Autonomní řízení: pět úrovní a kde jsou dnešní auta

Autonomní řízení se dělí do šesti stupňů, od nuly po pětku, a naprostá většina aut prodávaných v Evropě se dnes pohybuje na úrovni dvě. To znamená, že vůz umí sám držet rychlost, odstup i jízdní pruh, ale řidič musí nepřetržitě sledovat provoz a nese za jízdu plnou odpovědnost. Slovo autopilot v reklamních materiálech na tom nic nemění.

Stupnice podle SAE

Rozdělení zavedla mezinárodní inženýrská organizace SAE a převzal ho celý průmysl. Počítá se od nuly, takže stupňů je šest, i když se běžně mluví o pěti úrovních automatizace. Podstatná hranice leží mezi druhou a třetí úrovní: do dvojky sleduje okolí člověk, od trojky za určitých podmínek systém.

Co umějí dnešní asistenti

Základem druhé úrovně jsou dva systémy pracující současně. První hlídá rychlost a vzdálenost od vozu vpředu, druhý udržuje auto uprostřed pruhu. O tom, jak adaptivní tempomat měří odstup radarem a kamerou, píšu samostatně, protože jde o asistenta, se kterým se řidič setká nejčastěji.

Aby řidič věděl, co má systém právě pod kontrolou, potřebuje srozumitelné informace v zorném poli. Proto se spolu s asistenty rozšířilo promítání údajů na sklo a text o tom, jak pracuje head-up displej, vysvětluje, proč je to víc než ozdoba.

Všechny tyto systémy hlídají pozornost řidiče, nejčastěji snímačem na volantu nebo kamerou sledující oči. Když ruce z volantu zmizí nadlouho, auto varuje a nakonec asistenci vypne.

Proč je třetí úroveň tak vzácná

Na třetí úrovni přebírá odpovědnost za řízení po určitou dobu výrobce, a to je právně i technicky obrovský skok. Systém musí zvládnout vše, co může ve vymezených podmínkách nastat, a navíc poznat, kdy podmínky končí, a dát řidiči dost času na převzetí. Několik výrobců takový systém nabízí, typicky pro pomalou jízdu v koloně na dálnici a jen ve vybraných zemích.

Čtvrtá úroveň existuje v podobě robotických taxislužeb v několika městech světa. Jezdí v přesně zmapovaných oblastech a mimo ně nevyjedou. Pátá úroveň, tedy auto bez volantu schopné jet kamkoli, zůstává vizí.

Senzory, na kterých vše stojí

Auto vnímá okolí kombinací kamer, radarů a ultrazvukových čidel, některé vozy přidávají lidar. Kamera čte čáry a značky, ale trápí ji protisvětlo a tma. Radar měří vzdálenost a rychlost spolehlivě i v mlze, nerozezná však tvary. Lidar skládá přesný trojrozměrný obraz a je nejdražší.

Žádné čidlo nestačí samo, proto se data slučují. Špinavý kryt radaru nebo zasněžená kamera přitom dokážou vyřadit celou asistenci a auto to obvykle oznámí hlášením. Řidič, který ví, kde senzory jsou, je před jízdou v zimě prostě otře.

Chytrá mobilita mimo auto

Automatizace a digitalizace mění dopravu i tam, kde nejde o řízení vozu. Ve městech přibyla drobná elektrická vozidla k pronájmu přes aplikaci a za jejich jednoduchým vzhledem se skrývá dost techniky. Zajímavý je pohled na to, jak funguje flotila sdílených koloběžek od zámku po svoz na dobíjení.

Stejně výrazná změna proběhla u odbavení cestujících. Jízdenka se přestěhovala do telefonu a přehled o tom, které aplikace pro jízdenky MHD a vlaků se dají používat souběžně, ocení každý, kdo auto střídá s hromadnou dopravou.

Jak se k asistentům postavit

Podle mého názoru jsou dnešní systémy druhé úrovně dobrým pomocníkem na dlouhé dálniční trase, kde ubírají únavu z monotónního držení rychlosti a pruhu. Nejsou náhradou řidiče a neumějí předvídat. Nejhorší, co může majitel udělat, je začít systému věřit víc, než kolik systém sám slibuje.

Než asistenty poprvé zapnete, přečtěte si v návodu kapitolu o jejich omezeních. Bývá krátká a málokdo ji čte, přitom přesně říká, v jakých situacích výrobce s funkcí nepočítá. Potom si chování vyzkoušejte na prázdné dálnici za dobrého počasí, ať víte, jak auto reaguje a jak dává najevo, že asistenci vypíná.

Zdroje

• Norma SAE J3016 – Taxonomie a definice úrovní automatizace řízení, SAE International
• Předpis OSN č. 157 o automatizovaných systémech udržování v jízdním pruhu, Evropská hospodářská komise OSN
• Nařízení (EU) 2019/2144 o obecné bezpečnosti vozidel
• Hodnocení asistenčních systémů, Euro NCAP