MINI bylo výzvou!

4/2007
www.bmwrevue.cz, cena 85 Kč/125 Sk
Klasický kabriolet
BMW ady 1 Cabrio
„MINI bylo výzvou!“
Exkluzivní rozhovor s šéfdesignérem MINI
Gertem Volkerem Hildebrandem
První hybrid
BMW X6
Inzerát:
Hledám tu pravou
Justin Timberlake
Sunseeker Portofino 53
Výkon sportovního člunu, luxus motorové jachty.
www.sunseeker.cz
Sunseeker Czech Republic
Výhradní zastoupení pro Českou a Slovenskou republiku:
Bychl Yacht Centrum, a.s., Vestec 19, 252 42 Praha - západ
tel.: +420 241 007 111, fax: + 420 241 932 190, e-mail: [email protected]
Navštivte nás na výstavě BOOT Düsseldorf 2008, 19. - 27.1. 2008, hala 6, stánek D61.
Modelová řada Sunseeker zahrnuje 21 luxusních lodí v délkách od 43 stop do 37 metrů.
Novinky: BMW řady 1 Cabrio . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 10
Novinky: BMW X6 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 14
Novinky: První hybrid . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 18
Profil: Justin Timberlake . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 20
Novinky: BMW M3 Sedan . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 24
Rozhovor: G. V. Hildebrand - šéfdesignér MINI . . . . . . . . . 28
Reportáž: BMW Welt . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 30
Téma: Kalendář Pirelli . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 36
Reportáž: M3 na Nürnburgringu . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 40
Téma: Korek . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 44
Novinky: BMW řady 1 Concept tii. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 50
Reportáž: Lime Rock . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 52
Sport: K-1 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 56
Motorsport: WTCC 2007 - shrnutí sezony . . . . . . . . . . . . . . 62
Elektronika: Domácí kino. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 66
Formule 1: Shrnutí sezony. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 70
Motocykly: Přehled modelů pro rok 2008 . . . . . . . . . . . . . . 74
Architektura: Casa Casuarina . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 78
Zapomenutí hrdinové: BMW 2000 C/CS . . . . . . . . . . . . . . . 82
Móda: MaxMara . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 84
Reportáž: BMW 135i . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 88
Cestování: Švýcarsko . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 92
z obsahu
Kaleidoskop . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 6
BMW revue 4/2007
3
177 koní v automatu.
Nové BMW X3 2.0d s BMW EfficientDynamics.
Efektivně výkonný.
BMW X3 2.0d nyní přichází s novým čtyřválcovým vznětovým motorem s filtrem pevných částic vybaveným šestistupňovou
automatickou převodovkou. Přestože tento dvoulitrový turbodiesel posílil na 130 kW/177 k a chlubí se točivým momentem
350 Nm, jeho kombinovaná spotřeba činí pouhých 6,7 l/100 km. Zvýšení výkonu při současném snížení spotřeby paliva
a produkce emisí bylo dosaženo díky souboru technologií BMW EfficientDynamics. BMW X3 navíc disponuje inteligentním
pohonem všech kol xDrive, který zaručuje maximální trakci a jedinečnou jízdní dynamiku na jakémkoli povrchu.
Kombinovaná spotřeba a emise CO2 u modelů BMW X3: 6,5–10,1 l/100 km, 172–243 g/km.
Bychl s.r.o.
Vestec 169
252 42 Praha - západ
Tel.: 241 007 222
E-mail: [email protected]
www.bmwbychl.cz
BMW X3
www.bmwbychl.cz
Radost z jízdy
kaleidoskop
Espreso od BMW DesingworksUSA pro Starbucks
6
Designérské studio společnosti BMW Group navrhlo po interiéru soukromého letadla
další produkt. Tentokrát se jedná o kávovar pro mezinárodní síť kaváren Starbucks. Stroj
na espreso bude vyrábět a dodávat špičková firma v oboru – Saeco. Kromě samotné
praktičnosti espresovače byl při vývoji jeho designu kladen značný důraz především na
to, aby vystihoval charakter Starbucks. Byly použity kvalitní materiály, stejně tak jako
decentní a nadčasové barvy. Při návrhu se uplatnil americký styl art-deco. Stále více společností z oblasti IT, oblečení, životního stylu či ze sportovní oblasti se na designérskou
společnost BMW Group DesignworksUSA obrací se žádostí o návrh jejich produktů.
foto archiv
-ph-
Navigace BMW do kapsy
Již není nutné spoléhat se výhradně na integrované navigace ve vozech BMW. Mnichovská značka připravila pro modely řady 1 a 3 možnost objednání přenosné kapesní
navigace s originálním designem BMW. Jedná se o zajímavou možnost, jak mít za
přijatelné peníze navigační systém. Pro BMW tyto navigace vyrábí společnost Garmin.
Jako základ posloužil její model 360, který je vybaven rozhraním Bluetooth nebo funkcí
MP3 přehrávače. Samotná navigace se provádí buď prostřednictvím mapy, šipek nebo
srozumitelnými hlasovými povely.
foto archiv
-ph-
Americké ocenění pro X3 a X5
Americká agentura pro bezpečnost silničního provozu (IIHS) ocenila modely
BMW X3 a X5 titulem nejbezpečnější vozy kategorie středně velkých vozů SUV.
Agentura IIHS oceňuje nejen například samotnou bezpečnostní výbavu v podobě airbagů a systémů ochrany cestujících, ale také prvky aktivní bezpečnosti,
mezi něž se počítají třeba i nejrůznější systémy podvozku. BMW X5 za oceánem ukázalo vysokou míru bezpečnosti také v nárazových testech.
foto archiv
-ph-
Program pro postižené
BMW již tradičně nabízí ucelený program příslušenství určený pro postižené. K dispozici jsou například pomocná sedátka usnadňující nastupování, různé způsoby ručního ovládání nebo nejrůznější asistenční systémy pro nastupování do vozu. BMW svoji
nabídku v této oblasti prezentovalo například na výstavě v Düsseldorfu počátkem
října.
foto archiv
-ph-
Pozměněné servisní intervaly pro motocykly
Motocykly BMW mají již od roku 1989 servisní intervaly nastaveny na 10 tisíc kilometrů. Později byly stanoveny výměny olejů na 10 tisíc kilometrů a nutnost návštěvy
servisu každých 20 tisíc kilometrů pro další údržbu. Ukázalo se však, že mnoho motocyklistů tuto vzdálenost ujede za mnohem delší čas, a tak se motocykly objevovaly
v servisech často pozdě. Od roku 2008 proto BMW zavádí do většiny svých modelů
(výjimku tvoří F 650 GS, K 1200 LT, řada G a stroje HP) roční prohlídky bez ohledu na
kilometrový proběh. Pro motocyklisty, kteří ročně najedou více než 10 tisíc kilometrů,
je servisní interval individuální a motocykl si jej sám určí a upozorní na něj.
foto archiv
BMW revue 4/2007
-ph-
Originální
píslušenství BMW
Naviganí systémy
www.bmwbychl.cz
Radost z jízdy
Práv jste našli to, co jste
hledali.
Penosný naviganí systém BMW.
Bychl s.r.o.
Vestec 169
252 42 Praha - západ
Tel.: 241 007 222
E-mail: [email protected]
www.bmwbychl.cz
„Zelený volant“ pro BMW EfficientDynamics
kaleidoskop
Německý časopis Bild am Sontag tradičně uděluje titul „Zlatý volant“, letos ale poprvé vyhlásil také anketu „Zelený volant“
pro ekologické automobily a technologie. Toto ocenění získal koncept BMW EfficientDynamics, který v sobě obsahuje například
systémy aktivního akumulátoru, funkci Auto Start Stop, nápovědu pro vhodný rychlostní stupeň nebo aktivní aerodynamiku.
8
foto archiv
-ph-
Challenge Bibendun Shanghai 2007
BMW se s vodíkovou řadou 7 (Hydrogen 7) zúčastnilo klání Challenge
Bibendum v čínské Šanghaji. Soutěž, kterou pořádá společnost
Michelin, se zaměřuje na porovnávání výkonů, možností a schopností
různých ekologických systémů pohonu. Jedním z příkladů pokroku je
právě BMW Hydrogen 7, v němž zážehový motor spaluje buď klasický
Natural 95, nebo vodík.
foto archiv
-ph-
Upozornění na jízdu v protisměru
V Německu se každým rokem objevuje přibližně 1800 případů, kdy
řidič vjel například při najíždění na dálnici do protisměru. BMW proto
vyvíjí systém, který je na tuto chybu schopen upozornit. Systém pracuje na principu spojení navigačního systému a vnější dopravní infrastrukturoy, nebo komunikačního konceptu, kdy komunikují jednotliví
účastníci silničního provozu.
foto archiv
-ph-
MINI Cabrio ve filmu
V novém filmu bratří Farrellyů si s Benem Stilllerem zahrálo i modré
MINI Cabrio. Bláznivá komedie Těsně vedle („The Heartbreak Kid“),
uvedená do našich kin v listopadu, líčí příběh Eddieho, který až na svatební cestě zjistil, že našel tu pravou. Dotyčná dáma ale bohužel nebyla
jeho novomanželka... Pro ty, kteří by si chtěli jeho filmovou cestu zažít
na vlastní kůži, připravilo MINI ve spolupráci s DreamWorks Pictures
soutěž, ve které budou z došlých odpovědí vylosováni tři výherci, kteří si ve filmovém MINI Cabriu budou moci projet trasu z Floridy do
Mexika. Soutěže se může zúčastnit každý. Stačí, když se do 18.1. 2007
zaregistruje na http://www.mini.com/com/en/heartbreak_kid/.
foto archiv
Internetový TV portál BMW
Společně s branami frankfurtského autosalonu byla spuštěna interaktivní
internetová televizní služba, která nabízí desítky filmů ze světa BMW. Diváci
si zde mohou sestavit vlastní program, uložit jej a následně si jej přehrát na
jakémkoli počítači s připojením k internetu nebo prostřednictvím iPodu přes
iTunes. Kromě aktuálních novinek a nejnovějších modelů aut i motocyklů zde
najdete i témata z historie, technologie nebo sportu. Portál můžete navštívit
na www.bmw-web.tv
foto archiv
BMW revue 4/2007
-red-
-red-
Originání tematické kalendáře 2008
Kovaná kola pro motocykly
BMW je po Seatu druhou automobilkou, která v mistrovství světa cestovních vozů nasadí speciál s dieselovým motorem. Sportovní oddělení už dokonce začalo s vývojem nového
pohonu pro BMW 320si E90. Ze zákulisí už nicméně na povrch
prosákly informace, že boss BMW Motorsport Dr. Mario Thiessen není použitím dieselového motoru ve WTCC příliš nadšen. Důvodem je prý vedle časové náročnosti také nevole FIA
vypsat pro cestovní automobily dvě samostatné třídy – benzinovou a naftovou. Jak už totiž ukázala čtyřiadvacetihodinovka
v LeMans, souboje benzinových a naftových aut nejsou kvůli
odlišnému výkonovému charakteru příliš férové. „Byl bych rád,
kdyby všechny vozy měly stejný druh motoru, tak jako tomu je
třeba ve formuli 1,“ komentoval novou situaci Thiessen, který
reagoval na dobré výsledky naftových Seatů Leon.
BMW má ucelenou nabídku příslušenství nejen pro motorkáře, ale také
pro samotné motocykly. Novinkou
a zajímavostí jsou například originální
kovaná kola zaměřená na minimalizaci hmotnosti. Kola jsou určená
pro motocykly K 1200 S, K 1200 R
a K 1200 S Sport. Hliníková kola jsou
lakovaná matnou barvou hořčíku.
Přední kolo s rozměrem 3,5x17‘‘ stojí 920 eur, zatímco zadní 6x17‘‘ přijde
na 970 eur.
foto archiv
foto archiv
-ph-
-jč-
Ochrana krční páteře
Motocyklové oddělení BMW spolu s experty od KTM vyvinulo systém ochraňující krční páteř. Jedná se
o krunýř, který se nosí kolem krku a jenž zamezuje nežádoucím pohybům hlavy během jízdy nebo i při pádu.
Neck Brace System, jak se nová ochrana jmenuje, byla prakticky odzkoušena například továrním jezdcem
BMW Chrisem Pfeifferem. Kromě závodů v Enduru a dálkových maratonech se tento systém již osvědčil také
v silničních závodech. Nyní jej lze koupit jako originální příslušenství BMW.
foto archiv
-ph-
novinky
BMW řady 1 Cabrio
Klasický kabriolet
O kabrioletu postaveném na základě řady 1 se spekulovalo již delší čas.
Nyní je vše jasné. BMW uvolnilo první fotografie a základní popis tohoto
vozu. Podle všeho se opět máme v nové letní sezoně 2008 na co těšit.
Pro znalce alespoň novodobější historie
BMW není vzhled nového kabrioletu řady 1
žádným velkým překvapením. Vždyť se stačí podívat zpět do roku 2002. Tehdy totiž
mnichovská automobilka poprvé odtajnila
připravovanou malou řadu postavenou pod
tehdejší „trojkou“. Oním vozem odhalujícím
budoucnost řady 1 byl právě čtyřmístný kabriolet s označením CS1. Když si tento koncept
nyní postavíme vedle nového kabrioletu, jsou
podobné tvary zřejmé. Typická je především
výrazná linka obepínající prostor pro posádku
a zároveň jakoby napínající boky vozu. Jedná
se o stejný designérský prvek jako u ostatních
modelů řady 1, nicméně právě v kabrioletu je
zřejmě nejvýraznější.
Nové čtyřmístné kabrio řady 1 je zároveň
třetím vozem svého druhu v nabídce své
10
BMW revue 4/2007
značky. Plejádu otevřených vozů řad 1, 3 a 6
tak doplňuje již pouze roadster Z4. Řada 1
je vybavena plátěnou skládací střechou, která se dokáže odklopit nebo naopak uzavřít
během pouhých 22 sekund. Dobrou zprávou
je, že se střechou lze pohybovat do rychlosti
40 km/h, což umožňuje její ovládání například
při jízdě v kolonách. Kromě střechy v černé
nebo béžové barvě je v nabídce také speciální látka protkaná stříbrnou nití. Ta na slunci
vytváří zajímavý metalický efekt. Jedná se
o materiál, který ještě nebyl v automobilovém průmyslu použit.
Plátěná střecha zároveň ukazuje na správné rozhodnutí o tom, že otevřená řada 3 má
pevnou skládací střechu. Tím dostaly oba, jinak
možná částečně se překrývající modely, zcela
rozdílný charakter.
Na základě kupé
Podle tvaru zadní části je více než zřejmé,
že nový čtyřmístný kabriolet je postaven na
základě nového kupé řady 1. Sdílí s ním nejen
prodlouženou zadní část, ale také zadní svítilny a základní linie víka zavazadlového prostoru. Skládací střecha si samozřejmě vynutila
úpravy spočívající v zajištění potřebné tuhosti
otevřené verze. Dodatečné výztuhy spolu
s mechanizmem střechy si vyžádaly zvýšení
pohotovostní hmotnosti o 115 kg v případě
verze 135i a o 135 kg u typu 120d. Tomu odpovídá i snížení dynamiky. Zatímco kupé 120d
absolvuje zrychlení z klidu na 100 km/h z 7,6 s,
kabriolet na stejnou disciplínu potřebuje 8,1 s.
Na rozdíl od automobilů s karoserií kupé-kabrio, které jsou v daném segmentu nejčetnější,
má kabriolet řady 1 stále oddělený prostor pro
BMW revue 4/2007
11
novinky
zavazadla a skládací střechu. V případě, že
je střecha natažená, je pro náklad vyčleněno
305 litrů. Po stažení střechy se tento prostor
zmenší jen minimálně – na stále velmi slušných 260 l. Potřebnou variabilitu tohoto vozu
zajišťuje také na přání dodávaný vak a otvor
mezi zadními sedadly pro převoz například lyží
nebo jiných dlouhých předmětů. BMW navíc
připravilo také originální nosič, který lze umístit
na víko prostoru pro zavazadla a jenž umožňuje
převážet například snowboardy.
Na přání může být i nejmenší kabriolet od
BMW vybaven například větrným deflektorem,
který se umisťuje na místo zadních sedadel.
Praktické je také speciální kožené čalounění Sun
Reflective. Speciální povrchová úprava použité
kůže s nanočásticemi zajišťuje účinné odrážení
slunečních paprsků, a tím snížení teploty povrchu kůže při stání na slunci až o 20 °C.
Osvědčená technika
BMW nijak neriskovalo v otázkách techniky. I v případě kabrioletu řady 1 se drží
osvědčeného a léty prověřeného konceptu
s motorem vpředu a pohonem zadních kol,
který je zárukou typické radosti z jízdy. Přední náprava typu McPherson s odděleným
podélným a příčným ramenem je vyrobená
z hliníkové slitiny. Vzadu je tradiční pětiprvková náprava.
Také v kabrioletu používá BMW typický
balíček konceptu EfficientDynamics. Přítomný je proto systém aktivního akumulátoru,
nápověda řazení a systém Auto Start Stop pro
manuální převodovky, elektrický posilovač řízení nebo aktivní klapky v masce chladiče, které
snižují odpor vzduchu v případě, že není potřeba plné chlazení motoru.
Nabídka motorů je široká a jistě uspokojí většinu zájemců o čtyřmístný kabriolet.
Začněme odspodu. Zde se nachází dvojice dvoulitrových čtyřválců s vysokotlakým
přímým vstřikováním. V modelu 118i má
výkon 105 kW (143 k), zatímco v typu 120i
nabízí především díky upravené elektronice
125 kW (170 k). Oba motory se vyznačují kromě solidní výkonnosti zejména nízkou spotřebou paliva. O stupínek výše je postaven atmosférický šestiválec s objemem 3,0 l, který je ale
umístěn v modelu označeném 125i. Tato finta
Na konceptu CS1 BMW v roce 2002 poprvé reálně ukázalo, jak bude vypadat budoucí
malé BMW. Již předtím bylo sděleno, že bude mít tradiční pohon všech kol. Až v létě
2004 se představila sériová řada 1 s pětidveřovou karoserií. Tu až po dalších třech
letech v roce 2007 doplnila po modernizaci 3dveřová varianta. Na podzim 2007 následovalo kupé, a jak již bylo řečeno, tak na jaře 2008 přijde kabriolet. Tím se tento „kruh“
uzavírá.
v pojmenování naznačuje, že se jedná o motor
s blokem motoru vyrobeným z kombinace
hliníku a magnézia, ovšem ještě s plně variabilním rozvodem Valvetronic. Tento motor je
určen pro ty, kteří jsou stále přesvědčeni, že
správné BMW musí být vybaveno atmosférickým benzinovým řadovým šestiválcem.
Výjimečné postavení má v nabídce tohoto
vozu model 135i, jemuž pod kapotou bije dvojicí turbodmychadel přeplňované srdce s nejvyšším výkonem 225 kW (306 k). Třílitrový
šestiválec s vysokotlakým přímým vstřikováním paliva dodává tomuto vozu doslova křídla
a zajišťuje mu nadstandardní dynamiku. Vždyť
například z klidu na 100 km/h dokáže zrychlit
za pouhých 5,6 sekundy a na 4. rychlostní stupeň dokáže z 80 na 120 km/h akcelerovat za
5,5 s. Nabídku uzavírá vznětový model 120d
s největším výkonem 130 kW (177 k). Kromě
šestistupňových manuálních převodovek jsou
v nabídce pro všechny motory také samočinné
převodovky Steptronic s možností sekvenčního řazení.
Kabriolet je čtvrtou a s největší pravděpodobností již poslední verzí řady 1. Doplnil
tří a pětidveřový hatchback a elegantně-sportovní kupé. Start jeho prodeje je naplánován na
jaro roku 2008 a bude zajímavou nabídkou pro
toho, kdo bude chtít cenově atraktivní, kompaktní a přitom sportovní otevřený vůz. Kabriolet řady 1 nebude mít na trhu žádného přímého
konkurenta.
foto archiv
Petr Hanke
Technické údaje
118i
Motor
zážehový R4
Objem, cm3
1995
Výkon, kW (k)/min-1
105 (143)/6000
Točivý moment, N.m/min-1
190/4250
Pohotovostní hmotnost, kg
1480
Zrychlení 0-100 km/h, s
9,3
Zrychlení 80-120 km/h (4./5.), s
9,6/12,5
Nejvyšší rychlost, km/h
210
Kombinovaná spotřeba, l/100 km
-
12
BMW revue 4/2007
120i
zážehový R4
1995
125 (170)/6700
210/4250
1505
8,4
8,2/10,6
220
6,6
125i
zážehový R6
2996
160 (218)/6100
270/2500
1585
6,8
7,3/9,2
238
8,1
135i
přeplňovaný zážehový R6
2979
225 (306)/5800
400/1300
1675
5,6
5,5/6,5
250
-
120d
turbodiesel R4
1995
130 (177)/4000
350/1750
1585
8,1
6,8/8,5
222
-
841 114 114
www.ceskapojistovna.cz
Nové povinné
ručení v rytmu
České pojišťovny
Česká pojišťovna nyní nabízí zcela nové povinné ručení
se zajímavými výhodami. Každý řidič dostane k povinnému
ručení úrazové pojištění zdarma a za tři roky bez nehody
extra bonus.
Nové povinné ručení teď získáte rychle, jednoduše a výhodně.
Přijďte si pro ně do České pojišťovny! Informace o detailech
nabídky naleznete na našich internetových stránkách.
Úrazové pojištění pro řidiče
Extra bonus
novinky
Kód X
Terénní, luxusní a sportovní automobily k sobě mají opět o něco blíž.
Právě tyto vlastnosti se totiž spojují v novém konceptu BMW X6.
O tom, že se jedná o předobraz sériového modelu, není pochyb.
Aby toho nebylo málo, právě v karoserii prototypu X6 se představilo
také první plnohodnotné hybridní ústrojí pohonu od mnichovské
automobilky. Označují ho ActiveHybrid.
14
BMW revue 4/2007
Lidé se chtějí odlišit, současně s tím chtějí
maximální víceúčelovost. Díky tomu vznikají produkty spojující různé funkce, které byly
vždy chápány zcela odděleně. Podívejme se
třeba na revoluční iPhone od Applu, v němž je
telefon, internetový prohlížeč a přehrávač iPod.
Stále víceúčelovější je také kuchyňská technika nebo třeba i nářadí. V případě BMW je tento trend jasně vidět na dvojici konceptů, které
mnichovská značka představila na podzimním
frankfurtském autosalonu.
Oba měly ve svém označení zkratku X6. Ta
symbolizuje, že se jedná o automobil s pohonem všech kol, který může nést v intencích
značky BMW označení terénní. Nicméně ve
srovnání s typy X3 a X5 se terénu bojí ještě
více. Zapomeňme nyní na to, že BMW představilo tento vůz také jako hybrid, a soustřeďme
se nyní pouze na jeho koncept a design.
X6 není jen další zvětšenou X5, jak by se
mohlo podle názvu zdát. Sice s ní bude, až se
v polovině roku 2008 objeví v sériové podobě,
sdílet podvozek a zřejmě částečně také interiér, ovšem svým charakterem jsou oba vozy
rozdílné. X6 je laděné extravagantněji. Působí
stylovějším a odvázanějším dojmem. I X5, která
je jinak, zejména se sportpaketem, velmi sportovně vyhlížejícím vozem svého segmentu, je
v přímém porovnání s X6 spíše konzervativní.
Na konceptu X6 je doslova fascinující spojení velkých kol lemovaných mohutnými blatníky s kapkovitým tvarem střechy a směrem
vzad se výrazně snižujícími bočními okny. Auto
působí jako připravené ke skoku. Ve srovnání
s modelem X5 je novinka nepatrně delší a její
design působí kompaktnějším dojmem. Možná právě proto z těla karoserie tolik vystupují
již zmiňovaná velká kola.
Ve srovnání s X5 byly upraveny také jednotlivé detaily. S modelem X5 není společný jediný
karosářský díl. Příď typu X6 je řezaná ostřeji
a díky velkým nasávacím otvorům a vzhůru
vytažené střední části nárazníku působí mimořádně dramaticky. X6 samozřejmě vypadá
velmi dravě také při pohledu zezadu, což je
zcela logicky dáno tvarem střechy. Když bychom měli zadní část přirovnat k některému ze
současných BMW, potom se nabízí srovnání
s kupé řady 3, nicméně zde je všechno větší
a mohutnější. Zejména potom výše odsazené
od silnice. Zajímavým stylistickým prvkem jsou
například také vnější zpětná zrcátka, která jsou
důsledně aerodynamicky optimalizovaná.
Při detailnějším pohledu na studii zaujme velmi celistvá boční zasklená plocha s minimálními spárami mezi jednotlivými skleněnými díly.
Například zcela chybí konvenční sloupky. Právě
díky tomuto řešení ještě lépe vynikne dynamický profil tohoto vozu. Je však otázkou, zda toto
řešení vydrží i pro sériovou verzi. Ta by navíc
i přes své čtvery dveře mohla ctít tradici vozů
kupé například bezrámovými bočními okny.
