ZDE - Elit

Transkript

ZDE - Elit

Maximum informací nejen ze světa společností ELIT CZ, spol. s r.o., a ELIT Slovakia s.r.o.
2/2015
K&N
Pro ještě větší
radost z jízdy
str. 14
FENOMÉN
PÍSKÁNÍ BRZD:
Skutečné příčiny
a jejich řešení
str. 34
Kra
ťasy
DAKAR |
Ově
Správná
montáž tlumičů
a časté chyby
REVUE:
INDYCAR, NASCAR
str. 40 a 43
v
řeno
poušti | Najdete v eCatu
www.elit.cz / www.elit.sk
OBSAH
PRÁVNÍ PORADNA
Záludnosti soudního řízení
MOTO
4
5
SBS
NOVINKY
Dostupnost v eCatu
PRODUKTOVÉ INFORMACE
Opravné sady torzních náprav
TURTLE WAX – příprava na léto
Spotřební materiál pro díly a servisy
HITACHI – nové v nabídce
Hadicové a manžetové spony
Kabinové filtry CORTECO
Nové řady filtrů UFI
Výkonné filtry K&N
Spojky EXEDY
Součásti klimatizačního systému
ELSTOCK – při montáži kompresoru klimatizace
ASSO nově v naší nabídce
Ložiska SNR
Montované díly Federal Mogul
Inovace a zajímavosti z výroby autoskel AGC
TRUCK
ELRING – kvalita v nabídce ELIT TRUCK
COS.PEL – italský dodavatel karosářských dílů
TECHNICKÉ INFORMACE
Čištění a desinfekce klimatizace
Správná montáž tlumičů
Fenomén pískání brzd
ZE ŽIVOTA FIRMY ELIT
PARTNER ELIT Autoservis Lecabea
REVUE
INDYCAR: Formule 1 může jen závidět
NASCAR: Speciály se vzhledem cestovních vozů
LIAZ opět vyrazil do Dakaru
magazín
Maximum informací nejen ze světa společností ELIT CZ, spol. s r.o., a ELIT Slovakia s.r.o.
ELIT magazín vychází pětkrát ročně
Místo vydání: Praha
Číslo 2/2015 vyšlo 1. 6. 2015
Evidenční číslo: MK ČR E 19143
Vydává: ELIT CZ, spol. s r.o., Jeremiášova 1283/18, Praha 5 – Stodůlky 155 00, IČO: 45240337
6
7
8
9
10
11
12
13
14
16
18
20
22
26
28
29
24
25
21
30
34
39
40
43
46
ZEPTEJTE SE
V ELITU
pište na
[email protected]
magazín | právní poradna
ZÁLUDNOSTI SOUDNÍHO ŘÍZENÍ
V tomto díle právní poradny se budeme věnovat odpovědi na následující dotaz:
V předcházejících právních poradnách bylo hodně informací ohledně změn v občanském zákoníku a ostatních právních předpisech. Zajímalo by mě, zda se od 1. ledna 2014
změnilo také nějakým způsobem řízení před soudy.
T
právní poradna
azatel má pravdu, z důvodu neustálé diskuse ohledně nové právní úpravy soukromého práva poněkud zapadla skutečnost, že se výrazně změnily i procesní
předpisy, tedy právní úprava řízení před
občanskoprávními soudy.
Základním důsledkem změn v soukromém
právu je přehlednější rozdělení soudních
řízení podle jejich typů. Pokud se staneme
účastníky soudního řízení, máme vždy zákonem stanovené možnosti k ochraně svých
práv, ale rovněž máme i určité povinnosti.
V praxi se můžeme setkat s několika typy
řízení před soudem:
Potrestáním pachatelů trestných činů se
zabývají soudy v trestním řízení – trestním
procesu.
V případech, kdy správní úřad rozhoduje
o právech či povinnostech, například ukládá
pokuty, lze jeho rozhodnutí nechat přezkoumat soudem ve zvláštním typu soudního
řízení.
Ochranou soukromých práv se zabývají
soudy v řízení občanskoprávním, velmi
často též nazývaném civilní proces. Pod
pojmem občanské (civilní) soudní řízení chápeme spory ve věcech občanskoprávních,
obchodněprávních a pracovněprávních. Jde
o zákonem upravený postup soudů a fyzických a právnických osob, které nazýváme
účastníky řízení.
Základním procesním předpisem, který
upravuje postup občanskoprávních soudů,
je občanský soudní řád, zákon č. 99/1963
Sb. (o. s. ř.).
Řízení podle o. s. ř. je řízením sporným, tzv.
kontradiktorním. Znamená to, že v řízení
jsou dva účastníci, které nazýváme žalobce
a žalovaný. Není podstatné, kolik osob je na
které straně, souhrnně se jmenují takto. Do
řízení může, se souhlasem soudu, na každé
straně vstoupit další osoba, která má na
výsledku řízení právní zájem. Tato osoba se
pak nazývá vedlejší účastník na straně
žalobce nebo žalovaného. Například v praxi
byl řešen případ, kdy otec – nájemce bytu –
dostal výpověď z bytu s odůvodněním, že on
a jeho syn v bytě nebydlí. Otec podal žalobu na
neplatnost výpovědi. Zletilý syn vstoupil do
řízení jako vedlejší účastník, protože jedním
z argumentů pro výpověď bylo, že syn se v bytě
trvale nezdržuje, neboť studuje dlouhodobě
v zahraničí. Po skončení studia by však neměl
kde bydlet. Proto měl na výsledku řízení právní
zájem. Syn byl tedy vedlejším účastníkem na
straně žalobce.
Dalším příkladem sporu mohou být v praxi
často řešené problémy při opravách nebo
4
zhotovení věci na zakázku. Strany nemají
spor o tom, že smlouva byla uzavřena a co
bylo jejím předmětem či jaká byla cena, ale
nedohodnou se v tom, zda dílo bylo předáno v požadované kvalitě a včas. Právním
sporem může být, zda na odevzdané dílo
dopadají ustanovení o smluvní pokutě nebo
o náhradě škody.
Sporná řízení jsou řízeními návrhovými. To
znamená, že je nelze zahájit z moci úřední
nebo na návrh třetí strany, ale pouze tehdy,
pokud tento zájem má jeden z účastníků.
Ten, kdo navrhuje zahájit řízení, je žalobce.
Žalobce je tzv. pánem sporu. Znamená to, že
určuje, co bude předmětem řízení a v jakém
rozsahu má soud sporné otázky přezkoumávat. Žalobce může kdykoli za řízení vzít svůj
návrh zčásti nebo zcela zpět. Žalobce má
povinnost tvrzení. To znamená, že musí
soudu vylíčit skutkový děj, uvést své důkazy
a navrhnout soudu, čeho se domáhá.
Žalovaný může být v řízení nečinný, nicméně tím riskuje, že soud rozhodne v jeho
neprospěch. Proto má žalovaný lhůty
k tomu, aby se ve věci vyjádřil. Obě procesní
strany mají důkazní břemeno. To znamená,
že svá tvrzení musí doložit konkrétními
důkazy. Ten, kdo důkazní břemeno neunese,
je v řízení obvykle neúspěšný.
Například žalobce tvrdí, že žalovanému zapůjčil 100 000 korun. Na důkaz toho předkládá
smlouvu o zápůjčce a uvádí, že dluh měl být
zaplacen již měsíc před podáním žaloby.
Žalovaný nepopírá, že mu žalobce peníze
zapůjčil. Potud mezi stranami není spor. Jedná
se tedy o tzv. nesporná tvrzení, a proto je soud
nedokazuje. Žalovaný nicméně tvrdí, že peníze
uhradil jeden týden po splatnosti. Jde o tzv.
negativní tvrzení čili opak toho, co tvrdí
žalobce. Žalovaný toto musí prokázat.
Ke každému soudnímu sporu je proto třeba
přistupovat vždy obezřetně a s ohledem na
výše uvedené povinnosti. Soud musí na
začátku řízení seznámit strany s tím, které
skutečnosti považuje za prokázané, co je
třeba dokázat a také jakým způsobem stejnou nebo obdobnou otázku řeší soudní
praxe, případně, ve složitějších sporech,
i teorie. Soud má také povinnost na počátku
řízení, ale i v jeho průběhu, je-li to možné,
vést strany ke smíru. Soud odpovídá za
vedení řízení, a proto je jeho zákonnou
povinností strany v každé fázi poučit o jejich
procesních právech a povinnostech.
Zároveň však jsou v o. s. ř. zakotveny i prostředky k urychlení řízení a postihu stran,
které jsou nečinné nebo záměrně řízení zdržují či protahují.
Soudní řízení je zpoplatněno. Zákon
o soudních poplatcích č. 549/1991 Sb. stanoví v příloze – sazebníku –, jaké úkony
soudu jsou zpoplatněny. Soudní poplatek je
stanoven buď procentem z hodnoty předmětu řízení, nebo paušální částkou tam, kde
nelze vyčíslit nárok v penězích. Každý, i právnická osoba, tedy i obchodní společnost, si
právní poradna |
soudy automaticky přiznávají druhé straně
náklady řízení. Pokud však žaloba byla vzata
zpět pro chování žalovaného nebo z jiných
závažných důvodů, žalobce musí toto soudu
sdělit a požádat, aby náklady řízení ani jedné
ze stran nepřiznával.
Příkladem může být výše uvedená zápůjčka.
Žalobce žalovaného několikrát upomenul
a pak teprve podal žalobu. Žalovaný pochopil,
že žalobce neustoupí ze svého nároku, a proto
po podání žaloby zaplatil, tedy až pod hrozbou soudního jednání. Vezme-li žalobce
žalobu zpět, jde o důvodné podání žaloby,
která byla vzata zpět pro chování žalovaného.
Žalobce tak má nárok na náhradu nákladů
řízení, které mu zaplatí žalovaný.
Od 1. ledna 2014 byla z o. s. ř. vyčleněna
právní úprava tzv. nesporných řízení. Veškerá tato zvláštní řízení jsou nově upravena
v zákoně č. 293/2013 Sb., o zvláštních řízeních soudních. Podnikatelů se toto vyčlenění dotýká ve věcech zápisu a změn
v zápise obchodních společností. Většina
fyzických osob se může se zákonem o zvláštních řízeních soudních setkat při projednávání dědictví nebo ve věcech rodinných,
jako je například řízení o rozvodu. Okruh
účastníků nesporného řízení závisí na druhu
řízení a může být značně různorodý. Soud tu
nemá roli pouhého rozhodce jako v řízení
sporném, ale musí být sám aktivní a jednat
tak, aby bylo dosaženo účelu řízení a byl
naplněn veřejný zájem. Až na výjimky stanovené zákonem mohou být nesporná řízení
zahájena z moci úřední a žalobce tak není
pánem sporu.
V občanském soudním řízení se každý může
zastupovat a jednat sám v tom rozsahu, jak
má způsobilost k právním jednáním. Každé
soudní řízení však bývá vždy náročné. A to
jak z pohledu právního posouzení, tak
i z hlediska dodržování formálních požadavků a všech povinností účastníků řízení.
Proto lze vždy doporučit minimálně konzultaci s advokátem, zejména pro strany žalované, protože jejich nečinnost může vést
k nepříznivému rozhodnutí soudu. Základní
užitečné informace o průběhu soudního
řízení lze získat na www.justice.cz. Podrobnosti o možnostech právní pomoci advokáta
najdeme na webu České advokátní komory
www.cak.cz.
Na otázky odpovídá:
JUDr. Olga Sovová, Ph.D.,
advokátka,
pobočka Mokropeská 2026,
252 28 Černošice
e-mail: [email protected],
tel.: 608 666 555
právní poradna
může v případě nemajetnosti požádat
o osvobození od soudního poplatku. U fyzických osob to bývá například z důvodu závislosti na sociálních dávkách.
Strana, která má v řízení úspěch, má nárok
na to, aby jí neúspěšný účastník uhradil
náklady soudního řízení. Nákladem soudního řízení se rozumí náklady účelné
a potřebné pro hájení práv. Těmito náklady
jsou soudní poplatek, náklady právního
zastoupení a cestovné k soudu. Pokud je
potřebný znalecký posudek, například ve
sporu o nemovitosti, soud může tento posudek nařídit a stranám uložit, aby ho uhradily
buď společně, nebo ho opět hradí neúspěšná strana.
Z pohledu nákladů řízení a též základního
problému občanského soudnictví, kterým je
rychlost řízení, je pro strany často výhodnější, a to i v průběhu řízení, dohodnout se
na smíru. Soudem schválený smír má stejné
účinky jako soudní rozsudek. Pokud jde
o náklady řízení, v soudním smíru platí, že si
každá ze stran nese své náklady sama. Nicméně strany se mohou dohodnout i jinak.
Soud ale nemusí ani úspěšné straně přiznat
náklady řízení, pokud by to bylo v rozporu
s dobrými mravy nebo shledá jiné důvody
hodné zvláštního zřetele.
Žalobce musí být též pozorný při zpětvzetí
žaloby. Zpětvzetí žaloby je považováno za
procesní zavinění žalobce, a proto často
magazín
5
Teď už víte KDY!
V červnu opět něco nového ve vašem eCatu
Na 1. pohled vidíte, kolik ks je na vaší pobočce
Je to málo? Klikněte na
Zásoba na pobočce se může
během chvíle změnit.
Než objednáte,
aktualizujte dostupnost
KLIKNUTÍM NA F5
Pro více informací kontaktujte svého prodejního poradce.
www.ecat.elit.cz
produktové informace |
magazín
OPRAVNÉ SADY TORZNÍCH NÁPRAV
RUVILLE
Společnost Ruville je všem dobře známá jako špičkový dodavatel motorových dílů. Nyní
nově přichází s opravnými sadami náprav odpružených torzních tyčí.
S
ystém odpružení torzní neboli zkrutnou
tyčí je výrobně jedním z nejlevnějších
řešení, které ovšem nutí konstruktéry ke
kompromisu mezi pohodlím a jízdními vlastnostmi. Naopak výhodou je jednoduchá
obsluha, možnost nastavení světlé výšky
vozidla a prostorová nenáročnost řešení.
Z principu fungování je torzní tyč neustále
namáhaným prvkem, který se stejně jako
pružina postupně unavuje a jeho přílišná
únava vede k prasknutí tyče. Předtím ovšem
dochází k poškození uložení nápravy, ložisek
nápravy a torzní tyče. V rámci opravy torzní
nápravy je doporučena také výměna tlumičů, které jsou díky defektní nápravě
extrémně namáhané.
Jasným signálem unavené torzní nápravy
je změna světlé výšky vozidla, podélný
pohyb nápravy během jízdy, nadměrný
negativní odklon kol a v neposlední řadě
nadměrný hluk, který náprava generuje.
Pro montáž opravné sady Ruville je bezpodmínečně nutný patentovaný montážní přípravek Ruville, bez kterého nelze opravnou sadu
namontovat. Přípravek brzy najdete v naší půjčovně.
Popis
Aplikace
Počet
aplikací v ČR
MOC bez
DPH ELIT CZ
MOC bez
DPH ELIT SK
RUV 965906S
Opravná sada nápravy
Peugeot 206
56590
6 196 Kč
229 €
RUV 965908S
Citroen AX, Saxo, Peugeot 106
56968
6 196 Kč
229 €
RUV 965909S
Citroen AX, Saxo, Peugeot 106
56968
6 196 Kč
229 €
RUV 965905S
Citroen Xsara N1, Peugeot 306, 205, 309
68359
6 196 Kč
229 €
RUV 965911S
Peugeot 206 CC
7291
6 362 Kč
236 €
RUV 965912S
Peugeot Partner, 405, Citroën Berlingo, Xsara Picasso
70285
3 597 Kč
133 €
RUV 965913S
Peugeot 206+, 206 SW
32758
6 362 Kč
236 €
RUV 895564
Torzní tyč levá
Renault Kangoo, Nissan Kubistar
157566
2 949 Kč
109 €
RUV 895564S
157566
10 703 Kč
396 €
RUV 895565
Torzní tyč pravá
157566
2 949 Kč
109 €
RUV 895566
Torzní tyč levá
157566
2 685 Kč
99 €
RUV 895567
Torzní tyč pravá
157566
2 685 Kč
99 €
RUV 1002226
Montážní přípravek
Všechny opravné sady Ruville
17 245 Kč
639 €
produktové informace
Kód výrobku
7
magazín | produktové informace
NOVINKA
V SORTIMENTU
ELIT!
PRODUKTY OD ŽELVY VÁM
POMOHOU PŘIPRAVIT SE NA LÉTO
Základem kvalitní péče o lak vašeho automobilu jsou kvalitní produkty a potřebné příslušenství. Portfolio produktů značky Turtle Wax® je sestaveno tak, aby si v něm každý našel
ten nejvhodnější produkt pro svůj automobil, který bude splňovat všechna jeho kritéria.
Historie firmy
Firma Turtle Wax® byla založena p. Benjaminem F.
Hirschem v roce 1941 ve Spojených státech.
Původní kapitál firmy činil pouhých 500 dolarů,
výroba vosků probíhala v garáži a zákazníky byly
zpočátku čerpací stanice v metropolitní oblasti
Chicaga. Původní název firmy byl Plastone. Změna
názvu přišla v době, kdy firma začala vyvíjet svůj
nový extra tvrdý vosk. Během obchodní cesty do
Wisconsinu se pan Hirsch zastavil na oběd u řeky
Turtle Creek. Při pohledu na želvu slunící se na
břehu řeky ho napadlo, že želva – známá svou
dlouhověkostí a tvrdým lesklým krunýřem – by
byla ideálním symbolem pro propagaci jeho
nového vosku. Jeho nápad se osvědčil, a proto se
zanedlouho po úspěchu nových vosků přejmenovala firma na Turtle Wax®.
Je to tedy již více než 75 let, co se firma Turtle Wax®
věnuje výrobě a vývoji produktů pro ochranu
a obnovu vozů. Do portfolia firmy časem začaly přibývat produkty, které byly vyvíjeny na základě
potřeb a přání zákazníků.
Nezanedbejte jarní péči o lak vašeho automobilu – vyplatí se to!
Zimní období je pro naše auta vždy ta největší
zátěž. Nepříznivé počasí – déšť, sníh –, ale také vlhkost, posypové soli a štěrk poškozují lak a napomáhají tak korozi a oxidaci. Na jaře je tedy dobré věnovat patřičnou péči právě laku vozidel. Díky
kvalitnímu navoskování docílíme obnovení původních vlastností laku, zajistíme vyšší odolnost vůči
korozi, prodloužíme jeho životnost a následná
péče pro nás bude snadnější.
Tekutý vosk s PTFE
Špičkový vosk s přísadou PTFE dodává neobyčejně
hluboký lesk a zaručuje zvýšenou ochranu před
korozí. Aplikace je velice snadná díky tekutému
složení.
Tekutý vosk metalický
Speciálně vyvinutý vosk na metalické laky bez
obsahu brusných částic. Nezanechává bílé skvrny
a dodává vysoký lesk vozu.
8
Originální tekutý vosk
Vytváří neobyčejně hluboký lesk a oživí barvy
laku. Aplikace je velice snadná díky tekutému
složení, vytváří jemnou krycí vrstvu, která chrání
vozidlo před korozí.
Barevný vosk COLOR MAGIC
Díky voskům Color Magic snadno, rychle a jemně
odstraníte zašlou špínu. Pomůže vám zakrýt
menší škrábance, drobné poškození laku
a navrací laku původní vzhled. Díky tomuto
barevnému vosku bude lak lesklý, chráněný před
nepříznivými vnějšími vlivy a více odolný proti
korozi. Součástí balení vosku Color Magic je unikátní ChipStick. Jedná se o barvenou korekční
tyčinku, která zakryje a ochrání hluboké škrábance a poškozený lak od odletujících kamínků.
Tato ochrana je zaručena až po 25 umytí. Vybrat
si můžete z široké barevné škály: bílá, černá,
světle červená, tmavě červená, tmavě modrá,
tmavě zelená, stříbrná.
Tvrdá vosková pasta
Vytváří na karoserii film, který ji chrání proti
působení UV záření, mycích substancí, kyselých
dešťů, silniční špíny a nečistot. Neobsahuje
brusné částice a je vhodná pro všechny druhy
laků včetně metalických.
Vosk s vysokým leskem
Dodává laku brilantní a dlouhotrvající lesk
a ochranu. Chrání před nepříznivými vlivy životního prostředí, sluncem, kyselými dešti a nečistotami. Díky tekuté formě se snadno aplikuje.
Vosk lze nanášet na suchý nebo mokrý povrch.
Vhodný pro všechny druhy laků včetně metalických. Tento produkt je dostupný jak ve formě
pasty, tak ve formě tekuté.
Rychlovosk na mokrý lak
Usnadní práci s leštěním automobilu. Nanáší se
na mokrý povrch, jen tak dosáhnete dlouhotrvajícího lesku a ochrany laku. Aplikace je snadná
a rychlá během několika minut. Tento rychlovosk je vhodný pro všechny druhy laků.
Rady pro docílení dokonalého laku
• Voskujte automobil vždy na jaře a před zimou.
• Pravidelně auto myjte, dlouho usazené nečistoty mohou zásadně narušit glazuru laku (v zimě
zejména sůl, v létě zbytky hmyzu, pylu).
• Výběr vosku vždy volte na základě stáří vašeho
automobilu a typu laku.
• Automobil při voskování nevystavujte přímému
slunci, stejně tak není vhodné voskovat při mrazivém počasí.
Postup při voskování
1. Důkladně umyjte a vysušte automobil.
2. Povrch automobilu musí být chladný.
3. Před aplikací nádobu důkladně protřepejte.
4. Vosk nanášejte od předních a horních dílů směrem dozadu a dolů.
5. Používejte přiměřené množství vosku, nanášejte vosk na menší plochy a rovnoměrně.
6. Nenechejte vosk na povrchu zaschnout déle
než 15 minut.
7. Pro vysoký lesk používejte pro vyleštění jemnou
utěrku z mikrovlákna.
Jak poznáte, že jste automobil navoskovali
správně?
Kapky vody se drží na povrchu automobilu jako
drobné perličky, nikoliv v souvislé vrstvě.
Pro opravu menších škrábanců a šmouh doporučujeme produkt Safe Cut, který tyto drobné nedokonalosti odstraní a vyhladí.
Pokud lak má kromě drobných nedokonalostí také
hluboké škrábance, je vhodné použít sadu na
opravu škrábanců. V tomto setu naleznete kromě
dávkovacího pera také kvalitní čirý lak a několik
typů lešticích houbiček.
Turtle Wax® nabízí kompletní sortiment produktů
v péči o váš automobil, které zaručují perfektní
výsledky. Samotným důkazem jsou pozitivní
reakce od zákazníků, kteří
produkty od želvy používají
už roky a jsou neodmyslitelnou součástí vybavení jejich
garáží.
magazín
ROZŠÍŘENÍ SORTIMENTU SPOTŘEBNÍHO
MATERIÁLU PRO DÍLNY A SERVISY
K
romě již tradičních prvků, jakými jsou jednorázové (tzv. „igelitové“) ochranné
potahy sedadel a vaky na uschování a ochranu
kol, přidala do sortimentu i další zajímavé
ochranné prvky. Všechny tyto ochranné prvky
jsou k dispozici jak pro osobní, tak pro nákladní
vozidla, a to bez potisku nebo s potiskem ELIT
pro naše partnery. Nově je tak sortiment ucelený a vyhoví všem nárokům moderního servisu s komplexní péčí o koncové zákazníky,
včetně fleetových.
Nový sortiment zahrnuje zejména:
• jednorázové potahy sedadel,
• jednorázové koberečky v provedení
„paperplast“ (odolné vůči vodě),
• jednorázové ochranné fólie na volant
(fólie s odvíječem nebo fólie s gumičkou),
• opakovaně použitelné potahy z nylonu či
syntetické kůže,
• sady 5 v 1 (potah sedadla, kobereček,
ochrana volantu, řadicí páky a ruční
brzdy),
• vaky na kola (různé rozměry),
• montážní přehozy na blatník či celé čelo
vozu,
• utěrky z mikrovlákna,
• utěrky z polypropylenu,
• držák a stojan na velké papírové role,
• pracovní stoličky,
• pracovní lehátka.
Sortiment spotřebního materiálu pro dílny a servisy v nabídce ELITu naleznete v elektronickém katalogu ELIT eCat, na adrese: ecat.elit.cz (v katalogové sekci Vybavení servisu).
9
Aby byla společnost ELIT svým zákazníkům ještě blíže a efektivně a promptně řešila jejich
potřeby a přání, rozšířila sortiment spotřebního ochranného materiálu pro své zákazníky.
NOVINKA
V SORTIMENTU
ELIT!
Hitachi – nově v nabídce ELITu
ELIT zavádí do sortimentu produkty světoznámé značky Hitachi. Na vysokou kvalitu
tohoto japonského OE výrobce se spoléhá mimo jiné i celý koncern Volkswagen, který
využívá ve svých benzinových motorech FSI a TSI vysokotlaká palivová čerpadla této
značky.
H
itachi je nadnárodní společnost činná
v mnoha různých oblastech (stavební
stroje a nářadí, domácí spotřebiče, průmyslové technologie – elektrárny, železnice,
IT…). S výrobou pro automobilový průmysl
začala již ve třicátých letech minulého století. Původní zaměření na japonské vozy se
postupně významně rozšířilo a nyní najdeme
díly Hitachi v prvovýrobě i u řady evropských automobilek. Produkce probíhá celosvětově v 60 továrnách.
V roce 2012 se Hitachi stává vlastníkem firmy
Hüco, která jako dodavatel elektrických
a elektronických komponent pro automobilový průmysl působí od roku 1980. Hitachi
10
využívá její distribuční sítě a objevuje se tak
na evropském trhu. Produkty Hitachi, do té
doby vyhrazené pouze pro OE výrobce a distributory OE dílů, se díky tomu dostávají na
zdejší aftermarket.
Sortiment Hitachi zahrnuje váhy vzduchu,
startéry a alternátory, škrticí klapky, volnoběžné ventily, snímače vačkového a klikového hřídele, podávací palivová čerpadla
