Cena TPCA

9
– jaro 2010
Automotive Czech Plzen s.r.o.
NEWS
n JTEKT Automotive Czech Plzen s. r. o. n Folmavská 37/1152, 301 00, Plzeň, Czech Republic n
Editorial
Od začátku roku 2010 už uběhly
čtyři měsíce. Nyní konečně můžeme
říci, že je tady jaro.
Zeleň je den ode dne sytější
a všechno se ohřívá a koupe ve
slunečním svitu. I ve vašich srdcích
jistě klíčí rozličné zárodky očekávání ohledně budoucnosti. Domnívám
se, že stejně jako se střídají roční
období, musíme i my společně rozvíjet JAPL.
V automobilovém průmyslu, který
nás zajímá především, a u jednoho
z našich nejdůležitějších zákazníků –
Toyoty – je situace následující: Problémy s kvalitou v Severní Americe
ovlivnily i situaci v Evropě a kvůli reakci na loňské šrotovné atd. zůstává
poptávka po našich výrobcích nízká,
a to včetně poptávky od PSA.
Naši zákazníci dočasně pozastavují
výrobu s cílem vyčistit sklady. Tudíž
i my výkyvům v dodávkách přizpůsobujeme výrobu na linkách. Bohu-
žel se tak odsouvá příležitost vidět
v plné síle plody kaizenů, které
jsme zrealizovali. Nedá se dělat nic
jiného, než vytrvat v práci a čekat,
dokud se poptávka neobnoví.
Zatím prosím pokračujte ve výrobních aktivitách a s nimi souvisejících
činnostech, jejichž heslem je kvalita
a bezpečnost především, a vymýšlejte nové úkoly (kaizeny).
V současnosti deset našich kolegů
pracuje také v Panasonicu. Zkouší
na vlastní kůži výrobu v jiné firmě
a určitě budou přemýšlet o tom,
které dobré nápady by se mohly
zavést v JAPL.
Výrobní firma, kterou je i JAPL, je
jako živý organismus. Roste díky novým nápadům, tráví dny v bezpečí
a bez úrazů a za kvalitní výrobky si
získává důvěru společnosti. Je tudíž
úplně stejná jako lidský tvor. A my,
zaměstnanci, o ni pečujeme jako její
vlastní rodiče.
Naše firma zahájila sériovou výrobu
v roce 2005, čili letos to bude už
šestý rok, ale pořád je ještě jako
dítě. Klíčem k jeho růstu jsou nové
myšlenky každého z nás. Rozvíjejme tedy JAPL i nadále společnými
silami celého týmu, a to s radostí,
energicky a moudře.
Na závěr Vám chci poděkovat za
každodenní snahu a vyjádřit svou
vděčnost také Vašim rodinám, které
Vás podporují.
Dávejte prosím velký pozor na své
zdraví.
Hiroshi Nakamichi
Cena TPCA
Stejně jako vloni i letos JTEKT Plzeň obdržel ocenění Supplier Performance
Award, které každoročně udílí svým dodavatelům kolínský závod TPCA. Zasloužily se
o to loňské dobré výsledky v kvalitě (1 reklamace na milion výrobků) a logistice (100%
plnění zákaznických požadavků).
Převzít cenu si 23. března 2010 jeli pánové (zleva
v tmavém obleku) Michal Filip (QA), Petr Mašek
(výroba), Hiroshi Nakamichi (prezident) a Antonín
Procházka (logistika).
Z PRAXE
新聞
新聞
Tato dceřiná společnost
byla založena v únoru 2003
japonskou firmou Toyoda
koki, jedním z předchůdců
dnešního JTEKTu.
Přesně o rok později byla dostavěna pardubická výrobní hala a o dva
roky později spuštěna výroba. V roce 2007 byla dokončena další část
areálu – slévárna.
JAPA vyrábí komponenty pro manuální převodovky do vozů Aygo, Yaris, Auris a Avensis, které dodává do
výrobního automobilového závodu
Toyoty v Posku (TMMP). Dále produkuje hliníkové odlitky nám dobře
známých rack, worm a sensor housingů pro automobily značky Toyota (Avensis, Auris, Aygo) a Renault
(Twingo), jež do řízení montují evropské závody skupiny JTEKT.
