PDF - Kubíček Aircraft

Ultralehké létání
Ultralehké létání
M-2 Scout
první letové dojmy
Jan Fridrich
12
Pilot
LAA ČR 9/11
Ultralehké létání
Scouta jsem poprvé na vlastní oči viděl
ve Friedrichshefenu v roce 2009. Když
mi letos v létě začal létat doma ve Slušovicích nad hlavou, navíc v krásných
modro-bílo-červených barvách, nedalo
mi, abych se s ním neseznámil podrobněji – a tak vznikl tento článek.
P
ro pochopení kořenů tohoto nezvykle
vypadajícího ULL se musíme vrátit téměř
o 65 let nazpět.
Historie
Letadlo M-2 Skaut vyvinula po druhé světové válce letecká továrna J. Mráz v Chocni.
Mělo navazovat na úspěšný stroj M-1 Sokol
Srovnání siluet „skautů“ - nejviditelnější je změna tvaru kabiny a motorových krytů
foto Autor a archiv Jana Brskovského
a vhodně tak doplnit plánovanou typovou
řadu sportovních a turistických letadel.
M-2 Skaut ze Sokola, svého předchůdce, konstrukčně vycházel. Podle původních
návrhů konstruktéra Zdeňka Rubliče měl
vypadat jako zmenšený a zjednodušený
Sokol se zatažitelným podvozkem. První
prototyp OK-CEB byl postaven v roce 1948
a výsledky zkušební letů byly opravdu vynikající. Letoun se choval naprosto nezáludně, se
startem ani přistáním nebyly žádné problémy
a ve vzduchu byl díky velké svislé ocasní
Palubní deska původního Skauta...
ploše a značnému úhlu vzepětí křídla velice
stabilní. Tovární pilot Alfons Koblížek prý
adepty na Skauta přeškoloval se slovy: „Nic
s tím nedělej, dej plyn a až budeš chtít dolů
tak jej stáhni a když to drcne, tak brzdi.“
Doba však letounu M-2 Skaut nepřála. Po „Vítězném únoru“ byl přejmenován
na politicky vhodnějšího „Svazáka“, avšak
prodej na západní trhy byl nemyslitelný,
proto musely být přípravy na výrobu dalších strojů M-2 zastaveny. Stejně dopadl
i další choceňský projekt, M-3 Bonzo, a do
výrobního programu byla zařazena produkce dílů pro licenční MiGy-15. Jediný postavený prototyp Skauta v padesátých letech
létal ve vrchlabském aeroklubu. V roce
1961 letoun utrpěl menší poškození, po
kterém, kvůli nepochopitelnému rozhodnutí
orgánů nenásledovala oprava, ale likvidace. Skaut byl rozřezán a spálen...
M-2 Skaut byl dvoumístný jednomotorový celodřevěný dolnoplošník určený pro
pilotní výcvik a sportovní létání. Křídlo mělo
klasickou dřevěnou konstrukci s hlavním
a pomocným nosníkem a přední torzní
skříní. Vnější lichoběžníkové části křídla
s charakteristickým vzepětím byly potaženy
překližkou a plátnem a připojovaly se k pevnému centroplánu, který byl součástí trupu. Trup byl také dřevěný, motorové kryty
kovové, velký průhledný kryt se odsouval
dozadu. Zadní část trupu byla ze Sokola, stejně jako ocasní plochy. Jednoduše
vybavená kabina měla dvě sedačky vedle
sebe, dvojí řízení a základní přístroje. Plochý, čtyřválcový, vzduchem chlazený motor
Praga D o výkonu 55,2 kW (75 k) poháněl
dvoulistou nestavitelnou dřevěnou vrtuli
a umožňoval letounu vyvinout rychlost až
185 km/h. Pevný tříkolový příďový podvozek měl pouze jednoduchou kapotáž.
...a palubní deska nového Scouta o 65 let později.
Pilot
LAA ČR 9/11
13
Ultralehké létání
Novodobá historie
Pojďme se na „nového“ Scouta
podívat zblízka
M-2 Scout na první pohled zaujme svými tvary. Jde o celokovový dvoumístný dolnoplošný UL a LSA letoun se sedadly vedle
sebe. Ocasní plochy jsou klasické a dávají
letounu spolu s výrazným vzepětím křídla
nezaměnitelnou „retro“ siluetu. Pro spoje je
použita kombinace lepení a nýtování, což
spolu s protikorozní povrchovou úpravou
zvyšuje životnost draku. Pevný, tříkolový
podvozek s řiditelným příďovým kolem byl
navržen s ohledem na tvrdší přistání při
výcviku. K pohonu slouží osvědčený a spolehlivý motor Rotax 912, který pohání třílistou na zemi stavitelnou vrtuli V331-3NS.