a vstřikovače. Jedná se o zajímavé doplnění
nabídky pro japonské aplikace (především
Nissan), kromě toho se do sortimentu ELITu
dostávají také položky pro běžně se vyskytující vozidla, které dosud na aftermarketu
chyběly.
Vysokotlaká palivová čerpadla pro benzinové motory FSI a TSI jsou vyráběna firmou
Hitachi v Německu. Na základě interní
dohody se však na evropském trhu nabízejí
pod značkou Hüco. Tato do budoucna perspektivní produktová skupina pokrývá
počtem 20 čerpadel kompletní rozpětí od
starších agregátů 1.6 FSI a 2.0 FSI přes aktuální jednotky 1.2–2.0 TSI až po 5.2 FSI v Audi
R8. Následující tabulka ukazuje příklady
některých běžnějších aplikací těchto vysokotlakých palivových čerpadel.
Interní číslo
Aplikace
MOC bez DPH ELIT CZ
MOC bez DPH ELIT SK
HUC 133082
1.2 TSI, 1.4 TSI
6324 Kč
352,89 Kč
HUC 133060
1.6 FSI
7529 Kč
297,49 Kč
HUC 133064
2.0 TSI
6681 Kč
297,49 Kč
magazín
ROZŠÍŘENÍ SORTIMENTU HADICOVÝCH
A MANŽETOVÝCH SPON
Aktuální nabídka hadicových spon v sortimentu ELITu byla rozšířena o deformační (2ouškové) spony, tzv. úchytky, a spony na manžety poloos.
Všechny hadicové spony jsou k dispozici skladem.
Kromě toho je nyní možné všechny hadicové
spony zakoupit již od 1 ks a nabídka se pravidelně
rozšiřuje o žádané novinky.
Klasické (šnekové) spony
Klasické hadicové spony, někdy také nazývané šnekové či šroubovací, jsou nejžádanější a nejpoužívanější spony vůbec. Jsou určené pro nejrůznější aplikace a velký rozsah průměrů hadic. Pozinkované
spony (W1) jsou vhodné do nepříliš korozivního
prostředí.
Pérové spony
Pérové (nebo také samosvorné) spony zajišťují
automatický dopínací účinek při změnách a výkyvech teplot. Klasická šroubovací spona již nemusí
při teplotních změnách zaručit dostatečnou upínací sílu po celém obvodu hadice, proto jsou
pérové samosvorné spony používány ke spolehlivému spojování hadic v chladicích nebo topných
systémech a okruzích.
Drátové spony
Samosvorné drátové spony se samočinně dopínají
při změně teploty, a proto se používají například
v topných nebo chladicích systémech. Stejně jako
bylo zmíněno u předchozích pérových spon – klasické šroubovací spony již nemusí při změně teploty vždy dobře plnit svou funkci.
Spony Mini
Hadicové spony Mini jsou skvělou volbou pro
upnutí hadic malých průměrů (např. přívody
paliva). Pokud srovnáme s klasickou sponou (šnekovou), která nevyvine u malých hadic rovnoměrný přítlak po celém obvodu, je spona Mini jednoznačně lepší volbou. Navíc má spona kompaktní
rozměry, snadno se montuje a pevně zalisovaná
matice zabraňuje ztrátě při jejím vyšroubování.
Spona se dotahuje běžným metrickým šroubem.
šroubovací spony. Tyto spony jsou vyráběny z nelámající se pozinkované oceli. Pro deformaci oušek
se používají kleště na deformační spony, v případě
nouze a s citem v ruce lze použít (nikoliv však doporučit!) i kleště štípací.
Úchytky NOVINKA
Ideální pro upevnění kabelových svazků nebo
hadic malých průměrů atd., např. v motorovém
prostoru. Pogumovaná část spony účinně zabrání
poškození hadic, které by mohlo nastat při použití
běžného typu spony. Pro vyšší pevnost jsou také
upevňovací konce spony zesíleny.
Spony na manžety poloos OETIKER NOVINKA
Univerzální spona na manžety poloos z materiálu
W4 (nerezová ocel) má široký upínací rozsah.
Umožňuje rychlou a snadnou instalaci. Spony jsou
dodávány v rovném stavu.
Deformační (2ouškové) spony NOVINKA
Spony s deformačními oušky se používají na nerozebíratelné hadicové spoje. Deformační spona
představuje ekonomičtější alternativu klasické
Sortiment všech druhů hadicových spon v nabídce ELITu naleznete v elektronickém katalogu
ELIT eCat, na adrese: ecat.elit.cz (v katalogovém stromu Univerzální díly, v sekci: Spotřební
materiál – Normované díly a spotřební materiál – Hadicové spony).
11
ELIT tak má nyní ve své nabídce tyto druhy hadicových spon:
• hadicové spony – šnekové (klasické) W1,
• hadicové spony – pérové W1,
• hadicové spony – drátové W1,
• hadicové spony – Mini W1,
• hadicové spony – deformační (2 ouška)
W1 – NOVINKA,
• hadicové spony – úchytky – NOVINKA,
• spony na manžety poloos – NOVINKA.
Kabinové filtry CORTECO – rozdíl je uvnitř
Výrobci automobilů začali vozy vybavovat kabinovými filtry přibližně od 90. let minulého století, s cílem nabídnout pasažérům větší komfort a zejména ochranu před
znečištěným vzduchem vstupujícím do kabiny přes ventilační a klimatizační systém
vozu. Nyní jsou prakticky všechny nové vozy sériově vybaveny kabinovým filtrem. Zdá
se ale, že o jeho existenci ve svém voze běžný motorista třeba ani nemá tušení. Pojďme
si na následujících řádcích připomenout základní vlastnosti kabinového filtru, které
mohou sloužit jako užitečné prodejní argumenty.
Zdraví a komfort: kvalitní kabinový filtr
chrání posádku vozu proti pylu, prachu, sazím
a dalším nečistotám, které volně poletují
vzduchem. Nejen pro alergiky a astmatiky je
účinný kabinový filtr klíčovým komponentem
v autě, přispívajícím k ochraně jejich zdraví
a jejich bezpečné a pohodové jízdě. Navíc filtry s aktivním uhlím nabízejí dodatečnou
ochranu proti emisím z dopravy a průmyslu
a vrstva aktivního uhlí absorbuje i nepříjemné
pachy. V případě nefunkčního kabinového filtru může být koncentrace škodlivých látek
v kabině vozu i 6x vyšší než na okraji vozovky!
Důvodem jsou emise, mj. z aut jedoucích před
vámi, nasávané do interiéru, kde se koncentrace stále zvyšuje.
Hygiena: účinný kabinový filtr také brání usazování nečistot a škodlivých baktérií na vnitřní
straně oken, v topení, ve ventilačním a klimatizačním systému vozu.
Bezpečnost: kabinový filtr, který je pravidelně
měněn za nový, přispívá k zajištění dobrého
výhledu z vozu (starý kabinový filtr může vést
k častému mlžení oken). Čistý vzduch v interiéru přispívá k celkové pohodě řidiče
12
(a pasažérů), snížení jeho únavy, resp. ke zlepšení
koncentrace a tím zároveň i k bezpečnosti jízdy.
Vozidlo: pravidelná výměna kabinového filtru
chrání topení, ventilační a klimatizační systém
vozu a může tak prodlužovat jejich životnost
a v konečném důsledku šetřit dodatečné
náklady na údržbu.
1
Kvalita od předního dodavatele do prvovýroby (OEM)
ELIT doporučuje především spolehlivé kabinové
filtry micronAir® od německého dodavatele
CORTECO. Tyto filtry jsou vyvíjeny, vyráběny
a dodávány skupinou Freudenberg prakticky
všem významným světovým automobilkám,
a proto je Freudenberg leaderem na trhu kabinových filtrů: celosvětově více než polovina
všech nových aut je sériově vybavena kabinovým filtrem micronAir®! Pro aftermarket
nabízí CORTECO v identické kvalitě více než 750
různých filtrů pro osobní auta, lehká užitková
vozidla i nákladní vozy a zemědělskou techniku.
I z pohledu šíře nabídky tak nemá CORTECO
v aftermarketu konkurenci. Navíc CORTECO
uvádí příslušné filtry na aftermarket bezprostředně po uvedení nového vozidla na trh.
2
1. Porovnání filtrační plochy vybraných filtrů. CORTECO jasně nad konkurencí vede. Větší filtrační
plocha = vyšší účinnost. 2. Ilustrace průřezu filtračním materiálem uhlíkového filtru.
Rozdíly ve filtrech hledejte uvnitř
Rozdíly mezi kabinovými filtry dostupnými na
trhu nejsou na první pohled příliš zřetelné.
Rozdíly ale hledejte uvnitř. Kabinové filtry
CORTECO se skládají z vícevrstvého „sendvičového“ filtračního média, vyrobeného ze syntetických materiálů (základní surovinou je polypropylen), které odpuzují vlhkost. To
představuje vysoce účinnou filtrační vrstvu
obklopenou předfiltrem a nosnou vrstvou.
Uspořádání jednotlivých vrstev je progresivní
– jemnost a hustota se zvyšují směrem ke
straně s čistým vzduchem. Elektrostaticky
nabitá vlákna dále zvyšují účinnost filtrace. Filtry s aktivním uhlím jsou navíc vybaveny ještě
jednou vysoce absorpční vrstvou aktivního
magazín
konkurenčních výrobků může při jejich
montáži dojít k deformaci filtru a pronikání nefiltrovaného vzduchu a nečistot do
klimatizace. Toto v případě filtrů CORTECO
Doporučuje se měnit kabinový filtr za nový každých
15 000 km nebo alespoň jednou ročně.
uhlí, která pohlcuje škodlivé plyny a zápach.
Následující příklady výsledků porovnání filtrů
CORTECO s konkurencí (z interního testování
výrobce) dokládají jejich špičkovou kvalitu
a účinnost:
• Nejjednodušší test je porovnání hmotnosti.
V průměru je filtrační médium uvnitř kabinového filtru CORTECO (kromě rámu) o cca
20–40 % těžší než většina alternativních
výrobků (vyšší filtrační kapacita).
• Počet skladů filtračního materiálu. Kabinové filtry CORTECO mívají o 18–30 % více
skladů než konkurence. Navíc jejich struktura je jednotná napříč celým filtrem k zajištění rovnoměrného výkonu.
• Rozdělení filtračního média je důležité srovnání. Např. kde jsou mezery, tam není žádná
filtrace vzduchu. Jemné částice a prach
mohou projít volně skrz filtr. Nerovnoměrné
rozdělení skladů zhoršuje kvalitu filtrace.
• Kvůli nesprávným rozměrům některých
nehrozí, protože perfektně pasují do příslušného instalačního prostoru.
• Pevnost v tahu je klíčovým indikátorem
stability, trvanlivosti a celkové výkonnosti.
Vlastnosti netkané textilie uvnitř kabinových filtrů CORTECO je dělají až o 300 % pevnějšími v porovnání s běžnou konkurencí.
• Definitivní test je změření povrchu filtru. Ve
většině případů opět vítězí filtr CORTECO.
V krajním testovaném případě byl filtr CORTECO o téměř 1 metr delší. To odpovídá o 50
% větší filtrační ploše… (viz obr. 1).
PRVNÍ Z NOVÉ ŘADY FILTRŮ UFI
Skupina UFI FILTERS rozšiřuje své portfolio naftových filtrů. Řada špičkových filtrů odlučující vodu z motorové nafty pro motory Multijet nese označení „ONE“ a její nový
přírůstek konkrétně 24.ONE.0B.
aftový filtr je klíčovým dílem, který zajišťuje dobrou údržbu a výkonnost vozidla.
Jak známo, přítomnost vody v motorové
naftě je obzvláště škodlivá pro moderní systémy „common rail“, které pracují s vysokými
tlaky. Z toho důvodu UFI FILTERS – jakožto
leader ve výrobě naftových filtrů pro OEM,
OES i aftermarket – vždy doporučuje použití
originálních výrobků, které jsou patentovány
a garantují zajištění optimální výkonnosti
a dlouhé životnosti příslušného vznětového
motoru.
Pokud není voda přítomná v motorové naftě
správně odfiltrována, může rychle způsobit
vážné poškození vstřikovacího systému
motoru. UFI proto vyvinulo řadu produktů,
které zajišťují schopnost odloučení vody
z motorové nafty z více než 95 %: řady H2O,
Defender® 60.H2O a ONE.
Nový filtr 24.ONE.0B je nyní, díky ELITu, k dispozici v aftermarketu a nabízí tak mechanikům špičkovou kvalitu OEM, v tomto případě
pro vozy FIAT Ducato, CITROËN Jumper
a PEUGEOT Boxer 3.0Multijet (HDI).
Filtr má odolné ocelové tělo. Filtrační
médium, vyvinuté v laboratořích UFI FILTERS, je vyrobeno ze syntetického materiálu
složeného z polymerů, které dovolují vytvořit jeho postupnou pórovitost. Tímto způsobem je do jedné filtrační vložky integrován
tzv. „předfiltr“ i filtr pro jemnou filtraci. Efekt
hloubky filtru, kombinovaný s konkrétním
typem použitého polymeru vytváří „splývající“ efekt: kapalina prochází materiálem,
který zvětšuje velikost částic vody a tím
zjednodušuje jejich oddělení od motorové
nafty. Nečistoty tak mohou být odděleně
zachyceny, což mj. zvyšuje životnost filtru.
N
Filtry UFI jsou navrženy pro použití s novými
palivy, včetně bionafty. Biopaliva obsahují
organické prvky, které mohou, v kombinaci
s vodou v motorové naftě, vést k tvorbě kalů,
které mohou následně filtr zablokovat.
Avšak filtrační materiály UFI odolávají těmto
nečistotám a zajišťují tak
maximální
schopnost
odloučení vody z motorové nafty, i když jsou v ní
obsažené složky rostlinného původu.
13
VÝKONNÉ FILTRY K&N – PRO JEŠTĚ VĚTŠÍ
RADOST Z JÍZDY
Nová motoristická sezóna už je sice v plném proudu, ale nikdy není pozdě na drobnou
operaci, jež má blahodárný vliv na výkon motoru jednostopých i dvoustopých vozidel.
A stačí k ní jen šroubovák, sada klíčů, pár desítek minut času a pak samozřejmě to hlavní
– bavlněný vzduchový filtr K&N…
2
1. Olejové filtry K&N pro motocykly 2. Vzduchové
filtry K&N pro ATV 3. Čistící sada K&N (obj. č. KN
99-5000EU)
1
Z
měnu, kterou jeho instalace provede
s autem nebo motorkou, poznají řidiči
hned při prvním zrychlení. Vozidlo zareaguje
mnohem živěji, protože motor bude lépe
saturován vzduchem než při použití běžného
papírového nebo syntetického filtru a bude
mít i vyšší výkon.
Patentované bavlněné vzduchové filtry
vyrábí společnost K&N Engineering Inc.
v kalifornském Riverside již od roku 1969
a dodnes jich prodala hodně přes 30 milionů.
A to je co říct, protože mají garantovanou
životnost milion mil, což je 1 600 000 kilometrů čili po dobu fungování daného vozu či
motorky. Do každého vozidla se tak instalují
prakticky jen jednou, následný servis již spočívá jen v jejich vyčištění, napuštění speciálním olejem a opětovném osazení. Zvláštností
bavlněných vzduchových filtrů K&N je totiž
kromě vysoké účinnosti také to, že se „perou“
14
3
a používají opakovaně. Čištění přitom
zvládne i laik, i když je lepší svěřit je
odborníkům.
K&N Engineering Inc. je nezpochybnitelnou
světovou jedničkou v oboru. A v čem tkví
tajemství úspěchu jejích výrobků? Bavlněné
těchto filtrů spočívá v použití bavlny. Nejrozšířenější papírové a syntetické filtry pracují
na bázi bariérové filtrace. Proud nasávaného
vzduchu proniká přes papírovou nebo syntetickou membránu, která má za úkol zachycovat nečistoty. Ty však ulpívají na jejím
povrchu, a jak prachových částic postupně
Filtry K&N představují řešení, které šetří nejen peníze
a přírodu, protože nepřibývá ani odpadu, ale navíc mají
i pozitivní vliv na chod motoru.
vzduchové filtry K&N mají vyšší účinnost než
běžné papírové či syntetické filtry a současně umožňují lepší proudění vzduchu do
motoru, což prokazatelně zvedá jeho výkon.
A připočteme-li jejich takřka neomezenou
životnost, musíme filtry K&N považovat za
skutečně bezkonkurenční. Jedinečnost
přibývá, otvory v materiálu se zanášejí,
vzduchu prochází stále méně a motor nedostává zdaleka to, co ke své optimální funkci
potřebuje.
U filtrů K&N je to jinak. Společnost K&N Engineering Inc. vyvinula bavlněné vzduchové
filtry s hloubkovým zatížením, které svou
konstrukcí navíc umožňují motoru snadněji
dýchat. Skládají se z několika vrstev bavlněné gázy zalisovaných vstřikováním pod
velkým tlakem do hliníkového rámu s uretanovým těsněním. Bavlna je napuštěna speciálním olejem ve velmi přesném množství
tak, aby se olej při průchodu vzduchu filtrem
neuvolňoval, ale aby bavlna ve filtru nikdy
zcela nezaschla. Jednotlivá mikrovlákna
bavlny jsou tak stále mírně lepkavá a perfektně zachycují všechny nečistoty. Přitom
Vyšší výkon motoru snadno a rychle
Filtry K&N představují řešení, které šetří
nejen peníze a přírodu, protože nepřibývá
ani odpadu, ale navíc mají i pozitivní vliv na
chod motoru. Jsou konstruovány tak, že až
o 50 % zvyšují průtok vzduchu a dodávají tak
motoru další koňské síly navíc, což zajišťuje
vyšší výkon při stejné spotřebě paliva. To je
další úspora. Od roku 2001 přitom platí tzv.
bloková výjimka Evropské unie, která stanovuje, že osazením filtru K&N i do zcela
nového vozidla nejsou nijak dotčeny záruční
magazín
Od počátečních experimentů, které prováděli
nadšení
motocykloví
závodníci
v mexické poušti Baja a které na počátku
šedesátých let vedly k založení úspěšné
firmy, urazila společnost velký kus cesty.
Bavlněné vzduchové filtry K&N mají vynikající renomé v celém motoristickém světě
a svou výjimečnost opakovaně potvrzují
i v náročných soutěžních podmínkách na
pěti kontinentech. Použité technologie
a prvotřídní kvalita filtrace zaručí vynikající
výkon jakéhokoli motoru. Na své si tak
5
4
6
4. Kit sání K&N 57S pro Ford Focus II RS 5 5. Sada vzduchových filtrů K&N pro Porsche 911 (991) (obj. č. KN 33-2484) 6. 57S Performance airbox K&N pro Alfa
Romeo MiTo / Opel Corsa D (obj. č. KN 57S-4902)14 15
podmínky. Filtr K&N tak můžete s klidným
srdcem
doporučit
všem
zákazníkům
a následně jej namontovat do jakéhokoli
vozu či motocyklu. Dokonce je možno vyměnit celou sací jednotku za kompletní airbox
z produkce K&N. Stačí jen zvolit správný typ
filtru pro odpovídající model auta nebo
motorky.
7
8
7+8. Filtry K&N v plném nasazení dříve a dnes
K&N Engineering Inc. má v sortimentu
kromě komponentů pro cestovní vozy
a motocykly také nejlepší sportovní filtry
pro čtyřkolky, formule, závodní lodě a další.
přijdou zejména příznivci sportovní jízdy při
rychlejší akceleraci, ale i ti, kteří se rádi
nechají okouzlovat okolní krajinou, protože
budou vědět, že přispěli k její ochraně.
Celá výměna je přitom pro zkušeného mechanika doslova hračkou. 57S Performance Airbox se osadí přesně na místo původního sání
a k jeho upevnění se využijí tovární kotvicí
prvky. Není třeba nic upravovat a přizpůsobovat, natož odřezávat či vtloukat. Všechny
otvory a výstupky do sebe dokonale zapadnou a perfektně sedí. K dispozici je více než
4 500 typů filtrů jak pro osobní a lehké užitkové vozy, tak i pro motocykly a jsou k vidění
na www.knfilters.cz, popř. v elektronickém
katalogu ELIT eCat. Univerzální čisticí sada
K&N (čistidlo a speciální červený impregnační
olej) je v katalogu u všech vzduchových filtrů
K&N uvedena jako doporučený produkt.
Všechny běžné typy filtrů jsou k dostání skladem na pobočkách ELITu. Argumentů, proč
bavlněný vzduchový filtr K&N jednou provždy vyměnit za
ten původní, je
tolik, že opravdu
není důvod váhat.
15
se v proudu vzduchu volně pohybují, i když
jsou znečištěná, takže mu nijak nebrání
v pronikání do motoru. Až do posledních 20
procent provozní životnosti, což je asi do
ujetí 80 000 kilometrů, je tak zachována
i maximální účinnost filtru. A jak už bylo zmíněno výše, pak jej stačí jen vyprat, napustit
olejem a znovu osadit. Vyšší pořizovací cena
filtru, případně celého airboxu je tak kompenzována úsporou v následujícím období,
protože jeden filtr K&N je možné v daném
vozidle používat znovu a znovu a není třeba
každoročně kupovat nový filtr na výměnu.
NOVINKA
V SORTIMENTU
ELIT!
SPOJKY EXEDY – JAPONSKÉ Č. 1
NOVĚ V ELITU
ELIT rozšířil svoji nabídku spojkových dílů o špičkovou japonskou značku EXEDY. Tato
značka možná není v Evropě tak známá jako klasické značky (německé a francouzská),
ale vězte, že EXEDY patří mezi nejvýznamnější dodavatele do prvovýroby, mj. pro
všechny japonské výrobce vozidel. Pojďme si ale značku představit od začátku.
EXEDY Corporation
Společnost, dříve známá jako DAIKIN manufacturing, byla založena v Japonsku panem
Kazumou Adachim již v roce 1950. Dnes EXEDY
zaměstnává 17 .000 lidí ve 41 zemích na celém
světě a patří tak k největším výrobcům komponent pro manuální a automatické převodovky
na světě, dodávající do prvovýroby předním
výrobcům osobních, lehkých užitkových aut,
nákladních vozidel a autobusů.
DYNAX
Společnost DYNAX, dnes součást skupiny
EXEDY, sídlící v japonském Hokkaido byla založena v roce 1973 a vyrábí OE produkty pro automatické převodovky v síti svých továren po
celém světě. Výrobky DYNAX používá řada
zákazníků OE i v aftermarketu ze segmentů
osobních aut, stavebních a zemědělských
strojů. EXEDY DYNAX je dodavatelem do prvovýroby např. pro vozy: Toyota, Mitsubishi, Daihatsu, Subaru, Nissan, Honda, Suzuki, Hino,
Isuzu, Mazda, UD, Mitsubishi Fuso, Chrysler,
Daimler, Ford, GM, Opel, Hyundai, Kia, Caterpillar, Komatsu, Volvo.
EXEDY Clutch Europe
EXEDY Clutch Europe Ltd., se sídlem v Runcornu, Anglie, bylo založeno v roce 1990 s cílem
zásobovat segmenty jak OE, tak aftermarket
standardním sortimentem EXEDY, sortimentem
EXEDY Racing Clutch a produkty DYNAX ve
Velké Británii, kontinentální Evropě, Rusku
a severní Africe.
Dědictví OEM
Aby EXEDY zajistilo svou prvotřídní kvalitu, využívá tři základní technologie, ve kterých patří ke
světové špičce – třecí materiály, tlumení vibrací
a dynamika kapalin. Kombinace těchto
16
technologií dala EXEDY celosvětový věhlas pro
vynikající kvalitu a pomohla etablovat EXEDY
Corporation jako jednoho z předních výrobců
a dodavatelů pro OE. EXEDY se chlubí dodávkami pro všechny japonské výrobce osobních
a užitkových vozidel bez výjimky (jako jediný
výrobce spojek). Dále pak dodává spojky např.
pro Ford, Chrysler, GM a mnoho dalších (např.
VAG – Citigo, up, Mii).
Excelence pro aftermarket
Spojky EXEDY pro aftermarket jsou navrženy
tak, aby motoristům nabídly spolehlivost,
výkon a trvanlivost, kterou očekávají od svého
vozidla. EXEDY využívá naprosto stejných technologií a výrobních postupů jak pro OE, tak
aftermarket a nabízí tak koncovým uživatelům
vynikající spojky, kterým mohou naprosto
důvěřovat.
EXEDY se chlubí řadou zajímavých technických
řešení. Zatímco běžné přítlačné talíře jsou navrženy jako tlačné (pro vypnutí spojky), patentovaný tažný přítlačný talíř od EXEDY dělá pravý
opak. Tento typ spojky zvládne přenést vyšší
točivý moment. Ve spojení s lehčí silou nutnou
ke stlačení spojkového pedálu pak nabízí skvělou obsluhu spojky. Toto řešení je obzvláště
efektivní pro vysoce výkonná vozidla.
Další technickou „lahůdkou“ je přítlačný talíř,
který minimalizuje nárůst síly nutné ke stlačení
spojkového pedálu s rostoucím opotřebením
Spojková lamela s tlumičem s širokým úhlem
tlumení (angl. Wide Angled Damper) je v podstatě odpružená lamela, která má speciálně
dimenzované tlumiče torzních kmitů, zejména
k potlačení torzního kmitání a hluku moderních
vznětových a přímovstřikových motorů.