V loňském roce tvořily dodávky do
Plzně 10 % z celkového obratu firmy, letos se má tento podíl zvýšit až
na 23 %, protože Pardubice převezmou výrobu komponentů ze závodu
Toyohashi v Japonsku.
V současnosti je v podniku JAPA
zaměstnáno 389 lidí, z toho 5 Japonců. Obchodní obrat podniku za
rok 2009 byl 490 milionů korun.
Vnímám svět kolem
sebe a pomáhám,
kde je potřeba
JTEKT Automotive Czech
Pardubice s.r.o. (JAPA)
V únoru 2006 se stal podnik součástí skupiny JTEKT, vzniklé fúzí firem
Toyoda koki a Koyo seiko. Jeho majitelem byl původně JTEKT Japan,
od prosince 2007 pak plzeňský závod JAPL.
OSOBNOST
toval příspěvek na vybudování nemocnice ve vesnici Itibo.
Pomoc na domácí půdě
Ilona Pospěchová, která
pracuje v JTEKTu na úseku
shipping, se ve svém
volném čase dlouhodobě
zabývá charitativní činností
a pořádáním benefičních akcí.
S těmito aktivitami začala už před
lety, kdy se podílela na projektu organizace Humanitas Africa. „V rámci
projektu jsme pomohli zřídit ve vesnici Obom v Ghaně krejčovskou dílnu,
která funguje i jako střední odborné
učiliště. Tamní obyvatelé se šitím dokáží uživit a jsou nyní soběstační,“
vysvětluje. Dnes už si lidé můžou
objednat jejich tradiční oděvy i na
internetu přes web Humanitas Africa.
Ilona pomáhala i v Keni, kam pu-
Kromě mezinárodních problémů se
ovšem věnuje i těm domácím. „Vnímám svět kolem sebe a není mi
lhostejná například problematika žen
v azylových domech, protože sama
mám některé kamarádky, které musely v minulosti čelit domácímu násilí,“
vysvětluje Ilona. Zajímá se i o osud
dětí v dětských domovech, kde podle
jejích slov neexistuje zatím žádný program, který by tyto děti připravil na životní realitu. Co se týče krátkodobých
lokálních problémů, pomohla také při
záplavách na Novojičínsku. Cílem její
pomoci byla vyplavená školka, která nutně potřebovala obnovu. Putoval
na ni výtěžek z benefičního koncertu
Message of Bob Marley.
nictvím humanitárních organizací
jako je ADRA nebo Člověk v tísni.
„Organizace vždy sama oslovím
s konkrétním návrhem akce, kterou
chci uspořádat, ale pak se také
samozřejmě zajímám, na jaký účel
přesně finanční prostředky putují.“
Ilona nyní nepracuje pro žádnou
charitativní organizaci, ale vystupuje
sama za sebe pod jménem ARIFA
C, což je anagram vytvořený ze slova AFRICA.
náhodou o nohu po srážce s motorkou a druhý je od svých 17 let na
vozíčku. „Výtěžek z koncertu by měl
dopomoci tomuto vozíčkáři, aby mohl
jet do lázní – strávil totiž mnoho času
v různých nemocnicích a potřeboval
by rehabilitaci – a druhému chlapci bude připsán příspěvek na konto
Znovu na nohou, o.s., z něhož se po
nastřádání potřebné částky zakoupí
umělá náhradní noha, která mu pomůže začlenit se opět do normálního
života. Všichni kolegové z JTEKTu
i jejich přátelé a známí jsou srdečně
zváni,“ doplňuje Ilona.
Přijďte na koncert!
Říká si ARIFA C
Ilona se ale samozřejmě se ale především věnuje problémům, které jsou
v určité době nejpalčivější. Například
před nedávnem to bylo zemětřesení
na Haiti. Uspořádat v Plzni benefiční
koncert na podporu postižené oblasti
byl právě její nápad. „Zorganizovat takový koncert
ale nejde ze dne na den,
protože hudební kluby už
mají domluvené koncerty
dlouhodobě dopředu. Takže jsem ráda, že se mi snaží vyjít maximálně vstříc,“
chválí majitele klubů.