První prototyp byl vybaven dopředu
odklopným překrytem kabiny, který umožňuje naprosto bezproblémový vstup do 120 cm
široké kabiny. Scout se kterým jsem létal,
měl dopředu odsuvnou kabinu, do které
jsem se já vzhledem ke své tělesné konstituci dostával obtížněji. Než jsem přišel
na to, že se nesmím bát kabinu odsunout
až na poslední doraz, šlapal jsem potupně
na sedák, navíc mi v oblasti loktu chyběl
k naprosté spokojenosti asi 1 cm, chybějící
kousek mi ukradlo uložení posuvu kabiny.
Scout je vybaven plnohodnotným dvojím řízením s podélně seřiditelnými pedály,
které jsou na rozdíl od mnoha jiných konstrukcí opravdu za letu nastavitelné. Je
použit způsob známý z větroňů, kdy zatáhnete za rukojeť a pedály tlakem chodidel
přestavíte. Sedačky vybavené čtyřbodovými pásy jsou pohodlné, trochu „utopené“,
takže osobám menšího vzrůstu doporučuji
vzít si pod zadek polštář. Já jsem tento
problém neměl a výhled z kabiny byl podle
očekávání velmi dobrý.
Palubní deska je jednoduchá a přehledná, jedinou zvláštností je veliký otáčkoměr
vlevo a zbylé motorové přístroje vpravo. Osobně mi to nevadilo, protože vím,
že uspořádání přístrojů velmi záleží na
požadavcích zákazníka a v minulosti jsem
již takové palubní desky zažil.
Rukojeť stavění pedálů
a stavitelné pedály
Historie nového ultralehkého Scouta
sahá do roku 2005, kdy se na Leteckém
ústavu Fakulty strojního inženýrství VUT
v Brně začala skupina studentů sdružená
kolem Petra Kubíčka zabývat myšlenou
na znovuoživení letounu. Tato idea získala
u vedení ústavu podporou. Celý projekt byl
zahájen získáním podstatné části původní
choceňské dokumentace a následně detailním ověřením koncepce letounu za pomoci
nejmodernějších metod, například počítačových výpočtů proudění a podobně. Drak byl
překonstruován do celokovové podoby kvůli
snížení hmotnosti, prodloužení životnosti
a celkově prošel úpravami pro dosažení vyšších výkonů a lepšího pohodlí posádky.
Vzlet s 18° klapkami
Výsledkem tohoto spojení je stroj elegantních a vyvážených „retro“ tvarů, přičemž dobré letové vlastnosti jeho předlohy
zůstaly zachovány.
V roce 2006 byl projekt oceněn prestižní
cenou Česká hlava, což týmu přineslo ještě
více motivace dovést projekt do stádia
prvotřídního leteckého výrobku.
Moderní letoun se na svůj pravzor odkazuje také svým označením – M-2 Scout.
Pro jeho vývoj a výrobu byla založena
společnost Kubíček Aircraft, jejímž cílem
je nabídnout letoun, který spojí kvality
choceňského letadla s moderní konstrukcí
a soudobými výkony a pohodlím.
Na vývoji a výrobě letadla se podílel
pan Ladislav Galetka jako konzultant
v konstrukci, zaučením personálu ve
výrobě, provedením některých klempířských a montážních prací, uvedením do
provozu a nakonec i provedením zkušebních letů.
V současnosti probíhají práce na získání Typového certifikátu LAA ČR.
Srovnání základních technických údajů
původní M-2
ULL
LSA
Rozpětí
10 m
9,60 m
Délka
6,75 m
6,87 m
Výška
2,37 m
2,35 m
Nosná plocha
13,80 m2
12,9 m2
Prázdná hmotnost
370 kg
295 kg
320 kg
Maximální vzletová hmotnost
660 kg
450 (472,5) kg
600 kg
Plošné zatížení
47,8 kg/m2
36,6 kg/m2
46,5 kg/m2
Max. nepřekročitelná rychlost vNE
260 km/h
Max. rychlost
185 km/h
215 km/h
Pádová rychlost bez klapek vS1
70 km/h
81 km/h
Pádová rychlost s klapkami vS0
65 km/h
72 km/h
Cestovní rychlost
150 km/h
140-210 km/h
Stoupavost
6 m/s
5 m/s
Praktický dostup
4200 m
Dolet
700 km
950 km
Motor
Praga D
Rotax 912 ULS
Výkon
55,2 kW (75 k)
74 kW (100 k)
Vrtule
dvoulistá pevná třílistá na zemi stavitelná
14
Pilot
LAA ČR 9/11
Ovladač klapek
Brzda
Přípusť
Parkovací brzda
Palivový kohout
Vyvážení
Ultralehké létání
Elektricky ovládané jednoduché klapky
mají tři polohy 18°, 30°, a 45°, a jejich ovladač je umístěn na středovém panelu.
K čemu mám drobnou výhradu, je umístění palivového kohoutu, který je na středovém tunelu až jako poslední vzadu na úrovni
opěráku. Já mám raději, když jej za letu mám
v zorném poli. Scout má celkem 90 l paliva
v nádržích v křídle, a proto se nádrže za letu
nesmějí zapomenout přepínat.
