K 1200 R Sport, odvozeninou od základního typu, jímž je Naked Bike K 1200 R,
respektive plně kapotovaný K 1200 S. Liší se
především a markantně instalací velmi pohledné a účinné částečné kapotáže. Také ta
navazuje na jiné typy sjíždějící z výrobní linky
68 BMW revue 2/2007
ZÁKLADNÍ TECHNICKÉ ÚDAJE
Motor
Kapalinou chlazený čtyřdobý řadový čtyřválec uložený napříč a skloněný vpřed s rozvodem DOHC
a čtyřmi ventily na válec. Vrtání a zdvih 79 x 59 mm, zdvihový objem 1157 cm3. Největší výkon
120 kW/10 250 min-1, největší točivý moment 127 N.m/8250 min-1. Kompresní poměr 13:1. Elektronicky řízené vstřikování paliva a zapalování BMSK s průměrem difuzoru 46 mm. Alternátor
580 W, spouštěč 700 W, bezúdržbový akumulátor 12 V/14 Ah.
Převodné ústrojí
Primární převod ozubenými koly 1,559. Vícelamelová spojka s kapalinovým ovládáním o průměru
151 mm v olejové lázni. Šestistupňová převodovka s postupovým přímým řazením nožní páčkou
vlevo. Převodové stupně 2,398 – 1,871 – 1,525 – 1,296 – 1,143 – 1,015. Sekundární převod zapouzdřeným kloubovým hřídelem 2,910.
Podvozek
Páteřový dvojitý rám svařený z odlitků a tažených i extrudovaných profilů z lehké slitiny s motorem jako
částečně nosným prvkem. Přední kolo vedeno ve vidlici systému Duolever. Zdvih kola 115 mm. Zadní
kolo uloženo letmo na kyvném rameni tvořícím současně pouzdro kloubového hnacího hřídele systému
Paralever. Zdvih kola 135 mm. Kotoučové brzdy BMW s kapalinovým ovládáním (na přání s Integral
ABS). Přední dvojitá o průměru 320 mm, zadní jednoduchá 265 mm. Paprsková kola z lehké slitiny. Pneu
Bridgestone vpředu 120/70 ZR 17, vzadu 180/55 ZR 17, za příplatek 190/50 ZR 17.
Rozměry a hmotnosti
Rozvor kol 1580 mm, délka 2228 mm, šířka 856 mm, výška sedla nad zemí 820 (790) mm. Provozní hmotnost s plnou nádrží 241 kg, největší celková hmotnost 450 kg. Objem nádrže paliva 19 l.
Výkony
Největší rychlost „přes 200 km/h“, zrychlení z 0 na 100 km/h za 2,9 s. Spotřeba paliva při rychlosti
90 km/h 4,7 l/100 km, při rychlosti 120 km/h 5,5 l/100 km.
v Berlíně. Základ jejího designu (zejména rozměrný asymetrický dvojitý světlomet a „ledvinky“ vstupu vzduchu pro motor) je shodný
s dynamickým vzhledem sportovně laděného
dvouválce R 1200 S.
První zkušenosti s novou bavorskou třídou
K (původní řada s tímto označením byla poháněna sice také kapalinou chlazenými řadovými
čtyřválci, ale uloženými podélně a skloněnými
do vodorovné polohy) se odrazily v záplavě pozitivních hodnocení odborníků i laiků, takže titul
Motocykl roku 2007 v kategorii sportovních cestovních strojů v české anketě snad ani nemohl
příliš překvapit.
Konstruktérům se podařilo změněnou sadu
nových technických řešení sladit do naprosto
vyváženého celku, který poskytuje nejen
„ekrazitovou“ dynamiku hnacího řetězce, ale
současně vynikající jízdní vlastnosti s naprostou poslušností stroje i ve skutečně sportovně
absolvovaných pasážích jízdy. Novinka poskytuje (stejně jako předchozí příbuzné modely)
vynikající největší výkon 120 kW/10 250 min-1.
Výrobce navíc nabízí celou paletu příplatkových prvků, které mohou posunout charakteristiku podvozku ještě výše. Dominuje jim elektronicky řízené nastavení podvozku s firemním
označením ESA, pořídit si lze senzor tlaku
v pneumatikách, zatímco nejmodernější Integral ABS je dnes již téměř samozřejmostí, zejména pak u BMW.
foto archiv
Ondřej HORSKÝ
BMW revue 2/2007
69
design
Inspirativní
kontroverze
Vzpomínáte na rozčarování, které v roce 2001 panovalo kolem představení tehdy nové
řady 7? A dnes? Po šesti letech výroby se za ní na ulici stále ohlédnete jako za
moderním autem. Přesně to je totiž ukázka dobrého designu.
Řidiči-nadšenci
jistě
nebudou souhlasit, ale
právě design je pro většinu
automobilových zákazníků jedním z nejdůležitějších hledisek,
možná dokonce tím úplně nejvýznamnějším. Spolu s image značky tvoří
celkový obraz vozu, jeho výraz, stejně tak jako
zaměření. BMW je značka, která se vyznačuje
moderní technikou a technologiemi, jež do
svých produktů dává. S tím ale úzce souvisí také
otázka designu. O tom, že mnichovská auta jsou
moderní i po estetické stránce, asi není pochyb,
o tom by snad nepolemizoval nikdo. Nutno ale
dodat, že v Mnichově trendy udávají již několik
desetiletí nazpět. Jedním z milníků byla například tzv. Neue Klasse – BMW 1500 z roku
1961, dalším třeba třetí generace řady 3 z roku
Komentář designéra:
BMW řady 3 a Mercedes-Benz třídy 3
Řada 3, to jak v provedení kupé, tak sedan, má jemné
a vyvážené proporce, vtipně si pomáhá v dynamickém tvarování
boční linie, která se vynořuje za předním blatníkem a pokračuje
až k zadním světlometům. Mercedes použil stejný efekt pro
dynamicky pojatou novou třídu C.
70 BMW revue 2/2007
Komentář designéra:
BMW řady 1 a Hyundai i30
Řada 1 je bezesporu nejodvážnějším modelem. Zadní konkávní
propnutí pátých dveří a naprosto nekompromisní dynamická linie
na spodní části vozu je vedena od předního nárazníku, prochází
oběma blatníky, celým bokem vozu a končí na zadním nárazníku.
Maximální originalita, kterou se nechali inspirovat také u značky
Hyundai při návrhu nového kompaktu i30.
1991 s poměrně ostře řezanými rysy, která překryla dvojice kulatých světlometů dnes již standardními čirými skly. Nejvíce diskusí však vzplanulo nedávno, v již zmiňovaném roce 2001, kdy
začala kompletní designérská obměna celého
výrobního programu. Tu měl na svědomí Christopher Bangle, který je v současnosti šéfem
designu celého BMW Group, tedy značek
BMW, MINI a Rolls-Royce.
Na slovíčko s designérem
O designu vozů BMW jsme si povídali s mladým designérem Petrem Novákem, který je zakládajícím členem studia Design-Brothers a působí také jako odborný asistent na Vysoké škole
uměleckoprůmyslové. Zeptali jsme se ho, v čem
spatřuje jedinečnost současného designu automobilů s modrobílou roztočenou vrtulí ve znaku.
„Oslovuje mě především kultivovanost designu, spojení formy a techniky, stejně tak jako
jeho nadčasovost. Je to jako s každým dobrým
designem. Na počátku se podle mě musí líbit jen
malému počtu lidí. Těm, kteří mají velký rozhled
a jsou schopni rozkódovat, co která linie znamená, na co výsledný design odkazuje nebo navazuje. U automobilů je to stejné jako u jiných výrobků, navíc se jedná o produkt, který je všude
kolem nás, obklopuje nás dokonce více než architektura. To, že se nový design líbí jen malému
počtu lidí na počátku, zajistí jeho větší trvanlivost
v čase. Znamená to, že je skutečně něčím nový
a nezvyklý. Proto jej lidé nejsou v masovém měřítku ihned schopni přijmout. To se podle mě teď
povedlo BMW. Jejich současná řada modelů
byla v první fázi kupována skutečně lidmi, kteří
jsou odvážní a jdou kupředu. Postupně se začnou linie a tvary líbit všem a budou nenápadně
vestylizovány i do ostatních aut, více či méně nápadně a více či méně chtěně.“
Dobře tedy, můžete být konkrétnější. V čem
například BMW inspirovalo svým designem své
konkurenty?
„Já sám vnímám několik velmi výrazných
prvků a odvážných kroků, které BMW učinilo
jako první. Kromě těch, které uvádíme na přiložených fotografiích, se jedná například o razantní vykrajování světlometů, které se poprvé
objevilo na řadě 7. Na svoji dobu bylo především
v tak konzervativní kategorii trhu vlnkovité vykrojení předních světlometů odvážným a sebevědomým počinem.