Veškeré výtěžky z akcí
věnuje na konkrétní dobročinné projekty prostřed-
21. května v klubu Buena Vista v Kollárově ul. pořádá Ilona večer s názvem Message of Bob Marley 2 aneb
Znovu na nohou. Tato akce bude věnována dvěma mladým Plzeňanům
– jeden z nich loni přišel nešťastnou
21. května 2010
klub Buena Vista,
Kollárova ul. Plzeň
benefiční koncert
MESSAGE OF BOB MARLEY 2
aneb ZNOVU NA NOHOU
vystoupí
LARIKA Praha (ska, reggae)
RASTAFIDLI ORKESTRA Slaný (ska,
reggae)
SELECTOR BOLDRIK
DJs Jigger a Kumst
NEWS
Message of Bob Marley
JAPONSKO
新聞
新聞
JAPONSKO
Šinkansen
– japonský
rychlost omezená na 255 km v hodině, přičemž na rovných úsecích
může souprava dosahovat rychlosti
až 300 km.
zázrak
Chlouba japonské technologické vyspělosti, symbol spolehlivosti, bezpečí a přesnosti
– všemi těmito výrazy lze pojmenovat jeden z nejrychlejších vlaků na světě. Pojďme
si o něm říct pár zajímavostí.
Trocha historie
První myšlenka zřídit v Japonsku vysokorychlostní železnici je stará už
téměř osmdesát let. Předlohou plánu
se stala jedna odbočka transsibiřské
magistrály, tzv. jihomandžuská dráha vedoucí přes Japonci okupované Mandžusko, dnešní severní Čínu.
Realizaci tohoto „snu“ ale na konci
30. let zabránila japonská expanzivní
politika a s ní spojená změna národních priorit.
Nápad byl oprášen až po ukončení
druhé světové války, kdy bylo nutné vyřešit problém s nedostačující
kapacitou jak osobní, tak i nákladní dopravy. Navíc byli v této době
k dispozici zkušení technici a konstruktéři uvolnění z armádních výzkumných týmů, které byly po roce
1945 zrušeny.
Základem realizační skupiny se
stala trojice inženýrů, kteří měli
hluboké zkušenosti s vývojem bojových dopravních prostředků. První z nich vtisknul lokomotivě aerodynamický tvar původně určený
Aby nebylo nutné před každou zatáčkou zpomalovat a vystavovat tak
cestující nežádoucímu nepohodlí,
vybavili konstruktéři podvozek pneumatickými pružinami, které umožňují
náklon celé soupravy o jeden stupeň. Tento téměř zanedbatelný sklon
v zatáčce dokázal zkrátit dobu dojezdu do cílové stanice o pět minut.
pro bombardovací letoun s výbornou manévrovací schopností, druhý začlenil systém hydraulických
pružin ze slavného letadla značky
„zero“ do podvozků vagonů a třetí
integroval původně armádní zabezpečovací řídící systém (ATC,
Automatic Train Control), jenž
umožnil v případě nebezpečí (přiblížení jiného vlaku, zemětřesení)
šinkansen automaticky zastavit.
Elektrické troleje jsou napájeny střídavým proudem 25 tisíc voltů. Vlakové soupravy šinkansenu jsou vícenásobné elektrické jednotky, které
umožňují prudké zrychlení i zpomalení, přičemž vliv na soupravu s cestujícími je výrazně eliminován nízkou hmotností vagonů. Vagony jsou
navíc vzduchotěsné, čímž zaručují
stabilní tlak vzduchu během vjíždění
do tunelů ve vysoké rychlosti.
Hlavní cíl zněl jasně: zkonstruovat
vlakovou soupravu schopnou překonat jízdní rychlost dvě stě kilometrů v hodině a moci tak konkurovat letecké dopravě. Jednalo se
především o nejfrekventovanější trasu mezi dvěma obchodními centry
a zároveň nejlidnatějšími japonskými městy Tokiem a Ósakou. Jízdní
doba vlaku měla být zkrácena na
polovinu - z původních sedmi hodin
na tři a půl.
Zero: první a nejúspěšnější typ
Typ Zero (Nula) se vyráběl od roku
1964 až do roku 1986. Celkem spatřilo světlo světa tři tisíce dvě stě
šestnáct vagonů. Z provozu byl tento nejoblíbenější typ stažen až v listopadu 2008.
Nezbytným předpokladem pro fungování vysokorychlostního spoje
bylo zkonstruovat speciální železniční trať, separovanou od ostatních
tratí využívaných běžnými vlakovými
soupravami.