Je jisté, že jakmile se BMW X6 o prázdninách roku 2008 objeví na trhu, zaplní se další
mezera v nabídce automobilů. Jedná se tedy
o další ukázku strategie BMW, která spočívá
ve stavbě takzvaných „niche“ produktů, tedy
vozů, které tvoří zdánlivě okrajové segmenty
trhu. Zároveň s tím jde o bezpochyby atraktivní rozšíření výrobního programu směrem,
který do segmentu vozů SUV vnáší ještě více
sportovního stylu a schopností, než bylo dříve
myslitelné. Ostatně přesně to byl v roce 1999
také případ první generace BMW X5.
foto archiv
Petr Hanke
BMW revue 4/2007
15
novinky
Dynamic Performance Control
Právě v konceptu X6 BMW poprvé sdělilo konkrétní informace o zahájení prodeje aktivního
zadního diferenciálu, o němž byla řeč v minulém vydání BMW revue. Diferenciál DPC, který
dokáže cíleně rozdělovat točivý moment mezi jednotlivá zadní kola, zvyšuje jízdní dynamiku
nejen při akceleraci, ale například také při brzdění motorem. Tento aktivní prvek podvozku se
později objeví také v nabídce pro další modely s pohonem všech kol a následně možná i pro
vozy s pohonem zadní nápravy.
Konkurence
Přestože BMW X6 je prvním vozem podobné koncepce a jediným vozem schopným výjezdu
mimo klasické silnice s tak výrazně sportovním designem, na trhu nebude samo. Jeho
konkurenti budou podobní jako v případě vyššího X5. Půjde zejména o Porsche Cayenne,
Range Rover Sport nebo Mercedes ML. Nicméně BMW X6 může zaujmout také kupce
tradičních kupé, jako je třeba Jaguar XK.
16
BMW revue 4/2007
Známá fakta
- Zcela nové pojetí crossoveru mezi vozy SUV
a stylovým kupé (čtyřdveřovým)
- Technický základ: BMW X5
- V prodeji od poloviny roku 2008
- Kromě konvenčních zážehových a vznětových
motorů bude v nabídce i hybridní verze
- Ceny budou o 10 až 15 procent vyšší než
u X5
- Dynamic Performance Control pro sportovní
chování
- 4místný interiér, na přání 5 míst
- Spekuluje se o verzi M s motorem V10
Srovnání s X5
Přestože BMW X6 bude postaveno na podvozku typu X5 a bude používat prakticky stejné
ústrojí pohonu se systémem pohonu všech kol xDrive, jedná se o automobil s jiným
charakterem. Rozdíly v designu jsou zřejmé, nicméně podívejme se na diference rozměrů.
Oba modely jsou postavené na stejném rozvoru 2933 mm. X6 však má delší zadní převis,
a tak je o 24 mm delší. Současně s tím je nový model o 50 mm širší a zároveň o 70 mm
nižší. Díky tomu získal mnohem dravější a sportovnější výraz. Interiér je jako u vozů kupé
čtyřmístný, ovšem na přání bude možné objednat pětimístné provedení. Díky specifickému
tvaru střechy došlo ke zmenšení objemu vnitřního prostoru při sklopených zadních sedadlech
ze 1600 l na 1420 l.
BMW revue 4/2007
17
novinky
První hybrid
BMW použilo koncept X6 nejen k prezentaci nového typu automobilu,
ale současně také k představení svého prvního sériového hybridního
ústrojí. BMW slibuje, že si jeho hybridní pohon zachová typické
vlastnosti spočívající v zaměření na jízdní potěšení. V současné době
nezbývá než tomuto prohlášení věřit.
18
BMW revue 4/2007
Popisky
1. Hybridní převodové ústrojí s dvojicí
elektromotorů generátoru
2. Elektrický převodník a řídicí jednotka
3. Akumulátory
4. Zážehový osmiválec
Hybridní pohon je považován za jednu z cest,
jak snižovat spotřebu. V případě tohoto typu
hybridního pohonu, který BMW prezentovalo
v konceptu X6 ActiveHybrid, by mělo dojít ke
snížení spotřeby až o dvacet procent.
V čem vlastně spočívá princip hybridního
pohonu? Jedná se o kombinaci různých zdrojů
síly. Hybrid používaný u BMW kombinuje provoz na benzin, resp. spalovací motor a elektřinu. Při vyslovení hybridní automobil není zcela
jasně dáno technické řešení daného vozu,
jako je tomu například u vznětového či zážehového motoru. Hybridních systémů pohonu
je celá řada a ukazuje se, že každý z nich je
vhodný pro určitý styl používání či určitý typ
automobilu.
Pro velká SUV, jakým je také připravovaný
typ X6 či současná X5, se jako nejvýhodnější ukazuje tzv. full-hybrid, tedy plnohodnotný
hybrid. Ten se pozná podle toho, že může jet
buď pouze na elektrický, nebo pouze na zážehový pohon. Většinu času ale funguje kombinovaně. Právě elektrický okruh, který v konceptu BMW X6 ActiveHybrid doplňuje konvenční zážehový osmiválec, umožňuje využít
i energii, která by jinak přišla vniveč. Hybridní
systém totiž dokáže v akumulátoru v podobě
elektřiny uchovat kinetickou energii, která by
se jinak ztratila například ve formě tepla při
brzdění. Tuto energii pak lze následně využít
díky elektromotoru, který asistuje spalovacímu
motoru nebo slouží k pohonu samostatně.
ActiveHybrid použitý v stříbromodrém konceptu vznikl v rámci spolupráce BMW Group
s koncerny DaimlerChrysler (dnes Daimler)
a GM. Jedná se o zařízení, jehož hlavní část je
velká jako konvenční šestistupňová samočinná převodovka. Jeho základními díly jsou dva
elektromotory, které slouží také jako generátory, a trojice planetových soukolí. Součástí
konceptu ActiveHybrid je také výkonný akumulátor uložený nad zadní nápravou a měnič
elektřiny s řídicí jednotkou.
Nejvíce tajemství skýtá mechanické hybridní
ústrojí uložené těsně za motorem. Právě díky
němu se plynule mění aktuální jízdní provozní
režim. Systém dokáže například rozdělit sílu
spalovacího motoru na pohon vozu a výrobu
elektřiny, která pomocí druhého elektromotoru pomáhá s pohonem. Provozních režimů je
samozřejmě mnohem více a řídicí jednotka je
mezi sebou volí podle nejvyšší celkové účinnosti pro daný okamžik. Právě použití dvojice
elektromotorů/generátorů dovoluje větší variabilitu a lepší přizpůsobení daným podmínkám,
než nabízejí některé jiné systémy vybavené
jedinou touto elektromechanickou jednotkou.
Samotné rozdělování síly motoru umožňují planetová soukolí.
Jedno z nich má však jiný úkol. V duchu
jména Dual-Mode totiž dvoustupňově mění
stálý převod. Díky tomu jsou elektromotory
schopné vydatněji pomáhat také ve vysokých
rychlostech, kde by jinak neměly potřebný točivý moment. Zvláštností hybridního
systému pohonu od BMW je schopnost
přiblížit se při jízdě projevu klasické převodovky s pevně danými rychlostními stupni.
Děje se tak díky souhře celého hybridního
ústrojí.
Hybridní ústrojí pohonu je dalším krokem
filozofie BMW označované EfficientDynamics.
BMW však bude pro různé vozy používat odlišné
systémy tak, aby co možná nejlépe vyhovovaly
jejich zamýšlenému použití. Nyní však můžeme
pouze spekulovat nad skutečnými schopnostmi
nebo dalšími technickými detaily prvního plnohodnotného hybridu od BMW. První svezení
bude možné absolvovat až ve druhé polovině
příštího roku. Zda se technikům podařilo vyřešit
nebo eliminovat vrozenou vyšší hmotnost celého ústrojí nebo vypořádat se s účinností tohoto systému při vysokém zatížení, v to musíme
zatím jen doufat.
foto archiv
Petr Hanke
BMW revue 4/2007
19
profil
Inzerát:
Justin Timberlake se stal sexuálním symbolem USA roku 2007.
Shodly se na tom čtenářky v anketách jedenácti ženských
časopisů, které za oceánem vycházejí. Šestadvacetiletý zpěvák
s neholenou tváří a pohledem opuštěného mláděte je dnes
nejatraktivnějším mladým mužem za oceánem. Jeho přitažlivost
zvyšuje skutečnost, že od ledna, kdy se definitivně rozešel
s herečkou Cameron Diaz, se tváří, že je sám.
20
BMW revue 4/2007
Justin Timberlake
hledá tu pravou
BMW revue 4/2007 21
profil
Přestože patří k nejžádanějším mladým
mužům, žádná z dívek to s ním zřejmě lehké
mít nebude. Je totiž pěkně rozmazlený a někdy
se chová na veřejnosti až příliš arogantně.
Není se co divit. Už v jedenácti letech vyhrál
soutěž dětských talentů Star Search a od té
doby nezmizel z centra zájmu médií. Novináři
mu ale prý pěkně lezou krkem. Nedávají mu
pokoj ani v soukromí. Nerad poskytuje rozhovory a na většinu otázek odpovídá sarkasticky.
A tak obrázek o tom, jaký je Justin Timberlake
ve skutečnosti, si musíme udělat pouze ze
svědectví jeho nejbližších. A ti také bývají na
slovo skoupí.
Přátelé mu neřeknou jinak než „JT“. Žije
sám, ale není osamělý. Ve vile ve španělském
stylu v romantické lokalitě mezi Laurel Canyonem a Mulholland Drive v Los Angeles bydlí se
svými psy – boxery Buckleym a Brennanem,
které mu před třemi lety jako štěňata darovala
jeho matka. Častou společnost mu dělá sestřenice Rachael, která je zároveň i jeho osobní
22
BMW revue 4/2007
asistentkou. V zahradním domečku patřícímu
k vile bydlí také jeho alter ego – Trace, nejlepší
kamarád, vlastním jménem Juan Ayala.
S Ayalou v zádech
Ti dva se znají odjakživa, už jejich matky chodily do stejné střední školy v Shelby Forrest
v Tennessee a synové se jim později narodili
v rozmezí tří měsíců. Ve 12 letech, po úspěchu
ve Star Search, Justin získal angažmá v dětské TV show The Mickey Mouse Club, odjel
na Floridu, kde se pořad natáčel, a jejich cesty
se na čas rozešly. O pět let později už Justin
Timberlake úspěšně koncertoval s chlapeckou
skupinou *NSYNC‘ a bydlel ve vlastním honosném domě v Orlandu. Ayala vyslyšel pozvání
starého kámoše, opustil školu a přestěhoval
se k němu. Ayala je u všech velkých událostí
v Justinově životě. Byl svědkem toho, když
Justin v sedmnácti odjel s Britney Spears na
jejich společnou dovolenou na Bahamy, byl
u jeho rozhodnutí vydat se na sólovou dráhu
a byl dokonce v zákulisí při památném „přestávkovém“ vystoupení při finále amerického
fotbalu Super Bowl, při němž se v přímém
TV přenosu objevilo odhalené ňadro Janet
Jackson. Ayala byl také u toho, když JT sbalil
herečku Cameron Diaz a byl i u toho, když se
po téměř čtyřech letech zase rozešli.
Kromě přátelství pojí oba také společný byznys. Před pár lety založili vlastní módní značku
džínového oblečení William Rast.
Škola Cameron Diaz
Justin měl vždycky slabost pro dívky ze
showbusinessu. Možná to bylo také tím, že
ani jiné neměl při své profesi příležitost potkat.
Nějaký čas chodil se zpěvačkou a tanečnicí
Jennou Dewan (v létě 2002), kterou vzápětí
vyměnil za její kolegyni Alyssu Milano. V dubnu 2003 však na předávání dětských cen Nickelodeon Kids‘ Choice Awards potkal herečku Cameron Diaz a byla z toho láska na první
pohled. Lidé z blízkého okolí později prohlásili,
že tohle setkání bylo pro něj osudové a že Justina dokonale změnilo. O devět let starší herečka
mu imponovala nejen svými zkušenostmi, ale
především tím, že mu otevřela dveře ke skutečnému filmovému umění, po kterém už od
svých pěveckých počátků pošilhával. Seznámila
jej se správnými lidmi a také díky tomuto vztahu
získal pověst opravdové velké hvězdy.
Chodili spolu téměř čtyři roky a náhlý rozchod letos v lednu nechtěli oba příliš komentovat. Justin se omezil jen na velmi diplomatické
prohlášení, v němž uvedl, že se rozešli po společné dohodě a že zůstávají přátelé a bla bla
bla. S ohledem na to, že se Justin po rozchodu
na několik měsíců úplně vytratil z veřejnosti,
lze předpokládat, že Cameron pustila kolouška
k vodě a on si lízal někde ve skrytu bolestné
rány. Naštěstí má po ruce vždy spolehlivou
léčebnou kúru – muziku.
Jak se prodávají hamburgery
Hudba byla pro Justina vždy na prvním místě. Přiznává, že skládá těžce a ještě obtížněji
se mu píšou texty. Většina skladeb má velmi
autobiografický obsah. „Nemůžu psát o něčem, co jsem nikdy neprožil,“ vysvětluje. Za
pět let sólové kariéry vydal všeho všudy dvě
alba. Ochotně však spolupracuje na koncertech i albech svých kolegů – ještě před pár lety
býval pravidelným koncertním předskokanem
skupiny Black Eyed Peas, natáčel i koncertoval
mnohokrát s Christinou Aguillerou. Dokonce
propůjčil svoji tvář a píseň k reklamnímu spotu
pro řetěz jídelen McDonalds, za což se už dnes
trochu stydí. „Když už nic jiného, tak ceny akcií
McDonalds po téhle reklamě rázem vyskočily
o čtvrtinu,“ přiznává.
Zpěvák? Ano! Ale herec?
Od roku 2004 se Justin Timberlake objevuje
také stále častěji před kamerou. Poprvé si zahrál
novináře ve snímku Edison Force, který se
S Janet Jackson při slavném „skandálním odhalení“ během finále Super Bowl v únoru 2004.
objevil až o dva roky později pouze ve videopůjčovnách. Tvrdí se, že propadl mimo jiné
taky kvůli zpěvákovu nevalnému hereckému
výkonu. Letos na jaře měly premiéru dva filmy,
v nichž si JT zahrál epizodní role – Alpha Dog
a Black Snake Moan. Oba režíroval Justinův
rodák Craig Brewer, s nímž se JT přátelí také
od dětství. O zpěvákově hereckém talentu se
vyjadřuje trochu zdrženlivě, ale tvrdí, že Justin
je takový perfekcionista, že prorazí i jako herec. „Myslím, že máme oba stejnou zkušenost
s dospíváním v Tennessee. To je takové místo,
kde když se mladý chlapec věnuje zpěvu, tanci, herectví, lidé si o něm myslí, že je teplouš.
Tam si mladí kluci spíš říkají:‘Pojďme na hon,
pojďme něco zastřelit‘. A tenhle přístup určitě
Cameron Diaz přivedla Justina do světa velkého umění. Po čtyřech letech se však jejich vztah rozpadl.
vedl Justina k tomu, že chtěl za každou cenu
uspět. Je tak ambiciózní, že si nemůže dovolit
v něčem neuspět. Ostatně to vidíte nejlépe
i na tom, jak hraje golf.“
JT je náruživým golfistou s jednociferným hendikepem a má členství v prestižním
Sherwood Country Clubu v Los Angeles, kde
tráví každou volnou chvíli.
Neptejte se na soukromí
„Stačí jen zmínka o jeho přítelkyních a vztazích a máte po rozhovoru,“ varují lidé z Justinova okolí, kteří mají na starosti jeho kontakty
s médii. A skutečně, JT je ochoten se bavit
o čemkoliv, jen o svém soukromí odmítá mluvit. Jasné je, že se dodnes nevzpamatoval
z konce vztahu s Cameron Diaz. V posledních
týdnech jej bulvární média spojovala hned
s několika atraktivními ženami – herečkou
Scarlett Johansson, která vystupuje v jednom
z jeho posledních klipů What Goes Around,
začínající herečkou Jessicou Biel, a dokonce
opět s Britney Spears, ale zdá se, že zpěvák na
žádný nový vztah teď nemá náladu.
„Každý rozchod je těžký,“ přiznává se
zachmuřenou tváří. „Nerad o těch věcech mluvím, protože se jedná o osobu, kterou miluji.
Kdybych slyšel někoho mluvit o Cameron špatně, šel bych si to s ním vyřídit. Jasné?“
Zpěvákova matka Lynn Harless dodnes tvrdí, že nejlepší partií byla pro jejího syna Britney Spears. „Britney vyrostla u nás doma. Byli
spolu přes deset let a od první chvíle bylo patrné, že ta chemie mezi nimi funguje. Moc mě
mrzí, co se s ní teď děje,“ nechala se nedávno
slyšet.
foto Globemedia/Reuters a archiv
text (mjr)
BMW revue 4/2007
23
novinky
BMW M3 Sedan
Závodní sedan
A je to tu znovu! Divokých 420 koní, osmiválcový motor
a jízdní vlastnosti podobné závodním vozům. Další verze
M3, tentokrát však jako sedan.
24
BMW revue 4/2007
Vstupy vzduchu na bocích i design kol se liší od stejných částí v provedení Coupé.
Automobilka BMW se rozhodla rozšířit
nabídku svého nejvýkonnějšího a nejostřejšího
modelu řady 3 o čtyřdveřový sedan. Zároveň
tím navázala po dlouhých 13 letech na generaci trojkové řady s označením E36, u které se
model M3 nabízel nejen jako kupé a kabriolet,
ale také jako sedan. Praktičtěji zaměření řidiči se mají tedy na co těšit. Nejlepší high-tech
technologie, prezentované novou generací
BMW M3 Coupé, dostane i sedan. Začněme
však pěkně popořádku.
trojkového sedanu nepostrádá notnou dávku
dynamiky, ani tolik důležité agresivní vzezření.
Uvnitř: dvě tváře
BMW M3 Sedan ve svém interiéru není
extrémním sportovním vozem, jak byste si
mohli myslet. Naopak, chce poskytnout každému řidiči ten nejlepší komfort ve všech jízdních
režimech. Proto jsou uvnitř oproti klasickému
sedanu usazeny jedny z nejlepších anatomických sportovních sedadel na světě s širokým
rozpětím nastavení. Nejenže tělu nabízejí vynikající oporu při jízdě v zatáčkách, zároveň umějí poskytnout maximum pohodlí. S M3 Sedan
nebude problém zvládnout cestu přesahující
1000 km. K tomu se přidává do ruky padnoucí
tříramenný volant s tradičním červenomodrým
prošíváním a krátká kožená řadicí páka. Interiér nabízí široké množství příplatkové výba-
Od základu jiný
Když se velmi pozorně podíváte na design
nového M3 Sedan, budete překvapeni. Nedošlo totiž pouze k usazení supervýkonného osmiválce pod kapotu sedanu řady 3, ale k vývoji
od základu nového vozu. V tomto případě se
využila ze sedanu nosná struktura, střecha,
víko zavazadlového prostoru a zadní světlomety. Kapota motoru, hlavní světlomety a nárazníky pocházejí z dvoudveřového „emka“. Ostatní
části byly nově vyvinuty. Inovací prošla zpětná
zrcátka a zadní blatníky, aby pojmuly pořádné
gumové válce. Mezi drobnosti dokreslující jedinečný design a charakter vozů s bavorským
písmenem „M“ v označení patří výdechy za
předními koly, jejichž design je méně agresivní
než u kupé. Víko zavazadlového prostoru zdobí minimalistický spoiler. Design nejostřejšího
BMW revue 4/2007
25
novinky
vy, takže cestování vám může zpříjemňovat
komunikační systém iDrive nebo výkonný
audiosystém. Samozřejmostí jsou nejkvalitnější materiály vyvinuté speciálně pro verze M3.
Příkladem je vychytávka v podobě dělicího pruhu přístrojové desky, který může být potažený
kůží imitující karbon. Rodinní sportovci určitě
přivítají objem zavazadlového prostoru 450 l
i možnost skládat asymetricky dělená opěradla
zadních sedadel.
To hlavní – tři tlačítka dělající z M3 Sedan
opravdového divočáka – mají místo na středové konzole vlevo od řadicí páky.
Každodenní závodění
BMW M3 Sedan, stejně jako Coupé, poprvé
ve své historii přináší zcela nové zážitky z jízdy,
a to především díky atmosférickému osmiválcovému motoru využívajícímu technologie
z formule 1, elektronický systém odpružení
EDC s trojicí režimů nastavení a řízení možností volby dvou stupňů asistence posilovačem.
Jízda s BMW M3 přináší kromě pořádné porce adrenalinu opravdu mimořádné zážitky ve
všech směrech.
Pod přední nafouknutou kapotou je usazen
vidlicový osmiválec s objemem čtyři litry, produkující maximum výkonu 420 koní v 8400
otáčkách. Jednoduchými počty se dostaneme
k příjemnému údaji – litrovému výkonu 105
koní. Velkou zajímavostí motoru je, že umožňuje běžné cestování s kombinovanou spotřebou 12,4 l/100 km. V okamžiku po zmáčknutí
tlačítka POWER se však změní v nebezpečně
divokou šelmu, která jako by od 5000 otáček
dostala další doping. Zátah motoru neutuchá
26
BMW revue 4/2007
ani o další dva tisíce otáček výše. Reakce na
pedál plynu jsou rychlejší i agresivnější. Jako
významný detail pak působí údaj o hmotnosti
motoru. Osmiválec váží pouhých 220 kg, což
je o 15 kilo méně než šestiválec u předchozí
generace.
A jízdní vlastnosti? Jednu z výhod představuje špičkové rozložení hmotnosti i extrémní tuhost karoserie. Pak je tu vyspělá elektronika, která v případě BMW M3 předvádí
divy. Ovládat ji můžete prostřednictvím čtyř
tlačítek nebo systému iDrive. Jedno má na
starosti reakce motoru, druhým ovládáte
elektronický podvozek, po jehož stisknutí M3
výrazně ztuhne a přitvrdí. Třetím úplně vypnete stabilizační systém a z vozu máte nejlepší
driftovací nářadí. Poslední čtvrté tlačítko je
umístěné na volantu – kouzelným M v kroužku aktivujete nastavení, které jste si uložili do
paměti. Získáte tak přístup k režimu M Dynamic Mode, který posunuje zásah stabilizačního systému a umožní 30stupňové vybočení
zádi do strany. Do ruky se vám v tomto případě dostává ostrá zbraň, když však uděláte
opak a naladíte vůz do komfortního režimu,
budete překvapeni, v jak pohodlném voze
sedíte. S BMW M3 Sedan lze každý den normálně cestovat a o víkendech ho změnit na
okruhový speciál. Předchozí generace tuto
proměnu nezvládaly, na druhou stranu ta
poslední postrádá jejich výraznou náklonnost
k extremismu.
foto archiv
Jakub Rejlek
rozhovor
Gert Volker Hildebrand exkluzivně pro BMW revue
Čtyřicet let volna?
Ani náhodou...
Práce snů má různé podoby. Tak někdo si například vezme do ruky papír a tužku
a kreslí auta. A když jsou ta auta zajímavá a vedle technologických mantinelů
zapadají i do představ marketingových specialistů, promění se kresby ve skutečnost.
Své o tom dokáže hodiny vyprávět Gert Volker Hildebrand. Jako u většiny zajímavých
lidí i u něho platí, že kdybyste ho potkali na ulici, rozhodně by vás ani v nejmenším
nenapadlo, že právě on vymyslel nové Mini.
Jakým Mini právě jezdíte?
Vypadá to, že hned při první otázce půjde
moje image před všemi příznivci Mini o sto procent dolů, ale risknu to – teď právě řídím BMW
X5. Mini patří do koncernu BMW a z toho
mimo jiné vyplývá i příjemná povinnost občas
řídit služební bavoráky. Jinak samozřejmě jezdím v Mini, v této době nejčastěji v modrém
Cooperu S.
Když vám Chris Bangle nabídl místo šéfa
designu Mini, váhal jste dlouho?
Ikona evropského auto designu
Gert Volker Hildebrand patří mezi nejznámější německé designéry. Automobilový design vystudoval na technické
univerzitě v Karlsruhe a na královské
akademii v Londýně. První velký projekt začal v roce 1983 na návrhu Opelu
Kadett. Poté rodák z Lörrachau přešel
do koncernu VW. Jeho podpis je pod
Golfem třetí a čtvrté generace, Sharanu a Boře, významně se podílel také na
designu Seatu Toledo a Leon. V letech
1999 – 2001 šéfoval designovému centru evropského Mitsubishi. Od roku
2001 Hildebrand vede mnichovské Mini
Design Studio.
28
BMW revue 4/2007
Ano. Moc dobře jsem si uvědomoval, že
kreslit auto, které by mělo navázat na život
a úspěchy starého Mini, nebude žádná legrace. Koncept inspirace v minulosti je dobrá
věc, ale ne vždycky musí vyjít. Příkladem je
VW Brouk. Ale na druhou stranu je fajn, když
se vám to povede. Designér původního Mini
nakreslil jedno auto a potom měl čtyřicet let
volno, protože odvedl dobrou práci (smích).
Nové Mini se vám povedlo, takže vás teď
také čeká „pár“ let oddychu...
Kéž by to tak bylo. Ale teď vážně. Dnešní
autobusiness je o několik řádů dynamičtějším
prostředím, než tomu bylo před lety. Podmínky
jsou nastavené tak, že je potřeba stále přicházet
s něčím novým. V našem případě to neznamená často něco měnit, ale spíše rozšiřovat stávající nabídku. Mini se ukázalo být povedeným
dítkem, a proto je potřeba přivézt k němu další
bratříčky. Proto vznikl Clubman a proto vzniknou
další modely, které rozšíří rodinu Mini.