Dalším novátorským počinem je z mého pohledu třeba velmi nezvykle do středu klesající
horní linie zadních světlometů na řadě 5. To byl
nápad, který odstartoval opačnou tendenci, než
byla do té doby obvyklá. Tento prvek se zprvu
BMW revue 2/2007
71
design
ZAJÍMAVÁ STUDIE MOTORBIKE 2001
Komentář designéra:
BMW řady 5 a Lexus IS
Zadní partie vozu jako by spojovaly více principů,
prolínání linií z bočního pohledu a kombinace vypouklých a vpadlých ploch. Např. sedan řady 5 má
společný princip s řadou šest v napojovaní linií,
řada šest pak s řadou jedna mají společný prvek
„promáčklé – propnuté“ zádě. Na toto téma volně
navazuje Z4. Postupně bychom našli pojítka mezi
všemi modely BMW, což činí styling těchto vozů
ještě atraktivnějším. Je vidět, že Lexus IS používá
několik společných linií svého designu.
nelíbil, ale nyní je s oblibou přebírán. Výrazným
stylistickým rysem zejména menších modelů je
také výrazná linie propnutého boku. Tento rys
dokázali dostat dokonce na SUV X3. Výrazný je
také na řadách 3 a 1.
Pokrokovost designu by bylo možné z mého
pohledu srovnat s pokrokovostí technickou.
Ukázkou je v tomto směru třeba centrální ovladač iDrive, ale třeba také multifunkční anténa
ukrytá pod dnes již typickou a často kopírovanou
ploutvičkou na střeše.“
S tím, jak se automobily stávají stále dostupnější,
jsou také stále více běžným spotřebním zbožím.
Lidé proto často mnohdy více než samotné vlastnosti svých vozů sledují to, jak bude ladit s jejich životním stylem. Jakou roli v této proměně pohledu
na automobil hraje právě design?
„Z pohledu designéra si myslím, že auto je
produkt jako třeba hodinky, mělo by být doplňkem člověka, jeho pomocníkem. Stoprocentně
jsem přesvědčen o tom, že si jen mizivé procento lidí kupuje automobil pouze jako přepravní
prostředek. Určitě přijde doba, kdy bude výběr
auta konzultován stejně jako zařízení bytu s architektem, nebo vizáž se stylistou.“
Jednou z vašich prací byla Škoda ENVE, která
je postavená na základě modelu Superb. Kompletně jste změnili vzhled přední i zadní části,
a automobil tak dostal zcela nový výraz. Troufl
byste si na něco podobného u BMW?
„Jsem velký příznivec šestkové řady a samozřejmě i Z4 Coupé. Vzal jsem si k úpravě právě
„zetko“ a pokusil se ukázat sílu současného
designu BMW. Když totiž u tohoto auta změníte například světlomety, nárazník a některé
další partie, tak, jak je vidět ze skici, celkový výraz zůstává. Právě to je ukázka velmi silného
designu BMW jako celku.“
Čeká nás další revoluce?
Novátorství v otázkách techniky a designu se
vyznačuje prostou skutečností, že se je ostatní
snaží kopírovat, nebo alespoň použít některé
PETR NOVÁK
Absolvent Střední průmyslové školy keramické v Bechyni a Vysoké školy uměleckoprůmyslové
v Praze, obor design výrobků a dopravních prostředků. V roce 2006 získal dvě ocenění Dobrý
design (Tube – zásobník léků a koncept domácího kina Loewe). Absolvoval několik stáží: Grafický design a vizuální komunikace – VŠUP, (Doc. ak. Mal. Rostislav Vaněk), Industrialdesign –
Univerzity of Duisburg Essen – Germany a Transportdesign – VŠVU Bratislava (Prof. Štefan
Klein). V roce 2004 zrealizoval se svým kolegou koncept automobilu vyšší střední třídy Škoda
ENVE. V současné době je členem studia Design-Brothers a věnuje se průmyslovému a produktovému designu. Působí také jako odborný asistent na Vysoké škole uměleckoprůmyslové
a vytváří koncepty a prototypy pro svoji značku Novague, která se zabývá vývojem nových produktů a reklamou.
72 BMW revue 2/2007
Jednou z prací Petra Nováka je i motocykl
postavený na technickém základě komponent BMW, kde je motor boxer jedním z významných designérských prvků. Zajímavou
myšlenkou tohoto konceptu je praktický
úložný prostor situovaný na místě, kde je
konvenčně umístěna palivová nádrž. Může se
zdát, že koncept připomíná motocykl BMW
R1200S, je ale potřeba vzít v potaz, že vznikl
již v roce 2001, kdy podobný stroj v nabídce
mnichovské značky neexistoval. Tím se ukazuje aktuálnost tohoto návrhu, nad nímž Petr
Novák strávil mnoho bezesných nocí.
myšlenky. Přestože BMW není jedinou automobilkou, která udává styl designu automobilů,
jedná se o značku, která je snad nejčastěji kopírována. A to přitom nejen výrobci s méně zvučnými jmény, ale také některými přímými konkurenty.
S novou generací typu X5 BMW od v úvodu
zmiňovaného roku 2001 zcela obnovilo svoji výrobní řadu. Příští rok se očekává další generace
řady 7 a s ní další posun v designu automobilů
mnichovské značky. Zda bude tak razantní a tak
povedený, jako tomu bylo před šesti lety, ví
v současné době pouze nemnoho zasvěcených
lidí ze samotné automobilky. V každém případě
doufejme, že budeme jejími tvary zaskočeni,
jako tomu bylo v případě současné generace.
Jedině tak se ani na konci svého životního cyklu
neokouká.
Petr Hanke
i l u s t r a c e P. N o v á k
foto archiv
BMW Financial Services
BMW Financial
Services
BMW Leasing
BMW Credit
BMW Select
Radost z jízdy
BMW Financial Services
Nejjednodušší cesta k Vašemu novému vozu BMW
Vy přesně víte, co chcete, a my Vám pomůžeme toho dosáhnout.
S flexibilními leasingovými a úvěrovými produkty BMW Financial Services máte ke svým cílům blíž.
BMW Financial Services vám nabízejí:
1. Příznivé sazby
Jako poskytovatelé finančních služeb – speciálně vytvořených pro vozy BMW
– Vám můžeme nabízet zvlášť atraktivní podmínky financování.
2. Individuální finanční řešení
Vyberte si řešení, které nejlépe odpovídá Vašemu rozpočtu: délka trvání,
výše akontace i měsíční splátky se plně přizpůsobí Vašim finančním potřebám.
3. Rychlý a nenáročný administrativní proces
Jistě Vás mile překvapí minimální administrativa a rychlý schvalovací proces
Vaší žádosti o financování vozu BMW.
4. Široká nabídka finančních produktů
Vyberete si finanční produkt, který nejlépe odpovídá Vašim potřebám: finanční leasing
(s nebo bez zvýšené zůstatkové hodnoty), operativní leasing nebo úvěrové financování.
5. Vše z jedné ruky
Při nákupu nového vozu, Vám šetříme čas i námahu. Zatímco Vy jste u svého BMW dealera,
my se postaráme o všechny Vaše finanční záležitosti spojené s pořízením nového vozu,
takže už nemusíte nikam dál chodit.
6. Finanční partner na Vaší straně
Nezajišťujeme pouhé financování, ale nacházíme to nejlepší finanční řešení právě pro Vás a Vaše nové BMW.
BMW Financial Services jsou v České republice nabízeny ve spolupráci s CAC LEASING, a.s.
motorsport
Moravská
předpremiéra
Do brněnského závodu mistrovství světa cestovních vozů
zbývaly dva měsíce. Přesto se to v boxech a hlavně na trati
českého okruhu hemžilo hned několika speciály WTCC.
A úplně nejvíc byly vidět ty s modrobílou vrtulí na kapotě.
Auta pro okruhové mistrovství světa cestovních vozů patří v technologické hierarchii hned za
DTM. V porovnání s osmiválcovými monstry
DTM jsou ale speciály WTCC vzhledově, a dokonce i technologicky velice blízké sériovým autům, proto se Mezinárodní automobilová federace (FIA) rozhodla, že právě tato kategorie bude
vypsána jako oficiální mistrovství světa okruho-
vých závodů cestovních vozů. Brno už je tradiční
zastávkou seriálu WTCC, a protože se tovární
týmy i přední soukromé stáje snaží testovat na
všech tratích mistrovství světa, mohli fanoušci
spatřit závodní cesťáky v akci na Masarykově
okruhu už několik týdnů před červnovým závodem. Jasnou dominantu z hlediska účasti měly
vozy BMW a to jak ty z továrních týmů, tak i ty
v rukou soukromníků. To samé platilo i pro časy
na okruhu, kde jasně kraloval Andy Priaulx. Úřadující mistr světa cestovních vozů najel během
dvou dnů v Brně skoro tisíc testovacích kilometrů. Když zrovna neseděl za volantem závodní
320 si, zkoušeli jsme z něj dostat, jak je možné,
že je trojnásobným šampionem WTCC a pokaždé s bavorákem.
měrně vysoké výškové převýšení. Stačí malá
jezdecká chyba, například špatně zvolená stopa,
a okamžitě nabíhají desetiny ztráty. Pro letošní
rok jsme na řadu E90 připravili nějaká nová aerodynamická řešení, která chceme vyzkoušet na
všech tratích. S vývojem nám pomáhali kolegové z týmu BMW Sauber F1. Neustále se také
pracuje na nastavení podvozku, protože tím, jak
na různé závody přibíráme velké váhové handicapy, mění se i charakteristika auta a tím i nastavení podvozku. Testování je základ pro dobrý výsledek.