Jelikož jsou japonské ostrovy sopečného původu, směrem do vnitrozemí
se táhnou pohoří s prudkými svahy
a jediný tenký proužek obyvatelných
nížin lemuje oceán, první železnice,
která byla postavena v sedmdesátých letech devatenáctého století,
měla rozchod kolejí pouhý 1,067
metru a byla plná ostrých začátek.
Stejné tratě se používají dodnes, ale
pro jízdu ve vyšší rychlosti jsou naprosto nevhodné.
Na pravidelnou trasu vyjel tzv. typ
„zero“ (nula) v říjnu 1964, v první
den zahájení letních olympijských
her v Tokiu a jeho průměrná rychlost
dosahovala 210 kilometrů v hodině.
Japonské prvenství
Japonsko bylo první zemí na světě,
která vybudovala železniční trať speciálně určenou pro vysokorychlostní
vlaky. Provoz šinkansenu tak není
omezován pomalejšími spoji.
Koleje mají standardní rozchod
1,435 m. Vedeny jsou mimoúrovňově a terénní překážky a nerovnosti překonávají pomocí viaduktů
a tunelů, přičemž poloměr zatáčky
může činit minimálně 4 kilometry
(nejstarší trať mezi Tokiem a Ósakou disponuje nejprudší zatáčkou
určenou šinkansenu s poloměrem
2,5 km).
Mimoúrovňová stavba tras dovoluje,
aby se nekřížily s pozemními ko-
NEWS
munikacemi, čímž odpadá nebezpečí srážek se silničními dopravními
prostředky. Přísné zákony zapovídají také osobám jakýkoliv přechod
železnice pod pohrůžkou vysokých
pokut.
Koleje mají svařované spoje, jedná
se o tzv. bezstykové koleje, které
eliminují hluk a vibrace. Dále se na
výhybkách a křižovatkách používají
výhybky se srdcovkou s volným hrotem, jež jsou bez mezer a umožňují
rychlíku projet ve vysoké rychlosti i v odbočném směru. Jednotlivé
bezstykové kolejnice (nejdelší v Japonsku měří přes 60 km) se napojují přes dilatační spáry, jež zaručují
minimální změny v rozchodu kolejí
vlivem tepelné roztažnosti.
Samotné koleje jsou položeny na
kombinaci štěrkového podloží a betonových desek, přičemž na viaduktech a uvnitř tunelů jsou osazeny
výhradně na betonovém loži.
Chybějící signální světla podél železnic jsou nahrazena počítačově řízeným automatickým centrálním řídícím systémem ATC, který obstarává
veškeré úkoly týkající se vlaků, tratí,
zastávek a jízdních řádů.
V roce 1964 jezdilo na trase mezi
Tokiem a Ósakou třicet vlakových
souprav o dvanácti vagonech,
14 krát denně vyjížděl šinkansen
z Tokia do Ósaky a 14 krát opačným směrem.
V roce 2000 už bylo jen na trati Tokio
– Ósaka vypraveno během jediného
dne dvě stě osmdesát pět vlakových
souprav, které přepravily kolem tři
sta šedesáti tisíc cestujících.
Další revoluční novinkou byl nárůst
zrychlení za sekundu z 1,6 na 2,6
kilometru. Doba zrychlení z 0 na cílových 270 km v hodině se tak zkrátila
ze 300 sekund na pouhých 180.
Šinkanseny jsou velice přesné. Jejich vlastník, firma Japan Railways
(JR) v roce 2003 oznámila výsledky
šetření, z nichž vyplynulo, že vlaky přijíždí do stanic přesně podle
jízdních řádů, resp. v rozmezí 6 sekund.
Motor lokomotivy soupravy N-700
dokáže fungovat také jako generátor, který veškerou kinetickou energii
vznikající během brzdného procesu
převádí na elektřinu a posílá po troleji šinkansenu, který jede za ním
a energii využije během zrychlení.
Tím se podařilo snížit spotřebu elektrické energie ve srovnání s prvním
typem „nula“ o 32 %, přestože došlo
ke zvýšení rychlosti (z 220 na 270
km v hodině).
Nejnovější typ N-700
Přední část lokomotivy série N-700
má tvar těla letícího ptáka, který zajišťuje spojení komfortní jízdy s nízkou spotřebou energie, čili minimálním odporem vzduchu.