Na středové konzole je dále umístěna
páka přípusti, před kterou je umístěna
páka hydraulických brzd hlavního podvozku a dále páka vyvážení. Obě kola jsou
brzděna současně přitažením páky brzdy
proti směru pohybu páky přípusti. Tento
postup chce trochu cviku, ale dá se na něj
brzy zvyknout.
Létání (všechny uváděné rychlosti jsou
indikované)
Spolu s firemním zkušebním pilotem
Ladislavem Galetkou jsem letěl s druhým
vyrobeným Scoutem OK-QUR 52 a testy
jsme létali na letišti ve Slušovicích, které
má 400 m dlouhou a 12 m širokou asfaltovou dráhu ve směrech 04/22.
Pojíždění na dráhu bylo bezproblémové,
ovladatelnost na zemi je velmi dobrá.
Po přidání plynu Scout ochotně zrychluje a po cca 150 metrech bez problémů
letíme, je potřeba si dávat pozor na směr
– vyšlápnutá pravá noha jej však spolehlivě
udrží. Síla na směrovku mi připadá trošku
větší, než jsem zvyklý, ale to je asi dáno
její velikostí.
Při 5000 ot/min a rychlosti 100 km/h stoupáme cca 3,6 m/s (přepočet ze 700 ft/min
– na ty si snad nikdy nezvyknu) do 3000 ft,
kde začínáme provádět obraty podle programu, který jsem získal od spřáteleného
zahraničního časopisu. Pokud podle něj
budeme létat i s jinými letadly, můžeme
výsledky alespoň trochu srovnávat. Při
otáčkách motoru 4600 ot/min vyvažujeme
na cestovní rychlost 150 km/h a měříme
čas přechodu z jedné 45° zatáčky do druhé
45° zatáčky. Z pravé do levé jsem naměřil
3,4 s a z levé do pravé 4,4 s – rozdíl je dán
smyslem otáčení vrtule. Zkoušení stabilit
je také zajímavé. Pro osvěžení – stabilita
je schopnost letadla vrátit se bez zásahu
pilota do původního ustáleného stavu,
Mechanismus zavírání kabiny
z něhož bylo vychýleno vnějším zásahem.
Podélnou stabilitu (kolem příčné osy, výškovka) jsme zkoušeli s volným kormidlem,
tzn. z vyvážené rychlosti 150 km/h jsme
potlačili na 180 km/h a řídící páku jsme
pustili. Scout se za 1,5 vlnovky (kmitu)
vrátil do horizontálního letu na rychlost
150 km/h. Příčná (kolem podélné osy,
křidélka) a stranová stabilita (kolem svislé osy, směrovka) se zkouší ve skluzu
– pokud pustíte řídící páku, křídlo se
velmi razantně vrátí do neutrální polohy,
po uvolnění nožního řízení se letadlo
pomalu, ale trochu neochotně vrátí do
středové polohy.
Pády jsme zkoušeli v 5000 ft na volnoběhu s klapkami a bez. Ve všech případech
je pád nezáludný, Scout drží směr a prosednutí je přiměřené a při potlačení letoun
okamžitě reaguje. Naměřené hodnoty
bez klapek 75 km/h, 18° – 68 km/h, 30°
– 65 km/h, 45° – 64 km/h. Při 30° zatáčce
bez klapek jsme pádu dosáhli v levé zatáčce při 80 km/h a v pravé při 75 km/h.
Nejvyšší maximální rychlost 205 km/h jsme
po chvilce čekání dosáhli při 5700 ot/min.
Následovalo klesání 4,1 m/s na volnoběh
při 2700 ot/min a 140 km/h, při 100 km/h na
volnoběhu je klesání 2,5 m/s, po vysunutí
klapek na 30° při normální sestupové rychlosti 110 km/h je klesání 3,6 m/s, které se
po vytažení 45° klapek zvětší na 4,1 m/s.
Přistání je naprosto bezproblémové – prostě podrovnáte, pomalu dotahujete a Scout
si sedne úplně sám. Po cca 150 metrech
za mírného brzdění jsme zastavili. Let trval
35 minut.
Díky své velikosti je Scout za letu velmi
stabilní – prostě takový autobus. To jsem
si vyzkoušel při následujícím vzletu, kdy
blížící se fronta klidné dopoledne změnila
v docela silnou fujavici 6-7 m/s šikmo na
dráhu. Díky změně směru větru během
letu jsem musel přistávat „od hor“ na dráhu
22 se silnou turbulencí ve fázi finálního
přiblížení, nicméně Scout a já jsme si s ní
poradili docela dobře (Laďa Galetka mi do
toho ani nemusel „šahat“).
S výjimkou několika drobností mohu
Scouta doporučit všem, kteří hledají spolehlivé, ale vzhledově jiné letadlo s nenáročnou pilotáží a dobrými letovými vlastnostmi, navíc velmi tiché. Scout je opravdu
„Retro“ a moc mu to sluší.
Cena Scouta začíná na 1,3 mil Kč a stavebnice ELSA od 700 000 Kč bez DPH. n
Přistání s velkými klapkami
Pilot
LAA ČR 9/11
15