Co byla vaše hlavní myšlenka, když jste
navrhoval nové Mini?
Měl jsem jich hned několik, ale jako tu nejdůležitější jsem vnímal to, že je potřeba vyrobit
auto s DNA klasického Mini, ale zároveň plně
respektující současné trendy. Tou klasikou
mám na mysli jednoduché a dobře ovladatelné
auto, které ale bude zároveň praktické a bezpečné. Všichni současní designéři jsou pod tlakem stále přísnějších norem, tah tužky hodně
ovlivňují také lidé z konstrukce a samozřejmě
také marketingoví specialisté.
Takže v BMW nad vámi při designování
nového Mini stál houf lidí?
Ne, naštěstí ne. Dali mi volnou ruku. Ve
svých pracovních postupech jsem hodně konzervativní, takže první návrhy se obešly bez
počítače, pracovala jenom moje hlava, ruce,
tužka a papír a nikdo mi do toho nezasahoval. A to dokonce ani v okamžiku, kdy se celý
projekt přenesl do počítačové fáze. Některé
věci se mi na základě předchozích zkušeností
u jiných automobilek zdály složité z výrobního
hlediska, ale BMW má naštěstí vysokou technologickou úroveň, takže co jim nakreslíte, to
jsou schopní zkonstruovat a vyrobit.
O Mini se ale říká, že jeho výroba je v porovnání s konkurencí poměrně drahá.
Ano, je to svým způsobem pravda. Nerad
to slovo používám, ale Mini je ve všech ohledech sofistikované auto. Některé konstrukční
prvky jsou běžné u aut z vyšších segmentů.
Designové múzy
z Hufeland Strasse
Duben 2001 se v historii BMW navždy
zapíše jako okamžik, kdy vzniklo samostatné designérské centrum zaměřené výhradně na značku Mini, která se
začlenila do bavorského koncernu.
První, komu hlavní šéf designu BMW
Chris Bangle zavolal, byl Gert Volker
Hildebrand. Zkušený Hildebrand nabídku na vedení Mini Design Studio přijal.
Do moderního studia na mnichovské
Hufeland Strasse s sebou přivedl dalších sedm návrhářů, se kterými tvoří
páteř veškerých designérských aktivit
spojených se značkou Mini.
ly, některé mají i ostřejší tón. Já ale veškerou
kritiku beru jako fantastickou věc. Je to známka toho, že naše auta veřejnost zajímají. Každý mail si s chutí přečtu a přemýšlím o něm.
V momentě, kdy se o vás okolí přestane zajímat, znamená to, že buď vyrábíte nudná auta,
nebo jste mrtvý. Ani sám nevím, co je horší.
Stane se z vašeho Mini klasika?
Těžko předpovídat. Všem je ale jasné, že
původní Mini je fenomén, který je prakticky
nemožné vymazat z automobilové historie
a ani to nikdo nechce. Když se poprvé objevilo nové Mini, spousta majitelů starých Mini
je nenávidělo. Vyčítali mu například nárůst
velikosti a hmotnosti. Ale jak už jsem říkal, na
nová auta jsou kladeny daleko větší nároky.
Všechna auta se zvětšují a nabírají kila navíc.
Mini si ale přesto všechno dokázalo zachovat
kompaktnost a praktičnost malého auta a také
zábavnost a skvělé jízdní vlastnosti. Všichni
odpůrci to snad časem pochopili. Znám spoustu majitelů starých Mini, kteří si pořídili i to
nové. A vidět na akcích typu Mini United nebo
dalších srazech to, že řidiči starých i nových
Mini se berou jako jedna rodina, je pro mě signálem toho, že se nám něco povedlo.
To je ale právě to, co z Mini dělá prémiové
auto, které jede tak, jak jede, a vypadá tak,
jak vypadá.
Mimochodem, zmínil jste Chrise Bangla,
který je ve světě automobilového designu
jednou z nejkontroverznějších postav.
Říká se to něm, to je pravda (smích). Věc se
má tak, že rozdíl mezi dobrým a průměrným
automobilovým designérem je v tom, jestli
auto kreslí tak, aby bylo pěkné i za deset let.
Vyrobit líbivé auto na dvě tři sezony je fajn, ale
co dál? Chrisovy nápady nejsou lacině podbízivé a stejně tak jako na trhu fungují dnes,
budou na tom i za deset let. K designu Mini
jsem se snažil přistupovat stejně. Jsem rád,
že mám v týmu designéry, kteří přemýšlejí dál
než v horizontu třech pěti let. Chtějí, aby se
jejich auta líbila i za deset patnáct let. Přesně
takhle pracují třeba návrháři Ferrari. Ale proč
by pěkná auta musely být nutně jenom supersporty? Běžný zákazník si přeci také zaslouží
auto, na které se každý den ráno usměje.
Setkáváte se s lidmi, kterým se nové Mini
nelíbí?
Ano, samozřejmě že mám spoustu kritiků.
Denně mi od lidí z celého světa chodí emai-
Kdy nastane doba, až začne i Čína produkovat lifestylová auta? Třeba něco jako Mini,
ale za třetinovou cenu?
To je složitá otázka, ale bohužel velmi aktuální. Stejně jako ostatní už jsem i já viděl několik
kopií aut. Je to na politicích, aby zasáhli a zabránili tomu, aby se někdo živil na myšlenkách
někoho jiného. Myslím si, že Čína se jednou
dostane do pozice, že si bude moct najmout
vlastní kvalitní designérská studia a stavět stoprocentně vlastní auta. Pro Evropu a Japonsko
to ale bude pozitivní, rozšíří se konkurenční
prostředí. Všechny nás čeká výzva dělat ještě
lepší a poutavější auta.
foto autor a archiv
Jan Černý
BMW revue 4/2007
29
reportáž
Svět
BMW
Jistě, svět BMW je především světem automobilů. Když ale zavítáte
v Mnichově do stavby BMW Welt, uvidíte celou jeho šíři. Navíc si zde
můžete ve spektakulárním prostředí vyzvednout svůj nový vůz,
samozřejmě pokud se jedná o BMW.
30
BMW revue 4/2007
BMW Welt byl pro širokou veřejnost otevřen 20. října 2007. Jedná se o neobyčejnou
a velkou stavbu situovanou v těsné blízkosti
ústředí BMW – známého čtyřválce nedaleko
mnichovského Olympijského stadionu. Funkce tohoto projektu spočívá v představení filozofie, techniky, designu, ale také novátorství
modrobílé značky.
Zastavme se nejdříve u samotného architektonického řešení, které je nejviditelnější
stránkou tohoto zákaznického centra. Úkolem zadání bylo postavit budovu, která bude
vhodně zapadat mezi okolní stavby, tedy především stále moderně vyhlížející Olympijský
stadion, správní budovy u BMW a muzeum
značky. Stavba samozřejmě musela působit
originálně a být moderní také z technického
pohledu.
na zakázku s tolerancí 2 mm. V tomto kuželu
je umístěno spirálovité schodiště obehnané
barevnými displeji, které celý tvar zvýrazňují
poutavou grafikou. Jedná se o místnost, kde
se mohou konat různé společenské akce. Horní východ z tohoto prostoru s velmi originálně
pojatou střechou vytvářející dojem jeskyně je
vyveden na můstek, který je zároveň jakousi
spojovací částí celého komplexu.
Vede totiž až z prostější strany silnice od
muzea a správní budovy a plynule prochází i vnitřním prostorem hlavní stavby BMW
Welt. Údajně se jedná o nejdelší lávku pro pěší
v Bavorsku.
Více než jen velký showroom
Celý komplex má hned několik funkcí. Jednou z nich je představení aktuálního výrobního
programu. Ve spodním podlaží jsou vystaveny
zástupci všech modelových řad. Zároveň lze
nahlédnout do programu BMW Individual.
Proti pečlivě připraveným vystaveným vozům
se všemi znaky na kolech ve svislé poloze je
na prostoru o rozloze 800 m2 umístěna technologická část. Jsou zde představována různá technická řešení a systémy používané ve
vozech BMW. Vysvětluje se zde například xDrive, DynamicDrive nebo nejnovější trendy ve
BMW Welt je umístěn v těsné blízkosti správní budovy koncernu
BMW Group. Jedná se o obrovskou a zejména zcela originální stavbu.
Architektonický skvost
V soutěži v lednu 2001 zvítězil návrh vídeňské kanceláře COOP HIMMELB(L)AU v čele
s Prof. Wolfem D. Prixem. Jeho návrh zaujal především zcela neobyčejnou základní
myšlenkou. Opuštěním klasického přístupu.
Celá stavba je jako velké auditorium, jehož
hlavním bodem je střecha. Ta má svým tvarem zevnitř připomínat mrak. Aby se náležitě
vznášela v prostoru a ten opticky odlehčovala, je podepírána pouhými jedenácti hlavními
sloupy. Zbylou podpěrnou funkci mají tenké
ocelové nosníky integrované do skleněných
stěn, kde svoji nosnou funkci účinně maskují.
Samotná střecha má plochu 1650 m2 a váží
tři tisíce tun.
Dominantním prvkem viditelným zvenku je
ale velký šroubovitě utažený válec připomínající dva proti sobě umístěné kužely. Na povrchu
tohoto tvaru se přitom poutavě střídá sklo se
speciálním propustným materiálem. Díky tomuto řešení je válec opticky spojen s tělem stavby.
Zajímavostí je, že osu má skloněnou mírně na
sever, a díky tomu není žádný z jeho skleněných
povrchových dílů stejný. Všechny byly vyráběny
BMW revue 4/2007
31
reportáž
32
BMW revue 4/2007
Součástí celého komplexu je i několik restaurací, kaváren a barů.
snižování spotřeby paliva v programu EfficientDynamics. Poutavou formou je představeno
také BMW Hydrogen 7, a to nejen jako automobil samotný, ale také způsobem ukazujícím
fungování celé vodíkové infrastruktury. Stranou nezůstává ani poutavý přehled nabízených
barev karoserie nebo výběr z možných materiálů používaných v interiérech vozů BMW. Kromě automobilů si lze odděleně prohlédnout
také aktuální nabídku motocyklů.
Kromě produktové prezentace je BMW
Welt naplněn několika restauracemi, bary
a bistry. Tak zvaná mezinárodní restaurace
například nabízí kulinářské speciality z celého
světa, čímž symbolizuje celosvětovou působnost značky BMW. Jistě není bez zajímavosti,
že tato restaurace je jako jediná z celého komplexu, tedy s výjimkou podzemních garáží, otevřena až do půlnoci.
Uvnitř je umístěn také velký obchod s příslušenstvím a doplňky BMW, stejně tak
jako obchod s knihami z celého světa. Jejich
zaměření se dělilo na dvě části. Kromě témat
moderní architektury zde byly – překvapivě
– také automobily.
Středem celého komplexu vede deset metrů široká cesta, která v severní části ústí do
multifunkčního prostoru po celé šířce stavby.
Díky důmyslné konstrukci lze měnit například
i výšku jednotlivých částí podlahy. Zajímavostí je také do podlahy zapustitelná stěna, která
umožňuje atraktivně během přibližně dvaceti
sekund otevřít pohled na případné pódium. Na
střeše jsou přitom umístěny jeřáby s nosností
2000 kilogramů – ty přijdou vhod například pro
zavěšení vozu a jeho efektní představení. Tento prostor byl použit pro koncerty již při slavnostním otevření, které se pro 800 pozvaných
hostů konalo 17. října 2007.
Koupě vozu je zážitek
Zcela odděleně a v patře je umístěno obrovské kulaté pódium, kterému se říká Premiere.
Zde dochází k předávání nových BMW zákazníkům. Tato velmi zajímavá služba má za úkol
učinit ze samotného předání automobilu a jeho
prvního kontaktu se zákazníkem mimořádný
zážitek. V centru BMW Welt si může automobil převzít každý zákazník, který si vůz objedná
u svého prodejce. Pro německé zákazníky je
cena celého představení, o němž je řeč níže,
stanovena na 457 eur, tedy přibližně 12 tisíc
korun.
Právě tato služba je jednou z nejdůležitějších v celém komplexu. Pod jeho podlahou je
kromě prostorných garáží umístěn také zcela
automatický sklad pro 284 automobilů. Během
dne jich lze předat až 250, nicméně předpokládá se, že průměrně to bude něco kolem
170 vozů. Ročně to ale znamená počet 45 tisíc
vozů BMW všech modelových řad.
Automobily jsou do BMW Welt přiváženy
po osmi každou půlhodinu. Projedou automatickou mycí linkou s délkou 40 metrů. Poté
absolvují optickou i technickou kontrolu a jsou
uloženy do zmiňovaného automatického skladu, kde čekají na svého zákazníka.
Samotný proces předání vozu je navržen
tak, aby z něj zákazník měl skutečný zážitek.
Celá akce trvá přibližně 1,5 hodiny. Zákazník
je pozván do salonku Premium Lounge, ještě předtím si však může prohlédnout nejen
samotný BMW Welt, ale například také
BMW muzeum. V salonku je k dispozici celá
řada různých služeb včetně například malé
cestovní kanceláře, která dokáže pomoci
s naplánováním první cesty s vozem například do Alp.
BMW revue 4/2007
33
reportáž
V dětském koutku se děti nejen zabaví, ale také mohou pochopit základní fyzikální zákony.
Následuje atraktivní virtuální prohlídka objednaného vozu. Díky moderní elektronice a trojrozměrnému promítání se lze snadno seznámit se všemi elektronickými systémy vozu
a vyzkoušet například ovládání systému iDrive.
Tato instruktáž trvá přibližně dvacet minut,
po níž lze absolvovat virtuální zkušební jízdu.
Samotné předání vozu probíhá v odděleném
patře budovy BMW Welt. Zde je umístěno
30 předávacích míst, z nichž 20 je otočných.
Samotné vydání s praktickým předvedením
nabízených funkcí trvá přibližně 40 minut. Poté
zákazník s automobilem odjede po spirálovitém sjezdu na silnice.
Svět BMW je pro příznivce značky BMW
velmi zajímavým místem. Nutno však dodat,
že ještě zajímavějším bude od jara 2008. To
totiž bude otevřeno také kompletně zrekonstruované muzeum, které by mělo být pětkrát
tak velké než dříve. Až potom bude možné na
adrese Petuelring 130, Mnichov plnohodnotně
vstoupit do bohatého a zajímavého světa značky BMW.
foto autor a archiv
BMW Welt v číslech
Investice:
53 mil. euro
Max. rozměry (d x š x v):
180 x 130 x 28 m
Rozloha:
25 000 m2
Vnitřní objem:
cca 25 000 m3
Sklad automobilů:
284 vozů
Množství betonu:
55 000 m3
Počet různých prvků ocelové konstrukce:
cca 80 000
Hmotnost ocelové konstrukce:
4000 tun (1000 t v kuželu)
Počet solárních článků na střeše:
3660
Počet stání v garážích:
580
Očekávaný počet návštěvníků ročně:
cca 850 000
Zaměstnanci:
400
Počet míst v restauracích, barech a bistrech:
440
Otevírací doba:
pondělí - pátek:
09 - 16 h
víkend:
10 - 16 h
Cena prohlídky:
7 euro
Petr Hanke
Centrem stavby BMW Welt je vyvýšená tzv. Premiere, kde se denně předá až 250 vozů. Ty si noví majitelé odvážejí po točitém sjezdu.
34
BMW revue 4/2007
téma
Kalendář Pirelli 2008
Jak fotí
Demarchelier
36
BMW revue 4/2007
Francouzský fotograf Patrick Demarchelier (64) je v mnoha částech
světa žijící fotografickou legendou. V šedesátých letech začínal s módní
fotografií v Paříži jako asistent módního fotografa Hanse Feurera.
Brzy sám fotografoval pro největší pařížské magazíny – Elle, MarieClaire a další. Když už si v pařížských módních kruzích nemohl nijak
své jméno vylepšit, odjel do New Yorku, kde začínal téměř znovu od
začátku. Vypracoval se však i tam. Brzy dostával zakázky od Glamour,
GQ, Rolling Stone a Vogue. Ve čtyřiceti už byl pro Američany „tím
slavným francouzským fotografem s nevyslovitelným jménem“, zatímco
pro Francouze zůstal “tím, který dobyl Ameriku“. Tak vznikají legendy.
Dnes mezi jeho stálé zákazníky patří módní
značky jako: Banana Republic, Celine, Christian
Dior, Guerlain (značky parfémů Samsara a Shalimar), nebo Louis Vuitton. Fotografoval snad
všechny slavné fotomodelky, ale vytvořil taky
nezapomenutelné portréty osobnostem jako
lady Diana, Leonardo di Caprio, Janet Jackson,
Nicole Kidman, Madonna nebo Hillary Clinton.
V současné době je oficiálním fotografem
vydavatelství Condé Nast, které vydává časopisy Vogue nebo Allure.
Hlavní Demarchelierovo umění spočívá
v jeho schopnosti navodit uvolněnou atmo-
sféru, v níž se modelkám a modelům dobře
pracuje. „Každého fotím v jiném světle,“ říká.
„Nejdřív si pečlivě prohlédnu tvář fotografovaného a zvažuji, jaký typ osvětlení by se
k němu hodil. Jedině světlo dokáže odhalit
lidský charakter.“
Patrick Demarchelier pracuje rád ve velkém, otevřeném prostoru, který umocňuje
pocit uvolnění a svobody. Při práci si vystačí
s jediným asistentem. Dlouhou dobu pracoval převážně se středoformátovými filmovými kamerami, v poslední době přechází jen
pomalu a váhavě k digitální technologii.
BMW revue 4/2007
37
téma
Když před třemi lety fotografoval poprvé
slavný kalendář Pirelli (2005), šokoval svým
minimalismem. Dvaadvacet černobílých portrétů modelek na pozadí Rio de Janeira dalo
vyniknout především tvarům dívčích křivek.
Jako by chtěl vrátit fotografii k jejím původním kořenům.
Po třech letech se autor k zakázce pro Pirelli
kalendář znovu vrátil. Tentokrát jeho „děj“ umístil do slavné Francouzské čtvrti v Šanghaji.
Nový kalendář je spojen i s další významnou osobností světového formátu. Je jím
módní návrhář John Galliano, který pro
kalendář vytvořil kostýmy. Na stránkách
kalendáře jsou modelky a herečky jako Gemma Ward, Catherine McNeil, Doutzen Kroes,
Agyness Deyn, Coco Rocha, Lily Donaldson,
Sasha Pivarova či Caroline Trentini, ale i asijské krásky Mo Wan Dan a Du Juan. Největší
hvězdou kalendáře je však slavná herečka
Maggie Cheung, známá především svými
filmovými rolemi Police Story (1985), Super
Cop (Super polda) (1992), In the Mood for
Love (Stvořeni pro lásku) (2000) nebo Hero
(Hrdina) (2003).
38
BMW revue 4/2007
Kalendář Pirelli je vděčným sběratelským
předmětem, má ale taky charitativní poslání.
V mnoha zemích, včetně České republiky, se
pořádají jeho dražby a výtěžek z prodeje jde
obvykle na konkrétní projekty z oblasti výzkumu a léčby AIDS, rakoviny nebo na projek-
ty spojené s péčí o chudé či nemocné děti.
V České republice jdou již tradičně výtěžky
z dražby kalendáře na konto Masarykova
onkologického ústavu v Brně.
foto Pirelli
(jm)
MONTBRILLANT LÉGENDE
NejvÏtöÌ Navitimer. Nov˝ chronograf Montbrillant LÈgende je nejen
nejnovÏjöÌm modelem ¯ady Navitimer. Je i nejvÏtöÌ co do rozmÏr˘.
S pr˘mÏrem 47 mm je Montbrillant
LÈgende bezesporu impozantnÌm
zjevem. NenÌ to vöak jedin·
n·vrh·¯sk· zvl·ötnost. N·ramek nynÌ integrovan˝ do pouzdra prop˘jËuje modelu Montbrillant
LÈgende plynulou a harmonickou
linii,
kter·
jeötÏ
dodateËnÏ
zv˝razÚuje jeho speci·lnÌ charakter.
P¯i finalizaci byla respektov·na
jedineËnost tohoto modelu. KromÏ
provedenÌ z uölechtilÈ oceli nabÌzÌ
Breitling verzi z oceli s korunkou,
tlaËÌtky a lunetou z r˘ûovÈho zlata.
I nejnovÏjöÌ Navitimer z˘st·v·
vÏrn˝ aeronautickÈmu duchu. NenÌ
ovöem vybaven jen proslul˝m
kruhov˝m logaritmick˝m mϯÌtkem. Na zadnÌ stranÏ pouzdra je
navÌc umÌstÏna specifick· letov·
stupnice pro p¯epoËet nejd˘leûitÏjöÌch v·hov˝ch a mÏrn˝ch jednotek. Styl ËÌselnÌku je nespornou
reminiscencÌ Ëty¯ic·t˝ch let, projevujÌcÌ se kup¯Ìkladu v ruËce mϯÌcÌ
setinu sekundy, kter· vych·zÌ ze
st¯edu. StejnÏ tak je to u sËÌtaˢ,
umÌstÏn˝ch horizont·lnÏ u dev·tÈ
a t¯etÌ hodiny, coû je charakteristick·
vlastnost kalibru 23 firmy Breitling.
Kalibru, kter˝ tik· v tomto Navitimeru superlativ˘.
Strojek: certifikovan˝ chronometr. MÏ¯Ì s p¯esnostÌ Ëtvrtiny sekundy, m· 30-minutov˝ sËÌtaË. SafÌrovÈ sklo m· po obou
stran·ch antireflexnÌ ˙pravu. Vyr·bÌ se se t¯emi r˘zn˝mi barvami ËÌselnÌku - Ëern˝, st¯Ìbrn˝ a bronzov˝.
I N S T R U M E N T S
F O R
P R O F E S S I O N A L S
www.breitling.com
T M
reportáž
Bude nás
pět?
40
BMW revue 4/2007
Z Čech na Nürnburgring nás přijelo pět. Na každého tam
čekal prázdný závodní okruh a instruktor ochotný prozradit
finty, jak se stát lepším řidičem. Při řízení nového BMW M3
se totiž být dobrým řidičem vyplatí.
Na okruhu si bylo možné prohlédnout i předchozí generace vozů M3.
Na legendární německý okruh, který leží
v doslova magickém pohoří Eifel, jsem se
vypravil jako účastník jednoho z prvních BMW
Fahrer-Trainigů zaměřených na nové BMW
M3. A třebaže v té době nebyla nová „em trojka“ ještě oficiálně na trhu, sešlo se nás pod
hradem Nürnburg celá třicítka. Třicítka lidí ze
všech koutů světa. Motivace? Většinou společná - setkání s novým bavorským sporťákem
zažít na okruhu a ještě k tomu pod dohledem
zkušených instruktorů.
Na Nürnburgringu probíhá základní kurz
řidičského tréninku s M3 na novém okruhu,
který je po celém světě známý jako tradiční
kolbiště seriálu F1 nebo DTM. Automobilka
nabízí i kurz na Severní smyčce, starší a delší variantě okruhu, ale ta je v hierarchii BMW
Fahrer-Trainingu považována za něco jako vyšší level, a účast se proto doporučuje jen těm,
kteří absolvovali základní kurz. „Někomu se
může zdát, že podceňujeme jeho schopnosti.
Ve skutečnosti jde ale o to, aby řidiči jeli na
tak náročnou trať, jako je Severní smyčka,
skutečně dokonale připraveni. Kromě bezpečnosti jde samozřejmě také o to, že čím lépe
do Zeleného pekla vyrazíte připraveni, tím lépe
si potom jízdu užijete,“ vysvětluje strategii
Fahrer-Trainingu Nikolas, jeden z instruktorů.
O tom, že má pravdu, se všichni přesvědčujeme hned po prvních odjetých metrech s novou
M3. Ani desítky načtených novinových článků,
ani večerní technické školení, a dokonce ani
krátká projížďka po běžné silnici zdaleka neprozradila, jak něčím zcela jiným nové BMW M3
je. Jde o to, že spousta věcí je tu nových. Ano,
stejně jako předchozí generace M3 E46 je
před námi auto s jedním z nejfantastičtějších
podvozků a podmanivou schopností vtáhnout
řidiče okamžitě do děje. Osmiválec namísto
šestiválce a ještě sofistikovanější elektronika
na podvozku dělají z nové M3 tak trochu jiné
auto. Ještě schopnější, ještě komunikativnější,
ještě pohodlnější. Tou nejdůležitější změnou je
ale rychlost. Většina z přítomných měla osobní zkušenosti s M3 E46, takže věděli, co je to
řídit rychlé auto. Tohle ale určitě nikdo nečekal. Nová M3 je svým způsobem až absurdně
rychlá. A jestli se někdo divil, proč základní
Fahrer-Training chvílemi připomínal autoškolu
pro řízení sportovních aut, po prvních metrech
si uvědomil, proč tomu tak je. V nepovolaných
rukou se M3 může během chvíle změnit ve
smrtonosnou past.
BMW není jedinou automobilkou, která
nabízí pro veřejnost řidičský kurz. Určitě ale
patří mezi těch několik málo, kde se ke každému účastníkovi přistupuje hodně individuálně.
Onoho pošmourného podzimního dne se na
okruh vydali řidiči s odlišnými zkušenosti, ale
zato společným cílem – naučit se lépe řídit,
a tak si i lépe vychutnat novou BMW M3.