O BMW se říká, že jeho hlavní předností je
motor a podvozek.
Řízení BMW je mimořádný zážitek
BMW a cestovní auta, to jde docela
dohromady...
To jde a nejenom cestovní auta, ale také formule
1. Jsou značky, které za každou cenu křičí do světa
o svých aktivitách v motoristickém sportu, a to
i když zrovna nepředvádějí žádné výsledky na špičkové světové úrovni. To BMW nedělá a namísto
toho se jeho lidé snaží maximum obětovat práci
a ve WTCC už díky této taktice sbírá výsledky. Ve
formuli jedna to za chvíli bude také tak.
Jaká byla vaše cesta k BMW?
Je to tak. Trojková řada je dobrá už v civilní
verzi, a protože speciály WTCC vycházejí právě
ze sériových modelů, měli lidé z vývoje usnadněnou práci. S motorem nemáme také absolutně žádné potíže, takže to, co se říká o BMW,
je pravda.
Jaký je váš vztah k autům BMW?
Bavorák bylo jedno z mých prvních aut. Byla
to 325i E30. Potom jsem měl v životě ještě
spoustu privátních BMW, takže možná právě
proto jsem se po příchodu do týmu BMW tak
rychle sžil s auty. V soukromí teď jezdím BMW
320si, občas M3. Manželka jezdí X3. Celá moje
rodina vlastně jezdí v BMW...
I kdyby nejezdila, asi by nebylo dobré říkat, že
ve skutečnosti máte doma v garáži Alfu...
Ne, to vážně nemáme. BMW je můj pracovní
nástroj, takže kvůli tréninku se v něm snažím trávit čas i mimo závodní dráhu.
Takže tréninky v běžném provozu?
To rozhodně ne. Myslel jsem tím takový ten
běžný denní život, když jsem náhodou doma
v Anglii. Nejde o to jezdit v normálním provozu
na krev. Jde o to neustále nasávat atmosféru
z řízení BMW, což je samo o sobě mimořádný
zážitek.
Kdo letos vyhraje WTCC?
Adeptů je hodně. Poslední dobou je šampionát hodně vyrovnaný. Na konci sezony se podle
mě popere o titul tak pět lidí. Doufám, že budu
mezi nimi. Příprava auta i samotné závody jsou
hodně o detailech. Velký kus práce odvedl
Chevrolet a pomalu už začíná pokukovat po
soubojích mezi špičkou. Seatům se také daří.
BMW vyšel úvod sezony. Teď jde jenom o to
udržet nastavené tempo.
foto autor a archiv
Jan Černý
Když jsem skončil se závoděním ve formuli 3,
začal jsem jezdit s cestovními auty. Začínal jsem
v roce 2002 s Hondou v Britském okruhovém
mistrovství. Cesťáky mě okamžitě chytly, protože na rozdíl od formulí snesou i menší kontakt.
Po roční zkušenosti v ostrovním šampionátu
jsem chtěl začít závodit na světové úrovni. Když
přišla nabídka od továrního týmu BMW pro seriál mistrovství Evropy, neváhal jsem ani minutu.
Od té doby BMW
v cestovních autech kraluje...
Neřekl bych, že kraluje, ale daří se mu. BMW
se podařilo přerušit nadvládu značky Alfa Romeo,
rychle se prosadit mezi špičku a udržet se tam.
Jaká je hlavní konkurenční výhoda BMW při
závodech WTCC?
Tým lidí schopných připravit rychlá auta. My už
je jenom řídíme (smích...). Vždycky když se něčeho BMW účastní na tovární úrovni, tak se mu
daří. Navíc má promyšlený systém podpory privátních týmů. Ty nebere pouze jako klienty, ke kterým
se odkládá stará nekonkurenceschopná technika.
Proto jsou i privátní BMW vždy hodně vpředu. Připomíná to systém, který používá i Malcom Wilson
v rallye (Wilson vyvíjí, vyrábí a provozuje Fordy Focus WRC, pozn.). Hodně času věnujeme také testování, proto jsme i tady v Brně.
Jaký je program brněnského testu?
Chtěli jsme si připomenout trať. Brno je obtížné, hlavně jeho poslední třetina, kde je po-
BMW revue 2/2007
75
architektura
Grand Prix architektů 2007
Bilancování
české architektury
Petr Parolek: letiště v Brně - Tuřanech, čestné uznání v kategorii novostavba
76 BMW revue 2/2007
V květnu pravidelně bilancuje česká architektura. Letos ta
bilance zůstala trochu ve stínu bouřlivé a téměř všeobecné
diskuse o nové stavbě zamýšlené pro Prahu, o nové Národní
knihovně. To bylo a ještě bude téma hodně přitažlivé, hodně
provokativní a bude zajímavé, jak se situace kolem té
ojedinělé, nečekané stavby bude vyvíjet.
Knihovna teprve bude a do doby, než skutečně
vstoupí do pražského panoramatu, ještě uplyne
dost času. A mezitím se ještě několikrát bude
v architektuře bilancovat, neboť v květnu se pravidelně vyhlašují výsledky prestižní soutěže o titul
Grand Prix. Pravidla soutěže jsou již 14 let téměř
neměnná – posuzují se architektonická díla dokončená v minulém kalendářním roce na území
České republiky, přihlašují je sami autoři na soutěžním panelu – sami rozhodují, co a v jaké míře
a jakým způsobem ze své tvorby představí. Jen
formát této osobní prezentace je jednotný.
Soutěž je dělena do kategorií, které odpovídají rozmanitosti architektských prací – soutěží
se v oboru novostaveb, rekonstrukcí, interiérů,
architektonického designu a drobné architektury, krajinářské architektury a zahradní tvorby,
také v kategorii výtvarné dílo v architektuře a poslední v řadě je urbanismus. Přihlášené stavby
a jejich detaily posuzuje každý rok jiná mezinárodní porota. V ní je vždy jeden architekt ze Slovenska, jeden český architekt trvale působící
v zahraničí, dva skuteční cizinci a do lichého počtu jeden český teoretik architektury nebo vý-
tvarník. Platí, že nikdo nemůže v porotě pracovat
dvakrát, nejen za sebou, ale vůbec. A díky této
proměnlivé sestavě hodnotícího sboru jsou výsledky každý rok poněkud jinak orientovány.
Ještě je nutno podotknout, že členové poroty
obvykle českou architekturu neznají, nevědí, kdo
jsou zdejší architektské hvězdy, neznají společenské situace, které některé stavby provázejí;
obvykle jsou dostatečně zvědaví na to, jakou architekturu vlastně budou posuzovat.
Možná v takovém způsobu složení poroty byla
touha skutečně odstranit z posuzování všechny
„mimoarchitektonické“ domácí vlivy, možná
v tom byla i touha prostřednictvím poroty exportovat českou architekturu do zahraničí. První se
daří, druhé již hůř.
V letošním ročníku soutěžilo zatím nejméně
prací – celých 81 (dříve se počty soutěžících pohybovaly kolem 130, někdy trochu víc, někdy
trochu míň). Největší množství bylo novostaveb,
41, pak 12 rekonstrukcí, 10 interiérů a v těch
dalších kategoriích už jen po troškách 6, resp. 3
soutěžící. Nedá se říci, že by to úplně přesně
odráželo to, co a jak se staví, v čem jsou archi-
Pavel Mudřík: Dům v lomu, Napajedla, cena v kategorii novostavba.
BMW revue 2/2007
77
architektura
Roman Brychta, Adam Halíř, Ondřej Hofmeister, Kateřina Horáková, Petr Lešek: Centrum ekologických aktivit města Olomouce Sluňákov, Grand Prix
architektů - Národní cena za architekturu, Cena ministra životního prostředí za dílo s výraznými ekologickými aspekty.
tekti nejvíce zaměstnáni, ale to je osud každé
soutěže, do níž se autoři musí se svými pracemi
přihlašovat.