EXEDY pak nabízí i své vlastní řešení dvouhmotového setrvačníku, který ve výsledku tlumí
torzní kmitání motoru, zlepšuje obsluhu spojky,
snižuje chrastění převodů, rezonance a mj.
zlepšuje startování motoru při nízkých
teplotách.
magazín
V klasickém sortimentu spojkových sad jsou
v nabídce v zásadě 3 typy:
• spojková sada obsahující přítlačný talíř
a spojkovou lamelu,
• spojková sada obsahující přítlačný talíř, spojkovou lamelu a spojkové ložisko, popř. centrální vypínací ložisko,
• spojková sada obsahující přítlačný talíř,
spojkovou lamelu, spojkové, popř. centrální vypínací ložisko a dvouhmotový nebo
pevný setrvačník.
Inovace díky motorsportu
Pro EXEDY je svět motorsportu klíčovým
aspektem japonské filozofie „kaizen“: naše
touha a potřeba průběžného zlepšování a inovací vede ke špičkovým automobilovým
technologiím.
První zapojení EXEDY do motoristického
sportu spadá již do 60. let minulého století, tak
jak japonští výrobci vozidel přicházeli s poptávkou na vývoj výkonných závodních spojkových
sad. To mělo za následek vývoj první keramicko-kovové závodní spojky EXEDY. V současnosti je EXEDY aktivní a úspěšné prakticky ve
všech disciplínách motorsportu, ať jde o rallye,
drift, dragstery, MotoGP, nebo Formuli 1. Např.
s týmem Ferrari F1 zaznamenalo EXEDY vítězství v této královně motorsportu. V MotoGP je
například EXEDY dlouholetým dodavatelem
spojek pro tým Yamaha. EXEDY je také partnerem týmu Subaru Czech Rally Team, jehož jezdec Vojtěch Štajf sbírá body v mistrovství
Evropy nebo České republiky. Jeho Subaru
Impreza STI je samozřejmě vybavena spojkou
EXEDY a tým si pochvaluje, že za celá léta soutěžního nasazení nemusel nikdy odstoupit
kvůli závadě spojky.
Sortiment spojek EXEDY pro aftermarket
pokrývá více než 200 milionů vozidel v Evropě.
ELIT je schopen svým zákazníkům dodat jakýkoliv produkt EXEDY, přičemž v první řadě se
zaměřuje na sortiment pro japonské, popř.
korejské značky vozidel, ve kterém právě
EXEDY exceluje. Sortiment z řady EXEDY
RACING CLUTCH nebo produkty EXEDY DYNAX
dodá ELIT na základě individuální poptávky.
Úspěchy EXEDY v nejvyšších patrech motorsportu přinášejí inovace a vylepšení spojkových technologií i pro běžná vozidla pro každodenní provoz. Spojky EXEDY můžete díky ELITu
vyzkoušet i vy,
resp. vaši zákazníci.
17
spojkové lamely a prodlužuje také životnost
celé spojky. Toto řešení je vhodné např. pro
vozidla taxi nebo užitková vozidla.
„Tichá spojková lamela“ (angl. Silent Type Disc)
je firmou EXEDY speciálně navržena ke snížení
hluku z převodů při akceleraci, zpomalování
a volnoběhu. V zásadě jde o přidání dodatečného tlumiče (pružin) do náboje spojkové
lamely.
Sortiment EXEDY Racing Clutch nabízí v různých výkonnostních stupních vhodné řešení
pro různé disciplíny, od lehce modifikovaných
(zvýšený výkon) silničních vozidel po různé
závodní speciály.
KLIMATIZAČNÍ OKRUH – SOUČÁSTI
KLIMATIZAČNÍHO SYSTÉMU
Způsob fungování klimatizačního systému s expanzním ventilem. K řízení klimatu v interiéru vozidla slouží topná soustava i chladicí okruh. Mísením studeného a teplého
vzduchu lze vytvořit požadované klimatické podmínky, a to zcela nezávisle na vnějším
prostředí. Klimatizační systém je proto zásadním faktorem ovlivňujícím bezpečnost
a komfort jízdy.
J
ednotlivé součásti okruhu chladiva jsou propojené hadicemi a hliníkovým potrubím,
takže tvoří uzavřený systém. V tomto systému
je chladivo a chladicí olej, jejichž cirkulaci zajišťuje kompresor. Tento okruh je rozdělený na
dvě strany:
• Část mezi kompresorem a expanzním ventilem je vysokotlaká strana (žlutá/červená
barva).
• Část mezi expanzním ventilem a kompresorem je nízkotlaká strana (modrá barva).
Jednotlivé součásti klimatizačního systému
Kompresor
Kompresor klimatizace je obvykle poháněn
motorem přes klínový nebo žebrovaný řemen.
Kompresor stlačuje, resp. čerpá chladivo do systému. Existují různá provedení kompresorů.
Kompresor nasává a stlačuje chladivo proudící
v plynném stavu s nízkou teplotou z výparníku.
Pak v plynném stavu s vysokou teplotou a pod
vysokým tlakem pokračuje do kondenzátoru.
Kompresor musí být dimenzován podle velikosti
systému. K mazání kompresoru slouží speciální
olejová náplň, část oleje cirkuluje s chladivem
v klimatizačním systému.
Kondenzátor
Kondenzátor slouží k ochlazování chladiva, které
se zahřálo stlačením v kompresoru. Horké
18
plynné chladivo proudí do kondenzátoru a při
tom přes potrubí a lamely předává teplo do
okolí. Ochlazováním přechází chladivo z plynného do kapalného skupenství. Vzhledem
k umístění v přední části vozidla může dojít
k poškození vlivem nečistot nebo úderem
štěrku. Zvláště časté jsou poruchy způsobené
čelním nárazem.
Vysoušeč
Vysoušeč slouží k odstranění cizích těles a vlhkosti z chladiva. Do vysoušeče proudí kapalné
chladivo, protéká hygroskopickým sušicím
médiem a v kapalném stavu opět z vysoušeče
vychází. Horní část vysoušeče zároveň slouží
jako kompenzační prostor, dolní část jako zásobník chladiva vyrovnávající kolísání tlaku v systému. Vysoušeč je při své konstrukci schopen
zachytit jen určitou část vlhkosti, pak je sušicí
médium nasycené, takže už vlhkost neváže a je
nutné ho vyměnit (optimálně každé 2 roky nebo
vždy při výměně kompresoru).
Expanzní ventil
Expanzní ventil odděluje vysokotlakou a nízkotlakou část okruhu chladiva. Je namontovaný
před výparníkem. Kapalné chladivo proudí
z kondenzátoru přes vysoušeč a je vstřikováno
do výparníku. Odpařující se chladivo odebírá
teplo a tím dojde ke snížení teploty. K dosažení
optimálního chladicího výkonu ve výparníku je
magazín
Objednací kód
Popis dílu
Dodavatel
MOC bez DPH (Kč)
MOC bez DPH (€)
8FK 351 110-881
AUDI A6 04- / kompresor klima
BEHR-HELLA
10 590 Kč
415,79 €
8FK 351 126-981
ŠKODA SUPERB 02- / kompresor klimatizace
BEHR-HELLA
6590 Kč
341,99 €
8FC 351 301-041
ŠKODA OCTAVIA 04-/ kondenzátor
BEHR-HELLA
3190 Kč
137,99 €
8FC 351 317-561
CITROËN C4 / kondenzátor
BEHR-HELLA
3960 Kč
203,89 €
8FC 351 301-734
FORD FOCUS 04-/kondenzátor
BEHR-HELLA
3260 Kč
124,39 €
8FC 351 301-244
OPEL-ASTRA G/ kondenzátor
BEHR-HELLA
2790 Kč
136,19 €
8FC 351 301-564
RENAULT SCENIC 03-/kondenzátor
BEHR-HELLA
2360 Kč
108,89 €
8FC 351 309-331
PEUGEOT 407 04- / kondenzátor
BEHR-HELLA
3190 Kč
193,49 €
8FT 351 196-391
ŠKODA OCTAVIA 00-/sušič klimatizace
BEHR-HELLA
520 Kč
23,69 €
8FT 351 197-761
ŠKODA SUPERB 02-/sušič klimatizace
BEHR-HELLA
720 Kč
26,79 €
8FT 351 198-771
AUDI A4 01-/sušič klimatizace
BEHR-HELLA
630 Kč
35,89 €
8FT 351 197-381
VW SHARAN 00-/sušič klimatizace
BEHR-HELLA
890 Kč
41,49 €
expanzní ventil
kondenzátor
kompresor
interiérový
ventilátor
evaporátor
průtok chladiva expanzním ventilem regulován
v závislosti na teplotě. Na konci výparníku se
chladivo pouští expanzním ventilem do kompresoru. Když se teplota chladiva na konci výparníku zvýší, chladivo se v expanzním ventilu rozpíná a tím se zvětší průtok chladiva do výparníku.
Když se teplota chladiva na konci výparníku
sníží, zmenší se objem chladiva v expanzním
ventilu. V důsledku toho expanzní ventil sníží
průtok chladiva do výparníku.
Výparník
Výparník slouží k tepelné výměně mezi okolním
vzduchem a chladivem klimatizačního systému.
Kapalné chladivo, které je pod vysokým tlakem, je
expanzním ventilem vstřikováno do výparníku,
kde se chladivo uvolňuje. Při vypařování odebírá
teplo a vznikající chlad se přes velkou plochu
výparníku přenáší do okolí a ventilátorem je vháněn do interiéru vozidla.
Ventilátor kondenzátoru
Ventilátor kondenzátoru přispívá k optimálnímu
zkapalnění chladiva za jakéhokoliv provozního
stavu vozidla. Montuje se jako přídavný nebo kombinovaný ventilátor před nebo za kondenzátor,
resp. chladič motoru.
Ventilátor
Ventilátor slouží k ventilaci vozidla. Zajišťuje
dobrý výhled a příjemné klima v interiéru, což
zásadně ovlivňuje bezpečnost a komfort jízdy. Při
výpadku ventilátoru se může začít rosit čelní sklo,
což vede ke snížení výhledu a snížení bezpečnosti
na silnici.
Tlakové spínače
Tlakový spínač slouží k ochraně klimatizačního systému před poškozením v důsledku nadměrného
nebo nedostatečného tlaku. Rozlišují se nízkotlaké,
vysokotlaké a trinární spínače. Trinární spínač zahrnuje vysokotlaký a nízkotlaký spínač a navíc spínací
kontakt pro ventilátor kondenzátoru.
Ať už potřebujete vyměnit jakýkoliv díl klimatizace, naleznete ho v nabídce sortimentu dílů klimatizace v našem elektronickém katalogu ELIT eCat na internetové adrese
ecat.elit.cz v sekci Klimatizace.
19
vysoušeč
ventilátor kondenzátoru
VYHNĚTE SE CHYBÁM PŘI MONTÁŽI
KOMPRESORU KLIMATIZACE
Především v letních měsících jsou servisy zatíženy opravami selhávajících kompresorů
klimatizace. Obtíže při instalaci, správné nakládání s chladivem a jeho plnění jsou častými problémy. Aby se zabránilo nejčastějším problémům při montáži AC kompresorů,
jeden z největších evropských výrobců repasovaných kompresorů klimatizace Elstock
vytvořil následující pokyny pro evropské servisy.
Nejrozšířenější problémy
Kompresor klimatizace je kontaminován
nečistotami
Částice vznikající opotřebením kompresoru
nebo pryžových hadic zůstávají v systému
a mohou v průběhu času zablokovat kompresor
a také následně vést k poškození nově instalovaného kompresoru. Velmi důležité, ale často opomíjené je propláchnutí klimatizačního systému
před tím, než nainstalujete nový kompresor.
Kompresor přesně neodpovídá modelu vozu
Je chybou namontovat do vozidla kompresor,
který přesně neodpovídá OE položce určené
výrobcem. Jednotky, které nejsou shodné s OE
výrobkem, mohou mít odlišné elektrické zapojení. To znamená, že kompresor nemusí jit zapojit do stávající kabeláže či nelze použít přiložený
montážní materiál. U kompresorů ELSTOCK je
většina potřebných montážních dílů, jako jsou
originální konektory, zátky a maziva, vždy součástí balení. Správná volba kompresoru není
závislá pouze na ceně.
Kompresor je hlučný
Používané součásti, jako je expanzní ventil, kondenzátor, výparník a hadice klimatizace, mohou
vytvořit ucpání v systému, což vede k přetížení
kompresoru, který může být značně hlučný,
pokud je aktivován. Kompletní diagnostika a celkový proplach systému vám poskytne přehled
o stavu systému a odstraní několik případných
závad. Pokud proplach neodstraní problém,
musí být součásti vyměněny.
Nově instalovaný kompresor přestal
pracovat
Při nákupu kompresoru klimatizace je zde šance,
že kompresor byl uložen na nějakou dobu
Objednací kód
20
v horizontální poloze ve skladu. Během tohoto
období mazivo uvnitř pouzdra kompresoru částečně steklo dolů ke dnu. To znamená, že po
zapojení bude kompresor na začátku fungovat
bez namazaných ploch, což může vést k mechanickému poškození. Chcete-li se tomuto problému vyhnout, otočte před instalací kompresoru několikrát ručně řemenicí tak, aby byl
lubrikován celý vnitřek kompresoru.
Elstock pro vaše vozidlo
Produktová řada kompresorů Elstock obsahuje více než 900 položek, na více než 8 600
aplikací na téměř všechny značky na trhu,
včetně nákladních automobilů, strojů
zemědělských a stavebních. Elstock nabízí
nejnovější aplikace s nejnovějšími technologiemi kompresorů, včetně kompresorů hybridních vozidel. Každý výrobek Elstock je
dodáván s montážními díly nezbytnými pro
instalaci. Pro snadnou instalaci a zabránění
chybě při vlastní instalaci jsou všechny kompresory dodávány s naplněným olejem.
U kompresorů Elstock máte jistotu, že množství oleje odpovídá hodnotám uvedeným na
etiketě, a zároveň vám
usnadňuje identifikaci, kolik
oleje je nutné přidat do systému, pokud tedy vůbec je
nutné olej přidávat.
Repasované kompresory ELSTOCK naleznete pohodlně v elektronickém katalogu ELIT eCat na
ecat.elit.cz, (v katalogovém stromu v sekci: Klimatizace / Kompresor). Přehledně zde spolu uvidíte jak kompresor nový, tak repasovaný. Výběr je jen na vás.
Popis dílu
Dodavatel
MOC bez DPH (Kč)
MOC bez DPH (€)
ELT 51-0003
VW SHARAN 95-00 / kompresor klimatizace
ELSTOCK
6980 Kč
299,59 €
ELT 51-0103
VW T4 93-02 / kompresor klimatizace
ELSTOCK
7890 Kč
338,59 €
ELT 51-0109
ALFA ROMEO 156 97-05 / kompresor klimatizace
ELSTOCK
6480 Kč
278,09 €
ELT 51-0131
VOLVO V70 00-04 / kompresor klimatizace
ELSTOCK
8750 Kč
375,49 €
ELT 51-0227
FORD FOCUS 04-11 / kompresor klimatizace
ELSTOCK
7990 Kč
342,89 €
ELT 51-0231
KIA SORENTO 02-09 / kompreosr klimatizace
ELSTOCK
8320 Kč
357,09 €
ELT 51-0449
MERCEDES A/B 05-12 / kompresor klimatizace
ELSTOCK
10 990 Kč
471,59 €
ELT 51-0595
NISSAN PATHFINDER 05-14 / kompresor klimatizace
ELSTOCK
11 850 Kč
508,49 €
technické informace |
magazín
ČIŠTĚNÍ A DEZINFEKCE KLIMATIZACE
V dnešní době je v podstatě každé nové auto vybaveno klimatizací, a tudíž také kabinovým, pylovým či prachovým filtrem, jak jsou často nazývány, ačkoliv se jedná stále
o jeden a tentýž filtr. Klimatizace však vyžaduje pravidelný každoroční servis, jinak může
napáchat více škody na lidském zdraví, než přinese užitku v podobě tepelného komfortu. Nejvhodnější doba pro kontrolu a péči o klimatizaci je jaro, jelikož v létě se již
intenzivně používá.
Kromě toho během provozu v zimním období
tato špína ještě navlhne a poskytuje tak ideální
živnou půdu pro plísně. Právě plísně se mohou
také objevit na kabinovém filtru, který má
posádce zajišťovat přívod čerstvého a čistého
vzduchu. Avšak zanesený filtr jednak neplní primární funkci – filtrování –, jednak při zapnutém
větráku vhání do kabiny vzduch „obohacený“
o alergeny, roztoče atp. Obtíže v jarním období,
např. nateklé oči a potíže s dýcháním, dnes přiznává přes 30 procent obyvatel ČR, což je opravdu
vysoké číslo, které navíc každým rokem roste.
Péče o klimatizaci: dezinfekce a výměna
kabinového filtru
Většina výrobců automobilů doporučuje:
• vyměnit kabinový filtr jednou za rok nebo po
ujetí cca 15 tisíc kilometrů,
• jednou ročně provést dezinfekci klimatizace,
• každý druhý rok provést výměnu chladiva.
Navíc je při servisu klimatizace důležité zkontrolovat i výparník. Jedná se o zařízení ochlazující
vzduch proudící do kabiny. Během provozu na
něm kondenzuje voda, která je v kombinaci se
špínou z okolního vzduchu ideální živnou půdou
pro nežádoucí mikroorganismy. Takto znečištěný
výparník klimatizace se kromě zápachu projevuje
také sníženou účinností klimatizace.
Tipy pro správnou funkci klimatizace:
• Odborníci doporučují klimatizaci zapnout
i v zimním období alespoň jednou za 14 dní.
Roztočený kompresor totiž zajistí promazání
všech těsnicích prvků.
• Klimatizaci nenechávejte běžet až do zastavení vozu a vypnutí zapalování. Pokud ji
vypnete 10–15 minut před odstavením vozidla, výparník se stihne vysušit a tím se minimalizuje tvorba bakterií. Kromě toho je dřívější vypnutí klimatizace vhodné i pro osádku
vozu, která je po vystoupení z „vychlazeného“
vozu vystavena nepříznivému teplotnímu
šoku...
Postup čištění a dezinfekce klimatizace
1. Vyjmeme kabinový filtr a vyčistíme prostor,
kde je umístěn.
2. Vypneme větrání. Použijeme speciální
pěnový dezinfekční sprej s dlouhou vstřikovací částí (trubičkou), kterou zasuneme
postupně do všech výdechů klimatizace co
nejdále a postupně během aplikace (držíme
stlačený ventil spreje!) povytahujeme ven.
3. Zhruba po 15 minutách vozidlo nastartujeme
a necháme klimatizaci i větrák běžet na maximum na nejnižší teplotu po dobu 10 až 15
minut. Poté otevřeme všechny dveře a vozidlo 60 až 80 minut vyvětráme.
technické informace
Proč čistit klimatizaci?
Trápí-li vás v autě nateklé oči, rýma, kýchání,
bolest hlavy nebo pocity únavy, to vše mohou být
příznaky toho, že s vaší klimatizací není všechno
v pořádku a žádá si údržbu. S tím souvisí také zanesený kabinový filtr. Systém vzduchotechniky
automobilu se skládá ze složité změti chladičů,
výparníků, hadiček a různých výdechů, kde se
snadno usazuje prach a špína z okolního
prostředí.
Sortiment všech prostředků na dezinfekci a čištění klimatizace v nabídce ELITu naleznete
v elektronickém katalogu ELIT eCat, na adrese: ecat.elit.cz (v katalogovém stromu Univerzální díly, v sekci: Autochemie a autokosmetika – Autochemie – Čištění a dezinfekce klimatizace).
21
ASSO nově v naší nabídce. Důkaz, že privátní značka VECTOR neznamená ústupky
v kvalitě na úkor ceny
ena rozhoduje. Bohužel stále častěji. Výfuky jsou pak v tomto ohledu velmi speciální.
C
Pod obrovským tlakem na cenu došlo v posledních letech k výraznému, a před 5 lety
skokovému, snížení cen výfuků o více než 20 %, což s sebou ale přineslo i výrazné snížení
kvality. A to i do té doby některých prémiových značek – což nám potvrzují i naše pravidelné návštěvy v MTS a pohled do desítek rozřezaných výfuků konkurence.
K
onkrétní příklady viz každá položka MTS
v eCatu – sekce Přílohy. My tento přístup
snižování kvality odmítáme, a proto jsme si
v segmentu prémiových značek vybrali
dnes zcela jasně nejkvalitnější MTS. V segmentu levnějších výfuků, tvořeném v Česko-Slovensku výhradně sesterskou privátní
značkou a čistě polskými značkami, počítejte v ELITu se stejným přístupem. Kvalita je
na prvním místě. Proto je naším novým přírůstkem do značky VECTOR kvalitní italský
výrobce ASSO.
Jak poznat kvalitní výfuk?
Skutečně. Díky tlaku na cenu se nejen česko-slovenský trh s aftermarketovými výfuky
dostal pod stále větší tlak polských a jiných
nekvalitních výrobků. Bohužel kvalitní
výfuk nelze od toho nekvalitního bez jisté
22
znalosti identifikačních prvků snadno pouhým okem odhalit. Nejlepší je ale jej rozřezat. My a MTS to děláme za vás a snažili jsme
se naše zákazníky v tomto vzdělat. Viz např
EM). Shrnutí a porovnání kvality s jinými
značkami na konkrétních položkách najdete
ve formě pdf u každé položky výfuků MTS
v sekci Přílohy. Doporučujeme zhlédnout.
V tomto článku na to není prostor.
V čem spočívá úspora našich výrobců
VECTOR?
V čem tedy ale spočívá nižší cena našich
dodavatelů do Vectoru, když to není
významně na úkor kvality? Úspora spočívá
hlavně v tom, že tyto firmy jsou většinou
v privátních rukou, a tedy můžou pracovat
s menší marží a také daleko efektivněji.
Stejný princip, ale ve větším, je přesně
případ MTS, díky čemuž nabízí v aftermarketu naprosto prokazatelně vyšší kvalitu
než třeba Walker a Bosal, avšak při stejných
cenách. Zpátky ale k Vectoru. Naši výrobci
často např. kupují starší stroje (účetně odepsané) od největších hráčů, které jsou plně
funkční, a tak díky tomu ušetří obrovské
náklady. V případě některých z nich může
nastat drobné šetření na tloušťkách materiálu ve srovnání s MTS, avšak ve srovnání
s dalšími „prémiovými“ značkami to může
být paradoxně stále obráceně. Typicky
u některých položek Bosalu, který běžně
používá 1plášťové řešení namísto 2plášťového, které používají všichni naši výrobci
i OE. Pouze v několika případech pak úspora
spočívá v drobných unifikacích položek
(sdružování téměř shodných položek různých délek tlumičů v jednu).
magazín
• Široký sortiment pokrývající většinu
evropského vozového parku – s tím je plánováno rozšiřování sortimentu Vector.
výfuků je ale nelegální, a proto to již řeší ČOI
a rovněž se tím začínají zabývat i na STK. Více
informací přineseme příště.
Na koho se tedy v privátní značce VECTOR
spoléháme?
ASSO
• Novinka v sortimentu Vector výfuků.
S tímto novým dodavatelem se budete pod
logem naší interní značky výfuků setkávat
stále častěji. Jedná se o italského prémiového výrobce s dlouholetou tradicí výroby.
• ASSO používá při výrobě pouze kvalitní
materiály od italských dodavatelů, 2plášťové tlumiče a technologie zajišťující dlouhou životnost. Vyráběné výfuky jsou, co
se tvaru a vnitřního designu týče, nejvíce
podobné původnímu originálu.
• Na těla tlumičů jsou použity dvě vrstvy
oboustranně pohliníkovaného plechu
o tloušťce 0,6 mm, použité trubky mají sílu
stěny 1,5 mm a na víčka tlumičů je použit
pohliníkovaný plech o síle 1,8 mm – vše
pro dlouhou životnost.
• Vlastní výroba některých výfuků typu
presso-box (lisované složité tvary těla
tlumiče).
• Při výrobě se využívají počítačem řízené
CNC stroje společně s robotickým svařováním pro co nejvyšší výslednou kvalitu
finálního produktu.
• 100% homologace všech položek je
samozřejmostí.
Sigam
• Italský výrobce s dlouholetými zkušenostmi s výrobou komponent výfukových
systémů nejen pro osobní vozidla. Dlouholetá zkušenost s výrobou různých výfukových systémů průmyslového využití – od
výfuků pro stacionární dieselagregáty až
po výfuky pro stavební stroje a techniku.
• Stále se jedná o rodinnou firmu – stejně
jako v případě MTS.
• Výroba jako taková podléhá certifikaci ISO.
Na výrobu jsou použity jen takové materiály a technologie, které zajistí vysokou
životnost koncového výrobku.
• Všechny výfuky Sigam taktéž disponují
platnými evropskými homologacemi,
a tudíž jejich montování a používání není
v rozporu se zákonem, jako je tomu u většiny polské konkurence.
• Dlouholetá spolupráce se Strojní fakultou
Neapolské univerzity.
23
VECTOR x polské výfuky – v čem je rozdíl
V příštím čísle EM vám přineseme detailní
materiál, který vás bude možná šokovat. To
nejdůležitější je, že naprostá většina polských značek nemá homologaci a tím
výrobce ušetřil cca 1000 EUR na každé
položce. Jde tedy o statisíce EUR ušetřených
nekalým způsobem a s tím jde ruku v ruce
výrazně ošizená kvalita. Výsledkem pak
může být výrazný rozdíl v ceně, ačkoliv je
snahou z naší strany jej eliminovat na minimum. Montáž a prodej nehomologovaných
Novak
• Slovinský výrobce výfuků s více než