„S jakým autem nejčastěji jezdíš, jak a kde,
zavítáš občas na okruh...,“ Nikolas mě zahlcuje hned několika otázkami najednou a já se
Někdo se zpočátku divil, proč základní Fahrer-Training chvílemi připomíná autoškolu pro řízení sportovních aut.
BMW revue 4/2007
41
reportáž
mu snažím popravdě odpovídat. „Dobrá, pro
začátek si dáme pár koleček. V tempu, při
kterém se dobře zahřeješ ty i auto. Až budeš
mít pocit, že alespoň trochu víš, co od auta
můžeš čekat, zkus sešlápnout plyn,“ vzkazuje do vysílačky Nikolas. Čtyřlitrový motor točí
8400 ot./min. a posledních patnáct set otáček
je to, co dělá poměrně významnou hranici
mezi starou a novou M3. Bavíme se o hranici, kdy každý z osmi pístů urazí 20 metrů za
sekundu. V praxi se to potom projevuje nejenom zvukem, ale i silou zátahu. Nürnburgring
nabízí dokonale hladký povrch, takže elektronicky řízené 3stupňové tlumiče EDC můžeme
s klidem nastavit na nejtvrdší režim. Už tak
pevné auto najednou působí ještě pevnějším
dojmem. V praxi to znamená dokonalou kontrolu pohybů karoserie a takřka nulové náklony.
Fantazie.
Po úvodních cvičeních zaměřených na krizové brzdění a techniky vyhýbacích manévrů
začínáme zatáčku po zatáčce pilovat jednotlivé
pasáže náročného okruhu. Nikolas do vysílačky sem tam utrousí poznámku o tom, jakých
detailů na autě si máme právě při tomto cvičení všímat. Vedle brutální akcelerace v podání
osmiválce je to lehkost, která je cítit při vjezdu
do každé zatáčky. Automobil neuvěřitelně přirozeně mění směr jízdy. To společně s komunikativním řízením umožňuje snadno a přesně
odhadnout vhodné nájezdové rychlosti. „Dobře projetá zatáčka!“ Díky Nikolasi, ale poděkuj za to spíše autu... V každém okamžiku při
jízdě po okruhu se také předvádí další úžasná
schopnost nové „em trojky“ – elektronika.
Jak se ukazuje při debatě u oběda, každého
nejvíc uchvátil elektronicky řízený zadní diferenciál, který dokáže měnit svornost podle
Krátká instruktáž před jízdou.
aktuální situace. Na úplné vypnutí elektronických pomocníků nemá nikdo odvahu. Podzimní počasí zařídilo vlhký povrch a svodidla jsou
proklatě blízko. O zábavu je přesto postaráno.
Při středním režimu stabilizace vám auto dovolí něco jako poloviční drifty. Po jemném přidání
plynu plynule a zcela očekávatelně ustřeluje
záď. Elektronika je ale bdělá - v ten pravý čas
do hry zasahuje počítač a vše opět uvede do
„normálního“ stavu čisté stopy. Okouzlující.
Některé dny utíkají příšerně rychle. Fahrer-
Jestliže jsme chtěli poznat novou M3, nemohli jsme si vybrat lepší příležitost.
42 BMW revue 4/2007
Trainig s novou M3 patří mezi ně. Jestliže
jsme chtěli poznat novou M3, nemohli jsme
si vybrat lepší příležitost. Nikolas a další lidé
z Fahrer-Trainingu nám předvedli něco jako
Komenského školu hrou. Pobavit se a přitom
se dozvědět mnoho užitečného o autě i o sobě
samotném. Z Čech nás dorazilo pět. A pět nás
bylo i v okamžiku, kdy se mluvilo o tom, kdo by
novou M3 chtěl!
foto autor
Jan Černý
téma
Korek
dokonalý
univerzál!
V případě korku lze nepochybně hovořit o příjemném průvodci života.
Ostatně i doba po vyjití tohoto čísla BMW revue bude v jeho znamení.
Pochybuji totiž o tom, že bychom snad hrdla lahví vína, ale obzvláště
šampaňského při oslavách všeho druhu, které na nás v důsledku konce
roku čekají, usekávali dle vzoru francouzských důstojníků šavlí. Ke slovu
přijde podle všeho méně dobrodružná vývrtka a boj s korkovou zátkou.
A den po oslavě v mnoha domácnostech chvála univerzálnosti a zejména
snadné očisty korkových podlah.
44
BMW revue 4/2007
Portugalský primát
Korek je ryze přírodním produktem. Jeden
krychlový centimetr korku obsahuje zhruba 40
milionů mrtvých buněk, které jsou naplněny
plynem podobným vzduchu. Stěny buněk jsou
tvořeny celulózou, suberinem a voskem. Právě
suberin spolu s voskem pak mají největší zásluhu na tom, že korek nepropouští tekutiny.
Zdrojem korku je korkový dub (Quercus
Suber I). Tento mimořádně cenný strom se
vyskytuje především v oblasti Středozemního
moře, obzvláště pak v Portugalsku. Roční produkce korku se pohybuje kolem 350 000 tun,
z toho ovšem více než 50 % produkuje právě
Portugalsko, které je tak jeho jednoznačně
největším světovým producentem. Více než
90 % tamních korkových produktů jde na
export. Není se čemu divit. Jen korkové
zátky se ještě stále používají na plnění lahví
v 61 zemích světa. Jejich celosvětová roční
spotřeba je 15 miliard kusů, na severu Portugalska se pak denně vyrobí 30 milionů kusů
zátek. Vzhledem ke své nesmírné důležitosti
pro chod ekonomiky země jsou korkové plantáže velmi přísně střeženy a podléhají důkladné kontrole.
Korkový dub lze proto nepochybně zařadit
do kategorie mimořádných stromů. Dožívá
se stáří kolem cca 180 let. K prvnímu loupání
dubu může dojít až po pětadvaceti letech, kdy
kmen dosáhne minimálního objemu 70 cm.
Další sklizně pak probíhají v letních měsících
v pravidelných intervalech devíti let. V praxi to
znamená, že ke sklizni korkového dubu může
dojít v průběhu života stromu až osmnáctkrát. V této souvislosti je ovšem nutno podotknout, že teprve třetí sklizeň poskytne kůru
požadované kvality. Kůra se loupe ze živého
stromu, aniž by však došlo k poškození dřeviny. V případě korkového dubu lze tudíž hovořit
o zdroji obnovitelném a ekologicky velmi šetrném. Vůbec největší korkový dub se nachází
v blízkosti portugalského města Montijo. Díky
ptákům, kteří prozpěvují v jeho koruně, se mu
říká Zpěváček.
možný uzávěr. V rámci zachování objektivity
je nutno podotknout, že právě poslední věta
bývá stále častěji zpochybňována vinaři.
Další mimořádně ceněnou vlastností
korku jsou jeho izolační vlastnosti, a to jak
z hlediska tepelného, tak zvukového i vibračního. Ve výčtu superlativů můžeme dále
pokračovat. Korek nemění své složení a odolává ohni. Nepohlcuje prach, nezpůsobuje
alergie, proto nepředstavuje sebemenší
nebezpečí pro astmatiky.
Zvláštností korku je jeho poréznost, díky které propouští vzduch. Je tomu tak v důsledku
existence otvorů (pórů) nacházejících se v korkovém pletivu pod názvem lenticely. Podle
hustoty dělíme korek na málo porézní (hustota nižší než 2 %), středně porézní (od 2 % do
4 %) a velmi porézní (od 4 % do 6 %). Překročí-li hustota 6 %, nazýváme korkové pletivo
bofé. Korky se speciálním typem poréznosti
mají nejen pro Středoevropana velmi specifické názvy „barrentas“ a „terrentas.“
Z korku se dá vyrábět ledacos. Například oděvy a módní doplňky.
Proč zrovna korek?
I málo obsažná odpověď na tuto otázku
zdaleka vyčerpává rozsah určený článku. Podle všeho nejvíce ceněnými vlastnostmi korku
jsou jeho lehkost a pružnost, přičemž druhá
z vlastností je dána mimořádnou pružností
buněčných membrán. Tím se dostáváme ke
stlačitelnosti korku. Právě díky schopnosti
nabýt po stlačení původního objemu je korek
nepostradatelným materiálem pro uzavírání
lahví. Vzhledem k uvedeným vlastnostem
totiž korkové zátky dokonale přilnou ke stěnám láhve a zajistí tak jejich utěsnění. Poté,
co je na korek vyvinut tlak, se plyn obsažený
v buňkách stlačí a jejich objem se výrazně
změní. Naopak, dojde-li v uvolnění tlaku,
korek nabude znovu původního objemu bez
sebemenších známek deformace, které byl
předtím vystaven. Korek rovněž netrouchniví, v důsledku čehož je považován za nejlepší
BMW revue 4/2007
45
téma
Skllizeň kůry z korkového dubu.
46
BMW revue 4/2007
Korek ve stavebnictví
V tomto případě lze korek zahrnout jen
a pouze chválou, jeho budoucnost v této branži
je velká a stále rostoucí. Opět se není čemu
divit. Korek je mimořádně elastický, poskytuje
vysoký stupeň ochrany proti hluku, a patří do
kategorie vynikajících tepelných izolantů. Bývá
proto stále více využíván při stavbách všeho
druhu. Za všechny jmenujme například budovy
nemocnic. K veškerým kladům (minusy snad
vůbec neexistují) je nutno dále přičíst jeho
snadnou opracovatelnost, trvanlivost, odolnost
vůči opotřebení, mikroorganismům a chemikáliím. Používá se na obklady zdí, ale především
při výrobě podlah. Ve druhém případě vsadil
dnes již bezpočet výrobců korkových podlahových krytin na skutečnost, že korek je na dotek
nejhřejivějším materiálem, při chůzi zcela jistě
oceníte jeho schopnost „odrazit“ teplo zpět do
vašich dolních končetin. Díky pružnosti můžete
po korkových podlahách chodit naboso, na rozdíl od mnoha dalších povrchů totiž pomalu,
leč zcela jistě nedevastuje vaše klouby. Korek
dokáže rovněž dokonale odrážet a tlumit zvuk.
V případě poškození (většinou ostrými předměty) lze vzniklou vadu pomocí zbroušení či
případné výměny poškozeného dílu bez větších problémů vyřešit. V případě volby korkové
podlahy pak sázíte na dlouhověkost. Životnost
běžného korkového čtverce je totiž patnáct let,
plovoucí podlaha vydrží více než dvacet let.
Když se spořivost nevyplácí!
Přes boom, kterému se korek těší ve
stavebnictví, se většině z nás v souvislosti
s ním nevybaví ani tak podlaha, jako láhev
vína a korková zátka. Díky vydatné mediální masáži vědí snad všichni s výjimkou dětí
a militantních abstinentů, že láhev by měla
ležet tak, aby byl její obsah v kontaktu s korkem. Stovky let praxe totiž prokázaly, že
korek chrání mnohdy mimořádně drahocenný obsah láhve, díky jeho vlastnostem víno
jemně „prodýchává“, což přispívá k jeho
dozrávání a zvýšení ceny.
Přes veškeré superlativy na svou adresu
však v sobě korek (tedy spíše ten levnější,
tudíž méně kvalitní) skrývá pro víno přímo
smrtelné nebezpečí. V této souvislosti ovšem
musím podotknout, že se zcela neztotožňuji
s názorem, že nekvalitní korek může stát za
likvidací vína skutečně špičkové kvality. Vinař,
který si váží své práce a produkce totiž ví, že
šetřit na korku se vskutku nevyplácí. Stejný
názor zastává i renomovaný producent Jiří
Šmerák z jihomoravské vinařské obce Hrušky. „Cena kvalitního korku se pohybuje v rozmezí od sedmi do dvaceti korun za kus. Je
tudíž logické, že pokud někdo dělá špičkové
víno v hodnotě několika set, či snad dokonce
tisíců korun, neměl by riskovat jeho znehodnocení a likvidaci špatným korkem.“
Oč jde? Největším problémem korku je existence tzv. „trichloroanizolu“. Jedná se o hnilobnou látku, která v případě úspěšného ataku
„dodá“ vínu odpudivý hnilobný zápach. Nutno
Skladování korkové kůry před dalším zpracováním.
podotknout, že se přes veškerou snahu (jisté
pokroky učinili v tomto směru Portugalci) zatím
nepodařilo žádné z vinařských velmocí nad hnilobou vyhrát. Ucítíte-li proto po otevření láhve
lehce hnilobný zápach a ten posléze objevíte
i ve víně, máte smůlu. V restauraci můžete
načatou láhev vrátit a v mnoha případech se
tak postarat o likvidaci celé série, doma pak její
obsah nalijte do dřezu či toalety. Vězte totiž, že
v boji s korkovou hnilobou nepomůže ani odvětrání vína prostřednictvím dekantace. Naopak.
V důsledku oxidace bude cítit zatuchlý korek
v láhvi ještě více.
Konec korku v Čechách?
Nejen v důsledku výše uvedeného zvoní
u vinařů korku hrana. Alespoň v naší vlasti.
Domácí vinaři se totiž stále častěji rozhodují
pro umělé korky, případně pro šroubové uzávěry. Hovoří se dokonce o tom, že do pěti
let vymizí korkové zátky z 50 % českých
a moravských vín. Ostatně, na tento druh
ochrany vína před vnějšími vlivy jsme si
zvykli u řady vín ze zemí tzv. Nového světa
(zvláště Argentina, Austrálie a Nový Zéland),
přičemž rozhodně nelze hovořit o tom, že by
Manufaktura na výrobu korkových zátek.
BMW revue 4/2007
47
téma
Korek je z padesáti procent tvořen vzduchem, uzavřeným v jeho struktuře.
se jednalo o vína nekvalitní. „Korkový konzervativec“ může skřípat zuby, realita je však
taková. Přitom podle statistik domácích vinařů se ještě před pěti lety umělohmotné zátky
prakticky nepoužívaly, dnes však „sebraly“
klasickému korku přes čtvrtinu veškeré produkce.
Důvodů zmiňovaného jevu je hned několik. I přes veškerou kontrolu plantáží korkových dubů totiž dochází k jejich drancování.
V důsledku toho roste cena korku, zvláště
pak když výroba kvalitní zátky trvá desítky let.
A domácí vinaři bojují v konkurenci dotovaných
vín ze zemí Evropské unie, ale hlavně Nového
světa doslova o přežití, takže rozhoduje každá
koruna.
Stále více z nich proto přichází s podloženými
teoriemi ohledně výhodnosti nových uzávěrů.
„Podle mého názoru zvoní korku tak trochu
umíráček,“ tvrdí již citovaný Jiří Šmerák, jehož
produkce je řazena do kategorie velmi kvalitních. „A nejedná se pouze o českou výjimku
potvrzující pravidlo. Hodně jezdíme do rakouského Burgenlandu, ve kterém se dělají vína
vskutku top kvality. Mohu jen potvrdit, že i nejdražší vína, jejichž konečný konzument nemá
problém s tím připlatit si za kvalitu, mají šroubový závěr.“
Podle názoru moravského vinaře není
postupné vytlačování korku ku škodě věci.
Šroubový závěr totiž podle jeho slov zajišťuje
mimo jiné absenci pachuti a zachování ovocitosti. „Každý vinař by měl prodávat víno v konzumní zralosti. Není cílem vyrábět vína, která
spotřebitel ochutná, uloží a dalších pár let bude
48
BMW revue 4/2007
čekat, jakým směrem se budou chuťově vyvíjet. Dobré víno ostatně pracuje jen minimálně.
Lidi archivují vína kvůli tomu, že jim zachutnala
v daný moment a tuto chuť chtějí zachovat.
Korek víno mění.“
Nedovedete-li si však představit víno, případně sekt či šampaňské bez korkové klasiky,
Lis na korkové zátky ze začátku 20. století.
nezoufejte. Korková zátka zůstane i nadále
součástí drtivé většiny špičkových vín. Jen
budete muset kvůli onomu slastnému pocitu
z vytažení korku sáhnout poněkud hlouběji do
kapsy.
foto archiv
Petr Bošnakov
...pro maximální pesnost
Rolex
Yacht Master II
Patek Philippe
Nautilus
Breitling
Chronomat Evolution
Bvlgari
Diagono Titanium
Pařížská 11, Praha 1, tel.: 224 810 890, www.carollinum.cz
novinky
BMW Concept 1 tii
Jedničkový
šinkanzen
Automobilka BMW představila na nedávno skončené Tokijské
Motor Show velice zajímavý koncept s názvem tii. Ten ukazuje,
jak může vypadat přiostřené kupé řady 1.
50
BMW revue 4/2007
Samotný název BMW Concept 1 tii hodně
napovídá, o čem je řeč. Jde o novou interpretaci tradičních hodnot kompaktních, lehkých
a sportovních kupé BMW. Tři písmenka tii
pak odkazují na úspěšnou ostřejší verzi modelu 2002, představeného v roce 1966. Jako
základ pro tento koncept, který je již sedmým
od BMW v letošním roce, posloužila úplná
novinka – BMW řady 1 Coupé. A mnichovská
automobilka se zaměřila pouze na vylepšení
designu, použití nových materiálů a přidání
ještě sportovnějšího nádechu tomuto výrazně
dynamickému kupé. O použité technice tiskové materiály i lidé z automobilky mlčí.
jsou boční podélné lišty na kraji kapoty motoru.
Přispívají k jízdní stabilitě při vysokých rychlostech a pamětníci je mohli spatřit na závodních
vozech BMW 3,0 CSL.
Concept 1 tii dále zvýraznily mohutnější boční prahy, 18palcová pětipaprsková litá kola, pod
nimiž se skrývají chlazené kotoučové brzdy
s modře lakovanými třmeny.
Celý dynamický koncept završuje modifikace zádě. Tu si vzaly na starosti spoiler z CFP
zvyšující přítlak, difuzor v zadním nárazníku, ale
také válečné bílé a černé pruhy vedoucí přes
celý automobil.
Ještě blíže řidiči
Opravdové hrátky
BMW řady 1 Coupé má samo o sobě velmi
vyvážené, dynamické a atraktivní tvary. Vychází z tradičního jazyka automobilky s vrtulí ve
znaku, pro kterou jsou důležitými prvky ideální
rozložení hmotnosti, kompaktní tvary a sportovní zaměření. Concept 1 tii tento směr ještě
rozvíjí. Ukazuje, že správná aerodynamika má
velký vliv na fungování a chování celého vozu.
Ruku v ruce s tím jdou nové moderní technologie a materiály. Zde se uplatnily plasty
vyztužené uhlíkovými vlákny CFP, které jsou
použity například na střeše kupé BMW M3.
Tento materiál má hned několik výhod. První je
každopádně nízká hmotnost, druhou matný lak
neodrážející sluneční paprsky. Proto byl materiál CFP použit na přední kapotě, výplních bavoráckých ledvinek, vstupech vzduchu v předním
nárazníku, malém spoileru víka zavazadlového
prostoru nebo výplni spodní části zadního
nárazníku.
Zábava za volantem, to je jasná řeč interiéru
studie Concept 1 tii. Každý řidič by měl pocítit důraz kladený na sportovní kvality a výkony
vozu. Anatomická sedadla, volant a použití
alcantary vyvolávají pocit, jako by seděl v pravém závodním voze.
BMW Concept 1 tii je každopádně o emocích, přitažlivosti a atraktivitě. BMW zatím
nerozhodlo o výrobě, ale už teď se každý příznivec sportovní jízdy musel do tohoto vozu
zamilovat.
foto archiv
Jakub Rejlek
Optimalizace do posledního detailu
A co je na konceptu dále nového? Na první
pohled se design od klasického BMW 1 Coupé
změnil jen v detailech, ale o to důležitějších.
Přední nárazník má nové tvarování, ve spodní
části maličký spoiler a trojici otvorů pro vzduch.
U prostředního je vstup tvarován tak, aby rozděloval proudění vzduchu na dvě části, z nichž
jednu směřují do bočních vstupů a druhou pod
auto. Mimořádně zajímavým prvkem, který
pochází z motoristického sportu a pomáhá
optimalizovat obtékání vzduchu přední části,
BMW revue 4/2007
51
reportáž
Radost
v Lime Rocku
Alfa Romeo 8C 2300, vítěz 24 h Le Mans 1933
(jezdci Nuvolari a Sommer).
52
BMW revue 4/2007
BMW M3 Cabrio na soutěži elegance v Lime Rocku.
Centrem motoristického sportu východní části USA je slavný
závodní okruh Lime Rock, přírodní trať ukrytá v malebném prostředí
Berkshirských hor v Connecticutu. Loni oslavil 50. výročí od svého
otevření a jeho majitel Skip Barber, bývalý jezdec formule 1, přišel
s pozoruhodnou iniciativou…
Když jsem před patnácti lety přijel poprvé
do Lime Rocku na závody mistrovství sportovních vozů IMSA, hned jsem si vzpomněl na
zlaté časy starého Masarykova okruhu v Brně.
Obdobně členitý Lime Rock Park byl otevřen
27. dubna 1957 závodem sportovních automobilů organizace SCCA, která dodnes pořádá
okruhové závody evropského typu, tedy s cestovními a sportovními vozy na přírodních okruzích. Lime Rock je krásný, úzkou trať s příjemným výškovým rozdílem lemují travnaté svahy,
vytvářející přírodní tribuny, divák tak přehlédne
poměrně velkou část okruhu z jediného místa
jako v amfiteátru.
Všechno začalo na šotolinové provizorní
smyčce v lomu, kde místní sportovci většinou za volanty lehkých a výkonných britských
roadsterů MG Midget, Jaguar XK, Austin
Healey a dalších poměřovali své síly. Jedním
z nich byl Jim Vaill, majitel nedaleké pískovny
a štěrkovny. Slovo tehdy dalo slovo, a záhy
Vaill financoval stavbu skutečného závodního
okruhu. Ještě v prvním závodě byla boxová
ulička jen šotolinovou cestou, a to tam soupeřili jezdci s rychlými stroji typu MercedesBenz 300 SL, Jaguar D-Type, Maserati 300S
a Chevrolet Corvette! S návrhem uspořádání
okruhu pomohl John Fitch, jediný Američan,
jenž byl továrním jezdcem týmu MercedesBenz ve slavné éře padesátých let, a jediný,
jenž absolvoval největší silniční závody Carrera
Panamericana, Mille Miglia a Targa Florio. Sám
se stal prvním manažerem okruhu, na který
přilákal všechny tehdejší závodnické hvězdy.
Lime Rock se brzy zařadil mezi nejoblíbenější americké klasické přírodní okruhy podobně
jako Watkins Glen, Laguna Seca, Elkhart Lake,
Bridgehampton a Mid Ohio.
Nebylo to však tak jednoduché, jak se píše.
Sousedé, žijící v této tiché výspě severozápadního Connecticutu, se rozzlobili, podali soudní
oznámení na nadměrný hluk a také vyhráli!
Tehdy vznikla tradice Lime Rocku, že se všechny velké závody pořádají o národních svátcích
(např. na Memorial Day a Labor Day), kdy se
trénuje v pátek a v sobotu, v neděli pak musí
být klid a závodí se opět v pondělí, případně
se závody odjedou hned v sobotu. Musím
se přiznat, že mě to při první návštěvě v roce
1992 poněkud zaskočilo. Trať alternativní délky 2,46 km, resp. 2,48 km (se šikanou), nesmí
ani hostit více než deset závodů ročně. Tenkrát vyhrál sobotní závod v neustávajícím dešti
novozélandský závodník Steve Millen, pozdější
rekordman Pikes Peaku, průměrnou rychlostí
přes 155 km/h na Nissanu 300 ZX. Když jsem
v ospalém nedělním ránu za drobného mrholení nechtěně Lime Rock opouštěl, spokojení
místní obyvatelé kráčeli do kostela…
Letos bylo naopak počasí skvělé. Z devíti
závodních víkendů jsme zvolili Rolex Vintage
Festival Presented by BMW, jakousi skromnější obdobu britského Festivalu rychlosti, sponzorovaný dceřinou společností BMW North
America. Na rozdíl od posledního Goodwoodu
se však v Lime Rocku jelo za velmi příjemného slunečného počasí. Po čtyři dny zachvátilo
okruh motorové opojení, v pátek se konaly první
a druhé tréninky osmi kategorií vozidel, v sobotu po třetím tréninku měla každá první závod;
druhý se jel až v pondělí, takže bylo dost času
na opravu případných závad; neděle byla ve znamení výstav vzácných automobilů i motocyklů,
klubovních srazů a odpoledne soutěž elegance
BMW revue 4/2007
53
reportáž
Zvláštní kategorie byla vyhrazena automobilům Rolls-Royce.
s oceněním nejlépe renovovaných vozidel. Na
trati byl ovšem největší hvězdou Peter Greenfield z New Yorku, když dominoval závodu nejstarší skupiny 1 na slavném monopostu Alfa
Romeo Tipo C týmu Scuderia Ferrari, s nímž
kdysi Tazio Nuvolari vyhrál Coppa Ciano a Velké ceny Tripolisu a Maďarska 1936. Kontrastem pak byly závody skupiny 8 se sportovními vozy a prototypy z výroby do osmdesátých
let, kde nechyběly speciály IMSA v podobě
Porsche 935 Turbo a Chevrolet Monza, ale
také legendární automobily Lola T70, Mc-
Laren M8, Ford GT40, Ferrari 365 GTB4 Daytona a různé generace britských závodních
spiderů a kupé Chevron B-16, B-19 a B-21,
poháněné samozřejmě dvoulitrovými motory
BMW. Sponzorské aktivity BMW zahrnovaly
také předváděcí jízdy vzácných vozů modrobílé značky od monopostů March-BMW formule 2, přes BMW M1 z Procaru, vítězné šestky
z 24 h Spa-Francorchamps a také BMW M3
(E30), s nímž Roberto Ravaglia získal první
titul mistra světa v závodech cestovních automobilů (1987).