Letošní sestava prací byla nečekaná – suverénně vedly stavby pro bydlení a mezi nimi na prvním místě rodinné domy. Domky, domy, vily v nejrůznějším pojetí, od takového, který svým
minimalismem připomíná téměř jen krátkodobou
stavbu, jež se náhodou zastavila na kopci s pěkným výhledem – čestným uznáním v kategorii no-
vostaveb odměněný Dům na louce v Košťálové
u Semil od Milana Raka, Ivety Rakové, Libora
Rydla a Alexandra Skalického, až po velkorysou rekonstrukci vily v Tróji od Adama Slabého, která
však porotu nezaujala. A domy bytové, od loftových bytů na pražské Palmovce od Jakuba Masáka a Pavla Prouzy k noblesním bytům River Diamond od Oldřicha Hájka, Jaroslava Šafra a Laca
Fescu, ovšem ani tam soud poroty nebyl příznivý –
je zajímavé, že bez ohledu na složení má porota
této soutěže jen zřídka kdy pochopení pro velké
a noblesní stavby, stejně jako ji jen zřídka kdy zaujmou stavby „oficiální“.
I když prací celkem soutěžilo málo, porota byla
velmi štědrá. V kategorii novostaveb udělila dvě
ceny, a to hned pracím docela protikladným:
jednu velmi zajímavému, neotřelému a poutavému rodinnému Domu v lomu v Napajedlech od
Pavla Mudříka a pak obchodnímu centru Šestka
v Praze 6 od kolektivu Milan Jírovec, Štěpán Va-
Milan Jírovec, Štěpán Valouch, Tomáš Machovský, Petr Nacházel, Ondřej Tuček: Obchodní centrum Šestka v Praze, cena v kategorii novostavba
louch, Tomáš Machovský, Petr Nacházel a Ondřej
Tuček. Někteří Pražané se možná diví. Pak byla
v této kategorii udělena 3 čestná uznání – malé
tribuně TJ Sokol v Křižanovicích od Jiřího Knesla,
Jakuba Kynčla, Hany Kynčlové a Davida Šroma,
veselé a půvabné vesnické stavbě, která dobře ví,
že nejde jen o tribunu pro fotbal, ale o svérázné
místo setkávání. Druhé uznání dostal Petr Parolek
za letištní terminál v Brně-Tuřanech, jednu z mála
skutečných staveb high-tech stylu v soutěži.
A poslední uznání dostal už zmíněný Dům na
louce.V kategorii rekonstrukcí dostal cenu Václav
Filandr za komplexní rekultivaci a rekonstrukci
nádraží a přednádražního prostoru Ostrava-Svinov. Ukázal, že nejen Grandi Stazioni mohou
z nádraží vytvořit skutečně kulturní prostor,
v tomto případě kombinující krásu novorenesanční budovy s křehkou transparentností skleněného objemu.
Čestné uznání za rekonstrukci bývalé výrobní
budovy v baťovském areálu ve Zlíně na Podnikatelské inovační centrum dostali Pavel Mudřík
a Pavel Míček, kteří k tradičnímu baťovskému
skeletovému systému přistoupili s úctou, ohleduplností, a zároveň s razantním prosazením ryze
současného výrazu.
V kategorii Interiér cenu dostal Petr Vágner za
byt plný skla, a tím lehký a světlý, výrazně svěže
mladý. Mezi „krajináři“ byli oceněni Tomáš Jiránek a David Prudík za obnovení a atraktivní oživení zámeckého parku v Ctěnicích. V kategorii
Architektonický design dostal cenu Petr Franta
se spolupracovníky za nové, především skleněné úpravy galerie v Císařské konírně na Pražském hradě. Mezi třemi výtvarnými díly byla
cena udělena, výtvarně i koncepčně ojedinělému Památníku obětem komunismu v Liberci
od Petra Jandy, Jakuba Našince, Aleše Kubalíka
a Josefa Kociána.
V kategorii Urbanismus byla udělena cena Romanu Kouckému, Lucii Faturíkové, Petru Hrdličkovi a Martinu Kubešovi za Územní plán Veltrus.
Je to velmi zajímavá práce s krásným symbolem
skutečně „šperku na okraji parku“.
Nad všemi cenami, napříč kategoriemi, stojí
velká cena, Grand Prix, letos poprvé s podtitulem Národní cena za architekturu. Možná je to
překvapení, neboť Centrum ekologických aktivit města Olomouce Sluňákov nepatří mezi architektonická díla, o nichž by se příliš vědělo
a příliš diskutovalo. A přesto právě tato neotřelá
architektura, částečně utopená v umělém
kopci a navenek se projevující především kombinací dřevěné konstrukce, dřevěných žaluzií
a velkých skleněných stěn, stavba aktivně pracující se sluncem, stavba, která své účelové
poslání skvěle přetavila do ojedinělého architektonického výrazu, porotu zaujala nejvíc.
Takže Grand Prix architektů letos získali Roman
Brychta, Adam Halíř, Ondřej Hofmeister, Kateřina Horáková a Petr Lešek se spolupracovníky
právě za tuto novostavbu.
Možná by čeští architekti své ceny rozdělili jinak, možná by jinak architekturu hodnotila i veřejnost. V tom je půvab či zranitelnost všech soutěží.
foto archiv
Pavel Mudřík, Pavel Míček: Podnikatelské inovační centrum Zlín, čestné uznání
v kategorii Rekonstrukce
Petr Vágner: soukromý byt v rodinném domě v Praze, cena v kategorii interiér
Radomíra Sedláková
BMW revue 2/2007
79
zapomenutí hrdinové
BMW 325iX (1985–1991)
Superquattro
Právě titulek „Superquattro“ se objevil u testu BMW 325iX v časopisu
Automobil v roce 1987. Naznačoval, že se jedná o výjimečný
automobil. Až s odstupem času se ukazuje, že má co říci i dnes.
Pohon všech kol vnesl mezi osobní automobily v roce 1966 britský Jensen FF. Následovaly
značky Subaru, Audi, Mercedes, Ford a možná
trochu překvapivě i BMW. Osmdesátá léta znamenala pro mnichovskou automobilku značný
přerod. Ukázalo se, že sportovní charakter může
být obsažen nejen v do té doby platné formuli,
která zní: karoserie kupé (nanejvýš sedan), benzinový motor (pokud možno řadový šestiválec)
a zadní pohon. Právě v osmdesátých letech se
totiž v nabídce objevilo první kombi, první vznětový motor a... ...ano, první pohon všech kol.
Stalo se tak v roce 1985, kdy přišlo na trh provedení BMW 325iX s karoserií sedan, k níž se
později přidala také dvoudveřová verze (označovaná jako kupé), stejně tak jako pětidveřové
kombi. Pohon všech kol byl na svoji dobu velmi
pokrokový a v mnoha ohledech předčil i mladší
systémy, které se používaly v řadě 3 E46 a modelu X5 před faceliftem. Verze 325iX nebyla ve
své době nijak levnou záležitostí, pohon všech
kol se prodával za příplatek 8500 marek. Verze
řady E30 s poháněnými oběmy nápravami byly
80 BMW revue 2/2007
a jsou poznat i na pohled podle rozšířených blatníků a nástavců prahů, které si vynutily větší rozchod předních kol a širší pneumatiky.
„Čtyřkolka“ z roku 1985 byla stálým systémem pohonu všech kol s trojicí diferenciálů.
Střední a zadní diferenciál byly navíc doplněné
viskózními spojkami. Jejich svorný účinek zcela
přirozeně zajišťoval potřebné rozdělení síly motoru ke kolům s nejlepší trakcí. Pohon přední nápravy zajišťoval řetěz a následně hřídel vedený
podél převodovky k přednímu diferenciálu. Pro
zachování typicky agilního chování zvolilo BMW
pro běžnou jízdu rozdělení síly motoru mezi nápravy v poměru 63/37 ve prospěch zadních kol.
Díky tomu se hnací síly projevují ve volantu jen
zcela minimálně, a to především na kluzkém povrchu. Zároveň je při sportovnější jízdě zachován
mírně přetáčivý a snadno kontrolovatelný charakter. Pohon všech kol přidal na váze modelu
325i 80 kg, což je přibližně stejně, kolik váží
i současný systém xDrive. Vyšší hmotnost a odpory pohonu všech kol alespoň částečně kompenzuje zkrácený stálý převod.
„Čtyřkolka“ se dodávala pouze v kombinaci
s jediným, a sice ve své době nejsilnějším nabízeným motorem. Podle označení je jasné, že se
jednalo o benzinový řadový šestiválec 2,5 l s výkonem 125 kW (170 koní). K dispozici byl jak
s pětistupňovou manuální převodovkou, tak se
čtyřstupňovým „automatem“. Samočinná převodovka se navíc nabízela ve dvou verzích. Za
příplatek totiž byla elektronická řídicí jednotka,
která kromě standardního režimu nabízela také
sportovní režim a možnost postupného řazení
rychlostních stupňů.