37letou tradicí a s více než 130 světovými zákazníky. Všechny výfuky Novak
disponují platnými evropskými homologacemi. Svoji nabídku se stále snaží
rozšiřovat dle poptávky trhu, a proto
jsme vám také mohli díky naší dlouholeté spolupráci nabídnout stále více
poptávané filtry pevných částic.
• Na výrobu výfuků jsou použité kvalitní
materiály jako oboustranně pohliníkované
plechy a pohliníkované trubky se zakrytým švem. Při samotné výrobě se používají
moderní technologie s důrazem na vysokou životnost. Proto jsou vnitřní části tlumičů do sebe lisovány, a ne svařovány.
• Na těla výfuků (2plášťové u všech položek) používá plechy tloušťky 0,65 mm a na
víčka těl tlumičů je použit materiál o síle
1,8–2 mm. To je v obou případech mnohem více než u mnohem zvučnější konkurence a paradoxně je to v tomto segmentu dokonce „zbytečně kvalitní“ řešení,
protože téměř žádný zákazník to prostě
neocení. A výsledkem je pak často i trochu vyšší cena než u konkurence, stále ale
maximálně v řádu stokorun. My v ELITu
jdeme ale raději touto cestou.
• S výrobcem jsme neustále v kontaktu
a všechny připomínky týkající se kvality
ihned řešíme. Díky tomu se nám například
podařilo zlepšit kvalitu závěsů tlumičů,
jejichž konstrukce nám v minulosti byla
vytknuta při testu výfuků. Nově jsou konce
závěsů rozlisovány do tzv. pecky, tak aby
uchycení výfuků v gumových silentblocích
bylo co nejpevnější.
• 100% homologace všech položek je
samozřejmostí.
TR K
UC
TR K
UC
TR K
UC
TR K
UC
TR K
UC
TR K
UC
TR K
UC
TR K
UC
TR K
UC
TR K
UC
TR K
UC
TR K
UC
TR K
UC
TR K
UC
TR K
UC
TR K
UC
TR K
UC
TR K
UC
TR K
UC
TR K
UC
TR K
UC
K
magazín 2/2015 | TRUCK
TRUCK
TRADIČNĚ PRVOTŘÍDNÍ KVALITA
V NABÍDCE ELIT TRUCK
Motory užitkových vozidel šlapou, šlapou a šlapou – v ideálním případě. Může dojít
k poškození, mohou se vyskytnout závady, nicméně instalací správných dílů jim lze předejít. Elring dodává již celá desetiletí náhradní díly prvotřídní kvality. K tomu potřebný inovační
potenciál a technické know-how pocházejí ze společnosti ElringKlinger AG.
S
ady těsnění, těsnění, servisní díly a těsnicí hmoty. Ucelená nabídka vysoce kvalitních produktů, která se orientuje podle
požadavků trhu. Program náhradních dílů
Elring pro užitková vozidla se přesně a cíleně
zaměřuje na dnešní potřeby trhu – a navíc
pochází z dílny výrobce originálních dílů
ElringKlinger, který působí po celém světě.
Koncern je už od roku 1879 symbolem
ohromných zkušeností v těsnicí technice
a vyvíjí a vyrábí mimo jiné těsnění hlavy
válců a speciální těsnění, lehké plastové konstrukční díly a díly pro tepelnou a akustickou
izolaci. Firma zároveň působí jako partner
pro vývoj nových výrobků, který po celém
světě úzce spolupracuje s téměř všemi
výrobci automobilů a motorů – od prvotního nápadu až po sériovou výrobu. V rámci
koncernu hraje divize náhradních dílů
významnou roli. Nejen proto značka Elring
nabízí široké spektrum produktů pro
všechny výrobce nákladních automobilů.
TRUCK
Pouze značkový výrobce dodává díly
v originální kvalitě
Právě v oblasti užitkových vozidel jsou
výpadky motorů způsobené vadným těsněním nemilé. Jejich příčinou jsou často díly
24
nedostatečné kvality. Mnohdy se instalují
také plagiáty, jelikož v prodeji náhradních
dílů padělatelé větří lukrativní obchod. Jen
absolutně spolehlivé těsnicí produkty však
zajistí optimální fungování a výkon motorů
a agregátů užitkových vozidel. Při odborné
opravě musí všechno perfektně souhlasit,
vše musí být vzájemně sladěno a v neposlední řadě rychle k dispozici. Při výběru
náhradních dílů se proto vyplácí opatrnost.
Kvalitu mohou garantovat pouze originální
těsnění, originální sady těsnění a originální
příslušenství značky Elring, zkušeného
servisního partnera, který disponuje know-how výrobce originálních dílů.
Kvalitu mohou garantovat pouze originální
těsnění, originální sady těsnění a originální
příslušenství značky Elring, zkušeného
servisního partnera, který disponuje know-how výrobce originálních dílů, veškeré tyto
výhody vám nabízí ELIT jako dlouholetý
a významný partner Elringu v České a Slovenské republice.
Množství ocenění
Za prvotřídní práci byla společnost ElringKlinger již mnohokrát oceněna, v roce 2014 například společností ZF jako „Supplier of the Year“.
Také firmy John Deere, MAN a Mercedes-Benz
již koncern vyznamenaly za
prvotřídní služby – dobré znamení pro to, aby užitková vozidla i v budoucnu šlapala, šlapala, šlapala…
TR K
UC
TR K
UC
TR K
UC
TR K
UC
TR K
UC
TR K
UC
TR K
UC
TR K
UC
TR K
UC
TR K
UC
TR K
UC
TR K
UC
TR K
UC
TR K
UC
TR K
UC
TR K
UC
TR K
UC
TR K
UC
TR K
UC
TR K
UC
TR K
UC
K
TRUCK |
magazín 2/2015
COS.PEL – italský dodavatel karosářských
dílů v truck sortimentu Elitu
V městečku Mondovì, na dosah Alp a Liguerského moře sídlí již 25 let společnost Cos.Pel,
dodavatel karosářských dílů pro nákladní vozidla.
linky na vstřikování plastů byly rozšířeny od
roku 2014 na linky čtyři. Důkazem kvality
výrobků společnosti je splnění certifikátů ISO
9001:2008 pro řízení designu a výrobce
náhradních dílů a příslušenství pro lehké
komerční vozy a těžké průmyslové nákladní
vozy.
1
N
ázev Cos.Pel vznikl složením jmen zakladatelů společnosti – paní Costamagny
a jejího manžela pana Pellegrina. Společnost
zahájila svou činnost v roce 1990 jako dodavatel sklolaminátu pro výrobce nákladních vozidel Renault, v roce 1995 se stal Cos.Pel dodavatelem karosářských dílů pro Iveco, v témže
roce byla také otevřena nová linka na výrobu
osvětlení a zrcátek. Společnost je od roku
2000 významným hráčem na italském trhu
a o pět let později se stala také exportérem.
Nyní dodává výrobky do mnoha evropských
zemí, jako Německo, Velká Británie, Španělsko
atd. Od roku 2011 začíná nová epocha společnosti, byla postavena nová výrobní hala s celkovým rozměrem 50 tis. m2.
Nyní je Cos.Pel dodavatelem pro OE sortiment
v oblasti termoplastů, sklolaminátů a kovových výrobků. V současné době je v nabídce
více než 4 000 položek pro všechny hlavní
evropské výrobce nákladních vozidel.
Ve výrobě se používají moderní stroje na
vstřikování plastů s tlaky až 1 600 t, na přesný
ořez otřepů a krajů pětiosé CNC stroje. Dvě
V loňském roce se stala společnost Cos.Pel
dodavatelem ELITu v oblasti karosářských dílů
pro nákladní vozidla díky kvalitě svých
výrobků, modernímu vybavení ve výrobním
procesu, kompletnímu sortimentu dílů karoserie a neustálému a rychlému vývoji nových
produktů. Jak již zaznělo v minulém čísle ELIT
magazínu, v našem katalogu ELIT eCat došlo
k rozdělení sortimentu truck karosářských dílů
na dvě řady a právě dodavatel Cos.Pel se stal
hlavním dodavatelem stardardní řady karosářských dílů.
Všechny karosářské díly na LKW přehledně naleznete v elektronickém katalogu ELIT eCat: Nákladní
vozidla – Kabina řidiče /
Karoserie,
případně
kontaktujte svého prodejního poradce.
3
TRUCK
4
5
2
1. Nová výrobní hala společnosti Cos.Pel v italském
městě Mondovì 2. Ocelová forma zadního blatníku
3. Moderní vstřikovací lis Engel 3200 4. Sklad hotových výrobků 5. Sklad materiálu a surovin
25
OD BĚŽNÉHO RENAULTU PŘES F1 AŽ DO
SHINKANSENU
Od konce května najdete v sortimentu společnosti ELIT předního dodavatele ložisek,
značku SNR. Jedná se o špičkového OE dodavatele ložisek, především do francouzských
a asijských vozidel, ale také pro špičkového výrobce brzdových komponentů Brembo.
Z
načka SNR se zrodila před více jak 90 lety ve
Francii pod jménem SRO a už od počátku
výroby se jednalo o specialistu na kolová
ložiska, která pomohla Evropě v rozvoji především městské hromadné dopravy. Během
druhé světové války ovšem továrnu silně
poškodily nálety a s její obnovou finančně
vypomohl Renault, který byl i majoritním vlastníkem společnosti s novým názvem SNR. Od
roku 1945 až dodnes mají všechna vozidla
Renault z výroby ložiska SNR. Mimo to se ložiska
SNR otáčela také v letadle Concord, pomohla
Alanu Prostovi k získání titulu mistra světa F1
a používá je také rychlovlak TGV. Právě rychlovlaky vedly v roce 2006 ke spojení společnosti
s japonským zosobněním kvality společností
NTN, která je vyvíjela a dodávala pro japonské
Shinkanseny (které mimo jiné tlumí v jejich
„letu“ tlumiče KYB). V současnosti patří
26
NTN-SNR k absolutní špičce výrobců v automobilovém průmyslu a patří mu titul třetího největšího výrobce automobilových rotujících
z téměř 1 200 aplikací, kdy zejména u asijských vozidel jsou unikátním dodavatelem
v naší nabídce právě díky sesterskému NTN.
NTN-SNR je v absolutní špičce výrobců v automobilovém
průmyslu a třetím největším výrobcem automobilových
rotujících prvků na světě.
prvků na světě. Výzkum a vývoj, kromě automobilového průmyslu, zahrnuje také průmyslová ložiska, letectví a účast ve vesmírném programu, což jasně dokazuje vynikající kvalitu
a spolehlivost komponentů SNR.
Kolová ložiska
Nosnou částí značky SNR i sortimentu ELITu
jsou kolová ložiska, kde můžete vybírat
Status OE dodavatele pro více jak 20 výrobců
automobilů dává jasný důkaz o kvalitě
výsledného produktu, podléhající té nejvyšší možné kontrole. Ložiska SNR jsou konstruována na životnost až 1 000 000 km, přičemž jejich životnost výrazně ovlivňují
ostatní vlivy, jakým je hlavně chybná montáž. To ostatně potvrzují i „kolegové“ z FAG
a SKF.
pravděpodobnost poškození souvisejících
dílů. Odkládání opravy je tedy kontraproduktivní. To je váš hlavní argument pro
motoristy.
Jízda s poškozeným ložiskem – vyšší
náklady než při výměně
Jízda s poškozeným ložiskem je nejen nekomfortní, ale také se projeví na spotřebě vozidla
(v počátečním stadiu se jedná o nárůst zhruba
10 %). Při dlouhodobém užívání vozidla s vadným ložiskem se také úměrně zvyšuje
mezinárodního koncernu NTN-SNR. Sady
s řemenem (začínají kódem „KD“), resp.
s řemenem i vodním čerpadlem („KDP“) obsahují všechny nezbytné prvky, tj. napínací,
popř. vodicí kladky, šrouby atd., pro odbornou montáž. Nejvyšší kvalitu rozvodových
řemenů NTN-SNR zaručuje spolupráce
s vedoucím výrobcem řemenů pro prvovýrobu – firmou DAYCO.
Brzdové kotouče s ložiskem
Především francouzské vozy jsou známé
netypickým řešením, které integruje kolové
ložisko a brzdový kotouč do jednoho celku.
Toto řešení má pro motoristy podstatnou
nevýhodu. Ve chvíli, kdy dojde k opotřebení
nebo poškození jednoho z dílů, je třeba při-
Jízda s poškozeným ložiskem je nejen nekomfortní, ale
také se projeví na spotřebě vozidla. V počátečním stadiu
se jedná o nárůst zhruba 10 %.
velmi obtížná – zvláště když není možné jej
porovnat s novým dílem, a proto se důrazně
doporučuje jeho výměna společně s tlumičem odpružení. Jedině tak může být zaručena správná funkčnost celého odpružení
a v případě přední nápravy hladký chod
řízení.
Rozvod motoru
NTN-SNR, výrobce ložisek pro prvovýrobu,
nabízí také široký výběr komponent řemenového pohonu (jednotlivé napínací a vodicí
kladky, napínáky řemenů, alternátorové volnoběžky), včetně kompletních rozvodových
sad. Sad s logem SNR je široká škála obsahující více než 400 referencí, přičemž vše je
v kvalitě OE, stejně jako všechny výrobky
kročit k výměně celku, která se prodražuje.
SNR jako specialista na ložiska a zároveň francouzská auta nabízí ve svém sortimentu i zmíněné kotouče s integrovaným ložiskem.
Kotouče s ložiskem jsou běžně v nabídce
dodavatelů brzdových dílů, kteří však sami
ložiska nevyrábí. Výsledná cena je proto
téměř vždy poměrně vysoká.
Tam, kde jiní spoléhají na ložiska dalších
výrobců, SNR sahá do vlastních zásob a je tak
schopné nabídnout výhodnější cenu.
Vybrané položky kotoučů s ložiskem SNR
nabízíme i v sortimentu ELITu.
27
Pozor na správnou montáž
Konkrétně jde o špatný moment utažení,
montáž za vnitřní kroužek, křivé nalisování
ložiska do náboje. Dalšími případy jsou vniknutí kapaliny nebo pevných částic, zčásti pak
špatné množství nebo kvalita maziva. Ložisko
se poté může přehřát, prasknout, zkorodovat,
vymačkat, zadřít nebo zdeformovat. Poškození ložiska se zpravidla projeví neklidným
chodem ložiska, kdy se jedná o velké vůle
v ložisku nebo o jeho znečištění. Signálem
závady jsou pak vibrace v řízení, kmitání kol,
intenzivní rázy od kol. Druhým typem poškození je nadměrná hlučnost ložiska, kdy při
kvílení, pískání se jedná o příliš malé ložiskové vůle, při klepání se může jednat
o nevhodné mazivo, poškozené valivé plochy, velké ložiskové vůle nebo znečištění. Při
postupných změnách hluku se ložisko přehřívá a tím se mění jeho vůle nebo se již vlivem přehřátí zdeformovalo.
Horní uložení
Důležitý prvek odpružení vozidla. Jedná se
o jediný spojovací prvek tlumiče s karoserií
vozidla. Velmi často se jedná o gumo-kovový
silentblok, který má za úkol pochytit zbytkové rázy od pružicí jednotky vozidla a dále je
nepřenášet do karoserie vozidla. V případě
horního uložení přední nápravy je velmi
často doplněný o ložisko umožňující otáčení
pružicí jednotky v karoserii. Horní uložení je
velmi namáhaný prvek a při demontáži pružicí jednotky je kontrola horního uložení
magazín
MOTOROVÉ DÍLY, KTERÉ VÁS UDRŽUJÍ
V CHODU
Ve společnosti Federal-Mogul mají desítky let zkušeností v oblasti servisu užitkových vozidel a rozumí extrémně náročnému provoznímu prostředí, v němž tato vozidla musí
fungovat. Silné motory přepravující těžké náklady a absolvující vysokou kilometráž mohou
být náchylné k poruchám, pokud nejsou vybaveny díly nejvyšší kvality. Dobře je známo, že
každý výpadek či prostoj může mít zásadní vliv na provoz, výrobu, logistiku a ziskovost.
Federal-Mogul s bezolovnatými ložisky v sektoru lehkých vozidel lze snadno přizpůsobit ke
splnění jakékoli v budoucnu navrhované legislativy v oblasti motorů pro vysoká zatížení. Kromě
ekologického přínosu nabízí bezolovnatá ložiska
také delší životnost.
M
ezi nabízené značky světové třídy motorových dílů od společnosti Federal Mogul
patří špičkové motorové výrobky AE, ložiska
Glyco, kroužky Goetze, písty Nüral a těsnění
a těsnicí materiály Payen
Profil hrany pístních kroužků Goetze LKZ®
zvyšuje účinnost
Koncepce Goetze LKZ-Ring® společnosti Federal-Mogul, oceněná prestižní cenou, je inovativním
řešením, původně vyvinutým pro vysoce
náročné dieselové aplikace, ale nyní je také optimalizováno pro benzinové motory s přímým
vstřikováním paliva. Jedinečný odsazený profil
hrany pístních kroužků Goetze LKZ® při pohybu
oběma směry snižuje spotřebu oleje až o 50 %.
Při pohybu směrem dolů profil napomáhá setřít
více oleje do olejové vany. Při pohybu nahoru
má kroužek nižší odpor, a tak snižuje ztráty oleje
čerpáním. Vzhledem k tomu, že se tím brání přístupu oleje do spalovací komory, na zapalovacích svíčkách a hlavách válců se nemohou vytvářet karbonové usazeniny a spotřeba oleje se
udržuje na trvale nízké úrovni. Kromě toho pístní
kroužky LKZ-Ring® pomáhají také zajistit, aby
kvalita spalování nebyla snížena v důsledku přítomnosti produktů spáleného oleje.
Odsazený profil také snižuje pnutí a tření
kroužku o 15 %. Pístní kroužky Goetze LKZ® využívají širokou škálu povrchových úprav, včetně
CKS (chrom-keramický povlak), GDC® (chromdiamantový povlak) a PVD (nanášení odpařením
z pevné fáze). Tyto technologie povrchových
úprav chrání obvod kroužku proti odírání, čímž
se minimalizuje opotřebení a je zajištěna
správná funkce pístního kroužku po celou dobu
životnosti motoru.
Písty Nüral Monosteel® slaví svoji evropskou
premiéru ve vozidlech Mercedes-Benz Actros
0M 470
Písty Monosteel® jsou plně uzpůsobeny pro
zajištění mechanické odolnosti a chlazení
28
potřebného k splnění nejnáročnějších požadavků motorů při vysokém zatížení. Mezi tyto
požadavky patří také zvýšený spalovací tlak
vyžadovaný u nové generace motorů, které splňují přísnou emisní normu silničních vozidel
Euro VI. Robustní konstrukce s třením svařovanými profily z kované oceli vytváří velkou uzavřenou chladicí komoru. Tato komora napomáhá snížit teplotu drážky horního kroužku
o 20–60 °C a teplotu okraje vany dna pístu
o 50–100 °C. Tímto se snižuje deformace drážek
a zlepšuje se mazání a plynotěsnost.
Hlava a plášť pístu se spojují inovativním procesem svařování třením, díky kterému písty
Monosteel® vydrží zvýšené mechanické zatížení.
Tento proces umožňuje flexibilitu ve volbě materiálu, kdy materiál hlavy pístu snižuje riziko
koroze či oxidace a volba materiálu pláště usnadňuje výrobu. Plášť pístu zajišťuje dynamiku pístu
a snižuje riziko kavitace vložek válců, ale hlavně
zvyšuje těsnící schopnost kroužků. Písty Monosteel® představují nejnovější vývojový pokrok
v oblasti průmyslových motorů s velkým objemem, stejně jako použití tenkých a lehkých
výkovků a odlitků, které byly doposud využity
pouze u lehkých dieselových motorů.
Bezolovnatá ložiska Glyco G-488® zvyšují
odolnost motorů užitkových vozidel
Divize Federal-Mogul Powertrain uplatňuje své
odborné znalosti v oblasti ložisek lehkých vozidel za účelem uvedení bezolovnatých ložisek na
trh s užitkovými vozy. Glyco G-488® je první
„inteligentní“ bezolovnatý ložiskový materiál,
který je schopen odolávat velmi vysokému zatížení. Je měkký a přizpůsobivý ve fázi záběhu,
v průběhu celého zbytku životnosti se však stává
tvrdým a odolným proti únavě. Toto řešení je
ideální pro klikové hřídele dieselových motorů
pro velmi vysoká zatížení.
Přestože v současné době neexistuje na trhu
s užitkovými vozy legislativa na regulaci olova
v ložiscích, rozsáhlé zkušenosti společnosti
První aplikace bezolovnatých ložisek Federal-Mogul u motorů pro vysoká zatížení byla provedena v sériové výrobě u jednoho celosvětového prvovýrobce a toto řešení zvažují i další
zákazníci. Motory pro vysoká zatížení obsahují
daleko více ložisek ve srovnání s motory osobních vozidel. Lze je nalézt od klikového mechanismu až po vačkové a ventilové rozvody. „Naše
rozsáhlé zkušenosti s bezolovnatými materiály
v automobilovém průmyslu jsou k nezaplacení,“ řekl Joachim Häring, manažer strojírenských aplikací v oblasti ložisek ve společnosti
Federal-Mogul Powertrain v Evropě. „Úspěšně
se nám podařilo přizpůsobit se trhu s užitkovými vozidly, kde je počet najetých kilometrů
mnohem vyšší a často se blíží k hranici 1,5 milionu km.“
Budoucím trendem motorů pro vysoká zatížení
je vyšší zátěž (tlak dosahující výše 250 barů
a více), větší využití technologie start-stop
a hybridního pohonu a využívání nízkoviskózních olejů ke zlepšení účinnosti a zvýšení odolnosti vůči opotřebení k dosažení delší životnosti motoru. Společnost Federal-Mogul se
nachází v dobré pozici umožňující překonat
tato budoucí úskalí s využitím probíhajícího
vývoje, který signalizuje, jak lze současné materiály přizpůsobit, aby splnily požadavky budoucích motorů.
První ložiska Glyco G-488®, která již brzy
budou dostupná na aftermarketu:
1. 71-5032 … motory Mercedes-Benz MDEG
OM936.912, OM936.916
2. H1352/7 … motory Mercedes-Benz HDEP
OM471.900, OM471.902, OM471.909
magazín
INOVACE A ZAJÍMAVOSTI Z VÝROBY
AUTOSKEL AGC
AGC Automotive Replacement Glass obohacuje svůj dlouhý seznam technologických novinek
o „vyhřívaný povlak“. Prvním modelem, který bude vybaven čelním sklem s vyhřívaným povlakem, je VW Golf VII Sportsvan MPV 2013, eurokód 8622ACKKMVZ, který bude již brzy skladem.
Výrobcem OEM je AGC.
Nový vyhřívaný povlak AGC: Prevence zamlžování celé
plochy čelního skla
Akustické sklo zvyšuje akustický komfort díky
omezení hluku vozidla v interiéru
Přáním společnosti AGC je, aby auta byla co nejbezpečnější, co nejúspornější, co nejšetrnější
k životnímu prostředí a samozřejmě také co nejpohodlnější. Čas strávený v kabině vozu bohužel
často znepříjemňuje hluk, který může být velmi
únavný. Obtíže způsobené hlukem lze naštěstí
výrazně omezit díky speciálnímu sklu, které
významně zvyšuje akustický komfort.
Během průměrné jízdy jsou řidiči a cestující vystaveni hluku v rozmezí 50 Hz až 5 000 Hz. Tento hluk
pochází ze tří různých zdrojů. Motor vozu
Akustické sklo zvyšuje akusticky komfort díky omezení
hluku vozidla v interiéru
produkuje hluk o nízké frekvenci, zatímco z pneumatik pochází valivý hluk o střední frekvenci. Proudění vzduchu je původcem hluku v rozmezí 1 000
až 5 000 Hz. Akustické sklo se proto mimořádně
dobře hodí pro utlumení hluku o vysoké frekvenci,
například hluku pocházejícího z proudícího vzduchu. Vzhledem k tomu, že čelním sklem se do interiéru přenáší více než jedna třetina hluku z celkového množství, které se dovnitř dostává sklem, je
tato skutečnost velmi důležitá.
Jedním ze způsobů, jak omezit hluk v interiéru, je
zvýšit tloušťku skla u všech oken vozidla. Silnější
sklo valivý hluk skutečně snižuje. Bohužel však
nezmenšuje hluk s vysokou frekvencí, a jelikož je
těžší, zvyšuje spotřebu paliva i emise CO2, což má
nepříznivý dopad na to, jak šetrné je auto k životnímu prostředí. Účinnějším způsobem, jak bojovat
s obtížným hlukem ve vozidlech, je vrstvené sklo
společnosti AGC se speciální mezivrstvou. Speciální mezivrstva nezvyšuje hmotnost ani tloušťku
oken, přitom však tlumí rušivý hluk o vysoké frekvenci způsobovaný prouděním větru o 6 dB, což
představuje snížení vnímaného hluku téměř
o polovinu.
Akustické sklo společnosti AGC je zkrátka díky speciální mezivrstvě s nízkou elasticitou, která zajišťuje
vysokou účinnost u koincidenčních frekvencí a tlumivost nárazů. Akustické sklo od společnosti AGC
lze snadno rozeznat podle speciální ikonky umístěné na jeho levé straně.
diskrétnímu zadnímu sklu od AGC. S tloušťkou
pouhých 2,16 mm je toto okno nejtenčím, jaké kdy