Tento typ vlaku je zkonstruován pro
nejstarší trať šinkansenu mezi Tokiem a Ósakou, kde, jak už bylo
řečeno dříve, poloměr zatáčky ještě
podléhal původním normám a byl
pouhých 2,5 km. V těchto místech je
Vliv na životní prostředí
V současnosti jezdí šinkanseny rychlostí blížící se 300 km v hodině. Dalšímu zvyšování rychlosti brání především hlučnost, která už nyní dosahuje
70 decibelů, což je mezní hodnota
pro obydlené oblasti udávaná japonskými hygienickými předpisy.
Kvůli snížení provozní hlučnosti se
stále pracuje na různých vylepšeních
– zmenšování pantografů, snižování hmotnosti vozů, budování protihlukových bariér podél tratí apod.
V poslední době se pozornost konstruktérů soustředila na omezení tzv.
fenoménu tunelového hřmění, hluku,
který produkuje stlačený vzduch,
když vlaková souprava vjíždí do tunelu, nebo z něj vyjíždí.
Kromě hluku provoz šinkansenu přenáší do okolí vibrace a způsobuje
poruchy rádiových vln. Mimoúrovňové vedení tras zhoršuje viditelnost
v krajině a brání přístupu slunečních
paprsků ve svém okolí. Obyvatelé
sousedící s trasou si stěžují na poruchy spánku a další problémy.
Bezpečnost při cestování
Cestování šinkansenem je považováno za jeden z nejbezpečnějších
způsobů dopravy. Dosud tento vlak
nezpůsobil žádnou dopravní nehodu, která by zapříčinila vážné zranění či dokonce smrt pasažéra. Samostatnou kapitolou jsou ovšem časté
sebevražedné skoky pod vlak.
K prvnímu a dosud poslednímu vykolejení vlaku v historii došlo v říjnu
2004 při velkém zemětřesení, ale to
se rovněž obešlo bez zranění.
Provoz šinkansenu je finančně velice
náročný, čemuž odpovídají i ceny.
V současnosti se jednosměrná jízdenka z Tokia do Ósaky pro 2. třídu
v nejnovějším typu N-700 pohybuje
kolem 14 tisíc jenů, tedy 2 500 Kč.
Rozhovor
新聞
Štěpán Kroupa
Největší výzva?
Umět odhadnout
budoucí vývoj firmy
„Vystudoval jsem na Západočeské univerzitě technickou kybernetiku, což není tak úplně ekonomický obor.
Proto jsem nejprve prošel v zaměstnání několika pozicemi, které měly spíš blíže k IT problematice, a teprve později jsem dostal příležitost pracovat v ekonomických odděleních firem,“ vysvětluje finanční manažer
JTEKTu Štěpán Kroupa. Přes pozice controllera a senior controllera se tak postupně dostal až na pozici
finančního manažera.
Jaký je rozdíl mezi finančním
a účetním oddělením?
Samotné účetní oddělení má na starosti zpracování účetních operací firmy jako takových, zatímco pojem fi-
nanční oddělení se používá pro sekci
firmy, která má v kompetenci o něco
širší rozsah odpovědnosti. Spadají
sem i aktivity, které se týkají plánování, reportování a finančních analýz.
Co Vás přivedlo k práci ve finančním oddělení JTEKTu?
Do JTEKTu mě přivedla zajímavá pracovní nabídka – dostal jsem
možnost působit u významné firmy
v oblasti automobilového průmyslu,
což pro mne byla velká výzva. V minulosti jsem získal zkušenosti s jinými typy výroby a tohle pro mne byla
první možnost se naplno seznámit
s klasickou sériovou výrobou.
Chtěl jste vždycky pracovat na
postu manažera, nebo to nebylo úplně Vaším snem?
K tomu došlo spíše postupně, ruku
v ruce s rozšiřováním znalostí a zkušeností. K pozici manažera se člověk většinou dostane až s přibývající praxí.
Čím jste chtěl být v dětství?
To je pro mě už hodně dávno, nicméně si pamatuji na svůj zájem stát
se stavebním inženýrem. To je totiž
naše tradiční rodinná profese. Pak
z toho ale sešlo, neboť jsem během studia na střední škole zjistil,
že k tomu nemám prakticky žádný
vztah a tudíž by mě to ani nebavilo.