Svezení s BMW 325iX je dodnes velmi podmanivým zážitkem. Při sportovní jízdě se řidiči
pod kůži dostává jak plynulý zátah motoru, tak
jeho jakoby nakřápnutý a z dnešního pohledu
syrový zvuk. Na suchých silnicích působí „iX“
o něco méně agilním dojmem než verze 325i
s pohonem zadních kol, nicméně pohon všech
kol se projevuje stabilnějším chováním jak ve výjezdu ze zatáčky, kde má automobil zcela logicky více trakce, tak především při brzdění a nájezdu do ní. V těchto okamžicích automobil
působí velmi klidným dojmem. Mimořádně zábavné je svezení s tímto vozem na zasněžených
silnicích. Nízká hmotnost (pod 1400 kg) ve spojení se silným motorem a zmiňovanými viskózními spojkami dovoluje zatáčky projíždět řízeným smykem a přitom využívat tahu předních
kol, které vás ze zatáček podmanivě vytahují. Do
řízení přitom „nepovídají“ žádné elektronické
systémy podvozku, jak by tomu bylo u dnešních
moderních automobilů. 325iX je totiž vybaveno
z elektronických systémů podvozku pouze ABS.
Zajímavostí je, že ABS disponovalo také speciál-
ním programem pro brzdění v nízkých rychlostech, což ukazovalo, že BMW myslelo na používání tohoto modelu v náročnějších podmínkách.
Když se na pohon všech kol vozu BMW 325iX
podíváme z dnešního pohledu, zjistíme zajímavou věc. Současný xDrive (po jeho zavedení se
verze s pohonem všech kol označují xi) sice
umožňuje variabilněji měnit poměr rozdělení síly
motoru mezi kola, nicméně svorný účinek na
zadní nápravě je tvořen jen pomocí brzd a stabilizačního systému. Skutečné přiblížení našemu
„zapomenutému hrdinovi“ tak přinese až aplikace nové formy zadního samosvorného diferenciálu, které BMW říká Dynamic Performace
Control. Po více než dvaceti letech se tak vrátí
skutečné moderní „iksko“.
foto archiv
Petr Hanke
BMW revue 2/2007
81
motorsport
BMW vrátilo monopost F1
na Nordschleife
Délka přes dvacet kilometrů, sedmdesát tři zatáčky, tři sta metrů
převýšení a bezpočet zrádných pasáží. To není zrovna přátelské
prostředí pro monopost F1. BMW ale výzvu Severní smyčky
Nürburgringu zvládlo.
82 BMW revue 2/2007
Návrat poprvé po jedenatřiceti letech... Tato
zpráva oblétla motoristický svět. Tým F1 BMW
Sauber připravil pro příznivce rychlých kol
opravdovou lahůdku. V rámci propagační akce
se po legendární horské trati projel monopost
F1. Modrobílý monopost BMW! Za volant speciálu specifikace F1.06 se posadil Nick Heidfeld. Mladý pilot se tak setkal tváří v tvář s letitou legendou. Psal se rok 1968, kdy mistr
světa Jackie Stewart prohlásil po svém vítězství na Nürburgringu slova, která dokonale vystihují atmosféru tohoto magického závodního
prostoru: „Jsem nadšený a hrdý, že je mé
jméno vyryto do věčných záznamů Nürburgringu. Bude to mojí největší vzpomínkou z celé
mé závodnické kariéry. Tohle není okruh, to je
Zelené peklo...“ Přezdívka „Zelené peklo“ od
Jackieho Stewarta má reálné opodstatnění. Na
Nürburgringu nechalo svůj život 78 pilotů.
Z bezpečnostních důvodů prošla Nordschleife
během své historie četnými úpravami, velké
práce se odehrály v roce 1970, když jezdci formule 1 tuto trať bojkotovali. I přes veškeré úsilí
učinit trať bezpečnou skončila éra formule 1 na
Nordschleife v roce 1976, když měl Niki Lauda
svojí známou nehodu, během které málem
uhořel.
Když se odehrávala všechna tato dramata historie světového motoristického sportu, nebyl
Nick Heidfeld ještě na světě. Teď tu sedí za volantem F1 a čeká na svou příležitost oprášit legendu. Podívat se na to přišlo přes 45 tisíc diváků! Heidfeld tady nikdy nezávodil, přesto nešel
do neznáma: „Občas dostanu příležitost projet
si Severní smyčku s BMW M5, posloupnost zatáček a stopu znám také ze simulátoru, takže
bych neměl skončit někde v lese nebo v propasti!“ Heidfeldovo BMW F1.06 bylo nastaveno
na maximální světlou výšku, což reprezentuje 4
centimetry na přední nápravě a 8 centimetrů na
zadní nápravě. Žádné další úpravy nebyly na
voze provedeny. Pouze bylo nutné podniknout
jedno zvláštní opatření, manažer týmu Beat Zehnder cestoval v televizním vrtulníku, aby zajistil
rádiové spojení během celé vzdálenosti. Tradiční
spojení z boxové zdi by na tomto 20 kilometrů
dlouhém a hornatém okruhu totiž nestačilo.
Nick odkroužil tři kola. Snažil se jezdit opatrně,
cílem akce nebylo dosažení nejlepšího času. Na
dlouhé rovince Döttinger Höhe Nick přesto dosáhl maximální rychlosti 275 km/h. Nejlepšího
času dosáhl v druhém kole, které zvládl za 8 minut 34 sekund. Rekord trati je šest minut, jedenáct sekund.
Přesto všechno si Heidfeld přivezl do cíle
množství zážitků. „Byla to neskutečná jízda,“
řekl Heidfeld. „Věděl jsem, že to bude skvělé, ale
zážitek mnohonásobně překonal to, co jsem
očekával. Starý Nürburgring je nejlepší okruh na
světě. Nejradši bych měl v nádrži jen minimum
paliva a jel absolutně naplno. Nikdy na tenhle
den nezapomenu. Je to další výjimečná zkušenost a splněný dětský sen,“ dodala jednička
týmu BMW.
foto archiv
Jan Černý
ŘEV MOTORŮ V POHOŘÍ EIFEL
Okruh Nürburgring se nachází v německé oblasti Eifel a byl otevřen 18. července 1927. Nordschleife je
sekce tohoto okruhu, která měří 20 km, původně to bylo
28 km. Dnešní formule 1 se jezdí na jiné části okruhu - Grand
Prix trati, která byla otevřena v roce 1984, letos se tam znovu pojede Velká cena Evropy. Obě trati se dají kombinovat do celkové délky
25,378 km, takto se jezdí každoroční čtyřiadvacetihodinovka. V této konfiguraci má okruh 33 levých a 40 pravých zatáček. Mezi lety 1951 a 1976
hostovala Nordschleife 22 Velkých cen formule 1.
BMW revue 2/2007
83
móda
Ta t i a n a
84 BMW revue 2/2007
Taťána Kováříková patří mezi nejznámější tvůrce současné české módy.
Rodačka z Ústí nad Labem je absolventkou školy oděvního výtvarnictví
v Brně a za dvacet let, kdy je její jméno veřejnosti známé, vyzkoušela
prakticky všechny módní disciplíny – od experimentálních modelů přes
práci pro výrobce konfekce (Otavan Třeboň) až po tvorbu vlastních
modelů haute couture.
Její osobitý rukopis záhy učaroval řadě lidí z domácího
showbusinessu – nejdříve oblékala Jiřího Korna, pak Helenu Vondráčkovou, později si její módu oblíbili Daniel
Hůlka, Leona Machálková, Monika Absolonová, Vendula
Svobodová a další. Pravidelně připravuje modely pro soutěže krásy – Miss ČR a Česká miss.
Její tvorbu obdivují pravidelně návštěvníci Prague Fashion Week, často předvádí svoji tvorbu v zahraničí (Paříž,
New York). Na otázku, které své práce si váží úplně nejvíc,
odpovídá, že největší radost měla z vytvoření uniforem pro
Taťána Kováříková
BMW revue 2/2007
85
móda
personál prestižního hotelu Im Palais Schwarzenberg ve Vídni. Kromě toho oblečení podle
jejích návrhů nosí pozemní zaměstnanci letiště
Praha Ruzyně, personál Hotelu Radisson
v Praze a dalších firem.
Bohatá je rovněž její zkušenost s kostýmní
tvorbou pro divadlo, film a zejména televizi. Aby
pronikla do tohoto prostředí co možná nejhlouběji, studovala dokonce scénografii na pražské
DAMU.
Jednoduchost střihu v kombinaci s propracovaným detailem, to je charakteristický znak modelů z dílny Taťány Kováříkové. Její modely se
prodávají v butiku Tatiana, v Dušní ul. 1 v Praze,
jen pár kroků od Staroměstského náměstí.
-jmfoto Lenka Hatašová (barva)
a Te r e z a F i š e r o v á ( č b )
www.tatiana.cz
86 BMW revue 2/2007
tuning
Nejrychlejší sedan:
384 km/h
Američané jsou extremisté. To ukazuje také úprava BMW M5 od
Currency Motor Cars, která má po „dvouturbovém“ dopingu s
výkonem 800 koní ambice jet rychlostí kolem 384 km/h. Přečtěte si
příběh tohoto zajímavého auta a jeho majitele.