bylo pro automobily vyrobeno, a je triumfem technologie AGC Thin Glazing.
Zatímco normální vrstvená okenní skla mají
tloušťku kolem 4,46 mm a speciální zasklení je
k dispozici o síle 3,91 mm, nové zadní sklo AGC pro
Porsche 918 Spyder je silné pouhých 2,16 mm. Nejslabší a nejlehčí okenní skla, jaká lze na silnici vidět!
Tenké však neznamená křehké. Vyspělá technologie AGC s názvem Thin Glazing používá chemické
tvrzení, kdy se sklo ponoří do solné lázně a stane se
tak více než pětkrát odolnější než sklo obyčejné.
Zmíněné sklo Porsche se skládá ze dvou 0,7 mm silných tabulí skla a 0,19mm PVB fólie, čímž vznikne
vrstvené sklo s dostatečnou pevností pro
superautomobil.
Skutečnou výhodou tenčího skla pro automobil je
samozřejmě fakt, že je lehčí. Snížení hmotnosti
znamená snížení spotřeby paliva, což se příznivě
projeví i na snížení emisí. S ohledem na přísné cíle,
které byly v Evropě stanoveny pro spotřebu paliva,
se všichni výrobci aut snaží o snížení hmotnosti
svých výrobků. Technologie
AGC Thin Glazing k tomuto úsilí
přispívá nemalou měrou.
Porsche 918 Spyder díky AGC zeštíhlel
Věděli jste, že… Porsche 918 Spyder díky AGC
zeštíhlel
Hybridní sportovní Porsche 918 Spyder schopný
dosáhnout maximální rychlosti 345 km/hod. při
spotřebě nepřesahující 3,3 l/100 km je novinkou –
od hlavy až k patě. V neposlední řadě i díky
29
Nový vyhřívaný povlak AGC: Prevence zamlžování celé plochy čelního skla
Technologie vyhřívaného povlaku AGC odmlžuje
a zabraňuje zamlžování celé plochy čelního skla
a rovněž sklo v zimním období dokáže odmrazit,
čímž zvyšuje bezpečnost a napomáhá příjemnějšímu pocitu z jízdy. Nikdy nedochází ke zhoršené
viditelnosti, protože povlak je naprosto transparentní, navíc se řidiči vyhnou nepříjemnému hluku
ventilátoru.
Základem technologie je použití vodivé mezivrstvy
Iris® vkládané do vrstveného čelního skla, které je
ohříváno elektrickým proudem. V létě povlak
pomáhá udržovat chlad uvnitř vozu tím, že odráží
infračervené sluneční paprsky, takže řidiči nemusí
tak často používat klimatizaci. Také přispívá ke snižování emisí CO2 a zvyšuje dojezd elektrických
vozidel.
magazín | technické informace
Správná montáž tlumičů. Samozřejmost?
Bohužel nikoliv
Dotažení pístní tyče tlumiče v horním uložení bez předepsaného momentu nebo
dokonce pneumatickým utahovákem s nastaveným momentem hodně přes 100 Nm,
ačkoliv správný je pouze 50 Nm? Dnes již vzácnost? Bohužel ne – viz foto. Tento způsob
stále praktikuje celá řada servisů. A fakt, že je dokonce nutné u většiny vozidel utáhnout
tlumič v horním uchycení až v zatíženém stavu (zvláště pokud není horní uložení nové),
zůstává pak neznámý skoro všem.
Na tomto postupu se ale shodnou úplně všichni
velcí výrobci tlumičů bez rozdílu značky – KYB,
SACHS, BILSTEIN, AL-KO, ale i konkurenční značky
jako MONROE. To jste si ostatně mohli přečíst
v čísle 12/2014 odborného časopisu Autoexpert.
Nedodržení některých kroků tohoto postupu je
příčinou poloviny všech reklamací bez rozdílu
značky tlumičů! Zřejmě i proto stejnou informaci
uváděla nedávno v článku o testu tlumičů na iDnes
i samotná Škoda Auto, ačkoliv by takový technický
detail neměl motoristu vůbec zajímat. V našem
článku níže se dozvíte detaily z této problematiky
a hlavní doporučení pro skutečně správnou a profesionální výměnu tlumičů. Připomeňte je i všem
svým mechanikům, případně, jste-li prodejna,
i všem svým servisním zákazníkům.
Správný postup montáže tlumičů
Zde jsou nejdůležitější části montážního postupu:
• V případě pružicích jednotek (tlumič + pružina) je nutné je správně smontovat za
pomoci k tomu určeného stahováku pružiny. Některá horní uložení mají na sobě rysky,
které značí jejich správnou polohu vůči pružině
a tlumiči. Také konec posledního závitu je třeba
vždy přesně slícovat s dorazem v misce tlumiče.
Při používání stahováku pozor na poškození
laku pružin. Místa uchycení stahováku doporučujeme vypodložit. Ne každý stahovák je k pružinám šetrný. Odření laku znamená okamžitý
počátek koroze pružiny po opuštění brány
servisu.
• Pro utahování veškerých šroubů JE ZAKÁZÁNO používat pneumatický rázový utahovák! Viz hlavní foto článku. Vše je vždy nutné
utahovat momentovým klíčem na určený
utahovací moment. Zejména utažení vrchní
matice tlumiče je naprosto klíčové – viz obr. 1.
Použitím rázového utahováku se pístnice protočí a tím se poničí vnitřní ventilkový mechanismus tlumiče nebo dojde k jeho povolení! Tím se
tlumič stane hůře účinným a zároveň hlučným.
To je pak paradoxně předmětem reklamace.
ro utahování veškerých šroubů je zakázáno používat
P
pneumatickou rázovou pistoli! Vše je vždy nutné utahovat
momentovým klíčem na určený utahovací moment.
To nejhorší, co se dá udělat. Pneumatická pistole by po
demontáži měla zůstat ležet na zemi. V samotné montáži
nemá nikdy co dělat. V tomto konkrétním případě
mechanik použije rázový moment min. o 50–100 Nm
větší, než je potřeba. Uložení přetáhne a poškodí samotný
tlumič, protože dojde k protočení pístnice a povolení
vnitřního ventilkového mechanismu (ten ve výrobě dotahují 20 Nm). Tlumič bude jinak účinný a bude hlučný.
Řízení půjde kvůli přetaženému hornímu uložení možná
ztuha. S velkou pravděpodobností se stane tlumič důvodem reklamace. Bohužel neoprávněné.
se musí vždy použít a je nutno jím držet pístnici
při současném dotahování matky tlumiče spolu
s horním uložením na předepsaný moment. JE
ZAKÁZÁNO držet pístnici kleštěmi! Vzniklé
vrypy po čelistech kleští způsobí poškození těsnění a následný únik oleje z tlumiče.
• Utahovací moment matky tlumiče bývá nejčastěji v rozsahu 40 až 75 Nm. Přesně to zjistíte
Zároveň by se tím horní uložení příliš přetáhlo
a přetažení ho poškodí. U vzpěr McPherson to
navíc ovlivňuje řízení, což se pak často projevuje
jeho neplynulým chodem.
30
• Pro samotné dotažení tlumiče s horním
uložením je na vrchu pístní tyče vylisován
šestihran pro použití příslušného klíče. Ten
1
2
3
1. Jedině tohle je správný způsob. Za vnitřní šestihran držet pístnici, aby se neprotočila, a momentovým klíčem
dotáhnout na předepsanou hodnotu (většinou 40 až 75 Nm). 2. Z tohoto obrázku je pochopitelný princip
vzniku boční síly. Pokud se tlumiče dotáhnou v uložení už na zvedáku, po spuštění na kola vznikne v důsledku
váhy vozidla velká boční síla, která tlumič namáhá při každém kmitu. Každých 1 000 km je to cca 1 milion
kmitů. Zničené tlumiče po 5 tis. km? Žádný problém. Dotažení až v zatíženém stavu je kromě vzpěr McPherson
(a s novým uložením) naprostou nutností u všech typů uložení. 3. Takto opotřebované a vytlačené horní uložení bude vypadat klidně po 50 000 km. Pokud jej namontujete zpátky s novými tlumiči a ještě v jiné poloze,
než byly původně, podepsali jste tlumičům ortel a zákazníka čekejte rozezleného zpět velmi brzy.
v montážním návodu tlumiče nebo v návodu od
výrobce vozidla.
• POZOR!! Používejte pokud možno vždy nové
horní uložení. Pokud přesto použijete předchozí
horní uložení, které je podle vás skutečně v dobrém stavu (to na obr. 3 rozhodně není), namontujte jej zpět do stejné polohy, jak bylo původně.
Dále je naprosto zásadní smontovaný tlumič
nikdy nedotahovat v karoserii s vyvěšenou
nápravou na zvedáku. Tlumič se musí v horním uchycení do karoserie vždy utahovat až
v zatíženém stavu! Zatíženým stavem se myslí,
když vozidlo stojí celou svojí vahou na kolech.
Pouze při dotažení jen „rukou“ a následném
spuštění vozidla na kola hornímu uložení a tlumiči umožníte vymezit se do vzájemně správné
(nepředepjaté) pracovní polohy. Horní uložení
magazín
tlumiče má totiž vytlačenou pozici z předchozího použití. Tímto postupem se tak předejde
skutečně velkému bočnímu předepnutí tlumiče v jiné pozici. Někteří výrobci dokonce tvrdí,
že je vhodné s vozidlem pohnout pár metrů
tam a zpět. Tento postup je obecně doporučeno aplikovat i u nového horního uložení. Není
to nutné u klasických vzpěr McPherson, kde je
pozice díky pevnému spodnímu upevnění jasně
vymezena. Dodržení momentu v horním uchycení je ale velmi důležité i zde.
• Zmíněný postup je naprosto klíčový především u tlumičů s víceprvkovým zavěšením
(zde tedy pozor i na správné dotažení spodního uchycení tlumiče) a rovněž u všech zadních tlumičů by se měla obě uložení dotáhnout předepsaným momentem až v zatíženém
stavu. Princip vzniku boční síly nejlépe pochopíte z obrázku č. 1, kde je u Meganu III uložení skoro pod úhlem 45 stupňů. K dotažení
na kolech je samozřejmě potřeba použít plošinový zvedák, lehátko pod autem, montážní
jámu nebo nejsnáze hydraulický zvedák, kterým
podepřeme vyvěšené rameno nápravy a zvedneme ho do výšky odpovídající zatíženému
stavu. Tuto výšku si změřte ještě před samotnou demontáží starých dílů – měří se výška od
středu kola (náboje) k lemu blatníku.
• Nedodržení tohoto pravidla (zvláště v případě použití staršího horního uložení) se projeví
až po několika tisících najetých kilometrů, ale
dokonce i později. Život se zkrátí tlumiči třeba
na polovinu nebo i méně. Zdá se vám to divné?
Představte si, že na tlumič působí desítky tisíc
kilometrů (to odpovídá desítkám miliónů kmitů)
boční síla odpovídající například 30 kg nebo
i 50 kg, v případě uložení tlumiče pod velkým
úhlem jako na obr. 1 i mnohem více. Zásadní
roli zde hraje konstrukční úhel uložení tlumiče
T lumič nikdy nedotahovat v karoserii s vyvěšenou nápravou
na zvedáku. Tlumič se musí v horním uchycení do karoserie
vždy utahovat až v zatíženém stavu (s výjimkou McPherson),
jinak bude tlumič trvale zatěžován vzniklou boční silou
jako důsledek šikmého konstrukčního uložení tlumiče!
1. Pružiny – zkontrolovat i samotné pružiny.
Především stav jejich prvních závitů, kde
téměř vždy dochází k těžké korozi a následnému prasknutí – viz obrázek 6. V případě
výměny vždy měňte obě pružiny!
položku. Nikdy zde tedy nešetřete. Od března
máte díky ELITu a firmě GOMET tyto položky
v nabídce téměř na každý vůz a za bezkonkurenční ceny. Rovněž firma KYB jejich ceny
výrazně snížila.
2. Dorazy a manžety – při montáži nových tlumičů použijte vždy nové dorazy a prachovky.
Na obr. 6 vidíte, jak takový doraz vypadá po
100 000 km. U manžety si zase uprostřed její
délky všimněte praskliny. Tudy se na pístnici tlumiče dostává prach, sůl a voda. A tato
smrtící emulze časem zničí i těsnění tlumiče
a pak samotný tlumič. Vše kvůli sadě za 500
Kč na celou nápravu, ve kterých se dnes
manžety a dorazy téměř výhradně prodávají.
V ceně celkové opravy se jedná o tu nejmenší
3. Horní uložení tlumičů – stejně jako u dorazů
a manžet je doporučeno ho měnit při každé
výměně tlumičů. Obecně je to ale potřeba
zhruba v 80–90 % případů. Při výměně tlumičů si jej tedy vždy objednejte a rozhodněte až v přímém porovnání – viz obr. 3. Často
může totiž vypadat v pořádku, a přesto bude
opotřebované a částečně již i stranově vytlačené, dle konstrukčního úhlu uložení tlumiče.
Horní uložení tlumí všechny velké rázy od děr
a výmolů. Navíc je zodpovědné i za hladký
chod samotného řízení. Proto je raději vždy
měňte, i ve vlastním zájmu kvůli pozdější
předčasné reklamaci zákazníka. Posouzení
stavu je na každém zodpovědném mechanikovi. Pokud přesto náhodou ve voze ponecháte původní, mějte na paměti, že uložení je
již z minula vytlačené v určité poloze (ačkoliv není patrné na první pohled), takže při
zpětné montáži do vozidla je extrémně důležité ho usadit do správné polohy. Poznamenejte si původní polohu a v té samé poloze
jej posléze zpět namontujte. Dále postupujte
tak, že vozidlo spustíte na kola, ale nejlépe
pokud ujede na dílně pár metrů tam a zpět
(stačí zatlačit), a teprve pak dojde k dotažení
předepsaným momentem. I zde ale platí, že
když už ho měníte, tak jedině v páru.
31
KDYŽ MĚNÍM TLUMIČE, NA CO ZÁROVEŇ NEZAPOMENOUT:
(dojde tak ke vzniku větší boční síly). Pístnice se
v důsledku přetížení nesouměrně namáhá na
jedné straně, poškodí se její vedení a těsnění,
následuje postupný únik tlumičového oleje
a tlumič přestává být funkční. Mylně se pak poukazuje na nekvalitu tlumiče. Ten může být sebekvalitnější, ale špatnou montáž dlouhodobě
prostě nepřežije. Jak je z předchozího patrné,
celá problematika je celkem složitá a provázaná. Správné montáži je tedy potřeba věnovat ve vlastním zájmu maximální pozornost.
Detaily zkrátka rozhodují.
Jak je to u nových vozidel z prvovýroby?
U nově vyrobených vozidel vše funguje perfektně. Kdo byl někdy ve výrobě nových vozidel,
viděl spojení celé nápravy a motoru s karoserií
(tzv. svatba), kdy je svislé zatížení tlumičů vlastní
vahou vozidla nahrazeno odpovídajícím hydraulickým tlakem plošiny zespodu na celou nápravu.
Tlumiče jsou tedy do karoserie smontovány tak,
jako byste je dotahovali u vás v servisu až po spuštění na kola. Proto výše zmiňované problémy
u tlumičů montovaných přímo v prvovýrobě na
montážní lince nikdy v provozu nevzniknou.
U těch montovaných od dealera nebo kdekoliv
jinde při nedodržení správného postupu už ale
ano. Pravděpodobně i proto se Škoda Auto této
problematice krátce věnovala dokonce v článku
pro motoristy uveřejněném na iDnes, zmíněném
v úvodu. Tento problém se správnou montáží se
zřejmě skutečně týká celého současného
autoopravárenství.
4
4. U vozidel s tlumiči z prvovýroby problémy kvůli špatné montáži vzniknout nemůžou. To je logické. V čem je
ale rozdíl oproti montáži v servisu? Svislé zatížení tlumičů vlastní vahou vozidla je nahrazeno odpovídajícím
hydraulickým tlakem plošiny zespodu na celou nápravu. Tlumiče jsou tedy do karoserie smontovány tak, jako
byste je dotahovali u vás v servisu až po spuštění na kola.
Přehled nejčastějších důvodů reklamací
a zároveň vysvětlení jejich možných
příčin
To se týká všech značek tlumičů bez rozdílu.
Klepaní a bouchání tlumiče
Možné příčiny:
• utažení nesprávným momentem – tlumič je
volný v uložení,
• utažení rázovým utahovákem – při utahování
došlo k protočení pístnice a poničení povolení vnitřního ventilkového mechanismu,
• proražení tlumiče v důsledku stlačení pod
jeho pracovní rozsah – použit starý nebo
nevhodný doraz tlumiče (sportovní a standardní verze apod.),
• příliš „vymačkané“ upevňovací body tlumiče
a jeho horní uložení – možné dotažení tlumiče ve vyvěšeném stavu a následný vznik
a působení bočních sil.
KDO JSOU NAŠI DODAVATELÉ TLUMIČŮ?
Že spolupracujeme opravdu jen s těmi nejlepšími v oboru, nejsou prázdná slova. Minimálně
s nějakým modelem na naše dodavatele spoléhá v prvovýrobě téměř každá evropská nebo
asijská automobilka. Můžete si být tedy jisti, že
s kvalitou výroby problém opravdu nehrozí.
Procento reklamací se pohybuje v jednotkách
kusů na milion vyrobených. To i proto, že
naprosto každý kus prochází několikanásobnou
kontrolou, zakončenou testem charakteristiky
na stolici!!! Skutečně každý kus. To je naprosto
zásadní informace! Níže naleznete o každém
z našich dodavatelů ty nejzajímavější informace,
které vám snad pomůžou se ujistit, že volbou
těchto značek zkrátka nelze udělat chybu.
Vybrat si z takové nabídky musí každý.
KYB – největší světový výrobce tlumičů a největší dodavatel do prvovýroby na světě. Z asijských značek jsou jejich zákazníky v podstatě
všechny automobilky a ty jsou známy velkou
životností všech podvozkových komponent
(Toyota, Honda, Nissan, Suzuki, Subaru atd.).
Z evropských je to koncern Fiat, francouzské
automobilky Renault, Peugeot, Citroën. Kvůli
koncernu PSA ostatně vznikla i v České republice zcela nová továrna KYB. Po nedávném rozšíření již největší v Evropě. Ta je dokonce už
i auditovaná samotným BMW. Ze španělské
továrny KYB tlumiče do BMW již dodávala
a dodává – aktuální řada 5 – F10. Tato zakázka
32
byla na evropském trhu průlomová. Do
budoucna bude tedy spolupráce s japonskými
výrobci jistě užší a bude z toho těžit pravděpodobně i česká továrna. Pro zajímavost na konec
uveďme dodávky KYB tlumičů i do celé řady
motocyklů, třeba i do japonského rychlovlaku
Shinkansen.
SACHS – značka automobilového gigantu ZF Trading je největším evropským výrobcem a dodavatelem do prvovýroby. Hlavními zákazníky jsou
pochopitelně německé automobilky (BMW, Mercedes, Audi), ale s některými modely i velká část
ostatních výrobců. SACHS je lídrem v nových
technologiích elektronicky řízených podvozků. Ty
jsou dnes již součástí i běžných vozů nižší střední
třídy jako VW Golf, Opel Astra a do budoucna
bude jako volitelná výbava standardem. V naší
nabídce je již naleznete. Bez zajímavosti není
úspěšné působení ve Formuli 1 a nově i loňské
vítězství ve WRC díky novému VW Polo, které
jezdí na podvozku právě od ZF Racing.
BILSTEIN – po 2 zmíněných značkách je hlavním
technologickým lídrem v oboru zaměřujícím se
v prvovýrobě hlavně na dražší automobilky, jako
je Porsche, Jaguar a Land Rover, nebo speciální
aplikace vzduchových podvozků v největší míře
pro Mercedes-Benz. Mimo to ladí na míru tlumiče i pro vybrané sportovní modely automobilek i z Asie. Jako třeba pro Mazdu. Jako perlu
nakonec uveďme vývoj a výrobu tlumičů pro
nejrychlejší auto planety – Bugatti Veyron.
Obrovskou výhodou sortimentu Bilstein je
bezkonkurenční pokrytí většiny vozového
parku i high-performance tlumiči řady B6 a B8,
které jsou skvělým vylepšením jízdních vlastností každého vozu. Kouzlo tkví hlavně v drahé
1plášťové konstrukci, kterou zvládá i KYB
a SACHS, ale pouze Bilstein ji pouští v plném
rozsahu i mezi normální smrtelníky, nejen na
závodní kolbiště.
AL-KO – pro spoustu zákazníků velmi podceňovaná značka, známá někomu spíše jako specialista na zahradní techniku, ačkoliv je přitom
evropskou jedničkou v prvovýrobě tlumičů
pro návěsy nákladních vozidel. V tomto segmentu je dokonce větší než SACHS. Zákazníky
jsou takové firmy jako Mercedes-Benz, Iveco,
Renault, BPW a další truck specialisté. Toto jsou
jasné důkazy nejvyšší kompetence firmy pro
výrobu tlumičů. V oblasti osobních vozidel se
firma cíleně zaměřuje pouze na druhovýrobu.
V případě AL-KO je ale skutečně srovnatelná
s výše uvedenými dodavateli. Nakonec
uveďme zajímavost, že AL-KO je dlouhodobě
skutečným výrobcem tlumičů pro světoznámou německou tuningovou firmu KW.
5. Na tohle pozor. Takto vyvěšené zavěšení po
demontáži tlumičů je fatální pro brzdové hadice,
čidlo ABS, ale může poškodit i vnitřní kloub poloosy.
6. Prasklá pružina v posledním závitu, poškozená
krycí manžeta tlumiče a opotřebovaný doraz.
Všechny díly jsou v součtu levnější než tlumič. Ten je
již ale tímto smrtícím koktejlem nenávratně poškozen, vyteklý a málo účinný. Aktivní bezpečnost vozidla a jízdní vlastnosti jsou u takového vozu
nebezpečné. Všechny tyto díly pečlivě kontrolujte! 7.
Pro utažení tlumičů v jejich spodním uložení nemusíte vozdilo spouštět na kola (nebylo by přístupné),
ale můžete využít hydraulický zvedák a přizvednout
si kolo do jeho přirozené výšky, jako by tomu bylo
v zatíženém stavu. Tím zajistíte, že tlumič nebude
v provozu zatěžován vzniklými bočními silami. Tato
činnost není potřeba u vzpěr McPherson.
magazín
5
Únik oleje z tlumiče
Možné příčiny:
• poničení pístnice při montáži – držení
kleštěmi,
• poničení pístnice vlivem nečistot při
provozu – popraskaná nebo nevhodná
ochranná sada tlumiče (sportovní a standardní verze apod.),
• vyleštěná pístnice na jedné straně působením bočních sil – v důsledku dotažení
tlumiče ve vyvěšeném stavu a následného
vzniku a působení bočních sil.
Prasknutí – zlomení pístnice
Možné příčiny:
• dotažení tlumiče ve vyvěšeném stavu
a následné působení bočních sil. Většinou v kombinaci s hodně opotřebeným horním uložením a jeho montáží
6
7
v nezatíženém stavu. Také v kombinaci
s konstrukčním uložením tlumiče pod
velkým úhlem,
• špatný výběr aplikace. Například montáž
tlumiče pro verzi 4x4, ačkoliv pro to není
katalogově určen. Zlomení opět pouze
velkými bočními silami působícími při
každém kmitu.
U některých vozů se může zdát, že to výrobce
udělal mechanikům naschvál a demontáž
a montáž tlumičů a věcí okolo je zážitek. Nebo je
systém zavěšení vozu celkem složitý a ne každému je hned jasné, jak na to. I z těchto důvodů
KYB natočilo pro vybrané vozy pěkná cca 5min.
videa, kde jsou zachyceny hlavní části postupu.
To se může hodit. Navíc se zde dozvíte správné
utahovací momenty všech dílů. POZOR – uváděné hodnoty jsou v daNm, tzn., že je musíte
násobit 10. Tzn., že např. 6daNm je 60 Nm.
ELIT k nim nabízí možnost je snadno zhlédnout
přímo v našem elektronickém katalogu, když na
takovou položku v eCatu kliknete. Že video
nějaká položka obsahuje, zjistíte už v přehledu
položek všech tlumičů po výběru daného vozu.
Celkem se zatím jedná o 57 položek tlumičů
pérování.
Jako příklad uveďme tyto položky, na které se
můžete po zadání do eCatu hned podívat:
a) přední a zadní tlumiče na Peugeot 407, kde se
musí kvůli výměně tlumičů rozebrat velká část
zavěšení – položky KYB 341825 a KYB 341826,
b) přední a zadní tlumiče na Renault Espace IV –
KYB 339734 a KYB 344802.
Všechna existující videa najdete na jednom
místě na stránkách www.kyb-europe.com –
po načtení QR kódu níže se vám přímo
načte konkrétní podstránka tohoto webu
bez složitého hledání.
MONTÁŽNÍ VIDEA TLUMIČŮ
Jak si přečtu QR kód?
Nemáte-li čtečku QR kódu nainstalovanou ve
svém chytrém telefonu, stáhněte si jej do mobilu
během 1 min. v obchodě Google Play (pro mobily
s Androidem), Windows Phone Store (Nokia)
nebo Apple Store (iPhone). Tyto virtuální obchody
má každý ve svém mobilu v seznamu aplikací.
Stačí tento obchod otevřít, zadat třeba klíčové