BMW 635 CSi, vítěz 24 h Spa-Francorchamps 1983 (posádka Tassin, Heyer a Hahne).
V roce 1964 okruh koupil Jim Haynes a další dvě desetiletí úspěšně skloubil profesionální i amatérské závodění, mj. založil Vintage
Festival, jenž už oslavil 25. výročí. O dvacet
let později se dostal do vedení okruhu Skip
Barber, který s vozem Austin Healey Sprite
startoval v Lime Rocku už v roce 1959, aby
se pak krátce objevil dokonce v mistrovství
světa formule 1 (pět startů 1971 a 1972 se
soukromým vozem March 711 Ford), ale když
v roce 1975 pověsil přílbu na hřebík, tak založil
závodnickou školu, která dnes sídlí v Lime
Rocku a má nespočet filiálek po celých Spojených státech. Nad Lime Rockem se ovšem
také vznášel Damoklův meč, ale Skip Barber,
který celý areál koupil a vylepšil, nalezl neobvyklé řešení. Aby odolal neustálým nabídkám
na odkoupení pozemku, na němž chtěli promotéři z New Yorku vybudovat golfový areál,
přišel sám s něčím ještě lepším. Založil exkluzivní Lime Rock Club, jehož členové mohou
dvacet dní v roce využívat okruh pro jízdy při
track days. Nabídl jim zápůjčku závodních
vozů nebo garážování vlastních, a to vše pro
exkluzivní skupinu nejvýše 300 členů. Každý
z nich sice zaplatí poplatek 100 tisíc dolarů
jednorázově za členství v klubu na padesát let
(kromě měsíčního poplatku 550 dolarů), ale
Barber tak přitáhl zájem bohatých motoristů,
kteří dávají přednost automobilovému sportu
před golfem. Zájem předčil očekávání, a tak
Skip Barber získal slušný kapitál, jenž využije
na další modernizaci svého krásného okruhu.
foto autor
To m H y a n
(Automobil revue)
54
BMW revue 4/2007
YOUR FIRST CHOICE
IN CENTRAL EUROPE
P R IV A T E
J E T
S E RV I C E
Cessna 560XL Citatio n Excel - Capacity 8 PAX
Cessna 560 Citatio n V - Capacity 9 PAX
Cessna 525 Citatio n JET - Capacity 5 PAX
JA R O PS 1 & F light Saf et y Trained Crews
A utho rized for operat io ns int o L o ndo n Cit y
Siles ia A ir s .r.o.
pho n e : + 4 2 0 6 0 2 7 0 5 2 7 2 , fa x: + 420 553 619 419, e-mai l : s i l es iaair@ s i l es iaair.c z
w w w.s iles iaair.c z
sport
K-1
Jen pro
ostré
hochy!
56
BMW revue 4/2007
Většina z nás určitě zná pohádku o zlé královně, která se
pravidelně tázala kouzelného zrcadla, která z dívek a žen
v jejím království je tou nejkrásnější! Bijci všeho druhu
(box, full contact, mui thai či karate) na odpověď, kdo z nich
je nejuniverzálnějším bojovníkem planety, žádné zrcadlo
nepotřebují. Ostatně, vzhledem k jejich vizážím a sestřihům se
v případě drtivé většiny z nich jedná o dosti nepotřebný bytový
doplněk. Navíc mají od roku 1993 svou K-1.
Nejúspěšnější český borec v K-1 Pavel „Hakim“ Majer.
Chorvatské překvapení!
Na tom, že se mistři všech možných bojových umění nemusí od roku 1993 hašteřit
ohledně toho, který z nich je nejzdatnější
a zda-li je výhodnější vyřídit soupeře kopy,
direkty či háky, má největší zásluhu Japonec
Master Kuzajoši Išii. Tento nepochybně úctyhodný muž, a jak se později ukázalo, velmi prozíravý obchodník, se totiž rozhodl zorganizovat
právě ve zmiňovaném roce celosvětový turnaj
bojovníků všeho druhu. Tento probíhal a doposud probíhá na principu pyramidy. Na samém
vrcholu té první stanul poněkud překvapivě,
leč zcela zaslouženě Chorvat Branimir Cikatič, který zahájil počátek K-1 mánie. Jen tak
mimochodem, v době pořádání MS v kopané
v Japonsku a Jižní Koreji v roce 2002 se obyvatelé země vycházejícího slunce nezajímali v případě Chorvatů ani tak o fotbalové hvězdy, jako
o aktuální formu Cikatičova následníka - dalšího bombarďáka od Jadranu Mirko Cop „Crop“
Filipoviče. Jen trochu zasvěceným je důvod
jejich zájmu pochopitelný. K-1 totiž ovládli až
na tři výjimky potvrzující pravidlo Holanďané.
A jelikož Japonci velmi dobře vědí, že v současné době a zřejmě ani v blízké budoucnosti
nebudou moci počítat s vítězstvím svého borce, fandí všemu „neholandskému.“ Kořeny
této nevraživosti lze podle odborníků na bojové sporty hledat v době před více než čtyřiceti
lety. Tehdy právě holandští judisté začali pravidelně vítězit nad do té doby neporazitelnými
Japonci.
Zřejmě každý z nás, jehož holeň se jen na okamžik nedobrovolně střetla například s rohem
psacího stolu, si dokáže představit, s jakou
bolestí se musí borec v ringu vyrovnat. Kopy
na vrchní část těla včetně hlavy jsou povoleny
také. Stejně tak jako všechny boxerské údery
– direkty, háky, zvedáky. Je pozoruhodné, že
i přes neobyčejně agresivní vedení boje a bezpočet těžkých knokautů zatím nedošlo na rozdíl od profesionálního boxu na vrcholné úrovni
K-1 k jedinému smrtelnému zranění. Pokud
utkání skončilo zraněním, jednalo se „pouze“
o přeražené nosy, vyražené zuby, v horším případě zlomeniny holenních či lýtkových kostí.
Jestliže zápas neskončí předčasně, stráví oba
bojovníci v ringu tři kola po třech minutách.
Titul pro nejlepšího!
Jedním z důvodů celosvětové popularity,
které se K1 těší (v roce 2003 bylo finále v Tokiu
vůbec nejsledovanějším televizním pořadem
Stejně jako u ostatních drsných sportů, ani v K-1 nechybí spoře oděné křehké slečny.
Bojuj, jak můžeš!
Zakladatel K-1 Master Kuzajoši Išii si byl od
začátku velmi dobře vědom toho, že pokud
touží prorazit ve velmi těžkém byznysu, kterému do té doby kraloval profesionální box,
musí přijít s něčím neobvyklým. A tak se také
stalo. Současná pravidla K- 1 vycházejí z 90 %
z thajského boxu, není však povoleno stahovat
soupeřovu hlavu proti kolenu oběma rukama.
Rovněž klinče jsou povoleny pouze jednou
rukou, tím nedochází k dlouhým zaklesnutím
soupeřů a ztrátě dynamiky boje, což je v přímém rozporu se zájmy jeho veličenstva diváka. Povoleny jsou však nízké kopy do nohou.
BMW revue 4/2007
57
sport
planety), je absolutní průhlednost systému
a nezpochybnitelný fakt, že na rozdíl od jiných
sportovních odvětví se může z vítězství v K-1
radovat vskutku pouze ten nejlepší.
Pro lepší pochopení fenoménu K-1 nebude rozhodně od věci vysvětlit po pravidlech
rovněž systém fungování soutěže. Byť se jedná o pyramidu, začněme odshora. Vrcholem
snažení borců celé planety je finále, které se
koná každoročně ve slavném Tokio Domu.
V něm si to rozdá k.o. systémem na konci prosince osmička nejlepších bijců světa. Do finále
postupují borci na základě výsledků šestnáctičlenného semifinále, které probíhá stejným
systémem v Ósace. V semifinále proti sobě
bojuje osmička finalistů z předchozího ročníku.
Pokud se v průběhu sezony nezraní, případně
neukončí svou závodní činnost, mají semifinálovou účast automaticky zajištěnou. Jejich
soupeři se rekrutují z pěti vítězů kontinentálních Grand Prix – Amsterodam (Evropa), Nagoja (Japonsko), Las Vegas (Amerika), Auckland
(Austrálie a Oceánie) a Soul (Asie). Zbývající tři
semifinálová místa jsou určena aktuálně nejlépe hodnoceným borcům žebříčku K-1.
Do finále kontinentálních Grand Prix postupují vítězové jednotlivých turnajů. Pokud tedy
touží Evropan bojovat v Amsterodamu o letenky do Ósaky, musí nejdříve uspět ve Stockholmu nebo Miláně, loni se pak díky schopnos-
Kemayo Fredy (FRA) a Fujimoto Yusuke (JAP) v pražské Sazka areně 2006.
58
BMW revue 4/2007
tem promotéra Jana Domince poprvé bojovalo
o letenky do holandské metropole v Praze.
Vítěz turnaje musí zvládnout v průběhu jediného večera minimálně tři zápasy! Cesta na
vrchol pyramidy je prostě hodně těžká. A bolí!
Nizozemská nadvláda
Protože K- 1 nemá hmotnostní limit, je snadno pochopitelné, že šance bijců s hmotností
pod 120 kg živé váhy jsou velmi limitovány.
Pádným důkazem toho je případ japonského
idolu Musašiho. Jedná se o vskutku statečného a technicky takřka dokonalého borce, který
však bojuje s obtížně řešitelným hendikepem.
brutálního ranaře, který se může pyšnit tím,
že převážná část jeho zápasů končí před časovým limitem. Na holandskou ekipu však jeho
snažení zatím nestačí. Do kategorie promotéry
velmi žádaných borců patří rovněž bývalý hráč
amerického fotbalu Bob Sapp. Před jeho 166
kily živé váhy změknul i velkohubý exšampion boxerské těžké váhy Mike Tyson, o jehož
účasti v zápasech K-1 se v minulosti hodně
spekulovalo. V případě kdysi Železného Mika
však nakonec zřejmě zafungoval pud sebezáchovy. Zcela jistě nemalá finanční částka představuje sice pro po uši zadluženého Tysona
výzvu, jiná věc je však akutní hrozba těžkého
zranění. Ostatně v K-1 to svého času zkoušel
Tysonův kolega z boxerského ringu, profesionální mistr světa v těžké váze vlivné organizace
WBO Francis Botha. White Buffalo, jak bývá
Jihoafričan nazýván, nastoupil celkem k devíti
utkáním, ze sedmi z nich však odešel poražen.
Podstatně lépe si vedl další jihoafrický boxerský šampion těžké váhy Mike Bernardo. Holohlavý bijec sice K-1 nikdy nevyhrál, ale svým
způsobem vedení boje – vždy s otevřeným
hledím bez přehnané taktiky – si však získal na
svou stranu diváky i promotéry, a o velmi dobře honorované nabídky tak neměl nikdy nouzi.
K-1 po česku
Obrovitý Mighty Mo z Jižní Koreji.
Měří totiž pouhých 178 cm a při váze kolem
metráku to má v boji zvláště s evropskými
kolosy hodně těžké. Přesto to Musaši dotáhl
v roce 2005 ke všeobecnému nadšení země
vycházejícího slunce až do tokijského finále, ve
kterém však byl nad jeho síly Remy Bojansky.
Ideálním prototypem bojovníka současné
K-1 je vítěz dvou posledních ročníků Sammy
Schilt (jak jinak než z Holandska), který disponuje basketbalovými 212 centimetry. Zápasy tohoto obra s až neskutečným pohybem
po ringu nejsou ovšem rozhodně pro jemné
povahy. Sammyho oblíbenou technikou je totiž
stažení hlavy protivníka jednou rukou a poté
přichází dělový kop kolenem do obličeje. Podle
statistik ukončuje jinak mírumilovný sympaťák
tímto způsobem 30 % svých zápasů.
Holanďané se mohou rovněž pyšnit dvěma
největšími legendami K-1. První z nich je čtyřnásobný vítěz Ernesto Hoost, který si díky kombinaci vysoce efektního a zároveň efektivního
způsobu boje vysloužil výstižnou přezdívku Mr.
Perfect. Třikrát pak vyhrál jeho krajan Peter
Aerts, mnohými považovaný za vůbec největšího bijce historie K-1. Možná také proto, že od
roku 1993 v Tokio Domu ani jednou nechyběl.
Po dvou titulech si na svá konta připsali Remy
Bojansky a Sammy Schilt. Právě v posledním
finále se spolu střetli Schilt s Aertsem, z bodového vítězství se radoval mladší z dvojice Nizozemců. O tom, že se jednalo o bitvu se vším
všudy, se nemá cenu sáhodlouze rozepisovat.
Hegemonii holandských fighterů tak dokázali
narušit pouze již zmiňovaný vítěz prvního ročníku Chorvat Cikatič, legendární Andy Hug ze
Švýcarska a novozélandský ranař Mark Hunt.
Tyson zařadil zpátečku!
Nejen absolutními šampiony je však současná K-1 živa. Mezi velmi populární borce patří
například obrovitý Mighty Mo z Jižní Koreji či
novozélandský knokautér Ray Salo. V případě druhého jmenovaného se jedná o vskutku
V Česku to zkoušeli s K-1 rovněž dva velmi
solidní boxeři Luboš Šuda a Roman Kracík.
Nutno podotknout, že bez většího úspěchu.
Například Kracík nepřežil v loňské K-1 úvodní
kolo svého prvního vystoupení v ringu. K jeho
obhajobě je však nutno podotknout, že promotér Dominec přivezl do Prahy skutečně
elitní sestavu. Ostatně nejinak tomu bylo
i letos.
Účastník semifinále K-1 v Las Vegas (2002) Petr Vondráček.
BMW revue 4/2007
59
sport
Není divu, že do kategorie velmi žádaných borců patří tento bývalý hráč amerického fotbalu Bob Sapp.
Jednoznačně nejúspěšnějším českým borcem v K-1 je 198 cm vysoký a kolem 120 kg
vážící Pavel „Hakim“ Majer. Dvojnásobný
vítěz evropské kvalifikace (2000, 2001) se
v roce 2000 dostal dokonce do semifinále K-1
v Ósace, o dva roky později si vybojoval semifinálovou účast v Las Vegas. Jeho vysoce
pravděpodobnou cestu do finále však v roce
2003 přerušilo těžké zranění v podobě komplikované zlomeniny holenní kosti, kterou utrpěl
během zápasu na turnaji v Belgii. Za svůj největší zážitek považuje Majer sparing s Ernesto Hoostem, jeho dalším snem je postavit se
v ringu Peteru Aertsovi. Vzhledem k tomu, že
legendární Nizozemec bude letos opět bojovat minimálně v semifinále, si Hakim, který se
zvolna vrací do ringu, bude muset minimálně
rok počkat.
Další domácím bijcem, který se v K-1 neztratil, je vítěz semifinále K-1 v Las Vegas (2002)
Petr Vondráček.
Peníze na prvním místě
Je všeobecně známo, že světem profesionálního sportu hýbou velké peníze, svět
K-1 není v tomto směru rozhodně výjimkou
potvrzující pravidlo. Hned úvodem je však
nutno říci, že ani největší hvězdy nepochybně
nejuniverzálnějšího bojového umění planety
se ani zdaleka netěší takovým příjmům, jako
megastar profi boxingu. Vždyť letos na jaře
v Las Vegas si v utkání o titul profesionálního
mistra světa superwelterové váhy organizace
WBC rozdělili Floyd Mayweather jr. a legendární Oscar De La Hoya rovných pětatřicet
60
BMW revue 4/2007
milionů dolarů. O podobných částkách si
zatím Sammy Schilt a spol. mohou nechat
pouze zdát.
Přesto nelze v jejich případech hovořit ani
zdaleka o chudácích. Pravda, vítěz celé K-1
bere „pouhý“ milion dolarů. Díky nesmírnému zájmu publika, který navíc stále narůstá,
ovšem plyne do K-1 stále větší balík sponzorských peněz a zejména financí za poskytování vysílacích práv. Podle dostupných
informací si skutečně elitní a marketingově
(čím větší řežba, tím lépe, přehnaný ťukes se
nenosí) nejvýše cenění borci mohou říci za
účast v jediném souboji o částku půl milionů
euro. K tomu nutno přičíst, že největší esa K-1
mohou počítat s tučnými příjmy z reklam všeho druhu a vlastních tréninkových center. Nouze jim tedy vskutku nehrozí. A bude lépe!
foto Globemedia/Reuters,
R e n é Ta u b e r a a r c h i v
text Petr Bošnakov
Vítěz letošního K-1 v Las Vegas Floyd Mayweather jr.
B O S S
S E L E C T I O N
T H E
N E W
F R A G R A N C E
L E A V E
A
M A R K
motorsport
62
BMW revue 4/2007
Královstvím světových
cesťáků zůstává
Bavorsko
Šampionem WTCC se potřetí za sebou stal Brit Andy Priaulx s BMW.
Mnichovská automobilka vyhrála také v hodnocení značek a Stefano
D‘Aste zvítězil v kategorii privátních týmů. Ve všech třech případech
hrál hlavní roli závodní okruhový speciál BMW 320si.
Formule jedna má své Monte Carlo, mistrovství světa cestovních aut zase Macau. Na
nevyzpytatelném městském okruhu se i letos
odehrála závěrečná bitva o krále WTCC. Napínavost akce podtrhl i fakt, že z jezdců, kteří
se postavili na start, mělo neuvěřitelných
šest reálnou šanci na zisk titulu mistra světa. V úzkých ulicích znovu zavládly problémy
s propustností trati, na niž museli pořadatelé
vměstnat 32 okruhových speciálů. V závo-
dech WTCC je naštěstí více než těsný kontakt
se soupeřem na denním pořádku a stejně tak
nucené výlety mimo trať. V Macau ale stejně jako v Monte Carlu nejsou žádné únikové
zóny a svodidla v těsné blízkosti trati. Každý
výlet mimo má pro auta fatální následky. To
všechno dohromady představuje rovnici, na
jejímž konci může být vítězem naprostý outsider a naopak favorité mohou skončit hned
v první zatáčce.
Ve hře o post letošního krále cestovních aut
byla šestice Andy Priaulx (BMW 320si), Yvan
Muller (SEAT León TDI), Augusto Farfus (BMW
320si), James Thompson (Alfa Romeo 156),
Jörg Müller (BMW 320si) a Nicola Larini (Chevrolet Lacetti). Tři BMW a všechny ostatní značky zastoupené v současném mistrovství světa.
Pohled na startovní rošt finálového závodu sezony tak nápadně připomínal její průběh, kde i tentokrát měla většinou navrch značka BMW. Konkurence ale nespala a poslala do dva a dvaceti
závodů ročníku 2007 o mnoho kvalitnější auta.
Šampionát WTCC tak letos zažil jednu z nejvyrovnanějších sezon, jelikož se ostatní týmy
hodně přiblížily dominantnímu postavení značky
BMW. To platí hlavně pro Chevrolet a Seat. Alfa
Romeo naopak nadále mírně stagnuje. „Mistrem
světa bude buď Priaulx, nebo Yvan Müller,“ zně-
BMW revue 4/2007
63
motorsport
FIA WTCC 2007
lo jednohlasně z úst odborníků na WTCC. Seat
letos v boji o dobytí hradu okupovaném značkou
BMW vyrazil s novou zbraní - naftovým motorem
pod kapotou Leónu. V průběhu sezony čtyřválcové TDI několikrát ukázalo, že z pohledu rychlosti
může s benzinovým řadovým čtyřválcem z Mnichova držet krok. Rozhodně ale neoplývá potřebnou spolehlivostí.
Tento pro Seat smutný fakt se v praxi ukázal
hned v první ze dvou bodovaných jízd. Porucha
palivového čerpadla na TDI v Müllerově Leónu
zastavila jezdce přímo na trati. V ten okamžik
začalo všechno hrát do karet BMW a jeho jedničce Priaulxovi, protože právě Yvan Müller byl
obhájci titulu bodově nejblíže na dostřel. Vítězem jízdy se nakonec stal Alain Menu a potvrdil
rostoucí formu Chevroletu, který ještě v loňské
sezoně okupoval chvost startovního pole. Vedení koncernu GM je s výsledky projektu WTCC
natolik spokojeno, že tovární tým dostal zelenou na další dva roky. Andy Priaulx nakonec
proťal cílovou pásku jako osmý a díky tomu,
že první osmička startuje do druhého závodu
v obráceném pořadí, zajistil si pro rozhodující
jízdu sezony pole position. „Pole position je na
trati, jako je Macau, klíčem k úspěchu. Když se
podaří start, mohl bych všem ujet a vyhnout
se tak tlačenici v první zatáčce,“ hodnotil své
vyhlídky na jízdu, která rozhodovala o mistru
světa, Priaulx. Seatův diesel se ukázal být neopravitelný a Yvan Müller nakonec nenastoupil
ani do druhé jízdy. Andy tak mohl mít ještě větší
klid na soustředění a nikoho nepřekvapilo, když
v poslední jízdě sezony zvítězil systémem startcíl. Priaulx tak i v roce 2007 zůstává světovým
šampionem cestovních aut. Pravidelná umístění na předních pozicích všech jezdců startujících
v barvách továrny BMW vyústila také v obhájení titulu mistra světa v hodnocení značek.
Šťastný den a vlastně i celou sezonu pro
BMW pak uzavřel Stefano D‘Aste, když dosáhl na titul v Independents‘ Trophy. V kategorii
64
BMW revue 4/2007
určené pro netovární jezdce i letos zhoustla
konkurence, ale navrch zde měly většinou právě mnichovské zadokolky.
Fantastické finále WTCC doplnilo poslední
důležitý kamínek do mozaiky letošních výsledků BMW Motorsport. „Letos jsme znovu
závodili na několika frontách a všude se nám
více než dařilo. Ve Formuli jsme druhým nejlepším týmem planety a v dalším prestižním
seriálu FIA jsme dokonce nejlepší jak v hodnocení značek, tak i továrních a privátních
jezdců. Z této zprávy nelze nemít radost,“
netajil se po skončení sezony WTCC šéf
mnichovského sportovního oddělení Mario
Theissen. „Vzhledem k průběhu sezony, kdy
se na nás dotáhla konkurence a prakticky
v každém závodě jsme museli tvrdě hájit své
pozice, jsem se ziskem dalšího titulu ohromně spokojen. Letos to zkrátka bylo hodně
těžké, protože WTCC je stále vyrovnanější,“
komentoval svůj úspěch Brit. Ten se i letos
mohl spolehnout na perfektně připravené
BMW 320si a tovární zázemí stáje, a je proto téměř jisté, že ani v příštím roce nezmění
Jezdci:
1. Andy Priaulx (BMW)
2. Yvan Müller (Seat)
3. James Thompson
(Alfa Romeo)
Značky:
1. BMW
2. Seat
3. Chevrolet
92 b.
81 b.
79 b.
255 b.
249 b.
218 b.
kombinézu. V zákulisí WTCC se totiž před
nedávnem objevila zpráva, že světová jednička cestovních aut dostala zajímavou nabídku
od stáje Seat. „Můj manažer stále registruje
nějaké nabídky, ale pokud budu dál závodit
v mistrovství světa cestovních aut, tak jedině
s BMW,“ uvedl Priaulx.
foto archiv
Jan Černý
BMW recommends Castrol
CASTROL SLX PROFESSIONAL POWERFLOW BMW LL 04 0W-30
VYROBEN VE SPOLUPRÁCI S FIRMOU BMW
Castrol SLX Professional Powerflow BMW LL 04 0W-30
je formulován tak, aby zajistil výkon Vašeho motoru
při maximální efektivnosti a snížil opotřebení motoru na minimum.
elektronika
Domácí kino
a nejen to
Společnost Epson nabízí kompletní sestavu
domácího kina, které je možné bezproblémově
zprovoznit do 4 hodin od vybalení z krabice.
66
BMW revue 4/2007
Pryč jsou doby, kdy bylo opravdové domácí kino výsadou pouze
nejvyšších vrstev a soukromé promítací místnosti byly součástí
výhradně těch nejluxusnějších rezidencí. S nástupem moderních
technologií si dnes může luxusu velkoformátové TV projekce
dopřát téměř každý. A pokud mluvíme o projekci, máme tím na
mysli opravdové promítání.
Pokud totiž zatoužíte po skutečném domácím kině, zapomeňte na televizor. I když jsou
dnes na trhu velmi kvalitní televizory s úhlopříčkou přesahující 1,5 metru, obrazu, který zabírá
celou stěnu, nemohou konkurovat. Navíc ceny
projektorů během posledních několika málo
let rapidně klesly, takže mohou televizím konkurovat i cenově. Dnes můžete mít za cenu
srovnatelnou s kvalitním LCD nebo plazmovým
televizorem projektor v plném HDTV rozlišení,
který ale nabízí několikanásobně větší zobrazovací plochu. Stejně jako k televizoru, můžete
i k projektoru připojit veškerá, dnes již běžná
zařízení jako počítač, digitální fotoaparát, DVD
nebo třeba herní konzolu. A představte si, jak
asi tak vypadá mimozemská příšera v nadživotní velikosti... Projektor je zkrátka projektor,
i když pro sledování telenovel nejvhodnější
není, vzhledem k limitované životnosti lampy
a určitým světelným požadavkům. Nepatříte-li
ale k vyznavačům celodenního sezení před televizí, je projektor tou správnou volbou.