88 BMW revue 2/2007
Tohle auto vzniklo v Kalifornii nedaleko Las Vegas a zdá se, že ani nikde jinde vzniknout nemohlo. Tato část Ameriky se vyznačuje obrovskou
koncentrací aut, která většina lidí řadí do kategorie
vozů snů. Když se na chvíli postavíte na Long Beach, během několika minut jistě uvidíte Ford GT,
Porsche Carrera GT nebo nějaké to Lamborghini.
Ferrari F430 nebo 360 Modena se tady ani nepočítají. V tomto světě, který je značně dalek většině
Evropy a o České republice ani nemluvě, se BMW
M5 jeví jako docela obyčejné a ničím nevybočující
auto. O tom, že má v mnohém potenciál konkurovat skutečným supersportům, zde ani příliš nejde
už jen kvůli ostře střeženým rychlostním limitům.
Tedy alespoň zde ve městě, kde právě čekám, až
jedna M5 přijede.
Už je tu. Je temně černá, postavená na
20palcových trojdílných kovaných kolech Asanti
s leštěnou povrchovou úpravou. Už z dálky vidím, že karoserie tohoto auta je o něco snížená.
Až později zjišťuji, že je blíže k zemi o 38 milimetrů díky novým tlumičům Koni a pružinám
H&R. Žádné jiné změny vidět nejsou. Zvědavost
však ve mně jen bují, protože já vím, že tohle
auto má pod kapotou dvojicí turbodmychadel
přeplňovaný desetiválec o objemu 5,0 litru s výkonem až 800 koňských sil...
Z auta vystupuje jeho sympatický majitel Ron
Cash. Tento 36letý chlapík, který před tímto
BMW M5 vlastnil již 75 vozů, je do automobilů
doslova zblázněný. Pro projekt přeplňované M5
dokonce založil novou společnost Currency Motor Cars, s níž má velké plány. Hodlá se zabývat
náročnými úpravami automobilů. Konkrétně
těchto BMW M5 hodlá vyrobit ještě deset. Jeden kus přijde na 350 tisíc dolarů, tedy o něco
více než sedm milionů korun.
Neviditelná turba
Bavíme se o úpravách a o přeplňování, ale
stále jsme neuvedli žádné konkrétní údaje.
Ptám se tedy Rona, zda se můžu podívat pod
kapotu, abych si prohlédl jeho práci. Ron se jen
usměje a říká, že klidně. Jsem překvapen, není
vidět vůbec nic, pouze dvojice modrých hadic
sání, jinak je všechno jako v sériovém voze.
„Takže kde jsou?“ ptám se. „Tady, pojďte se podívat“, láká mě Ron k zadní části auta. Kleká si
u čtveřice koncovek výfuku a ukazuje mi prostor za nimi: „Tady jsou.“ Věřím mu až v okamžiku, kdy se sám skloním pod vůz a těsně
před koncovkami výfuků vidím na každé straně
jedno turbodmychadlo.
BMW revue 2/2007
89
tuning
Ještě před tím, než se s Ronem dám do řeči
ohledně samotné přípravy auta a volby nezvyklé
koncepce přeplňování, vydáváme se na projížďku po nedaleké horské silnici. Jedná se
o skvělou trasu pro test jakéhokoliv supersportu.
Auto se chová vcelku civilizovaně, ovšem jen do
té doby, než Ron podřadí a vyrazíme s ohromnou vášní vpřed. Takovou akceleraci jsem ještě
v žádném sériovém bavoráku nezažil. Rovnat se
tomu může snad jenom moje nedávná zkušenost ze svezení se závodním BMW M1 ProCar.
Zvuk je relativně kultivovaný, nicméně nepostrádá agresivitu. Z celkového pohledu se
možná zdá, že auto ztratilo trochu ze své celkové vyváženosti a jemnosti.
Zajímavý příběh
Jak už bylo řečeno, Ron s oblibou předělává
svá auta a vyhání jejich vlastnosti do extrému.
Rozhodl se proto živit se právě tím, co ho baví,
tedy přestavbami aut. Je vidět, že svoji práci
dělá s velkým nasazením. Při vývoji této konkrétní M5 chtěl postavit auto, na němž nebudou
jeho skutečná rychlost a schopnosti nijak zvlášť
vidět, dokonce ani při pohledu pod kapotu.
Jeho cílem bylo postavit sice rychlé auto, ale zároveň takové, které zůstane BMW z pohledu
spolehlivosti a snadné obsluhy.
90 BMW revue 2/2007
Instalace turbodmychadla na běžná auta není
velký problém. Ten nastává, když jde o podobně
komplexní vůz, jakým je BMW řady 5. Jedná se
vlastně o superpočítač na kolech. Ron ale bydlí
nedaleko Silicon Valley, takže tam mají k elektronice blízko. Podařilo se jim proto obelstít původní počítač a zprostředkovat mu takové informace, aby správně řídil celý vůz i po implantaci
většího tlaku do sání. Samotný vývoj elektroniky
trval čtyři měsíce intenzivního vývoje.
Stejnou dobu zabrala konstrukce a testování
systému přeplňování. Turbodmychadla umístěná
tak daleko od motoru s sebou přinášejí spoustu
technických problémů. Turbodmychadla totiž
musejí stlačit příliš mnoho vzduchu mezi nimi
a mezi chladičem stlačeného vzduchu. Podle
odborníků na konstrukci motorů může díky
značné vzdálenosti turbodmychadel plnicí tlak
dosahovat hodnoty přibližně 0,5 baru. Je nasnadě, že značná musí být také prodleva v reakcích motoru na povely plynového pedálu. To přitom ani nemluvíme o množství vzduchových
a olejových vedeních, která jdou pod vozem od
přídě k zádi. Použité řešení má výhodu v tom, že
nebylo nutné prakticky nijak upravovat motorový
prostor, zároveň není potíž s odvodem tepla,
které turbodmychadla vytvářejí. Ron říká, že použil speciální turbodmychadla a že při vývoji kladl
především důraz na jejich rychlé reakce.
Majitel této M5 zároveň říká, že motor dosahuje nejvyššího výkonu 800 koní (588 kW). Jak
toto zvýšení výkonu přestál vnitřek vysokootáčkového desetiválce? Podle zdrojů z továrny,
které Ron má, disponuje tento motor značnými
rezervami. Proto nebylo přistoupeno k jakýmko-
liv jeho úpravám. Dokonce nebyly od výroby sejmuty ani hlavy válců, což značí, že byl zachován
i kompresní poměr 12:1, který je pro přeplňované motory nezvykle vysoký. Je zajímavé, že
úpravami neprošla ani sedmistupňová sekvenční převodovka SMG. Ron na její adresu
přiznává, že zatím zkouší, co vydrží.
Ptám se, jak je to s nejvyšší rychlostí projektu
BMW M5. Ron má spočítáno, že nejvyšší rychlost by měla činit 384 km/h, což je 240 mil/h.
Auto ještě za sebou nemá všechny testy, které
si Ron stanovil, a tak nejvyšší rychlost ještě nebyla oficiálně změřena. Je to ale v plánu, protože
Ron už má pro tyto účely dohodnutého zkušeného závodního pilota.
ručně, údajně proto, aby na tomto stroji byl vidět
dotek lidské ruky. Výsledek je skutečně fascinující, a to také s ohledem na náročnost prováděných úprav.
Toto auto je mnohem lepší, než je pouhý součet vlastností všech jeho dílů. Je přesně takové,
jaké ho chtěl jeho majitel mít – extrémně rychlé
a přitom na tamní poměry vcelku nenápadné.
Zároveň je tato M5 možná začátkem vzniku nového přístupu k úpravě sériových automobilů.
Uvidíme, jak se bude nová společnost vyvíjet
a zda Ron s úspěchem dokončí vývoj tohoto
vozu a skutečně ukáže, že má nejrychlejší sedan světa.
t ex t a f o t o M a x E a re y ( w w w. f e a t u re c a r s . n e t )
Krokodýlí interiér
Přestože se při vývoji Ron snažil o to, aby jeho
M5 zůstala podobná sériovému vozu, nevyhnul
se úpravám interiéru. Jeho obchodním partnerem a zároveň známou je totiž Judy Amic-Angelo, která je uznávaným odborníkem v otázkách ladění interiéru. V automobilové branži
pracuje již 28 let a navrhovala interiéry například
pro automobilky Porsche, Jaguar či Mercedes.
V případě Ronovy M5 k přeměně přistoupila se
skutečnou vervou. Vyjmula celý interiér a jako
hlavní materiál zvolila nejkvalitnější krokodýlí
kůži. Tento zajímavý materiál použila například
na středu volantu, ale také na výplních dveří a na
sedadlech. Všechny díly přitom byly čalouněné
BMW revue 2/2007
91
cestování
Krajina
odlišných hodnot
„Jednu plnou prosím. Sklenici vody, nebo nádrž benzinu?“
V Bahrajnu to vyjde úplně nastejno. Jediné místo, kde tady
neteče ropa, je kohoutek v hotelové koupelně...