slovo „QR“ a během chvilky si zde můžete zdarma
některou z QR čteček stáhnout. Po instalování
aplikaci spusťte, zamiřte fotoaparátem na QR kód
a po přečtení již budete okamžitě přesměrováni
na konkrétní webovou stránku, která byla v QR
kódu zakódována. Ten můžete používat pořád.
33
Fenomén PÍSKÁNÍ BRZD – skutečné
příčiny a jejich řešení
Pískání brzd. Kdo se s ním nesetkal? Pískání je poměrně častý problém, který obtěžuje
motoristy a přidělává vrásky na čele mechanikům. Je to také jedna z častých příčin reklamací brzdových destiček. Proč pískání vzniká? Jak to, že některé značky trápí více než jiné?
Jak můžu jeho vzniku zabránit? Na tyto otázky se pokusíme odpovědět v tomto článku.
Odkud se pískání bere a proč vzniká?
Brzdění není nic jiného než tření mezi dvěma
povrchy – nejčastěji brzdovými destičkami
a kotouči. Protože oba třecí povrchy jsou drsné
a různě přilnavé (definuje koeficient tření),
dochází přirozeně k vytváření vibrací. Ty se liší
podle druhu povrchů – v tomto případě tedy
hlavně dle směsi destiček. U kotoučů jsou rozdíly minimální. Do toho nám ale vstupuje přirozená a chtěná házivost kotoučů, která destičkami příčně pohybuje v jejich uložení
v brzdovém třmenu. Tyto vibrace se pak šíří do
celého brzdového systému, mohou se dostávat
do rezonance s dalšími díly podvozku a za určitých podmínek a v určitých frekvencích tyto
vibrace (vlnění) vnímáme jako nepříjemný zvuk
– ono známé pískání. Tolik stručně obecná teorie pískání brzd, která skutečně stojí za jeho
vznikem. Dále si rozebereme naprosto konkrétně dvě základní příčiny jeho vzniku a způsob, jak tu hlavní z nich eliminovat.
Závodní a sportovní auta při brzdění pískají.
Toho si musel všimnout každý, u koho zastavil
jakýkoliv závodní vůz. Mají špatné nebo nekvalitní brzdy? Asi těžko. Naopak používají to nejlepší, co jsou jim výrobci schopni nabídnout.
Často navíc nejsou svázáni homologačními
předpisy a můžou se soustředit na to nejdůležitější – vytvoření brzdových destiček s nejlepším
brzdným účinkem, a tedy i velmi vysokým koeficientem tření. To stejné můžete pozorovat
u velké části supersportovních vozidel. Například takovým Ferrari a dalším supersportům
Příčina pískání č. 1 – brzdové destičky,
jejich směs a koeficient tření
Proč některé destičky pískají a jiné ne?
pískají brzdy při zastavení zcela běžně. Než si
vše vysvětlíme, pojďme se nejdříve podívat na
spojitost
velikosti
brzdného
účinku
34
v souvislosti s parametry brzdového systému
trošku blíže.
O velikosti brzdného účinku rozhodují ve
voze tři konstrukční parametry:
A) Hydraulické poměry – tzn. konstrukce
hlavního brzdového válce (v součinnosti
s posilovačem) a brzdových třmenů. Změna je
možná pouze výměnou velké části celého systému – např. Grand Turismo kit od Bremba za
30 000 Kč a více, obsahující větší kotouče,
pevné vícepístkové třmeny s jinými průměry
Rozdíl v zatížení brzd Škody Fabia a BMW X6M při brzdění
z maximální rychlosti je více než šestinásobný! Destičky
musí takové výkonné a těžké SUV nejen ostře zastavit, ale
být tiché a vydržet desítky tisíc km. Textar je jako jediný
dokáže vyrobit.
a zároveň výkonnější destičky. Třešničkou na
dortu jsou pak ocelové hadice pro nulové
ztráty tlaku.
C) Směs brzdových destiček a jejich koeficient tření – vyšší koeficient tření zvyšuje brzdný
účinek.
Z toho vyplývá, že majitel vozu může během
provozu vozidla změnit brzdný účinek hlavně
tím posledním, tedy výměnou brzdových destiček. A zde tedy platí skutečně jednoduchá
přímá úměra: čím vyšší požadovaný brzdný
výkon, tím vyšší musí být koeficient tření, ale
zároveň je to i vykoupeno vyšší náchylností
k pískání. Opravdu je to v principu takto jednoduché a není možné to žádným zázrakem porušit, ačkoliv se o to výrobci usilovně snaží a tyto
protichůdné parametry spojují. A jen ti nejlepší
z nich to umí natolik dobře, že jsou pak schopni
dodávat třeba i do prvovýroby drahých, rychlých a těžkých vozidel. Zde jdou požadavky na
výkon, životnost a právě komfort (tichost brzd)
z fyzikálního hlediska naprosto proti sobě.
Legislativa a její vliv na pískání destiček
Již několikrát zmiňovaný koeficient tření je jednou z vlastností sledovaných homologačním
předpisem ECE R-90, který musí dodržet všichni
výrobci, aby mohli destičky vůbec na evropském trhu prodávat. Hodnota, které musí
dosáhnout, ale není přesně daná. Předpis celkem logicky dovoluje určitou odchylku. Ta ale
bohužel není vůbec malá. Je to 15 % nahoru
i dolů. Problém je především oblast pod hodnotou originálního (OEM) koeficientu tření (modrá
oblast – viz graf). Toho využívají výrobci brzdových destiček k tomu, aby třecí materiál naladili
na uživatelsky a obchodně požadované vlastnosti. Tzn. hlavně nízkou hlučnost, která je problémem právě u méně udržovaných starších
vozidel a jejich brzdových systémů v ne úplně
dobrém stavu.
Brzdařský paradox – kvalitnější výrobce má
více problémů než ten horší
Z výše uvedeného tedy plyne pro někoho nečekaný paradox. Všichni skutečně kvalitní výrobci
brzdových destiček – tedy ti sportovní, ti originální, ale i ti kvalitní druhovýrobní mají v určitých případech problémy s pískáním. Toto uvedené pořadí typů destiček odpovídá
i procentuálnímu počtu problémů s pískáním
v praxi. Zkrátka u sportovních destiček to
můžete řešit u každého třetího zákazníka, u levnějších privátních značek problémy nastávají
většinou pouze u těžších vozů, kde si ani takovýto levný druhovýrobce nemohl dovolit jít
s koeficientem tření příliš dolů, avšak takovou
směs již není schopen dobře vyrobit, aby byla
prosta těchto komfortních nedostatků. Obecně
pak platí, že pokud mechanik neuvede při
výměně destiček brzdový systém do skutečně
perfektního stavu jako u nového vozidla – a to
včetně výměny souvisejících dílů – mohou
Toleranční pásmo, kde se
pohybují výrobci
sportovních destiček
magazín
Originál ECE R-90
Originál + 15%
Originál -15 %
Síla působící na pedál
Toleranční pásmo, kde se pohybuje
většina druho-výrobců a 2.linií
„pseudo-originálních“ dílů. Originální
výrobci - jako např.Textar - dosahují
vždy plus mínus hodnoty originálu
Dle homologačního předpisu ECE-R 90 mohou bohužel výrobci koeficient tření destiček výrazně snížit (oproti
tomu originálnímu) a zásadně tak eliminovat riziko pískání. To ale i na úkor velikosti brzdného účinku. Mohou
ho však i zvýšit, požadují-li právě vyšší výkon. To ale samozřejmě udělá jen výrobce sportovních destiček, kde
je případná ztráta komfortu obhajitelná právě vyšším brzdným účinkem a kdy se u takového vozu logicky
předpokládá dobrá údržba brzdového systému. Běžný výrobce destiček do této oblasti s vyšším koeficentem
tření ale nikdy nepůjde. Byla by to pro něj obchodní sebevražda – množství reklamací kvůli pískání a výrazně
kratší živostnost (více kovových částic znamená větší tření a opotřebení). Graf samotný vlastně říká, že při dané
síle působící na pedál (vodorovná osa) dojde k různě velkému zpomalení vozidla – právě dle velikosti koeficientu tření. Pokud chce řidič dosáhnout stejného zpomalení i horšími destičkami, musí vyvinout větší sílu na
pedál. To má samozřejmě svoje limity a výrazně to i ovlivňuje dávkovatelnost brzd.
BMW M6 z rychlosti 300 km/h bezpečně zastaví i díky destičkám TEXTAR
nastat problémy s pískáním. A tato pravděpodobnost roste s tím, jak je směs výkonnější. To
je prostě technický fakt.
Vyrobit destičky do prvovýroby pro vozy
BMW divize M a destičky na Škodu Fabii jsou
dva zcela odlišné světy
Vyvinout a vyrobit skutečně výkonné destičky, aby byly zároveň tiché a měly rozumnou životnost, je tedy obrovská alchymie
a zvládnou ji jen ti nejlepší. Proto do prvovýroby nových vozidel dnes v Evropě dodávají
trvale jen 4 firmy. Tou největší z nich zaměřující se spíše na prémiovější automobilky
(BMW, Mercedes) nebo ty běžnější, ale pouze
jejich lepší modely (Opel Insignie, Škoda
Octavia III v lepších motorizacích), je firma
TMD fiction (vyrábějící destičky TEXTAR).
Centrem jejího zájmu v OE jsou skutečně
pouze vozy od nižší střední třídy nahoru přes
vyšší střední třídu až po supersporty. Pro běžnější a levnější modely je jejich výroba
zkrátka moc drahá. Cena zkrátka rozhoduje
všude. A vyvinout a následně vyrobit například destičky pro takové 2,5tunové BMW X6M
jedoucí přes 250 km/h nebo M5 a M6 atakující
300 km/h s hmotností skoro 2 tuny je doslova
inženýrská magie. Dokonce větší než vyrobit
brzdy pro lehký závodní vůz. A třeba ve srovnání s vývojem směsí pro malé vozy typu
Renault Clio nebo Škoda Fabia vážící 1 000 kg
je to stejné (míněno s trochou nadsázky) jako
srovnávat maturitní zkoušku na gymnáziu
s disertační prací na postgraduálním studiu.
Rozdíl v tepelném zatížení brzd (při brzdění
z maximální rychlosti X6M x Fabia) je více než
6násobný, u M5 a M6 více než 5násobný!
A přesto musí destičky pro takové supervýkonné a těžké SUV jako BMW X6M být
schopny vůz nejen ostře zastavit, ale musí
vydržet desítky tisíc kilometrů a zároveň být
tiché. A takové brzdové destičky je
schopna dle požadavku BMW vyrobit
pouze jedna firma na světě. A tyto brzdy
jako nové nepískají. I když by po nějaké
době snadno mohly začít. A to tehdy,
kdyby v brzdovém systému nebylo vše
v pořádku. Tím se myslí, pokud budou související díly brzdových třmenů opotřebované a celý systém bude zanesený od
35
B) Průměr brzdových kotoučů – větší průměr
znamená větší brzdný moment přenášený na
pneumatiky. Rozdíly v koeficientu tření jednotlivých kotoučů jsou vzhledem k podobnému
složení (šedá litina) naprosto minimální. Lehce
ho může zvýšit např. dobře navržené drážkování. Např. Brembo má několik patentů.
Koeficient tření - zpomalení
vozidla
nánosu prachu starých brzdových destiček. Do toho všeho vstoupí trochu koroze
a vysoký koeficient tření, který zajišťuje
min. tloušťkou). Ty ale můžou být někdy nerovnoměrně sjety (kvůli cizím předmětům apod.),
což zcela novým a perfektně rovinným deskám
Takto má vypadat sice používaný, ale udržovaný brzdový třmen a jeho držák s novým příslušenstvím po montáži nových destiček. Pouze takto kvalitně provedená výměna s čistou a rovnou dosedací plochou držáku
třmenu a nové příslušenství destiček plus kontrola vodicích čepů a jejich pouzder (na obrázku by bylo vidět při
pohledu shora) může být předpokladem pro 100% a tichou funkci brzd. Na obrázku není jen patrná aplikace
mazacího tuku, která je velmi doporučená
velký brzdný výkon, „se přihlásí o slovo“…
Tentokrát už ale hodně hlasitě. Každý by
ho slyšel pískat… Viz dále.
Příčina pískání č. 2 – stav brzdového
systému
Pískání nejčastěji způsobuje špatný stav
souvisejících dílů brzdového systému
Z detailního popisu významu koeficientu tření
v článku výše je jasné, že s pískáním se potýkají
všichni výrobci a prostě neexistují kvalitní destičky, které by po výměně u všech servisů
neměly s hlukem občas problémy. Přes veške-
nemusí udělat vždy dobře. Ještě důležitější jsou
ale související díly v brzdovém systému, které
mají naprosto zásadní vliv právě na komfort
brzdění. Zvláště pokud jde již o druhou nebo
další výměnu destiček a předchozí mechanik se
jejich údržbě a stavu precizně nevěnoval.
Pro profesionální výměnu brzdového obložení věnujte pozornost těmto dílům:
A. U
plovoucích třmenů (používá 97 % všech
vozidel):
1. Unavené plíškové pružiny nebo drátové pružinky přidržující a vymezující brzdové des-
ávodní i nejdražší supersportovní auta při brzdění
Z
pískají. Toho si musel všimnout každý, kdo viděl zastavit
závodní vůz. Mají špatné nebo nekvalitní brzdy? Asi těžko.
Naopak používají to nejlepší.
rou snahu kvalitních výrobců nikdy nebudou
schopni jeho vzniku v reálných podmínkách
všech vozidel úplně zabránit. Proč? Je to kvůli
tomu, že mohou ovlivnit pouze samotné složení třecího materiálu destičky a její konstrukci.
Už ale ne údržbu brzdového systému. Důležitější než samotná směs destičky je totiž hlavně
stav samotného brzdového systému a jeho
součástí v oblasti brzdového třmenu a také stav
drobného brzdového příslušenství. A o tom
bude detailně tato druhá část.
Pískání může mít tedy více příčin. U zánovního
vozu první problémy přijdou většinou nejdřív
s první výměnou destiček, kdy se do brzdným
prachem zaneseného celku poprvé zasáhne.
Navíc se nové destičky dávají na již použité
kotouče, což je v pořádku (pokud nejsou pod
36
tičky v jejich pohybu v brzdovém třmenu –
viz obr. 3a. Často na sobě mají zatvrdlý nános
brzdného prachu, takže se po nich nemůžou
destičky hladce a rovnoměrně pohybovat.
Unavené pružiny zároveň již ztratily svoji
tuhost a destičky nejsou ideálně vedeny ve
svých drahách.
2. Držáky brzdových třmenů, na které jsou
plíškové pružiny nasazovány. Ty je potřeba
obrousit hrubou silou drátěného kartáče
nebo někdy dokonce pilníku a odstranit
nánosy koroze – viz obr. 5 a 6.
3. Gumová pouzdra vodicích čepů třmenů –
ta kryjí vodicí čepy před nečistotami a jsou
naplněna mazacím tukem. Často bývají ale
popraskaná, takže po tuku není památky
nebo z něj spíše vznikla brusná pasta. Třmen
se pak s destičkami nepohybuje rovnoměrně, zůstává celý nebo na jedné straně
trochu zaseknutý a pohybuje se tak „skokově“. To způsobuje pískání a velké opotřebení a poškozuje samotné čepy.
4. Vodicí čepy brzdových třmenů, po kterých se pohybují třmeny a jsou velmi namáhané. Souvisí s výše popsaným. Kvůli levným
popraskaným gumovým pouzdrům dojde
k poškození 3x dražších samotných čepů
a často i k jejich drobnému ohnutí, což není
na první pohled patrné. Je však také příčinou
nerovnoměrného chodu třmenu a tím vyššího opotřebení a pískání.
5. Pístky brzdových třmenů – před zatlačením
do třmenu by měly být zcela očištěny neagresivním čističem (bez acetonu) včetně jejich
gumových těsnění.
6. Promazání speciálním tukem na brzdy –
všechny výše popsané pohyblivé díly by
měly být rozumně promazány (pozor ale,
zbytečně moc tuku lepí nečistoty). Stejně
tak zadní strana destiček, kde na ně tlačí
píst nebo plovoucí část třmenu. Používat by
se měl tuk určený pro brzdové díly a nesmí
obsahovat kovové části (například měděná
pasta). Tyto speciální tuky najdete na trhu
např. od TEXTARU (mazivo Ceratec) nebo od
ATE či BOSCH.
B. U pevných třmenů:
Pevné třmeny najdete na všech supersportech,
vysoce výkonných vozech, ale i dražších SUV
(Land Rover, Porsche Cayene, vyšší motorizace
Audi Q7 apod.) a také tuningových kitech (jako
např. Brembo Gran Turismo). Zde je výměna
destiček v jednom třmenu klidně otázkou pár
minut včetně demontáže kola. O to více je pak
ale nepochopitelné, pokud nedojde při výměně
i k nákupu nových plíškových pružin a čepů
(zvláště vzhledem k ceně těchto vozů), ale
hlavně preciznímu vyčištění celé vnitřní oblasti
Zestárlé a opotřebované brzdové příslušenství je často zdrojem hluku a pískání
C. U bubnových brzd:
Zde jde o soustavu pružin, které se starají
o správnou polohu brzdového obložení. Viz
obr. 3b.Tyto pružiny, stejně jako u destiček, stárnou a ztrácejí funkci. Během dvou let poklesne
jejich tuhost o 30 %! Navíc při výměně obložení
snadno dojde k jejich poškození. Doporučená je
tedy jejich výměna nebo ideálně je dobré montovat rovnou celou sadu již předmontovaných
čelistí včetně nových samostavů a právě zmíněného příslušenství – např. v našem sortimentu
naleznete od ROADHOUSE, CIFAM, ATE i BOSCH.
nenastalo. Pokud je brzdový systém vozidla při
každé výměně destiček udržován v perfektním
stavu, není tedy důvod, aby se pískání objevilo.
Závěr
Z výše detailně popsaných souvislostí tak
vyplývá, že pískání a hlučnost brzd jsou často
ení reálné předpokládat, že by potřebná údržba byla
N
prováděna preventivně, ale v rámci výměny brzdových
destiček jde o nezbytný krok. Metoda výměny destiček
formou „vytáhnu staré, nasadím nové“ je z profesionálního
hlediska naprosto neakceptovatelná.
Pevné třmeny najdete hlavně na sportovních a vysoce výkonných vozech a výměna destiček je zde otázkou
minuty. O to více je pak ale nepochopitelné, pokud nedojde při výměně i k nákupu nových plíškových pružin,
ale hlavně preciznímu vyčištění vnitřní oblasti třmenu a namazání všech obvodových ploch destiček, které jsou
v neustálém lehkém styku s tělem třmenu. Pokud se toto neučiní, není se čemu divit, že zvláště takové směsi
destiček jsou pak zdrojem nelibých zvuků
primárně neprávem připisovány samotnému
výrobci destiček na základě subjektivní zkušenosti u konkrétního modelu. Se značkou brzd
a především konkrétní směsí (a jejím koeficientem tření) pískání sice úzce souvisí, ale primárně
má ve většině případů původ právě ve špatném
stavu brzdového systému a neprovedené
výměně brzdového příslušenství a údržbě brzdového třmenu nebo jeho držáku. Argument
typu: „Když tam byla značka A, tak to pískalo,
a když jsem namontoval značku B, tak byl klid,“
může být sice pravdivý, ale při druhé výměně
destiček byla pravděpodobně zvolena značka,
kde výrobce použil směs s nižším koeficientem
tření a destičky pak i v těchto podmínkách
hlučné nebyly. Bohužel ale brzdný účinek je
nižší (subjektivně často špatně odhalitelné). Tím
je chybně poukazováno na jejich špatnou kvalitu, ačkoliv opak je pravdou. Z obchodního hlediska tedy bohužel platí, že kvalitnější a výkonnější brzdové destičky potřebují lepší údržbu
brzd. Obecně ale platí, že i u těch výkonných
byste se s pískáním při 100% údržbě setkat
neměli. Pravidelná výměna a kvalitní údržba
těchto komponent by ale v profesionálním servisu měla být samozřejmostí. Pro případnou
argumentaci cenově citlivým zákazníkům je
ideální použít fotografie před a po výměně
nebo využít tento materiál.
Nové vozy s pískáním problém nemají a mít
nemůžou
Nové vozy s pískáním problém nemají a ani mít
nemůžou. Taková směs by se nikdy nedostala
do prvovýroby. Například výrobce destiček
značky TEXTAR má jen z hlediska komfortu
(a tedy i pískání) zhruba 30 testů, aby toto
reálné předpokládat, že by potřebná údržba
byla prováděna preventivně, ale v rámci
výměny brzdových destiček jde o naprosto
nezbytný krok. Metoda výměny destiček formou „vytáhnu staré, nasadím nové“ je prostě
z profesionálního
hlediska
naprosto
nedostačující.
Podělte se s námi o svoje zkušenosti
Zaujalo vás toto zajímavé téma? Chcete se na
něco zeptat nebo máte něco na doplnění nebo
máte na něco svůj pohled? Případně nám jen
chcete poslat nějakou unikátní fotku toho, co
k vám zavítalo na servis? Napište nám na [email protected]. Budeme se těšit.
2
3
1
Protože brzdy jsou ale při provozu neustále
vystaveny vlhkému prostředí, nečistotám, chemikáliím a hlavně působení brzdného prachu
ze samotných destiček, dochází postupně ke
zhoršování stavu akčních členů brzdového systému, tak jak byly vyjmenovány výše. Není
1. + 2. Kluzné plochy držáků třmenů je třeba zbavit koroze a očistit, aby se mohly třmeny volně pohybovat. Zde je často potřeba hrubé síly (ocelový kartáč, ale často
i pilník) kvůli narezlé vrstvě materiálu zmenšující pak rozteč obou kluzných ploch. V extrému se musí původní destička vyklepnout silou a nové nejdou bez obroušení
těchto držáků nasadit. „Experti“ si pomohou tím, že tam vodicí plíšky nedají vůbec nebo destičky do třmenů silou natlačí. Pak ale zcela jistě dochází ke zvýšenému
opotřebení celých brzd (vysoká teplota kvůli špatně vracejícím se deskám) a právě hlučnosti brzd 3. Po očištění kluzných ploch doporučujeme aplikovat speciální
mazivo bez obsahu pevných částic. Mazivo je vhodné nanést i na styčné plochy destiček s třmenem (tzn. plíškové pružinky) a na zadní stranu destiček, kde na ně tlačí
píst nebo přímo „plovoucí“ část třmenu. V oblasti brzd raději nikdy nepoužívejte měděnou pastu. V případě aplikace na dosedací plochu kotoučů máte totiž jistě
„zaděláno“ na pěknou házivost. V případě použití v dalších oblastech brzd hrozí riziko elektrochemické koroze v případě styku s hliníkovými díly. Jinak jsou kluzné
vlastnosti mědi vítané, ale z výše zmíněných důvodů je lepší se takových past v brzdách vyvarovat a používat pouze ty bez kovových přísad – viz Textar Ceratec
37
třmenu a namazání všech obvodových ploch
destiček. Ty jsou totiž v neustálém lehkém styku
s tělem třmenu. Pokud se toto neučiní, není se
čemu divit, že zvláště takové směsi destiček
jsou pak zdrojem nelibých zvuků.
magazín
4
5
4. Takhle může vypadat brzdový třmen a jeho příslušenství po několika letech provozu – tohle opravdu moc dobře fungovat nemůže. A že namontované destičky
budou pískat? Bez precizního vyčištění, obroušení držáku třmenu a výměny příslušenství si tím můžete být zcela jisti 5. Nový třmen plus kompletní nové příslušenství. Tohle po řádném promazání všech pohyblivých částí pískat nebude ani po montáži sportovních destiček
Pro kvalitní servis brzd ze sortimentu ELITu máme tyto tipy:
Čistič brzd Caramba – německý výrobek
CARAMBA INTENSIV BREMSENREINIGER je
vysoce kvalitní speciální čisticí přípravek
s intenzivním čisticím účinkem, určený pro
brzdy a další díly automobilů. Důkladně
odmašťuje a je rychleschnoucí. Čistí rychle
a nezanechává zbytky. Na trhu jsou podobných desítky a každý je zná. Tento ale neobsahuje silikon ani aceton a působí neutrálně
na pryž. To je u brzd naprosto klíčové, aby
nebobtnaly gumové části brzd. Jako velké
pozitivum budiž neutrálnost i vůči plastům
a lakovaným povrchům.
Objednací čísla:
• CMB 6026383 – balení 500 ml
• CMB 6026091 – balení 5 l
• CMB 6026101 – balení 25 l
Sprej pro servis brzd Caramba –
německý výrobek
CARAMBA HOCHLEISTUNGS BREMSENSERVICE-SPRAY je skutečně profesionální