Jaké používáte ve Vašem
finančním oddělení programy
a metody?
Účetní oddělení používá program 6K,
v němž je vedena evidence přijatých
a vydaných faktur, evidence hmotného majetku a jiné účetní agendy. Základním programem pro zpracování
veškerých reportů, rozpočtů, analýz
a odhadů do budoucnosti je potom
Microsoft Excel.
Jaký rozsah mají Vámi zpracovávané dokumenty?
Záleží na konkrétním typu výkazu,
od krátkých půlstránkových až po
vícestránkové zprávy, v elektronické
formě mají tyto soubory až několik
desítek megabajtů.
新聞
Rozhovor
Můžete se ve Vaší obrovské
kanceláři na práci soustředit?
Naše oddělení má poměrně výhodnou polohu – leží na samém konci
kanceláře a navíc v rohu, takže jsme
od běžného ruchu a provozu částečně odstíněni. Na druhou stranu
jsou impulsy z ostatních oddělení
u nás viditelné a slyšitelné a člověk
si tedy musí najít svůj styl, aby to
příliš nevnímal.
Chodíte do práce rád? Baví
Vás to? Není to rutinní činnost?
Rutina to pro mne není, já věřím
tomu, že na každé práci se dají najít zajímavé momenty, pro které stojí
za to do zaměstnání chodit, a je na
každém z nás, jak si takové momenty zajistí.
Pro mě byla vždycky největší výzva
umět odhadnout ekonomický vývoj
firmy do budoucna a potom sledovat, jak se tento odhad naplňuje.
Vždy, když se pak vyskytne nějaká
odchylka od očekávaného stavu, je
mojí povinností příčinu popsat a zajistit nápravu věcí tak, abychom se
dostali zpátky na očekávanou úroveň.
Není pro Vaši profesi obzvlášť
demotivující období krize, když
firma zaznamená pokles zakázek a Vy vidíte, že prognózy
nejsou nijak zvlášť růžové?
Hospodářská krize má zcela určitě negativní dopad na celou firmu
a z pohledu finančního oddělení je
to situace, které je třeba čelit všemi prostředky. To znamená, že více
než dříve musíme umět rozpoznat
případné negativní signály, které by
firmu mohly dovést k horším výsledkům, než jakých chce dosáhnout.
Svým způsobem je to větší výzva,
než v minulosti, byť s sebou přináší
celou řadu negativních efektů. Naše
firma už musela přijmout určitá zásadní opatření s ohledem na pokles
zakázek, která se dotkla postupně
všech oddělení. Ta opatření spočívala především ve snižování nákladů – od redukce počtu zaměstnanců až po snižování cen našich
subdodavatelů. Přesto jsou finanční
výsledky za loňský rok nižší, než
jsme původně zamýšleli, ale to se
dalo s ohledem na situaci celkem
očekávat. Na druhou stranu pokles
nebyl tak dramatický, jako u některých jiných firem v oboru. Co se
týká prognóz do budoucnosti, očekáváme určité oživení zakázek až
v průběhu příštího roku.
Jak se Vám spolupracuje
s japonskými kolegy? Myslíte
si, že je lepší mít nadřízeného
cizince, nebo Čecha?
Myslím si, že je lepší mít správného
nadřízeného, na samotné národnosti až tak nezáleží. V minulosti jsem
měl jako nadřízené Čechy, Němce
i Holanďany, každý z nich měl své
kladné i záporné stránky a bylo zapotřebí s nimi spolupracovat.
Cestujete? Jezdíte služebně
do Japonska?
V dnešní době z finančních důvodů nejezdí služebně do Japonska
takřka nikdo z nás, cesty tam jsou
spíše výjimečné. Nicméně rád bych
se tam jednou podíval, nejenže mi
Japonsko přijde jako zajímavá země
z osobního pohledu, ale rád bych jej
poznal i z pohledu profesního. Chtěl
bych vidět, jak naše firma funguje
na té nejvyšší úrovni.
Máte o tom nějakou představu?
Nějaké poznatky jsem získal od kolegů, kteří tam byli, ale ucelenou
představu nemám. Určitě bych chtěl
vidět tamní pracovní den ve výrobní
hale, zajímá mě, jakým způsobem je
organizována pracovní doba v jednotlivých odděleních.
Čím se zabýváte ve volném
čase? Jaký je Váš životní styl?