92 BMW revue 2/2007
Šejkové v Manamě pravděpodobně nejsou
lidé s přílišnou dávkou fantazie. Nebo se možná
jenom na své cestě k demonstraci extrémního
bohatství drží tradic a zvyklostí panujících tady
v Perském zálivu. Možnost, že by si pilot spletl
cílovou destinaci a na místo v Bahrajnu se nás
rozhodl vysadit v Dubaji, naprosto vylučuji.
Všechny ty opulentní mrakodrapy, široké rovné
dálnice a v moři uměle vybudované ostrovy přitom Dubaj nápadně připomínají. Rozřešení zamotané situace ale naštěstí přichází už v letištní
hale. Podle všudypřítomných billboardů s monoposty F1 a tvářemi Alonsa, Hamiltona a Buttona je jasné, že jsme v Bahrajnu, kde se za pár
dní odehraje další díl letošního formulového kolotoče. Nás teď ale spíše zajímá to, jak to vlastně
chodí v regionu, kde ženy chodí zahaleny a nemohou řídit auta, u pumpy platíte drobnými z kapes a BMW X5 V8 tu nikdo nepovažuje za vrchol
ekologické nekorektnosti.
Když jste Ind nebo Pákistánec žijící v Bahrajnu, je náplň vašeho dne jasná. Práce, práce
a zase práce. Bahrajnci nepracují, nebo to tak
alespoň na první pohled nevypadá. Zato Indy
a Pákistánce potkáváte v hotelech, obchodech,
za volanty taxíků nebo s koštětem na ulici. Asi
pětadvacetiletý klučina si nechává říkat Ben.
Kdykoliv jsem procházel hotelovou recepcí,
Ben mě už z dálky uctivě zdravil. Ať to bylo
ráno při odchodu nebo pozdě v noci, často
i nad ránem, při návratu. Ben tam prostě byl.
Jeho funkce v hotelu je jasná. Celý den stojí
u dveří, vyhlíží hosty a otevírá jim dveře. Ben
vypadá šťastně, i když si tady jeho práci cení na
100 dolarů měsíčně. Stejně spokojený je i jeho
bratranec, který nám každé ráno vaří snídani,
a sestra, která uklízí v sousedním hotelu. Za 80
dolarů měsíčně... Zato Hasan nějakých osmdesát dolarů neřeší, pětkrát tolik je schopný
utratit za večer ve svém oblíbeném nočním
klubu. Je zhruba ve stejném věku jako Ben
a seznámili jsme se v letadle. Cestoval domů
ze školy. V Londýně chodí do prestižní obchodní školy, protože je jasné, že jednou bude
Centrum Manamy připomíná malý Wall Street
Letecký pohled
na Manamu
BMW revue 2/2007
93
cestování
Typické smlouvání na večerním bazaru
pracovat ve vedení otcovy stavební firmy.
A protože v Bahrajnu probíhá stavební boom
a vypadá to, že jestli nedojde ropa, nemělo by
se na tom v následujících letech nic změnit, je
a bude stavebnictví výnosný business. Výměna
telefonního čísla s Hasanem se později ukázala
V Bahrajnu probíhá stavební boom
94 BMW revue 2/2007
jako dobrý nápad, protože mi odkryl další tváře
života v Bahrajnu. Ty, o kterých nejspíš Ben ani
jeho rodina nemá ani tušení.
Centrum Manamy připomíná malý Wall Street.
V moderních budovách a mrakodrapech sídlí
řada domácích i zahraničních bank nebo těžař-
ských společností. Potom jsou tu ještě královské
instituce, jako například národní banka nebo ministerstva. Poznávacím znamením královských
budov jsou ohromné billboardy, na kterých je
v nadživotních velikostech vyobrazena trojice
nejdůležitějších mužů Bahrajnu – emíra šajcha
Hamad ibn Isa Al-Khalifahu (král), Salmana bin
Hamad bin Isa Al-Khalifu (korunní princ) a Khalifaha ibn Sulman Al-Khalifaha (ministerský předseda). Tak jako se například v Česku objevuje
v budovách státních institucí portrét prezidenta
republiky, v Bahrajnu je to velká fotografie těchto
třech mužů, umístěná většinou na průčelí budovy. Na hlavní třídě v Manamě a hlavně na pobřeží je umístěna řada špičkových hotelů. Globalizace pronikla už i do arabského světa, takže
turisté si mohou dopřávat luxusu mezinárodních
síťových hotelů, jako jsou Holiday Inn, Diplomat,
Regency, Hilton, Meridian a Sheraton. Ať je to ale
sebeluxusnější hotel, všude narazíte na stejný
problém – z kohoutku s vodou vytéká divně
páchnoucí a odporně chutnající voda. Sladká
voda je totiž v Bahrajnu silně nedostatkovým
zbožím a ve veřejném vodovodu často koluje
i několikrát přefiltrovaná odpadní voda nebo od-
Tu a tam se v ulici mihne typicky indický, svérázně opentlený autobus
solená mořská voda. Stejný problém je i s kvalitou mořské vody. Ropné rafinerie a obchodní přístav udělaly své, takže koupel na veřejné pláži se
může snadno změnit v návštěvu smradlavé
stoky. Luxusní hotelové resorty jsou proto vybaveny uzavřenými plážemi obehnanými ochran-
nými bariérami proti znečištění. Stejnou službu
poskytuje i manamský yacht klub. Když ale nejste držitelem drahé členské karty, skončí vaše
cesta za koupelí, a dokonce i za večeří v prominentní rybí restauraci už u hlavní brány. Bezpečnostní služba je nekompromisní a na nic jsou
vám i dolary v kapse. To je přesně ten svět, o kterém dveřník Ben a jeho rodina nemá ani tušení.
Tak, jako lze v Bahrajnu obdivovat moderní mrakodrapy a luxusní pouštní sídla ve stylu starověkých oáz, nelze přehlédnout chudinské čtvrti
plné zubožených slamů.
VSTUPNÍ BRÁNA DO PERSKÉHO ZÁLIVU
Bahrajn tvoří 33 různě velkých ostrovů rozmístěných v jižní části Perského zálivu. Už po pět tisíciletí tvoří Bahrajn důležitou obchodní spojnici zálivu a v tomto regionu mu nikdo neřekne jinak než
Rajská zahrada. Nejbližšími sousedy jsou na jihovýchodě Saúdská Arábie a na západě Katar.
S pevninou je Bahrajn spojen 25 km dlouhou Cestou krále Fahda, která vede po nasypané hrázi
a několika mostech do Saúdské Arábie. V Bahrajnu bylo donedávna všechno postavené na těžbě
ropy, v posledních letech se ale Bahrajn začíná etablovat také jako zajímavá turistická destinace.
Na celém pobřeží hlavního ostrova království proto vyrůstají luxusní hotelové areály a v hlavním
městě Manama kvete bohatý noční život. Navzdory rychlému rozvoji si Bahrajn uchoval bohatství
kultury a tradic svého starého národa. Kromě odpočinku u moře si tak mohou turisté zpestřit dovolenou návštěvou velkého množství pevností a archeologických nalezišť. Hrad Qalat Al Bahrain
byl nedávno dokonce zařazen na seznam míst světového dědictví UNESCO. Moderní dějiny Bahrajnu jsou úzce spjaty s Evropou. V Perském zálivu v minulosti často vládla napjatá situace a nikdy nebylo daleko k vojenským konfliktům. Bahrajn se ale mohl těšit z ochrany od Velké Británie,
pod kterou v letech 1861–1971 spadal jako protektorát. V roce 1971 získal nezávislost a vstoupil
do Ligy arabských států, která je obdobou Rady Evropy. V roce 1975 bylo rozpuštěno Národní
shromáždění a od té doby zemi vede král (šejk) Hámid bin Isá Chalifa společně s příbuzenstvem,
které tvoří vládu země.