a velmi praktické speciální mazivo na
údržbu brzd, vhodné pro ABS a ESP, které
doporučujeme každému servisu. Konkrétní
použití doporučujeme např. na náboje kol
a jejich vnější okraje – zabraňuje korozi
a usnadňuje pozdější sundávání brzdových
kotoučů.
Obecně jde o neukapávající nevodivé
mazivo s extrémní mazivostí při extrémních
teplotách jako žádné jiné. Je teplotně stabilní od –30 °C do 1 100 °C a poskytuje účinnou ochranu proti korozi. Je odolné proti
slané vodě a tlakové vodě. Neobsahuje
žádné částice kovů, kyseliny ani silikon.
Objednací číslo:
• CMB 60158605 – balení 500 ml
Univerzální mazivo na brzdy Textar
Ceratec – německý výrobek
Jde o tepelně odolné mazivo, bez obsahu
kovových nebo jiných pevných částí
s dlouhou životností. Neobsahuje tedy ani
měď, jejíž používání je v mazivech určených
pro brzdy velmi rizikové! Ve spojení s hliníkovými částmi způsobuje korozi a její vodivost je nebezpečná pro systémy ABS a ESP.
Po aplikaci pod brzdový kotouč způsobíte
navíc jeho házivost. Ceratec úspěšně brání
vzniku koroze.
V ELITu doporučujeme jeho použití hlavně
na zadní stranu destiček a na ošetření těsnicích kroužků brzdových pístků (po jejich
100% očištění výše uvedeným čističem
brzd). Využití je rovněž možné i pro naplnění vyčištěných gumových pouzder vodicích čepů. Zde je ale mazací tuk vždy přiložen, pokud je pořídíte nová.
Objednací číslo:
• 98501 0004 01
TIP: Najděte si výše uvedenou chemii v eCatu během pár sekund. Napište do vyhledávání slovo „brzdy“ a vše potřebné se vám
ukáže na jednom místě.
38
ze života firmy ELIT |
magazín
AUTOSERVIS LECABEA
Společnost LECABEA s.r.o. poskytuje od 1. 3. 2013 komplexní služby motoristům, kdy
vlastními zdroji zajišťujeme odborné opravy, údržbu a veškerou péči o vozidlo.
NABÍZÍME TYTO SLUŽBY:
• KAROSÁŘSKÉ A LAKÝRNICKÉ PRÁCE,
• KONTROLA A SEŘÍZENÍ GEOMETRIE,
• KOMPLETNÍ PNEUSERVIS,
• VÝMĚNA AUTOSKEL,
• SERVIS A PLNĚNÍ KLIMATIZACÍ,
• PŘÍPRAVA A VYŘÍZENÍ STK,
• OPRAVY HAVAROVANÝCH VOZŮ,
• KOMPLETNÍ ŘEŠENÍ A LIKVIDACE POJISTNÝCH
UDÁLOSTÍ,
• POSKYTOVÁNÍ NÁHRADNÍCH VOZŮ,
• ELEKTRO-OPRAVY A OPRAVY BRZDOVÝCH
SYSTÉMŮ,
• VEŠKERÉ MECHANICKÉ PRÁCE,
• ZÁRUČNÍ I POZÁRUČNÍ SERVIS,
• OPRAVY VÝFUKŮ,
• PRODEJ NÁHRADNÍCH DÍLŮ.
polečnost LECABEA s.r.o. poskytuje od 1. 3.
2013 komplexní služby motoristům, kdy
vlastními zdroji zajišťujeme odborné opravy,
údržbu a veškerou péči o vozidlo. Jsme nový
servis vybavený moderní technologií, ke kterým mimo jiné patří laserová geometrie, lakovací box Hydrojet a další. Pravidelně proškolovaný personál s mnohaletou praxí je zárukou
kvalitně provedené práce, což je důležité pro
celkovou spokojenost zákazníků.
Mezi naše hlavní aktivity patří zejména kompletní řešení a likvidace pojistných událostí,
karosářské a lakýrnické práce, opravy havarovaných vozů, veškeré mechanické práce
a další úkony spojené s opravou nebo péčí
o vozidla.
Hlavním zdrojem příjmů pro společnost je
kompletní vyřizování pojistných událostí
týkajících se autonehod. V tomto směru již
OBCHODNÍ NÁZEV: LECABEA s.r.o.
JMÉNO MAJITELE: Michal Keleši
ADRESA: Oderská 333/5, Praha 9, 198 00
TELEFON: +420 775 717 941, 608 357 777
E-MAIL: [email protected], [email protected]
WEB: www.lecebea.8u.cz (zkušební provoz)
SPECIALIZACE NA ZNAČKU: všechny značky
POČET SERVISNÍCH STÁNÍ: 5
POČET MECHANIKŮ: 5
OTEVÍRACÍ DOBA: po–pá 8.00–16.30
(NON-STOP tel.: 608 357 777)
ČLENSTVÍ V KONCEPCI PARTNER ELIT: od r. 2013
spolupracujeme s několika dalšími servisy,
kterým poskytujeme naše služby zabývající
se procesní pomocí spojenou s vyřízením
pojistné události.
V Praze a středních Čechách disponujeme
službou, která zajišťuje potřeby zákazníkům
již na samotném místě nehody. Velkou výhodou našeho servisu je zajištění veškerých
úkonů jak servisních, tak procesních na jednom místě.
Dva roky se již snažím a do budoucnosti
bych rád vytvořil síť neautorizovaných
servisů, která by úzce spolupracovala
a dokázala tak přesvědčit zákazníky, že
neautorizovaný neznamená nekvalitní. Dále
bych chtěl dosáhnout toho, aby se lidé, kteří
mají ať už cizí, nebo svojí vinou poškozený
vůz, nenechali uchlácholit pojišťovnou nebo
pofiderní asistenční službou a nechali si
pomoci přímo od nás. I v tomto směru máme
již dílčí úspěchy a věřím, že časem bude líp.
:-)
Šťastnou cestu přeje Michal Keleši.
39
ze života firmy ELIT
S
magazín | revue
INDYCAR: Formule 1 může jen závidět!
Opravdu si stále myslíte, že F1 je vrcholem motorsportu? Předjíždění prakticky jen
v zónách DRS, motory 1.6T zcela postrádající zvukovou kulisu a řada závodních
incidentů řešená od stolu místo na trati – to se vám líbí? Nebo máte rádi skutečné
závody, kde probíhá boj na každém centimetru trati, motory výhružně hřmí na
celé kolo a předjíždí se prakticky v každé zatáčce? Přesně to totiž nabízí zámořská
IndyCar!
revue
L
etos zažívá IndyCar doslova znovuzrození. Příchod nových aerodynamických
kitů přinesl toužené oživení a spoustu dramatických momentů. Jeden závod Indy tak
hravě nabídne více předjížděcích manévrů
než celá sezona Formule 1. V minulých letech
upadající Indy tak dostala nový impuls, který
přilákal spousty fanoušků na okruhy
a k obrazovkám. IndyCar žije!
A co víc, IndyCar doslova překypuje životem.
Dramatické momenty křehce působících
monopostů v extrémních rychlostech jsou
zkrátka velkým lákadlem pro americké
diváky. Závody jsou velkou show, jejíž součástí chce být řada sponzorů, ale i formulových jezdců, pro něž je IndyCar vytouženou
metou. Vítejte ve světě Indy, světě, který vás
zcela pohltí svou jedinečnou atmosférou
a dramatickými souboji na trati.
Lék zabral
Ohromná popularita IndyCar v devadesátých
40
letech postupem času slábla, až se série
začala krčit na pokraji zájmu. Nepomohlo ani
sloučení s konkurenčním šampionátem
ChampCar, od něhož letos uběhlo již sedm
sezon. Zájem diváků upadal a příznivý počet
startujících se udržel prakticky jen díky třem
největším týmům, Penske, Ganassi a Andretti,
které posílaly do bojů celkem dvanáct monopostů, tedy prakticky polovinu startovního
pole.
V IndyCar se řešil stejný problém, jaký zná
Formule 1 – málo předjížděcích manévrů
a od toho se odvíjející slabá atraktivita
závodů, které tak nelákaly diváky. Výjimku
tvořil jen slavný závod Indianapolis 500. Přitom různorodost tratí čítajících tradiční otevřené, ale i atraktivní městské okruhy, krátké
ovály a vysokorychlostní ovály superspeedway slibuje zajímavou podívanou. Jenže
předjížděcí manévry dělají závodění závoděním a tam, kde nejsou, nejsou ani diváci,
ani sponzoři.
Strašák úpadku ale zmizel s příchodem
letošní sezony. IndyCar je zpátky, a co víc, je
lepší, silnější a atraktivnější než kdy předtím!
Jak je to možné? Co stojí za totálním obratem? Jsou to aerodynamické kity, které
nejenže umožňují řadu dramatických předjížděcích manévrů, ale navíc monoposty
zrychlily a už se to projevuje i v historických
tabulkách, které se letos přepisují o sto šest!
Cenově dostupné kity zachraňují
šampionát
V roce 2012 debutoval monopost Dallara
DW12, na nějž letos přibyly aerodynamické
komponenty od Chevroletu a Hondy. Tím se
z monopostů staly dramaticky vypadající
a dobře ovladatelné střely, umožňující jezdcům překonávat dosud známé rekordy a svádět atraktivní souboje na trati. Přitom díky
aplikaci kitů na původní monopost nejde
o až tak cenově náročný tah. Chytré řešení
zapeklité situace!
revue |
magazín
1
1. + 2. Spousta malých křidélek působí možná jako
z jiné planety, aerodynamický přínos je však nepopiratelný. Nakonec jej dokazují i nové a nové traťové
rekordy, které si letošní monoposty připisují
Na pohled překombinovanější monoposty
jinde nenajdete, ale i díky tomu jsou letošní
formule Indy výjimečné. Jsou totiž doslova
obsypány minimalistickými přítlačnými křidélky, která mají na svědomí zvýšení průměrných rychlostí.
Chevrolet, nebo Honda?
S příchodem aerodynamických kitů se diváci
konečně dočkali rozmanitosti závodních
strojů. Kity od Chevroletu a Hondy jim zkrátka
vtiskly vlastní identitu. Chevrolet a Honda
přitom dodávají i pohonné jednotky.
Jak to celé vypadá? Je to celkem jednoduché. Na unifikovaný monokok Dallara z uhlíkových vláken s hliníkovou voštinovou
2
Na monokok přijde lichoběžníková náprava
s nezávislým zavěšením kol typu push-rod,
šestipístkové hliníkové brzdové třmeny
Brembo a karbonové brzdové kotouče.
Vpředu pak najdou místo patnáctipalcové
pneumatiky Firestone Firehawk. Za monokok přijde motor a šestistupňová převodovka XTRAC, kterou pilot ovládá pádly pod
volantem. Zavěšení kol je vzadu shodné
s přední nápravou.
IndyCar je zpátky, a co víc, je lepší, silnější a atraktivnější než kdy před tím! Za obratem stojí aerodinamické
kity, které umožňují řadu dramatických předjížděcích
manévrů.
Obě automobilky připravují pro týmy dvakrát přeplňované šestiválcové motory
o objemu 2,2 litru, jejichž roční pronájem
přijde na téměř 695 000 dolarů. Díky dvěma
turbodmychadlům BorgWarner disponují
motory výkonem 550 až 700 koní – dle nastavení. Minimální váha pohonných jednotek je
revue
strukturou se kromě mechanických částí
montuje také karosérie Chevrolet nebo
Honda – podle toho, se kterou automobilkou stáj spolupracuje. Monokok za 350 000
dolarů obsahující i sedmdesátilitrovou nádrž
na palivo je tedy jenom začátkem a do hotového monopostu má ještě hodně daleko.
stanovena na 112 kilogramů a jejich maximální otáčky jsou omezeny na 12 000 ot./
min. Plnicí tlak turbodmychadel se upravuje
podle místa konání závodu a podle typu
tratě. Pro superspeedway je tlak tři bary,
zatímco u krátkých oválů se zvyšuje na čtyři
a na klasických okruzích dokonce na pět
barů.
Na vybraných tratích lze navíc použít systém
push-to-pass, který krátkodobě navýší plnicí
tlak turbodmychadel na šest barů. Toto dvacetivteřinové zvýšení výkonu zvedne maximální otáčky o 200 ot./min a lze jej použít
maximálně desetkrát za závod. Je na jezdci,
zda tak učiní pro získání lepší pozice, nebo
aby ubránil svou současnou.
Řídicí jednotky pro agregáty dodává McLaren Applied Technologies a kromě jiného
zpracovávají i signály od plynového pedálu.
Je zde totiž užito technologie drive by wire,
což znamená bez přímého mechanického
spojení. Signálem od plynového pedálu se
pak dávkuje směs E85, tedy benzin doplněný
o etanol. Tuto směs dodává šampionátu
výhradně petrolejářská společnost Sunoco.
3
4
3. Někdy to zkrátka nevyjde. Okolo hlavy jezdce je ochranná vrstva pohlcující energii vznikající při nárazu. Pro tento účel dostal v IndyCar homologaci materiál ARPRO,
který se po pohlcení energie vrací prakticky do své původní podoby, a tak je schopný ochrany i při vícečetném nárazu. Jeden z výrobních závodů ARPRO přitom najdeme
na severu Čech 4. Trofej pro vítěze legendárního závodu 500 mil Indianapolis je unikátní díky podobiznám všech jezdců, kteří ji získali
41
magazín | revue
Hmotnost monopostu Dallara DW12 bez
jezdce a paliva se podle použitého aerodynamického kitu, jehož verze se odvíjí podle
typu trati, pohybuje od 712 do 725 kilogramů. Lehčí provedení je přitom určeno na
ovály typu superspeedway, pro něž nejsou
aerodynamické kity tak komplikované,
a díky tomu se i zkracuje délka monopostů
z 5180 mm na 5012 mm. Určité rozdíly lze
pozorovat i v šířce a rozchodu kol.
Na pohled divočina má v praxi neuvěřitelný efekt
Některé aerodynamické kity působí dost
divoce. Profil tratě určuje, jaký kit zvolit,
značka je dána spoluprací týmu s automobilkou. Chevrolet a Honda se navíc vydaly různými cestami při řešení a vývoji aerokitů.
Americký Chevrolet pověřil vývojem partnerskou firmu Pratt & Miller, japonská Honda
zase vsadila na spřátelenou firmu Wirth
Research. Obě společnosti pracují naprosto
rozdílně, a tak bylo dosaženo dvou zcela
odlišných výsledků. Díky tomu ani běžnému
motoristickému fanouškovi nečiní potíže
rozpoznat původ monopostů, až natolik se
vzhledově liší! Na aerokitech Honda se nezapře inspirace ve Formuli 1, Chevrolet však
zvolil konzervativnější přístup. Přesto i zde
stačí jediný pohled na původní řešení
Dallary z předchozích let a i laik žasne nad
ohromnou spletitostí a sofistikovaností
nových aerodynamických kitů. Přitom
optická odlišnost je tím méně důležitým faktorem. Významnější je přínos v podobě lepší
ovladatelnosti a vyšších rychlostí, které
v IndyCar přesahují 370 km/h!
Vývoj aerokitů byl samozřejmě průběžně
sledován technickým oddělením IndyCar,
V IndyCar neexistují finanční stropy, a tak každý tým
dělá, co může, aby sehnal co nejvíce peněz na sezonu.
Náklady na jeden monopost lze při tom odhadnout
na 4,5 milionu až 8 milionů dolarů.
které také dalo vzniku těchto komponent
jasná pravidla. Tak například celkové zvýšení
aerodynamické zátěže může činit maximálně 25 %. S novými tvary se zlepšily jízdní
vlastnosti a rychlost. Díky tomu letos padají
traťové rekordy jeden za druhým a diváci
jsou nadšení.
Pravidla také rozdělují každý aerodynamický
kit do dvanácti zón. Podoba aerokitů je
revue
5
6
5. Inženýři Chevroletu pracovali s aerokity nejprve jen virtuálně 6. Rozdíl mezi loňským aerokitem Dallara
a letošním Chevrolet (vpravo) je patrný už na první pohled
42
přitom neměnná po dobu dvou let, až na
jednu výjimku. Obměnou totiž mohou projít
tři libovolné zóny, ale až na konci roku. Toto
vylepšení musí získat homologaci a jeho
cena nesmí přesáhnout částku 15 000 dolarů.
Cena za kompletní aerokit je stanovena na
75 000 dolarů. Možnost obměny dává prostor pro vývojáře, aby se snažili aerodynamiku monopostu dále posunout, zároveň ale
nevystavuje týmy takovým extrémním
nákladům, jako kdyby musely pořizovat
aerokit celý.
Pravidla ale pamatují i na situaci, kdy by
následkem špatného vývoje došlo k velkým
výkonovým rozdílům mezi monoposty osazenými aerokity rozdílných dodavatelů.
V tom případě je vedení IndyCar ochotné
svolit k dodatečným úpravám. Při pohledu
na výsledky prvních letošních závodů to
vypadá, že o tuto úlevu budou nejspíš žádat
zástupci Hondy, protože jejich monoposty
zatím zaostávají.
Dallara sice může nabídnout vlastní aerokit
z roku 2014, jehož použití pravidla umožňují,
avšak při pohledu na rychlosti a výsledky
dosahované s použitím nových aerodynamických kitů by byly italské aerokity Dallara
jasným krokem zpět, který by výkonnost
jedině zhoršil. Je tedy lepší jet s novým
aerokitem, i když není třeba zrovna ideální.
Vrcholem je 500 mil Indianapolis
V IndyCar neexistují finanční stropy, a tak
každý tým dělá, co může, aby sehnal co nejvíce peněz na sezonu. Náklady na jeden
monopost lze přitom odhadnout na 4,5 milionu až 8 milionů dolarů. Účast na slavné
Indianapolis 500 přitom přijde přibližně na
jeden milion dolarů. Mimořádný závod má
zkrátka i mimořádné náklady. Na druhou
stranu také mimořádné finanční odměny,
o kterých si mohou týmy a jezdci Formule
1 nechat jen zdát.
IndyCar letos zažívá velký vzestup. Úvodní
podniky sezony ohromily svou dramatičností a počty předjížděcích manévrů. Nové
traťové rekordy a propracovaný marketing
opět začínají lákat diváky a legendární americká série znovu žije. Lze předpokládat, že
pokud vedení šampionátu neudělá nějakou
zásadní chybu, bude IndyCar nadále jen
vzkvétat. Nyní je na programu legendárních
500 mil Indianapolis, vysněný cíl nejednoho
závodního jezdce. Zájem diváků byl na
tomto závodě vždy enormní a totéž platí
o média. Monoposty IndyCar s novými aerodynamickými kity se tak rozlétnou na obrazovky televizorů po celém světě, a pokud
předvedou stejně dramatické bitvy, jako
doposud předváděly, o fanoušky tento šampionát rozhodně nebude mít nouzi.
revue |
magazín
NASCAR: SPECIÁLY SE VZHLEDEM
CESTOVNÍCH VOZŮ
Zámořská série NASCAR přináší už řadu let na závodní tratě pořádné porce vzrušení.
Přesto si tento seriál prošel v minulých letech určitou krizí. Dnes už ale opět jen vzkvétá
a diváci na tribunách nadšením šílí. NASCAR, to jsou vysoké rychlosti při soubojích
plech na plech, adrenalin a nebezpečí číhající doslova v každé zatáčce.
říběh NASCAR sahá hluboko do americké
automobilové historie. Postupně se vyvinul ve 4 šampionáty přinášející pravidelné
dávky adrenalinu milionům fanoušků
u závodních tratí a televizorů. Nejvíce se
jezdí na uzavřených oválech, ale v kalendářích najdeme také takzvané otevřené
závodní okruhy, tedy klasické okruhy, na
které jsme zvyklí zde v Evropě. Američané
ale milují ovály, kde mají perfektní přehled
o dění na celé trati a kde závodní vozy dosahují mimořádných rychlostí.
To nakonec dokazuje i populární video brázdící sociální sítě, na němž jsou zachyceni
diváci na závodu NASCAR, čekající na příjezd
vozidel v závodním tempu přímo u trati, kde
je od osmiválcových strojů dělí jen bariéra
s oplocením. Ach ta touha po adrenalinu
a vzrušení. Tlaková vlna uhánějících speciálů
NASCAR je totiž vzápětí odhazuje. Zatímco
na některých oválech se s tímto jevem díky
klopení trati a konstrukci bariér nesetkáte,
zde byl tlak vzduchu skutečně mimořádný.
Přítomnost fanoušků přímo u oplocení není
ničím výjimečným. Bezprostřední blízkost
bojům na trati zvedne hladinu adrenalinu
každému. Jenže riziko je značné, což ukázala
vážná nehoda v roce 2013 na populárním
okruhu v Daytonu. Jeden z vozů se roztříštil
o bariéru, jeho části prorazily ochranný plot
souboje. To je NASCAR, výkladní skříň amerického motorsportu.
Speciály s civilním vzhledem
Vozy NASCAR nemají se sériovou výrobou
zhola nic společného, přestože se snaží vyvolat dojem sériovosti. Důvodem je samozřejmě
Karosérie současných vozů NASCAR ve Sprint Cup
sérii se skládá přibližně z válcovaných kovaných prefabrikátů o tloušťce 0,627 mm navařených na tuhém
trubkovém rámu. Právě rám je základem konstrukce
těchto závodních vozidel.
a vlétly mezi diváky. Výsledkem bylo třicet
zraněných! Motorsport je nebezpečný, ale
touha po adrenalinovém dobrodružství
vítězí. Tratě závodů NASCAR jsou stále
obklopeny
nenasytným
obecenstvem,
hřmící speciály rozrážejí vzduch a v závratných rychlostech předvádějí nervy drásající
marketing. Snaha nalákat diváka do showroomu, aby si zde koupil daný model automobilu, který o víkendu viděl na závodní trati.
Zejména od uvedení šesté generace speciálů
NASCAR je tento trend citelný. Automobilky
pumpující do šampionátu velké peníze zkrátka
musejí být spokojené.
43
revue
P
magazín | revue
revue
1
Speciály NASCAR tak nesou se sériovými automobily celou řadu designově shodných prvků,
konstrukce vozidel je však zcela odlišná. Karosérie současných vozů NASCAR ve Sprint Cup
sérii se skládá přibližně z válcovaných kovových prefabrikátů o tloušťce 0,627 mm navařených na tuhém trubkovém rámu. Právě rám je
základem konstrukce těchto závodních
vozidel.
Plechy karosérie se pak polepují speciální fólií,
která je vyvedena ve sponzorských barvách.
Jedinou výjimku představuje kapota. Šestá
generace vozů NASCAR totiž dostala kapotu
z uhlíkových vláken, což přináší úsporu hmotnosti. Po aplikaci polepu ve sponzorském
zbarvení to nikdo navíc nepozná.
Zajímavým prvkem karosérie vozidel jsou ale
především střešní klapky, které byly používány
už u předchozích generací vozidel. Při smyku
a rotaci vozu se totiž působením odporu vzduchu zvedají a fungují jako malá přítlačná křídla.
Jejich úkolem je přispět k rychlejšímu zpomalení rotace a zvýšit přítlačnou sílu působící na
nekontrolovatelně se zmítající vůz. Dalšími
stabilizačními prvky jsou 69 mm vysoké hliníkové pruhy vedoucí od čelního po zadní sklo.
Zapomenout nesmíme ani na navazující ploutev z polykarbonátu, usměrňující proudění
vzduchu v prostoru zádě vozu a napomáhající
k vyššímu přítlaku. Propracovaných aerodynamických prvků pozitivně ovlivňujících ovladatelnost a bezpečnost tedy nabízejí speciály
NASCAR hned několik.
Bezpečnostní rám vozidel NASCAR se vyrábí
z dvoufázového ocelového plechu. Svým provedením pak nahrazuje klasické deformační
zóny známé z civilních automobilů. Vnější
44
1. I bez přední kapotáže se dá závodit. Nám se tak naskytla příležitost prohlédnout si část konstrukce vozu
NASCAR 2. + 3. Na oválech se dosahuje extrémních rychlostí a vozy často krouží v hloučcích prakticky nárazník na nárazníku mnoho kol po sobě. Nešikovné ťuknutí pak může zavinit kolizi hned několika aut najednou. I
to je NASCAR
2
3
struktura rámu má totiž menší průměr trubek,
právě z důvodu snazší deformace a větší
absorpce energie při nárazu, zatímco vnitřní
část rámu má trubky silnější, aby řidiče chránily co možná nejvíce. NASCAR je jednomístný
vůz a montáž druhé sedačky není ani teoreticky možná, protože místo spolujezdce je
kompletně vyrámováno. Několik trubek zde
zpevňuje celkovou konstrukci vozidla a chrání
pilota v případě nárazu do bariéry, kterou
vozidla NASCAR míjejí právě pravým bokem.
Z důvodu bezpečnosti jezdce je uložení
motoru upraveno tak, aby byl při nárazu tlačen
motor pod vůz. V ocelovém plášti najdeme
palivovou nádrž o kapacitě 67 litrů, chráněnou
pěnou. K pohonu vozu se používá palivo E15,
tedy benzin s 15 % etanolu. Skla jsou vyrobena
z polykarbonátu, otvor bočního okna na
straně jezdce vyplňuje pouze ochranná síť. Ta
jednak zabraňuje vystrčení ruky jezdce při
nehodě a současně k němu umožňuje rychlý
přístup.
Osmiválcové srdce už něco pamatuje
Letos můžeme na tratích pozorovat speciály
NASCAR Chevrolet SS, Ford Fusion a Toyota
Camry s šestnáctiventilovými osmiválci
o objemu 5688 cm3. Ne, to opravdu není žádná
chyba, tyto „vé-osmičky“ disponují pouze
dvěma ventily na válec! Vpředu umístěné