DLP vs. LCD
Stejně jako u televizorů, kde o přízeň spotřebitelů soupeří LCD s plazmovými obrazovkami,
také u projektorů existují dvě konkurenční technologie - LCD (Liquid Crystal Display) a DLP
(Digital Light Processing). Obě mají své klady
i zápory a nelze jednoznačně určit, která z nich je
pro domácí kino tou lepší volbou. Donedávna se
preference klonily spíše k DLP, u které nevzniká
tzv. mřížkový efekt, často viditelný u LCD. Nicméně díky neustálému vývoji se rozdíly pomalu
smazávají a projektory od výrobců, jakými jsou
Epson nebo Hitachi, tradičně používající LCD
začínají svým DLP rivalům značně šlapat na
paty. Je tedy otázkou čistě subjektivní, komu
který systém více vyhovuje. Navíc v poslední
době se stále více prosazují i další technologie,
jako jsou například LCoS (Liquid Crystal on Silicon) nebo jeho varianta od Sony SXRD (Silicon
X-tal Reflective Display).
LCD projektory: výhody
- Bohatší podání barev v plně nezatemněných
prostorách
- Menší spotřeba energie
- Vydávají méně tepla
DLP projektory: výhody
- Hladké video
- Menší rozměry
- Generují „černější“ černé barvy
- Vyšší kontrast
LCD projektory: nevýhody
- Viditelná bodová mřížka
- Nebezpečí „mrtvých pixelů“
- Fyzicky větší rozměry
- Nižší kontrast
- Černé tóny barev mohou lehce šednout
DLP projektory: nevýhody
- Duhový efekt
- Více pohyblivých dílů (kolečko barevného filtru)
- Kolečko barevného filtru často produkuje
jemné, ale slyšitelné zvuky
- Chudší červené a žluté tóny barev při běhu
na plný výkon
- Barevná saturace
- Pro plné barvy v nezatemněných prostorách
potřebujte větší světelný výkon (asi o 30 %)
oproti LCD
Rozlišení
S příchodem digitálního HDTV televizního
signálu, HD DVD a Blue-ray disků nabízejících
obrazový záznam v rozlišení 1080p (1920x1080)
by bylo už krokem zpět investovat do přístrojů,
které nedokáží tento signál zpracovat. Proto byste se při nákupu měli zaměřit na projektory, které mají rozlišení alespoň 720p (1280x720) a jsou
schopny záznam s vysokým rozlišením kvalitně
zobrazit. Pozor, ne vždy platí, že přístroj označený
full HD, čili oněch zmiňovaných 1080p, dokáže
Sony Bravia VPL-VW60
Tento SXRD projektor získal ocenění EISA
jako Evropský videoprojektor roku 2007.
plně využít HD potenciálu zdroje. Některé velmi
kvalitní a dražší 1280x720 přístroje dokáží díky
lepší optice a schopnosti kvalitněji přepočítat
zdrojový signál poskytnout lepší obraz než levné
projektory s označením full HD.
Lampa a svítivost
Srdcem každého projektoru je lampa. Ta je
často spojována i s mýtem, že projektory jsou
drahé na provoz. Většina lamp má životnost
udávanou v rozmezí 2000 - 3000 provozních
hodin. Pokud tedy nesledujete televizi od rána
do večera, vydrží vám průměrně 4 roky. Pak je
třeba ji vyměnit. Nová stojí od šesti do patnácti
tisíc korun, podle výrobce. Její životnost může
také zásadně ovlivnit způsob zacházení s projektorem.
Údaj o svítivosti přístroje se skrývá pod
zkratkou ANSI (American National Standard Institute) a je udávána v lumenech (lm).
Hodnota tohoto údaje by se u projektorů
pro domácí kino měla pohybovat v rozmezí
1000 – 2000 lm. Vyšší hodnota v domácích
podmínkách není nezbytná, počítá se alespoň
s částečným zatemněním prostoru a při večerním promítání ve zcela temném pokoji by vyšší svítivost byla dokonce na překážku – tmavé
scény by byly přesvětlené.
InFocus IN76
využívá technologii Texas Instruments ® DLP ®
DarkChip2 ™ s rozlišením 720p.
Rozlišení
Označení
WVGA
WSVGA
WXGA
UWXGA (Full HD)
Rozlišení šířka x výška
v obrazových bodech (pixelech)
Celkový počet
zobrazovaných bodů (cca)
848 x 480
964 x 544
1280 x 720
1920 x 1080
407,000
524,000
922,000
2 miliony
BMW revue 4/2007
67
elektronika
Technologie používané v projektorech
určených pro domácí kino
LCD (Liquid Crystal Display) – tyto projektory obvykle obsahují tři polysilikonové
LCD panely zpracovávající tři základní komplementární barvy (červená, zelená a modrá - RGB), z nichž se skládá obraz. Ty jsou
prosvěcovány halogenovou lampou. Jak
jimi světlo prochází, je ovlivňováno jednotlivými pixely, které mění svoji molekulární
strukturu a pouštějí tak na projekční plochu
každou barvu v určité míře. Ve výsledku
vzniká na plátně barevný obraz.
DLP (Digital Light Processing) - systém
vyvinutý společností Texas Instruments
funguje na zcela odlišném principu než
LCD. Místo panelů je vybaven DLP čipem
s reflexním povrchem. Povrch je tvořen
obrovským množstvím miniaturních zrcadel, která odpovídají jednotlivým pixelům.
Světlo z lampy je namířeno přímo na tento
čip, kde se zrcadélka naklánějí – buď ho
odrazí na plátno, nebo pryč. Tímto způsobem vzniká obraz z DLP projektoru.
Na co si dát pozor
V prvé řadě je třeba si předem rozmyslet,
kde bude projektor umístěn a jaké periferie
k němu budete chtít připojit, a zjistit, který
projektor bude schopen vašim požadavkům
vyhovět. Již v prvopočátku musíte mít jasno,
zda bude projektor umístěn přímo před promítací plochou, nejlépe pod stropem, nebo zda
budete potřebovat přístroj schopný korigovat
excentrickou polohu, třeba na stolku vedle
sedačky. Také je dobře mít představu, kudy
povede kabeláž.
Zařízení by také mělo skýtat určité pohodlí
a nerušit během projekce hlučným větrákem
ochlazujícím lampu. Vybírejte tedy přístroj
s dostatečně velikým dálkovým ovládáním
s podsvíceným displejem a hodnotou hluku
pod 30dB.
Ceny
S rostoucí popularitou domácích projektorů
roste samozřejmě i jejich nabídka. V současné
době existuje i na našem trhu poměrně široký
výběr. Přístroje vhodné pro domácí kino se dnes
dají pořídit v cenách od 25.000,-. Pokud si ale
chcete opravdové domácí kino pořídit, musíte
počítat s dalšími investicemi do reprosoustav,
projekčního plátna, případně i dalšího zařízení, a pokud se rozhodnete vyčlenit si pro kino
samostatný pokoj, jsou pak nemalé i investice
do přizpůsobení daného prostoru. Nemálo filmových nadšenců je ochotno investovat částky, které by stačily i na nákup několika nových
bavoráků. Ve světě tak můžeme najít soukromá
kina ve stylu Star Wars, Pirátů z Karibiku či ve
stylu sport baru nebo nefalšovaného saloonu.
Součástí takovýchto realizací jsou pak i pohodlná křesla, bary nebo třeba výrobníky popcornu.
Jedná se o plnohodnotné zábavní prostory, ve
kterých je radost přivítat pár přátel a zažít příjemný večer. Nejdražší dosud zdokumentovanou realizací domácího kinosálu je investice
3,4 milionů dolarů, kterou neváhal do svého
koníčku vložit jeden americký milionář.
Nicméně, ať už se rozhodnete pro skromnou
variantu projektoru umístěného někde v klasickém obývacím pokoji nebo si zařídíte privátní
kinosál, určitě litovat nebudete.
foto archiv
(red)
LCoS (Liguid Crystal on Silicon) - řešení blízké na jednu stranu DLP (používá se odraz
světla, ale na rozdíl od DLP se světlo neodráží od kmitajících zrcátek, ale od dokonale
vyleštěné hliníkové vrstvy), na druhou stranu LCD (molekuly tekutých krystalů aplikované přímo na povrchu křemíkového čipu
pokrytého vrstvou pokovenou hliníkem,
rozhodují o propustnosti či nepropustnosti, a tedy i o odrazu světla). Díky skloubení
výhod obou technologií je výsledný obraz
bez pomrkávání a duhy s absolutní černou
a plným jasovým rozsahem. Tuto technologii ve svých projektorech využívá například
společnost JVC.
SXRD (Silicon Crystal X-tal Reflective Display) - firemní varianta technologie LCoS
od společnosti Sony dává projektorům
schopnost reprodukovat rozlišení full HD
(1920x1080) a více se tak přiblížit kvalitě
klasického filmového materiálu. S využitím menších vzdáleností mezi obrazovými
body je eliminován tzv. „screen-door-effect“ (mřížkový efekt). Vysoká rychlost
odezvy (2,5 ms) a vysoký kontrastní poměr
umožňují této technologii dosahovat reálného zobrazení i u rychle se pohybujících
objektů.
Jak vidí budoucnost využití projektorů v domácnostech jsme se zeptali Ing. Romana Vejražky ze společnosti Epson, která je jedním z předních hráčů na trhu.
Jak se z Vašeho pohledu vyvíjí trh v poslední době?
Zcela patrná je segmentace zákazníků. Naši zákazníci získávají stále více zkušeností s projektory obecně – například při denní práci při prezentacích a poradách. Mnoho z nich si již vyzkoušelo projektor pro sledování filmů. Díky
tomu si uvědomují rozdíly v projektorech a vybírají si podle svých potřeb. Díky patrnému poklesu cen v posledních 2 letech je projektor stále dostupnější a prodeje projektorů strmě rostou.
Stane se do budoucna projektor běžnou součástí obývacího pokoje?
Zcela určitě. Zákazníci si dnes již běžně pořizují projektor ke své LCD nebo plazmové televizi. Filmy jsou předurčeny pro velké plátno. Teprve velké plátno umocní zážitek podobně jako v multikině.
Chystáte nějaké novinky?
Začátkem roku 2008 chystáme mnoho novinek. Uvedeme celou řadu nových modelů, ale nechci předbíhat.
LCD projektor Epson TW 2000
zvládá i Full HD rozlišení.
68
BMW revue 4/2007
Co byste poradil(a) našim čtenářům? Na co se mají při výběru zaměřit?
Velmi důležité je věnovat výběru projektoru čas a poradit se odborníkem. Doporučil bych čtenářům technologii
3LCD, která na rozdíl od jiných je šetrnější k zraku. Dále pro domácí kino je důležitý formát obrazu – projektor by měl
mít formát 16:9 jako základní. V řadě Epson je označován v názvu modelu písmeny TW, např. EMP-TW1000.
formule 1
Modrobílé záření
nepolevuje
Kvarteto Heidfeld, Sauber, Theissen, Kubica před Petronas Twin-Towers v Kuala-Lumpur.
70
BMW revue 4/2007
Sezona 2007 jednoznačně ukázala, že jestli bude BMW Sauber
pokračovat ve zlepšení stejným tempem jako doposud, Mario Theissen
se může klidně začít živit jako prognostik. Už před dvěma lety totiž
šéf BMW motorsport předpovídal, že Mnichov bude do třech let
bojovat o světový titul.
Čas je relativní. Od formulového spojení
nezávislé švýcarské stáje Sauber s německou automobilkou BMW uběhly již dva roky,
při pohledu na výsledky nového týmu může
ovšem spoustu lidí napadnout, že mnichovská
automobilka se ve světě královny motoristického sportu pohybuje odjakživa. „Struktury Sauberu a BMW se daly poměrně rychle a dobře dohromady, a období stabilizace tak trvalo
nečekaně krátce,“ vracel se často k tématu
vstupu BMW do F1 Mario Theissen. Sezona
2007 se tak do kroniky mnichovského sportovního oddělení navždy zapíše jako ta, kdy se
poprvé představil první vůz formule 1, který je
ryzím produktem BMW. Na starty velkých cen
se tak stavělo BMW s vlastním podvozkem
i motorem. A zlepšovalo se závod od závodu. Už během prvních podniků sezony 2007
se ukázalo, že BMW F1.07 je lepší než do té
doby často opěvované Renaulty, a monoposty
s modrobílou vrtulí na špici jsou z celého startovního pole dokonce jediné schopné narušit
tradiční hegemonii Ferrari a McLarenu. BMW
Sauber se přitom podle novinářů stále drží svého skromného postoje a namísto teatrálních
akcí a prohlášení v klidu a nenápadně pracuje
na svém cíli stát se nejlepším týmem na světě. Dobrou image týmu potvrzuje také fakt, že
nikdo z jeho lidí se nepřipletl do velké špionážní aféry, která významně poznamenala letošní
ročník. Není to ale jenom pokora a slušné chování, které BMW pomohly tam, kde se na nebi
F1 právě nachází.
Sezona 2007 definitivně potvrdila, že tým
udělal dobře, když vsadil a dále sází na svou
jezdeckou sestavu. Nick Heidfeld a Robert
Kubica tvoří jednu z nejvyrovnanějších dvojic
startovního pole (v roce 2007 se dohromady
pětkrát umístili do čtvrtého místa) a vedle své
rychlosti se oba osvědčili také jako ty typy
závodníků, kteří dokáží dobře komunikovat
s týmem v oblasti technických záležitostí. Nick
i Robert sice mají odlišné jízdní styly, do monopostu F1.07 se ale podařilo přenést tradiční
vlastnost speciálů od Sauberu a sice to, že se
jedná o auta snadno přizpůsobitelná různým
jezdcům. To podle odborníků pomohlo také
k tomu, že BMW se v porovnání s konkurencí
až překvapivě dobře vyrovnalo s přechodem od
pneumatik Michelin na Bridgestone. Se změnou obutí souvisela také změna aerodynamiky.
Auta musejí vytvářet ještě větší přítlačnou sílu,
aby se vyvážila nižší přilnavost tvrdších pneumatik Bridgestone. Do dílen ve švýcarském
Hinwilu byl proto kvůli tomu povolán specialista na aerodynamiku Willem Toet. Právě on je
zodpovědný za nápadné zvednutí přídě F1.07.
Čísla, čísla, čísla...
- vozy týmu BMW Sauber odjely v 17 závodech celkem 49 029 km
- tým bodoval v 17 případech ze 17 možných v roce 2007
- od 1. ledna do konce sezony vozy týmu odjely 23 732 testovacích km
- zaměstnanci závodního a testovacího týmu nalétali celkem 8,6 milionu mílí
- od představení vozu do konce sezony bylo použito 8 šasi BMW Sauber F1.07. 5 jich
bylo použito v závodech (č. 03, 04, 05, 07, 08). Šasi č. 01, 02 a 06 byly použity jen
v testech.
- na každý závod přivezl tým 6 až 8 motorů
- k dispozici bylo také 160 ráfků kol a 100 vysílaček
- k převozu vozů a vybavení týmu po Evropě posloužilo 5 kamionů
- zaměstnanci týmu a hosté zkonzumovali každou GP v průměru 1000 vajec, 1800 vek
(pečivo), 90 kg ryb a 100 kg těstovin. K tomu vypili 800 litrů vody a 1500 litrů jiných
nealko nápojů.
BMW revue 4/2007
71
formule 1
Na špičkových výkonech BMW F1.07 se
v letošním roce velmi podepsal také technický
ředitel Willy Rampf, který platil a vlastně i stále
platí za důležitou spojku mezi Hinwilem a Mnichovem. BMW Sauber má totiž stále své sídlo
na dvou místech. V tabulce nejlepších týmů
kolotoče F1 jsou stáje, se kterými by BMW
už v sezoně 2008 mohlo vážně a pravidelně
bojovat o vítězství. Bude tedy rok 2008 rokem
BMW?
foto archiv
Jan Černý
Technický ředitel týmu Willy Rampf.
Po dlouhé době opět dobrá sezona
Formule 1 má letos za sebou jednu z nejnapínavějších a na události nejbohatších sezon
poslední doby. V některých fragmentech se nesmazatelně zapsala do historie královny
motosportu.
Asi jen těžko byste hledali někoho, kdo by letos nezaplesal nad vyrovnaností průběhu šampionátu a jeho dramatickým vyvrcholením. Televizní stanice měly při posledním závodě sezony sledovanost, o jaké si mohly na jejím začátku nechat jen zdát. Přitom před prvním závodem v Melbourne se bouřlivě diskutovalo o tom, jaká vlastně F1 bez Michaela Schumachera
bude. Všech 17 závodů ukázalo, že v něčem prostě jiná a v něčem lepší. Třeba v tom, že si
zatím hledá dalšího velkého pilota, který bude hýbat světem F1. A adeptů je hned několik.
Tím bych se chtěl dostat k jedné věci z letošní sezony, která ve světle událostí letošního
ročníku F1 zůstává trochu v pozadí. Tím jsou výkony nováčků, na které byl rok 2007 vskutku
bohatý. Ze všech nejvýraznější postavou byl pochopitelně Lewis Hamilton. Až do posledního závodu své premiérové sezony si držel naději na mistrovský titul, dokonce měl dva
„matchbally“, ale nedokázal je proměnit. To ovšem neznamená, že to nedokáže v příštích
sezonách. Jsou tu ale i jiní. Adrian Sutil s přehledem porážel své týmové kolegy, včetně
papírově zkušenějšího, ale v reálu především užvaněného Christiana Alberse. Heikki Kovalainen byl sice po GP Austrálie v Melbourne podroben ostré kritice týmového bosse, ale ve
finále to byl právě on, který držel prapor Renaultu výš a v Japonsku pro modrožluté vyjel
jediné stupně vítězů v sezoně! Další novou tváří F1 se stal v posledním závodě sezony
Kazuki Nakajima a i přes incident v boxech, kde při své zastávce povalil pár mechaniků,
byla jeho premiéra povedená a můžeme se jen těšit na jeho vystoupení v příští sezoně.
A pak je tu ještě Sebastian Vettel, v němž roste jezdec velkého formátu. Nebojím se říct,
že podobný, jako je Lewis Hamilton.
BMW Sauber dokázal jít závod od závodu ve vývoji vozu dopředu stejným tempem jako ti
nejlepší. Může snad být pro ně lepší motivace pro příští rok? Pokud se v Mnichově a Hinwilu
podaří postavit pro rok 2008 skvělý monopost, pak není důvod se obávat, že by v průběhu
sezony měl BMW Sauber ztrácet dech. A jestli auto bude opravdu skvělé, pak dojdou naplnění slova o boji o mistrovský titul.
Velmi výrazným bodem letošního ročníku F1 byla ovšem také věc, která do sportu nepatří.
Špionážní aféra, spousta dohadů, obvinění, slyšení, rozhodnutí a odvolání a nakonec především exemplární potrestání. Ale je opravdu všemu konec, nebo se odhalila jen špička
ledovce a další aféry a skandály začnou vyplouvat na povrch později? Osobně bych si moc
přál, aby bylo vše brzy vyřešeno a pozornost veřejnosti, médií, fanoušků i samotných členů
týmů se mohla opět soustředit jen a jen na závodění. Čím déle se dohady a nejrůznější obvinění potáhnou, tím hůř pro F1 jako takovou. Jak jsem již naznačil, minimálně v jezdeckém
složení má současná F1 velký potenciál stát se opět zajímavou a napínavou podívanou, která
bude lákat diváky k TV obrazovkám i samotným tratím. Teď je ale musí F1 přesvědčit, že se
opravdu závodí jen na trati a férovým způsobem. Snad se jí to povede.
Petr Horák
72
BMW revue 4/2007
Sebastian Vettel při svém debutu ve formuli 1.
Nick a Robert o sezoně 2007
Nick Heidfeld
Očekávání v druhé sezoně u BMW Sauberu byla daleko překonána. Po zimních
testech jsme mysleli, že souboj s Renaultem bude mnohem těsnější a těžší. Ale
velmi brzy jsme byli třetím nejsilnějším
týmem a naše pozice v Poháru konstruktérů zajištěná, stejně tak jako moje páté
místo mezi jezdci. Mým osobním vrcholem byla třetí pozice na startu v Austrálii
a předjetí Alonsa v Bahrajnu. Pódium
v Kanadě bylo něco speciálního – pro
mě pravděpodobně mnohem více osobního než pro kohokoli jiného. Robertova
nehoda a chaotický průběh závodu měly
daleko větší vliv. Ale vědět, že jsem byl
druhý nejrychlejší a že naše auto porazilo obě Ferrari a jeden McLaren, bylo
fantastické.
Robert Kubica
Pokud se podíváte, čeho tento mladý
tým dosáhl, znamená to, že každý odvedl
velmi dobrou práci. Naše pozice v Poháru konstruktérů je dobrý výsledek. Druhé místo, ačkoli díky diskvalifikaci McLarenu, je pro tak mladý tým skvělé. Je
to ukázka toho, jak tvrdě každý pracuje.
Moje nehoda v Montrealu byla špatným
momentem. Nemyslím na to, ale vím,
že jsem měl štěstí i smůlu… Na druhou
stranu jsem byl velmi šťastný z výkonu
v Monaku a Maďarsko bylo také skvělé.
Myslím, že pokud se ohlédneme zpět,
musím být upřímný a říci – nic nemohlo
změnit konečný výsledek, protože Ferrari a McLaren byly rychlejší, ale bylo
pěkné být stále třetím nejrychlejším
týmem.
Týmové foto po posledním závodě sezony 2007.
BMW revue 4/2007
73
motocykly
Modernizace
v jedné stopě
Bavorský motocyklový fenomén každoročně modernizuje produkci
zásadními i lehčími inovacemi, ale letos se v tomto směru rozmáchl
poměrně velkoryse. Představil především úplně nové sportovní
enduro G 450 X, klasické dvouválce uvádí v modernizovaných verzích
R 1200 GS a R 1200 GS Adventure, svislé dvouválce řady F pak nyní
nabízí s motory o objemu 650 a 800 cm 3 v novém designu a k tomu
přidal do sortimentu firemní výstroje hned několik položek.
Typ F 650 GS vychází vstříc těm, kteří se nechystají na dramaticky ostrou jízdu terénem,
ale chtějí si pohyb mimo zpevněné komunikace užít v pohodlí a jezdit převážně po silnicích.
74
BMW revue 4/2007
Vzhled cestovního endura s ortodoxním „plochým“ dvouválcem vyzrál v posledních několika
generacích do nepřehlédnutelné drsné elegance a charakteristické osobnosti a pozornost si
zaslouží také výtvarné řešení paprskových kol z lehké slitiny.
Je zajímavé, že nové sportovní enduro G 450
X přichází na svět současně se zprávou o tom,
že koncern BMW převzal italskou (původně
švédskou) značku Husqvarna, kterou slavný
motocyklový mág Claudio Castiglioni musel
prodat, protože se dostal do finančních potíží
a soustředil investice do značek MV Agusta
a Cagiva.
Pro vrcholový sport
Hnacím agregátem je od základu nově
postavený krátkozdvihový, relativně rychloběžný motor o zdvihovém objemu 449 cm3
s kompresním poměrem 12:1 a čtyřventilovou hlavou válců odvozenou od sportovního
silničního typu K 1200 S. Ta má také spolu
s progresivním velkokapacitním programem
řídicí elektroniky ovládající vstřikování paliva
i zapalování a instalaci katalyzátoru největší
zásluhu na tom, že agregát s rezervou splňuje
limity normy Euro 3. Špičkovou technologickou záležitostí je také kovaný píst či uložení
klikového a protiběžného vyvažovacího hřídele i ojnice ve valivých ložiscích, použití suché
spojky ovládané lanovodem či dvou čerpadel
motorového oleje (sacího a výtlačného), ale
také elektrického i mechanického spouštěče.
Za pozornost stojí také to, že zásluhou využití
nejkvalitnějších materiálů činí hmotnost motoru pouhých 30 kg. Hodnotu největšího výkonu (přibližně 37 kW) a točivého momentu (asi
48 N.m) výrobce zatím nezveřejnil, stejně jako
provozní hmotnost (okolo 120 kg).
Rám je svařen z vysokopevnostních tenkostěnných ocelových trubek kruhového průřezu,
nosník sedla tvoří profily čtvercového průřezu
z lehké slitiny. Mohutná kyvná zadní vidlice typu
Monocross je odpružena jednou, široce nastavitelnou sdruženou pružicí a tlumicí jednotkou Öhlins a poskytuje zdvih osmnáctipalcového kola
320 mm! Její zajímavostí je souosé uložení kyvného čepu s ložiskem pastorku sekundárního
řetězu, takže stroj nepotřebuje napínák řetězu.
Přední kolo (21 palců) je vedeno v teleskopické vidlici Marzocchi typu upside down
s nosníky o průměru 45 mm a zdvihem
300 mm. Kotoučové brzdy Brembo mají plovoucí kotouče (přední o průměru 260 mm,
zadní 220 mm) a dvoupístkové třmeny. Kola
s drátěným výpletem mají duralové ráfky, řídítka bez příčné vzpěry dodává Magura.
Rozdílné paralelní dvouválce
Méně ostrá sportovní charakteristika nových
cestovních offroadů, dvouválců F 800 GS
a F 650 GS, je činí technikou určenou širo-
Osmistovka má razantnější charakteristiku pro skutečně terénní provoz
(byť nikoli pro soutěže) a skvělý design BMW nelze zaměnit za jinou značku.