BAHRAJN VE ZKRATCE
Oficiální název země: Mamlakat al-Bahrayn
Politický systém: konstituční monarchie
Rozloha: 707 km2
Počet obyvatel: 698 tisíc
Hlavní město: Manama (195 tisíc)
Úřední jazyk: Arabština
Náboženství: Islám
Měna: 1 bahrajnský dinár = 2,65 $
BMW revue 2/2007
95
cestování
Tváře pilotů F1 jsou tady všudypřítomné
Na jih od Manamy to na žádný chudinský
slam nevypadá. Široká čtyřproudová dálnice
vede do centra ostrova, kde nedaleko královské
národní univerzity vyrostl na ploše 169 hektarů
moderní okruh, kde se pravidelně jezdí závody
F1. Bahrajn nechce riskovat jakýkoliv šrám na
své pověsti v očích světové veřejnosti, takže vše
vypadá naprosto perfektně. Po cestě z letiště
můžete na této trase potkat také ohromné nákupní centrum plné luxusních obchodů nebo
Pohled na závodní okruh F1
Zásobníky na ropu
velkolepé fotbalové hřiště. Jeho rozlehlá zelená
travnatá plocha působí s okolní kamenitou žlutou rozpálenou krajinou dost absurdně. Stejně
tak osmnáctijamkové golfové hřiště. V Bahrajnu
můžete samozřejmě narazit i na pravou poušť,
kde naprosto spolehlivě potkáte roury ropovodu,
který jako žíly protíná celou plochu hlavního ostrova. Uprostřed pusté krajiny jsou rozesety také
obří ropné zásobníky. Ropa je věc, která má
v Bahrajnu menší cenu než voda. Plná nádrž do
auta z půjčovny vyšla v přepočtu na rovných dva
a půl euro. O pár minut později jsem přesně tu
samou částku zaplatil za půllitrovou láhev pitné
vody... Absurditu celé situace podtrhuje ještě
ochota čerpadláře smlouvat. Žádné pokladny
nebo dokonce platební karty. Za plnou nádrž do
auta se platí drobnými z kapes, a jak jsem později zjistil, obsluha čerpací stanice nakonec akceptovala i dvě eura. Tohle všechno konečně vysvětluje, proč se to v ulicích Manamy hemží
velkými luxusními žravými SUV, limuzínami a samozřejmě supersporty. To všechno ideálně
v bílé barvě. Nevěřil bych, jak sexy vypadá sněhově bílá X5 nebo M5. Jednu z mála výjimek
tvoří rodina mého občasného průvodce Hasana,
96 BMW revue 2/2007
který pro cestování používá otcovo BMW 750Li.
Hasan zkrátka nezapře stopy, které na něm zanechává život a studium v Londýně. Mimochodem, Indové, Pákistánci a vlastně všichni ostatní,
kterým doma na zahradě neteče ropa nebo jejich otec právě nestaví padesátipodlažní obchodní centrum, jezdí ve starých toyotách, hyundaiích a také „amerikách“. Ti nejchudší jezdí
na korbách nákladních vozů, tu a tam se v ulici
mihne typicky indický, svérázně opentlený autobus. Další jinou městskou hromadnou dopravu
jsem v Manamě nepotkal. Bahrajnské autopůjčovny pochopily zvyklosti nás Evropanů, takže
ve flotile často narazíte na kompaktní sedany
střední třídy, většinou vybavené automatickou
převodovkou. Je příjemné potkat se v tak daleké
krajině s trojkovým BMW...
Ráj pro milovníky aut? Možná, ale nadšení řidiči spláčou nad výdělkem. Kromě širokých rovných dálnic tady nepotkáte žádnou zatáčkovitou
silničku, kde byste se mohli vyřádit. Dalším limitem je omezená rychlost. Chlapík v letištní autopůjčovně má s mladými Evropany zjevně své
zkušenosti. Důrazně mě proto varoval, že porušování rychlostního limitu se tady kvůli přísné
policii rozhodně nevyplatí. Plané řeči? Možná.
Pro jistotu jsou ale všechna auta z půjčoven vybavena protivným zařízením, které po překročení 120 km/h začnou nepříjemně pískat. Buď
v nepříjemném zvuku najdete zalíbení, nebo
sundáte nohu z plynu. Policie používá pětisetkoňové Mustangy a Cayenne Turbo, takže honička
by neměla smysl. Když se místní chtějí vyřádit za
volantem, vyrazí s offroadem do pouště. Zvláštní
zvyky. Hned první den jsem uvažoval o tom, že
bych se vrátil do půjčovny, obětoval pět stovek
euro a na těch pár dní si půjčil BMW M5. Měli ji
tam, viděl jsem ji. Koupil bych si plnou nádrž za
sto padesát korun a jezdil bych. Bavilo by mě ale
držet volant jenom rovně a ještě k tomu rychlostí
sto dvacet za hodinu? Arabský svět je tomu našemu skutečně vzdálený....
foto autor a archiv
Jan Černý
Luxusní limuzíny zde potkáte na každém kroku
BMW revue 3/2007
p ř i p ra v u j e m e
BMW revue
(ročník X, číslo 40, 2/2007)
Cena:
ČR: 85,- Kč SR: 125,- Sk
Vydavatel a redakce:
TOPSTAR agency a.s.
Krátká 22, 100 00 Praha 10
tel.: 274 818 319, 274 818 324
fax: 274 821 254, e-mail: [email protected]
Redakční rada pod vedením Evy Bychlové:
Jaroslav Major, Petr Tomšů, Petr Hanke
98 BMW revue 2/2007
Příští BMW revue vyjde v září 2007, již nyní ovšem pracujeme
na těchto materiálech:
Mimo jiné i kvůli dvojici nových hollywoodských
filmů se začalo více mluvit o tzv. krvavých
diamantech. Pro příští číslo BMW revue připravujeme článek právě na toto téma.
Aerodynamika je alchymií. Její optimalizaci u monopostů
F1 jistě pomůže nový superpočítač, který si
tým BMW Sauber F1 pořídil. Albert 2, o němž připravujeme článek, váží 25 tun!
M3 na okruhu Ascari. Nová M3 konečně odhalí svůj
potenciál a zdvihne oponu ukrývající její jízdní vlastnosti.
BMW revue bude přitom, a vy se tak máte na co těšit.
První jízdní dojmy získané na španělském okruhu Ascari
najdete v příštím vydání.
Nový dvouválcový supermotard zaujme nejen
svým agresivním vzhledem, matným lakováním,
ale jistě také osvědčeným motorem boxer. I ten
bude jedním z témat pro třetí vydání BMW
revue v roce 2007.
Grafická úprava a sazba:
TOPSTAR agency a.s.
Předplatné (4 čísla):
ČR: 285,- Kč,
zajišťuje vydavatel
SR: 420,- Sk,
zajišťuje Media Print – Kappa Pressegrosso, a.s
oddelenie inej formy predaja
P. O. BOX 183, 830 00 Bratislava
tel.: 02/ 44 45 88 21, 44 44 27 73
fax: 02/ 44 45 88 19
e-mail: [email protected]
Inzerce: Klára Mášová
tel.: 274 780 567, fax: 274 821 254
e-mail: [email protected]
Distribuce:
ČR: directmail, Mediaprint & Kapa
SR: Pressmedia
www.bmwrevue.cz
Nevyžádané rukopisy a fotografie
se nevracejí. Vydávání časopisu povoleno
MK ČR pod registračním číslem E 7991.
ISSN 1213 – 2497
ÁÔéƒçÜéçؓáԃk“ãåâ×ØÝáè“é“ÃԀk‘æÞb“¥¤Ÿ“ÃåÔÛԓ¤“áØÕâ“éâßØÝçؓáԓçØß¡­“ž§¥£“¥¥§“«¤¤“¥¦§¡
¨°ª¯“ØâßÜ瓦¬
¨°­®—ØâßÔՓ¨£££
¨°­¯—ØâßÜ瓤£££
¨°®§žê—ØâßÜ瓧££ ©££
©§§®—ó—µØâ¶ØáçØ哩
ÁԃؓáØÝáâéc݃k“åW×Üâ“
àW“ácÞâßÜޓíÔÝkàÔéŽÖۓ×âãßuލ
˕ÝÞèéäçÞޕ·Öãܕ›•ÄáêÛèÚã•ãÖßÙÚéڕãeàäáÞà•ëÚáâޕïÖßmâÖëØݕçYÙÞm£•È•ãօmâ•
ãäëâ•·Úä¸ÚãéÚ畫•â“ÚéڕåäèáäêØÝÖ镻•ޕ¹¶·•çYÙÞä•Ö•ãÖëmؕ⏓Úéڕ
èáÚÙäëÖé•éÚáÚëÞïޕã֕‰Ýáäå‚mbàYØݕ§¨ċ•Ö•§«ċ£•¶àéÞëãm•çÚåçäÙêàéäçî•ÙäàY“m•
å‚ÚÙãdèé•ïëêࡕàéÚ琕ÙäàäãÖáڕàäçÚèåäãÙêßڕè•àëÖáÞéäê•ä×çÖï꣕¿ÚÙÞãd•Øä•
âêèméڕçäïÝäÙãäêé•ßڕêâmèéeãm£•½áÞãmàä됕èéäßÖ㡕Ùç“Yà•ã֕ïÚc•ãÚ×ä•åäÙèéÖëÚؕ
ã֕èéá´
Pure Performance
w w w. b r e i t l i n g . c o m
Absolute Precision
HODIN¡ÿ - ZLATNÕK
Na P¯ÌkopÏ 17, Praha 1, tel.: +420 224 213 025
fax: +420 224 238 180, e-mail: [email protected]
Skyracer
Automatick˝ chronograf s exkluzivnÌm mechanismem ukazatele
mϯen˝ch Ëas˘ na jedinÈm sËÌtaËi. Chronometr s certifik·tem COSC.