pohonné jednotky totiž vycházejí z více než
padesát let starých agregátů! Během let prošly
určitými modifikacemi, ale svůj původ
nezapřou.
Konstrukčním materiálem bloku motoru, hlav
válců a klikových hřídelí jsou speciální slitiny
oceli a hliníků. Válce svírají úhel 90 stupňů,
kompresní poměr dosahuje hodnoty 12 : 1.
Velký důraz je kladen na vysoký výkon pohonné
jednotky, životnost jde naopak stranou.
U těchto závodních motorů je tak kalkulována
na pouhých 1500 kilometrů. Pokud to dosud
nebylo dost patrné, teď už musí být každému
jasné, že NASCAR není vůbec levnou záležitostí
a rozpočty týmů jsou doslova obrovské.
revue |
magazín
5
4. 43 závodních speciálů právě vystartovalo na známém oválu v Indianapolis a nárazník na nárazníku se
řítí do první zatáčky. Boj to bude skutečně plech na
plech 5. Novým speciálem NASCAR se Toyota chlubila i na autosalonu. Účast v seriálu je pro japonskou
automobilku úspěšně působící na americkém trhu
důležitým obchodním tahem
4
Tyto osmiválcové motory disponují elektronickým vstřikováním a sání vzduchu je nově omezeno pomocí restriktoru. Zatímco loni měly
motory výkon 850 koní při 9000 ot./min, letos
tak dosahují výkonu o 125 koní nižšího. Důvodem vydání nových sportovních a technických
předpisů je samozřejmě bezpečnost.
závod ve vysokých rychlostech si se čtyřmi
stupni zkrátka vystačí. Bez zajímavosti není ani
fakt, že sedadlo řidiče obsahuje opory pro ruce
řidiče, aby si při dlouhých závodech mohl trochu odpočinout. Ale zpět k řazení. Převodovka
je propojena samosvorným diferenciálem na
tuhou zadní nápravu s vlečenými rameny
NASCAR je největší motoristickou organizací v USA.
Navíc strkanice ve vysokých rychlostech přesahujících
300 km/h jsou skutečně adrenalinovou podívanou.
Restriktor svým předepsaným průměrem omezuje přísun nasávaného vzduchu a tím i výkon
agregátu. Pro některé okruhy se dokonce
musejí používat restriktory s ještě menším průměrem, které snižují výkon jen na něco málo
přes 400 koní. To se týká vysokorychlostních
oválů Talladegy a Daytonu. Právě v Daytonu
byla před dvěma lety již zmiňovaná vážná
nehoda, a tak se touto cestou vedení série
NASCAR snaží zajistit větší bezpečnost jezdců
a především pak diváků.
Motor V8 spolupracuje s manuální čtyřstupňovou převodovkou. Na dnešní dobu se to zdá být
málo a pravdou je, že zrychlení z klidu není nijak
závratné. Jenže vozy NASCAR uhánějící po celý
a panhardskou tyčí, zatímco přední náprava má
nezávislé zavěšení.
Brzdy jsou používány na obou nápravách se
vzduchem chlazenými kotouči. Zatímco vpředu
najdeme šestipístkové brzdové třmeny, vzadu
se používají čtyřpístkové. Vozidla používají
disky kol s pěti maticemi, pneumatiky dodává
americký GoodYear. Na každý závodní víkend
přiváží devět až čtrnáct sad 270 mm širokých
slicků pro každého jezdce. Přesný počet dostupných sad se odvíjí od délky nedělního závodu.
Možností nastavení je hned několik
Závody běžně trvají několik hodin a není
výjimkou, že si jezdci naříkají na nedotáčivost
nebo naopak přetáčivost vozu. Během zastávek v boxech se pak tým tyto problémy snaží
odstranit pomocí speciálního klíče, kterým
upraví v prostoru zadního skla tuhost pružin
na zadní nápravě. Zde jsou totiž k tomu
určené otvory. Stejně tak lze upravit nastavení zadního přítlačného křidélka na hraně
„kufru“. To je rozdělené na pravou a levou
část a výšku lze u nich nastavovat samostatně. Týmy mohou navíc pracovat s pozitivním a negativním odklonem předních kol
v rozsahu +9 až –9 stupňů a u zadních kol
v rozsahu +3,5 až –3,5 stupně.
NASCAR, to je show, marketing a velké
peníze
Přestože se NASCAR celá desetiletí vyhýbá
moderním technologiím, náklady pro jednotlivé týmy nejsou vůbec malé. Roční rozpočet předních týmů se totiž pohybuje
v částkách od dvaceti do pětadvaceti milionů dolarů! Vedení série se však úspěšně
daří vytvářet mimořádnou show pro diváky,
která představuje marketingový ráj pro řadu
velkých společností. Sledovanost a návštěvnost NASCAR je skutečně mimořádná
a ohromnou obchodní sílu si NASCAR jistě
udrží i do budoucna. Nakonec NASCAR je
největší motoristickou organizací v USA.
Navíc strkanice ve vysokých rychlostech přesahujících 300 km/h jsou skutečně adrenalinovou podívanou, která diváky táhne.
Motor
vpředu uložený osmiválec do „V“ s úhlem válců 90 stupňů, elektronickým vstřikováním a restriktorem
Objem motoru
5688 cm3
Výkon motoru
max. 725 koní (533 kW)
Kompresní poměr
12 : 1
Palivo
E15 (směs benzinu a etanolu v poměru 85 : 15)
Převodovka
manuální čtyřstupňová
Pohon
zadních kol přes samosvorný diferenciál
Brzdy
kotoučové vzduchem chlazené, vpředu šesti- a vzadu čtyřpístkové třmeny
Délka x šířka x výška vozu
4991 x 1955 x 1371 mm
Rozvor náprav
2794 mm
Minimální hmotnost bez jezdce
1474 kg
revue
Technické údaje NASCAR Generation-6
45
magazín | revue
ELIT
PODPORUJE
LIAZ OPĚT VYRAZIL DO DAKARU
Zdá se to jako včera, ale je tomu už 30 let, co první československý kamion vyrazil na
slavnou Rallye Paříž–Dakar. Byl jím bílo-žlutý LIAZ se startovním číslem 627, řízený Jiřím
Moskalem. Nyní tento dnes už historický kamion vyrazil ke břehům Růžového jezera
v Senegalu znovu, aby tak uctil památku všech, kteří se na tehdejším úspěchu podíleli
a nyní nás už sledují z motoristického nebe. Expedice nesoucí název „Sen o Dakaru“ to
ale neměla vůbec lehké.
revue
V
roce 1983 poprvé v LIAZce padlo slovo
Dakar a neuběhly ani 2 roky a už stály na
startu dva kamiony československého výrobce.
LIAZ byl tak první naší automobilkou, která na
přetěžkou a legendami opředenou soutěž
vyrazila. Kopřivnická Tatra totiž vyjela až následující rok.
Cíl však viděl v roce 1985 pouze vůz se startovním číslem 627. Kamion číslo 626 totiž
opustil jeden člen posádky – Francouz Alain
Galland. Kamion sice dojel do cíle, ale
nekompletní posádka už dle pravidel
nemohla dojet v oficiálním pořadí. Avšak
vozu číslo 627 s posádkou Jiří Moskal, Jaroslav Joklík, Radek Fencl se i přes řadu potíží
při premiérovém startu vyloženě zadařilo.
Konečné 13. místo z 55 startujících kamionů
byl jednoznačně velký úspěch!
Legenda číslo 627 ale časem skončila v kopřivách, ostatně jako spousta jiných povedených věcí dané doby. Korodující zbytky
kamionu objevil bývalý učeň LIAZu Tomáš
Pour. Vozidlo odkoupil a zprovoznil. Když se
blížilo třicáté výročí startu do Dakaru, začala
se rýsovat možnost podniknout náročnou
46
cestu znovu. Pour proto začal v dubnu 2014
s rozsáhlou renovací, při níž byl kamion
rozebrán doslova do posledního šroubku.
Na vozidle se pracovalo prakticky do
zajišťovala dvě vozidla: Škoda Yeti s dvoučlennou posádkou a Toyota Hilux vezoucí
tři
členy
expedice
vybavené
foto- a videotechnikou.
LIAZ byl první naší automobilkou, která na přetěžkou
a legendami opředenou soutěž vyrazila. Kopřivnická
Tatra vyjela až následující rok.
poslední chvíle, kterou byl slavnostní start
27. 12. 2014 z náměstí Jana Palacha v Praze.
Legendární LIAZ zde začal žít svůj nový Sen
o Dakaru.
LIAZ opět s Moskalem
Zástupy fanoušků se postaraly o skutečně
slavnostní odjezd expedice a skvělou atmosféru na slavnostním startu v Praze. Do
kabiny bílo-žluté LIAZky opatřené logy
partnerů včetně loga ELIT usedl stejně jako
před třiceti lety Jiří Moskal. Ostříleného
dakarského mazáka pak doplnila dvojice
Tomáš Pour a Vít Ježek. Asistenci kamionu
Zatímco škodovka byla pro expedici upravena, japonský vůz zapůjčený KM Racing
týmem Martina Macíka měl určitou výhodu,
protože je tímto týmem běžně používán
jako asistence pro závodní LIAZ jezdící Rallye
Dakar. Je tedy řádně prověřený v praxi. Součástí výpravy se stal také cestovatel Jaroslav
Šíma, jedoucí na motocyklu BMW. Jako člověk mající za sebou četné jízdy po africkém
kontinentu byl cenným členem týmu pro své
nemalé zkušenosti.
Mrazivé sobotní počasí doprovázející start
expedice jako kdyby předznamenávalo to,
co na výpravu čeká při jízdě Evropou. Z Prahy
revue |
magazín
1
2
3
4
5
LIAZka s doprovodem vyjela přesně v poledne a mířila přes Německo do Paříže a pak
k zámku Versailles, kde byl před třiceti lety
start slavné Rallye Paříž–Dakar.
Jenže už v Německu přišla silná sněhová
bouře, která naprosto ochromila GPS navigace ve všech vozech a navíc se postarala
o zamrzání stěračů a ostřikovačů historického kamionu LIAZ. Ten potrápil také drobný
problém s radiátorem. Další vánice čekala na
expedici ve Francii a i s ní se vozidla obutá
do letních pneumatik vhodných pro jízdu
v poušti musela vypořádat. Naštěstí všechny
automobily včas dorazily na trajekt do Španělska, odkud už zamířily do afrického
Maroka.
Zpět v Africe
Dne 30. 12. 2014 nastal ten slavnostní okamžik. Kola historického kamionu LIAZ se
opět dotkla africké půdy, té půdy, kterou
brázdila před rovnými třiceti lety. Vylodění
v Maroku proběhlo bez problémů. Nakonec
tato země patří k těm civilizovanějším, jež
černý kontinent nabízí. Přesto zde narazíte
na nečekané rozdíly.
To expedice zjistila velice brzo, když si
doprovodná Škoda Yeti poškodila v poušti
chladič a její posádka musela vyhledat autoservis. Zde si pak domluvila zapůjčení místa
se zvedákem s tím, že opravu provede sama.
Jednalo se o značkový autoservis zaměřený
na korejská vozidla. Bylo neuvěřitelné sledovat, s jakým úžasem si zdejší mechanici prohlíželi sadu gola klíčů, kterou český automobil vezl. V našich podmínkách běžné nářadí
zde bylo výkřikem moderny. Hotový poprask
pak způsobila „americká páska“, již při
opravě posádka „yetiny“ taktéž použila.
Mechanici si její útržek v hloučku prohlíželi
a studovali vlákna, jimiž je protkána.
Škodovka ale nebyla jediným vozem, který
první duny trochu překvapily. Toyota Hilux
totiž zapadla a stejně dopadl i kamion LIAZ,
který jí přitom vyrazil na pomoc. Půl dne
trvalo, než se LIAZku podařilo vykopat. Pak
kamion poodjel na pevnější povrch a pomocí
navázaných všech lan a kurt vyprostil zahrabanou toyotu.
Mauritánské drama
Další cesta Marokem už probíhala bez větších
komplikací, až na dvě proražené pneumatiky
na škodovce. Těsně před hranicemi s Mauritánskou islámskou republikou se expedice na
noc dostala do bivaku Africa ECO Race,
závodu jedoucího ve stopách původní Rallye
Paříž–Dakar. Na jednom místě se tak expedice Sen o Dakaru s kamionem LIAZ setkala se
závodní Tatrou Tomáše Tomečka.
Následující den LIAZka s doprovodem už
samostatně dorazila k Mauritánské hranici.
Zde se musí všichni pohybovat velmi disciplinovaně a jen po vyjetých cestách. Zaminované okolí je totiž plné vraků vozidel, jejichž
řidiči si mysleli, že najdou rychlejší trasu.
Samotné překročení hranice je spojené
s uplácením, které je tu denním chlebem –
pokud nezaplatíte takzvanému zprostředkovateli, celník vám nezvedne závoru. Mauritánská islámská republika je navíc protkána
kontrolními stanovišti policie a armády, kde
také chtějí úplatky. Zde se ale místo na peníze
zaměřují na různé dárky. Problém je, když po
vás policista jako dárek požaduje notebook
47
revue
1. Jiří Moskal vedl první československý kamion na Dakaru před třiceti lety a za volant identického vozu usedl i nyní 2. Focení celého expedičního týmu na slavnostním
startu v Praze muselo psamozřejmě probíhat před legendátní LIAZkou 3. Start z Náměstí Jana Palacha v Praze si nenechala ujít celá řada fanoušků. Nezastavil je ani
prosincový mráz 4. Afrika to nejsou jen vyprahlé pouště, ale i jezírka a brody, které ale LIAZku zastavit nemohou 5. Žákům školy v Dakaru podporované Českou republikou byla legendární LIAZka důkladně představena, stejně jako její dakarská historie. Na slavnou rallye, která se zde dříve jezdila tu všichni vzpomínají
magazín | revue
6
6. První noc v poušti byla pod romantickým africkým nebem kouzelná. Hvězdy jsou zde tak blízko, že máte chuť
natáhnout ruku a jednu si utrhnout 7. Noční bivak v poušti někteří trávili ve stanech, ostřílená posádka LIAZky
ale spala pod širým nebem 8. Jakmile v Africe někde zastavíte, hned se začnou sbíhat děti 9. S expedicí jel také
motorkář Jaroslav Šíma, který byl díky svým znalostem Afriky cenným průvodcem
revue
7
8
9
nebo foťák, pak se musíte hodně zdatně
vykrucovat. Tady to jde, na hranicích nikoli.
Jeden z kontrolních bodů přinesl expedici
nečekané drama – LIAZka byla zadržena! Po
pěti hodinách čekání se u LIAZky objevuje
muž v modrém kaftanu a představuje se jako
prezident ministerstva turismu jménem
Idoumou. Dle jeho vysvětlení je problém
v informaci, kterou expedice dostala před
vstupem do země a zveřejnila ji na svých
internetových stránkách www.senodakaru.
cz i týmovém facebooku. Konkrétně jde
o zprávu upozorňující na zabití turisty spícího ve stanu na území Mauritánie. Idoumou
ale tvrdí, že jde o nepravdivou informaci,
která poškozuje dobrou pověst republiky, a
vše se musí řešit trestněprávní cestou. Celá
expedice se má odebrat zpět do města
k výslechu.
Posléze naznačuje, že by mohla být výprava
propuštěna, jestliže na svých internetových
stránkách a facebooku uvede, že šlo o neověřenou informaci, která se ukázala jako nepravdivá. Následuje telefonické spojení s týmem
zajišťujícím servis expedici v České republice
a dochází k požadovaným změnám. Všem je
jasné, že zadržení v Mauritánské islámské
republice není žádná sranda. Ale k avizovanému propuštění stále nedochází. Praha
proto kontaktuje nejbližší zastupitelské
úřady České republiky (v Mauritánii žádný
není) a žádá o pomoc. Předává instrukce
expedici, která je stále v nejistotě. Teprve
pozdě v noci se hnou ledy. Idoumou nakonec
48
přes telefon diktuje své požadavky a tým
sedící v Praze u počítačů musí slovo od slova
zveřejnit – přestože se jedná o lživé informace chválící například maximální podporu
mauritánských úřadů, která se expedici
dostala. Teprve pak, když si v Mauritánii přeložili nové zprávy na týmové internetové
stránce a facebooku, je expedice propuštěna.
Všem padá velký balvan ze srdce!
Dokázali jsme to!
Mauritánie přinesla ještě jeden problém –
Jardovi Šímovi odešla motorka. Z Prahy mu
proto byl zaslán nový startér, který si měl
vyzvednout až v Dakaru, a tak motorku naložil na LIAZku a usedl do jednoho z doprovodných vozů. I další cestu ke břehům
revue |
10
12
magazín
11
13
10. V noci vypadal rozsvícený kamion LIAZ jako jedna velká lucerna 11. Jaroslav Šíma s motocyklem BMW
zavedl expedici i k marockému pobřeží. V lednu bylo ale na severu afriky příliš chladno na nějaké koupání 12.
Kamion LIAZ vedle typcikého afrického stromu Baobab vypadá jako dětská hračka 13. Cestou zpět pokořil
LIAZ i pohoří Atlas – a pak že v Africe neznají sníh 14. Celá expedice čítala kromě kamionu i dva doprovodné
automobily a jeden motocykl 15. První kontakt s pouští nedopadl podle představ. Nejprve zapadla doprovodná Toyota Hilux a pak i kamion LIAZ, který ji původně přijel vysvobodit 16. Návštěva sirotčince v Senegalu
byla velmi emotivním zážitkem
Růžového jezera provázela řada zajímavých
situací, dramatičností se té mauritánské ale
nemohly rovnat. Jenže pak přišel Dakar.
11. 1. 2015 dorazil kamion LIAZ ke břehům
Růžového jezera v Senegalu, byl v cíli své
dlouhé cesty. Tím ale drama nekončí. Když
Jarda zkoušel opravený motocykl, chtěl si ho
projet i Jirka Moskal. Udělal velkou chybu,
když si myslel, že na pár metrů přilbu nepotřebuje! Srazila ho dodávka a Jirka skončil
v kotrmelcích, motorka byla téměř na odpis.
Hrozivě vypadající úraz hlavy spravilo 24
stehů na soukromé klinice v Dakaru, odkud
Jiří Moskal odcestoval letecky domů. LIAZ se
tak vracel do ČR pouze s dvoučlennou
posádkou.
Ještě před tím ale expedice předala českému
15
vyslanectví v Dakaru státní vlajku, kterou
nechala na zakázku vyrobit a přivezla ji
s sebou. České a holandské vyslanectví
v Dakaru totiž najdete na stejné adrese.
Avšak dosud zde česká vlajka nevlála, protože ta, co zde byla, měla výrazně větší rozměry než vyvěšená holandská. Její použití
by tedy bylo nevhodné. Nová vlajka přivezená expedicí ale měla odpovídající rozměry
a ihned byla vyvěšena.
Pak expedice navštívila školu podporovanou
Českou republikou a také sirotčinec. Cestou
zpět přišla opět o několik set eur, které
musela investovat do úplatků v Mauritánii.
Některé osobně inkasoval již zmiňovaný pan
Idoumou. Byla to však jediná cesta, jak
projet.
16
Sen o Dakaru při své cestě Afrikou navštívil
také tři přírodní rezervace a dokonce prověřil schopnosti LIAZky v horách. Pohoří Atlas
bylo ale tvrdou zkouškou. Teploty pod nulou
a sněhová pokrývka, to není nic pro kamion
na letních pneumatikách, o zamrzajících
provozních kapalinách nemluvě. Expedice
se tedy po krátké době vydala zpět do nížin,
kde bylo klima citelně přívětivější. Pak už
následoval trajekt a cesta Evropou. Do České
republiky se všechna vozidla dostala
27. 1. 2015, tedy měsíc po jejím opuštění.
O dva dny později se pak celý tým přivítal
s fanoušky na akci pořádané v Praze. LIAZ to
tedy dokázal znova a i po třiceti letech pokořil drsnou africkou poušť.
49
revue
14
Kompletní sortiment
vosků pro vaše auto
Jezděte lépe s olejovými filtry
Výhody olejových filtrů MANN-FILTER
od MANN-FILTER
MANN-FILTER v OE kvalitě
Filtr nízké kvality
Těsnění
Těsnění
Optimální kvalita těsnění
Vyrobeno z méně kvalitních materiálů
Absolutní těsnost po celou dobu servisního intervalu
Nedostatečné utěsnění
Velmi vysoká teplotní i mechanická odolnost
Může dojít k uvolnění fitru během jízdy
Může dojít k prosakování oleje
Víko filtru se závitem
Víko filtru se závitem
Přesný závit
Nepřešně opracovaný závit
Snadná montáž a demontáž
Obtížná motáž
Přesně vytvarovaná dosedací plocha pro těsnění vytváří
bezpečné uchycení
Nedostatečně vytvarovaná dosedací plocha těsnění
Optimální povrchová úprava pro maximální ochranu proti korozi
Koroze v důsledku nedostatečné povrchové úpravy
Možná ztráta těsnění a následný únik oleje
Zpětná klapka
Zpětná klapka
Speciálně vytvarovaný konstruční prvek pro dosažení
požadované funkce za účelem zajištění maximální
životnosti motoru
Nedochází k odtékání oleje z filtru ani z olejových kanálů
Při startu motoru okamžitý růst tlaku oleje
Maximální životnost díky použitému materiálu
Absence zpětné klapky
Vyrobena z méně kvalitních materiálů v nejjednodušším provedení
Může dojít k netěsnosti
Při startu motoru pomalý nárůst tlaku oleje
Zvýšení opotřebení motoru
Po krátké době netěsní
Filtrační médium
Optimální geometrie skladů pro minimální tlakovou ztrátu
Vysoká schopnost pohlcovat nečistoty
Maximální filtrační schopnost díky vysoce kvalitním materiálům
Dlouhá životnost
Rylování zajišťující rovnoměrné vzdálenosti mezi sklady
a maximální filtrační účinnost
Filtrační médium
Malá filtrační plocha v důsledku nepravidelných
vzdáleností mezi sklady
Nedostatečné množství filtračního média
(snížená schopnost pohlcovat nečistoty)
Špatná účinnost filtru v důsledku použití méně kvalitního materiálu
Nízká životnost motoru
Vysoká mechanická i teplotní odolnost
Nedostatečná filtrace nečistot
Upravená filtrační média pro konkrétní aplikace
Pouze standardní filtrační médium pro všechny aplikace
Obtokový ventil
Obtokový ventil
Spolehlivě funguje po celou dobu servisního intervalu
Otevírací tlak ventilu není nastaven podle požadavků výrobce motorů
Otevírací tlak obtokového ventilu nastaven podle požadavků výrobce motoru
Nedostatečný přívod oleje do motoru
Zajištění mazání motoru i při velmi nízkých teplotách a při nedostatečném tlaku
Nekvalitní těsnění nebo nevhodný materiál
Vyroben z vysoce kvalitního materiálu, který zajišťuje dokonalou těsnost
a stálost
Obtokový ventil netěsní, nefiltrovaný olej může protékat do motoru
Zvýšené opotřebení motoru
Fixace vložky
Fixace vložky
Axiální a radiální vedení
Pouze axiální vedení
Zabraňuje pohybu filtrační vložky a úniku oleje mezi filtračním
elementem a závitem
Snížená účinnost filtrace
Těleso filtru
Těleso filtru
Optimální povrchová úprava pro maximální ochranu proti
korozi
Absence nebo velmi slabá povrchová úprava, která má
za následek korozi
Vysoká pevnost v tlaku a odolnost proti pulzaci
Možné poškození vnějšího obalu v důsledku nekvalitního
materiálu nebo jeho nedostatečné tloušťky
Maximální provozní spolehlivost
Závažný únik oleje z důvodu poškození obalu – nebezpečí
okamžité destrukce motoru
Demontážní prvek
Demontážní prvek
Rychlá a snadná výměna filtru i při stížených montážních
podmínkách
Absence demontážního prvku
Nedochází k vysmeknutí
Obtížná demontáž
Nedostatečné uchycení demontážního prvku
MANN-FILTER – Perfect parts. Perfect service.
www.mann-filter.com
Vždy o důvod víc, proč kupovat filtry v OE kvalitě. Novinka v sortimentu ELIT TRUCK – MANN-FILTER. Více informací se dozvíte od prodejních poradců ELIT Truck.
ELIT startuje s prodejem SNR
přední francouzský dodavatel
do prvovýroby
kolová ložiska | rozvodové sady | napínací a vodicí kladky
horní uložení tlumičů | brzdové kotouče s ložiskem
www.elit.cz

ZDE - Elit

Transkript

Podobné dokumenty

Věstník Rijen 2013

ª¡¤ Edićní plán vydavatelství CCB

Strana 24 - 30 - Kuřim

tarox 11-2007.xlsx

ZDE - Elit

Produkty, systémy a řešení pro pracoviště 2009/2010

kompletní propagace značky

Zpravodaj červen 2015

Výběr článků z Aero Plastic Kits Revue

ZDE - Elit

Zde - čkait

Citroen_magazin_2016-1

Zde - Elit

VETERAN_titulka_14_01 – kopie

Zde - Elit

Vyrobeno v ČSSR Známé-neznámé a další zajímavosti ze

diagnostika, klasifikácia a mapovanie pôd

ke stažení - subaru rally team

Strategická výzkumná agenda

Provozní a montážní předpisy NEMO čerpadla

Soubor - Touratech

tk-termo-activ