Mnichovská (v Berlíně vyráběná) novinka
v dramaticky pojatém a ostře řezaném designu je postavena pro nejnabitější objemovou
kategorii sportu. Výrobce tímto typem hodlá
oslovit širší okruh motocyklistů, amatérů i profesionálních jezdců, jak na trzích, kde má mezi
offroady pevné postavení (USA, Austrálie,
Španělsko...), ale prosadit se také tam, kde má
menší podíly. Nikoli náhodou proto také staví
tovární tým pro německé mistrovství v Cross
Country.
Koncepčně klasická konstrukce se svislým mírně vpřed skloněným (o 30°) kapalinou
chlazeným čtyřdobým jednoválcem v prostorovém rámu z ocelových trubek a dlouhozdvihovým uložením kol je ideově blízká typu G
650 Xchallenge. Celek je však o 40 kg lehčí
a zásluhou špičkových materiálů pevnější
a na jeho vývoji se intenzivně podíleli jezdci
takového formátu, jako je například mistr světa v motokrosu Joel Smets. Jejich testovací
program byl až krutě nekompromisní a odehrával se jak na motokrosových tratích, tak
v pouštích i na sněhu a v silničním provozu.
BMW revue 4/2007
75
motocykly
tilů, takže „800“ poskytuje největší výkon
63 kW/7500 min-1 (točivý moment 83 N.m/
5750 min-1), ale „650“ je nastaven na
52 kW/7000 min-1 (75 N.m/4500 min-1). Rozdíly
jsou také ve velikosti chladiče, formátu čelního štítu, typu tlumičů pérování, velikosti kol,
materiálu řídítek, výšce sedla nad zemí a dalších detailech.
Jsou vybaveny elektronicky řízeným vstřikováním paliva BMS-KP, rozvodem DOHC,
digitálně řízeným zapalováním, alternátorem
400 W. Točivý moment se na zadní kolo přenáší přes vícelamelovou spojku ovládanou
lanovodem, šestistupňovou převodovkou
s postupovým přímým řazením a sekundárním
převodovým řetězem.
Přední kolo je u typu 650 vedeno v teleskopické vidlici s nosníky o průměru 43 mm
a zdvihem 180 mm, u typu 800 s nosníky
45 mm upside down a zdvihem 230 mm.
V zadním kole je tlumič rázů. Kyvná zadní
vidlice z lehké slitiny poskytuje zdvih 170
(250 mm), kotoučové brzdy mají průměr
300/265 mm (typ 800 má vpředu kotouče
dva). Za pozornost stojí hmotnost bez náplní
175 (800), respektive 171 kg i největší rychlost
„přes 200 km/h“ (800) a 189 km/h.
Nesmrtelné boxery
Z novinek ve značkové výstroji BMW připomeňme novou silniční integrální přilbu, dvoudílnou
kombinézu se zdrhovadlem v pase, ale také modrobílé prvky na silniční obuvi.
ké veřejnosti. Ale stejně jako zmíněná hlavní novinka směřují do smíšeného provozu
s převažujícím pohybem mimo zpevněné
komunikace. S tím, že typ 800 má drsnější
charakteristiku podvozku pro terénní provoz
a větší výkon motoru, typ 650 je určen pro silniční uplatnění a lehký terén, poskytuje větší
pohodlí s menším výkonem a jednoduššími
detaily.
Nová klasická endura mají dvojitý částečně
příhradový páteřový rám svařený z ocelových
trubek kruhového průřezu s podvěšeným
motorem jako nosným prvkem. Přestože
dvouválcový agregát již výrobce uplatnil
(podobně jako konstrukci rámu), nyní je podstatně upraven. Sekundární převod ozubeným
Bavorský výrobce pojal řešení
čtyřventilové hlavy válců s rozvodem
DOHC navýsost progresivně po vzoru
motorů silničních sportovních strojů.
76
BMW revue 4/2007
řemenem je nahrazen klasickým „O-kroužkovým“ řetězem, sklon motoru vpřed se zmenšil
na 8,3° a přibyl třícestný katalyzátor s lambda sondou. Kuriozitou je fakt, že oba motory
mají identický zdvihový objem 798 cm3 (!!!),
ale liší se podstatně programem elektronické
řídicí jednotky a nastavením časování ven-
Charakteristickým rysem historie motocyklové výroby BMW jsou vzduchem a olejem
chlazené podélně uložené dvouválce s protiběžnými válci, které pohánějí zadní kolo kloubovým hřídelem. Představují dodnes většinu
produkce. Dvojice typů řady R 1200 GS je nyní
inovována úpravou programu řídicí jednotky
motoru, který má nyní širší rozsah využitelných
otáček a vyšší hranici jejich limitu 8000/min-1,
úprava šestistupňové převodovky s větším
Velké ambice má úplně nové sportovní enduro G 450 X, které výrobce
postavil i pro jezdce nejvyšší úrovně a podniky formátu mistrovství světa.
platí i pro Adventure. Tento typ dostal skutečně atraktivní design s trubkovými „padacími“
rámy, pomocnými světlomety, držáky zavazadlových schránek atd. Proti základnímu typu
disponuje také větší nádrží paliva (nyní 33 l, což
při stabilizované rychlosti 90 km/h poskytuje
dojezd 750 km), efektnějšími plastovými doplňky, nastavitelnými stupačkami i větrným štítem,
robustnějšími nastavitelnými řídítky s chrániči
prstů, nastavitelným sedlem řidiče, koly s drátěným výpletem místo paprskových, nastavitelnou řadicí páčkou a páčkami na řídítkách...
foto archiv
Ondřej Horský
Součástí bohatého a přehledného
přístrojového vybavení terénního dálkaře
je také navigace umístěná na mohutném
držáku přímo v zorném poli pilota.
Atraktivní supermotard Husqvarna SM 610 patří k nejpopulárnějším položkám pestrého
terénního sortimentu italské značky, která se stala součástí koncernu BMW.
průměrem ložisek přináší menší ztráty a podstatně přesnější řazení, nový je stálý převod
pro dynamičtější akceleraci (nyní z 0 na 100
km/ za 3,3 s!), změna řídicí elektroniky podvozku pak zase lepší jízdní vlastnosti a v nepo-
slední řadě se úprava detailů odrazila v lepší
ergonomii.
Model R 1200 GS nyní při zdvihovém objemu
motoru 1170 cm3 disponuje největším výkonem
77 kW/7500 min-1 (115 N.m/5750 min-1), což
Pro dlouhé dobrodružné jednostopé jízdy divočinou přijde vhod
možnost přepravovat také množství propriet posádky bezpečně ve schránkách.
BMW revue 4/2007
77
architektura
Versaceho rezidence
Casa Casuarina
Víte, která rezidence v USA je vůbec nejfotografovanější? Ano, je to
Bílý dům, sídlo prezidenta USA na Pensylvánské avenue ve Washingtonu.
A druhá nejfotografovanější? To byste určitě neuhodli. Je to rozlehlá
floridská vila s názvem Casa Casuarina. Že vám to nic neříká? Když se
však řekne Versace House, je každý hned doma.
Casa Casuarina je kopií nejstaršího koloniálního paláce na západní polokouli Alcazar de Colón,
vybudovaného v roce 1510 v Santo Domingu pro syna Kryštofa Kolumba Diega.
78
BMW revue 4/2007
Lacinější než byt v Miláně
Interiéry ložnic zařizoval Gianni Versace nábytkem a dekoracemi dovezenými z Itálie, Francie a Španělska.
Casa Casuarina, dům postavený v roce
1930 ve španělském stylu podle rezidence
syna Kryštofa Kolumba Alcazar de Colon
v Santo Domingu, je totiž dnes mnohem
známější jako poslední sídlo geniálního italského módního tvůrce, který před deseti
lety na jeho prahu skonal rukou zákeřného
vraha.
Leží na jedné z nejlepších adres světa
– Ocean Drive v části Miami Beach zvané
South Beach. Slavná ulice lemovaná v celé
délce nádhernou písčitou pláží a věčně zelenými palmami proslula zejména svými stavbami ve stylu art-deco, vybudovanými ve 20.
letech minulého století. Casa Casuarina je
však výjimka, a to nejen architektonická.
„Nic nudného, prosím!“
Gianni Versace objevil South Beach v roce
1991, kdy se tady se svým přítelem Antoniem d’Amicem zastavili při cestě na Kubu.
Požádal tehdy taxikáře, aby jim ukázal Miami
Beach. „Hlavně mně neukazujte nic nudného.
Vezměte mě tam, kde to žije, kde jsou umělci a mladí lidé,“ přikázal tehdy. Řidič je nejkratší cestou zavezl na Ocean Drive a nechal
je vystoupit u populární kavárny News Café.
Versace tomuto místu okamžitě propadl.
South Beach prožívalo po 30 letech útlumu
velkou renesanci. Ze západního pobřeží se
právě sem stěhovaly hvězdy z Hollywoodu,
kterým se zalíbil zdejší svobodný život. Soukromé party tady nekončily nikdy před rozedněním a kluby jako Liquid nebo Grand Slam
neznaly zavírací hodinu. Bylo to jediné místo
v USA, kde mohly ženy na veřejných plážích
chodit „nahoře bez“ a nikoho to nepohoršovalo. Zdejší početná komunita gayů oceňovala uvolněnou a vstřícnou atmosféru. Proti
šedému zimnímu Milánu to na Gianni Versace
a jeho přítele udělalo obrovský dojem: „Kouzelní lidé, kouzelné místo,“ charakterizoval to
později.
Versace byl v té době již módní legendou.
Jeho modely nosily princezna Diana, Madonna i Elton John. Svoji módu spojil s celebritami tak, jak se to nepodařilo nikomu před ním.
Věděl, že jen slavná jména dokáží prodávat.
A sám také celebrity vytvářel – byly to supermodelky. Claudia Schiffer, Naomi Campbell
nebo Linda Evangelista vděčí za svoji slávu
především jemu.
Versace, rodák z chudé Calabrie na jihu Itálie, o němž se traduje, že měl blízko k mafii,
nebyl na počátku devadesátých let žádný chudák. Jeho firma měla roční obrat 300 milionů
dolarů a on sám vlastnil velký dům v Miláně
a další na jezeře Como. Atmosféra South
Beach jej uchvátila tak, že se rozhodl pořídit
si tady další rezidenci. Casa Casuarina, která
sloužila tehdy jako privátní hotel, byla na prodej za 4 miliony dolarů. Versace neváhal a okamžitě dům koupil. „Bylo to skoro zadarmo,
tolik zaplatíte v Miláně za slušný byt,“ svěřil
se svým přátelům. Za dalších 5,1 milionu dolarů přikoupil i vedlejší chátrající hotel a ihned
požádal městskou radu o povolení jej zbourat.
Získal tak místo pro rozměrnou terasu, venkovní bazén a dvoupatrový dům pro hosty.
Odhaduje se, že investoval do celého projektu
48 milionů dolarů, ale stálo to za to.
Modigliani i Donatella
Původní dům ve španělském stylu návrhář
nechal přebudovat na jakousi moderní podobu benátského paláce ze 16. století. Versace si potrpěl zejména na nástěnné mozaiky
a malby. Strop jednoho ze salonů kryje malba
znázorňující leopardí kůži. Na stěnách jídelny
jsou byzantské kamínkové mozaiky, na stěny nechal pověsit svoji rozrůstající se kolekci
slavných moderních malířů – Picassa a Modiglianiho vedle starých italských mistrů. Kanadský malíř Charles Pachter, který Versaceho
v domě často navštěvoval, říká, že „Versaceho
Mozaiky a antické sloupy navozují
atmosféru antiky a renesance.
BMW revue 4/2007
79
architektura
dům se stal záhy středobodem nového Miami
Beach. Bylo to dílo vrcholného narcisisty, které
s okolní architekturou nemělo nic společného,
taková Versaceho šílenost.“
Nový americký domov Casa Casuarina se
stal zároveň domovem všech Versaceho blízkých. Kromě jeho milence a sestry Donatelly,
včetně její rodiny, tu často přebývali lidé jako
Sting nebo Elton John, dveře dokořán tu měli
otevřeny jiní slavní obyvatelé South Beach –
Madonna, Gloria Estefan nebo Sylvester Stallone. Jediný soukromý dům na celém Ocean
Drive byl věčně obklopený paparazzi, kteří
věděli, že se bez nějakého úlovku domů vracet
nebudou.
Zajímavé je, že Versace se nikdy nevyhýbal
veřejnosti za zamčenými branami a vysokými
zdmi. Po ulicích i plážích chodil obvykle sám
a vedl klidný domácký život. Se svým přítelem
trávili večery obvykle doma, jen občas si zašli
do News Café. „Jsem tichý člověk – jednoduchý, přirozený. Nejsem žádná hvězda,“ řekl
nějaký čas před svojí vraždou americkému
novináři, který se podivoval nad tím, že nemá
žádnou osobní ochranku.
Noc u Versaceho
V roce 2000 koupil dům od Versaceho dědiců telekomunikační magnát Peter Loftin ze
Severní Karolíny s tím, že se v něm usadí. Ale
jeho podnikavému duchu tento architektonický unikát nedal spát. Věděl, že dům, na jehož
Fresky na stěnách a stropech jsou originály namalované ve stylu florentských a benátských mistrů.
schodech zastřelil masový vrah 15. července
1997 slavného módního návrháře, už zůstane navždy „Versaceho domem“, a proto se
nakonec rozhodl tohoto faktu využít marketinkově. Nákladem 30 milionů dolarů přebudoval
rezidenci v nejdražší pětihvězdičkový hotel
v celém Miami Beach. Je tu jen patnáct pokojů
a nejlevnější ubytování mimo sezonu tu přijde
na 1200 dolarů za noc, uprostřed sezony zaplatíte téměř trojnásobek.
Hotelové zázemí, především restauraci
a bazén, mohou využívat také členové zdej-
šího exkluzivního klubu. Členství v něm stojí 30 tisíc dolarů a roční udržovací poplatek
je 3600 dolarů. Členem se ovšem nemůže
stát každý. Loftin si mezi členy pečlivě vybírá – jde především o umělce, úspěšné mladé podnikatele a také politiky. Členové si
mohou s sebou do hotelu vzít vždy jednoho
svého hosta. Tradice slavných lidí v Casa
Casuarina tak pokračuje i deset let po Versaceho smrti.
foto archiv
Dům pro hosty i vnitřní zahradu s bazénem získal Versace tak, že přikoupil vedlejší zchátralý hotel a nechal jej zbourat.
80
BMW revue 4/2007
(mjr)
zapomenutí hrdinové
BMW 2000 CS
Šípková Růženka
Tak se v Německu přezdívá výraznému a často opomíjenému kupé,
které v roce 1965 určilo styl BMW na další čtvrt století dopředu.
Jeho jméno zní BMW 2000 C nebo BMW 2000 CS.
Tento zapomenutý hrdina výrobního programu BMW se vyráběl mezi roky 1965
a 1970, kdy se zrodilo celkem 13 691 kusů.
Jeho tehdy novátorský design byl a je i dnes
velmi nevšední. Přinesl do designu vozů
BMW nový směr, který přetrval s neustálými
modernizacemi vlastně až do devadesátých
let. V jistém slova smyslu lze říci, že dalším
Interiér se vyznačoval hojným používáním dřevěných výplní; řadový
čtyřválec měl moderní konstrukci a uděloval vozu na svoji dobu solidní dynamiku.
82
BMW revue 4/2007
podobně zlomovým vozem byla až současná
generace BMW řady 7, kterou navrhl kontroverzní Chris Bangle.
Kupé, o němž je řeč, bylo vybavené dvoulitrovým čtyřválcem a navazovalo na předchozí
kupé navržené věhlasným italským stylistou
Nucciem Bertonem. Tvary osmiválcového
kupé 3200 CS však do modelu 2000 C/CS přepracoval Wilhelm Hofmeister, který navrhoval
design vozů BMW až do sedmdesátých let.
Z původního kupé zůstaly zachovány tenoučké sloupky karoserie s absencí toho středního
– díky tomu nové kupé s vysokou žraločí přídí
nabízelo při stažených bočních oknech pocit
z jízdy blížící se otevřeným vozům. Podobné řešení měla i následující kupé 2800 CS
a pak i typ 850i z roku 1989. Zcela výjimečná
a diskutovaná byla především příď jinak velmi
elegantního a nezaměnitelného vozu. Měla
oddělené světlomety pod společným krycím
sklem, mezi nimiž byly umístěné vysoké ledvinky sahající až pod přední nárazník. Otvory
pro vstup chladicího vzduchu byly na svoji
dobu nezvykle malé. Kupé 2000 C/CS mělo
rovnější linie než předchozí provedení, typická byla dlouhá příď a klesající boční linie. Zadní část vozu se nesla spíše v italském stylu
a vyznačovala se horizontálně orientovanými
svítilnami.
Pro BMW 2000 CS byl charakteristický nejen tvar přední části, ale například také kabina s tenkými sloupky a opticky zvýrazněný ponton karoserie.
Jako technický základ posloužily pro kupé
sedany 1800 a 2000, které lze považovat za
předchůdce současné řady 5. Kupé mělo délku
karoserie 4530 mm, což znamená, že bylo přibližně stejně velké, jako jsou současné kupé
řady 3. Charakterem se ale přesto jedná
o předchůdce řady 6. BMW 2000 C/CS se
vyznačovalo na svoji dobu velmi moderním
podvozkem s přední nápravou typu McPherson a zadním nezávislým zavěšením s pomocí kyvných ramen. V principu podobné řešení
se udrželo ve výrobě ještě dalších více než
dvacet let. Pohon zadních kol asi není potřeba
nijak zdůrazňovat.
O použitém zážehovém dvoulitrovém čtyřválci již byla řeč, doplňme jen, že ve verzi
2000 C (C jako Coupé) měl jednoduchý karburátor a výkon rovných 100 koní (74 kW).
S dvojitým karburátorem Solex se jmenoval
2000 CS a nabízel k využití 88 kW, což je 120
k. Poměrně lehký automobil s ním dosahoval
nejvyšší rychlosti 185 km/h. Díky lehkému
čtyřválci se tato kupé mohla pochlubit vynikající ovladatelností a ochotou k zatáčení.
Kromě čtyřstupňové manuální převodovky
byla pro slabší provedení k dispozici také
třístupňová samočinná – těch se vyrobilo
celkem 3249 kusů.
Přestože se tento zajímavý automobil vyráběl až do roku 1970, tak již o dva roky dříve
byl představen jeho další vývojový stupeň se
jménem 2800 CS. Dostal nejen novou optiku
s typickými dvěma páry oddělených světlometů, ale také celkově dravější a přitom uhlazenější výraz. Pod kapotou se objevily řadové
šestiválce, a také mnoho dalších a sportovněji
laděných verzí. Další generací těchto kupátek
byla stále velmi ceněná řada 6.
Na kupé 2000 C/CS je dnes pohlíženo zejména díky tvaru přední části spíše s despektem
a nemá takovou oblibu jako jeho pozdější nástupci se šesti válci. Nicméně je zřejmé, že se jednalo
o vůz, který vnesl do stylu vozů BMW zcela nový
a nezaměnitelný směr. Jednalo se však o první
vlaštovku v tomto směru, takže bylo potřeba učinit určité retuše a zaoblení. Možná právě určitá
nevyváženost dodala tomuto zapomenutému
hrdinovi tu správnou dávku výjimečnosti.
foto archiv
Petr Hanke
Technické údaje BMW 2000 CS
Motor:
Výkon:
řadový zážehový čtyřválec, 1990 cm3
88 kW (120 k)/5500 min-1
Kompresní poměr:
Pohotovostní hmotnost:
Zrychlení 0-100 km/h:
Nejvyšší rychlost:
Průměrná spotřeba:
9,3:1
1160 kg
12 s
185 km/h
13,8 l/100 km
BMW revue 4/2007
83
móda
84
BMW revue 4/2007
Dokonalost
pro každý den
Módní značku MaxMara, která patří
díky mimořádné eleganci svých
modelů k nejvyhledávanějším
na světě, charakterizuje italský
styl, vysoká kvalita zpracování,
ušlechtilé materiály a úcta
k ženskosti. Na českém trhu působí
již deset let.
Historie MaxMary začala v roce 1951, kdy
Achille Marmotti, pracující v rodinném krejčovství, představil svou první ucelenou kolekci.
Modely, mezi nimiž vynikal plášť velbloudí barvy
a kostým v barvě červené pelargónie, měly již
v té době důležité přednosti pro sériovou výrobu: jednoduché střihy, přesné linie s velkou dávkou italské kreativity. Úspěch byl okamžitý a trvá
dodnes. Zakladatel značky a jeho pokračovatelé
dokázali novými nápady převádět kolekce do
nového pojetí.
Vývoj kostýmů, členění stylů a stále více
vyhraněná poptávka zákaznic mají za následek
vytváření různých kolekcí, které se odlišují účelem a vzhledem a které jsou zaměřeny tak, aby
co možná nejlépe odpovídaly životnímu stylu
každé jednotlivé ženy. V současnosti představuje značka každou sezonu devět ucelených linií,
které nabízejí tzv. total look – styl MaxMara,
s nabídkou klasických, elegantních modelů
přes trendové věci až po společenské oblečení
a večerní toalety včetně široké škály doplňků.
BMW revue 4/2007
85
móda
Pro zimu 2007/2008 přináší linie MaxMara sportovní a vytříbené modely bohaté na
nové křivky, překrývání a kontrasty. Kolekce si
pohrává s objemy a délkami. Kašmírové kabáty
střízlivých barev jsou podšity fluorescentním
šusťákem. Kalhoty jsou extrémně široké, s košilovými horními díly vytvářejí osobitou rovnováhu. Tmavé zastřené barvy jsou prosvětlovány
modrou, oranžovou a žlutou, kašmír, alpaka,
nylon a duchesse hedvábí dávají linii punc luxusu. Styl linie Sportmax je vyvážený, čisté linie
podtrhují ženskost a romantiku. Důležitou roli
hrají látky s podšívkou, tvíd, kvalitní pletáž a šály, kabáty s kapucou a polodlouhé sukně. Hnědou a černou barvu rozjasňuje růžová, oranžová, ozdoby z peří.
86
BMW revue 4/2007
Společenská kolekce Pianoforte je charakteristická střízlivou linií, prodlouženou siluetou,
splývavými materiály. Večerní a společenské
šaty ze salonu MaxMara si zachovávají svou
osobitost především díky jednoduchosti provedení. Je jim cizí přílišná zdobnost a strojenost,
podstatná je kvalita tkaniny a přesný, padnoucí
střih. Decentní výšivky nebo jiskřící kamínky
podtrhují neokázalost šatů.
foto archiv
Dana Ehrlichová
Značková prodejna MaxMara
Havířská 1, 110 00 Praha 1
www.maxpraga.cz
BMW revue 4/2007
87
reportáž
Zavazující
tradice
Tradice malých a zatraceně rychlých bavoráků pokračuje. Alespoň to
ukázala mezinárodní prezentace kupé BMW 135i, při níž bylo možné
tento vůz vyzkoušet jak na běžných silnicích, tak na závodním
okruhu švédského ostrova Gotland.
88
BMW revue 4/2007
Mokrý povrch okruhu Gotland Ring umožnil dokonale poznat mimořádnou vyváženost nového malého kupátka.
Možná jsem nebyl sám, kdo při pohledu na
první fotografie kupé řady 1 nad provedením
zádi tohoto vozu trošku ohrnoval nos. Zářijový
frankfurtský autosalon ale ukázal, že ve skutečnosti je tohle auto mnohem hezčí než na
fotografiích. Právě na této německé výstavě,
kde nové malé kupátko stálo poněkud ve stínu
obra jménem X6, jsem začal poprvé uvažovat
o tom, jak se asi jeho vrcholná verze s výkonem 306 koní bude chovat při jízdě. Rozřešení
se mi dostalo až začátkem listopadu ve Švédsku, kde se konala jízdní část jeho mezinárodní
prezentace.
Samotné odhalení vozu však proběhlo
v jedné průmyslové hale na okraji Kodaně.
Zároveň bylo vystaveno i jeho ústrojí pohonu, tedy konkrétně motor umístěný mírně
za přední nápravou, manuální převodovka,
kardan, zadní diferenciál a víceprvková zadní náprava. Až po chvíli si všímáme hliníkových ramen předního zavěšení, stejně tak
jako oddělených ramen přední nápravy typu
McPherson. BMW řady 1, na jehož základě
je nové kupé postaveno, samozřejmě sdílí
mnoho společných dílů s větší řadou 3, takže
použitá technika by neměla být ničím překvapivá. Nutno však přiznat, že jsme si s kolegy
díky vystavenému torzu zanotovali, že právě
klasická koncepce je stále tou nejlepší, která
byla vymyšlena, a že skýtá stále největší jízdní
potěšení a zážitky zpoza volantu.
Jen kousek opodál stál ale jeden kompletní
automobil. Bylo to oranžové BMW 2002tii, které je jedním ze ztělesnění klasických malých
rychlých bavoráků, na něž se v dnešní záplavě
modelů X často zapomíná. Diskuse se v tomto
případě stávají nostalgickými a stále se stáčejí k typicky žraločímu nosu, stejně tak jako
k výraznému pontonu, který obepíná celý vůz,
či zadnímu sloupku s dynamickým zalomením
ve své spodní části. Auto bylo v dokonalém
stavu. Bylo totiž znovu postaveno z nových
náhradních dílů v roce 2005...