Jsem svým založením sportovec,
takže volný čas trávím především
sportovními aktivitami. Samozřejmě
se ale také věnuji rodině, mám dvě
dcery ve věku 9 a 12 let. Co se týče
sportu, běhám orientační a dálkové
běžecké závody na regionální úrovni. Pro Vaši představu to jsou zhruba jedno- až dvouhodinové závody
v délce od 5 kilometrů až po maraton. Ten jsem absolvoval v loňském
roce v Kladně.
Za jak dlouho jste kladenský
maraton uběhl?
Trať se mi podařilo zvládnout za
3 hodiny a 54 minut.
To je skvělý čas, klobouk dolů…
Kolikrát týdně trénujete?
Snažím se trénovat třikrát až čtyřikrát týdně.
Zmiňoval jste se o rodině – běháte s dětmi?
Děti jsou spíše umělecky založené
NEWS
a realizují se v oblasti výtvarných
a tanečních aktivit. Sport je pro ně
pouze doplňkovou aktivitou a zatím
se mu nevěnují závodně.
Oteplilo se a máme tu jaro, na
co se v této souvislosti těšíte?
Jaro je pro mě nejkrásnějším ročním
obdobím, je úžasné pozorovat, jakým způsobem se příroda probouzí
ze zimy a jak se všechno zazelená
a rozkvete. Samozřejmě se také těším na všechny volnočasové akce,
které toto období s sebou přinese.
Třeba na zmiňované závody, neboť
běžecká sezóna nám začíná teď
v dubnu.
Představujeme JTEKT
新聞
Finanční
oddělení
Účetní systém nebo Microsoft
Excel na monitorech počítačů
a regály plné šanonů s popiskou FAKTURY PŘIJATÉ.
Takový je letmý pohled do
finančního oddělení JTEKTu.
Manažer Štěpán Kroupa tu
šéfuje sedmi lidem. Pojďte se
s námi vydat na bližší exkurzi.
Organizační struktura oddělení
Finanční oddělení se skládá ze dvou
sekcí, první z nich se nazývá Accounting, neboli finanční účtárna,
a druhá Cost Control.
operací. Tyto oblasti zahrnují zejména evidenci majetku, vystavené faktury, došlé faktury tuzemské, došlé
faktury zahraniční, kontrolu příjemek
materiálu a došlých faktur, provádění plateb a vedení pokladny.
Sekce Cost Control má na starosti tvorbu rozpočtu, přípravu reportů, analýz a nákladových kalkulací,
a v neposlední řadě i tvorbu předpovědí a odhadů na budoucí období.
Jen pro upřesnění, analýzy se z časového pohledu zabývají historickou skutečností a zpracovávají data
z minulosti, zatímco předpovědi se
týkají určitého období v budoucnu.
Sekce Cost Control má tedy z ekonomického pohledu za úkol analyzovat minulost, aby bylo možné ovlivnit
současnost a budoucnost.
najímá na zpracování auditu a daňového přiznání a konzultuje s nimi příslušnou problematiku. Vyžaduje-li to
situace, zasahuje finanční manažer
Role oddělení
Sekce Accounting se zabývá především zpracováním účetní a daňové
agendy firmy, počínaje příchozími
doklady od dodavatelů, až po vystavování faktur směrem k zákazníkům
JTEKTu. Každý pracovník má přitom
na starosti určitou specifickou oblast, jejichž rozdělení bylo provedeno s ohledem na charakter účetních
Pracovní den finančního manažera se
skládá z pravidelně se opakujících
činností, přičemž je nutno čas přizpůsobit jednotlivým poradám a schůzkám. Své pracovní povinnosti manažer
člení dle žebříčku priorit firmy. Určitou
část pracovní doby musí také věnovat
administrativě, což je například podepisování různých dokladů a e-mailová
nebo telefonická komunikace. Dále
jsou součástí jeho povinností pravidelné konzultace s kolegy.
Hlavním komunikačním partnerem
oddělení je mateřská společnost ve
francouzském Lyonu. Dále manažer
komunikuje s vedením firmy a japonskými i českými manažery. Štěpán
Kroupa je rovněž v kontaktu s externími společnostmi, které si firma
NEWS
i v déletrvajících případech, kdy je
např. obtížně vymahatelné splacení
faktury ze strany zákazníků.