...možná BMW již tehdy vědělo, jak bude kupé
řady 1 vypadat. Ptáte se proč? Jednoduše proto,
že okamžitě, jak tato novinka vyjela z industriálního přepravníku, její tvary se zdály důvěrně známé. Rázem jsme jim dokonale rozuměli a dávaly
smysl. Opět negativní čumák, i když ten je známý již z řady 1, opět výrazná linie pontonu, která
v intencích moderních vozů netradičně pokračuje přes celou zadní část. Opět zalomený zadní
sloupek i prostor pro posádku posunutý hodně
dozadu. Na druhou stranu ale nové malé kupátko
působí moderním a zcela originálním dojmem.
Fascinující je například zcela plynulý přechod
zaobleného čelního skla do střechy nebo krátké
víko zavazadlového prostoru, které automobilu
dodává elegantní a vyvážené proporce. Svými
rozměry je toto kupé skutečným nástupcem
dvoudveřového modelu řady 3 E30 z osmdesátých let. Opravdu dlouho se mi nestalo, že
bychom s kolegy strávili tolik času nad řešením
designu jako v případě tohoto modelu. Ocenit
bylo potřeba také velký prostor pro zavazadla
s objemem 370 litrů, který je zárukou náležité
praktičnosti pro každodenní použití.
O co intenzivněji jsme večer po tiskové
konferenci řešili design, koncepci a charakter
kupátka, o to více času jsme měli následující
den na samotnou jízdu. Kupé řady 1 je v nabídce v modelech 120d, 123d a šestiválcových
125i a 135i. Pro jízdní testy bylo na letišti ve
švédském Visby připraveno více než třicet cihlově červených nejsilnějších verzí. Jejich standardem je šestistupňová manuální převodovka, stejně tak jako poněkud upravený optický
M paket se sportovním podvozkem postaveným na kolech s průměrem 18 palců.
Po rozjezdu se ukazuje, že BMW ladilo nejvýkonnější provedení především se
zaměřením na sportovní chování. Řízení je
totiž poměrně tuhé – dokonce možná tužší
než v M3, podvozek je pevný, ale přitom je
schopen účinně filtrovat nerovnosti vozovky pod koly. Již první rovinky ukazují, že nové
BMW netají, že slavný model 2002tii byl pro nové kupé řady 1 vzorem.
BMW revue 4/2007
89
reportáž
Při driftování plní funkci samosvorného diferenciálu brzdy. Systém funguje lépe
než v jiných „neemkových“ BMW, nicméně brzdová soustava je silně namáhána.
kupátko je skutečně zajímavým vozem. V přímém směru se jeho dynamika zdá srovnatelná s předchozí generací M3 – omlouvám se za
další srovnání s jinak ostřejší M3, ale vhodnější
etalon skutečně v nabídce BMW není. Zátah
motoru je dán zcela plynulým průběhem křivky
točivého momentu, který má od 1300 do téměř
pěti tisíc otáček 400 N.m. Kupé řady 1 je o 50
kg lehčí než trojkové kupé a opět se ukazuje,
jak citelný vliv má na chování automobilu jeho
hmotnost. Motor v jedničkovém kupé se totiž
roztáčí s mnohem větší ochotou a zejména lehkostí. Podobně jako v řadě 3, i zde však postrádá výraznější výkonovou špičku, což je ale vlastnost spíše pocitová a daná značnou silou ve
středním spektru otáček. Samotná dynamika je
zejména při pohledu na naměřené časy zrychlení skutečně fascinující.
Doslova překvapením bylo chování nového
kupé v zatáčkách. Celkově menší rozměry ve
srovnání s řadou 3 dodávají řidiči značný pocit
lehkosti ovládání. Auto velmi snadno mění směr
jízdy a ve volantu přesně cítíte dostupnou trakci předních kol. Právě tato vlastnost se velmi
osvědčila při jízdě po mokrých silničkách, kde
bylo možné přesně odhadnout nájezdové rychlosti do zatáček. Obratnost vozu měla příznivý
vliv také na cítění přenosu hmotnosti v podélné
ose vozu. Ve srovnání s řadou 3 působí kupátko
řady 1 hbitějším a živějším dojmem a ačkoli je
jen o pouhých 10 kg těžší než jeho třídveřový
bráška, působí lépe vyváženě a je kultivovanější.
90
BMW revue 4/2007
Hmotností přírůstek je přitom výhradně v zadní
části vozu a právě lepší rozložení hmoty mezi
nápravami má pozitivní vliv na to, že při brzdění
do zatáček a výjezdu z nich je 2dveřová verze
klidnější a stabilnější.
To se ostatně potvrdilo také na náročném
závodním okruhu Gotland Ring s mnohdy velmi zapeklitými zatáčkami. Jeho mokrý povrch
umožnil odhalit chování nového modelu
v extrémních situacích snadněji a v menších
rychlostech, než když by bylo sucho. Okruh
potvrdil poznatky z jízdy po běžných silnicích –
s hmotností kupátka se mnohem lépe pracuje.
Díky tomu s ním lze například snadno po vypnutí
stabilizačního systému driftovat. Možná se nyní
pozastavujete nad zadním diferenciálem – ano,
ani nejsilnější provedení s tak velkým točivým
momentem a výkonem nemá samosvorný diferenciál. BMW však tento nedostatek řeší elektronickou cestou pomocí zdokonalené funkce
EDB. Ta v principu funguje jako dříve, protože
protáčející se kolo přibrzdí pomocí brzdy, čímž
se přes klasický otevřený diferenciál přenese
výkon motoru na druhé zadní kolo. V novém
modelu 135i Coupé však tento sytém pracuje
mnohem rychleji a účinněji než v jiných „standardních“ BMW. V novince vše funguje jemněji
a pro řidiče méně rušivěji. O funkci tohoto řešení samozřejmě za volantem víte, protože stále
ubírá výkon, nicméně nebojím se říci, že se jedná o nejlepší systém svého druhu. Nevýhodou
je, že po delších driftech je cítit (čichem), že
zadní brzdy měly spoustu práce...
Dvoudveřová verze řady 1 během jízdy
ukázala, že je i přes své kompaktní rozměry
plnohodnotným kupé značky BMW. Zejména
v provedení 135i Coupé je vozem, který se
zcela vymyká současné automobilové nabídce. Možná právě to je důvod, proč jej BMW
zvolilo pro vstup řady 1 na americký trh.
foto Michal Šafránek
Petr Hanke
Technické údaje
BMW 135i Coupé
Motor:
Objem:
Výkon:
dvojicí turbodmychadel přeplňovaný zážehový řadový šestiválec
2979 cm3
225 KW (306 k)/5800 min-1
Točivý moment:
Zrychlení 0-100 km/h:
Nejvyšší rychlost:
Kombinovaná spotřeba:
Cena:
400 N.m/1300-5000 min-1
5,3 s
250 km/h
9,2 l/100 km
1 136 500 Kč
BMW Financial Services
BMW Financial
Services
BMW Leasing
BMW Credit
BMW Select
Radost z jízdy
BMW Financial Services
Nejjednodušší cesta k Vašemu novému vozu BMW
Vy přesně víte, co chcete, a my Vám pomůžeme toho dosáhnout.
S flexibilními leasingovými a úvěrovými produkty BMW Financial Services máte ke svým cílům blíž.
BMW Financial Services vám nabízejí:
1. Příznivé sazby
Jako poskytovatelé finančních služeb – speciálně vytvořených pro vozy BMW
– Vám můžeme nabízet zvlášť atraktivní podmínky financování.
2. Individuální finanční řešení
Vyberte si řešení, které nejlépe odpovídá Vašemu rozpočtu: délka trvání,
výše akontace i měsíční splátky se plně přizpůsobí Vašim finančním potřebám.
3. Rychlý a nenáročný administrativní proces
Jistě Vás mile překvapí minimální administrativa a rychlý schvalovací proces
Vaší žádosti o financování vozu BMW.
4. Široká nabídka finančních produktů
Vyberete si finanční produkt, který nejlépe odpovídá Vašim potřebám: finanční leasing
(s nebo bez zvýšené zůstatkové hodnoty), operativní leasing nebo úvěrové financování.
5. Vše z jedné ruky
Při nákupu nového vozu, Vám šetříme čas i námahu. Zatímco Vy jste u svého BMW dealera,
my se postaráme o všechny Vaše finanční záležitosti spojené s pořízením nového vozu,
takže už nemusíte nikam dál chodit.
6. Finanční partner na Vaší straně
Nezajišťujeme pouhé financování, ale nacházíme to nejlepší finanční řešení právě pro Vás a Vaše nové BMW.
BMW Financial Services jsou v České republice nabízeny ve spolupráci s UniCredit Leasing CZ, a.s.
cestování
To nejlepší
92
BMW revue 4/2007
ze Švýcarska
Když se zamyslíte na tím, co všechno Švýcarsko nabízí,
napadne vás hned řada obecně známých skutečností:
samozřejmě na prvním místě budou švýcarské banky se
zaručenou anonymitou majitelů účtů (i když to už dnes taky
není tak úplně pravda), pak určitě nejlepší hodinky a čokoláda
na světě, taky tu prodávají slavné nezničitelné kapesní nože,
ale ... hlavně ... Švýcarsko je úplně nejlepší místo pro zimní
dovolenou. Jak by ne, když ji právě tady vymysleli!
BMW revue 4/2007
93
cestování
Slavný Engadinský maraton patří do světového seriálu dálkových běžeckých závodů.
Všechno to začalo ve Svatém Mořici. V září
1864 tu byly jen malé lázně s termálním pramenem a jediné slušnější ubytování nabízel
majitel malého penzionu Johanness Badrutt.
Ten uzavřel se čtyřmi Brity, kteří u něj byli
na letním bytě, originální sázku. Pozval je na
zimu. Neměli co riskovat. Pokud by se jim zima
v Alpách nelíbila, zaplatí jim náklady na cestu
z Londýna a zpět. A kdyby se jim naopak v zimních horách líbilo, mohou u něj bydlet zadarmo, jak dlouho budou chtít. Angličané přijeli
na Vánoce a zůstali do Velikonoc. Byli to první
zimní turisté v Alpách.
Když pak na konci devatenáctého století ze
Skandinávie do Alp dorazilo nové náčiní zvané
ski, bylo o švýcarské budoucnosti rozhodnuto. Už
K zimním radovánkám patří i výlety na sněžnicích.
94
BMW revue 4/2007
prakticky celé jedno století je Švýcarsko zemí
zaslíbenou lyžování. Nejlepší podmínky pro zimní sporty jsou především v hornatější jižní části
země. Je zde celá řada lyžařských středisek vzájemně propojených železničními tratěmi i silnicemi. Pojďme si představit ta nejdůležitější.
Svatý Mořic
Řekněte Svatý Mořic a má to stejný zvuk jako
Monte Carlo nebo Porto Cervo – prostě báječná
dovolená pro horních deset tisíc. Jiskřivý sníh,
perlivé šampaňské, zářící drahokamy a báječní
bohatí lidé. Svatý Mořic proslavily především
celebrity, nikam jinam se na zimní lyžovačku
každoročně nesjíždí tolik slavných lidí jako prá-
vě sem. Tohle středisko je jakési Who is Who
v lyžařském vydání, které si ti, kteří vyhledávají
luxus, nesmějí nechat ujít. Mají tady pět pětihvězdičkových hotelů a samotný Svatý Mořic,
městečko s necelými pěti tisícovkami stálých
obyvatel, se může chlubit zřejmě největším
počtem módních butiků věhlasných značek.
Ale pokud náhodou nepatříte mezi společenskou smetánku, nenechte se zdejším
luxusem odradit. Svatý Mořic a zejména jeho
bezprostřední okolí nabízí řadu možností mnohem dostupnějšího ubytování v nejrůznějších
penzionech a zejména v hostinských pokojích.
Svatý Mořic se rozkládá ve výšce 1856 m
uprostřed sluncem zalitých a prašanem pokrytých alpských masivů. Přes průměrných 322
slunečních dní v roce tu díky ideální poloze
panují mimořádně dobré sněhové podmínky.
Zimní sportovní aktivity se odehrávají v devíti
areálech navzájem propojených skibusem a na
88 skvěle udržovaných sjezdovkách obsluhovaných nejmodernějšími lanovkami. Sezona
začíná v listopadu a končí v květnu – bezprostředně nad Svatým Mořicem jsou tři areály
- Corviglia, Corvatsch, Diavolezza (až do výšky
3300 m). V široké nabídce pro snowboarding
vyniká Mellowpark se 120metrovou U-rampou
nebo 500metrová přírodní U-rampa v Diavolezza. Těm, kterým uvedený příděl adrenalinu
nestačí, lze doporučit heliskiing v Bernina nebo
Cresta Run - jízdu 1200 m dlouhým ledovým
korytem na skeletonových sáňkách rychlostí
140 km/hod.
Corvatsch Snow Night nabízí každý pátek od
19.00 lyžování na nejdelší osvětlené sjezdovce
ve Švýcarsku.
Lyžařská škola Val Schlattain v resortu Corviglia (2486 m) nad Svatým Mořicem.
Ve Svatém Mořici se rozhodně nudit nebudete. Jen na letošní zimu se tady uskuteční přes
150 nejrůznějších kulturních, společenských
a sportovních akcí. Můžete si sami bruslit na
zdejším zamrzlém jezeře, které se v zimě stává
jakýmsi společenským centrem. Právě na jeho
zamrzlé hladině se odehrávají večerní party, ale
taky tady můžete vidět zimní verze sportovních
disciplín, o nichž jste dosud ani netušili, že se
dají na sněhu a ledu provozovat – golf, koňské
dostihy, pólo, a dokonce i kriket.
Davos, Klosters
V nejvýchodnější části Švýcarska, nedaleko
od Svatého Mořice, leží nejvýše položené evropské město (1560 m n. m.) Davos. Díky zdejšímu
vysokohorskému klimatu sem už koncem devatenáctého století jezdili lidé, aby si tu léčili tehdy
hojně rozšířenou „nemoc chudých“ tuberkulózu.
O sto let později tady založili tradici Světového
ekonomického fóra, na něž se každoročně sjíždějí ekonomické a politické elity z celého světa, aby
si tady (zpravidla v přestávkách mezi lyžováním)
poklábosily o osudu světa.
Davos a sousední Klosters je středisko
s pěti lyžařskými resorty. Nejstarší a zároveň
největší oblast Parsenn je s Davosem spojena zubačkou a se sesterským Klosters visutou
kabinou. Další lanovky jsou branou k resortům
Jakobshorn, Pischa, Madrisa a Rinnehorn.
Hlavní sjezdovky se nacházejí ve vyšších partiích ležících nad hranicí lesa. Nejdelší sjezdovka
Weissfluhgipfel- Küblis tu měří přes dvanáct
kilometrů (s převýšením přes 2000 metrů).
V resortu Pischa si na své přijdou milovníci
freeride, v letošním roce se totiž zdejší sjezdovky neupravují, aby se mohli příznivci volné
jízdy v prašanu dostatečně vyřádit.
a délka sjezdovek měří dohromady 313 km.
Za nejlepší lze považovat sjezdy z oblasti
Gornergratt, kam vyváží lyžaře typická švýcarská jednokolejnicová zubačka. Na sjezdech
z vrcholu Kleine Matterhorn si přijdou na své
zkušenější lyžaři. Vyznavači snowboardingu
tady mají k dispozici čtyři snowparky, z nichž
největší je Gravity Park. Celá oblast je přímo
rájem pro vyznavače jízdy volným terénem
a heliskiingu. V Zermattu je možné bez přestávky lyžovat po celý rok. Jeho ledovcový
areál je největší v Evropě s převýšením bezmála jeden kilometr.
Grindelwald
Zermatt
Pod zřejmě nejfotografovanější horou světa – Matterhornem – se nachází další slavné
lyžařské středisko. Velkorysý lyžařský areál
lze rozdělit na tři části – Rothorn, přístupný
alpským metrem, Gornergrat, kam vede
přímo z náměstí zubačka, a nakonec hlavní
areál na úpatí Matterhornu. Zermattský areál
je přes hranici napojený na italskou Cervinii
Tohle středisko ležící pod legendární severní
stěnou Eigeru je známé tím, že tady sezona
prakticky nikdy nekončí. Je to také tradiční
výchozí místo, odkud se turisté vydávají na
„střechu Evropy“ do sedla hory Jungfrau.
Zdejší lyžařské středisko také plynule navazuje
na Wengen, kde se tradičně každoročně pořádá nejdelší a taky zřejmě nejnáročnější sjezd
Světového poháru lyžařů (Lauberhorn).
BMW revue 4/2007
95
cestování
Tradiční masopust v údolí Lötschen (kanton Wallis), zvaný „roitschäggätä“. Masky jsou vyřezávané ze dřeva.
Zajímavé je, že skutečnou zimní specialitou
tohoto střediska nejsou lyže, ani snowboardy,
ale sáňky. Ano, přesně takové, na nichž jsme
všichni jako děti jezdili. V okolí Grindelwaldu je
celkem 70 kilometrů upravených sáňkařských
tratí. Nejdelší z nich je patnáctikilometrový
tobogán z vrcholu Faulhorn až do Grindelwaldu (převýšení 2600 m). Pokud si s sebou
sáňky nevezete, je možné si je na místě půjčit
( 15 CHF za den). Kromě saní tu také můžete
vyzkoušet takzvaný „snowtubing“. Že nevíte,
co to je? Představte si, že speciálně upraveným sněhovým korytem, či spíše tunelem
sjíždíte na něčem, co připomíná obrovskou
nafukovací duši z nákladního automobilu. Dá
se s tím užít spousta legrace. Další specialitou Grindelwaldu jsou i v zimě upravované
turistické stezky (celkem asi 80 km), po nichž
96
BMW revue 4/2007
se můžete pěšky vydat za nejnádhernějšími
výhledy na okolní velikány.
Grindelwald je také největší lyžařský resort
v celé oblasti Jungfrau. Je tu celkem 220 kilometrů sjezdovek a 44 lanovek a vleků. Najdete tady lyžařské terény pro zkušené sjezdaře
i pro začátečníky, kterých sem přijíždí stále
více. Zdejší novinkou jsou například takzvané
„pomalé sjezdovky“ určené právě začátečníkům, kde je maximální rychlost lyžařů omezena na 30 km/h. A skutečně ji příslušníci zdejší
horské služby striktně kontrolují.
každém kroku. Ale to, že kulinářské umění je
na dosah ruky i na sjezdovkách ve třech tisících
metrech nadmořské výšky, nad tím už zůstává
rozum stát. Prakticky ve všech švýcarských
lyžařských střediscích jsou po celou zimu otevřené stylové, většinou rodinné restaurace,
kde v nabídce rozhodně nechybí zdejší specialita - sýrové fondue. Konzumuje se přímo na
otevřených terasách s nádherným výhledem,
zapíjí se zdejším báječným bílým vínem a lyžaři
si tohle občerstvení nemohou vynachválit.
Heliskiing
Hostina na sjezdovce
Švýcaři si na dobré jídlo a pití potrpí stejně
jako Italové nebo Francouzi, a možná ještě
více. Můžete se o tom přesvědčit skoro na
Švýcarsko je jedna z malá zemí v Evropě,
kde jsou dobré podmínky pro provozování
nejnáročnější lyžařské disciplíny, heliskiingu.
Tedy lyžování na panensky neposkvrněných
sněžných svazích, kam se lyžaři dopravují
pomocí helikoptéry. Heliskiing nabízí opravdový adrenalin při několikakilometrových sjezdech s obrovským převýšením. K přepravě
lyžařů se používají menší helikoptéry (zpravidla tak pro pět až sedm lyžařů). Zajímavé
je, že ve Švýcarsku byl dlouho vůči využívání
helikoptér k lyžování značný odpor, zejména
ze strany ochranářů, teprve asi před 20 lety
zvítězil rozumný názor, že heliskiing je dobrou
příležitostí trénovat nejen lyžaře, ale hlavně
švýcarské piloty. Jiní totiž ve švýcarských
horách ani nesmějí létat. A tak tato disciplína
dostala zelenou. Samozřejmě, že heliskiing
nelze provozovat divoce, jako je tomu třeba
v Kanadě. S každou skupinou lyžařů musí
být zkušený horský průvodce, který předem
zvolí trasu sjezdu. Navíc bývá každý účastník vybaven speciálním čipem, který umožní
jeho lokalizaci v případě sesuvu laviny. Každá
legrace něco stojí. Průměrná cena jednoho
takového sjezdu (může být až 25 km dlouhý)
je 300 švýcarských franků na osobu. Některé
zážitky se však nedají penězi měřit.
Paragliding provozují v Alpách především v zimě. Je to bezpečnější.
Země, kde nepotřebujete auto
Mezi další švýcarská „nej“ patří zcela určitě veřejná doprava, která je nejspolehlivější
a asi nejdokonalejší na světě. Jednotný Swiss
Travel System provozuje 250 železničních
a autobusových společností, 15 společností
zajišťujících lodní dopravu na jezerech a téměř
čtyřicet společností městské dopravy. Celá
země je hustě protkána železničními tratěmi
(celkem 6000 km) a autobusovými linkami
(13 000 km). Dopravní systém je tak
dokonalý, že mnozí Švýcaři z principu nevlastní ani automobil – vystačí si s veřejnou dopravou. Pro zahraničního návštěvníka se nabízí
hned několik možností, jak tento systém
efektivně využívat.
Nejlepší způsob jak poznat Švýcarsko je
zakoupit si Swiss Pass. Ten Vás opravňuje
k neomezenému využití sítě železniční, autobusové, lodní a městské dopravy a zahrnuje
také cestu po dnes již legendárních panoramatických trasách Švýcarska, jako je Ledov-
cový expres, Bernina expres, Golden Pass
Line nebo Wilhelm Tell expres. Swiss Pass
opravňuje navíc k volnému vstupu do více než
400 muzeí ve Švýcarsku. A se Swiss Passem
obdržíte také 50% slevu na všech horských
drahách a lanovkách. Nabízí se ještě další slevy se Swiss Passem pro 2 a více osob cestujících společně (Saver Pass) nebo pro mladé
cestující do 26 let (Youth Pass).
foto autor a Swiss Image
J. Major
Konečná stanice kabinové lanovky Hockenhorn (3086 m) v kantonu Wallis. V pozadí vrchol Bietschhorn (3934m).
Švýcarsko už dávno není pro
našince
nedostupná
alpská
země. Ceny jsou zde srovnatelné
s těmi rakouskými nebo italskými a kvalita služeb na nejvyšší
úrovni. I to je možná důvod, proč
je na švýcarských svazích stále
více slyšet češtinu, ale taky slovenštinu, polštinu a maďarštinu.
Zimní dovolená ve švýcarských
Alpách je totiž se zárukou. Stejně
jako švýcarské hodinky.
BMW revue 4/2007
97
BMW revue 1/2008
p ř i p r a v uj e m e
BMW revue
(ročník X, číslo 42, 4/2007)
Cena:
ČR: 85,- Kč SR: 125,- Sk
Vydavatel a redakce:
TopStar agency a.s.
Krátká 22, 100 00 Praha 10
tel.: 274 818 319, 274 818 324
fax: 274 821 254, e-mail: [email protected]
Redakční rada pod vedením Evy Bychlové:
Jaroslav Major, Petr Tomšů, Petr Hanke
98
BMW revue 4/2007
Pro příští číslo BMW revue, které vyjde v březnu 2008, připravujeme
tato témata:
... dozvíme se, jak bude vypadat novátorské sportovní SUV BMW X6 v sériové podobě ...
... na vlastní kúži zjistíme, jak jezdí přízrak sedmdesátých let a ztělesnění hodnot značky BMW 2002
Turbo ...
... zblízka se podíváme na nový vůz týmu
BMW Sauber pro sezonu 2008 i na to, jak si vedl
v prvních závodech v novém roce ...
... a zavítáme do tajemného Egypta, země pyramid
a sfing.
Grafická úprava a sazba:
TopStar agency a.s.
Předplatné (4 čísla):
ČR: 285,- Kč,
zajišťuje vydavatel
SR: 420,- Sk,
zajišťuje Media Print – Kappa Pressegrosso, a.s
oddelenie inej formy predaja
P. O. BOX 183, 830 00 Bratislava
tel.: 02/ 44 45 88 21, 44 44 27 73
fax: 02/ 44 45 88 19
e-mail: [email protected]
Inzerce: Klára Mášová
tel.: 274 780 567, fax: 274 821 254
e-mail: [email protected]
Distribuce:
ČR: directmail, Mediaprint & Kapa
SR: Pressmedia
www.bmwrevue.cz
Nevyžádané rukopisy a fotografie
se nevracejí. Vydávání časopisu povoleno
MK ČR pod registračním číslem E 7991.
ISSN 1213 – 2497
Vede v každém směru
Nejlepší navigace roku 2007* s dotykovým ovládáním pomocí gest.
*Navigace získala prestižní ocenění odborné veřejnosti – EISA. Jednou z předností
je snadné a rychlé ovládání gesty. Například symbol „stříška“ vás zavede domů.
www.nav-u.cz
Pure Performance
w w w. b r e i t l i n g . c o m
Absolute Precision
HODIN¡ÿ - ZLATNÕK
Na P¯ÌkopÏ 17, Praha 1, tel.: +420 224 213 025
fax: +420 224 238 180, e-mail: [email protected]
Chronomat
Automatick˝ chronograf par excellence.
Chronometr s certifik·tem COSC.